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18 Sensores e Actuadores
18 Sensores e Actuadores
Automóvel - Nível IV
Curso EFA
Unidades Electrónicas
de cómandó
Sensores e actuadores
Código: 5022
Carga Horária: 50 horas
Maio de 2013
UFCD: Unidades electrónicas de comando/sensores e actuadores
Conhecer o princípio de funcionamento das unidades electrónicas de comando e dos seus sensores.
Utilizar meios de diagnóstico de sistemas comandados electronicamente.
Incorpora memórias transitórias (RAM- Random Acess Memory) – para ler e gravar dados
enviados pelos sensores num curto espaço de tempo e memórias não transitórias (ROM –
Read Only Memory) – apenas de leitura de dados fixos, mantendo a informação sempre
guardada mesmo quando existe corte de corrente. Possui uma fonte de alimentação (tipo
fonte comutada), e um gerador de frequência estabilizada de 6 MHz por oscilador de quartzo
(clock), indispensável para o processamento interno de dados.
Andares de saída - Os circuitos digitais têm potências muito baixas. Os sinais de saída
passam por andares de amplificação, através de circuitos amplificadores com transístores de
potência, capazes de fornecer corrente até 10 ª e enviados aos actuadores. Os andares de
saída possuem circuitos limitadores de corrente para proteger a UCE em situações de
sobrecarga.
Linhas de dados - Bus - ligam os diferentes elementos da UCE e onde circula toda a
informação: data bus, adress bus (origem e destino dos dados) e control bus (dados de
controle que garantem a validação dos dados). Um gerador de impulsos (clock) controla a
circulação dos dados e garante que todas as operações do micro-computador são realizadas
no momento correcto.
SENSORES (ENTRADA)
ATUADORES(SAÍDA)
Sonda Lambda
E Válvulas Injetoras
U
Sensor de Posição da borboleta Relê auxiliar
SENSORES
Permitem medir um sinal físico ou eléctrico, gerando um sinal de saída proporcional à
variável a medir. Os sensores se definem pela engenharia de acordo com o parâmetro
variável: resistência, capacidade, indutância, etc. para medir grandezas como: temperatura,
pressão, caudal, humidade, posição, velocidade, aceleração, força, etc.
Procedimentos de verificação:
1 – Verificar se o sensor apresenta danos mecânicos, ou está contaminado por partículas. A
“cabeça” do sensor pode magnetizar-se por causa do íman, atraindo partículas.
2 – Desligar ficha e verificar a tensão de alimentação e continuidade do fio até à UCE.
3 – Medir a resistência nos terminais do sensor.
4 – Medir a tensão nos terminais do sensor e, se possível simular o sinal (fazer girar a roda
no caso de se tratar de um sensor do número de rotações da roda, dar à chave de ignição,
caso se trate do sensor do distribuidor de ignição).
Note-se que o entreferro, distância que deve existir entre o extremo do sensor e o ponto
de referência (volante do motor, roda dentada, etc.) deve ser a recomendada pelo fabricante.
Numa roda dentada, cada dente provoca um pulso eléctrico. Na UCE este pulso passa por
um contador binário, determinando assim o número de voltas dadas pela roda.
Num motor de quatro cilindros a roda dentada possui 60 dentes, com uma falha de 2 dentes
usada como referência, que permite a UCE reconhecer, com avanço de 120º, o PMS da
dupla de cilindros 1 e 4, ou seja, quando da chegado do vigésimo dente (20 dentes x 6º =
120º), e no quinquagésimo dente, reconhece a dupla de cilindros 2 e 3. Com base nesses
dados, a UCE estabelece o exato momento da ignição e injeção de combustível.
Procedimento de verificação:
O sensor indutivo, basta medir a sua resistência interna (impedância) que normalmente fica
entre 550 a 650 ohms. Pode-se também conferir o valor da tensão alternada (Vac) gerada
pelo. O valor em marcha lenta geralmente fica entre 2 a 4Vac.
