INJEO DE COMBUSTVEL EM MOTORES CICLO OTTO

EM865 MOTORES DE COMBUSTO INTERNA 13 DE NOVEMBRO DE 2006

NDICE
...................................................................................................................................................................................................3 1. INTRODUO.....................................................................................................................................................................4 2. CARBURADORES...............................................................................................................................................................4 2.1. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO .............................................................................................................................................4 2.1.1. CIRCUITO FORA DE MARCHA LENTA...............................................................................................................................5 2.1.2. CIRCUITO DE CARGA MXIMA.......................................................................................................................................5 2.1.3. VLVULA DE POTNCIA.................................................................................................................................................5 2.1.4. BOMBA DE ACELERAO...............................................................................................................................................6 2.1.5. AFOGADOR .................................................................................................................................................................6 2.2. CARBURADORES E OS SISTEMAS DE INJEO............................................................................................................................7 3. INJEO ELETRNICA...................................................................................................................................................9 3.1. HISTRICO..........................................................................................................................................................................9 3.2. ASPECTOS PRINCIPAIS.........................................................................................................................................................10 3.3. COMPONENTES E PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO ..................................................................................................................12 4. SISTEMAS DE LEITURA DA MASSA DE AR ..............................................................................................................16 4.1. AIR MASS.....................................................................................................................................................................16 4.2. SPEED DENSITY.............................................................................................................................................................16 4.3. NGULO DA BORBOLETA X ROTAO DO MOTOR...................................................................................................................16 4.4. FLUXO DE AR....................................................................................................................................................................17 5. SISTEMA MONOPONTO E MULTIPONTO.................................................................................................................17 5.1. MONO-MOTRONIC.............................................................................................................................................................17 5.2. K-JETRONIC......................................................................................................................................................................19 5.3. KE-JETRONIC...................................................................................................................................................................22 5.4. L-JETRONIC......................................................................................................................................................................24 5.5. L3-JETRONIC....................................................................................................................................................................26 5.6. LH-JETRONIC...................................................................................................................................................................26 5.6.1. INJETORES ELETROMAGNTICOS DE COMBUSTVEL............................................................................................................28 6. SISTEMA MOTRONIC.....................................................................................................................................................30 6.1. ME-MOTRONIC.................................................................................................................................................................31 6.2. MED-MOTRONIC (SISTEMA DE INJEO DIRETA).................................................................................................................32 6.3. MOTRONIC FLEX FUEL.......................................................................................................................................................33 7. INJEO DIRETA DE COMBUSTVEL GDI............................................................................................................34 7.1. MOTORES ATUAIS ABORDAGEM MAIS DETALHADA...............................................................................................................38 7.1.1. GDI MITSUBISHI....................................................................................................................................................38 7.1.2. IDE RENAULT (INJECTION DIRECT ESSENCE)............................................................................................................39 7.1.3. TOYOTA D4..............................................................................................................................................................40 7.1.4. SISTEMA DE COMBUSTO CONTROLADO TCCS DA TEXACO E SISTEMA FM DA MAN....................................................41 7.1.5. MOTOR DE CARGA ESTRATIFICADA RICARDO.........................................................................................................41 8. SISTEMAS DE INJEO COM COMBUSTVEIS ALTERNATIVOS......................................................................42 8.2. OPERAO POR HIDROGNIO (MOTOR DE COMBUSTO POR CENTELHA)....................................................................................42 8.1.1. ARMAZENANDO O HIDROGNIO NO VECULO ...................................................................................................................43 8.1.2. FORMAO DA MISTURA ............................................................................................................................................43 8.1.3. EMISSES..................................................................................................................................................................44 8.2. OPERAO POR LCOOL (MOTOR DE COMBUSTO POR CENTELHA)..........................................................................................44

8.3. SISTEMAS GLP (GS LIQUEFEITO DO PETRLEO)..................................................................................................................45 8.3.1. GS NATURAL COMO COMBUSTVEL.............................................................................................................................45 8.3.2. OPERAO COM GLP.................................................................................................................................................45 8.3.3. EMISSES DE ESCAPE..................................................................................................................................................46 8.3.4. SISTEMA GLP...........................................................................................................................................................47 8.3.5. TANQUE DE GLP.......................................................................................................................................................48 8.4. OPERAO COM GS NATURAL DE MOTORES DE IGNIO A CENTELHA.........................................................................................48 8.4.1. PROPRIEDADES E ARMAZENAMENTO DE GS NATURAL ...................................................................................................48 8.4.2. FORMAO DA MISTURA.............................................................................................................................................49 8.4.3. EMISSES..................................................................................................................................................................49 8.4.4. APLICAES DE MOTORES A GS NATURAL..................................................................................................................49 8.5. TECNOLOGIA TRICOMBUSTVEL ............................................................................................................................................50 9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .............................................................................................................................51

1.

INTRODUO

A injeo de combustvel um meio de inserir o combustvel em um motor de combusto interna. Em aplicaes automotivas modernas, inserir combustvel uma de diversas funes executadas do por um sistema de gerenciamento do motor. Para os motores a gasolina, o carburador era o dispositivo predominante para adio de combustvel antes de ser difundido o uso da injeo eletrnica de combustvel (EFI). Entretanto, h uma larga variedade de sistemas de injeo. As diferenas entre carburadores e injeo do combustvel incluem: A injeo atomiza o combustvel foradamente, bombeando-o atravs de um bocal estreito sob a alta presso, mas um carburador utiliza o vcuo criado pelo ar de admisso para atravs dele adicionar o combustvel ao fluxo. Um carburador no contm componentes eletrnicos e assim no necessita de uma fonte de eletricidade, alm possuir uma manuteno mais fcil, com menor ocorrncia de problemas. Um carburador executa diversas funes importantes em um nico componente: mede a carga do motor, calcula a quantidade de combustvel necessria, e adiciona o combustvel requerido ao fluxo de ar. Com o sistema de injeo, estas funes so executadas por subsistemas e por componentes separados. Isto significa que cada subsistema pode ser especializado e otimizado para sua funo especfica, que traz uma quantidade de benefcios importantes no desempenho comparados soluo do acordo oferecida pelos carburadores.

2.

CARBURADORES

2.1. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

O carburador um componente mecnico responsvel pela alimentao de um motor a exploso. Ele responsvel pela criao da mistura ar/combustvel e sua dosagem em motores de combusto interna, seu funcionamento totalmente mecnico. Um carburador consiste basicamente em uma tubulao aberta, numa garganta ou numa cuba na qual o ar passa no distribuidor da entrada do motor. A tubulao num formato de um Venturi (estreita-se uma seo e ento alarga outra vez), fazendo com que o fluxo de ar aumente de velocidade na divisria a mais estreita. Abaixo do Venturi est uma vlvula borboleta, que um disco que pode ser girado de tal modo a fim de controlar a entrada de ar, ou melhor, restringir o fluxo de ar para dentro do motor. Controlando-se o fluxo do ar atravs da garganta do carburador, regula-se a quantidade da mistura de ar/combustvel que o sistema entregar e, consecutivamente, a energia do motor e sua velocidade. A borboleta conectada, geralmente atravs de um cabo ou de um conjunto mecnico de hastes e de junes (ou raramente por ligao pneumtica) ao pedal do acelerador do carro. O combustvel introduzido no fluxo de ar atravs de pequenos furos na parte a mais estreita do Venturi. O fluxo de combustvel em resposta a uma presso particular no Venturi ajustado por meio de orifcios calibrados com preciso, referidos como injetores, no trajeto do combustvel. O carburador deve sob todas as condies de operao do motor: Possibilitar o controle do fluxo de ar para o motor; Fornecer a quantidade de combustvel correta para manter a mistura do combustvel/ar na escala apropriada (que ajusta para fatores tais como a temperatura);
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Misturar os dois (ar e combustvel) finamente e uniformemente;

Este trabalho seria simples se o ar e a gasolina fossem fluidos ideais; na prtica, entretanto, seus desvios do comportamento ideal devido viscosidade, ao arrasto do fluido, inrcia, etc. requerem algo muito complexo para compensar em velocidades de motor, excepcionalmente elevadas ou baixas. Um carburador deve fornecer a mistura apropriada A/C de uma larga escala de temperaturas ambientes, presses atmosfricas, velocidades e cargas de motor, e foras centrfugas, como: Partida a frio Partida a quente Rodar em marcha lenta Acelerao Alta velocidade/carga mxima

Alm disso, os carburadores modernos so requeridos para estas funes enquanto mantm baixas taxas de emisses na exausto. Para funcionar corretamente sob todas estas circunstncias, a maioria dos carburadores contm um conjunto complexo de mecanismos para suportar diversos modos diferentes de operao, chamado circuitos.

2.1.1.Circuito fora de Marcha Lenta

Enquanto a borboleta ligeiramente aberta, furos adicionais de alimentao de combustvel atrs da mesma so descobertos, onde criada uma rea de baixa presso pela obstruo do fluxo de ar, permitindo que mais combustvel flua, compensando tambm o vcuo reduzido, que ocorre quando a borboleta aberta, suavizando assim a transio de entrada do fluxo de combustvel atravs do circuito.

2.1.2.Circuito de Carga Mxima

Enquanto a borboleta aberta progressivamente, o vcuo do coletor de admisso diminui enquanto h menor limitao do fluxo de ar, reduzindo este atravs dos circuitos de marcha lenta e fora de marcha lenta (idle and off-idle circuits). onde a forma do Venturi na garganta do carburador funciona, segundo o princpio de Bernoulli (enquanto a velocidade aumenta, a presso cai). O Venturi (s vezes um Venturi secundrio ou um impulsionador adicionado dentro da garganta para aumentar o efeito) aumenta a velocidade do ar, baixando a presso e sugando combustvel para a corrente de ar atravs de um bocal situado no centro do Venturi. Enquanto a borboleta est fechada, o fluxo de ar na garganta cai at que a presso seja baixa o suficiente, no conseguindo manter o fluxo de combustvel; ento o ciscuito de marcha lenta assume o comando novamente, como descrito anteriormente.

2.1.3.Vlvula de Potncia
Para operao em carga mxima (borboleta totalmente aberta) uma mistura mais rica produzir maior energia, impedir a detonao e manter o motor frio. Isto geralmente controlado por uma vlvula de potncia com mola de carga, que mantida fechada pelo vcuo do motor. Enquanto borboleta abre, o vcuo no motor diminui, abrindo a vlvula e permitindo a passagem de mais combustvel no circuito principal. 5

2.1.4.Bomba de Acelerao
A maior inrcia da gasolina lquida, comparada ao ar, significa que se a borboleta for aberta momentaneamente, o fluxo de ar aumentar mais rapidamente do que o fluxo de combustvel, causando uma condio pobre provisria, causando ao motor um travamento na acelerao (o oposto do que pretendido normalmente quando a borboleta aberta). Isto remediado pelo uso de uma pequena bomba mecnica, geralmente um atuador ou diafragma, atuado pela borboleta, que propele um pouco de gasolina atravs de um jato na garganta do carburador. Este injeo extra de combustvel neutraliza a condio pobre transiente no bico da borboleta. A maioria das bombas de acelerao ajustvel para o volume e/ou durao por alguns meios. Eventualmente a selagem em torno das peas girantes da bomba desgasta de forma que a sada da bomba seja reduzida; esta reduo na bomba do acelerador pode causar travamentos na acelerao at que a selagem seja trocada. A bomba do acelerador tambm usada iniciar o motor com combustvel para partida a frio. A injeo de combustvel excessiva pode acarretar em afogamento do motor. Isto ocorre quando h muito combustvel e no h ar suficiente para ocorrer combusto. Por esta razo, os carburadores so equipados com um mecanismo de descarga: o acelerador mantido no final de seu curso quando o motor est em marcha, o mecanismo de descarga mantm o bloqueador aberto admitindo uma quantidade extra de ar, o e combustvel adicional eventualmente posto para fora, ligando o motor.

2.1.5.Afogador
Quando o motor est frio, o combustvel demora mais para vaporizar e tende a condensar-se nas paredes do distribuidor de entrada, dificultando a partida do motor; assim, uma mistura rica requerida para ligar e funcionar o motor at que este aquea. Para fornecer o combustvel extra, utiliza-se normalmente o fogador: um dispositivo que restringe o fluxo do ar na entrada ao carburador, antes do Venturi. Com esta limitao, vcuo extra desenvolvido na cuba do carburador, puxando mais combustvel atravs do sistema de controle central para suplementar o combustvel que injetado pelo circuito de marcha lenta. Isto fornece a mistura rica necessria para sustentar a operao em temperaturas mais baixas no motor. Adicionalmente, o afogador conectado a um dispositivo (um came, por exemplo) que impede a borboleta de fechar inteiramente, o que poderia sobrecarregar o Venturi e fazer com que o motor pare. uma maneira de ajudar o motor aquecer-se rapidamente rodando em marcha lenta numa velocidade acima do normal. Alm disso, aumenta o fluxo de ar por todo o sistema da entrada, o que ajuda atomizar melhor o combustvel frio. Em carros carburados mais antigos, o bloqueador era controlado por um cabo conectado a um boto de acionamento manual no painel. A maioria dos carros carburados produzidos a partir dos anos 60 geralmente so controlados automaticamente por um termostato que emprega uma mola bi-metlica, que exposta ao calor do motor. Este calor pode ser transferido ao termostato do afogador atravs de conveco simples, do radiador do motor, ou atravs do ar aquecido pela exausto. Projetos mais recentes usam somente o calor do motor indiretamente: um sensor detecta o calor do motor e varia a corrente eltrica a um elemento resistivo pequeno, que age em cima da mola bi-metlica para controlar sua tenso, controlando desse modo o afogador. Alguns carburadores no tm um afogador, mas usam um circuito do enriquecimento de mistura. Usados tipicamente em motores pequenos, notavelmente as motocicletas, os enriquecedores trabalham abrindo um circuito secundrio do combustvel abaixo da borboleta. Este circuito trabalha

exatamente como o circuito de marcha lenta, e quando acoplado lhe fornece simplesmente o combustvel extra quando a borboleta estiver fechada.

