Cálculos e Curvas Características Do Motor

Coleco
Formao Modular Automvel

CLCULOS E CURVAS
CARACTERSTICAS DO
MOTOR
CLCULOS E CURVAS
CARACTERSTICAS DO
MOTOR
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu

Clculos e Curvas Caractersticas do Motor
Referncias

Coleco Formao Modular Automvel
Ttulo do Mdulo Clculos e Curvas Caractersticas do Motor
Coordenao Tcnico-Pedaggica CEPRA Centro de Formao Profissional
da Reparao Automvel
Departamento Tcnico Pedaggico
Direco Editorial CEPRA Direco
Autor CEPRA Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA Ncleo de Apoio Grfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formao Profissional
Av. Jos Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
1 Edio Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
Depsito Legal 147892/00

Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE
Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP

ndice
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS DO MDULO ......................................................... E.1
OBJECTIVOS ESPECFICOS ...................................................................... E.1
PR-REQUISITOS........................................................................................ E.3
CORPO DO MDULO
0 - INTRODUO......................................................................................... 0.1
1 - POTNCIA............................................................................................... 1.1
1.1 - FORA........................................................................................................ 1.1
1.1.1 - UNIDADES DA FORA............................................................................... 1.3
1.2 - TRABALHO................................................................................................. 1.4
1.2.1 - UNIDADES DO TRABALHO........................................................................ 1.4
1.2.2 - TRABALHO NO INTERIOR DO CILINDRO................................................. 1.7
1.3 - POTNCIA................................................................................................... 1.8
1.3.1 - UNIDADES DE TRABALHO........................................................................ 1.9
1.3.2 - TRABALHO NO INTERIOR DO CILINDRO................................................. 1.9
1.4 - POTNCIA ................................................................................................ 1.10
1.4.1 - UNIDADES DA POTNCIA........................................................................ 1.12
1.4.2 - POTNCIA DO MOTOR........................................................................... 1.13
1.4.3 - POTNCIA INDICADA.............................................................................. 1.14
1.4.4 - CONSUMO ESPECFICO / POTNCIA ESPECFICA.............................. 1.16
1.4.4 .1 - CONSUMO ESPECFICO............................................................. 1.16
1.4.4 .2 - POTNCIA ESPECFICO............................................................. 1.17
1.4.5 - POTNCIA EFECTIVA............................................................................... 1.19
1.4.5.1 - FREIO DE PRONY ....................................................................... 1.19
1.4.6 - RELAO PESO / POTNCIA................................................................... 1.22
ndice
2 - BINRIO MOTOR.................................................................................... 2.1
2.1 - BINRIO - DEFINIO ............................................................................. 2.1
2.1.1 - UNIDADES DO BINRIO............................................................................. 2.4
2.2 - BINRIO MOTOR....................................................................................... 2.5
2.3 - BINRIO RESISTENTE.............................................................................. 2.7
3 - RENDIMENTO......................................................................................... 3.1
3.1 - RENDIMENTO - DEFINIO..................................................................... 3.1
3.1 - RENDIMENTO MECNICO ....................................................................... 3.2
3.2 - RENDIMENTO TRMICO.......................................................................... 3.3
3.4 - RENDIMENTO TOTAL ............................................................................... 3.4
3.5 - RENDIMENTO VOLUMTRICO ................................................................ 3.5
3.6 - BALANO EFECTIVO................................................................................ 3.6
3.6 - BALANO TRMICO................................................................................. 3.7
4 - CURVAS CARACTERSTICAS............................................................... 4.1
4.1 - VARIAO DA CURVA DA POTNCIA .................................................... 4.3
4.2 - VARIAO DA CURVA DO BINRIO MOTOR......................................... 4.6
4.3 - COMPARAO ENTRE AS CURVAS DE MOTORES
DIESEL E GASOLINA.............................................................................. 4.12
BIBLIOGRAFIA............................................................................................. C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE .................................................................................................. S.1
CORRIGENDA DO PS-TESTE .................................................................. S.6

Clculos e Curvas Caractersticas do Motor E.1
Objectivos Gerais e Especficos
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS
No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL

Definir os conceitos de binrio motor, potncia e rendimento, identifi-
car a sua influncia no funcionamento do motor e os factores que os
influenciam. Dever tambm identificar diagramas de curvas caracte-
rsticas dos vrios tipos de motores e interpretar a evoluo das mes-
mas curvas.
OBJECTIVOS ESPECFICOS

1. Definir o conceito de binrio motor.
2. Definir o conceito de rendimento trmico de um motor.
3. Definir o conceito de rendimento mecnico de um motor.
4. Definir o conceito de rendimento volumtrico de um motor.
5. Definir o conceito de rendimento total de um motor.
6. Definir o conceito de potncia indicada de um motor.
Clculos e Curvas Caractersticas do Motor E.2
Objectivos Gerais e Especficos

7. Definir o conceito de potncia efectiva de um motor.
8. Definir o conceito de potncia especfica de um motor.
9. Definir o conceito de potncia dissipada de um motor.
10. Definir o conceito de relao peso / potncia de um motor. e de um veculo
automvel.

11. Definir o conceito de consumo especfico de um motor.
12. Definir o conceito de presso mdia eficaz de um motor.
13. Dado um diagrama de curvas caractersticas de um motor, interpre-
tar a evoluo das curvas em funo da rotao do motor.

Clculos e Curvas Caractersticas dos Motores E.3
Pr-Requisitos
COLECO FORMAO MODULAR AUTOMVEL
Ci rc. I nt egrados,
M i crocont rol ador
es e
M i croprocessado
res
Rede de Ar
Comp. e
M anut eno de
Ferrament as
Pneumt i cas
Si st emas
El ect rni cos
Di esel
Caract er st i cas e
Funci onament o
dos M ot ores
Focagem de
Fari s
Lmpadas, Fari s
e Farol i ns
Si st emas de
Arref eci ment o
Sobreal i ment ao
Rede El ct ri ca e
M anut eno de
Ferrament as
El ct ri cas
Si st emas de
I nf ormao
Si st emas de
Segurana
Passi va
Si st emas de
Di reco
M ecni ca e
Assi st i da
Si st emas de
Transmi sso
Si st emas de
Conf ort o e
Segurana
Embrai agem e
Cai xas de
V el oci dades
Si st emas de
I nj eco M ecni ca
Di agnst i co e
Reparao em
Si st emas
M ecni cos
Di agnst i co e
Rep. de Avari as
no Si st ema de
Suspenso
Uni dades
El ect rni cas de
Comando,
Sensores e
Act uadores
Noes Bsi cas
de Sol dadura
M et rol ogi a
rgos da
Suspenso e seu
Funci onament o
Geomet ri a de
Di reco
OUTROS MDULOS A ESTUDAR
Anl i se de Gases
de Escape e
Opaci dade
Processos de
Furao,
M andri l agem e
Roscagem
Gases
Carburant es e
Combust o
Noes de
M ecni ca
Aut omvel para
GPL
Const i t ui o e
Funci onament o do
Equi pament o Con-
versor para GPL
Legi sl ao
Espec f i ca sobre
GPL
Di agnst i co e
Reparao em
Si st emas com
Gest o
El ect rni ca
Di agnsi co e
Reparao em
Si st emas
El ct ri cos
Convenci onai s
Rodas e Pneus
Ferrament as
M anuai s
Termodi nmi ca
M anut eno
Programada
Processos de
Traagem e
Punci onament o
Processos de
Cort e e Desbast e
Emi sses
Pol uent es e
Di sposi t i vos de
Cont rol o de
Emi sses
Si st emas de
Segurana Act i va
Si st emas de
Travagem
Ant i bl oquei o
Si st emas de
I nj eco
El ect rni ca
V ent i l ao
Forada e Ar
Condi ci onado
Si st emas de
Travagem
Hi drul i cos
M agnet i smo e
El ect romagnet i sm
o - M ot ores e
Geradores
Si st emas de
Carga e Arranque
Const ruo da
I nst al ao
El ct ri ca
Lubri f i cao de
M ot ores e
Transmi sso
Al i ment ao
Di esel
Si st emas de
Al i ment ao por
Carburador
Lei t ura e
I nt erpret ao de
Esquemas
El ct ri cos Aut o
Di st ri bui o
Component es do
Si st ema El ct ri co
e sua Si mbol ogi a
El ect ri ci dade
Bsi ca
Si st emas de
Avi so Acst i cos e
Lumi nosos
Si st emas de
I gni o
Si st emas de
Comuni cao
Tecnol ogi a dos
Semi - Condut ores -
Component es
Cl cul os e Curvas
Caract er st i cas
do M ot or
Si st emas de
Admi sso e de
Escape
Ti pos de Bat eri as
e sua M anut eno
Organi zao
Of i ci nal
LEGENDA
Mdulo em
estudo
Pr-Requisito
I nt roduo ao
Aut omvel
Desenho Tcni co
M at emt i ca
( cl cul o)
F si ca, Qu mi ca e
M at eri ai s
PR-REQUISITOS

