Edição XXXViI • nº 260 • SETEMBRO de 2015 • mensal • Distribuição Gratuita

Sinais de Entrada e de Saída nas

Unidades de Controle

Com o passar do tempo, os veículos são cada vez mais equipados com
unidades de controle para gerenciar os mais diversos sistemas, por PEÇA certa
exemplo, do motor, dos freios, da transmissão, do ar-condicionado, do
air bag etc.
Palhetas: Segurança e confiança
Não importa qual é o sistema, todos são basicamente constituídos por de seu cliente
sensores, unidade de controle e atuadores, nos quais a unidade de con-
trole tem a função de captar (sentir) os sinais de entrada provenientes
dos sensores, processá-los (pensar) e depois acionar (agir) os atuadores.
Referente a isto, a informação mais importante que os profissionais da
área de reparação automotiva devem saber é que este processo é de-
sempenhado de forma igual em qualquer unidade de controle, ou seja,
a análise dos sinais e o acionamento de atuadores.
Nesta matéria explicaremos, de forma geral, como uma unidade de con-
trole “sente” os sinais dos mais variados tipos de sensores, e as técnicas
profissionais de medição para analisar os sinais enviados aos atuado-
res, de forma que eventuais avarias não sejam mascaradas.

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 editorial

VOLKSWAGEN É A MAIOR Edição XXXVii • nº 260 • SETEMBRo dE 2015 • MEnSal • diSTRiBuição GRaTuiTa

SinaiS de entrada e de Saída naS

UnidadeS de Controle

Recentemente a prestigiada revista de negócios EXAME divulgou o ranking Com o passar do tempo, os veículos são cada vez mais equipados com
unidades de controle para gerenciar os mais diversos sistemas, por PeÇa Certa

“Melhores&Maiores” e entre os fabricantes de automóveis a Volkswagen ficou

exemplo, do motor, dos freios, da transmissão, do ar-condicionado, do
air bag etc.
Palhetas: Segurança e confiança
Não importa qual é o sistema, todos são basicamente constituídos por de seu cliente
sensores, unidade de controle e atuadores, nos quais a unidade de con-
trole tem a função de captar (sentir) os sinais de entrada provenientes

em primeiro lugar.
dos sensores, processá-los (pensar) e depois acionar (agir) os atuadores.
Referente a isto, a informação mais importante que os profissionais da
área de reparação automotiva devem saber é que este processo é de-
sempenhado de forma igual em qualquer unidade de controle, ou seja,
a análise dos sinais e o acionamento de atuadores.

As boas notícias não param por aí, no mesmo estudo a Volkswagen foi clas-
Nesta matéria explicaremos, de forma geral, como uma unidade de con-
trole “sente” os sinais dos mais variados tipos de sensores, e as técnicas
profissionais de medição para analisar os sinais enviados aos atuado-
res, de forma que eventuais avarias não sejam mascaradas.

sificada entre as 12 maiores empresas privadas do Brasil. NO__Set15.indd 1 26/08/2015 15:47:31