Figura 2.5.1.1 Componentes do carburador

2.2. CARBURADORES E OS SISTEMAS DE INJEO

Uma relao de ar/combustvel do motor deve ser controlada rigorosamente sob todas as condies de operao para conseguir o desempenho de motor, as emisses, a dirigibilidade, e a economia de combustvel desejados. Os sistemas modernos de EFI medem o combustvel muito precisamente, e quando usados junto com um sensor de oxignio do gs de exausto (sensor EGO), so tambm muito exatos. O advento do controle digital de combustvel de circuito fechado, baseado no gabarito de um sensor EGO, deixou EFI significativamente com um desempenho melhor que um carburador. As duas melhorias fundamentais so: 1. Tempo de resposta reduzido s mudanas rpidas de entrada, por exemplo, movimentos rpidos do acelerador. 2. Entrega uma massa exata e igual de combustvel a cada cilindro do motor, melhorando drasticamente a distribuio de cilindro a cilindro do motor. Estas duas caractersticas resultam nos seguintes benefcios no desempenho: Emisses de Escape: o Reduziu significativamente as emisses e dos feedgases (os produtos qumicos da combusto do motor);

Reduo nas emisses finais do escapamento ( 99.9%) que resultam da habilidade de condicionar primorosamente os feedgas para tornar o conversor cataltico to eficaz como possvel.

Operao Geral do Motor: o Funcionamento liso durante transies rpidas do acelerador o Partida do motor o Extreme weather operation o Intervalo de manuteno reduzido o Aumento ligeiro de economia de combustvel Potncia: o O processo de combusto converte a energia qumica do combustvel em energia calorfica, se o combustvel chegou atravs de EFI ou atravs de um carburador. O fluxo de ar melhorado frequentemente com injetores de combustvel, que so bem menores do que um carburador. Seu menor tamanho permite maior liberdade de projeto para melhorar o trajeto do ar no motor. Em contraste, as opes de montagem de um carburador so limitadas porque ele maior, ele deve ser orientado cuidadosamente em relao gravidade, e deve estar afastado a mesma distncia de cada um dos cilindros do motor. Estas restries de projeto geralmente comprometem o fluxo de ar do motor. o Um carburador agrega ao Venturi a tarefa de criar uma diferena local de presso do ar, que fora o combustvel ao fluxo de ar. A perda de fluxo causada por este pequena comparada a outras perdas do fluxo no sistema da induo. Em um sistema bem projetado de induo do carburador, o Venturi no uma limitao significativa do fluxo de ar. o mais provvel que a injeo de combustvel aumente a eficincia do que a potncia. Quando a distribuio de combustvel de cilindro a cilindro melhorada (comum com EFI), menos combustvel preciso para a mesma potncia resultante. A eficincia do motor conhecida como o BSFC (consumo de combustvel especfico do freio). Quando esta distribuio for menor do que a ideal (ela est sempre abaixo, e pior em sistemas de carburador), mais combustvel que o necessrio injetado aos cilindros ricos para fornecer bastante combustvel aos cilindros pobres. A potncia de sada assimtrica em relao mistura A/C, ou seja, o combustvel extra queimado nos cilindros ricos no reduz a potncia to rapidamente quanto o pouco combustvel queimado nos cilindros pobres. A potncia de sada lquida melhora com todos os cilindros obtendo a potncia mxima. o Os desvios do balano perfeito de A/C, entretanto sutil, afetam as emisses, no deixando os eventos da combusto estejam no balano qumico ideal (estequiomtrica). Os problemas de balano mais brutos comeam eventualmente a reduzir a eficincia, e os casos de balanos mais grosseiros afetam finalmente a potncia. Uma distribuio cada vez mais pobre da mistura afeta emisses, eficincia, e potncia, consecutivamente.

Basicamente a construo fsica do motor no foi alterada com o sistema de injeo. O motor continua funcionando nos mesmos princpios de um sistema carburado, com ciclo mecnico a quatro tempos onde ocorrem a admisso, a compresso, a exploso e o escape dos gases. O que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustvel, desde a sua admisso at a sua exausto total. O sistema de comando varivel, tuchos acionados por intermdio de roletes (motor Ford RoCam) e as bielas fraturadas so tecnologias a parte, que no tem nada a haver com o sistema de injeo.

3.

INJEO ELETRNICA

3.1. HISTRICO
A fonte primria de emisses do motor de combusto interna a combusto incompleta de uma frao minscula do combustvel total consumido. Isto ocorre por ter oxignio insuficiente para queimar todo o combustvel. A parcela no queimada do combustvel to pequena, que a energia perdida banal eficincia de combustvel, e conseqentemente insignificante comercialmente ao cliente final. Os fabricantes de automveis eram motivados eventualmente por regulamentos da emisso para dirigir-se a esta questo. As modificaes e as complicaes que o carburador teve em atender os regulamentos cada vez mais restritos de emisso de gases nos anos 1970s e 1980 gradualmente inverteram a simplicidade, o custo, e os pacotes de vantagens que os carburadores ofereciam tradicionalmente. A injeo de combustvel apareceu primeiramente em carros europeus feitos no final da dcada de 60 e comeo dos anos 70. Dividido dentro dos anos 70 e 80, a uma taxa acelerada com os mercados americano e japons na liderana, quase todos os carros a gasolina de passageiro vendidos em mercados de primeiro mundo (como os Estados Unidos, Europa, Japo, e Austrlia) eram equipados com a injeo eletrnica de combustvel (EFI). O moderno sistema EFI evoluiu para ganhar controle dessa pequena frao de combustvel no queimado. O objetivo final da combusto combinar cada molcula de combustvel com uma molcula correspondente de oxignio de modo que nenhum tenha molculas restantes aps a combusto. Este uma simplificao grosseira da complexa qumica de combusto que ocorre em um ambiente de difcil controle. Entretanto, descreve exatamente o valor da tarefa de injetar combustvel, bem como a preciso de um moderno sistema EFI. O primeiro sistema de injeo lanado no Brasil (1989) foi o LE-Jetronic da Bosch. Trata-se de um sistema multiponto intermitente cuja unidade de comando analgica. Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o Santana GLSi, o Kadett GSi, o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em seguida surgiu a injeo digital com os sistemas Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch. Deste o seu lanamento, inmeros sistemas foram lanados (ver relao na aula anterior). Atualmente, os grandes fabricantes de sistemas de injeo so: Bosch, Magneti Marelli, Delphi (antiga AC Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia. Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famlias como: Jetrnic, Motronic e Monomotronic (Bosch), G6/7, Microplex e IAW (Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC), Multec (Delphi), Simos (Siemens) e Digifant (VW, Bosch e Helia).

3.2. ASPECTOS PRINCIPAIS

O sistema de injeo eletrnica baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o seu funcionamento de forma mais adequada possvel. O mesmo cuida de todo o processo trmico do motor, como a preparao da mistura ar/combustvel, a sua queima e a exausto dos gases. Para que isso seja possvel, o microprocessador deve processar as informaes de diversas condies do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a presso interna do coletor de admisso, a rotao, etc. Esses sinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos que iro atuar no sistema de marcha lenta, no avano da ignio, na injeo de combustvel, entre outros. Pelo diagrama abaixo tem-se um resumo do caminho completo de todos os sistemas de injeo existente.

A entrada de dados corresponde aos sinais captados no motor, como temperatura, presso, rotao, etc. Aps o processamento (sinais processados), estes sinais so enviados para o controle de diversos dispositivos do sistema (sinais de sada). Os sensores so os elementos responsveis pela coleta de dados no motor. Esses dados so enviados unidade de comando onde so processados. Por fim, a unidade ir controlar o funcionamento dos atuadores. Logo, pode-se substituir o diagrama anterior pelo seguinte:

A unidade de comando (crebro de todo o sistema) analisa as informaes dos diversos sensores distribudos no motor, processa e retorna aes de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em condies timas de consumo, desempenho e emisses de poluentes. Os objetivos funcionais para sistemas de injeo de combustvel podem variar. Todos compartilham da tarefa central de fornecer combustvel ao processo da combusto, mas uma deciso de projeto de como um sistema particular ser otimizado. H diversos objetivos competindo como: Potncia de sada Eficincia do combustvel Desempenho das emisses Habilidade de acomodar a combustveis alternativos Durabilidade Confiabilidade Dirigibilidade e operao suave Custo inicial Custo de manuteno

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Capacidade de diagnstico Escala de operao ambiental

Determinadas combinaes destes objetivos se opem, e so impraticveis para um sistema de controle nico de motor totalmente otimizado simultaneamente para todos os critrios. Na prtica, os engenheiros automobilsticos se esforam para melhor satisfazer as necessidades do consumidor competitivamente. O sistema digital moderno de EFI de longe o mais capaz em otimizar estes objetivos em comparao com um carburador. O sistema de injeo eletrnica pode ser classificado quanto: Ao tipo de unidade de comando: o Unidade de comando analgica; o Unidade de comando digital. Ao nmero de eletro-injetores ou vlvulas injetoras: o Monoponto (uma vlvula injetora para todos os cilindros); o Multiponto (uma vlvula injetora para cada cilindro). A forma de abertura das vlvulas injetoras: o Intermitente ou simultneo; o Semi-seqencial ou banco a banco; o Seqencial. Ao modo de leitura da massa de ar admitido: o ngulo x rotao; o Speed density ou velocidade e densidade; o Vazo ou fluxo de ar; o Air mass ou leitura direta da massa de ar. Ao modo de controle da mistura ar/combustvel: o Com malha aberta; o Com malha fechada. De acordo com o sistema de ignio: o Dinmica; o Esttica. De acordo com o fabricante do sistema de injeo: o Bosch; o Magneti Marelli; o FIC; o Delphi; o Helia;

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o Siemens Das famlias dos sistemas de injeo: o Bosch Motronic; o Bosch LE-Jetronic; o Bosch Monomotronic; o Magneti Marelli IAW; o Magneti Marelli 1AVB; o Delphi Multec; o FIC EEC-IV; o FIC EEC-V; o Outros.

3.3. COMPONENTES E PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO

O movimento de fechar das vlvulas de injeo mais o fornecimento peridico de combustvel produzem oscilaes de presso que podem produzir rudos. O amortecedor de presso (figura 3.3.1) suaviza os "golpes" do combustvel, reduzindo consideravelmente tais rudos. O atuador de marcha lenta (figura 3.3.2) possui internamente duas bobinas (ms) e um induzido, onde est fixada uma palheta giratria que controla um "by-pass" de ar. Controlado pela unidade de comando, so as diferentes posies do induzido, juntamente com a palheta giratria, que permitem uma quantidade varivel de ar na linha de aspirao. A variao da quantidade de ar determinada pelas condies de funcionamento momentneo do motor, onde a unidade de comando, atravs dos sensores do sistema, obtm tais informaes de funcionamento, controlando assim o atuador de marcha lenta. Desta maneira sempre ser obtida uma marcha lenta estvel durante o funcionamento do motor. As bobinas plsticas (figura 3.3.3) tm como funo gerar a alta tenso necessria para produo de fascas nas velas de ignio, como as tradicionais bobinas asflticas. Dimenses mais compactas, menor peso, melhor resistncia s vibraes, mais potncia, so algumas das vantagens oferecida. Alm disso, as bobinas plsticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignio direta, ou seja, sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas, eliminando dessa forma a necessidade do distribuidor. Com suas caractersticas inovadoras, as bobinas plsticas garantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignio, em funo da obteno de tenses de sada mais elevadas.

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Figura 3.3.1 Amortecedor Figura 3.3.2 Atuador de marcha Figura 3.3.3 Bobina Plstica de presso lenta O combustvel sugado do tanque atravs de uma bomba eltrica (figura 3.3.4), que fornece o combustvel sob presso a um tubo distribuidor onde esto fixadas as vlvulas de injeo. A bomba fornece mais combustvel do que o necessrio, a fim de manter no sistema de combustvel a presso necessria pana todos os regimes de funcionamento do motor. O excedente retorna ao tanque. Esta no apresenta nenhum risco de exploso, pois internamente no ocorre nenhuma mistura em condies de combusto. No sistema Motronic a bomba de combustvel pode ser montada dentro do tanque (bomba "in tank"). O filtro (figura 3.3.5) est conectado aps a bomba, retendo possveis impurezas contidas no combustvel. Possui um elemento de papel responsvel pela filtragem do combustvel e logo aps encontra-se uma peneira, que retm eventuais partculas de papel que tenham se soltado. Por esse motivo, a direo do fluxo indicada no filtro deve ser obrigatoriamente mantida. o componente mais importante para a vida til do sistema. O medidor do fluxo de ar (figura 3.3.6) tem como funo informar unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informaes influenciem na quantidade de combustvel pulverizada. Esta medio se baseia na fora produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a fora de uma mola. Um potencimetro transforma as diversas posies da palheta em tenso eltrica, que enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaa do medidor de fluxo de ar encontra-se tambm um sensor de temperatura do ar que deve informa a temperatura do ar admitido durante a aspirao, para que esta informao tambm influencie na quantidade de combustvel a ser injetada.

Figura 3.3.4 Bomba eltrica

Figura 3.3.5 Filtro

Figura 3.3.6 Medidor de fluxo de ar

O medidor de massa de ar (figura 3.3.7) est instalado entre o filtro de ar e a borboleta de acelerao e tem a funo de medir a corrente de ar aspirada. Atravs dessa informao, a unidade de comando calcula o exato volume de combustvel para as diferentes condies de funcionamento do motor. O potencimetro da borboleta de acelerao (figura 3.3.8) est fixado no corpo da borboleta, acionado atravs do eixo da borboleta de acelerao. Ao contrrio do sistema LE-Jetronic, o potencimetro informa para a unidade de comando todas as posies da borboleta de acelerao. Desta maneira, a unidade de comando obtm informaes mais precisas sobre os diferentes regimes de
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funcionamento do motor, utilizando-as para influenciar tambm na quantidade de combustvel pulverizado, como no sistema LE-Jetronic. O regulador de presso (figura 3.3.9) mantm o combustvel sob presso em todo o circuito de combustvel, inclusive nas vlvulas de injeo. Montado na extremidade do tubo distribuidor um regulador com fluxo de retorno. Ele garante uma presso uniforme no sistema de combustvel em todos os regimes de funcionamento do motor. Quando a presso regulada ultrapassada, ocorre a liberao de abertura para a tubulao de retorno, onde o combustvel retorna para o tanque sem presso.

