CONSERVAÇÃO DE ROTINA DO PAVIMENTO FLEXIVEL,

NA FAIXA DE ROLAMENTO

INTRODUÇÃO
Segundo SENÇO (197?) pode-se definir “Conservação de Rodovias” como o
conjunto de operações destinadas a dar aos usuários as condições de conforto e
segurança de circulação, previstas no projeto.
De acordo com o DER (1995), a conservação rodoviária é uma das mais
importantes atividades para manutenção do patrimônio construído.
Os recursos para conservação preventiva e rotineira, alocados a tempo, evitam
problemas maiores, poupam futuros investimentos na conservação corretiva e
garantem uma maior segurança nas estradas.
A partir do momento da implantação de uma estrutura de pavimento flexível, cabe
ao órgão gestor diagnosticar e efetuar as atividades de manutenção necessárias,
de modo a permitir que o tráfego possa fluir de forma segura, rápida, confortável e
econômica. As práticas de manutenção são imprescindíveis e visam manter as
condições da vida, devendo, portanto, ser iniciadas logo após a sua abertura ao
tráfego.
Uma das grandes dificuldades encontradas pelos administradores de uma rede
pavimentada, seja está rodoviária ou urbana, refere-se ao planejamento,
programação e identificação das estratégias de manutenção a serem adotadas
durante o ciclo de vida dos pavimentos. É portanto, fundamental a existência de
uma política adequada de manutenção, que permita a racionalização e a
conseqüente otimização do recursos disponíveis, ao mesmo tempo que a
capacidade de retorno do patrimônio investido quando da construção dos
pavimentos.
A manutenção de um pavimento flexível compreende todas as intervenções que
afetem, direta ou indiretamente, o nível de serventia atual e o desempenho futuro
do pavimento flexível.
A manutenção se divide em três fases: conservação, restauração e reconstrução.
Passar de uma fase para outra indica que a situação rodovia está piorando e
haverá a aplicação de um volume maior de investimento financeiro.
A conservação executada com eficiência permitirá adiar as obras de restauração,
bem como um restauração bem feita permitirá adiar as obras de reconstrução.
Portanto a conservação, especificamente no caso do pavimento flexível, atua em
patologias que ocorrem em locais pontuais, ou pequenas áreas. A partir da
repetição destas patologias, em um mesmo trecho de rodovia, faz-se necessário o
estudo para a restauração ou reconstrução do pavimento.
No presente trabalho será abordado apenas uma a fase de conservação de um
pavimento flexível.
Na figura 1.1 vemos um exemplo de uma rodovia conservada e outra sem
conservação, atingindo um estado crítico.

Figura 1.1 Rodovia Conservada e não conservada

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 O DER (1987) classifica a conservação em :
Conservação de rotina: Segundo CAMPOS et al (2004) constitui-se na limpeza
das pistas e faixa de domínio, controle da vegetação, manutenção das áreas de
descanso, reparação localizada de pequenos defeitos no acostamento e
pavimento, manutenção regular da drenagem, dos taludes laterais, da sinalização
e dispositivos de segurança e controle de tráfego.
Conservação especial: são obras de pequeno tamanho que complementam a
construção original, onde não a interrupção do tráfego.
Conservação de emergência: são serviços que visam dar novamente condições
de tráfego a rodovia, que foi interrompida em conseqüência de algum fato.

DEFINIÇÃO DE PAVIMENTO E PAVIMENTO FLEXÍVEL

“O PAVIMENTO SERVE PARA PROTEGER O SUB-LEITO”

O pavimento é uma estrutura constituída por uma ou mais camadas, com
características para receber as cargas aplicadas na superfície e distribuí-las, de
modo que as tensões resultantes fiquem abaixo das tensões admissíveis dos
materiais que constituem a estrutura.
Pavimento flexível é aquele em que todas as camadas sofrem uma deformação
elástica significativa, sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui
em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas.
A maioria dos problemas causados no pavimento flexível vem da ação do tráfego
e condições climáticas.