Este reconhecimento é baseado em dados concretos como faturamento, en- JORNALISTA RESPONSÁVEL:
tre outros quesitos avaliados pela equipe de jornalistas da tradicional publica- Marcelo Gabriel
ção da Editora Abril. MTB: 36065/SP
Para os profissionais da reparação automotiva a liderança da Volkswagen é
uma situação reconhecida por todos, afinal na sua oficina é uma das marcas CONSELHO EDITORIAL:
mais presentes com modelos variados, mas que têm na qualidade, facilidade de Cecília Bianchi
reparação e disponibilidade de peças um ponto em comum. Daniel Morroni
Falando em qualidade, nós da equipe de pós-vendas da Volkswagen temos Décio Martins
outra excelente novidade para dividir com nossos caros leitores e diz respeito a Jean Cheverry
avaliação que os reparadores que participaram dos treinamentos da TV Notí- Luciana Braghetto
cias da Oficina deram aos três programas já realizados em 2015. Marco Aurélio Fróes
Os mais de cinco mil profissionais que responderam a avaliação deram (num Rafael Armelin
ranking de 0 a 5) a nota média de 4,5 pela qualidade dos treinamentos. Ricardo Iwamoto
Se você ainda não participou de nenhum treinamento, não perca tem- Rodrigo Facini
po. No dia 27 de outubro acontecerá a última transmissão do ano de 2015, Sidney Jarina
sobre o tema INJEÇÃO DIRETA DA TIGUAN 2010, um tema atual e que des- Wagner Carrieri
perta muito interesse nos profissionais da mecânica (para participar aces-
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Dentre as recentes boas notícias, esta é sem dúvida um dos destaques para Germinal Editora e Marketing Ltda.
nós, que temos a missão de conduzir este programa de treinamento técnico Impressão:
que é desenhado para agregar conhecimento ao reparador independente. Log & Print Gráfica | Tiragem: 50 mil exemplares
Afinal, a liderança da Vokswagen, atestada pela revista EXAME, não teria
tanto valor se não fossemos os maiores também para nossos parceiros repara-
dores.
Boa leitura!