Clculos e Curvas Caractersticas do Motor 0.1
Introduo
0 - INTRODUO
Binrio e Potncia. Duas palavras mticas, talvez as mais ouvidas no meio automobilsti-
co. So utilizadas como factores principais de comparao entre automveis. Poucos
so aqueles que no sabem os valores da Potncia mxima e Binrio mximo desenvol-
vidos pelo motor do seu veculo e a que valores de rotao (rpm) do motor eles aconte-
cem. O mesmo em relao ao automvel do vizinho, aos automveis daqueles que lhe
so mais chegados e, aos automveis dos seus sonhos (os tais que tm valores de
potncia e binrios fabulosos).
No entanto, apesar de muitos estarem convencidos de que ser melhor e mais desej-
vel o automvel que apresentar valores mais elevados de Potncia e Binrio, tambm
verdade que so poucos aqueles que tm a noo correcta do significado dos termos
Potncia e Binrio aplicados ao automvel.
Ainda menos so aqueles, que sabem que num motor no interessa apenas os valores
mximos de Potncia e Binrio desenvolvidos, mas tambm o comportamento ou evolu-
o da Potncia e do Binrio ao longo de todo o regime de rotaes do motor. Esta evo-
luo representada nas chamadas curvas caractersticas do motor, que so a imagem
de marca das performances do motor.
Outro conceito tambm importante, o rendimento do motor.
O profissional da reparao automvel que conhea e domine os conceitos de binrio,
potncia e rendimento do motor, bem como os factores que os influenciam e a sua
influncia no comportamento do motor, tem meio caminho andado para a execuo de
um bom trabalho.

Potncia
1 POTNCIA
1.1 FORA
Define-se por fora uma causa que permite alterar o estado de movimento ou de repou-
so de um corpo, ou que pode provocar-lhe uma deformao.
Uma fora pode colocar em movimento um corpo que se encontre parado, provocar
uma acelerao num corpo que se encontre em movimento uniforme (a velocidade
constante) ou, provocar a sua desacelerao.
Uma fora pode provocar, tambm, a deformao de um corpo.
A fora uma grandeza fsica vectorial (representada por um vector), definida por 4
(quatro) parmetros:
Ponto de aplicao da fora.
Direco da fora.
Sentido da fora.
Intensidade da fora.

Potncia
A figura 1.1 mostra um exemplo de representao da aplicao de uma fora a uma
mola.
Trata-se de uma fora com uma intensidade de 1500 N, com ponto de aplicao num
dos extremos da mola, de direco horizontal e de sentido da esquerda para a direita.

NOTA:
No confundir direco da fora com sentido da fora. Direco da fora, diz res-
peito ao facto da fora ser horizontal, vertical, ou em qualquer direco na diagonal.
Sentido da fora, diz respeito ao facto da fora, aps definida a sua direco, ser da
esquerda para a direita, da direita para a esquerda, de cima para baixo, ou de baixo
para cima.

1 Ponto de aplicao; 2 Direco; 3 Sentido; 4 Intensidade
Fig.1.1 - Representao grfica de uma fora
Potncia
EXEMPLO 1:
Na figura 1.2, o operador aplicou uma fora (F) caixa e esta desloca-se sob a aco
dessa fora (F) a uma velocidade (v) na mesma direco e sentido da fora aplicada.
Na figura 1.3, a caixa est a deslocar-se a uma velocidade (v) segundo uma direco e
o operador est a aplicar-lhe uma fora (F) na mesma direco mas no sentido contrrio
com o objectivo de a fazer parar.

EXEMPLO 2:
Se quisermos levantar uma cai-
xa a uma altura h (Fig.1.4),
temos de lhe aplicar uma fora
com intensidade superior ao seu
peso, com a direco vertical e
sentido de baixo para cima. O
ponto de aplicao da fora,
ser situado na base da caixa.
1.1.1 - UNIDADES DA FORA
A unidade em que se exprime a fora no Sistema Internacional (S.I.) o Newton que se
representa-se pela letra N.
Outra unidade utilizada o Quilograma-fora que representada por kgf.
Fig.1.2 Fora aplicada a uma caixa para a
fazer andar
Fig.1.3 Fora aplicada a uma caixa para a
Fig.1.4 Fora aplicada a uma caixa para a elevar
Potncia
O Newton e o Quilograma-fora, relacionam-se da seguinte forma:

EXEMPLO:
Considere uma fora de 4 kgf. Qual seu valor em Newtons (N)?
4 Kgf = 4 x 9,8 = 39,2 N

Considere uma fora de 4 N. Qual seu valor em Quilograma-fora (Kgf) ?

1.2 - PRESSO
A uma fora aplicada a uma determinada superfcie d-se o nome de presso, ou seja, a
presso definida como sendo uma fora por unidade de superfcie:

1.2.1 UNIDADES DA PRESSO
A unidade em que se expressa a presso no Sistema Internacional (S.I.), o Pascal
(Pa).
1 kgf = 9,8 N
Superfcie
Fora
Presso =
gf
K 4081 , 0
8 , 9
4
N 4 = =
Potncia

O Pascal relaciona-se com o Newton (N) e o com o metro quadrado (m
2
) da seguinte for-
ma:

O Newton (N) uma unidade de fora e o metro quadrado (m
2
) uma unidade de super-
fcie.
Ou seja:
Uma fora de 1 N aplicada perpendicularmente sobre uma superfcie plana com 1
m
2
,corresponde a uma presso uniforme de 1 Pa.
A presso pode tambm ser expressa em outras unidades, como mostra a tabela 1.1:

Tab.1.1 Unidades da presso

1 Pa = 1 N/m
2
= 1 N.m
-2

UNIDADE SIMBOLO RELAES ENTRE UNIDADES
Pascal Pa 1 Pa = 1 N/m
2
= 1 N.m
-2
Atmosfera atm 1 atm = 1 bar
Bar bar 1 bar = 10
5
Pa = 1 kg/cm
2
Potncia
1.2.2 PRESSO SOBRE O MBOLO
No caso dos cilindros do motor, a presso que gerada sobre o mbolo resultado da
fora dos gases aplicada superfcie da coroa do mbolo, como mostra a figura 1.5.

Ou seja:
EXEMPLO:
Considere-se um motor a gasolina que funcione num ciclo a 4 tempos com mbolos
cujos dimetros tm de 84 mm de dimetro.
Se a fora aplicada sobre as coroas dos mbolos devido ao processo de combusto
for de 2836 kg, qual o valor da presso exercida sobre a coroa de cada mbolo ?
Resoluo:
A superfcie (rea) da coroa do mbolo calculada pela seguinte frmula:
S Superfcie da coroa do mbolo
D Dimetro do mbolo.
D = 85 mm
Fig.1.5 Presso exercida pelos gases sobre a superfcie da coroa do mbolo
mbolo do coroa da superfcie
mbolo do coroa a sobre gases dos Fora
mbolo o sobre Presso =
4
D
S
2

=
Potncia

A presso na coroa do mbolo calculada pela seguinte frmula:

p presso sobre a coroa do mbolo.
F Fora aplicada coroa do mbolo.
S Superfcie (rea) da coroa do mbolo.
F = 2836 kg

1.2.2 PRESSO MDIA EFICAZ
Num motor real, a presso dos gases exercida sobre o mbolo no constante ao lon-
go do curso motor (tempo de expanso). De facto, essa presso vai diminuindo ao longo
do curso motor.
Considere-se um motor imaginrio em que a presso exercida sobre o mbolo sempre
constante ao longo de todo o curso motor (situao impossvel de realizar) e que produz
um trabalho igual aquele que efectivamente produzido pelo motor real deduzidas as
perdas devido aos atritos entre os vrios componentes em movimento do motor e
energia despendida no accionamento dos rgos auxiliares do motor.

2 2
2 2
cm 56,72 mm 5672
4
85

4
D
S = =

=

=
S
F
p =
bar 50 /cm kg 50
72 , 56
2836
S
F
p
2
= = = =
Potncia
A esta presso constante fictcia d-se o nome de presso mdia eficaz.
A presso mdia eficaz

(p
me
) pode ser calculada em Kg / cm
2
a partir da seguinte
expresso:

P
me
- Presso mdia eficaz (em Kg / cm
2
).
P Potncia ( em CV).
V Cilindrada (em litros).
n Nmero de rotaes do motor (em rpm).
A presso mdia eficaz (p
me)
permite comparar motores de potncia e cilindradas dife-
rentes. referida muitas vezes nas especificaes e caractersticas dos diferentes moto-
res.
1.3 - TRABALHO
Se se aplicar uma fora a um corpo provocando o seu deslocamento (segundo a direc-
o da fora), como mostra a figura 1.6, est-se a produzir trabalho.
O trabalho exprime-se pelo produto entre a fora aplicada e o deslocamento provocado
por essa fora. O trabalho representado pela letra W.

