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EM MOTORES
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO..................................................................................................................................................... 4
2. ANÁLISE DE FALHAS E TROUBLESHOOTING EM EQUIPAMENTOS .................................................................... 4
2.1 Troubleshooting como uma extensão da análise de falhas. ....................................................................... 4
2.2 Causas de falhas em equipamentos. ........................................................................................................... 5
2.3 Troubleshooting em equipamentos ............................................................................................................ 6
3. ANÁLISE DE FALHAS E TROUBLESHOOTING EM MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA ................................... 8
4 - RECONDICIONAMENTO DE MOTORES ............................................................................................................. 9
4.1 Redução De Potencial Do Motor ................................................................................................................. 9
4.2 Aumento Do Consumo De Óleo Lubrificante ............................................................................................10
4.3 Queda Da Pressão De Óleo........................................................................................................................10
4.4 Excesso De Fumaça Branco-Azulada Na Descarga ....................................................................................10
4.5 Ruídos Internos No Motor .........................................................................................................................10
5 FALHAS MAIS COMUNS RELACIONADAS COM A LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES ..............................................11
5.1 Consumo Excessivo De Óleo......................................................................................................................11
5.2 Desgaste Excessivo De Cilindros/Camisas, Pistões E Anéis De Segmento ................................................12
5.3 Formação De Borras .................................................................................................................................. 12
5.4 Desgaste Excessivo Nos Mancais (Bronzinas) ...........................................................................................13
5.5 Formação De Depósitos Em Pistões, Cilindros/Camisas, Válvulas E Colagem De Anéis De Segmento.....13
5.6 Perda Da Pressão Do Óleo .........................................................................................................................14
A) BAIXA PRESSÃO DE ÓLEO ........................................................................................................................14
B) ALTA PRESSÃO DE ÓLEO..........................................................................................................................14
C) PRESSÃO DE OLEO COM FLUTUAÇÃO .....................................................................................................15
D) AUSÊNCIA DE PRESSÃO DE ÓLEO............................................................................................................15
5. 7 Dificuldade na Partida ..............................................................................................................................15
5.8 Corrosão No Carter ....................................................................................................................................15
ANEXO1 - FALHAS PREMATURAS EM PISTÕES
1. INTRODUÇÃO...................................................................................................................................................16
2 FALHAS PREMATURAS CA USADAS POR ERROS NA MONTAGEM ...............................................................16
2.1 Explosão da Argola de Retenção do Pino ..................................................................................................16
2.2 Insuficiência de Folga ................................................................................................................................17
2.3 "Flutter” dos Aneis ....................................................................................................................................18
2.4 Engripamento por Deformação da Camisa ...............................................................................................19
2.5 Zona De Contato Inclinada ........................................................................................................................20
3 FALHAS PREMATURAS CAUSADAS POR MAU FUNCIONAMENTO DO MOTOR ...........................................21
3.1 Danificação por Pré-ignição.......................................................................................................................21
3.2 Danificação por Detonação .......................................................................................................................22
3.3 Excesso de Combustível Injetado ..............................................................................................................23
3.4 Refrigeração ..............................................................................................................................................24
3.5 Erosão do Topo ..........................................................................................................................................25
3.6 Interferência do Pistão Contra Cabeçote e/ou Válvula .............................................................................26
3.7 Trincas na Saia ...........................................................................................................................................27
3.8 Deformação da Parte Superior da Camisa ................................................................................................29
3.9 Fratura do Pistão na Região dos Cubos .....................................................................................................29
3.10 Trincas na Borda da Câmara ....................................................................................................................31
ANEXO2 - FALHAS PREMATURAS EM BRONZINAS
1. INTRODUÇÃO...................................................................................................................................................32
1.1 Dimensão Livre ..........................................................................................................................................32
1.2 Altura de Encosto ......................................................................................................................................32
1.3 Ressalto de Localização da Bronzina .........................................................................................................32
1.4 Canais de óleo ...........................................................................................................................................32
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1. INTRODUÇÃO
A prevenção de danos potenciais (falhas) em equipamentos, está associada à uma série de
fatores que vão desde as especificações de projeto, até questões relacionadas com a
operas manutenção dos equipamentos.