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 REPARAÇÃO PASSO A PASSO
SINAIS DE ENTRADA - CIRCUITO
PRIMITIVO DE UMA UNIDADE DE
CONTROLE
M uitos sensores necessitam de ali-
mentação de tensão. Esta pode ser
externa ou proveniente da própria uni-
dade de controle. Se a alimentação pro-
vém da unidade de controle existem as
seguintes particularidades:
• O massa dos sensores provém di-
retamente da unidade de controle para
evitar que, por diferenças de potencial
entre massa do motor / massa da carro-
ceria, falsifiquem-se os sinais dos sen-
sores.
• A tensão de alimentação é estabili-
zada em 5 V para evitar que os sinais se-
jam falsificados e que o sensor siga tra-
balhando de forma confiável dentro de
uma eventual subtensão da rede de bor-
do. A tensão interna de 5 V de uma uni-
dade de controle geralmente está dispo-
nível nos blocos de valores de medição.
Curiosidade: Um sensor Hall pode ser
alimentado com 5 V e ao medir o sinal se
obtém um sinal retangular 12 V, porque
a resistência pull-up na unidade de con-
trole está conectada a 12 V.
• Segundo o projeto do sistema em
questão, os sensores também podem ser
alimentados com 12 V ao invés de 5 V. Ob-
servando um circuito primitivo de uma
unidade de controle (Fig.1) concluímos
que o sinal dos sensores, na verdade, é
gerado pela própria unidade de contro-
le. O sensor apenas altera “o estado do
sinal” para que a unidade de controle
possa “sentir” o que está acontecendo
por meio da entrada de seu conversor
A/D (Analógico/Digital). Em um veícu-
lo, pouquíssimos sensores geram o sinal
por conta própria, dentre eles podemos
citar os sensores de rotação indutivos e
os sensores de detonação piezoelétricos.
Particularidades dos sinais dos sensores:
• Existem os sinais que f luem da uni-
dade de controle em direção ao sensor, e
os sinais que f luem do sensor em direção
à unidade de controle. Em ambos os ca-
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capítulo 1
sos se produz uma queda de tensão atra-
vés de uma resistência pull-up ou pull-
down dentro da unidade de controle. A
combinação do sensor com a resistência
na unidade de controle constitui um cir-
cuito divisor de tensão. A corrente de
medição é tomada no circuito divisor de
tensão e constitui a magnitude de medi-
ção para a unidade de controle.
• Em um cabo de sinal aberto, ou seja,
desconectado do sensor, pode-se medir
seja uma tensão fixa de 5 V ou 12 V, ou
uma tensão de 0 V. Em alguns casos tam-
bém pode-se medir um sinal retangular
ou um sinal periodificado.
Fig.1: Circuito primitivo de uma unidade de controle
para sinais de entrada
Interruptor de contato
O circuito primitivo da Figura 2 equivale
ao de uma unidade de controle com sen-
sor do tipo interruptor de contato (ex.
contato de porta, contato de capô, inter-
ruptor de pressão de óleo, etc.).
Como o interruptor é um sensor que
está conectado à massa, utiliza-se uma
resistência pull-up. Esta resistência está
antes do sensor (ou interruptor) e dentro
na unidade de controle, formando um
divisor de tensão. Neste caso o sensor
conecta à massa o potencial estabiliza-
do na unidade de controle que pode ser
de 5 ou 12 V. A unidade de controle avalia
o valor de tensão, neste caso 0 ou 5/12 V,
para os dois estados do interruptor (liga-
do/desligado).
Fig.2: Sinais de entrada de interruptores:
• A/D: Conversor Analógico/Digital: O valor da
tensão analógica, variável ou não, é digitalizado na
unidade de controle, processado e depois volta a ser
analógico em certos casos para ser utilizado como
sinal destinado a excitação de atuadores
• μC: microprocessador
• RAM: random access memory = memória de acesso
aleatório
• ROM: read only memory = memória somente de
leitura
A unidade de controle alimenta uma
tensão antes da resistência pull-up. Se-
gundo o sistema do veículo em questão,
esta tensão pode ser de:
• 5 V permanentes
• 12 V permanentes
• Impulsos de tensão ou tensões re-
tangulares
No interruptor, ao estar aberto, pode-
se medir esta tensão procedente da uni-
dade de controle.
Com o interruptor fechado f lui uma
corrente, com isso, aumenta o consumo
de corrente da unidade de controle.
Os sistemas elétricos dos veículos
estão construídos de modo que quase
todos os interruptores que trabalham
deste modo (contatos de porta e de capô,
comutadores das fechaduras das portas,
…) encontram-se abertos com o trava-
mento central acionado para reduzir o
consumo de corrente.
SETEMBRO 2015 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 3