W Trabalho.
F - Fora aplicada.
d - Deslocamento.
Fig.1.6 - Trabalho para elevar 2 metros uma caixa de 5 kg de peso

n V
P 0,9
P
me
=
W = F d
Potncia
Nota:
Uma fora s produz trabalho sobre um corpo que se desloque segundo a direco
dessa fora.

1.3.1 - UNIDADES DO TRABALHO
No Sistema Internacional (S.I.), a unidade que define o trabalho o Joule que se repre-
senta por J, ou o Newton-metro que se representa por N.m.
O Joule e o Newton-metro so equivalentes e relacionam-se da seguinte forma:

Ou seja, o Joule resulta da multiplicao do valor da fora aplicada (em Newton) pela
deslocamento percorrido pelo corpo (em metros).
Outra unidade utilizada para definir o trabalho, o Quilograma metro que se represen-
ta por kg.m.
Esta unidade relacionada com as anteriores, da seguinte forma:

1.3.2 TRABALHO NO INTERIOR DO CILINDRO
Os gases que se encontram sob elevada presso no interior do cilindro do motor
(quando se d a combusto), exercem uma fora vertical sobre a superfcie superior do
mbolo (coroa do mbolo) fazendo-o deslocar-se.

1J= 1N.m
1 kg.m = 9,8 J = 9,8 N.m
Potncia

Multiplicando o valor da fora aplicada na coroa do mbolo pelo deslocamento do mes-
mo, obtm-se o valor do trabalho produzido.
Exemplo:
Fora aplicada na coroa do mbolo pelos gases: F = 5000 N
Deslocamento do mbolo: d = 0,08 m
Trabalho produzido: W = F d = 5000 0,08 = 40 N.m = 40 J
1.4 - POTNCIA
A potncia definida como sendo o trabalho realizado por unidade de tempo. Quanto
maior for o trabalho realizado no menor intervalo de tempo, maior a potncia desenvol-
vida.
Vejamos o seguinte exemplo prtico que ajuda a visualizar o conceito de potncia:
Num armazm de peas de automveis, dois funcionrios (funcionrio A e funcionrio B)
tm que arrumar 60 caixas de velas de ignio numa prateleira situada a 1 m do solo.
Aps arrumarem todas as caixas na prateleira verificou-se o seguinte:
Funcionrio A :
- Nmero de caixas arrumadas: 30 caixas
- Tempo gasto: 6 minutos
Funcionrio B:
- Nmero de caixas arrumadas: 30 caixas
- Tempo gasto: 5 minutos
Potncia
Concluses:
Conclui-se que ambos os funcionrios realizaram o mesmo trabalho (ambos arruma-
ram 30 caixas na prateleira situada a 1m do solo).
No entanto, o funcionrio B realizou o trabalho em menos tempo. Ou seja com uma
maior potncia desenvolvida:
Funcionrio A:

Funcionrio B:

Qualquer um dos funcionrios, para aumentar a potncia desenvolvida tem 3 (trs) for-
mas possveis:
1) Aumentar o nmero de caixas que arruma no mesmo tempo.
2) Aumentar o nmero de caixas que arruma e diminuir o tempo.
3) Arrumar o mesmo nmero de caixas e diminuir o tempo.
Em qualquer rea profissional, a rapidez com que um trabalho realizado de grande
importncia. Entre duas mquinas que realizam o mesmo trabalho, com a mesma perfei-
o, preferimos sempre aquela que mais rpida (executa o mesmo trabalho em menos
tempo).
para medir esta rapidez na realizao de um trabalho, que definido o conceito de
potncia.
Em termos automobilsticos, pode-se dizer que, para dois veculos iguais com potncias
diferentes, o mais potente realiza o mesmo trajecto em menos tempo. No entanto, h
que ter em conta que isto s acontece com relaes de caixa e diferenciais iguais, assim
como com pneus com as mesmas dimenses.
uto caixas Potncia min / 5
minutos 6
caixas 30
= =
uto caixas Potncia min / 6
minutos 5
caixas 30
= =
Potncia
A potncia exprime-se da seguinte forma:

P Potncia.
W Trabalho.
F - Fora aplicada.
d - Deslocamento
t - Tempo

1.4.1 - UNIDADES DA POTNCIA
No Sistema Internacional (S.I.), a unidade que define a potncia o Watt que se repre-
senta por W. Normalmente utiliza-se um mltiplo do Watt, o kiloWatt que se representa
por kW (1 kW = 1000 W).
Sendo a potncia definida como trabalho por unidade de tempo, a unidade Watt pode
ser relacionada com as unidades Joule e segundo da seguinte forma:

Ou seja, a potncia de 1 Watt corresponde produo de 1 Joule de trabalho por
segundo.
Outra unidade utilizada para definir a potncia, o Cavalo Vapor que se representa por
CV.
O Watt e o Cavalo Vapor, relacionam-se da seguinte forma:

1 W= 1 J / s = 1 J.s
-1

1 CV= 735,5 W
t
d F
t
W
= = P
Potncia
Pode-se ento fazer as seguintes converses.
10 CV =10 x 735,5 =7355 W = 7,355 kW
100 CV =100 x 735,5 =73550 W = 73,550 kW
em que, 1 kW (kilowatt) = 1000 W
EXEMPLO:
A Figura 1.7 mostra um exemplo em que existe produo de trabalho e consequente-
mente de potncia.
Atravs da fora do cavalo, desenvolve-se a potncia de 1 CV, quando o cavalo eleva 1
metro, um peso de 75 kg, em 1 segundo.

1.4.2 - POTNCIA DO MOTOR
No interior do cilindro de um motor, durante a combusto, d-se a transformao da
energia qumica do combustvel em energia calorfica. Parte dessa energia calorifica
transformada em trabalho mecnico.
Fig.1.7 Produo de potncia
1 metro em 1 segundo
Potncia
O trabalho mecnico o produto entre uma fora aplicada e o deslocamento provoca-
do pela aplicao dessa fora.
EXEMPLO:
Considere-se que se aplica a um mbolo de um cilindro, uma fora constante que o faz
deslocar desde o PMS ao PMI.

Se a fora aplicada ao mbolo for uma fora constante de 1100 kg e o curso do mbolo
for de 70 mm, o trabalho mecnico desenvolvido ser:

F = 1100 kg
d = 70 mm = 0,07 m

Se o mbolo demorar o tempo de 0,1 segundos a percorrer o curso, a potncia desen-
volvida ser:

t = 0,1 s
W = 77 kgm
1.4.3 - POTNCIA INDICADA
A potncia indicada, a potncia que realmente desenvolvida no interior do cilindro
pela combusto e transmitida ao mbolo.
a potncia que o motor produziria se no houvessem perdas por atrito durante o seu
funcionamento.

W = F d = 1100 0,07 = 77 kgm
1
kgms 770
1 , 0
77
t
W
P

= = =
Potncia
A fora que actua sobre o mbolo, no interior do cilindro, dada pelo produto entre a
presso mdia indicada e a rea da superfcie do mbolo onde a fora actua (rea da
coroa do mbolo).
A presso mdia indicada a presso que seria necessrio actuar sobre o mbolo
durante o seu percurso de trabalho (tempo de expanso), para que em condies ideais
a potncia desenvolvida fosse igual potncia devida combusto (potncia indicada).
Esta presso varia com a velocidade de rotao do motor e com a relao de compres-
so.

O trabalho realizado por esta fora durante o percurso til do mbolo (tempo de expan-
so), dado pelo produto entre a fora e o deslocamento do mbolo (curso do mbolo).

F Fora que actua sobre o mbolo.
D Dimetro do mbolo.
C Curso do mbolo.

- Presso mdia indicada.
Sabendo que a cilindrada unitria (cilindrada de um cilindro) dada pelo produto entre
a rea da coroa do mbolo e o curso do mbolo:
V
C
Cilindrada unitria.
D Dimetro do mbolo.
C Curso do mbolo.

- rea da coroa do mbolo.

Conclui-se que o trabalho desenvolvido num percurso til do mbolo, pode tambm ser
dado pelo produto entre a presso mdia indicada e a cilindrada unitria.
A potncia indicada dada pelo produto entre o trabalho desenvolvido durante um per-
curso til do mbolo (tempo de expanso) e o nmero de percursos teis realizados pelo
mbolo por unidade de tempo.