Figura 3.3.7 Medidor de massa de ar

Figura 3.3.9 -Potencimetro da borboleta

Figura 3.3.9 Regulador de presso

Instalado no bloco do motor, o sensor de detonao (figura 3.3.10) converte as vibraes do motor em sinais eltricos. Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignio o mais adiantado possvel, conseguindo maior potncia sem prejuzo para o motor. Os sensores de presso (figura 3.3.11) possuem diferentes aplicaes. Medem a presso absoluta no tubo de aspirao (coletor) e informam unidade de comando em que condies de aspirao e presso o motor est funcionando, para receber o volume exato de combustvel. Na polia do motor est montada uma roda dentada magntica com marca de referncia. O sensor de rotao (figura 3.3.12) montado sobre esta roda dentada. A unidade de comando calcula a posio do virabrequim e o nmero de rotaes do motor originando o momento cometo da fasca e da injeo de combustvel.

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Figura 3.3.10 Sensor de detonao

Figura 3.3.11 Sensor de presso

Figura 3.3.12 Sensor de rotao

A sonda Lambda (figura 3.3.13) funciona como um nariz eletrnico. montada no cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessria para a sua atuao em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda Lambda fica em contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases provenientes da combusto e outra parte da sonda fica em contato com o ar exterior. Se a quantidade de oxignio no for ideal em ambas as partes, ser gerada uma tenso que servir de sinal para a unidade de comando. Atravs deste sinal enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustvel injetado. Tambm no sistema Motronic a unidade de comando (figura 3.3.14) tem como funo determinar a quantidade de combustvel a ser injetada, com base nas informaes que recebe de todos os componentes do sistema. Desse modo a quantidade de combustvel injetada dosada pela unidade de comando atravs do tempo de abertura das vlvulas de injeo. Ao contraio do sistema LE-Jetronic, a unidade de comando Motronic, alm de determinar a quantidade de combustvel injetada, tambm responsvel por outros sinais de sada que influenciam diretamente no perfeito funcionamento do sistema. No Motronic, a unidade de comando controla, alm da injeo, o sistema de ignio eletrnica.

Figura 3.3.13 Sonda Lambda

Figura 3.3.14 Unidade de comando

Em sistemas de injeo multiponto, cada cilindro possui uma vlvula de injeo (figura 3.3.15) que pulveriza o combustvel antes da vlvula de admisso do motor, para que o combustvel pulverizado se misture com o ar recebido, formando a mistura que resultar na combusto. As vlvulas de injeo
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so acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando atravs de impulsos eltricos provenientes da unidade de comando. A fim de obter uma boa distribuio de combustvel com baixas perdas por condensao, deve ser evitado o umedecimento das paredes do coletor. Por esse motivo, o ngulo da injeo de combustvel at a vlvula de admisso do motor deve ser determinado de modo especfico para cada motor. Ao contrrio dos sistemas multiponto, o sistema Mono-Motronic possui uma nica vlvula de injeo (figura 3.3.16) para todos os cilindros do motor. A vlvula est montada na tampa da unidade central de injeo (corpo da borboleta).

Figura 3.3.15 Vlvula de injeo Multipoint

Figura 3.3.16 Vlvula de injeo Monopoint

4.

SISTEMAS DE LEITURA DA MASSA DE AR

4.1. AIR MASS

Sistema de medio direta: o tempo de injeo calculado diretamente, em funo da massa de ar admitido. A massa de ar determinada por um medidor mssico, que pelo seu princpio de funcionamento corrige automaticamente, as variaes da presso atmosfrica, da temperatura ambiente e at a umidade relativa do ar. um mtodo extremamente preciso e robusto e mais barato que o medidor de fluxo de ar.

4.2. SPEED DENSITY

Neste mtodo, o tempo bsico de injeo calculado, indiretamente, em funo do fluxo da massa de ar admitido. O fluxo de ar determinado pela rotao do motor, pelo volume dos cilindros (taxa de cilindrada) e pela densidade do ar (que calculado em funo da presso absoluta do coletor de admisso e a temperatura do ar admitido). Este mtodo bem superior (preciso) que o primeiro e mais barato que os demais. Sendo assim, o mais utilizado nos sistemas de injeo. Em funo do prprio mtodo, todos os sistemas que utilizam esse princpio possuem um sensor de presso absoluta do coletor (MAP) e um sensor de temperatura do ar admitido (ACT). A linha Volkswagen com sistema Magneti Marelli utiliza inclusive, esses sensores combinados em uma nica pea.

4.3. NGULO DA BORBOLETA X ROTAO DO MOTOR

O tempo bsico de injeo definida em testes de bancada em laboratrio em funo do ngulo da borboleta de acelerao e da rotao do motor, gerando uma tabela de tempos bsicos de injeo que ficam gravados na EPROM. Assim, para se saber a massa de ar admitido, basta a unidade verificar a
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porcentagem de abertura da borboleta de acelerao e a rotao do motor. Feito isso, ela compara com os dados gravados na memria e determina o tempo de injeo. Este mtodo somente utilizado no sistema Bosch Monomotronic MA1.7 (Tipo 1.6 monoponto). Este sistema necessita de um sensor de posio de borboleta (TPS) muito mais preciso que os demais sistemas, por isso, utiliza um sistema de pista dupla, portanto, possui quatro terminais. Este sensor permite duas leituras diferentes, uma at 24% de abertura e outra acima de 18 graus.

4.4. FLUXO DE AR
calculado diretamente em funo da vazo do ar admitido. Esta vazo determinada diretamente por um medidor de fluxo (instalado logo aps o filtro de ar e antes da borboleta de acelerao) e o seu valor corrigido em funo da variao de temperatura do ar admitido (devido a densidade do ar). um mtodo extremamente preciso, porm muito caro e muito sensvel. Neste mtodo o medidor de vazo vem combinado com o sensor de temperatura do ar admitido. Necessita tambm, que a unidade de comando reconhea a presso atmosfrica para corrigir a densidade do ar. Neste caso, utilizado tambm um sensor de presso baromtrica.

5.

SISTEMA MONOPONTO E MULTIPONTO

5.1. MONO-MOTRONIC

Figura 5.1.1 Esquema de injeo Mono-Motronic Sistema de controle eletrnico, nico ponto injetor de baixa presso para motores 4 cilindros, e solenide de controle da injeo de combustvel localizada no centro. O corao do sistema a unidade centrar de injeo, a qual usa a vlvula de potncia (borboleta) para medir a entrada de ar, enquanto injeta o combustvel de maneira intermitente acima de borboleta. O coletor de admisso distribui o combustvel para cada cilindro. Vrios sensores monitoram todos os parmetros importantes de

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operao do motor, os quais so usados para calcular o disparo dos sinais para os injetores e outros atuadores. O injetor localizado acima da borboleta, na passagem do ar da admisso, no intuito de garantir uma mistura homognea e uma distribuio consistente cilindro a cilindro. O combustvel pulverizado dirigido dentro do orifcio em formato de foice entre a carcaa e a borboleta, o que inibe a condensao do combustvel ao entrar em contato com as paredes, e a grande diferena de presso promove uma tima formao da mistura. O injetor opera num sistema pressurizado a 1 bar (referente a presso atmosfrica). A atomizao eficiente do combustvel garante uma tima e consistente distribuio da mistura, mesmo que o motor opere na carga mxima. A injeo sincronizada com os pulsos de ignio. Alm da rotao do motor, a outras variveis relevantes para o controle so o volume de ar, a vazo mssica do ar, a presso absoluta no coletor de admisso e a posio do acelerador . O sistema que adota o Mono-Jetronic pode alcanar controle de anti-poluio bem restritos, desde que utilizem em conjunto uma sonda lambda e um catalisador de 3 vias. Um sistema auto ajustvel, emprega o sinal do sensor lambda como uma referncia para compensar as tolerncias e as mudanas do motor, mantendo assim, um controle altamente preciso ao longo de todo a vida do sistema. O tempo de injeo estendido para permitir ao motor mais combustvel para partidas a frio e durante as fases de ps-partida e aquecimento. Quando o motor est frio, o atuador da posio do acelerador ajusta sua posio para suprir mais ar ao motor mantendo a marcha lenta e as emisses num nvel constante. O potencimetro do acelerador reconhece as mudanas na posio do acelerador e inicia um aumento na quantidade de combustvel via ECU. O sistema regula o enriquecimento para acelerao e para a operao a toda potncia do mesmo modo. O overurun fuel cutoff permite a reduo do consumo de combustvel das emisses durante a fase de operao do motor quando se retira completamente o p do acelerador e o veculo prossegue no "embalo", por exemplo, em uma descida. O sistema controle da rotao de marcha lenta adaptativo, (sistema de controle que mantm a rotao constante, independentemente de fatores como temperatura do ar de admisso, etc..) mantm a rotao na partida e no aquecimento mais elevadas e ao atingir a temperatura ideal de funcionamento do motor, a este sistema abaixa a rotao da marcha lenta at o ponto de operao em regime e a mantm neste nvel, ao longo da utilizao do motor. Para esta aplicao, o ECU manda um sinal para um servo que ajusta a posio da borboleta de acordo com a velocidade e temperatura do motor.

1- Tanque com bomba incorporada 2- Filtro de combustvel 3- Sensor de posio de borboleta 3a- Regulador de presso 3b- Vlvula injetora 3c- Sensor de temperatura do ar 3d- Atuador de marcha lenta 4- Sensor de temperatura do motor 5- Sensor de oxignio 6- Unidade de comando 7- Vlvula de ventilao do tanque 8- Bobina de ignio 9- Vela de ignio 10- Sensor de rotao

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Figura 5.1.2 - Esquema do sistema Mono-Motronic

5.2. K-JETRONIC

Figura 5.2.1 Esquema de injeo Mono-Motronic K-Jetronic um sistema mecnico que no requer uma bomba de combustvel movida pelo motor do veculo. Isso garante uma contnua alimentao de combustvel proporcional quantidade de ar aspirada pelo motor. Devido medio direta do fluxo de ar, K-Jetronic tambm leva em conta as mudanas causadas pelo motor e por isso permite a utilizao de equipamento para o controle de emisses, para o qual o monitoramento da quantidade de ar que entra essencial.

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Antes de entrar no coletor de admisso e seguir para cada cilindro individualmente, ar entra no motor atravs do filtro de ar, passando depois pelo sensor de fluxo de ar, e por ltimo pela vlvula de potncia, chegando assim, ao coletor de admisso. O combustvel retirado do tanque de combustvel pela bomba eltrica. Depois flu atravs do acumulador de combustvel e do filtro de combustvel chegando at o distribuidor de combustvel. Um regulador de presso no distribuidor de combustvel mantm o combustvel constantemente na presso do sistema. O combustvel vai do distribuidor para os injetores. O excesso de combustvel no necessrio ao motor, retorna para o tanque. O sensor de fluxo de ar consiste de um funil de ar e uma placa pivotada do sensor de medio da vazo de ar. Um contrapeso compensa o peso da placa do sensor e da montagem do mesmo. O sensor de placa deslocado pelo fluxo de ar, enquanto o controle do atuador no distribuidor de combustvel exerce uma contrapresso para manter o sistema em balanceamento esttico. A posio da placa do sensor de fluxo de ar indica a quantidade de ar que entra. A posio da placa do sensor transmitida para o controle de distribuio de combustvel por uma haste. A quantidade de combustvel enviada para os cilindros individualmente regulada variando a abertura dos rasgos dosadores no cilindro de distribuio de combustvel. O nmero de rasgos dosadores de forma retangular no cilindro de distribuio de combustvel correspondente ao nmero de cilindros do motor. O tamanho especfico da abertura dos rasgos dosadores depende do controle da posio do atuador, ou seja, do pequeno pisto que, desloca-se dentro de um espao cilndrico, e exerce presso no combustvel empurrando-o para a entrada do cilindro. No intuito de garantir uma presso constante de gota nos rasgos dosadores para vrias vazes, um regulador diferencial de presso localizado a jusante de cada rasgo. O combustvel entra no distribuidor atravs de um jogo de dispositivos posicionados de tal forma que esto sempre expostos pela seo central reduzida do dimetro do atuador. Levantando-se o atuador permite que o combustvel saia atravs do rasgo dosador nos injetores, em uma quantidade que seja proporcional variao de altura do atuador. A passagem de combustvel atravs dos dosadores de medio proporcionada pelo diferencial de presso entre o lado de alimentao - abaixo da borda de controle do atuador - e o lado de sada, fora da margem dos dosadores. Para uma dada rea exposta do dosador, a taxa de fluxo de combustvel ser proporcional a esta diferena da presso. Ao mesmo tempo, para uma dada diferena de presso, a taxa de fluxo de combustvel ser proporcional a esta rea exposta do rasgo dosador. A complicao que, sem algum outro mecanismo para executar a correo, a diferena da presso atravs dos dosadores varia de acordo com a abertura das mesmas. Se somente uma pequena seo da rgua for exposta, haver uma grande diferena de presso entre os lados de alimentao e sada; com o dosador totalmente aberto haver uma diferena de uma presso mais baixa. Quanto maior a rea exposta do dosador, menor a diferena de presso, logo, enquanto um aumento na rea do mesmo promove maior fluxo de combustvel simplesmente pelo maior o furo na entrada, o aumento ser maior que o proporcional porque haver uma menor diferena de presso entre o interior e exterior do tambor para resistir ao fluxo; assim, a fora de mistura tender a tornar-se mais rica a cada aumento no fluxo de ar atravs do medidor. Para corrigir esta no-linearidade, o distribuidor contm um nmero de vlvulas de presso, cuja funo manter uma queda de presso constante atravs dos dosadores, independente do fluxo de combustvel atravs das mesmas. Cada vlvula de presso consiste em duas cmaras, uma superior e outra inferior, separadas por um fino diafragma de metal flexvel, suportado por uma mola. H uma vlvula para cada injetor e assim, uma para cada cilindro. A cmara superior de cada vlvula comunica-se com o dosador no