• Apurar a razão da falha para que sejam tomadas medidas visando eliminar a
possibilidade de repetição futuro;
Para que a análise seja bem feita, não basta examinar a peça falhada. É necessário fazer
um levantamento de como ocorreu; quais eram os sintomas; se já aconteceu antes; quanto
tempo trabalhou o equipamento desde a compra até a última reforma; quais foram os
reparos que já sofreu; em quais condições de serviço ocorreu a falha; quais foram os
serviços anteriores; qual era o operador e por quanto tempo; e todo e qualquer dado que
possa contribuir para encontrar a causa da ocorrência.
TABELA I
Classificação dos mecanismos de falha em equipamentos
• Vazamentos
• Contaminação
Mecanismos de falha não devem ser confundidos com causas de falha: o primeiro refere-se
ao efeito e o último à causa da ocorrência de uma falha. Mecanismo de falha pode ser
também o resultado de uma longa corrente de causas e efeitos, levando à uma falha
funcional de uma parte do equipamento. Os agentes básicos dos mecanismos de falhas de
componentes dos equipamentos estão apresentados na Tabela II (página seguinte). Neste
sentido, eles se prestam a esclarecer, associados às considerações de projeto e das
propriedades dos materiais envolvidos, como e porque uma determinada falha ocorreu.
TABELA II
Agentes dos mecanismos de falhas
Constante Baixa
Transiente Ambiente
FORÇA
Cíclica Elevada
Muito curto TEMPERATURA Constante
Curto Transiente
TEMPO
Longo Cíclica
MEIO REATIVO
(contaminações)
VAZAMENTO
No primeiro caso, a analise de falha descobrirá a causa da falha (erro de projeto) e uma
ação corretiva alterando os parâmetros de projeto será processada. No segundo caso, a
analise de falhas será parte de um processo geralmente chamado de troubleshooting. Aqui,
uma vez a análise de falhas tenha sido realizada digamos, Fratura por fadiga devido a
vibrações torcionais de baixa freqüência", as investigações sobre a causa da ocorrência
deste distúrbio vibracional ttroubleshooting), se iniciam.
TABELA III
Típicos problemas de performances em equipamentos
Motores
Motores Sistemas de
Compressores Ventiladores Bombas Turbinas combustão Redutores
Elétricos distribuição
interna
Mudança de
x x x
eficiência
Falha no sistema
de controle e x x x x x x x x
segurança
Baixa capacidade x x x x x x
Ausência de fluxo
x x
(descarga)
Pressão anormal x x x x
Elevado consumo
x x x
de energia
Excessivo
x x x x x x
vazamento
Excessivo ruído x x x x x x x
Superaquecimento x x x x x x x
Batidas internas x x x
Elevada
temperatura de x x x x
descarga
Falha na partida x x x x x x
Perda de potência x x x
Elevado consumo
x x
de combustível
Paradas freqüentes x x x x x x x x
Excessiva vibração x x x x x x x
• Se o equipamento está disponível para manutenção, deve o mesmo ser aberto para
inspeção e reparo?
Todo motor como qualquer outro equipamento sofre envelhecimento com o tempo e com o
uso, chegando a apresentar falhas. As Tabelas IV e V, abaixo, apresentam
respectivamente distribuições estatísticas de mecanismos de falha, observados em motores
de combustão interna (ciclos Diesel e Otto) e seus componentes, onde primeiramente se
manifestam esses efeitos. Nestas mesmas Tabelas também se encontram as distribuições
de custos totais referentes às reparações dos mecanismos de falhas (Tabela IV) e dos
componentes, onde se manifestaram as falhas (Tabela V), ao longo da vida do motor.
TABELA IV
Distribuição estatística dos principais mecanismos de falha e seus custos totais de
reparação em motores de combustão interna.