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 REPARAÇÃO PASSO A PASSO
Com a aplicação de uma tensão por
impulsos é possível reduzir o consumo
de corrente quando o interruptor está
fechado e ampliar o diagnóstico de ava-
rias, por exemplo, de um mau contato.
Potenciômetro
Os sensores do tipo potenciômetro são
utilizados quando precisa-se determinar
a posição exata de um componente me-
cânico. São encontrados, por exemplo,
nos servomotores das portinholas de um
sistema de ar-condicionado, no corpo de
borboleta do motor e nos servomotores
de regulagem do alcance dos faróis.Para
que a tensão do cursor de contato não
varie em função da tensão de alimenta-
ção da rede de bordo, estabiliza-se a ten-
são de alimentação do potenciômetro
através da unidade de controle. E para
que se possa utilizar os valores dos po-
tenciômetros, inclusive quando houver
subtensão na rede de bordo, a sua ten-
são de alimentação é sempre inferior a
da rede de bordo. O mesmo acontece, de
forma geral, para todas as resistências
utilizadas para a detecção de sinais.
Fig.3: Sinais de entrada de potenciômetros. Um
defeito de contato intermitente em um potenciômetro
dificilmente é detectado com um multímetro
Um defeito de contato intermitente
em um potenciômetro dificilmente é de-
tectado com um multímetro, em virtude
da lentidão de reação deste tipo de ins-
trumento de medição. Por esse motivo
deve-se efetuar o teste do sinal com aju-
da do osciloscópio (Fig.3). Esse tipo de
falha pode não ser inscrita na memória
de avarias da unidade de controle.
Outro teste consiste em medir, com o
conector do sensor desconectado, a ten-
são no cabo do sinal contra o positivo
4 | NOTÍCIAS DA OFICINA | SETEMBRO 2015
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da bateria. Neste caso, se o valor medi- o resultado da medição.
do for aproximadamente o da tensão da
bateria, significa que o cabo, conectores
e unidade de controle estão em perfeitas
condições.
Termosensor
Termosensores são utilizados quando
precisa-se medir a temperatura de com-
ponentes ou de f luidos. Trata-se de um
resistor que tem a propriedade de alterar
o valor de sua resistência em função da
temperatura a que está submetido.
Dependendo do propósito, podem ser Fig.4: Sinais de entrada de termosensores
utilizados na versão NTC, em que a sua re-
sistência diminui com o aumento da tem- Comutador
peratura, ou PTC, na qual a sua resistência Comutadores são associações de inter-
aumenta com o aumento da temperatura. ruptores que têm a função de informar
A resistência pull-up constitui em diversos estados operativos. Um exem-
conjunto com o termosensor um divisor plo tradicional de um comutador é o bo-
de tensão. A tensão do divisor é por sua tão de acionamento dos vidros elétricos.
vez a magnitude de medição para a uni- No exemplo da Figura 5, a unidade
dade de controle. Com o sensor conecta- de controle da porta aplica uma tensão
do e funcionando normalmente a tensão retangular no cabo do comutador. Por
é, segundo a temperatura, sempre maior meio da conexão de diversas resistências
que 0 V e menor que 5 V. Todas as demais a esta ou até pela conexão direta à massa
tensões que não são plausíveis provocam pode-se gerar 5 diferentes níveis de ten-
o registro de uma avaria na memória da são no cabo de sinal.
unidade de controle. Os diferentes níveis de tensão, den-
No caso de interrupção ou curto ao tro de suas tolerâncias, estão associados
positivo a tensão no pino de conexão da na unidade de controle a determinadas
unidade de controle é sempre de 5 V ou funções, por ex:
superior a 5 V; disso resulta o registro da • Comutador não acionado
avaria “Interrupção / curto ao positivo • Subida manual do vidro
...”. Em todos os casos se registra uma • Subida automática do vidro
descrição correspondente da avaria. • Descida manual do vidro
Se ocorre um curto à massa a tensão • Descida automática do vidro
no pino de conexão da unidade de con- Existem blocos de valores de medição
trole é sempre de 0 V; disso resulta o re- associados a cada comutador, com as in-
gistro da avaria “Curto à massa ...”. dicações relativas ao estado comutação.
Nos casos dos curto-circuitos com Por isso, em caso de funções anormais
positivo e com massa, incluindo os es- esporádicas ou ao obter valores de me-
porádicos, pode-se localizar as avarias dição não plausíveis, torna-se necessá-
no modo de medição contínua do DSO
enquanto se move ou golpeia os cabos e/
ou os componentes.