Procedimentos de verificação :
As avarias eléctricas podem ser provocadas por uma interrupção da bobine ou do condutor
de ligação à unidade de comando. As avarias mecânicas estão relacionadas com defeitos de
estanquicidade: defeitos na membrana, ou no tubo de ligação ao colector de admissão.
Para se verificar um destes defeitos colocar o motor a 3000 rpm e retirar o tubo de vácuo; o
número de rotações do motor deve baixar. Se tal não acontecer comprovar a estanquicidade
do tubo de vácuo. Se o tubo estiver bom o defeito será do sensor ou da UCE.
Sensor de fase – como o sensor de rotação indutivo necessita de uma roda fônica e um
imã permanente captura do sinal. Mas só capta um único sinal, e informa a posição de cada
cilindro do motor, para que a UCE ajuste a injeção seqüencial do motor. Normalmente o
dente se encontra no veio de excêntricos, uma vez que a mesma necessita de uma única
rotação para efetuar os quatro tempos do motor. No sensor indutivo, é gerado apenas uma
sinal a cada 360º. No sensor de efeito hall, um dos pulsos é mais longo.
Também se utiliza o sensor de fase no distribuidor com sensor de efeito hall. Para isso, uma
das janelas terá seu tamanho aumentado, gerando um pulso mais longo onde é identificado
a função do cilindro correspondente.
Sensor de velocidade
Este sensor informa a velocidade do veículo, de modo a proporcionar um melhor controle da
marcha lenta e do processo de desaceleração. A falta deste sinal implica numa resposta
mais demora do atuador, o que provocaria uma queda de rotação muito grande no motor
fazendo até que o mesmo pare de funcionar.
Existem basicamente três tipos de sensores de velocidade: o indutivo, o de efeito hall e o
led-fototransistor. Todos os três tipos de sensores utilizam 3 conexões. Os testes são feitos
medindo-se a frequência no sensor de efeito hall e fototransitor (Hz) e a tensão alternada no
indutivo (Vac).
Os sensores de efeito hall e indutivo estão instalados na caixa do diferencial e é acionado
pelo pinhão do velocímetro. Já o fototransistor pode estar localizado tanto na caixa do
diferencial como no painel de instrumentos, junto ao velocímetro.
Sensor piezoeléctrico
Polarização eléctrica num material que se deforma
por acção de uma força.
Nos materiais piezoeléctricos naturais, os mais
vulgares são o quartzo e a turmalina. Nos sintéticos,
as mais utilizadas são as cerâmicas, com grande
estabilidade térmica e física.
Utilizados para medição de forças, pressões e movimentos.
Sensor de pressão
absoluta (MAP) -
mede a carga do motor
captando a pressão do ar no
colector de admissão.
O funcionamento do motor
gera uma depressão no
colector de admissão que, por
conseguinte, produz uma
acção mecânica sobre a
membrana cerâmica do sensor, a qual flecte fazendo variar o valor das resistências. Uma
vez que a tensão de alimentação (fornecida pela UCE) é constante (normalmente 5 V),
variando o valor da resistência, varia o valor da tensão na saída.
Em conjunto com os valores da temperatura do ar, é utilizado pela UCE para calcular a
densidade do ar aspirado. Este sensor apenas funciona com tensão de 5 V.
1 – Cursor
2 – Pista com resistência
variável
3 – Contacto de plena carga
4 – Contacto de ralenti
FUNÇÃO : Seu sensor de posição é composto por dois potenciômetros, com a mesma
alimentação positiva e negativa, porém de leituras inversas.
O comando mecânico para abertura da borboleta é feito por um motor de corrente contínua,
comandado diretamente pela central eletrônica que envia sinais de 12V , positivo e negativo
em ‘duty cycle ‘, ou seja, sinais pulsantes a uma freqüência calculada pela central ,
conforme indicações do sensor do pedal do acelerador.