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tambor enquanto cada cmara inferior conectada ao espao anular ao redor da parte central delgada do atuador e exposta ao mesmo, sob uma presso de combustvel constante. O combustvel vindo de cada dosador corre atravs do cmara superior de sua vlvula de presso para o injetor. A sada da cmara superior est localizada acima do diafragma, separando as duas metades da vlvula, assim, a deflexo ascendente do diafragma tende a restringir a sada, enquanto a deflexo descendente do mesmo fornece maior rea de passagem. importante reconhecer que este estrangulamento do fluxo na vlvula no afeta a quantidade de combustvel entregue, que estabelecido pela rea exposta das rasgos dosadores. Este movimento do diafragma tem como finalidade manter uma constante queda de presso atravs do rasgo dosador que lhe serve. O combustvel sai de cada vlvula de presso para seu injetor associado com presso de alimentao mais baixa, cerca de 1,5 [psi], sendo esta diferena resultante da fora de atuao da mola no diafragma. Sem uma mola, ou algum outro mecanismo para retorn-lo a sua posio de descanso, mesmo o menor fluxo de ar levaria o rasgo dosador ao seu limite de curso imediatamente, e permaneceria nesta posio com o atuador pressionado totalmente no ponto de fluxo mximo de combustvel. A fora que controla o recuo do atuador (e o medidor de vazo) no de uma mola, mas a prpria presso do combustvel que atua no topo do atuador. Esta presso no a presso de alimentao do sistema, nem a presso mais baixa que prevalece na cmara superior das vlvulas de presso, mas sim uma presso mais baixa controlada. Este controle de presso que age no topo do atuador produz um fora negativa que neutraliza duas foras ascendentes (a menor a presso atmosfrica que atua na parte inferior do atuador, e a maior a fora no atuador exercida pelo medidor de vazo, atravs de sua alavanca. A posio do atuador no tambor resultado do balanceamento hidrulico entre a fora do ar de admisso agindo no medidor de vazo e o controle de presso agindo no atuador. Um aumento na presso de controle ir aumentar a fora que age no topo do atuador, que ope o movimento do medidor de vazo de ar. Inversamente, uma reduo na presso de controle permitir o medidor de vazo e o atuador para levantar-se mais, expondo mais dos dosadores. Assim, uma presso de controle mais elevada empobrecer a mistura; uma presso mais baixa enriqueceria a mesma. O regulador de aquecimento controlado por um elemento bi-metlico aquecido eletricamente; este enriquece a mistura na fase de aquecimento reduzindo a contrapresso exercida contra o atuador. Uma reduo nesta presso de controle resulta no aumento do impacto no sensor de fluxo de ar para uma dada vazo. O resultado uma mistura enriquecida no aquecimento. O regulador de aquecimento pode ser expandido a outras funes, como: enriquecimento potncia mxima; enriquecimento na acelerao; compensao de altura. A vlvula de ar auxiliar, controlada por uma mola bi-metlica ou elemento de expanso, alimenta o motor com excesso de ar durante a fase de aquecimento. Este complemento de ar compensa as perdas por atrito do motor ainda frio; e ainda mantm a velocidade de marcha lenta ou a aumenta a fim de aquecer o motor o promover exausto mais rpida. O seqenciador trmico-temporal ativa a vlvula de partida eltrica em funo da temperatura do motor e o decorrer do tempo. Durante baixa temperatura de partida, esta vlvula injeta combustvel adicional na tubulao de entrada (enriquecimento de partida a frio). Os sistemas de controle de circuito aberto no regulam a relao de A/C com exatido suficiente para permitir a conformidade sob limites estreitos das emisses. O controle Lambda de circuito fechado requerido para a operao do conversor cataltico de 3 maneiras. Bomba de combustvel Quando instalado, o sistema de K-Jetronic deve incluir uma 12- Filtro de combustvel unidade de controle eletrnico que use o sinal do sensor Lambda 3- Regulador de presso como sua principal varivel de entrada. Uma vlvula de freqncia 4- Vlvula injetora solenide regula a relao da mistura de A/C controlando o 5- Medidor de vazo de ar
6- Sensor de temperatura do motor 7- Vlvulas auxiliar de ar 8- Potencimetro de borboleta 21 9- Unidade de comando 10- Rel de bomba de combustvel 11- Vela de ignio

diferencial de presso nos rasgos dosadores. Entretanto, este princpio no pode ser aplicado para deparar-se com as exigncias mais estritas das emisses projetadas para o futuro. Figura 5.2.2 - Esquema do sistema Multiponto

5.3. KE-JETRONIC
O sistema KE-Jetronic uma verso avanada do sistema de K-Jetronic. KE-Jetronic inclui um ECU para aumento de flexibilidade e funes suplementares. Os componentes adicionais incluem: um sensor para o fluxo de ar de entrada; um atuador de presso para ajuste da relao de mistura; um regulador de presso que mantm a presso do sistema a um nvel constante enquanto exerce uma funo de corte de combustvel quando o motor desligado;

1 - tanque de combustvel 2 - bomba de combustvel eltrica 3 - acumulador de combustvel 4 - filtro de combustvel 5 - regulador de presso do combustvel 6 - injetores 7 - distribuidores de entrada 8 - vlvulas de partida eltricas 9 - distribuidor de combustvel 10 - sensor de fluxos de ar 11 - atuador eletro-hidrulico de presso 12 - sonda Lambda 13 - chave trmica 14 - sensor de refrigerao 15 - distribuidor de ignio 16 - vlvulas de ar auxiliar 17 - reguladores de potncia 18 - ECU

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Figura 5.3.1 - Esquema do sistema KE-Jetronic Uma bomba de combustvel eltrica gera a presso do sistema. O combustvel corre atravs do distribuidor, enquanto o regulador do diafragma mantm a presso do sistema a um nvel constante. Com o sistema K-Jetronic, o circuito de controle executa correes da mistura atravs do regulador de aquecimento. Em contrapartida, com KE-Jetronic a presso preliminar e a presso exercida sobre o atuador so iguais. A relao corrigida ajustando-se o diferencial de presso em todas as cmaras do distribuidor simultaneamente. A presso do sistema elevado dos rasgos dosadores, e aplica uma contrapresso no atuador. Com o K-Jetronic, o atuador movido por um sensor de vazo de ar. Uma unidade de amortecimento impede oscilaes que poderiam decorrer das foras geradas no sensor. Do atuador o combustvel corre atravs da presso do mesmo, nas cmaras inferiores da vlvula de presso, um limitador de fluxo, e um regulador de presso, antes de retornar ao tanque de combustvel. Junto com o limitador de fluxo, o atuador gera um divisor de presso em que pode-se ajustar a mesma eletrodinamicamente. Esta presso est presente nas cmaras inferiores das vlvulas de presso. Uma queda de presso correspondente corrente do atuador ocorre entre as conexes do mesmo. Isto causa variaes no diferencial de presso nos rasgos dosadores, e altera a quantidade de combustvel injetada. A corrente pode ser invertida para interromper a alimentao d combustvel completamente. Esta caracterstica pode ser empregada para funes como a interrupo do excesso de combustvel e limitao da velocidade do motor. O atuador eletro-hidrulico de presso montado sobre no flange do distribuidor. um regulador de presso eltrico-controlado que opera usando o sistema de bocal/placa. O enriquecimento da mistura diretamente proporcional ao fluxo.

1 - bico injetor 2 - prato da vlvula 3 - anel 4 - plo magntico 5 - entrada de combustvel 6 - parafuso de ajuste

Figura 5.3.2 Atuador eletro-hidrulico de injeo O ECU processa sinais da ignio ,do sensor de temperatura, potencimetro do acelerador, interruptor de acelerao, do interruptor de partida, da sonda Lambda, do sensor de presso e outros sensores. Suas principais funes so controlar:
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enriquecimento na partida e ps-partida enriquecimento no aquecimento enriquecimento na acelerao enriquecimento na potncia mxima excesso de combustvel limitao da velocidade do motor marcha lenta circuito fechado da sonda Lambda

Um interruptor codificado torna possvel selecionar entre a operao com controle da sonda Lambda e sem o mesmo. Isto permite uma escolha entre gasolina com ou sem chumbo.

5.4. L-JETRONIC
Princpio de operao: medio do fluxo de ar controle de vazo de ar e velocidade do motor injeo intermitente

O sistema L-Jetronic combina as vantagens da madio direta de ar com os recursos da eletrnica. similar ao K-Jetronic que reconhece todas as mudanas nas condies do motor (devido ao desgaste, depsitos na cmara de combustvel, mudanas no ajuste de vlvula). Isto assegura uma composio consistentemente dos gases de exausto.
1 - tanque de combustvel 2 - bomba de combustvel eltrica 3 - filtro de combustvel 4 - ECU 5 - injetor 6 - regulador de presso de combustvel 7 - coletor de admisso 8 - vlvula de partida eltrica 9 - interruptor de acelerao 10 - sensor de fluxo de ar 11 - sonda Lambda 12 - interruptor trmico 13 - sensor de refrigerao 14 - distribuidor de ignio 15 - vlvula de ar auxiliar 16 - bateria 17 - interruptor de ignio

Figura 5.4.1 - Esquema do sistema L-Jetronic

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O combustvel injetado atravs do injetor solenide do motor. Uma vlvula solenide atribuda a cada cilindro acionada a cada revoluo da biela. Todos os injetores so dispostos paralelamente para reduzir a complexidade do circuito eltrico. O diferencial de presso entre o combustvel e as presses dos coletores de admisso mantido em um nvel constante de 2.5 ou 3 bar tal que a quantidade de combustvel injetada depende somente do perodo da abertura das vlvulas. Para esta finalidade, o ECU gera pulsos de controle cuja a durao depende da vazo de ar na entrada, da velocidade de motor, e de outras variveis influentes. Estes so monitorados por sensores e processados pelo ECU. Uma bomba eltrica de combustvel fornece o combustvel e gera a presso de injeo. O combustvel bombeado do tanque, atravs de um filtro, e a uma linha de alta presso no extremo oposto onde h um regulador de presso (diafragma com mola de carga). O regulador mantm uma presso constante atravs do orifcio, independente da quantidade de combustvel injetada. O combustvel corre atravs da linha alta presso at o trilho de combustvel do motor com os injetores. O regulador de presso instalado no trilho do combustvel. Aps ter percorrido o trilho a parcela de combustvel que no utilizada pelo motor corre atravs da linha de retorno ligada ao regulador e volta ao tanque. Como o combustvel de retorno foi aquecido, a temperatura do tanque aumenta. Vapor de combustvel gerado no tanque em funo da temperatura do mesmo. Para fins ambientais estes vapores so distribudos atravs do sistema de ventilao do tanque para o armazenamento em uma vasilha com carvo ativo at que possam retornar atravs da tubulao de admisso para dentro do motor. O sistema de alimentao de baixo retorno reduz a tendncia de aquecimento do combustvel no tanque, tornando assim mais fcil adequar-se com as exigncias de emisses veiculares. O regulador de presso est situado no tanque de combustvel ou imediatamente ao seu redor, o que resulta em uma linha de retorno mais curta do motor para o tanque de combustvel. A quantidade de combustvel bombeado ao trilho limitada pela quantidade que est sendo usada nos injetores. O fluxo adicional que sai da bomba retorna diretamente ao tanque, sem passar pelo motor. Em condies de operao normais, e dependendo da aplicao, este sistema pode reduzir a temperatura no interior do tanque em at 10 C, diminuindo a vaporizao aproximadamente em um tero. A vazo de ar na entrada deflete a aleta do sensor contra a fora de retorno de uma mola a uma posio angular definida, que convertida por um potencimetro em uma relao de tenso. Esta relao de tenso determina a intensidade do pulso aplicada a um temporizador no ECU. Um sensor trmico no sensor de fluxo de ar indica as mudanas na densidade do ar pelas variaes de temperatura.

1 - parafuso de ajuste de mistura 2 - aleta 3 - batente 4 - aleta de compensao 5 - cmara de amortecimento 6 - sensor de temperatura do ar

Figura 5.4.2 Sensor do fluxo de ar

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Os injetores de combustvel agem de forma a medir e atomizar (reduzir em partculas) o combustvel.

1 - bocal 2 - agulha 3 - armadura 4 - mola 5 - solenide espiral 6 - terminais eltricos 7 - coador de combustvel

Figura 5.4.3 Injetor de combustvel O interruptor de vlvula de estrangulamento transmite um sinal de controle ao ECU quando a vlvula de estrangulamento est completamente fechada (marcha lenta) ou inteiramente aberta (carga mxima). O sensor de temperatura do motor projetado como um resistor sensvel temperatura e controla o enriquecimento no aquecimento. O ECU converte as variveis do motor em pulsos eltricos. Os intervalos da transmisso para estes pulsos so correlacionados com o sincronismo de ignio, quando sua durao for em funo do fluxo e velocidade do ar de entrada. Desde que todos os injetores sejam ativados simultaneamente, um nico estgio do acionador requerido. Os sensores de temperatura respondem a temperaturas mais baixas de ar do motor aumentando o tempo de injeo. Os sinais do inerruptor de estrangulamento permitem a adaptao da mistura para operao em marcha lenta e carga mxima. O ECU compara o sinal da sonda Lambda com um valor de calibrao antes de ativar um controlador de dois estado. O ajuste do controle ento executado, como so todas as correes, modificando-se o tempo de injeo.