C
4
D
p C F W
2
mi

= =
4
2
D
C
4
D
V
2
c

=
4
D
2

c mi
V p W =
Potncia
Num motor de 4 (quatro) tempos, cada ciclo completo corresponde a duas rotaes do
motor e, como tal:
P
I
Potncia Indicada
W Trabalho.
V
C
Cilindrada unitria.
n Nmero de rotaes do motor.
p
mi
Se se considerar a cilindrada unitria (V
C
) dada em litros e a presso mdia (P
mi
) dada
em kg/, a potncia indicada num motor a 4 (quatro) tempos dada em CV a partir da
seguinte expresso:

P
I
Potncia Indicada
V
C
Cilindrada unitria.
n Nmero de rotaes do motor.
p
mi

No caso de um motor a 2 (dois) tempos cada ciclo completo corresponde a uma rota-
o do motor, sendo a potncia indicada dada pela seguinte expresso:

P
I
Potncia Indicada
V
C
Cilindrada unitria.
n Nmero de percursos teis do mbolo
p
mi

1.4.4 - CONSUMO ESPECFICO / POTNCIA ESPECFICA
A potncia especfica e o consumo especfico de combustvel so parmetros que
permitem comparar motores distintos, mesmo com cilindradas e potncias diferentes.
120
n V p

120
n W

60
n

2
W
P
c mi
i

=
= =
900
n
c
V mi
p
75 120
n
c
V p

i
P
mi

=

=
450
p
P
n
c
V mi
i

=
Potncia
1.4.4.1 - CONSUMO ESPECFICO
O consumo especfico consiste no consumo horrio de combustvel de um motor por
cada unidade de potncia desenvolvida.
Normalmente, o consumo horrio dado em unidade de peso (Quilograma ou grama)
por unidade de tempo (hora), ou seja, Quilogramas por hora (Kg / h) ou gramas por hora
(gr / h).
E a potncia dada em QuiloWatt (kW),
O consumo especfico expresso em Quilograma por QuiloWatt-hora (kg / kW.h) ou
em grama por QuiloWatt-hora (gr / kW.h).

O consumo especfico de combustvel de um motor medido num banco de ensaios
de motores. medida a quantidade de combustvel necessria para a obteno de uma
determinada potncia durante um determinado intervalo de tempo.
O motor posto a trabalhar no banco de ensaios a uma velocidade de rotao e potn-
cia regulares. ento medido o tempo de passagem (em segundos) de determinado
valor de combustvel (por exemplo 100cm
3
).
O resultado da medio pode ento ser convertido em grama por QuiloWatt-hora (gr /
kW.h).
O consumo especfico pode ser utilizado como forma de comparar nveis de economia
de consumo de combustvel.

1.4.4.2 - POTNCIA ESPECFICA
A potncia especfica define-se como sendo a potncia efectiva por unidade de cilindra-
da do motor.
Sendo o consumo especfico o consumo referido potncia desen-
volvida, o seu valor mximo quando o motor funciona no regime
mnimo de rotao. Isto porque, a este regime a potncia desenvol-
vida mnima.
Potncia
Se a cilindrada for expressa em litros (l) e a potncia efectiva em QuiloWatt (kW), a
potncia especfica ser dada em:
QuiloWatt por litro de cilindrada (kW / l).
EXEMPLO:
Considere-se um motor de 2 l (2 litros) de cilindrada e com 110 kW de potncia.
A potncia especfica : 110/2 = 55 kW / l.
Existem vrios factores que tm influncia na potncia especfica, tais como:
Relao de compresso.
Forma da cmra de combusto.
Grau de enchimento dos cilindros.
Grau de expulso dos gases de escape.
Grau de turbulncia da mistura gasosa ar /combustvel.
Relao curso do mbolo / dimetro do mbolo.
Nmero de rotaes do motor.
Dimenses e disposio das vlvulas de admisso e escape.
ngulos de abertura e de fecho das vlvulas de admisso e escape.
Disposio das velas de ignio.
Etc.

Potncia
P
e
= P
i
- P
d
A tabela 1.2 mostra intervalos de valores comuns (apenas de referncia) de potn-
cia especfica para diferentes tipos de motores.

Tab.1.2 Potncias especficas
1.4.5 - POTNCIA EFECTIVA
A potncia efectiva medida no veio do motor (cambota).
a potncia utilizada para pr em movimento o conjunto da transmisso e rodas, de
modo a que o veculo de desloque.
A potncia efectiva resulta da diferena entre a potncia indicada e a potncia dissi-
pada pelas perdas mecnicas do motor (devido aos atritos internos entre os vrios com-
ponentes em movimento do motor e ao accionamento dos rgos auxiliares do motor).
A potncia efectiva gerada a partir do binrio motor. E tambm conhecida por
potncia ao freio.
P
e
Potncia efectiva
P
i
- Potncia indicada.
P
d
- Potncia dissipada.

TIPO DE MOTOR POTNCIA ESPECFICA
Motor a gasolina aspirado De 35 kW/l a 35 kW/l
Motor a gasolina sobrealimentado At 100 kW/l
Motor Diesel De 22 kW/l a 44 kW/l
Potncia
1.4.5.1 FREIO DE PRONY
A potncia efectiva tambm conhecida por potncia ao freio, pelo facto de para a sua
medio ser utilizado um dispositivo frenante.
Este dispositivo aplicado ao veio motor, opondo-se ao binrio motor permitindo assim a
medio do seu valor.
Um dos dispositivos frenantes utilizados para o efeito, o chamado freio de Prony.
Este dispositivo no utilizado actualmente (hoje existem dispositivos elctricos e
hidrulicos mais sofisticados). No entanto, o principio de medio que utiliza o mesmo
dos dispositivos actuais e a sua simplicidade permite ter uma ideia clara do modo com
feita a medio da potncia efectiva.
O freio de Prony um dispositivo constitudo por um tambor de raio r, umas sapatas
frenantes regulveis (Z), e um brao (B) de cujo extremo livre se encontra pendurado um
peso (F) a uma distncia R do eixo do tambor, como mostra a figura 1.8.

O tambor de raio r, solidrio ao veio motor e abraado pelas sapatas (Z).
Z Sapatas frenantes regulveis
B Brao
F Peso
Fig.1.8 Freio de Prony
Potncia
Quando o veio motor roda arrastando o tambor de raio r, o atrito entre este e as sapatas
(Z) tende a fazer rodar o brao (B), o qual mantido em equilbrio pelo peso (F) que pen-
de do extremo livre do brao (B).

O sistema funciona da seguinte maneira:
O motor montado sobre um suporte adequado e no seu veio motor acoplado o freio
de Prony, como mostra a figura 1.9. No brao do freio de Prony colocado um peso (F).

O ensaio com o freio de Prony realizado com o motor a rodar a uma velocidade de rota-
o uniforme.
Nestas condies, vai-se apertando regularmente as sapatas (Z) contra o tambor de raio
r, travando o motor at se conseguir o regime de rotao ao qual se deseja medir o bin-
rio motor.
Durante o ensaio, faz-se rodar o motor a diferentes regimes de rotao e faz-se variar o
peso (F) at se conseguir o equilbrio de foras (foras de aco e reaco que se geram
no veio do motor e no suporte de fixao do motor.
O produto do peso (F) pelo comprimento do brao B do freio de Prony (distncia R entre
o veio motor e a linha da aco do peso (F) d o valor do binrio motor em cada condi-
o de equilbrio do sistema, nos diferentes regimes de rotao do motor.

Fig.1.9 Freio de Prony montado num motor
Potncia
Em cada condio de equilbrio do sistema, a potncia efectiva em CV pode ser dada
pela seguinte expresso:

P
e
Potncia efectiva (em CV)
F Peso F (em Kg)
n Nmero de rotaes do motor (em rpm)
R Comprimento do brao do freio de Prony (em metros)

A potncia efectiva resulta da diferena entre a potncia indicada e a potncia dis-
sipada pelas perdas mecnicas do motor (devido aos atritos internos entre os vrios
componentes em movimento do motor, ao accionamento dos rgos auxiliares do
motor e s perdas por bombagem).
P
e
Potncia efectiva
P
i
.- Potncia indicada.
P
d
.- Potncia dissipada (por perdas mecnicas).
1.4.6 RELAO PESO / POTNCIA
A relao peso/potncia do veculo dada pelo quociente entre o peso do veculo e a
potncia mxima do motor.

A relao peso / potncia do veculo pode ser expressa em kg / kW ou em kg / CV

716
n F R
P
e

=
P
e
= P
i
- P
d

motor do mxima Potncia
veculo do Peso
veculo) (do /potncia peso Relao =
Potncia
A tabela 1.3 mostra intervalos de valores (apenas de referncia) de relao peso /
potncia em kg / CV para diversos tipos de automveis a gasolina.