MECANISMO DE FALHA OCORRÊNCIA (%) CUSTO - $ (% DO CUSTO)
TABELA V
Distribuição estatística dos principais componentes de motores de combustão
interna, e seus custos totais de reparação, sujeitos a eventuais falhas.
COMPONENTE OCORRÊNCIA (%) CUSTO - $ (% DO TOTAL)
MANCAIS (BRONZINAS) 24,4 33,5
PISTÕES – ANEIS 19,4 17,3
BLOCO, CABEÇOTE, CILINDRO, BUCHAS 16,7 8,3
EIXO DE MANIVELAS 6,1 24,2
VÁLVULAS 5,6 3,2
TUCHOS, VARETAS, BALANCINS 4,4 3,3
SIST. LUBRIFICAÇÃO (BOMBA, ETC) 2,2 0,8
EIXO DE CAME 2,2 0,8
CARCAÇA (FUNDIDA) 1,7 0,4
ACOPLAMENTOS 1,7 0,2
ROTOR TURBOCARREGADOR 1,1 1,1
DISPOSITIVOS PARA CONTROLE DE
1,1 0,3
PRESSÃO E TEMPERATURA
OUTROS 7,3 4,1
TOTAL 100,0 100,0
Por encabeçarem a lista das falhas mais freqüentes e ao mesmo tempo apresentarem um
custo acumulado expressivo ao longo da vida do motor (vide Tabela V), serão mostradas
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4 - RECONDICIONAMENTO DE MOTORES
A vida útil de um motor não pode ser expressa, nem relacionada, com a quilometragem
apresentada pelo veículo em que este motor está instalado. À medida que se aproxima do
seu limite de vida útil, no entanto, pode-se notar o aparecimento de alguns sintomas
indicativos da necessidade de uma manutenção mais profunda. Estes sintomas não
aparecem de repente, mas de uma forma lenta e gradual.
• Válvulas mal vedadas com ação retardada por formação de depósitos ou desgaste.
Quando se verifica um excesso de fumaça escura, quase preta, pode-se afirmar que se
trata de um problema de mistura muito rica (excesso de combustível), que não foi
queimada, saindo sob forma de fuligem. Basta uma regulagem no sistema de injeção e o
problema estará sanado
Neste capítulo serão apresentadas algumas notas sobre as causas das falhas mais
freqüentes relacionadas com a lubrificação, e que podem surgir durante o funcionamento
de motores. São elas:
• Formação de borra;
• Dificuldade na partida;
• Corrosão no cárter.
A seguir damos algumas notas sobre as causas mais comuns da formação de borras:
• Contaminação excessiva do óleo do cárter por substâncias provenientes das
câmaras de combustão.
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· Substituição do óleo por outro com mais elevado grau de dispersância, tendendo a soltar
os depósitos que se tenham acumulado durante o período de serviço anterior. Ao se mudar
de óleo deve-se fazer uma lavagem adequada no motor, do contrário há probabilidade de
se formarem depósitos de borras com entupimento dos filtros e canais de óleo.
SUJEIRAS 47%
DESALINHAMENTO 14%
ERRO MONTAGEM 12%
SOBRECARGA 10%
FALTA LUBRIFICAÇÃO 8%
CORROSÃO 5%
OUTROS 4%
Dessa forma, pode-se constatar que falhas em mancais, cuja origem é atribuída ao
lubrificante, referem-se à falta de lubrificação e sujeira no óleo, cujos efeitos foram
discutidos no Anexo 2.
A seguir está apresentada uma lista das possíveis causas das pressões anormais de óleo:
• Óleo insuficiente;
• Linhas danificadas;
5. 7 Dificuldade na Partida
Para dadas folgas dos pistões e mancais, quanto maior for a viscosidade do óleo, tanto
maior será o torque de arranque requerido. A viscosidade referida é aquela correspondente
à temperatura quando o motor se encontra frio. Uma vez atendida a recomendação do
fabricante quanto a viscosidade adequada, as causas para dificuldades de arranque são
várias. Excluindo a mais óbvia - falta de combustível - serão apresentadas abaixo as mais
comuns:
• Falta de compressão, motivada pelo desgaste dos anéis ou vazamentos pelas juntas
do cabeçote e válvulas, impossibilitando a inflamação do combustível;
Um cárter contaminado com água pode ser limpo através da drenagem do óleo, ainda
quente, e posterior enchimento com lubrificante recomendado. O motor, então, deve operar
por dois meses ou 5.000km e ter o seu óleo trocado, após o que retornará a sua
periodicidade recomendada nas trocas futuras.