5.5. L3-JETRONIC
O sistema L3-Jetronic incorpora funes que se estendem alm daquelas fornecidas pela tecnologia do L-Jetronic. O circuito ECU do L3-Jetronic emprega tecnologia digital para ajustar as relaes de mistura baseado no mapa de carga/velocidade do motor. Com o objetivo de economia de espao, o ECU instalado no compartimento de motor, diretamente no sensor do fluxo de ar, onde os dois componentes formam uma nica unidade de controle.
1 - tanque de combustvel 2 - bomba de combustvel eltrica 3 - filtro de combustvel - ECU O sistema LH-Jetronic muito semelhante ao L-Jetronic. A4diferena encontra-se no mtodo de 5 - injetor medio do fluxo de ar da entrada, com LH-Jetronic usando um medidor de vazo hot-wire air-mass. 6 - distribuidor Assim, os resultados j no dependem da densidade do ar, que varia temperatura e presso. 7 com - regulador de presso do combustvel Os demais componentes LH-Jetronic e o conceito 8do sistema bsico no diferem - tubulao de admisso 9 - interruptor de estrangulamento consideravelmente do L-Jetronic. 10 - medidor de vazo hot-wire air-mass 11 - sonda Lambda 12 - sensor de resfriamento 13 - distribuidor de ignio 26 14 - atuador de marcha lenta 15 - bateria 16 - interruptor de ignio

5.6. LH-JETRONIC

Figura 5.6.1 - Esquema do sistema LH-Jetronic O LH-Jetronic equipado com um ECU digital. Os arranjos para ajuste da relao de mistura variam daqueles usados no L-Jetronic quanto ao uso de um mapa de carga/velocidade do motor programado para o consumo mnimo de combustvel e esgotamento das emisses. O ECU processa os sinais do sensor ao calcular o tempo de injeo, que determina a quantidade de combustvel injetada. O ECU contm um microprocessador, um programa com base de dados, e um conversor A/C. O microprocessador fornecido com uma fonte de tenso adaptvel e um relgio sincronizador (cristal de quartzo) para processamento de dados. A corrente de ar de entrada conduzida aps um fio aquecido. Este fio faz parte de um circuito com ponte eltrica. O fluxo da corrente atravs do fio o mantm a uma temperatura constante, acima daquela do ar de entrada. Com este princpio possvel empregar os requisitos de corrente como um indcio da massa de ar que est sendo extrada no motor. Um resistor converte a corrente de aquecimento em um sinal de tenso, que o ECU processa ento junto com a velocidade do motor como uma varivel de entrada principal. Um sensor trmico acoplado ao medidor de vazo hot-wire-airmass para assegurar que o sinal de sada no seja influenciado pela temperatura do ar de entrada. A relao A/C em marcha lenta pode ser ajustada com um potencimetro. Como a contaminao na superfcie do fio pode afetar o sinal de sada, cada vez que o motor desligado o fio aquecido eletricamente para eliminar qualquer resduo contaminante. O medidor hotwire-air-mass no tem peas mveis, e sua resistncia aerodinmica na entrada de ar insignificante. O princpio de funcionamento do medidor de vazo hot-fim air-mass mesmo do medidor hot-wire air-mass. Entretanto, com o intuito de um projeto simplificado, uma parcela substancial do circuito com ponte eltrica instalada em uma carcaa cermica, na forma de um fino filme resistivo. Assim, no necessria a queima de contaminantes. O problema de contaminao resolvido colocando-se os elementos de transmisso trmica do sensor em uma posio abaixo da corrente. Isto impede que sejam afetados por depsitos na borda principal do sensor.

A carcaa B medidor hot-film-air-mass 1 cmara de aquecimento 2 espaador 3 controlador 4 hbrido 5 filme metlico

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Figura 5.6.2 Medidor hot-wire air-mass Uma outra opo para medio do ar de entrada de medio fornecida por um sensor que usa o princpio do vrtex de Krmn medir a taxa de fluxo volumtrico. Este medidor monitora os vrtices gerados conforme o ar de entrada passa pelos geradores de vrtex. A freqncia destes vrtices uma medida da taxa de vazo volumtrica. Esta freqncia medida emitindo-se ondas ultra-snicas perpendiculares ao sentido do fluxo de ar. A velocidade de propagao dessas ondas, conforme so modificadas pelos vrtices, detectada por um receptor ultra-snico e os sinais resultantes so avaliados no ECU.

1 oscilador 2 gerador vrtex 3 transmissor 4 ondas ultra-snicas 5 correntes em redemoinho 6 receptor 7 amplificador 8 filtro de sinais 9 formador de ondas

Figura 5.6.2 Medidor Krmn de vazo volumtrica por vortex

5.6.1.Injetores eletromagnticos de combustvel

Injetores de combustvel consistem essencialmente em uma carcaa com bobina e conexo eltrica, um assento de vlvula com um disco pulverizador de orifcio e uma agulha mvel com armadura de solenide. Um filtro na alimentao de combustvel protege o injetor contra contaminao. Dois anis O selam o injetor rente ao tubo distribuidor de combustvel e a tubulao de admisso. Quando a bobina desenergizada, a mola e a fora da presso de combustvel pressionam a agulha contra o assento de vlvula para selar o sistema de alimentao de combustvel contra a tubulao de admisso.

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1 anis O 2 filtro 3 carcaa com conexo eltrica 4 bobina 5 molas 6 agulha com armadura solenide 7 assento com disco pulverizador de orifcio

Figura 5.6.1.1 Injetor eletromagntico de combustvel Quando o injetor energizado, a bobina gera um campo magntico que atrai a armadura, erguendo a agulha de seu assento para permitir que o combustvel corra atravs do injetor. A quantidade de combustvel injetada por a unidade de tempo determinada pela presso do sistema e pela seo cruzada dos orifcios no disco de pulverizao. A agulha fecha-se novamente quando a corrente de campo desligada. A formao do spray de injeo, isto , forma do spray, ngulo de pulverizao e tamanho da gota, influencia na formao de mistura A/C. Geometrias individuais do coletor de admisso e cabea do cilindro so necessrias para obter-se diferentes formaes de spray.

5.6.1.1 Tapered spray

Pulverizadores individuais localizam-se nas aberturas do orifcio do disco de pulverizao. Estes pulverizadores combinados formam o pulverizador afunilado. Os pulverizadores afunilados podem tambm ser obtidos por meio de um funil que projeta-se na ponta da agulha de injeo. Estes pulverizadores so tipicamente utilizados em motores com a uma vlvula de admisso por cilindro. O pulverizador afunilado projetado na abertura entre o disco da vlvula de admisso e a parede do coletor.

5.6.1.2 Dual spray

A formao de pulverizador dupla usada nos motores com as duas vlvulas de admisso por cilindro. As aberturas no disco pulverizador de orifcio so arranjadas de forma que dois pulverizadores emerjam do injetor. Cada um destes pulverizadores alimenta uma vlvula de admisso.

5.6.1.3 Air-shrouding
No caso de um injetor com reservatrio de ar, a queda de presso entre o coletor de admisso e a presso ambiente utilizada para melhorar a formao da mistura. O ar distribudo atravs de um dispositivo de abrigo para a rea de escape do disco pulverizador de orifcio. Na estreita abertura, o ar

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acelerado a uma alta velocidade e o combustvel finamente atomizado (particulado) quando misturado a ele.

6.

SISTEMA MOTRONIC

O sistema de gerenciamento de motor Motronic submeteu-se ao desenvolvimento substancial desde a sua introduo em 1979. Inicialmente, a integrao foi baseada nos sistemas bsicos de injeo de gasolina, em combinao com o semicondutor de ignio de baixo consumo, como eram disponveis nos seguintes sistemas: KE-Motronic, baseada na injeo contnua de gasolina KE. Mono-Motronic, baseada na injeo intermitente monoponto. M-Motronic, baseada na injeo intermitente multiponto. Baseada na M-Motronic, e pela aplicao de etapas adicionais de integrao, o sistema Motronic assume o controle de todas as variveis manipuladas de um motor de ignio por centelha que influenciam o torque: ME-Motronic com pedal do acelerador eletrnico (ETC) para controle da injeo da gasolina, ignio e carga de ar para a injeo de admisso. MED-Motronic com funes adicionais de controle de circuito aberto e fechado integradas ao circuito de alta presso do combustvel. Com injeo direta e realizao de vrios modos de operao deste tipo de motor. O sistema Motronic compreende todos os sensores para gravar os dados momentneos de operao do motor e do veculo e todos os atuadores para que os ajustes sejam realizados no motor SI. O ECU emprega sensores para monitorar o status relevante do motor e do veculo em intervalos extremamente curtos (milissegundos). Os circuitos de entrada anulam a interferncia do sinal do sensor e convertem os sinais a uma escala unificada de tenso. Um conversor analgico-digital converte ento os sinais condicionados a valores digitais. Sinais adicionais so recebidos por uma interface digital. Usando esta informao, o microprocessador identifica o estado de operao desejado pelo motorista e dele calcula, por exemplo: Torque requerido Carga do cilindro com a quantidade de combustvel injetada associada Tempo de ignio correto Os dados de sinal de baixo nvel das sadas do microprocessador so adaptados pelos estgios do motorista para os nveis requeridos pelos vrios atuadores. Um chip de memria de semicondutor armazena todos os programas e mapas de desempenho, assegurando a consistncia do sistema que se mantm completamente lacrado s flutuaes resultantes das tolerncias dos componentes e nvel de sinal. A acuracidade digital em funo do comprimento do cdigo, assim como da consistncia da freqncia de pulso bsico de quartzo e dos tipos de algoritmos usados para os clculos. A consistncia e a preciso das tenses de referncia e dos componentes instalados nos circuitos analgicos de entrada influenciam a exatido analgica. O projeto do programa deve satisfazer as demandas severas de real-time do motor: num motor de 8 cilindros em velocidade mxima, menos de 2.5 ms disponvel entre duas ignies. Todos os

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clculos essenciais devem ser terminados dentro deste perodo. Alm destes processos sincronizados do virabrequim, h tambm operaes sincronizadas de tempo. Ambos os tipos podem ser suspensos por interrupes.

6.1. ME-MOTRONIC
O desejo do motorista captado atravs do pedal do acelerador eletrnico. A unidade de comando determina ento o torque desejado e, atravs da anlise do regime de funcionamento do motor e exigncias dos demais sistemas (ar-condicionado, controle de trao, sistema de freios ABS e ventilador do radiador), define a estratgia de torque, resultando em ngulo de ignio, volume de injeo e abertura da borboleta. Caractersticas: Borboleta com comando eletrnico de acelerao. Gerenciamento de motor baseado em torque atravs do qual so ajustados os parmetros e funes do sistema de injeo e ignio.

Benefcios: Estrutura modular de SW e HW, proporcionando configuraes especficas para cada veculo. Comando eletrnico de borboleta, proporcionando maior preciso, reduzindo consumo e melhorando dirigibilidade. Sistema baseado em torque, o que proporciona maior integrao com demais sistemas do veculo. Sistema com redundncia de sensores, garantindo total segurana de funcionamento.
1 - Canister 2 - Vlvula de purga do canister 3 - Sensor de presso 4 - Galeria de combustvel / Vlvula de Injeo 5 - Bobina / Vela de ignio 6 - Sensor de fases 7 - Pedal do acelerador eletrnico 8 - Medidor de massa de ar com sensor 9 - Acelerador eletrnico 10 - Vlvula de recirculao de gases 11 - Sensor de detonao 12 - Sensor de temperatura 13 - Sonda lambda 14 - Sensor de rotao 15 - Mdulo bomba de combustvel 16 - Mdulo eletrnico de comando 17 - Interface para diagnose 18 - Lmpada para diagnose 19 - Imobilizador 20 CAN

Figura 6.1.1 Esquema do sistema ME-Motronic

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6.2. MED-MOTRONIC (SISTEMA DE INJEO DIRETA)

A injeo direta demanda altas presses na linha de combustvel, para otimizao da combusto. Uma bomba de alta presso, instalada no eixo de comando do motor, comprime o combustvel em at 120 bar. A presso acumulada no distribuidor de combustvel e livremente regulada pela unidade eletrnica de controle. Vlvulas injetoras com projetos especiais de pulverizao permitem a definio do incio e do tempo de injeo, para as diversas condies de funcionamento do motor. A injeo de combustvel processada em sincronismo com o movimento do pisto, de forma a utilizar eficientemente o movimento do ar. Dois modos de funcionamento so empregados: mistura estratificada e homognea. O primeiro modo permite o funcionamento com a borboleta totalmente aberta e mistura pobre, diminuindo perdas e aumentando a economia de combustvel. Nos momentos de solicitao de maior torque utiliza-se a mistura homognea, que permite melhor eficincia termodinmica e menores perdas de calor nas paredes. Melhor eficincia termodinmica e refrigerao, proporcionadas pela injeo direta, permitem projetos de motores com maiores taxas de compresso e, consequentemente, melhor torque. O controle otimizado da borboleta, da presso de injeo, das vlvulas injetoras e da ignio, bem como a interligao com diferentes unidades eletrnicas do veculo, desempenhado por complexos algoritmos baseados em torque, da mais moderna gerao de unidades de controle: a DI - Motronic. Caractersticas Conceito de mistura pobre para cargas parciais. Injeo de combustvel diretamente na cmara de combusto. Controle eletrnico da borboleta (drive-by-drive). Software estruturado por torque. Funes especiais para ps-tratamento dos gases de escape. Benefcios 15% a 20% de economia de combustvel. Reduo na emisso de poluentes. Melhoria na performance do motor.

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1 - Canister 2 - Medidor de Massa de Ar com Sensor de Temperatura 3 - Mdulo Eletrnico de Controle 4 - Interface para Diagnose 5 - Lmpada de Diagnose 6 - Imobilizador 7 - CAN 8 - Vlvula de Purga do Canister 9 - Acelerador Eletrnico 10 - Sensor de Presso 11 - Vlvula de Recirculao de Gases (EGR) 12 - Sensor de Presso do Tanque 13 - Bomba de Alta Presso 14 - Galeria de Combustvel 15 - Vlvula Reguladora de Presso 16 - Sensor de Fase 17 - Sensor de Detonao 18 - Sensor de Rotao 19 - Vlvula de Injeo 20 - Bobina de Ignio 21 - Sensor de Temperatura de gua 22 - Pedal do Acelerador Eletrnico 23 - Sonda Lambda 24 - Catalisador 25 - Sonda Lambda 26 - Mdulo de Pr-Bomba de Combustvel

Figura 6.2.1 Esquema do sistema MED-Motronic

6.3. MOTRONIC FLEX FUEL

Atravs de um sensor de oxignio feito o reconhecimento do lcool presente no combustvel e esta informao enviada para a unidade de comando que realiza de forma automtica a autoadaptao de todas as funes de gerenciamento do motor, como injeo, ignio, regulagem de detonao e controle da mistura ar / combustvel para qualquer proporo de lcool e gasolina. Caractersticas: Reconhecimento automtico do teor de lcool no combustvel. Desempenho igual aos dos sistemas especficos para lcool e gasolina. Benefcios: Baixa emisso de poluentes. Baixo consumo de combustvel. Flexibilidade de abastecimento.