CAMADAS CONSTITUINTES DE UM PAVIMENTO FLEXÍVEL

Na Figura 2.1 estão indicadas as camadas de um pavimento. A figura 2.2 mostra
um pavimento flexível já construído, onde observamos a separação da estrutura
do pavimento

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 Figura 2.1 Estrutura de um pavimento flexível

FIG. 2.2 Perfil das camadas de um pavimento flexível

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REFORÇO DO SUBLEITO:
O reforço do subleito é uma camada de espessura constante transversamente e
variável longitudinalmente, de acordo com o dimensionamento do pavimento,
fazendo parte integrante deste e que, por circunstâncias técnico-econômicas, é
executada sobre o subleito regularizado.

SUB-BASE:
A sub-base é uma camada situada entre o reforço ou regularização do subleito e a
camada de base da estrutura de um pavimento.
A qualidade do material usado é inferior ao do material que será usado na base.

BASE:
É a parte da estrutura do pavimento situada abaixo do revestimento e acima da
sub-base, quando ela existir ou diretamente sobre o subleito.
Sua principal função no pavimento é o suporte estrutural, promovendo a rigidez e
a resistência à fadiga da estrutura. Deve garantir que os esforços resultantes,
oriundos da aplicação das cargas no revestimento não o leve ao trincamento
prematuro.
As camadas de base podem ter os seguintes nomes:
- base de brita graduada
- base de brita corrida
- base de macadame hidráulico
- base de macadame betuminoso
- base de solo estabilizado granulometricamente
- base de solo-cimento
- base de solo arenoso fino laterítico
- base de solo-brita
- brita graduada tratada com cimento

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REVESTIMENTO
É uma mistura de agregados e materiais betuminosos, colocada sobre a camada
de base. O revestimento deve resistir às forças abrasivas do tráfego, reduzir a
penetração de água superficial no pavimento, proporcionar uma superfície
resistente ao deslizamento dos veículos e proporcionar um rolamento suave e
uniforme ao tráfego.
Sua mistura é feita em usinas de concreto asfáltico, podendo ser a quente ou a
frio.
O tipo de revestimento, geralmente utilizado em rodovias de grande tráfego é
denominado de CBUQ, Concreto Betuminoso Usinado a Quente.

PINTURAS ASFÁLTICAS
Quando da aplicação do revestimento, a quente ou a frio deve-se aplicar sobre a
camada imediatamente abaixo as pinturas asfálticas, que consiste na aplicação de
um material asfáltico de consistência líquida sobre uma camada de pavimento,
temos dois tipos, indicados a seguir.
-Imprimação:.que confere a superficie da camada “pintada” coesão através da
penetração do material aplicado; confere a camada granular um
certo grau de impermeabilização; da condições de aderência
entre a base e a camada asfáltica a ser sobreposta
-Ligante: só é aplicado sobre uma superfie asfáltica que irá receber outro
revestimento asfáltico.

PROCEDIMENTOS INICIAIS:

Para a elaboração de um programa de conservação de rotina deve-se:

-identificação do local onde haverá a intervenção;
-delimitar uma área maior que o local, através de uma figura retangular;
-fazer o corte conforme a forma retangular;
-retirar todo material excedente até a profundidade necessária;
-fazer a varredura do local com vassoura ou aspirador;
-compactar o local manualmente ou mecanicamente;

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-fazer a pintura do local usando imprimação e ligante;
-colocar o material que fará o enchimento do buraco aberto (MATERIAL DE BASE
E CBUQ) e fazer sua compactação, com equipamento mecânico.

DEFEITOS, CAUSAS E RECOMENDAÇÕES

Ao aparecimento de um defeito em uma rodovia, com pavimento flexível, deve-se
estabelecer alguns critérios como: localização do problema; tipo de trabalho a ser
executado; identificação da possível causa do defeito; quantificação de materiais e
mão de obra e quantificação de materiais e mão de obra.
Segundo o manual de conservação rodoviária elaborado pelo DNIT (2005), os
tipos mais importantes de defeitos em que são necessários os serviços de
conservação temos: trincamento; desagregação; panela; afundamento nas trilhas
de roda, exsudação; resistência à derrapagem.