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1. INTRODUÇÃO
O pistão constitui a parede móvel da câmara de combustão, e por isso fica submetido as
altas temperaturas aí reinantes, como também a esforços devido a pressão dos gases.
Estas pressões, que na cabeça do pistão alcançam 4 MPa (40 atmosferas) no motor a
gasolina/álcool e 8 MPa (80 atmosferas) no motor diesel, dão origem a pressões de
trabalho na saia (parte compreendida entre a região dos anéis e a extremidade inferior
aberta do pistão) de 40 à 60 N/cm2 (4 à 6 kgf/cm2) e no furo do pino alcançarem de 3 à 5
kN/cm2 (300 à 500 kgf/cm2).
CAUSAS
• Bielas empenadas;
CORREÇÃO
• Alinhar corretamente as bielas (trocar se necessário);
Evidentemente, esta dilatação está calculada no projeto do pistão. A diminuição desta folga
a valores que ultrapassam o indicado em projeto, faz com que ocorra um contato metálico
entre o pistão e a camisa/cilindro. Este funcionamento anormal, leva inevitavelmente ao
engripamento da região da saia do pistão, preferencialmente no lado de maior pressão.
ASPECTO
• Faixas de engripamento ao lado do furo para pino (cubos).
CAUSAS
• Montagem do pistão na camisa/cilindro com folga insuficiente
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ASPECTO
• Canaletas de anéis destruídas, principalmente as primeiras, atingindo também zona
de fogo do pistão.
CAUSAS
• Montagem de pistões com anéis de dimensões incorreras. O excesso de folga lateral
além de prejudicar o fluxo de calor, possibilita a vibração do anel. O anel com
diâmetro maior que o especificado, quando montado tende a fletir, criando pontos de
concentração de tensão na canaleta.
A camisa apresenta-se nesses casos com uma superfície irregular, com diminuição de folga
local em alguns trechos, onde as altas pressões resultantes impedem a manutenção do
filme de óleo adequado. O contato metálico que se segue eleva a temperatura no local,
atingindo-se o ponto de fusão da liga com o aparecimento de faixas por arrancamento de
material. A continuação do processo leva ao engripamento dos pistões. Este fato é muito
frequente em motores encamisados devido ao não cumprimento das normas exigidas para
o processo, ocorrendo o engripamento geralmente durante a fase de emaciamento do
motor.
ASPECTO
• Engripamento em faixas estreitas, geralmente em toda a circunferência da saia do
pistão.
CORREÇAO
• Usinar corretamente os furos no bloco para a instalação das camisas.
A montagem de uma biela empenada ou torcida pode acarretar sérios danos ao pistão,
como também contribuir para um aumento do consumo de óleo lubrificante, provocar ruídos
e ocasionar a expulsão da argola de retenção.
ASPECTO
• Área de contato inclinada em relação ao eixo do pistão.
CAUSAS
• Bielas empenadas;
A pré-ignição é extremamente danosa ao motor pois ela cria duas frentes de chama sendo
queimadas quase simultaneamente, submetendo o topo do pistão a elevadíssima
temperatura (maior que 2.200° C) e pressões, durante tempos cada vez mais longos.
ASPECTO
• Zona dos anéis e cabeça do pistão parcialmente destruidas e furo no topo do pistão.
CAUSAS
• Depósitos de carvão que permanecem incandescentes, ocasionando pontos
quentes;
CORREÇÃO
• Instalar velas adequadas ao motor;
A detonação ocasiona uma erosão na cabeça do pistão, no lado em que os gases sofrem a
combustão espontânea, e, em seus últimos estágios, excessivo desgaste da primeira
canaleta como quebra e aprisionamento dos anéis.