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1 - Canister 2 - Vlvula de Purga do Canister 3 - Sensor de Presso / Temperatura do ar 4 - Galeria de Conbustvel / Vlvula de injeo 5 - Bobina / vela de ignio 6 - Sensor de fase 7 - Pedal de Acelerador Eletrnico 8 - Acelerador Eletrnico 9 - Vlvula de Recirculao de Gases (EGR) 10 - Sensor de Detonao

11 - Sensor de Temperatura de gua 12 - Sonda Lambda 13 - Sensor de Rotao 14 - Mdulo de Bomba de Combustvel em Tanque 15 - Mdulo de Controle 16 - Reservatrio de Gasolina para Partidas a Frio 17 - Bomba Eltrica de Combustvel 18 - Vlvula Solenide 19 Rel

Figura 6.3.1 Esquema do sistema Motronic Flex Fuel

7.

INJEO DIRETA DE COMBUSTVEL GDI

A histria da injeo direta de combustvel em motores do ciclo Otto to velha quanto o prprio motor de ignio por centelha. Dados histricos revelam que m 1884, um motor Spiele funcionou com injeo direta no cilindro de combustvel leve. Com o desenvolvimento mais tarde do carburador, este mtodo foi abandonado, ressurgindo tempos depois com a finalidade de prevenir a detonao. A injeo direta de combustveis em motores ICE, foi muito utilizada em avies e tanques de guerra durante a II Guerra Mundial, em virtude das altas presses mdias efetivas e altas velocidades do motor que este mtodo de injeo proporcionava. A Mercedes-Benz 300SL, foi o primeiro carro movido a gasolina com injeo de combustvel a utilizar a injeo direta. Os injetores de combustvel da Bosch foram colocados nos orifcios da parede do cilindro usados para a fixao das velas em outros motores Mercedes-Benz de 6 cilindros (as velas foram re-alocadas na cabea do cilindro). Mais tarde, a maioria dos veculos optou por mtodos de injeo indireta, por serem mais baratos.
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Aps esta experincia, outra verso comercial deste motor s foi aparecer em 1996. A Mitsubishi Motors foi a primeira a utilizar o sistema GDI no Japo, o Galant/Legnums 4G93, o qual foi levado a Europa em 1998. A Mitsubishi aplicou largamente esta tecnologia produzindo mais de 400.000 unidades deste tipo de motor em quatro famlias de veculos antes de 1999, mas com combustvel de alto ndice de enxofre o que causou problemas de emisso, e apresentou eficincia menor que a esperada. A PSA Peugeot Citroen tambm lanou um motor GDI (com licena da Mitsubishi) em 1999, mas ambos retirados do mercado em 2001. Daimler Chrysler produziu um motor especial para 2000, oferecendo-o somente em mercados com combustvel com baixo teor de enxofre. Posteriormente, os motores GDI foram ajustados e introduzidos no mercado pelo seu alto desempenho. Volkswagen/Audi seguiram a tendncia com seu motor GDI 2001, sob o nome de Fuel Stratified Injection (FSI). A tecnologia, desenvolvida nos carros de corrida de Le Mans pela Audi e adaptada para este motor. A BMW seguiu a tendncia com um V12. Este sistema da BMW usa injetores de baixa presso e no pode operar no modo mistura pobre, mas a companhia introduziu uma segunda gerao com sistema de Injeo de Alta Preciso (High Precision Injection) melhorado no motor 6 cilindros em linha N52 de 2006. Este sistema supera vrios outros com uma gama mais larga de tempo de queima pobre, aumentado a eficincia global. PSA est cooperando com a BMW numa nova linha de motores que dever aparecer nos MINI Coopers em 2007. A General Motors planejou produzir uma longa gama de motores GDI a partir de 2002, mas somente 2 foram feitos em 2004, a verso 2.2L Ecotec usada pelo Opel Vectra e em 2005 o 2.0L com a tecnologia VVT para o Pontia Solstice GXP. Em 2004 a Isuzu Motors produziram o primeiro motor GDI utilizado num veculo largamente vendido nos EUA. De srie no Axiom 2004 e opcional no Rodeo 2004. Isuzu evidenciou o maior beneficio do motor GDI como sendo o efeito refrigerante da vaporizao do combustvel, permitindo uma maior taxa de compresso (10.3 para 1 ante o 9.1 para 1) o que aumentou a potncia em 20 Hp e a acelerao de 0-100km/h (de 8.9 para 7.5). O 2GR-FSE V6 da Toyota utiliza uma combinao de injeo direta e indireta. Ele usa dois injetores por cilindro, a injeo na cabea da vlvula de admisso tradicional e o novo injetor direto. A Mazda utiliza sua prpria verso da injeo direta no Mazdaspeed 6 / Mazda 6 MPS, o utilitrio esporte CX-7 e o novo Mazdaspeed 3. Isto est relacionado com a Injeo direta por ignio de centelha. Outras linhas de pesquisa de motores so: a utilizao de gs natural como combustvel e a utilizao em motores dois tempos a gasolina. Neste ultimo os resultados obtido mostram uma melhor eficincia trmica e menores emisses de NOX do motor 2 tempos operando com injeo direta. Os primeiros modelos de injeo direta de combustvel foram desenvolvidos pelo Knut J. E. Hesselman, engenheiro sueco, com a utilizao de patentes Suecas, Europias e Americanas para motores de combusto interna desenvolvida nos anos de 1925-1938.

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Figura 7.1 - Sistema de combusto Hesselman. A injeo direta de combustvel atrativa porque possibilita uma tima operao com carga estratificada, comparado com o que possvel num motor com injeo indireta, o que pode ser um pouco atrasado no tempo de compresso, e pelo projeto do injetor (na combusto com o fluxo de fludo dentro do cilindro) pode ser eficientemente isolada do combustvel pulverizado. A melhor operao com carga estratificada, permite ao motor uma maior economia de combustvel. A constante busca por uma melhora na economia dos motores a combusto interna, possibilitou a recuperao do desenvolvimento de motores com esta configurao. Isso pode ser constatado observando que somente nos ltimos onze anos, trs grandes programas para desenvolvimento deste tipo de motor j foram iniciados pelas grandes montadoras. Dentre os principais projetos podemos destacar os motores 4 tempos do final da dcada de 70 at o incio dos anos 80, os 2 tempo no final dos anos 80 at o comeo dos 90 e atualmente a retomada do desenvolvimento do sistema para motores 4 tempos. Apesar da grande vantagem na operao com carga estratificada, este sistema apresenta grande dificuldade com relao emisso de poluentes. A menos que se utilize EGR, a operao desses motores com mistura muito pobre (carga parcial) compromete a eficincia do catalisador de 3 vias. Nenhum destes motores consegue alcanar a norma 50-State U.S. pollution requirements atual. Os motores GDI tm um grande nmero de vantagens: no necessita de borboleta de acelerao (muito embora as maiorias dos motores atuais deste tipo ainda a utilizem), o que reduz as perdas de carga na admisso de ar do motor. Outra vantagem que num motor sem borboleta de carga estratificada a mesma quantidade de energia liberada numa massa maior de gs, produzindo um menor aquecimento e uma menor perda de calor. A injeo de combustvel dentro do cilindro e sua evaporao, resultam num resfriamento da mistura, e consequentemente numa maior eficincia volumtrica. Alm disso, tambm permite a opo pela utilizao de combustvel com menor octanagem ou taxas de compresso maiores para a mesma octanagem. (Este maior resfriamento notado quando comparado com um motor de injeo indireta, onde a evaporao da mistura rouba calor das paredes do injetor e da vlvula de admisso; nos motores carburados, a maioria da energia para a evaporao do combustvel vem da estrutura do carburador e do coletor de admisso). Todas essas vantagens propiciam um aumento em mais de 30% na eficincia trmica deste tipo de motor.

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Alm do mais, com operao a pouca carga a mistura preparada imediatamente antes da ignio, e dessa maneira o tempo disponvel para a auto-ignio muito curto. Como disse anteriormente, este fato permite a reduo da octanagem do combustvel ou aumento da taxa de compresso. Em operao pouca carga, o GDI opera injetando uma pequena quantidade de combustvel atrasada (late in) no tempo de compresso, e pelo gerenciamento do fluxo no cilindro e pelo projeto do bico injetor (bocal pulverizador), o motor consegue manter a quantidade de combustvel separada da maioria do ar dentro do cilindro. Isto s vezes envolve um projeto complexo da cmara de combusto, envolvendo uma zona de squish e bowl (bacia) no topo do pisto ou na cabea do cilindro. Na medida em que a carga aumenta, o tempo da injeo antecipado cada vez mais na fase de admisso, e o combustvel misturado cada vez mais com o ar no cilindro, at que toda a mistura torna-se homognea. O fato que da nuvem de combustvel ocupar um volume e localizao que variam de acordo com a variao da carga do motor e a localizao da vela de ignio ser fixa, causam um problema. Para resolv-lo a pulverizao do combustvel e o movimento do ar devem ser controlados para garantir a manuteno da mistura pulverizada prxima vela, no importando a carga do motor. Em alguns projetos, a mudana da injeo de combustvel com atraso para injeo adiantada no gradual, e em outros como a dupla injeo, s apresentam eficcia para uma carga intermediria. O controle mecnico existente na poca em que este motor foi idealizado foi provavelmente a responsvel pela aplicao limitada dos motores de Hesselman, tipicamente em situao de carga constante. Com o advento do controle computadorizado do tempo e do volume da injeo, o desenvolvimento dos motores Hesselman pode ser retomado. Os motores GDI apresentam vantagens no regime de operao transiente, pois necessitam de uma menor velocidade de enriquecimento da mistura; partida mais rpida, com uma menor necessidade de enriquecimento a frio, reduzindo as emisses de hidrocarbonetos e CO2 na partida frio. Entretanto em regime, as emisses de hidrocarbonetos so geralmente excessivas. O GDI tende a emitir partculas como nos motores a Diesel, ou seja, o combustvel contm uma faixa grande de tamanho de gotculas. As gotinhas maiores no tm tempo de evaporar e, por essa razo, no so completamente queimadas, saindo partculas de carbono. Convencionalmente, a queima de uma mistura pobre e homognea num motor PFI, produz menores nveis de NOx a medida que a mistura empobrece, o que ocorre devido a reduo da temperatura na zona de reao. Entretanto num GDI de carga estratificada, a temperatura da zona de reao permanece alta, devido a algumas reas onde a queima estequiomtrica ou ligeiramente rica, produzindo nelas, grande quantidade de NOx. Como resultado global, a produo de NOx num motor GDI sem EGR similar aquela do PFI, mesmo que o GDI possa ter uma razo ar/combustvel perto de 50 na gerao a baixa carga. O fato do catalisador convencional de 3 vias no poder ser usado para um motor que opera muito pobre, como o GDI, forou os engenheiros a buscas novas tcnicas para a remoo do NO x que seria liberado a atmosfera. Desta maneira, desenvolveu-se a recirculao dos gases de escape, ou EGR. Este produto largamente utilizado para reduzir a produo de NOx dentro do cilindro. Ele opera como um diluente parecido com o ar, reduzindo a temperatura de combusto. Entretanto, isto degrada um pouco a eficincia trmica, devido presena de molculas de CO2 e H20, as quais tm um alto calor especifico e produzem um baixo ndice politrpico. Num motor GDI, a combusto estvel possvel com uma taxa muito maior de EGR do que no PFI. (Homognea ou levemente homognea), porque a mistura na vizinhana da vela prxima estequiomtrica. O motor homogneo PFI, limitado a algo em torno de 15% de EGR, enquanto que um motor GDI de carga estratificada pode operar com EGR de em torno de 30%.
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Alm do cuidado no gerenciamento do fluxo dentro do cilindro, o motor GDI requer cuidado no projeto do injetor. O tamanho e a velocidade das gotculas determinaro taxa de evaporao e a penetrao da gotcula. Isto , o quo longe as gotculas viajaro dentro do cilindro. No PFI, grande parte da carga de combustvel depositada nas paredes da entrada e na parte de trs da vlvula de admisso, onde devem ser evaporadas. Para se alcanar todas as vantagens do GDI, o spray de combustvel no deve atingir a parede do cilindro para no formar um filme de lquido no local. GDI geralmente utiliza um sistema de injeo common rail, ou seja, um canal de injeo de alta presso que alimenta os injetores, os quais so eletronicamente controlados pelo ECU do motor. A presso no coletor de 5-7MPa, pois, alta presso produz menores gotculas, mas com maior penetrao. A presso durante o ciclo de partida muito menor, em torno de 500 kPa. O injetor tpico produz uma injeo cnica de combustvel rotacional. Este jato quebra-se em gotculas muito rapidamente alcanando o tamanho de 20 m. As vantagens deste bocal rotacional que isso produz uma faixa relativamente estreita de tamanho de gotculas (tamanho mdio de 20 m, e gotculas de no mximo 50 m). J um bocal convencional, produz uma faixa de variao do tamanho das partculas maior. O gerenciamento do fluxo no cilindro, juntamente com o padro de injeo apresentam um grande nmero de possibilidade para o desenvolvimento deste motor.

7.1. MOTORES ATUAIS ABORDAGEM MAIS DETALHADA

7.1.1.GDI Mitsubishi
Atualmente o lder no uso da tecnologia GDI (Gasoline Direct Injection) a Mistubishi. Ela j aplicou esta tecnologia em diversos motores 4 cilindros com 1.5 litro at V8 de 4.5 litros. Agora, a maioria dos motores que a empresa produz, so dotados do sistema GDI. O marketing principal da montadora era a reduo no consumo de combustvel de 20 a 35% apresentada pelos seus novos motores, alm de reduo nas emisses de CO2 em 20% e do aumento de potncia de 10%.

Figura 7.1.1 Esquema de funcionamento do motor GDI da Mitsubishi.