TRINCAS
As trincas podem ser em bloco, tipo crocodilo, pois sua aparência é de um couro
de crocodilo, indicada na Figura 3.1, existem também as trincas isoladas, podendo
ser longitudinal, ou transversal, exemplificada na Figura 3.2. O seu aparecimento
não traz problemas ao transito, mas a não intervenção da conservação pode
trazer problemas as camadas inferiores do pavimento, pois as trincas permitem a
entrada de água no corpo do pavimento.
As causas prováveis:
-está relacionada a ação repetida, gerada pelas cargas de tráfego, portanto
espessura insuficiente do pavimento; condições ambientais (temperatura e
umidade) podem acelerar o inicio e a propagação das trincas; retração da base;
envelhecimento do ligante betuminoso.
As correções usuais são:
-selagem das trincas com material betuminoso;
-remendo, se for uma pequena área com trincas;
-capa selante, se for uma grande área com trincas.

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 Figura 3.1 Trinca couro de crocodilo ou jacaré

Figura 3.2 -Trinca longitudinal

DESAGREGAÇÃO
Caracteriza-se pela perda de material granular da capa (revestimento) que vai se
soltando devido a ação do tráfego. Pode-se dar em toda superfície, Figura 3.3, do
pavimento mas é mais pronunciado nas trilhas das rodas, indicada na Figura 3.4.
Este defeito acarreta risco a segurança da estrada causando derrapagens e
quebra de parabrisas.

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As causas prováveis:
-perda de coesão entre o agregado e ligante devido a oxidação do ligante ou
existência de material estranho no momento da construção;
-entupimento dos bicos dos caminhões ou falhas na regulagem dos espargidores.
Correção usual;
-Construção de uma capa selante.

Figura 3.3 Desagregação em toda faixa

Figura 3.4 Desagregação na trilha de roda

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PANELA
Também conhecido como buraco, são cavidades formadas inicialmente no
revestimento com tamanho e profundidade variadas, na figura 3.5 está
disponibilizado uma foto típica desta patologia.

Figura 3.5 Exemplo de Panela

A não intervenção da conservação provoca um agravamento pois pode afetar a
estrutura do pavimento. Este defeito permite a entrada de água no interior da
estrutura do pavimento. Do ponto de vista funcional é grave também o seu
aparecimento pois afeta a segurança do usuário da estrada e o custo do
transporte.
As causas prováveis:
-trincamentos em estágio avançado;
-desgaste do revestimento;
-qualquer defeito que não foi corrigido se torna uma panela.
Correção usual:
-reparar a área afetada com a execução de um remendo, onde deve
impreterivelmente remover o material asfaltico ao redor da panela, como indicado
na figura 3.6.

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 Figura 3.6 Preparação para um remendo

AFUNDAMENTO NAS TRILHAS DE RODA

São deformações plásticas que se formam principalmente na trilha das rodas,
figura 3.7, na faixa de rolamento. A figura 3.8 mostra uma foto de um pavimento
que sofreu o afundamento nas trilhas de roda. Em fase inicial as trilhas não
causam problemas ao usuário, tornando-se perigosa a medida em que as flechas
que se formam ficarem mais expressivas, o que caracteriza uma estrutura que
está em fase terminal e coloca em risco a segurança do usuário.

Figura 3.7 Afundamento nas trilhas de roda

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 Figura 3.8 Afundamento nas trilhas de roda
As causas prováveis:
-compactação ineficiente de algumas das camadas do pavimento;
-mistura asfaltica inadequada;
-aderência insuficiente entre o revestimento e a base;
-infiltração de água em uma ou mais camadas;
-falta de contenção lateral (acostamentos mal compactados ou drenados)
Correções usuais:
-para deformações pequenas: remendo da capa ( revestimento);
-para deformações grandes: reconstrução localizada do pavimento.

EXSUDAÇÃO
Caracterizado pela subida do ligante asfáltico a superfície do pavimento. Um foto
de um trecho com exsudação pode ser visto na figura 3.9.
O aparecimento da exsudação resulta em um grave problema funcional, já que as
manhas resultantes de seu aparecimento comprometem a aderência do
revestimento ao pneus.