Por regra geral um sensor de tempera-
tura funciona com 5 V constantes.
Existem casos em que os mesmos podem
trabalhar com tensão por impulsos. A
tensão por impulsos traz 2 vantagens:
• Economia de energia (corrente de
medição)
• A corrente que f lui pelo NTC é trans-
formada em calor pela sua resistência, o
que significa que a corrente aquece a re-
sistência e com isso altera sensivelmente Fig.5: Sinais de entrada de comutadores
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 rio verificar os comutadores ou os cabos
com o auxílio do osciloscópio.
Na figura 5a podemos visualizar o
sinal de entrada de um comutador para
acionamento dos vidros da porta acio-
nado em suas diferentes posições. O si-
nal gerado na unidade de controle pode
ser uma tensão constante de 5V ou 12V,
ou um sinal PWM estabilizado com uma
largura de impulsos de aproximadamen-
te 15 % e uma frequência de aproxima-
damente 100 Hz. Conforme a resistência
comutada pelo botão do acionamento
dos vidros, uma tensão específica será
reconhecida pela unidade de controle
(considerando uma margem de tolerân-
cia) e, com isso, o motor elétrico do vidro
será devidamente acionado. A tensão
máxima possível é reconhecida como
“botão não acionado”, e a mínima como
“descida automática”. Desta forma, com
apenas um cabo conectando o botão de
acionamento do vidro com à unidade de
controle podemos estabelecer 5 estados
operativos do mesmo.
Fig.5a: Sinal de entrada de um comutador para
acionamento do vidro da porta
Sensor de rotação indutivo
Os sensores indutivos são utilizados em
alguns veículos como sensores de rota-
ção do motor ou também como senso-
res de rotação das rodas para o sistema
ABS. Um sensor indutivo consta de um
ímã permanente e uma bobina de indu-
ção. Os segmentos dentados que passam
diante do sensor fazem variar a inten-
sidade do campo magnético na bobina,
a qual produz uma tensão induzida al-
ternada. Esse sinal de tensão alternada
possui uma frequência dependente da
rotação da roda geradora. A amplitude
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da tensão alternada depende da distân-
cia do sensor até os segmentos dentados
e também da sua rotação. Devido à sen-
sibilidade característica deste sinal, os
cabos do sensor são blindados contra in-
terferências eletromagnéticas por meio
de uma malha (Fig.6).
Fig.6: Sinais de entrada de sensores de rotação
indutivos. Um exemplo dos poucos tipos de sensores
que geram sinal por conta própria
Neste caso, com o multímetro somente se
pode comprovar:
• Medição da resistência da bobina
• Medição da tensão alternada
Sempre deve-se dar preferência ao oscilos-
cópio para a comprovação, pois assim pode-
se analisar a imagem do sinal. Para certas fa-
lhas também é recomendado que se registre o
sinal correspondente a uma volta completa da
roda geradora de impulsos e analisá-la
Sensor Hall
Na maioria das aplicações, o sensor Hall não
fornece um sinal de tensão e sim conecta à
massa a tensão pré-definida pela unidade de
controle através da resistência pull-up, como
uma espécie de interruptor eletrônico.
Fig.7: Sinais de entrada de sensores Hall
Com frequência se supõe, equivoca-
damente, que a tensão positiva de um
sensor Hall tem suas origens no próprio
sensor. Para facilitar a compreensão do
tema se apresenta um esquema equiva-
lente do contato no sensor Hall (Fig.7).
A alimentação de tensão e a tensão do
sinal podem ser totalmente diferentes,
segundo o sistema tratado, por exemplo,
um sensor pode ser alimentado com 5 V
e a tensão do sensor pode ser de 12 V.
Comutador Hall:
Um comutador Hall trabalha, basica-
mente, igual a um sensor Hall. Como
exemplo podemos citar o sensor de posi-
ção da embreagem e o comutador da luz
de freio do Jetta.
O ideal para se medir o sinal dos sen-
sores Hall é utilizar o osciloscópio, pelo
mesmo motivo dado anteriormente aos
sensores de rotação indutivos.
Sensor de rotação de roda ativo
O sensor de rotação de roda ativo é um
exemplo de um sensor que também tra-
balha segundo o princípio Hall. O sen-
sor é bipolar e recebe tensão da unidade
de controle. Isso permite que o sensor
seja diagnosticável com a roda parada
(Fig.8).
Fig.8: Sinais de entrada de sensores de
rotação de roda ativos
Com a troca da polaridade magnética da
roda geradora de impulsos, varia a resistên-
cia interna do sensor e se produzem duas
diferentes intensidades de corrente. Com as
diferentes intensidades varia o valor da que-
da de tensão na resistência pull-up, o que é