Quando o sistema está desligado, a borboleta é mantida em uma certa posição de
abertura, através da força atuante das molas montadas em seu eixo. Quando o sistema é
ligado, a central inverte a polaridade do sinal ‘duty cycle ‘e fecha a borboleta para a posição
de marcha lenta. Á medida em que o pedal do acelerador é pressionado a UCE desliga
gradativamente o sinal ‘duty cycle ‘ , permitindo que ela se abra . Ao atingir a posição de
repouso ( sistema desligado ) , a UCE reverte o sinal ‘duty cycle ‘, forçando a abertura
através do motor de acionamento. O ângulo mecânico de abertura da borboleta aceleradora
varia de 0 a 80.6 graus.
TERMINAL DESCRIÇÃO
1 Negativo do motor de corrente continua, durante a
abertura da borboleta
2 Negativo de referência para os dois potenciômetros
3 Positivo 5V de alimentação para os dois
potenciômetros
4 Positivo 12V ('duty cycle ') para o motor de corrente
contínua , durante a abertura da borboleta
5 Sinal de retorno do potenciômetro 2 para a UCE
6 Sinal de retorno do potenciômetro 1 para a UCE
PROCEDIMENTO DE TESTE
valores de tensão medidos com a chave de ignição ligada. A borboleta não se abre
totalmente, devido a ausência de carga no motor. Com o motor ligado, em ponto morto, a
borboleta aceleradora não atinge também sua abertura máxima pelo mesmo motivo.
POTENCIÔMETRO 1 POTENCIÔMETRO 2
BORBOLETA BORBOLETA
TERMINAIS FECHADA ABERTA TERMINAIS FECHADA ABERTA
2e6 0.87V 1.63V 2e5 4.13V 3.38V
3e6 4.12V 3.36V 3e5 0.87V 1.62V
2e3 5V 5V 2e3 5V 5V
Temperatura de ar ( °C ) Resistência ( )
25 1740 a 2350
40 350 a 460
85 240 a 270
100 160 a 180
Fotorresistências (LDR)
«Light Dependent Resistor» dispositivos cuja resistência diminui com o aumento da
intensidade luminosa incidente, também, designados por fotocondutores. Característica
típica dos semicondutores e revestidos com resina transparente.
Características
Resistência no escuro: 1 M a 10 M
Resistência na luz (a 1000 lux): 75 a 300
Potência máxima: 0,1 W a 0,2 W
Tensão máxima: 100 V a 150 V
Constituição e funcionamento
O campo ultra-sónico é gerado por geradores
de som piezoeléctricos. Um emissor envia uma tensão alternada para o transdutor
piezoeléctrico, que transmita ondas ultra-sónicas com uma frequência de aproximadamente
40 kHz. Estas ondas sonoras atingem um segundo transdutor (receptor), que as converte
num sinal eléctrico. A unidade de comando compara o sinal gerado pelo receptor com o sinal
enviado ao emissor, quanto à fase, amplitude e frequência.
ACTUADORES
Transformam os sinais da unidade de comando, na forma de energia necessária para intervir
no processo. Podem classificar-se segundo o tipo de transformação de energia. A energia
eléctrica transforma-se em energia magnética, térmica, mecânica, etc. Nos automóveis, os
actuadores são quase sempre transdutores electromagnético-mecânicos e seus derivados:
motores, relés, electroválvulas, etc. O sistema pirotécnico do air-bag é uma excepção.
Electroinjectores
São válvulas selenóides com dois estados:aberto e fechado,
que injectam o combustível nos tubos de admissão dos
cilindros, junto às válvulas de admissão.
Testando os Eletroinjetores:
Regulador de pressão
Regula a pressão do combustível na linha e pode estar montado em três posições,
dependendo do sistema de injeção utilizado:
Constituído de uma membrana e por uma mola calibrada. A membrana (diafragma) controla
uma válvula que se abre e fecha de acordo com a pressão do combustível. Quando a
válvula estiver fechada, o único ponto de fuga do combustível é o eletro-injetor e, por ter
orifícios minúsculos não suporta a vazão produzida pela bomba. Com isso a tendência da
pressão é subir. Ao se atingir uma determinada pressão, a mola é comprimida, fazendo com
que a membrana e a válvula se movam, abrindo a passagem do combustível para a linha de
pressão. Isso fará com que a pressão caia rapidamente, começando um novo ciclo de
trabalho.