ASPECTO
• Cabeça do pistão parcialmente destruída.
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CORREÇÃO
• Proceder periodicamente a uma revisão dos sistemas de alimentação e ignição,
mantendo-os em condições de funcionamento recomendadas pelo fabricante
ASPECTO
• Faixas de engripamento da cabeça à boca do pistão, geralmente na direção dos
jatos de combustível.
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CORREÇÃO
• Revisar periodicamente bomba e bicos injetores conforme recomendado pelo
fabricante.
3.4 Refrigeração
O conjunto pistão-cilindro é montado com folgas bastante pequenas, sendo que estas
folgas tendem a diminuir com o aquecimento do motor. Qualquer alterarão que ocorra na
refrigeração do motor faz com que tenhamos um superaquecimento do conjunto, com a
eliminação das folgas de projeto, rompimento do filme de óleo e contato metálico entre
pistão e cilindro/camisa.
ASPECTO
• Engripamento do pistão, geralmente sobre o eixo do pino (cubo).
CAUSAS
• Arrefecimento deficiente, devido a vazamentos, falta de líquido refrigerante,
formação de depósitos no bloco, radiador parcialmente obstruído e termostato com
mau funcionamento,
CORREÇÃO
• Revisar periodicamente o sistema de arrefecimento (bomba drama radiador, correia,
ventilador e válvula termostática.
ASPECTO
• Erosão da cabeça do pistão, devido a sobrecarga mecânica e desintegrado
CAUSAS
• Excesso de combustível injetado por ciclo;
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CORREÇÃO
• Regular bomba e bicos injetores para obter carreta injeção e pulverizado de óleo
diesel;
ASPECTO
• A cabeça do pistão apresenta-se deformada a batidas contra o cabeçote e/ou válvula
do motor.
CAUSAS
• Aumento do curso do pistão devido a afrouxamento de um parafuso da biela;
• Depósito de carvão e/ou cinzas na cabeça do pistão que se torna maior que a folga
entre o mesmo e o cabeçote/válvulas;
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• Redução da altura do cabeçote sem o devido ajuste na profundidade das sedes das
válvulas;
CORREÇÃO
• Verificar o sincronismo do eixo comando de válvulas,
• Na retificação dos colos manter o curso dentro dos valores especificados pelo
fabricante;
ASPECTO
• A trinca na saia tem início no furo da fenda existente na canaleta de oleo ou na fenda
existente na saia.
CAUSAS
• Aumento da relação de compressão acima dos limites estabelecidos no projeto;
CORREÇÃO
• Manter a relação de compressão e a rotação especificadas pelo fabricante;
ASPECTO
• Arrancamento do material da zona de fogo do pistão.
CAUSAS
• Deformação da camisa por aperto irregular;
CORREÇÃO
• Efetuar a montagem da camisa e aperto do cabeçote seguindo as especificações do
fabricante;
ASPECTO
• Trincas profundas na região caos furos para pino ou na parte inferior da saia,
podendo chegar à fratura da mesma.
CAUSAS
• Folga de montagem pistão/cilindro inadequada (insuficiente);
• Deficiência de refrigeração;
• Deficiência de lubrificação
• Combustão anormal.
CORREÇÃO
• Observar as instruções do fabricante relativas a folga de montagem pistão/cilindro;
A parte mais aquecida da câmara, circundada pelas regiões menos aquecidas, não
podendo expandir-se como deveria, tende a dilatar-se na direção da superfície livre O limite
de elasticidade, que é baixo em altas temperaturas, é excedido, proporcionando uma
deformação plástica ou uma concentração de tensão na periferia da cansara. Quando o
pistão se esfria até a sua temperatura normal, esta deformação persiste, criando tensões
de tração, que conduzem às trincas na borda câmara.
ASPECTO
• Trincas originadas radialmente na borda da câmara de combustão de pistões de
motores diesel.