“sentido” pela unidade de controle.
Novamente, se com o conector do sensor
desconectado encontrarmos uma tensão de
12 V, significa que cabos, conexões e unida-
de de controle estão em ordem.
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 REPARAÇÃO PASSO A PASSO
SINAIS DE SAÍDA - TÉCNICA PARA A
MEDIÇÃO CORRETA
Circuito Primitivo de uma Unidade de Con-
trole para Sinais de Saída
Os terminais de potência de uma unidade de
controle, tanto o positivo como o negativo,
são identificados na maioria dos casos pela
maior secção (bitola) dos cabos nos esque-
mas elétricos.
A alimentação de tensão de uma unidade
de controle pode ser feita através dos termi-
nais de potência ou por meio de conexões à
parte.
Nas unidades de controle de última ge-
ração os atuadores somente são excitados
através de etapas finais resistentes a curto-
circuitos.
As lâmpadas incandescentes, em veículos
mais modernos, são excitadas mediante si-
nais PWM para o controle da claridade e au-
mento da vida útil das lâmpadas, em virtude
da limitação de tensão.
As válvulas eletromagnéticas são excita-
das, segundo sua aplicação, de forma comu-
tada (liga/desliga), periodificada (variação
de frequência) ou por meio de sinais PWM
(Fig.9).
Fig.9: Circuito primitivo dos sinais de saída de uma
unidade de controle para sinais de saída
Acionamento de Relé
As unidades de controle excitam os relés, na
maioria dos casos, pelo seu lado negativo. No
estado “não excitado” a tensão de alimenta-
ção encontra-se aplicada através da bobina
do relé até a saída da unidade de controle
(Fig.10). Esta particularidade pode ser apro-
veitada pela unidade de controle para fins de
diagnóstico (semelhante às “Eletroválvulas”).
A resistência da bobina de um relé é, se-
6 | NOTÍCIAS DA OFICINA | SETEMBRO 2015
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capítulo 2
gundo o seu tipo e arquitetura, de aproxima-
damente 60–140 Ω. Isto significa que flui uma
corrente máxima de 200 mA através do está-
gio final de potência da unidade de controle.
Uma lâmpada de teste de 12V / 3W tem
uma intensidade de corrente a quente de
250 mA em virtude de sua característica tipo
PTC. A intensidade de corrente a frio é cerca
de 10 vezes maior.
Fig.10: Sinais de saída de uma unidade de controle
para acionamento de um relé
Isto significa que, no momento da cone-
xão da lâmpada de teste, flui uma corrente
de aproximadamente 2,5 A através do estágio
final de potência da unidade de controle. No
entanto, o transistor somente está dimensio-
nado para fazer funcionar um relé (200 mA).
Neste caso, uma lâmpada de teste pode des-
truir a unidade de controle.
O sinal de saída para acionamento de um
relé sempre deve ser verificado com um mul-
tímetro ou osciloscópio.
Fig.11: Sinais de saída de uma unidade de controle
para acionamento de um relé. Dependendo do teste
realizado, pode-se destruir a unidade de controle
Acionamento de Eletroválvula
Quando a eletroválvula não está excitada, a
tensão de alimentação se encontra aplicada
através da bobina da mesma até a saída da
unidade de controle. Esta particularidade
pode ser aproveitada pela unidade de contro-
le para fins de diagnóstico.
As eletroválvulas são excitadas na maioria
dos casos pelo seu lado negativo por parte da
unidade de controle. Segundo a aplicação,
podem ser excitadas de forma comutada
(liga/desliga), periodificada (frequência va-
riável) ou por sinais PWM. Para se evitar in-
terpretações erradas das medições, deve-se
utilizar o osciloscópio medindo em paralelo
diretamente no conector do componente.
Medindo desta forma, eventuais resistências
no circuito de acionamento (por exemplo, co-
nexões oxidadas) serão visualizadas no osci-
loscópio.
Fig.12: Sinais de saída de uma unidade de controle
para acionamento de uma eletroválvula
Como podemos concluir, não importa
qual seja o sistema, a forma de “sentir” e de
“agir” das unidades de controle é pratica-
mente a mesma. Até a próxima!
LEGENDA
Pull-up (levantar) - Resistência alimentada
com positivo dentro da unidade de controle
Pull-down (baixar) - Resistência alimentada
com negativo dentro da unidade de controle
NTC (Negative Temperature Coefficient) -
Coeficiente de temperatura negativo
PTC (Positive Temperature Coefficient) -
Coeficiente de temperatura positivo
DSO (Digitalspeicher-Oszilloskop) - Osciloscó-
pio com memória digital
PWM (Pulse Width Modulation) - Modulação
de largura de impulsos
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 peça certa