Tab.1.3 Relao peso / potncia

Tambm se pode estabelecer a relao peso / potncia de um motor, ou seja, o quo-
ciente entre o peso do motor e a sua potncia mxima.

um critrio de comparao entre motores, sendo um motor tanto melhor (segundo
este critrio) quanto mais baixo for o valor da relao peso/potncia.
TIPOS DE AUTOMVEIS RELAO PESO / POTNCIA [ kg / CV ]
Automveis normais de turismo 8 16
Automveis desportivos 4 7
Automveis de competio 2 2,35
Automveis de Grande Prmio (Frmula 1) 1,3 1,5
motor do mxima Potncia
motor do Peso
motor) (do /potncia peso Relao =

Binrio Motor
2 BINRIO MOTOR
2.1 BINRIO - DEFINIO
Chama-se binrio a um conjunto de duas foras paralelas, com a mesma intensidade
(F) e com sentidos opostos, aplicadas a um sistema rgido fixo por um ponto central
(fulcro). As foras so aplicadas mesma distncia (L) do fulcro, como mostra a figura
2.1

Como mostra a figura 2.1, a aplicao de cada fora a uma determinada distncia do
fulcro (distncia L) tende a fazer girar o sistema rgido em torno desse mesmo fulcro.
O conjunto das duas foras pode ser substitudo por uma nica fora, com o dobro da
intensidade de cada uma das duas foras. Se cada uma das duas foras tiver uma
intensidade (F), a fora nica ter uma intensidade (2 F) , ou seja (2F).
Fig.2.1 Exemplo de aplicao de um binrio
Binrio Motor
EXEMPLO:
A figura 2.2 mostra a aplicao de um binrio para fazer rodar um volante em torno do
eixo A (fulcro). O mesmo binrio pode ser aplicado de duas formas:
Atravs de duas foras com a mesma intensidade (F) mas de senti-
dos opostos, aplicadas mesma distncia (r) do eixo de rotao (A)
( o caso em que se faz rodar o volante com as duas mos).
Atravs de uma nica fora com o dobro da intensidade, ou seja (2F)
aplicada mesma distncia (r) do eixo de rotao (A) ( o caso de se
fazer rodar o volante com apenas uma mo).

O binrio pode ento ser definido como sendo o esforo (atravs da aplicao de uma
fora) que tende a movimentar um determinado corpo, ou sistema rgido, em torno de
um eixo de rotao.

Fig.2.2 Exemplo de aplicao de um binrio a um volante
Binrio Motor
A figura 2.3 mostra um exemplo simples de aplicao de um binrio para a abertura de
uma tampa roscada de um frasco de vidro.

Matematicamente, o binrio o resultado da aplicao de uma fora a uma determinada
distncia do centro de rotao. A essa distncia d-se o nome de brao da fora:
Para a determinao do binrio aplicado, utiliza-se a seguinte frmula:
T Binrio.
F Fora aplicada.
d - Distncia entre a fora aplicada
e o eixo de rotao ou fulcro
(brao da fora).
A figura 2.4 ilustra a aplicao de um binrio a uma porca de um parafuso atravs de
uma chave de boca simples.
Como mostra a figura 2.4, pode-se facilmente retirar da interpretao da frmula do
binrio (T = F d), o seguinte:
Para a mesma fora (F) aplicada, quanto maior for a distncia (d) entre o ponto de apli-
cao desta e o eixo de rotao maior ser o binrio resultante (T), ou seja, maior ser a
facilidade de rodar o corpo (neste caso a chave de boca simples).

Fig.2.3 Exemplo de aplicao de um binrio para a abertura de uma tampa roscada
T = F d
}
T
2
= 2 T
1

F
1
= F
2
= F
d
2
=2 d
1

Binrio Motor

No caso concreto da figura 2.4., mostra-se que duplicando o comprimento da chave de
boca e, mantendo a mesma fora aplicada, o valor do binrio aplicado duplica.
2.1.1 - UNIDADES DO BINRIO
O binrio, exprime-se em N.m (Newton-metro), como mostra a tabela 1.1.

Tab.1.1 Unidades do binrio
Um binrio T =1 N.m pode ser representado por uma fora F = 1N aplicada na extremi-
dade do brao de uma chave de boca simples com o comprimento d = 1m.
Fig.2.4 Em igualdade de fora o binrio duplicado se d
2
= 2 X d
1

BINRIO
T = F d [N.m]
GRANDEZA SIMBOLO UNIDADE SIMBOLO
Fora F Newton N
Comprimento
d (ou l )
metro m

Binrio Motor
2.2 - BINRIO MOTOR
O binrio motor o binrio responsvel pela rotao da cambota do motor.
No caso concreto de um motor em funcionamento tem-se o seguinte:
A presso criada devido ao processo de combusto no interior do cilindro, produz uma
fora sobre a coroa do mbolo. Esta fora durante o tempo de expanso (tempo motor)
aplicada biela e transmitida por esta manivela da cambota fazendo-a rodar (sistema
biela manivela).
Ao esforo de rotao assim criado d-se o nome de binrio motor.
A figura 2.5.mostra por analogia, uma comparao entre o binrio motor gerado atravs
do sistema biela - manivela e o binrio gerado a partir de uma manivela manual.

F Fora aplicada na coroa do
mbolo.
M Binrio motor.
R - Raio da manivela da cam-
bota
F Fora aplicada pelo brao
manivela.
M Binrio.
R - Raio da manivela.
Fig.2.5 Comparao entre o binrio motor gerado pelo sistema-biela manivela e o
binrio gerado por uma manivela manual
Binrio Motor
A figura 2.6 mostra a decomposio das foras que do origem a o binrio motor.

Analisando com algum cuidado a decomposio das foras que mostra a figura 2.6, tem-
se:
No ponto (B), a fora F0 provocada pela presso (P) dos gases sobre a coroa do mbo-
lo, decompe-se nas foras F1 e F2.
No ponto (A), a mesma fora F1 decompe-se nas foras F e F.
a fora (F) aplicada no ponto (A), que d origem ao binrio motor da seguinte forma:
T Binrio motor.
F Fora aplicada.
d
OA
Distncia entre o ponto (O) e o pon-
to (A) (brao da fora).
Quanto maior for o binrio motor desenvolvido por um motor, maior ser a sua capacida-
de de gerar o movimento rotativo da cambota, beneficiando o seu poder de resposta s
vrias solicitaes de acelerao.
T = F d
OA

Fig.2.6 Foras aplicadas biela e cambota que provocam a rotao
da cambota
Cilindro
mbolo
Biela
Moente de biela
Cambota
Cavilho
Moente de apoio
Binrio Motor
Como vimos atrs, o valor do binrio motor T = F d
OA
. No entanto, este valor no
constante, variando a cada momento. Isto porque, a fora F e a posio da biela
variam ao longo do curso do mbolo.
O binrio obtido um binrio mdio.
Num motor funcionando num ciclo a 4 (quatro) tempos, apenas o tempo de expanso
(tempo motor) produz um binrio motor. Os restantes tempos do ciclo produzem um
binrio resistente.

Devido a diferentes causas, o maior valor da presso no interior do cilindro no aconte-
ce no regime mximo de rotao do motor, mas sim a um valor mais baixo.
Por esta razo, o binrio motor mximo no se obtm no regime de rotao mximo do
motor, mas sim a um regime de rotao mais baixo.

2.3 - BINRIO RESISTENTE
Os atritos internos do motor entre os seus vrios componentes em movimento e as
resistncias externas ao motor, provocam foras que se opem rotao do motor.
Estas foras, aplicadas ao veio motor provocam o chamado binrio resistente. Este
binrio opem-se ao binrio motor.
O binrio motor varia fundamentalmente de acordo com a quantidade de combustvel
que enche e queimado no interior do cilindro. E esta depende da posio de abertura
da borboleta de acelerao (que controlada pelo condutor do veculo atravs do pedal
do acelerador). Assim sendo, a velocidade do motor depende do valor do binrio resis-
tente e da posio de abertura da borboleta de acelerao.

O binrio motor atinge o seu valor mximo no regime de rotao em
que se verificar o maior valor de presso dentro do cilindro.
Binrio Motor
A velocidade de rotao do motor depende do equilbrio entre as foras que produzem
a rotao da cambota e aquelas que se opem a essa mesma rotao (equilbrio entre
o binrio motor e o binrio resistente).
Estabelecido um determinado regime de rotao do motor, se variar o binrio resistente
(aumentar ou diminuir) criado um desequilibro. Para restabelecer o equilbrio neces-
srio fazer variar a posio de abertura da borboleta de acelerao (abrir ou fechar).
Quando o motor roda ao ralenti (regime de rotao mnimo) a borboleta de acelerao
est quase fechada. O binrio motor est em equilbrio com o binrio resistente e so
ambos muito pequenos.
Quando a borboleta de acelerao est completamente aberta (Fig.2.7) e o esforo
aplicado ao motor constante, com uma amplitude tal que o motor funcione velocida-
de de rotao prevista, o binrio motor e o binrio resistente encontram-se em equilbrio
e a rotao do motor permanece constante.
o caso em que o veculo se desloca numa estrada plana (Fig.2.8.) e o condutor leva o
pedal do acelerador pisado a fundo.

Fig.2.7 Borboleta de acelerao total-
mente aberta
Fig.2.8 Veculo numa estrada plana
Binrio Motor
Se por exemplo, o veculo comear a subir uma encosta (Fig.2.9.), o esforo aplicado
ao motor aumenta (aumenta o binrio resistente) reduzindo a velocidade do veculo.