CAUSAS
• Injeção de combustível adiantada elou excessiva Podem levar a solicitações
térmicas e mecânicas mais elevadas no topo do pistão.
CORREÇÃO
• Regular o ponto de injeção;
1. INTRODUÇÃO
A função principal de uma bronzina é reduzir o atrito entre uma parte móvel de um motor e
a parte estática a ela ligada. Além disto ela deve suportar a parte móvel. Esta última função
exige que a bronzina resista a cargas muito altas. Particularmente a cargas de alto impacto
causadas pela combustão que ocorre no motor.
Para desempenhar perfeitamente suas funções, uma bronzina deve permanecer fixa em
seu alojamento: toda superfície exterior deve estar em contato com a superfície do
alojamento, para permitir que a dissipa,cão de calor seja perfeita. No seu projeto também
são levados em consideração outros fatores que descreveremos a seguir.
ASPECTO
• Área localizada de desgaste na superfície da liga, correspondendo tanto a uma
marca provocada pela presença de partícula estranha nas costas da bronzina,
quanto a riscos na sua superfície.
CORREÇÃO
• Instalar novas bronzina, seguindo cuidadosamente as instruções de limpeza
recomendadas;
ASPECTO
• Desgaste excessivo na lateral do flange e na região da superfície interna da
bronzina, no lado de maior carga axial, enquanto que o outro encontra-se com
aspecto normal de funcionamento. Nas áreas de desgaste houve a fusão e
desprendimento da liga antifricção.
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CORREÇÃO
• Obedecer a folga de montagem especificada pelo fabricante.
ASPECTO
• Áreas de desgaste excessivo, próximo as linhas de partição da bronzina.
CORREÇÃO
• Examinar a circularidade do alojamento da bronzina e se estiver fora das
especificações, recondicionar o mesmo ou trocar a biela;
ASPECTO
• Áreas brilhantes (polidas) são visíveis nas costas da bronzina e, em algures casos,
também na superfície de partição.
CAUSAS
• Limagem na superfície de partição da bronzina; Capa afastada por sujeira ou
rebarba na superfície de partição;
• Torque insuficiente,
CORREÇÃO
• Limpar as superfícies de partição antes de apertar os parafusos
ASPECTO
• Áreas de desgaste excessivo junto à linha de partição, em uma das bronzinas ou em
ambas.
CAUSAS
• Superfície de partição do alojamento usinada;
• Verificar se a ovalização está dentro dos valores permitidos depois de ter dado o
aperto carreto nos parafusos da capa, com a chave de torque;
ASPECTO
• Áreas de desgaste excessivo nos lados diametralmente apostos de cada bronzina.
CAUSAS
• Introdução forçada do pino;
2.7 Capa Deslocada A capa do mancal, uma vez deslocada, força um lado de
cada bronzina contra o eixo.
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ASPECTO
• Áreas de desgaste excessivo nos lados diametralmente apostos de cada bronzina,
próximo à linha de partição.
CAUSAS
• Uso de chave inadequada para aperto dos parafusos; o Inverso da capa;
CORREÇÃO
• Escolher a chave adequada e apertar alternadamente os parafusos para perfeito
assentamento da capa;
ASPECTO
• Uma faixa de desgaste bem definida pode ser observada no conjunto de bronzinas
centrais superiores ou conjunto das inferiores. O grau de desgaste varia de bronzina
para bronzina, mas geralmente na do meio ele é bem mais acentuado.
CAUSAS
• Manuseio inadequado do virabrequim;
• Armazenagem incorreta;
CORREÇÃO
• Verificar se o eixo está deformado;
ASPECTO
• Uma faixa de desgaste bem definida pode ser observada no conjunto de bronzinas
centrais superiores ou no conjunto das inferiores. O grau de desgaste varia de
bronzina para bronzina, mas geralmente na do meio ele e bem mais acentuado.