evolução e oportunidade de
serviço
F az parte da rotina dos reparadores uma
avaliação “geral” do veículo antes de rea-
lizar o serviço principal. Assim, identificar a
necessidade de troca das palhetas ajuda seu
cliente a evitar uma situação difícil no trânsito
ou ter prejuízo com um para-brisa riscado.
Como em toda a indústria automotiva, as
palhetas também evoluíram e hoje empregam
componentes e construção muito específicos
que garantem qualidade, eficiência e durabi-
lidade e neste sentido somente as peças origi-
nais Volkswagen podem assegurar o melhor
desempenho.
Custo e Benefício – Seu cliente agradece
Se pensarmos no custo de um par de palhetas,
e na segurança que elas oferecem ao motoris-
ta fica evidente que este é um item que mere-
ce uma permanente avaliação preventiva, ou
seja, vale muito mais a pena trocar as palhetas
antes de descobrir que elas estão ressecadas,
ao enfrentarmos uma chuva forte numa rodo-
via.
Para entender melhor o que estamos
dizendo basta imaginar o seguinte: você
– como reparador de confiança – sugeriu
ao seu cliente, a troca preventiva das pa-
lhetas na última revisão. Pois bem, seu
cliente vai viajar com o carro e enfrenta
uma forte chuva na rodovia, ao observar
o trabalho eficiente das palhetas novas
vai lembrar muito positivamente de você
e agradecer pela segurança, o que não
tem preço. Porém também pode aconte-
cer o contrário, o carro de seu cliente fi-
cou três dias na sua oficina para um ser-
viço mecânico, você entrega o carro, e o
cliente satisfeito vai viajar e pega a mes-
ma chuva forte na mesma rodovia, porém
com as palhetas ressecadas.
Não é difícil imaginar que o seu cliente fi-
cará frustrado e por outro lado você perderá
uma oportunidade de reforçar sua relação de
confiança com seu cliente.
Neste cenário a troca preventiva das palhe-
tas é um serviço de baixo custo, porém de alto
valor agregado na percepção do cliente.
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palhetas
Como identificar desgastes
• Borracha da palheta ressecada ou que-
bradiça;
• Excesso de trepidação ao acionar o limpa-
dor do para-brisas;
• Durante o funcionamento das palhetas,
rastros de limpeza irregular ficam aparentes;
• Visibilidade comprometida em condições
de chuva.
Você sabia?
• Com o passar do tempo a borracha das
palhetas sofre com radiação solar, ozônio,
sujeira e outros agentes, causando endureci-
mento, porosidades e rachaduras que prejudi-
cam o bom funcionamento;
• A palheta do limpador traseiro se desgas-
ta igual às dianteiras. Por isso, todas devem ser
substituídas ao mesmo tempo;
• As palhetas percorrem, em média, cerca
de 800 km ao longo da superfície do para-bri-
sas em apenas seis meses;
• Apesar de as palhetas do limpador serem
fundamentais para a segurança no tráfego,
são um dos componentes que menos recebem
atenção na hora da manutenção.
Benefícios de utilizar Peças Originais
Volkswagen
• A Volkswagen realiza testes em todos seus
veículos, acima das exigências do mercado,
para garantir mais segurança e alta perfor-
mance em suas Peças Originais;
• Assegura uma pressão de contato igual-
mente distribuída graças aos trilhos flexíveis
de alta precisão que aderem perfeitamente ao
para-brisas;
Palheta Original Volkswagen em ótimas condições de uso
• Eficiência em qualquer velocidade, com-
provada em testes realizados em túneis de
vento em velocidades de até 210 km/h;
• Alto desempenho durante toda sua vida
útil.
• Limpa até nas chuvas mais intensas e em
diversas condições de temperatura, com alta
eficiência;
• A Volkswagen desenvolve uma palheta
específica para cada família de veículos e tipo
de para-brisas, diferente da maioria das peças
encontradas no mercado.
Limpa Parabrisas Volkswagen
Um serviço complementar e que pode agre-
gar ainda mais valor na troca das palhetas é a
aplicação do “Limpa Para-brisas Volkswagen”
ideal para remover a sujeira dos para-brisas e
melhorar a visibilidade em condições de chu-
va. Este produto ainda ajuda a eliminar o em-
baçamento externo e prolonga a vida útil das
palhetas sem agredir os componentes de bor-
racha ou a pintura do seu veículo. Basta despe-
jar o produto diretamente no compartimento
de água do limpador no carro do seu cliente.
Só produtos Volkswagen garantem
alta performance com garantia
Palheta ressecada não garante visibilidade
SETEMBRO 2015 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 7
08/09/2015 16:59:13
 Mais vantagem para o cliente,
mais retorno para você.