Se alm do veculo subir a encosta, este for sujeito ao carregamento de uma carga
pesada (Fig.2.10.) o esforo aplicado ao motor aumenta mais (aumenta o binrio resis-
tente) reduzindo mais a velocidade do veculo. Nesta situao, para aumentar a veloci-
dade a borboleta de acelerao teria que ser mais aberta.

Fig.2.9 Veculo a subir uma encosta
Fig.2.10 Veculo a subir uma encosta carregado
Binrio Motor
Se pelo contrrio, o veculo comear a descer uma encosta e sem carregamento
(Fig.2.11), o esforo aplicado ao motor diminui (diminui o binrio resistente) aumentando
a velocidade do veculo.
Nesta altura, pode-se fechar um pouco a borboleta de acelerao (levantar o p do ace-
lerador).

Como se v, existe um nmero infinito de combinaes possveis entre a posio da bor-
boleta de acelerao e o esforo a que est submetido o motor (binrio resistente), para
se obter a velocidade de rotao do motor desejada para cada caso.
Fig.2.11 Veculo a descer uma encosta
Rendimento
3 RENDIMENTO
3.1 - RENDIMENTO - DEFINIO
Todas as mquinas trmicas ou mecnicas, qualquer que seja a forma de energia que
utilizem, no podem transformar toda a energia que lhes fornecida integralmente em
trabalho til.
Isto porque, no funcionamento das mquinas existem perdas de energia que so
essencialmente de dois tipos:

Perdas trmicas

Perdas mecnicas
No caso dos motores trmicos (o caso dos motores de automveis), as perdas trmicas
do-se atravs do sistema de escape e do sistema de arrefecimento e as perdas mec-
nicas do-se atravs dos vrios atritos internos entre as superfcies dos componentes
do motor em funcionamento.

O rendimento um valor adimensional (no tem unidades) e dado em percentagem.
Exemplo: = 80 %.
De uma maneira geral, o rendimento definido como sendo a relao
entre a quantidade de energia em forma de trabalho que o motor produz e
a quantidade de energia que fornecida ao motor.
100
motor ao fornecida Energia
motor pelo produzido Trabalho
=
Rendimento
Como se disse, devido s perdas durante o seu funcionamento (trmicas e mecnicas)
nenhum motor consegue transformar toda a energia que recebe em trabalho til. Por
esse facto, o rendimento sempre um valor inferior a 100%.

3.2 - RENDIMENTO MECNICO
O rendimento mecnico pode ser dado pela relao entre a potncia efectiva produzida
pelo motor (potncia medida no veio motor) e a potncia indicada (potncia realmente
produzida pela combusto e transmitida ao mbolo).
Em que,

Rendimento mecnico

P
e
Potncia efectiva
P
i
Potncia indicada

Como se viu no sub-captulo 1.3.3, a potncia indicada a potncia que seria produzida
pelo motor se no houvessem perdas por atrito no seu funcionamento.
Os factores que tm influncia no rendimento mecnico so:
Perdas por atrito entre os componentes em movimento do motor
(mbolos, segmentos, cambota, etc). As perdas por atrito so sob a
forma de calor.
Perdas devido ao accionamento de equipamentos auxiliares do motor
(bomba de gua, alternador, bomba de leo, etc).
Perdas por bombagem (por depresso no tempo de admisso e por
contrapresso no tempo de escape).

< 100 %
i
e
m
P
P
=
Rendimento
O rendimento mecnico nos motores actuais da ordem dos 85%. Os restantes 15%
so perdidos devido aos vrios factores acima citados.
3.3 - RENDIMENTO TRMICO
O rendimento trmico pode ser dado pela relao entre a potncia indicada (potncia
realmente produzida pela combusto) e a potncia terica (potncia que seria produzi-
da pelo motor se toda a energia calorfica do combustvel se transformasse em energia
mecnica).

Em que,

Rendimento trmico

P
i
Potncia indicada
P
T
Potncia terica

Como j se viu atrs, parte da energia fornecida ao motor no transformada em traba-
lho mecnico perdendo-se sob a forma de calor.
Para se obter um rendimento trmico elevado (num motor de ciclo a 4 (quatro) tempos),
deve-se ter em ateno o seguinte:
1) Manter os cilindros a uma temperatura elevada.
2) Reduzir o mais possvel a durao do tempo de expanso.
3) Diminuir a superfcie das paredes do cilindro.
4) Aumentar o curso de expanso.
5) Reduzir ao mximo a contrapresso no tempo de escape.
6) Reduzir ao mximo a depresso no tempo de admisso.
7) Aumentar a temperatura dos gases antes de serem introduzidos
no cilindro.
8) Utilizar uma compresso elevada.

T
i
t
P
P
=
Rendimento
3.4 - RENDIMENTO TOTAL
O rendimento total pode ser dado pela relao entre a potncia efectiva (potncia
medida no veio motor) e a potncia terica (potncia que seria produzida pelo motor se
toda a energia calorfica do combustvel se transformasse em energia mecnica).

Em que,
total

Rendimento total

P
e
Potncia efectiva
P
T
Potncia terica

O rendimento total pode tambm ser dado pelo produto entre o rendimento trmico e o
rendimento mecnico.
Em que,
total

Rendimento total

Rendimento trmico

Rendimento mecnico

A tabela 3.1 mostra os valores obtidos em mdia para os rendimentos trmico, mecni-
co e total:

Tab.3.1 Valores mdios dos rendimentos trmico, mecnico e total

O rendimento total pode tambm ser calculado a partir da medio do seu consumo
especfico.

T
e
total
P
P
=
m t total
=
Rendimento
Trmico
Rendimento
Mecnico
Rendimento
Total

A Gasolina 0,30 0,85 0,25
Diesel 0,45 0,85 0,38
MOTOR
t
m t total
=
Rendimento
3.5 - RENDIMENTO VOLUMTRICO
O rendimento volumtrico pode ser dado pela relao entre a massa de gases real-
mente introduzida no cilindro em cada ciclo de funcionamento do motor e o peso de
uma carga completa (massa de gases correspondente ao volume total do cilindro).

Em que,

Rendimento volumtrico
M
e
Massa de gases introduzida no cilindro
M
c
Massa de gases de uma carga completa

O rendimento volumtrico varia com:
A velocidade mdia do mbolo
A seco e forma das condutas de admisso
O tamanho e posio das vlvulas
A temperatura de funcionamento do motor
Forma da cmara de combusto

O rendimento volumtrico pode ser bastante aumentado, atravs da compresso do ar
de admisso antes de este ser introduzido no cilindro. o caso dos motores sobreali-
mentados. A utilizao de um intercooler pode aumentar ainda mais o rendimento volu-
mtrico.

c
e
v
M
M
=
Rendimento
3.6 RENDIMENTO EFECTIVO
O rendimento efectivo de um motor, pode ser determinado a partir do consumo horrio
de combustvel, do consumo especifico de combustvel e da potncia efectiva do motor,
num determinado regime de rotao.
utilizada a seguinte frmula:

e
Rendimento efectivo.
P
e
Potncia efectiva.
C
h
Consumo horrio de combustvel [kg / h].
C
e
Consumo especfico de combustvel [kg /kW.h].
PC Poder calorfico do combustvel [kJ / kg]
Nota: O valor 3600 que aparece na frmula, para efectuar a converso de consumo
horrio (por hora) em consumo por segundo. Notar que 1 hora tem 3600 segun-
dos.
Para um motor a gasolina, o rendimento efectivo cerca de 20 a 35 %, ,enquanto num
motor diesel pode ser superior a 35%.
Em termos prticos, um rendimento na ordem dos 25%, significa que apenas um quarto
da energia disponvel no combustvel, se transforma em energia mecnica que apro-
veitada para a propulso do veculo.
EXEMPLO:
Considere-se um motor diesel que funciona segundo um ciclo de 4 (quatro) tempos e
tem um consumo especfico de 0,22 kg / kW.h. O poder calorfico do combustvel de
42496 kJ / kg.
Pretende-se determinar o valor do rendimento efectivo do motor.

PC C
3600
PC C
P 3600
e h
e
e

=
=
Rendimento
Resoluo:
C
e
= 0,22 kg / kW.h
PC = 42496 kJ / kg
Utilizando a frmula tem-se:

O motor tem um rendimento efectivo de 38,5 %.
3.7 BALANO TRMICO
Como j foi dito atrs, s uma pequena parte da energia calorfica do combustvel que
queimado durante o funcionamento do motor, transformada em energia mecnica. A
parte restante perde-se sob diversas formas.
A figura 3.1. mostra o balano trmico de um motor de caractersticas mdias.