CAUSAS
• Condições desfavoráveis de uso (por ex. sobrecarga operacional do motor;
43
CORREÇÃO
• Determinar a existência de deformação do bloco;
ASPECTO
• Faixa de desgaste desigual na bronzina. De acordo com as regiões que ficam
submetidas a maiores pressões, distinguem-se três aspectos principais que
correspondem respectivamente aos defeitos de forma dos colos ilustrados na figura
(A, B, C).
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CORREÇÃO
• Retificar corretamente os colos e os alojamentos.
ASPECTO
• Áreas de desgaste excessivo ao longo das superfícies laterais da bronzina.
CAUSAS
• Raios de concordância dos colos do eixo incorretos.
CORREÇÃO
• Retificar os colos tomando o cuidado de executar os raios com a curvatura carreta.
Corrosão é um ataque químico sobre a liga das bronzinas por compostos existentes, como
contaminantes, no lubrificante. Tais compostos podem ser estranhos ao sistema de
lubrificação, como no caso de água ou podem ser produzidos durante a operação, como
resultado da oxidação do óleo lubrificante.
ASPECTO
• A aparência típica da ocorrência de corrosão é identificada pela formação de
compostos escuros e pequenas cavidades ('pita") na superfície da bronzina
CAUSAS
• Resíduos de oxidação ou água no óleo lubrificante;
CORREÇÃO
• Troca de óleo dentro do prazo especificado pelo fabricante,
• Se a corrosão foi provocada por (“blow-by”), efetuar a troca dos anéis e retificar o
motor se necessário.
ASPECTO
• Grandes áreas da camada antifricção da bronzina são arrancadas, ficando exposta a
capa de aço.
CAUSAS
• Calor excessivo provocado por insuficiência da folga radial, impurezas, deformação
dos colos do virabrequim ou ainda desalinhamento do bloco e/ou virabrequim.
CORREÇÃO
• Montar as bronzinas com a folga recomendada pelo fabricante;
ASPECTO
• A superfície da bronzina apresenta áreas irregulares de onde se destacou o material
antifricção.
CAUSAS
• Esforço direto, excessivo e cíclico sobre a bronzina. (Picos de cargas).
CORREÇÃO
• Se a durabilidade da bronzina for menor que a prevista, verificar as condições de
temperatura e carga em que trabalhou o motor eliminando os defeitos que houver;
• Motor trabalhando em marcha lenta por longos períodos. Falta de óleo lubrificante,
ocasionando desgaste excessivo pelo arrastamento do material antifricção é
normalmente provocado por:
CORREÇÃO
• Verificar as dimensões dos colos para a escolha carreta das novas bronzinas;
A mudança de pressão é mais pronunciada a cada tempo do motor, durante o qual ocorre
uma deformação relativamente grande entre a bronzina e o colo correspondente.
A erosão da bronzina pode também ser cansada pela alta velocidade do fluxo de óleo nos
furos do virabrequim e pela variação do fluxo em descontinuidades da superfície da
mesma, como rebaixos, canais e cantos vivos.
ASPECTOS
• Algumas regiões da superfície da bronzina ficam erodidas. Em algumas ocasiões a
erosão pode atravessar todo o material da liga da bronzina e chegar até a capa de
aço.
CORREÇÃO
• Usar óleo lubrificante com viscosidade recomendada para o motor;
1. INTRODUÇÃO
A maioria dos elementos de projeto para buchas é semelhante aos das bronzinas. As
diferenças básicas estão no formato, sendo que a terminologia varia muito pouco.
A escolha das dimensões e do material das buchas varia de acordo com a sua aplicação,
ou seja, carga, velocidade, tamanho do eixo e forma de lubrificação a ser utilizada. Como
exemplo podemos citar a bucha do furo para pino do pistão, que podem ser inteiriças ou
com partição.
ASPECTO
• A superfície externa da bucha apresenta áreas de pouco contata com o alojamento.
CORREÇÃO
• Verificar a circularidade do alojamento, antes da montagem de uma nova
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ASPECTO
• A superfície externa da bucha apresenta riscos circunferênciais profundos.
.
CORREÇÃO
• Utilizar a folga de montagem especificada pelo fabricante do motor.