Oferta para Pastilhas de Freio

Peça Aplicação / Modelo Número da Peça Preço
Gol G4 2006-2012, Parati G4 2006-2012 e Saveiro G4 2006-2012 JZW-698-151-AC R$ 93,66
Gol G4 2006-2012, Parati G4 2006-2012 e Saveiro G4 2006-2012 JZW-698-151-AD R$ 94,72
Kombi 2007-2012 JZW-698-151-AE R$ 101,89
Pastilhas de Freio Gol G5 2009-2012; Voyage G5 2009-2012; Saveiro G5 2010-2012 JZW-698-151-AG R$ 128,35
Fox 2004-2012; Spacefox 2006-2012; Polo 2007-2012; Golf 2000-2012 JZW-698-151-AF R$ 164,27
Jetta 2005-2012; Golf 2000-2012; Polo 2003-2010 JZW-698-151 R$ 256,94
Tiguan 2009-2012 JZW-698-151-S R$ 409,72

A melhor opção para veículos com 3 anos ou mais.

Projetadas para veículos com mais tempo de uso, as Peças Economy complementam a linha
de Peças Originais Volkswagen e oferecem ótimo custo-benefício. É uma opção mais atrativa
e econômica para seus clientes, com excelente qualidade. 
Linha Economy. A opção ideal para quem busca o melhor custo-benefício.
www.vw.com.br. Preço válido até 15/10/2015. Jogo de pastilhas de freio com 2 unidades (Sistema TRW), cód. JZW-698-151-AC, à vista
R$ 93,66, para aplicação nos veículos Gol G4 (2006 a 2012), Parati G4 (2006 a 2012) e Saveiro G4 (2006 a 2012). Jogo de pastilhas de
freio com 2 unidades (Sistema Continental), cód. JZW-698-151-AD, à vista R$ 94,72, para aplicação nos veículos Gol G4 (2006 a 2012), Parati
G4 (2006 a 2012) e Saveiro G4 (2006 a 2012). Jogo de pastilhas de freio com 2 unidades, cód. JZW-698-151-AE, à vista R$ 101,89, para
aplicação no veículo Kombi (2007 a 2012). Jogo de pastilhas de freio com 2 unidades (Sistema Bosch), cód. JZW-698-151-AG, à vista R$ 128,35,
para aplicação nos veículos Gol G5 (2009-2012), Voyage G5 (2009-2012), Saveiro G5 (2010-2012). Jogo de pastilhas de freio com 2
unidades, cód. JZW-698-151-AF, à vista R$ 164,27 para aplicação nos veículos Fox (2004-2012), Spacefox (2006-2012), Polo (2007-2012),
Golf (2000-2012). Jogo de pastilhas de freio com 2 unidades, cód. JZW-698-151, à vista R$ 256,94 para aplicação nos veículos Jetta
(2005-2012), Golf (2000-2012), Polo (2003-2010). Jogo de pastilhas de freio com 2 unidades, cód. JZW-698-151-S, à vista R$ 409,72 para
aplicação no veículo Tiguan (2009-2012). Garantia de 3 meses para jogo de pastilhas de freio, sem limite de quilometragem. Para mais
informações com relação às especificações e aplicações da peça, consulte um Concessionário Autorizado Volkswagen. Os preços de mão de obra
e demais serviços relativos a venda de peças não estão incluídos no preço divulgado. Formas de pagamento, preços de mão de obra e demais
serviços relativos a venda de peças, conforme condições estabelecidas pelo Concessionário Autorizado Volkswagen. Central de Relacionamento
com Clientes: 0800 019 5775.

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