No sistema multiponto, o regulador de pressão possui uma tomada de vácuo que é ligado ao
coletor de admissão, após a borboleta de aceleração. Isso possibilita o aumento de pressão
na linha durante a abertura da borboleta de aceleração. Já o regulador tipo returnless não
possui linha de retorne e nem tomada de vácuo. O nome "Returnlees" não se refere apenas
ao regulador de pressão e sim no conjunto "bomba de combustível e regulador de pressão"
cujo regulador está incorporado à flange de fixação da bomba de combustível. Com isso, o
Esse dispositivo recebe o nome de motor de passo por possuir um movimento escalonado,
conforme a comutação do campo magnético no rotor. Num motor de dois pólos e quatro
terminais cada passo corresponde à um giro de 90o do rotor, seja no sentido horário ou anti-
horário. Assim, para um giro completo (360o) são necessários quatro passos.
Importante: Se por algum motivo o conector do motor de passo for desligado com a ignição
ligada ou com o motor em funcionamento, a unidade de comando irá perder o
posicionamento do motor de passo, tornando a marcha lenta instável (muito alta ou muito
baixa) ou com grande número de oscilações.
Trabalha por meio de indução eletromagnética, que faz com que a válvula de controle de
fluxo fique abrindo e fechando numa determinada freqüência que é controlada pela unidade
de comando do sistema de injeção.
Acionada mediante uma tensão de 12 volts. Seu conector possui dois terminais, sendo um
positivo via chave, ou seja, assim que se liga a ignição, em um dos terminais já tem o
positivo aplicado. O outro terminal é o terra.
O controle do fluxo é feito mediante ao tempo em que a válvula fica aberta, permitindo o
fluxo de ar. Com uma rotação muito baixa, a válvula permanece mais tempo fechada do que
aberta. Se algum equipamento do veículo for ligado, como o climatizador, será necessário
uma rotação mais alta do motor. Nesse momento, a unidade de comando irá manter a
válvula com um tempo de abertura maior.
Esse tipo de atuador garante uma precisão muito maior do que o motor de passo, pois, a
sua resposta à unidade de comando é mais rápida. Seu grande problema está no
assentamento da agulha do êmbolo. Qualquer sujeira prejudica o fechamento da válvula, o
que poderá acarretar oscilações na marcha lenta ou até mesmo a sua perda.
É de suma importância que se mantenha a válvula PCV sempre limpa, para evitar que
sujeiras provenientes do motor venham a obstruir a válvula ou mesmo provocar o seu mau
fechamento. Também é necessário que se siga rigorosamente o intervalo de trocas de óleo
lubrificante e filtro. Combustível de má qualidade também provoca danos à essa válvula,
pois, determinados solventes criam gomas no óleo lubrificante, que, por meio da ventilação
positiva do cárter através da válvula PCV, possam "engripar" à válvula. Para limpar essa
válvula, pode-se tentar recorrer ao equipamento de ultra-som.
O teste da eletroválvula faz-se por meio do scanner. Jamais aplique uma tensão direta da
bateria nos terminais desta válvula, pois, corre-se o risco de danificá-la. Primeiro por que o
tempo em que será aplicado a tensão será bem superior o tempo normal que ela fica
energizada, provocando o superaquecimento da sua bobina e, segundo, que essa válvula
possui logo na entrada um diodo, de modo que não se pode inverter a sua polaridade.
Para verificar se há sinal na válvula, teste o seu conector (dois pinos). Com a ignição ligada,
um deles tem que ter 12 volts em relação ao terra. O outro terminal testa-se com uma caneta
de polaridade. Coloca-se a ponta de prova no terminal e na partida, o led verde deverá ficar
piscando. Para medir o tempo de aberta da válvula, utiliza-se um multímetro automotivo com
escala em ms (milisegundo). A carga cíclica da válvula também pode ser medida com o
multímetro automotivo, na função "Duty Ciclo". O valor aparecerá em percentagem.