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 Figura 3.9 Visualização da exsudação
As causas prováveis:
-dosagem inadequada do ligante na mistura asfaltica ( índices de vazios muito
baixo teor excessivo de ligante), esquematizado na Figura 3.10

Figura 3.10 Exsudação

Correções usuais:
-capa selante;
-em alguns casos espalhamento de areia seca.

RESISTÊNCIA À DERRAPAGEM
O desgaste dos agregados do revestimento aparece devido ao polimento gerado
pelo trafego, exemplificado na figura 3.11. Seu aparecimento se da pela perda das
propriedades ligantes entre a material betuminoso e o agregado que compõe a
mistura. Este desgaste torna a superficie de rolamento escorregadia.

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 Figura 3.11

As causa prováveis:
-ação dos pneus sobre a capa;
-envelhecimento do revestimento (oxidação do ligante)
Correção usual:
-uma nova capa selante.

Pelo exposto, anteriormente, quando olhamos a maneira como é feita a

conservação de nossas rodoviais (exceção feita às concessões) pensamos que
não existe bibliografia ou conhecimento técnico para correção destes defeitos que
sabidamente irão aparecer no decorrer da vida útil de um pavimento flexível.
Como a maioria dos defeitos que aparecem no pavimento flexível, a solução mais
adotada na conservação é o remendo pontual ou em uma grande área.

Precisamos ter o cuidado para não fazer remendo do remendo.

Os problemas relacionados a camada de pavimento na faixa de rolamento tem

como principal origem a falta de controle dos órgãos que fazem a gestão desta
rodovia seja pela falta de critérios, pela falta de prioridades, pela falta de recursos
financeiros, já que existem normas elaboradas e editadas por eles

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Nas rodovias com concessão há um rígido controle sobre o veiculo, o peso que
este veículo transporta, equipes que fazem a fiscalização visual diária dos
problemas com o pavimento e de outros itens.
A própria maneira de se executar os serviços, como operações tapa-buracos, que
não seja um modelo construtivo adequado, portanto desperdiçando dinheiro.
Todos os procedimentos de conservação executados em um pavimento,
independente de ser uma via pública ou rodovia, devem ser criteriosamente
controlados, no sentido de ser ter conhecimento completo da freqüência,
intensidade e localização das intervenções. Mediante estes dados a equipe de
gerenciamento pode decidir em que momento deve ser executadas intervenções
mais severas no pavimento, com a finalidade de se reduzir os custos com a
conservação.
Ao longo da vida útil de uma rodovia mesmo que ela não fosse utilizada pelo
trafego acorreriam defeitos em sua estrutura que devem ser solucionados.
Como já foi escrito no inicio deste trabalho a passagem de uma fase
(conservação, restauração, reconstrução) para outra implica na utilização de um
volume maior de investimento financeiro.
Portanto a intervenção imediata da fase de conservação em uma rodovia
deve ser constante.

BIBLIOGRAFIA

CAMPOS, Pedro Paulo d. Amaral. JAQUETA, José Maria. PRIETO, Valter. SUZUKI, Carlos Yukio. Uma nova
proposta para definição do tipo de conservação dos pavimentos rodoviários . Revista “Engenharia”, São
Paulo, ano 62, nº 566, p. 181- 184, 2004

DER; Manual de conservação, 1995;

DER ; Manual básico de estradas vicinais,1987;

DNIT; Manual de conservação Rodoviária,, publicação IPR-710, 2005.

GONÇALVES, Fernando Pugliero. O Diagnóstico e a Manutenção dos Pavimentos Notas de aula, 1999

PINTO, Salomão; Preussler, Ernesto. Pavimentação rodoviária, conceitos fundamentais sobre

pavimentos flexíveis,

SENÇO, Wlastermiler, Pavimentação,São Paulo, SP: Grêmio Politécnico-DLP, 1 ed. 197?;

SENÇO, Wlastermiler, Manual de técnicas de pavimentação,São Paulo, SP: Ed. PINI, 1997;

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