Ao contrrio dos motores convencionais, GDI utilizam tem o canal de admisso de ar deslocado para cima e para direita, acompanhando a seo cncava da superfcie do pisto, gerando um fluxo de ar (swirl) diferente durante o tempo de compresso. Quando o combustvel injetado dentro da cmara de combusto, a maneira como o ar injetado, ajuda a misturar o ar com o combustvel. O injetor de combustvel uma nova caracterstica deste motor. Ele injeta combustvel a alta presso (150 at 200 bars em alguns modelos em teste) melhorando a pulverizao e a uniformidade do jato.

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A injeo de combustvel acontece em duas fases. Durante a admisso, uma certa quantidade de combustvel pr-injetada dentro da cmara de combusto esfriando do ar e aumentando assim a eficincia volumtrica e garantindo uma mistura ar/combustvel uniforme em toda cmara.

Figura 7.1.1.2 Esquema da queima do combustvel. A injeo principal acontece quando o pisto aproxima-se do ponto morto superior, um pouco antes do incio da ignio. Como visto na figura 8.1.2, a seo cncava do pisto concentra mais combustvel ao redor da fasca da vela, permitindo uma ignio ideal, sem deixar mistura sem queimar, mesmo aquelas que estejam com a razo ar/combustvel bem pobre. Isto explica porque o GDI pode operar com razo ar/combustvel da ordem de 1:40 sobre uma carga pequena, o que mais pobre do que os motores de queima pobre Lean Burn Engines. Como resultado, uma queima mais completa conseguida. O motor GDI da Mistubishi opera com uma extraordinria taxa de compresso de 12,5:1, talvez a mais alta taxa de compresso de um motor a gasolina j produzido em srie. Isto resulta em mais potncia. O segredo deste motor para evitar a detonao o processo de pr-injeo. Durante a compresso, o ar quente refrigerado pelo jato de combustvel, e desta maneira a detonao fica mais difcil de ocorrer. Uma das desvantagens dos motores GDI o alto nvel do NOx produzido. Entretanto uma nova tecnologia de catalisador esta conseguindo lidar confortavelmente com este problema. Infelizmente, EUA e outros muitos pases desenvolvidos no podem se beneficiar dela porque apresentam gasolina com altos teores e enxofre, o que causa danos a este novo catalisador.

7.1.2.IDE Renault (Injection Direct Essence)

A Renault foi primeira montadora europia a lanar um motor gasolina utilizando a injeo indireta. Ela evitou os problemas encontrados nos motores Mitsubishi mudando completamente o modo de utilizao do conceito. Ao invs de adotarem a mistura ar/combustvel muito pobre, eles utilizam altos ndices de EGR (Exhaust Gas Recirculation). O EGR reduz o consumo de combustvel pela reduo das perdas no bombeamento, assim como a reduo da capacidade efetiva do motor durante a operao com carga pequena ou mdia. Na operao com carga baixssima, o motor IDE da Renault permite uma quantidade de 25% de EGR, muito maior que os 10-15% dos motores convencionais. O motor IDE consegue trabalhar com 25% de EGR sem falhar na combusto, graas a injeo direta de combustvel, estando o injetor localizado no centro da cabea do cilindro, no lugar tradicionalmente ocupado pela vela de ignio. Nesta configurao, a vela colocada ao lado, muito prxima a sada do injetor de combustvel. O injetor Siemmens injeta combustvel a alta presso ( 100 bar ou 1450psi) diretamente na cmara de combusto. Como a vela de ignio est inclinada e

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localizada no trajeto do combustvel pulverizado, o sucesso da combusto est garantido mesmo utilizando-se 25% de gs de combusto na cmara. Sem uma injeo direta precisa, motores convencionais pulverizam o spray de combustvel na porta de induo, assim entrando na cmara de combusto uniformemente. Com esse arranjo fica impossvel concentrar maior quantidade de combustvel ao redor da vela de ignio. Dependendo da carga do motor, o IDE roda com uma das 3 pr-configuraes de razo de EGR, sendo que para operao com carga total, no h EGR, j que o motor necessita da potncia. Consequentemente, como no GDI, quando o motor opera a plena carga, no h economia de combustvel. Entretanto a Renault afirma que o motor apresenta uma economia de combustvel de 16%, de acordo com o mtodo de teste europeu. O que timo. Outro ponto de destaque o desempenho. O motor 1998 c.c. gera 140 hp e um torque de 148 lbft. Em comparao, a configurao convencional (no IDE), mas na verso com comando de vlvulas varivel, gera os mesmo 140 hp, porm tem um torque de 139 lbft. Nem mesmo o VVT melhor o IDE. O ganho de performance conseguido atravs do aumento na taxa de compresso, para no usais 11,5:1 (no GDI ela 12,5:1). Como a Mitsubishi, a pr-injeo ajuda o resfriamento na cmara de combusto, permitindo assim uma maior resistncia a detonao e uma taxa de compresso mais alta.

7.1.3.Toyota D4
A Toyota lanou no mercado um motor de carga estratificada com injeo direta de gasolina. Neste motor h 4 vlvulas por cilindro, com sistema de regulao de gases de combusto (EGR) e a injeo de gasolina feita a uma presso de 12 Mpa. A estratificao da carga proporcionada pela alta presso de injeo, pelo formado na cmara de combusto e disposio das vlvulas, especialmente projetadas com esta finalidade. O injetor especialmente tratado para evitar acumulo de depsitos. Comparado com os motores convencionais, apresenta uma econmica de combustvel da ordem de 30% e redues nas emisses da ordem de 95%. Vale ressaltar que estes so dados divulgados pela Toyota em 1996, sendo que os testes prticos mostraram excesso de otimismo nestas consideraes.

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7.1.4.Sistema de combusto controlado TCCS da TEXACO e Sistema FM da MAN

Figura 7.1.4.1 Motores de carga estratificada de produo comercial TCCS TEXACO e FM da MAN. A cmara de combusto desses motores apresenta um formato cncavo, proporcionado um alto grau de redemoinhos ao ar aspirado, fundamental para uma combusto rpida da mistura. O combustvel injetado tangencialmente e direcionado para a concavidade do pisto, durante os ltimos estgios da compresso. Uma descarga eltrica de longa durao inflama o jato em desenvolvimento nas vizinhanas da vela de ignio. A partir da, a frente de chama se expande consumindo a mistura ar/combustvel at os estgios finais da combusto que so completados durantes o curso de expanso. Estes motores so usualmente denominados de motor de carga estratificada com injeo direta.

7.1.5.Motor de Carga Estratificada RICARDO

Um outro conceito de motor GDI, proposto em 1918 por Ricardo, tem sido extensivamente desenvolvido e produzido na Ex-Unio Sovitica e no Japo. Este motor tambm frequentemente denominado de motor de ignio a jato jet-ignitionI ou de ignio por tocha toch-ignition. A figura 8.5.1 apresenta uma verso deste motor de 3 vlvulas.

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Figura 7.1.5.1 Esquema de um motor ciclo Otto de carga estratificada e ignio por tocha. O volume de uma pequena pr-cmara, onde est inserida a vela de ignio, preenchido completamente com uma mistura muito rica atravs de uma vlvula auxiliar. Ao mesmo tempo, a mistura principal, muito pobre, introduzida na cmara principal do motor atravs da vlvula de admisso e preparada de forma convencional por um sistema de carburao ou injeo indireta. Aps o fechamento da vlvula de admisso, as presses no cilindro crescem e a mistura pobre comprimida para dentro da pr-cmara tornando a mistura nas vizinhanas da vela de ignio facilmente inflamvel e levemente rica. Depois que esta mistura levemente rica inflamada na prcmara, um jato de mistura em combusto lanado atravs do orifcio para a cmara de combusto principal, inflamando a carga principal de mistura pobre ali existente. A finalidade da pr-cmara transformar a frente de chama iniciada ao redor da vela de ignio em um ou mais jatos de chama na cmara de combusto principal, os quais apresentam uma maior superfcie, com maior capacidade de diluio e maior pode de inflamao da mistura pobre. Apesar de ser considerado de carga estratificada, ele realmente um motor de ignio por jato, cuja funo bsica ampliar o limite de operao dos motores de ignio por centelha convencional para misturas mais pobres.

8.

SISTEMAS DE INJEO COM COMBUSTVEIS ALTERNATIVOS

8.2. OPERAO POR HIDROGNIO (MOTOR DE COMBUSTO POR CENTELHA)

Embora a produo do hidrognio, a infra-estrutura requerida e o reabastecimento sejam problemas difceis, h solues praticveis tecnicamente no horizonte. Produo de o hidrognio por meio da eletrlise requer quantidade enorme de energia eltrica em forma de energia solar ou energia nuclear.

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LH2 = Hidrognio Lquido GH2 = Hidrognio Gasoso. 1 - Vlvula de bloqueio para abastecimento de LH2 e suprimento de GH2 (admisso a vcuo), 2 - Linhas de hidrognio, 3 - Evaporador de LH2, 4 - Vlvula para regular a potncia por controle eletrnico, 5 - Injetores de hidrognio, 6 - Vlvulas de alvio e de segurana, 7 - Tanque de hidrognio lquido com suco a vcuo, 8 - Sensores de hidrognio para monitoramento automtico de dosagem, 9 - Vlvula borboleta para operao a gasolina com controle eletrnico, 10 - Supercharger centrfugo com velocidade varivel.

Figura 8.2.1 - Carro de passeio movido a hidrognio com motor de combusto por centelha (BMW 735i)

8.1.1.Armazenando o hidrognio no veculo

Gases pressurizados armazenados em tanques: Presses elevadas (300 bar) so requeridas para o armazenamento na forma gasosa. Isto resulta em peso elevado junto com riscos de segurana. Armazenamento lquido (tanque criognico): O armazenamento lquido representa a melhor alternativa no que diz respeito ao peso e densidade da energia (alcance atual aproximado de 300 quilmetros). A temperatura extremamente baixa requer (-253 C) isolamento trmico. O calor residual causa a perda de hidrognio atravs das vlvulas de segurana em uma taxa de aproximadamente 2% por dia em que o veculo fica estacionado. Um evaporador eltrico mantm a presso especificada do tanque durante a operao. Tanques de Metal-hidreto: Os hidretos so produzidos enquanto o hidrognio absorvido por um p metlico. Este um processo exotrmico, ou seja, o calor deve ser dissipado durante o abastecimento. No h nenhuma perda de armazenamento. As desvantagens associadas com a densidade baixa da energia (alcance de 120 quilmetros) e os custos elevados dos materiais so empecilhos tecnologia segura e descomplicada. Armazenamento de Metilciclohexanol: Este tipo de armazenamento emprega um catalisador para desidratar o metilciclohexanol hidrogenado em 500 C. Os subprodutos so hidrognio e tolueno reciclvel.

8.1.2.Formao da Mistura
No obstante do modo de armazenamento, at agora todos os sistemas injetam o hidrognio gasoso no distribuidor de entrada. Embora um nmero de vantagens pudesse ser ganha injetando o

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hidrognio extremamente a baixa temperatura diretamente na cmara de combusto (carga melhorada para maior sada, mistura fria para baixas emisses de NOX, sem perigo de refluxo), a curta vida da vlvula injetora significa que no provvel este tipo de sistema ser produzido num futuro prximo. Os conceitos de formao da mistura exterior a corrente confiam em um sistema de injeo contnua em que uma vlvula de leitura eltrica central e um distribuidor de hidrognio conduzem o hidrognio vaporizado as entradas individuais da admisso. Refluxo na passagem pela admisso impedido por misturas pobres ou pela injeo suplementar da gua. Um dispositivo de supercharger pode ser usado para compensar uma parcela de perda de energia associada com a operao pobre. Uma alternativa baseada na injeo seqencial intermitente do hidrognio na entrada do coletor de admisso est atualmente em estgio do desenvolvimento. A escala ilimitada de opes deste sistema para o sincronismo da injeo permite que iniba o refluxo quase completamente, mesmo com as misturas ricas. A vlvula injetora e o sistema de controle eletrnico devem operar com extrema preciso e curtos tempos de abertura da vlvula; as exigncias tcnicas so assim substanciais.

8.1.3.Emisses
Durante a combusto, hidrognio puro (H2) oxida para forma gua (H2O). Nenhum CO2 produzido pelo processo de combusto. Como nenhum combustvel fssil usado em sua produo, H2 assim o nico combustvel que pode ser usado para evitar totalmente o CO2. A nica alternativa que pode ter efeito similar so veculos movidos eletricidade. Os limites futuros de emisso de NOX podem ser encontrados com por misturas pobres ou por um sistema para o controle cataltico das emisses (ainda a ser desenvolvido).

8.2. OPERAO POR LCOOL (MOTOR DE COMBUSTO POR CENTELHA)

A disponibilidade limitada de combustveis fssil tem conduzido a um crescente esforo para desenvolver motores e sistemas de injeo capazes de usar lcool tais como o etanol e o metanol, porque so combustveis alternativos. Devido a sua baixa disponibilidade, virtualmente o nico lugar onde o etanol usado Brasil. Nos Estados Unidos (especialmente na Califrnia), a ateno crescente est sendo focalizada no metanol, que gera em emisses mais baixas: NOX reduzido e CO2 junto com a formao reduzida de oznio e de fumaa. Na ausncia de redes de distribuio de metanol para assegurar a disponibilidade universal, os motores e os sistemas de controle de motor devem ser projetados para a operao flexvel de duplocombustvel (que varia de gasolina pura a 85% de metanol). O lcool especialmente crtico em cima dos motores e dos componentes de alimentao de combustvel. A umidade, os cidos e a goma contidos no combustvel um perigo aos metais, aos plsticos e borracha. Graas qualidade que o metanol tem de elevada resistncia a exploso, os motores projetados a funcionar exclusivamente com metanol tm taxas de compresso substancialmente mais elevadas do que os motores a gasolina, sendo mais eficientes. Por outro lado, o baixo valor calorfico do metanol significa que o consumo de combustvel quase o dobro, necessitando taxas mais elevadas de suprimento de combustvel, maior volume do tanque e injetores especiais. Sondas Lambda (O2) apropriadas podem ser empregadas para otimizar o controle de emisses com um conversor cataltico. Os lubrificantes especiais podem manter a estabilidade a longo prazo perante a este combustvel agressivo e de seus produtos de combusto.