Motor rotativo - Esse atuador é muito empregado nos sistemas Motronic da Bosch.
É o resultado do casamento do motor de passo com a eletroválvula, pois, possui um rotor
como o motor de passo e atua por carga cíclica como a eletroválvula.
No motor rotativo, o rotor gira apenas num determinado ângulo, não dando sequer meia
rotação e só gira num sentido. Quando aplicamos uma diferença de potencial nos seus
terminais (dois), o rotor tende a girar, esse limitado por uma mola. Quando ocorre o corte da
tensão, a mola puxa o rotor na sua posição normal. Assim, o controle de
fluxo de ar da marcha lenta depende diretamente do tempo em que o rotor
irá permitir à passagem de ar pelo canal de desvio (by-pass).
Para testar esse atuador, utiliza-se o scanner na função teste de atuadores. Pode-se
também energizar o motor diretamente com uma tensão de 12 volts para ver se o rotor se
movimenta. É importante que se dê apenas um pulso rápido e prestar atenção na sua
polaridade.
Eletroválvula do cânister
Controla a passagem dos vapores de combustível do tanque para o coletor de admissão
para que sejam queimados junto com a mistura. Dessa forma, os gases tóxicos exalados do
combustível ao invés de poluírem a atmosfera, são queimados no motor diminuindo assim
sua toxidade.
Sistema de combustível
INJECTORES (Ficha desligada) - Terminais 1 e 2 –
Terminais 1 e 2: 30 Ω
Valor de resistência
obtido de 27,2 Ω
Valor de tensão
obtido de 14,14 V
Sistema de admissão
SENSOR DA POSIÇÃO DO MOTOR DA BORBOLETA (Ficha desligada)
Valor de tensão
obtido de 4,97 V
Valor obtido da
resistência: 2,9 Ω
Ficha ligada
Terminais Condição Valor típico
Obs.: Não foi
1e4 Ralenti do motor 0,9 V
possível efectuar a
Ralenti do motor - 4,1 V por breves acelaração máxima
1e4 momentos
aceleração máxima por
instantes
Valor de tensão
Valor de tensão obtido: 2,34 V
obtido: 1,34 V
Sistema de Ignição
Terminais Condição Valor típico
BOBINA DE I GNIÇÃO 3 e massa Ignição LIGADA 11-14 V
2 e massa 0Ω
Ficha desligada
Sensores do motor
SENSOR DA TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO – Ficha desligada
Ficha desligada
Terminais Condição Valor típico
1e3 Ignição LIGADA mín. 4,5 V
3 e massa 0Ω
SENSOR DE DETONAÇÃO
Sensores do veículo
SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DE ACELARADOR
Ficha desligada
Em ambos, os valores de
continuidade e resistência de 0 Ω
se confirmaram nas respectivas
posições do pedal
51 e massa –
valor obtido:3,8 V
Valor da resistência
obtido de 4,8 Ω
SENSOR DE OXIGÉNIO 2
Conclusão
A parte eléctrica e eletrónica através de sonsores e actuadores e o gerenciamento pela
unidade de comando é cada vez mais importante e vital na componente automóvel,
imprescindivel para o bom funcionamento do motor assim como parte integrante de maior
parte dos sistemas incorporados no veículo automóvel.
Esta área torna-se cada vez mais necessária e actuante no que respeita a reparação,
manutenção e diagnóstico do automóvel na maioria dos seus diversos componentes e
sistemas. Requer mais especificação, mas ao mesmo tempo é uma vantagem para se
executar um rápido diagnóstico e rápida detecção de avarias através da máquina de
diagnósticos, preparada para automáticamente detectar as regulações e possiveis falhas
que possam existir num dos sistemas e num determinado componente, indicando de
imediato a sua possível localização.