A figura 3.1 mostra que dos 100% do poder calorfico do combustvel, perdem-se 20%
no sistema de refrigerao, 35% no sistema de escape, 15% em atritos mecnicos inter-
nos. Apenas 30% podem ser aproveitados para a propulso do veculo.
% 38,5 0,385
42496 22 , 0
3600

PC C
3600
e
e
= =
=
Fig.3.1 Balano trmico

Curvas Caractersticas
4 CURVAS CARACTERSTICAS
As curvas caractersticas de um motor a gasolina ou Diesel, representam a evoluo
da potncia e do binrio do motor em funo do regime de rotao do motor.
As curvas caractersticas so apresentadas na forma de um grfico onde no eixo das
ordenadas (eixo vertical) so representados os valores da potncia e do binrio motor
e no eixo das abcissas (eixo horizontal) os valores de rotao do motor, como mostra
a figura 4.1.

Normalmente, as unidades da potncia utilizadas no grfico das curvas caractersticas
so o kw (unidade adoptada pela Unio Europeia) ou o CV, e as unidades do binrio
motor so o N.m ou o kg.m. As rotaes do motor so representadas em rpm
(nmero de rotaes por minuto).

NOTA:
O ponto de interseco das duas curvas caractersticas (potncia e binrio motor) do
motor no tem qualquer significado. Ele surge apenas por acaso, devido ao facto das
duas curvas estarem representadas num mesmo grfico.

Qualquer uma das curvas caractersticas (potncia e binrio motor) podem ser repre-
sentadas em grficos independentes.

Fig.4.1 Curvas caractersticas (binrio motor e potncia)
[CV]
Curva de Potncia
Curva de Binrio
[r.p,m.]
Por vezes representado no mesmo grfico, a curva que representa a evoluo do
consumo especfico de combustvel em funo do regime de rotao do motor, como
mostra a figura 4.2.

A curva do consumo especfico apresenta-se geralmente como uma curva inversa do
binrio motor, verificando-se o seu valor mnimo no mesmo regime de rotao em que
se verifica o binrio motor mximo.
Como se viu atrs, o consumo especfico referido potncia desenvolvida, pelo que o
seu valor mximo quando o motor funciona no regime mnimo de rotao. Isto porque,
a este regime a potncia desenvolvida mnima.
Atravs das curvas caractersticas podem-se tirar concluses sobre o comportamento
de um motor ao longo do regime de rotao utilizvel.
Fig.4.2 Curvas caractersticas de um motor (binrio motor, potncia e consumo especfico)
r.p.m.
As curvas caractersticas do motor (potncia, binrio motor e consumo especfico) so
obtidas em bancos de ensaio de motores. A figura 4.3 mostra um exemplo de um ban-
co de potncia.

Os ensaios so efectuados em carga mxima, ou seja , com o acelerador a fundo,
apresentando os valores mximos, ao longo de todo o regime de rotao utilizvel.

4.1 - VARIAO DA CURVA DA POTNCIA
Em funo das curvas de potncia do motor, podemos classificar os motores como:
Fig.4.3 Banco de potncia
Nota:
As curvas caractersticas obtidas nos bancos de ensaios no so to regulares
como aquelas que so representadas ao longo deste mdulo. Os diagramas
apresentados so representaes idealizadas para facilitar a sua compreen-
so. Os processos qumicos e fsicos que acontecem durante o funcionamento
do motor decorrem com irregularidade e velocidades variveis em funo de
vrios parmetros.
Elsticos Quando a potncia desenvolvida se mantm sensivelmente igual num amplo
intervalo de rotaes, como mostra a figura 4.4.
Pontudos - Quando a potncia desenvolvida tem valores perto do valor mximo, num
pequeno intervalo de rotaes, como mostra a figura 4.4.

A figura 4.5. mostra um exemplo das curvas caractersticas obtidas num banco de
ensaios de um motor pontudo. Notar a evoluo da curva de potncia.

Podemos ter dois motores com potncias mximas iguais mas com curvas de potncia
completamente diferentes.
Fig.4.4
Comparao de curvas de potncia entre motores
Potncia[ CV ]
Motor Pontudo
Motor Elstico
Rotaes [ r.p.m. ]
Fig.4.5 Curvas caractersticas de um motor pontudo (binrio motor e potncia)
Caractersticas do motor:

- 4 (quatro) cilindros em linha
- Cilindrada total: 2302 cm
3

- Binrio mximo: 25,45 kgm s
4600rpm
- Potncia mxima: 223,21 CV
s 6750 rpm
- Potncia especfica: 95,57
CV / litro
Binrio
P
o
t
n
c
i
a

A potncia, que funo do binrio motor e da rotao do motor, vai subindo medida que a
rotao sobe, atingindo o seu pico (valor mximo) perto do regime mximo de rotao mas antes
de este ser atingido.
A potncia no sobe indefinidamente, nem o seu valor mximo coincide com o valor mximo
de rotaes do motor. H uma diminuio da potncia perto do regime de rotao mximo, antes
de se atingir esse mesmo regime de rotao mximo (a cerca de 90 % do regime mximo de
rotao).
Isto porque:

Quanto maior a velocidade de rotao do motor, menor o tempo em que
as vlvulas de admisso permanecem abertas, chegando-se a uma situa-
o em que a quantidade dos gases que entram no cilindro insuficiente.

H um aumento dos atritos internos com as rotaes do motor, o que provo-
ca a diminuio do rendimento mecnico.

Nos regimes elevados de rotao do motor, a potncia do motor pode ser aumentada devido
a:
Aumento da seco das condutas de admisso.
Aumento do tamanho das vlvulas do motor.
Aumento do nmero de vlvulas do motor (motor multivlvulas).
Aumento do tempo de abertura das vlvulas do motor (as vlvulas
abrirem mais cedo e fecharem mais tarde).

Isto porque, qualquer um destes aumentos (da seco das condutas de admisso, do
tamanho das vlvulas, do nmero de vlvulas e do tempo de abertura das vlvulas)
melhora o rendimento volumtrico, conseguindo-se um melhor enchimento do cilindro
nos regimes de rotao elevados.
Em contrapartida, nos baixos regimes de rotao do motor qualquer um destes
aumentos (da seco das condutas de admisso, do tamanho das vlvulas, do nmero
de vlvulas e do tempo de abertura das vlvulas) provoca uma diminuio do rendi-
mento volumtrico e uma consequente diminuio da potncia desenvolvida pelo
motor. Isto porque, o enchimento do cilindro far-se- com maior dificuldade devido
baixa velocidade de entrada dos gases no mesmo.
Nos automveis desportivos, nos quais se pretende obter a mxima potncia poss-
vel, so utilizadas solues tais como, grandes seces das condutas de admisso,
vlvulas com grandes dimenses e com elevados tempos de abertura.
O nmero de rotaes mximo de um motor representa um ndice de maior ou menor
aproveitamento da cilindrada.
Entre dois motores com igual cilindrada, que tenham o mesmo rendimento volumtrico
que funcionem a um diferente regime de rotao, tem maior potncia aquele que rodar
a uma maior velocidade de rotao.
Por este facto, quando os projectistas de motores pretendem obter motores com gran-
des potncias mas com pequenas cilindradas, adoptam para esses motores regi-
mes de rotao elevados.

4.2 - VARIAO DA CURVA DO BINRIO MOTOR
A curva de binrio motor ideal, seria uma curva com um elevado valor de binrio motor
mximo e praticamente horizontal.
Isso significaria que o motor teria valores de binrio motor elevados ao longo de todos
os regimes de rotao do motor. O veculo que tivesse esse motor teria uma boa fora
de traco e poder de resposta em toda a gama de rotaes.

No entanto, a curva de binrio motor ideal no existe. De um modo geral, o binrio motor
cresce desde um valor mnimo correspondente ao regime mnimo de rotao do motor,
tem o seu valor mximo nos regimes de rotao mdios do motor (altura em que o enchi-
mento do cilindro se faz de forma mais eficaz), e decresce novamente at o motor atingir
o seu regime mximo de rotao.
A figura 4.6 mostra o exemplo da variao da curva de binrio motor em 3 (trs) tipos
diferentes de motores: motor de grande cilindrada, motor sobrealimentado e motor
multivlvulas.

Motor 1 Motor de grande cilindrada
Neste caso, a curva de binrio motor uma curva bastante plana. O binrio motor
praticamente constante e elevado ao longo de toda a gama de rotaes do motor.
Isto acontece porque os motores de grande cilindrada produzem uma elevada fora
resultante da combusto e tambm porque as dimenses dos mbolos so elevadas,
produzindo assim um elevado efeito de fora e consequente binrio motor elevado.

Estes motores so ideais para a utilizao em veculos pesados de mercadorias ou em
furges ligeiros.
Fig.4.6 Curvas de variao do binrio motor com as rotaes do motor em 3 (trs)
motores diferentes
Motor 1 Motor de grande cilindrada; Motor 2 Motor sobrealimentado; Motor 3
Motor multivlvulas.
A figura 4.7. mostra um exemplo das curvas caractersticas obtidas num banco de
ensaios de um motor deste tipo. Note-se que a curva do binrio motor uma curva bas-
tante plana.