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O controle piloto da mistura de combustvel facilitado por um sensor do combustvel que emite um sinal ao ECU que reflete a proporo do metanol no combustvel. Os programas apropriados implementam as correes necessrias da mistura e da ignio aplicveis a um conjunto particular de caractersticas de operao do motor.

8.3. SISTEMAS GLP (GS LIQUEFEITO DO PETRLEO)

O gs liquefeito do petrleo assume um estado lquido em presses de 2 a 20 bar, dependendo da relao de propano/butano e da temperatura. No fim da dcada de 1990, o GLP era consumido pelos motores de combusto interna numa taxa de aproximadamente 10.3 milho toneladas mtricas anualmente (sendo que 2.6 milho toneladas eram consumidas na Europa). Devido aos esforos de utilizar o gs contido no petrleo, poder haver um aumento exponencial de seu uso. O imposto de leo mineral um fator decisivo para determinar a lucratividade do gs liquefeito do petrleo.

8.3.1.Gs Natural como Combustvel

Pelo fato de existirem reservas imensas, o gs natural uma alternativa muito interessante para aplicaes automotivas. As configuraes de equipamento do gs natural e as emisses produzidas seriam similares quelas a combinao de propano e butano conhecidos como GLP. O gs natural pode ser transportado no veculo tanto como um gs de alta presso (160 a 200 bar) ou na forma liquefeita (a -160 C) em um tanque isolado; a desvantagem do modo anterior encontra-se em sua escala de operao limitada. A nica diferena real entre os conceitos praticados pelo gs natural e GLP a maneira que o gs transportado no veculo; as diferenas reais em princpios de operao so mnimas.

8.3.2.Operao com GLP

Todo o veculo equipado com um motor do IC pode ser convertido para a operao no GLP. Para a maioria das peas, os motores de centelha so reequipados para a operao bi-combustvel (o sistema pode ser comutado entre a gasolina e o GLP). Os txis e os nibus movidos a GLP geralmente so configurados para operar apenas com um combustvel (GLP somente), enquanto os regulamentos obrigam esta configurao nos caminhes industriais movidos a gs para o uso em ambiente fechado. Quando os motores so convertidos, deve-se recordar que eles operam 1 naturalmente como motores Linha da ventilao para os aspirados ao funcionar com GLP (o consumo em litros aumenta aproximadamente acessrios em do tanque 25% em relao 2 Tanque de GLP gasolina).

3 Carcaa com acessrios do tanque 4 Vlvula de enchimento externo (projetada para interromper o reabastecimento ao atingir 80% da capacidade do tanque) 5 Vlvula de fechamento de gs 6 Regulador de presso do evaporador 7 Servo-motor para controle do gs, 8 ECU 9 Chave seletora gs/gasolina 10 Dispositivo misturador Venturi 11 Sonda Lambda 12 Sonda de Vcuo 13 Bateria 45 14 Interruptor de ignio/partida switch 15 Rel

Figura 8.4.2.1 Diagrama esquemtico do sistema GLP (principio carburador)

8.3.3.Emisses de Escape
Como o GLP mistura bem com o ar, as emisses (do CO2 e dos outros componentes tais como hidrocarbonetos de anis aromticos) so substancialmente menores do que aquelas produzidas por motores que queimam gasolina, e so mais baixo uniformes do que aquelas produzidas por motores com injeo de combustvel equipados com os conversores catalticos de trs vias com realimentao. O GLP no contm nenhuma ligao ou composto de enxofre. As caractersticas muito boas de combusto so complementadas pelas propriedades excelentes da formao e distribuio da mistura. Estas caractersticas ainda so mais significativas em temperaturas baixas. A figura 8.4.3.1 mostra valores empricos para fazer um comparativo de emisses de poluentes (a) e efeito dos poluentes (b) entre os diversos tipos de combustvel.

Figura 8.4.3.1 Emisses de escape e os efeitos com gasolina, GLP, gs natural e diesel. Vantagens: Extremamente vantajoso para motoristas que percorrem grandes distancias.

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Supondo o mesmo nvel de tecnologia (sistemas de controle eletrnico, etc.), as emisses de um motor do LPG so substancialmente mais baixas do que aquelas obtidas com gasolina ou diesel. Desvantagens:

Escalas de cruzamento mais baixas (Lower cruising ranges) e aumento de consumo volumtrico de combustvel se comparado gasolina (embora o uso real de energia no seja mais elevado do que com gasolina, e mais baixa do que com o motor diesel). Precaues especiais de segurana so necessrias, j que o GLP pressurizado. Os cilindros de gs pressurizado requerem muito espao, porque a capacidade real somente 80% do volume do cilindro (o restante serve como quarto de expanso para o gs).

8.3.4.Sistema GLP
Um moderno sistema de GLP incorpora os seguintes componentes: Tanque para o GLP Vlvula de enchimento externo projetada para interromper o reabastecimento ao atingir 80% da capacidade do tanque Vlvula de interrupo do fluxo Regulador de presso do evaporador com sistema de refrigerao Unidade misturadora de Venturi/injetor Unidade de controle eletrnico (ECU) Servo-motor para controlar o fluxo de gs Chave para alternar entre a operao a GLP ou a gasolina

O GLP flui do tanque ao regulador de presso do evaporador, onde vaporizado e sua presso reduzida. O ECU processa os sinais das sondas Lambda (O2) e do vcuo, que servem como referncias para controlar o servo-motor usado para regular o fluxo de gs liquefeito unidade misturadora de venturi. A vlvula de interrupo do fluxo fecha imediatamente quando a ignio desligada. Uma chave Gasolina/GLP instalada no painel de instrumentos permite que o operador alterne entre os dois combustveis.

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1 ECU 2 Tomada de diagnstico 3 Chave de seleo de combustvel 4 Rel 5 Sensor da presso de admisso, 6 Regulador de presso do evaporador 7 Vlvula de interrupo do fluxo 8 Distribuidor de fase do motor 9 indicador de RPM 10 Sonda Lambda (O2) 11 Bico injetor de gs.

Figura 8.4.4.1 Diagrama esquemtico do sistema GLP (principio injeo)

8.3.5.Tanque de GLP
Os tanques de GLP armazenam o gs pressurizado, so sujeitos s regulamentos tcnicos e na fbrica, cada tanque recebe a aprovao tcnica oficial com certificao. So equipados com uma vlvula de enchimento externa (projetada para interromper o reabastecimento ao atingir 80% da capacidade do tanque), bem como uma vlvula de descarga eletromagntica, e tm uma capacidade de 40 a 128 litros para carros de passageiro.

8.4. OPERAO COM GS NATURAL DE MOTORES DE IGNIO A CENTELHA

O cenrio mundial esfora para reduzir as emisses do CO2 e cumprir com os limites cada vez mais restritos de emisso de gases, o gs natural est obtendo um crescimento significado como um combustvel alternativo.

8.4.1.Propriedades e Armazenamento de Gs Natural

O componente principal do gs natural o metano (CH4), compondo de 80 a 99%. O restante consiste em gases inertes tais como o dixido de carbono, o nitrognio e outros hidrocarbonetos de baixa ordem. Uma diferenciao feita entre o L-gs (de 80 a 90 % de metano) e o H-gs (> 90%) dependendo da qualidade do gs. O gs natural pode ser armazenado na forma lquida a -162 C como o GNL (gs natural liquefeito) ou na forma comprimida a presses de at 200 bar como GNC (gs natural comprimido). Em vista do grande custo envolvido para armazenar o gs na forma lquida, o gs natural usado em

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forma comprimida em quase todas as aplicaes. A baixa densidade de energia do gs natural uma desvantagem particular, sendo necessrios tanques grandes de armazenamento. Os tanques de armazenamento de Metal-hidreto representam uma opo a mais de armazenamento, embora no sejam usados para razes de custo.

8.4.2.Formao da Mistura
Na maioria dos sistemas, o gs injetado no distribuidor de admisso como nos sistemas multiponto convencionais de injeo de gasolina. Um trilho de baixa presso comum fornece as vlvulas do injetor que injetam intermitentemente no distribuidor de admisso. A formao da mistura simplificada pelo fornecimento completamente gasoso do combustvel, porque o gs natural no se condensa nos distribuidores de admisso e no forma uma pelcula nas paredes. Isto tem um efeito favorvel em emisses, particularmente durante a fase de aquecimento. A sada do motor a gs natural aproximadamente de 10 a 15% mais baixos do que aquela do motor a gasolina por causa da massa menor de combustvel necessria para a combusto estequiomtrica (17.2: 1 relao), bem como uma eficincia volumtrica menor devido ao gs natural injetado. Uma compresso mais elevada pode impulsionar o desempenho ao simultaneamente aumentar a eficincia. A qualidade antiknock (dificuldade a exploso) extremamente elevada do gs natural (120 RON) permite compresses muito elevadas de aproximadamente 13:1 (8: 1 para a gasolina regular). Uma melhoria extra na eficincia pode ser conseguida pela operao de mistura pobre at o = 1.7. Uma mistura pobre reduz as temperaturas de combusto quando promove ao mesmo tempo desacelerao do motor.

8.4.3.Emisses
Os veculos a gs natural so caracterizados pelas baixas emisses de CO2 devido relao favorvel do hidrognio/carbono (relao de H/C) quase de 4:1 (gasolina: 2.3:1) reduzindo os principais produtos da combusto, CO2 e H2O. Aparte da combusto de partcula livre, em conjunto com conversor cataltico de trs vias em circuito fechado somente nveis muito baixos dos poluentes NOX, CO e NMHC (non-methane hydrocarbons: a soma de todos os hidrocarbonetos menos o metano) so emitidos. O metano classificado como no txico, e conseqentemente no considerado como um poluente. No modo de mistura pobre as emisses de NOX so mais elevadas do que no modo = 1 com um conversor cataltico de trs vias. Da mesma maneira que na operao a gasolina, esta desvantagem pode ser boa parte eliminada pelo uso de mtodos de tratamento mais caros de gases de escapes (por exemplo, conversor cataltico de NOX).

8.4.4.Aplicaes de Motores a Gs Natural

Devido a sua escala limitada, os motores a gs natural so usados quase exclusivamente em frotas pblicas de transporte locais (Ex.: nibus e txis). Os sistemas bicombustvel facilmente que alternam a operao entre gs natural e gasolina so usados inicialmente em carros de passageiro.

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8.5. TECNOLOGIA TRICOMBUSTVEL

A tecnologia flex fuel, que permite a um carro rodar com dois tipos de combustvel (lcool e gasolina), equipa grande parte dos veculos brasileiros lanados recentemente. Agora uma nova tecnologia est surgindo: um sistema tricombustvel que associa o conceito flex fuel ao gs natural. A principal vantagem do sistema tricombustvel sua versatilidade: o motorista pode escolher pelo uso de trs combustveis diferentes. Outro ponto importante est na economia proporcionada pelo sistema a gs. Um motorista que roda num automvel movido a gs gasta, por quilmetro rodado, 60% a menos do que com um carro a gasolina e 45% a menos do que com um carro a lcool. Diferente do flex fuel, que possibilita a mistura de dois combustveis, o sistema tricombustvel pode funcionar de quatro formas: alimentado s por gs natural, s por lcool, s por gasolina ou por uma mistura de lcool/gasolina. o condutor quem escolhe o tipo de combustvel: a partir de uma tecla no painel, ele faz a opo por um de dois sistemas (gs ou gasolina/lcool). Outra vantagem do sistema tricombustvel est em sua maior autonomia em relao aos sistemas atuais. Por estar equipado com dois tanques de combustvel, um para gs e outro para lcool/gasolina, ele permite que o automvel rode uma distncia maior, sem que haja necessidade de abastecimento. Alm disso, em caso de o gs acabar, o sistema faz automaticamente a mudana para a alimentao lcool/combustvel - passando a funcionar como um veculo flex fuel normal. O contrrio tambm acontece: se o combustvel lquido acabar, o gs natural acionado. A perda de rendimento de gasolina para GNV se explica, principalmente, pela incompatibilidade entre taxa de compresso e octanagem dos dois combustveis. Se aplicar turbocompressor no motor a turbina, consegue-se quase anular esse problema de perda de potncia, porm encarece o produto. Alm disso, o sistema tricombustvel avaliado tem como um dos seus principais benefcios potencializar a diminuio de emisso de poluentes na atmosfera - pois quando comparado gasolina, o GNV apresenta uma menor emisso de hidrocarbonetos (HC), monxido de carbono (CO) e xidos de nitrognio (NO); alm de reduzir a emisso de dixido de carbono (CO2), responsvel pelo efeito estufa, em aproximadamente 25%.

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EM865 Motores de Combusto Interna

Injeo de Combustvel em Motores Ciclo Otto

9.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

1. Konig, Axel ; Held ,Wolfgang, e Richter ,Thomas .Lean-burn catalysts from the perspective of a car

manufacturer. Early work at Volkswagen Research. Disponvel na Web: 2. <http://www.springerlink.com/content/m6g1787514gq5812/fulltext.pdf> consultado dia 08/11/2006. 3. Bosch Automotive Handbook, 6th. Edition, Robert Bosch, 2004
4. GIACOSA, Dante. Motores Endotrmicos. Barcelona, Cientifico Mdica, 1970

5. GARRETT, T. K.; STEEDS, W.; NEWTON, K., The Motor Vehicle 6. Bosch Fuel Injection Systems, 1 edio, HPBooks, 2001. 7. BARBOSA FORMIGA, Cleiton Rubens. Desempenho de um motor ciclo otto com injeo direta de gs natural. Orientador: Prof. Dr. Samuel Washington Clere. Universidade de So Paulo, Escola de Engenharia de So Carlos, Departamento de Engenharia Mecnica, 1997.
8. Autozine, Green Engine Technology - Petrol Engines. Acessado em 30 de outubro de 2006, em:<

http://www.autozine.org/technical_school/engine/GDI-in-Europe#GDI-in-Europe >.
9. Wikipedia,

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Outubro Outubro

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2006, 2006,

em: em:

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10. Wikipedia,

11. Notas de aula da matria EM-865, Motores de combusto interna. Prof. Paulo Zampieri.

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