Motor 2 Motor sobrealimentado
No motor sobrealimentado (Fig.4.8.),
o valor de binrio motor mximo pro-
duzido superior ao caso anterior
(motor 1 motor de grande cilin-
drada). No entanto a curva de bin-
rio motor no to plana. Ou seja, o
binrio motor elevado apenas num
pequeno intervalo de rotaes.


- 6 (seis) cilindros em linha
3

- Binrio mximo: 22,64
kgm s 4600rpm
- Potncia mxima: 160 CV
s 5800 rpm
CV / litro
- Combustvel : Gasolina
Fig.4.7 Curvas caractersticas de um motor de grande cilindrada (binrio motor e potn-
Binrio
P
o
t
n
c
i
a

Fig.4.8 Motor sobrealimentado
O valor elevado de binrio motor (que acontece apenas num pequeno intervalo de rota-
es) devido ao sobreenchimento dos cilindros por aco do turbocompressor.
No entanto a determinado regime de rotao, quando o turbo perde eficcia (no con-
segue encher muito mais os cilindros) o motor continua a aumentar a rotao mas o
binrio motor cai rapidamente.


- 6 (seis) cilindros em V
3

- Binrio mximo: 29,98 kgm
s 3200rpm
- Potncia mxima: 200,72 CV
s 5750 rpm
CV / litro
Fig.4.9 Curvas caractersticas de um motor sobrealimentado (binrio motor e potncia)
Binrio
P
o
t
n
c
i
a

Motor 3 Motor multivlvulas
Neste caso, o binrio motor mximo atingido a um regime elevado de rotaes. A bai-
xos regimes de rotao, o binrio motor tem valores baixos.
Os motores multivlvulas (Fig.4.10) tm duas ou mais vlvulas de admisso por cilin-
dro. Isto permite um bom enchimento dos cilindros a elevados regimes de rotao do
motor e consequente valor elevado de binrio motor a esses regimes de rotao.

No entanto, a baixos regimes de rotao o enchimento dos cilindros no se d facilmente
devido ao elevado nmero de vlvulas, o que provoca um baixo valor de binrio motor.
Em altos regimes de rotao este motor (motor multivlvulas) mais eficaz que os
anteriores (motor de grande cilindrada e motor sobrealimentado).

Este tipo de motor (motor multivlvulas) utilizado em veculos de turismo familiares e
estradistas ou com tendncias desportivas. Permitem atingir elevadas velocidades de cru-
zeiro em motores com baixo valor de cilindrada. Produzem elevados valores de potncia
mxima e binrio motor elevado a altos regimes de rotao, em detrimento de um binrio
motor fraco a baixos regimes de rotao.

Fig.4.10 Motor multivlvulas
A figura 4.11 mostra um exemplo das curvas caractersticas obtidas num banco de
ensaios de um motor deste tipo (motor multivlvulas). Note-se o binrio motor mxi-
mo atingido a um regime elevado de rotaes, tendo o binrio motor valores baixos a
baixos regimes de rotao.

NOTA:
Cada um destes 3 (trs) exemplos (motor de grande cilindrada, motor sobrealimen-
tado e motor multivlvulas) representa uma situao tpica de construo.
Hoje em dia pretende-se que o binrio motor se mantenha o mais constante possvel ao
longo de todo o regime de rotao, de modo a originar um maior conforto de conduo
e poder de resposta em todos os regime de rotao.
Para este fim, muitas vezes recorre-se mistura destes trs tipos de motores ou a
outras tecnologias tais como sistemas de admisso varivel ou de distribuio vari-
vel.

Fig.4.11 Curvas caractersticas de um motor multivlvulas (binrio motor e potncia)

- 4 (quatro) cilindros em linha.
3

- Binrio mximo: 18,41 kgm s
5500rpm
- Potncia mxima: 157,31 CV s
6500 rpm
- Potncia especfica: 83,98 CV /
litro
- Combustvel : Gasolina Binrio
P
o
t
n
c
i
a

4.3 COMPARAO ENTRE AS CURVAS DE MOTORES
DIESEL E GASOLINA
Entre as curvas caractersticas (binrio motor e potncia) dos motores diesel e gasolina
existem em geral as seguintes diferenas:

No motor diesel, as curvas caractersticas (binrio motor e potncia)
so em geral mais planas.

Os valores mximos das curvas caractersticas do motor diesel so
obtidos a regimes de rotao do motor inferiores.

O regime de rotao mxima do motor diesel em geral inferior, pois
a massa dos componentes mveis do motor diesel bastante superior
gerando foras de inrcia maiores.

A figura 4.12 mostra um diagrama de curvas caractersticas (binrio motor e potncia) de
um motor diesel.

Fig.4.12 Curvas caractersticas (binrio motor e potncia) de um motor diesel
Clculos e Curvas Caractersticas do Motor C.1
Bibliografia

BIBLIOGRAFIA

FORD - Formao Tcnica Noes bsicas sobre os motores a gasolina
Noes bsicas

CROUSE, W.H. Motores de Automovil, Boixareu Editores

ALONSO, J.M. - Tcnicas del Automovil Motores, Editorial Paraninfo

BRIOULT, Roger Moteurs essence, Rta

LUCCHESI, Domenico O automvel Curso tcnico vol.2, Editorial Presena

RENAULT PORTUGUESA - Tecnologia Automvel O motor a gasolina a 4
tempos - princpio de funcionamento

CEPRA - Mdulo de Motores Rover

Clculos e Curvas Caractersticas do Motor S.1
Ps-Teste
PS-TESTE
Em relao a cada um dos exerccios seguintes, so apresentadas 4 (quatro) respostas
das quais apenas 1 (uma) est correcta. Para cada exerccio indique a resposta que
considera correcta, colocando uma cruz (X) no quadradinho respectivo.
1 O binrio motor de um motor multivlvulas tem o seu valor mximo:

2 Indique em que unidades pode ser dado o binrio motor

a) A um baixo regime de rotao do motor..............................................

b) A um regime mdio de rotao do motor.............................................

c) A um elevado regime de rotao do motor...........................................

d) Ao longo de todo o regime de rotao do motor..................................

a) Newtons

b) Newton-Metro [Nm]..............................................................................

c) Quilogramas [kg]...................................................................................

d) Watts [W]..............................................................................................

Ps-Teste
3 A potncia definida como sendo:

4 Indique quando que a potncia do motor mxima:

a) Uma fora por unidade de rea ...........................................................

b) Uma fora por unidade de tempo.........................................................

c) Trabalho por unidade de comprimento.................................................

d) Trabalho por unidade de tempo ..........................................................

a) Perto do regime mximo de rotaes do motor...................................

b) No regime mximo de rotaes do motor............................................

c) Num regime mdio de rotaes do motor............................................

d) No regime mnimo de rotaes do motor.............................................

Ps-Teste
5 A presso definida como sendo:

6 A potncia especfica de um motor definida como sendo:

a) Uma fora por unidade de superfcie ..................................................

b) Uma fora por unidade de tempo.........................................................

c) Uma fora por unidade de comprimento..............................................

d) Uma fora por unidade de volume.......................................................

a) A potncia efectiva multiplicada pela cilindrada do motor....................

b) A potncia mdia desenvolvida pelo motor..........................................

c) A potncia efectiva por unidade de cilindrada do motor.......................

d) A potncia indicada por unidade de cilindrada do motor.....................

Ps-Teste
7 O valor da potncia efectiva :

8 Indique em que unidades pode ser dada a potncia de um motor.

a) sempre inferior ao da potncia indicada...........................................

b) sempre bastante superior ao da potncia indicada..........................

c) sempre ligeiramente superior ao da potncia indicada.....................

d) sempre igual ao da potncia indicada, excepto no caso dos moto-
res diesel em que superior...............................................................

a) Newtons [N]..........................................................................................

b) Newton-Metro [N.m].............................................................................

c) Quilogramas [kg]...................................................................................

d) Watts [W]..............................................................................................

Ps-Teste
9 Indique em que unidades pode ser dado o consumo especfico de um motor.

10 O aumento das perdas mecnicas por atritos entre os componentes mveis
do motor:

a) QuiloWatt por litro [kW / l].....................................................................

b) QuiloWatt por Quilograma-hora [kW / kg.h]..........................................

c) Quilograma por QuiloWatt-hora [kg / kW.h]..........................................

d) QuiloWatt por hora [kW / h]..................................................................

a) Aumenta o rendimento mecnico do motor..........................................

b) Diminui o rendimento mecnico do motor............................................

c) No tem influncia no rendimento mecnico do motor........................

d) Aumenta a relao entre a potncia efectiva e a potncia indicada....

Corrigenda do Ps Teste
CORRIGENDA DO PS-TESTE
NMERO DO EXERCCIO RESPOSTA CERTA
1 c)
2 b)
3 d)
4 a)
5 a)
6 c)
7 a)
8 d)
9 c)
10 b)

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