Projeto de Uma Ponte Rolante Projeto de

Centro Universitário Hermínio Ometto - UNIARARAS
Engenharia Mecânica
PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE

PROJETO DE MÁQUINAS
Jean Lucas C. Moraes RA: 62389
Rafael Coser Cazon RA: 63152
ARARAS, SP
24/06/2014
Sumário
1. Introdução............................................................................................................................................ 4
2. Objetivo ................................................................................................................................................ 5
3. Dados Iniciais ...................................................................................................................................... 6
4. Projeto do carro da Ponte Rolante .................................................................................................. 7
4.1. Dimensionamento do mecanismo de elevação ..................................................................... 7
4.2. Dimensionamento do Motor do Carro ................................................................................... 10
4.3. Dimensionamento do Freio de Parada do Carro (Freio de Sapatas) .............................. 12
4.4. Dimensionamento do Redutor de Engrenagens do Carro................................................. 14
4.5. Dimensionamento do Tambor ................................................................................................ 15
4.6. Dimensionamento do Eixo do Tambor.................................................................................. 20
4.7. Dimensionamento do Rolamento do Tambor ...................................................................... 28
4.8. Dimensionamento do Acoplamento Jaure ........................................................................... 30
5. Dimensionamento do Sistema de Translação do Carro ........................................................ 34
5.1. Dimensionamento e Seleção do Moto-Redutor................................................................... 36
5.2. Dimensionamento das Rodas do Carro................................................................................ 39
5.3. Verificação da Roda e eixo da roda do carro ...................................................................... 47
5.3.1. Dimensionamento eixo-cubo – Ajuste Roda - Eixo............................................................. 62
5.3.1.1. Dimensionamento eixo-cubo para eixo médio no encaixe das Rodas do carro ao
eixo de rotação ..................................................................................................................................... 62
5.3.2. Dimensionamento do Rolamento das Rodas do Carro .................................................. 64
6. Dimensionamento Estrutural do Carro...................................................................................... 66
6.1. Dimensionamento da Viga 1 do Carro .................................................................................. 66
7. Dimensionamento Estrutural da Ponte ..................................................................................... 91
7.1. Dimensionamento da Viga da Ponte ..................................................................................... 91
7.2. Dimensionamento das Rodas da Ponte ............................................................................... 97
7.3. Dimensionamento eixo-cubo – Ajuste Roda - Eixo............................................................... 110
7.3.1. Dimensionamento eixo-cubo para eixo médio no encaixe das Rodas da ponte ao
eixo de rotação ................................................................................................................................... 110
2 PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE – FHO UNIARARAS

7.3.2. Dimensionamento do Rolamento das Rodas da Ponte ............................................... 113
8. Dimensionamento do Sistema de translação da ponte ........................................................ 115
8.1. Dimensionamento do Motor de Translação da Ponte ...................................................... 115
8.2. Dimensionamento do Redutor da Ponte ............................................................................ 116
8.3. Dimensionamento do Freio de Parada da Ponte .............................................................. 117
9. Cálculo e Aplicação do Eixo de Translação da Ponte .......................................................... 118
10. Desenhos Finais da Ponte Rolante ......................................................................................... 120
10.1. Desenhos em 2D ................................................................................................................ 126
11. Bibliografia ................................................................................................................................... 127

1. Introdução
Este projeto tem como objetivo projetar uma ponte rolante para aplicação em elevação
de cargas pesadas de até 15 toneladas. Trata-se de um equipamento de extrema
importância e utilidade nas indústrias de todo o mundo nos dias atuais, realizando
trabalhos que só equipamentos deste portes são capazes de realizar, e assim,
tornando-se um equipamento indispensável para as grandes indústrias de um modo
geral.

2. Objetivo
Projetar uma ponte rolante para montagem de maquinas, seguindo etapas

determinadas abaixo:
Projeto do carro:
 Dimensionamento do mecanismo de elevação: moitão, tambor, freios e polias.

 Dimensionamento do mecanismo de translação do carro: motoredutor.
 Dimensionamento das rodas do carro: roda, eixo, rolamento, acoplamento.
 Dimensionamento da estrutura do carro.
Projeto da Ponte Rolante:
 Dimensionamento da estrutura da ponte.

 Dimensionamento do mecanismo de translação da ponte: motor, redutor, freios e
eixo de transmissão.
 Dimensionamento do eixo de transmissão e das rodas da ponte.

3. Dados Iniciais
Os respectivos desenhos de conjunto da ponte e do carro, conjunto da rodada ponte, e

conjunto do moitão foram realizados e anexados ao projeto do equipamento segundo
as normas vigentes de Desenho Técnico Mecânico, sancionadas pela ABNT. Os
desenhos estarão em anexo ao fim deste projeto, visando oferecer uma melhor
visualização, entendimento e compreensão dos mesmos, juntamente com memorial de
calculo digitado.
Os dimensionamentos deverão seguir a norma ABNT – NBR 8400 estado de

solicitação I, para equipamentos de elevação e transporte.
Classificação dos mecanismos de elevação, translação da ponte do carro:

Classe de funcionamento: V2; Estado de solicitação: 2;Grupo de mecanismo:2M
Velocidade média para os mecanismos de translação e baixa para o mecanismo de
elevação.
Classificação das estruturas:

Classe de utilização: B; Estado de carga: 2; Grupo de classificação: 2. Solicitação sem
vento.
Observações importantes:
Seguir as recomendações dos fabricantes ou de normas especifica de elementos
normalizados.
Os dados dimensionados para dimensionamento são listados a seguir:
Equipe Carga Útil Q[KN] Vão da Ponte Alt. De El. H[m]

4 150 10 18

4. Projeto do carro da Ponte Rolante
4.1. Dimensionamento do mecanismo de elevação
Dados utilizados no dimensionamento:
Tração cabo (Tc) , ɳc -> rendimento, ɳc= ɳ𝑝𝑛𝑝 = 0,993 = 0,97 (3 polias)
Sistema de rotação:
nc = 𝑛° cabos
para a carga a ser erguida e transportada: Q = 150 KN -> será utilizado um sistema
de 4 cabos = 270 kg
𝑄 . 10 −1 150 .10 3
Tc = = . 10 −1
𝑛𝑐 . ɳ𝑐 4 .0,99
Tc = 3787,9 daN
Cálculo do diâmetro mínimo do Cabo (dc)
dc = Q 𝑇𝑐
Q(coef. de carga para o tipo de cabeamento) -> Considerando cabo não rotativo,
6x19, para utilização em equipamento com uso de mecanismo grupo 2M.
Grupo 2M -> Q= 0,335 (cabo de aço não rotativo com alma de fibra)
dc= 0,335. 3787.9 = 20.6 mm

Normalizando (Tamanho total do cabeamento), será adotado um diâmetro de 22
mm para o cabo segundo dados do catálogo de cabos de aço da CIMAF®,
fornecedora geral de cabos de aço para equipamentos de grande porte.
Portanto:
Diâmetro = 22 mm (normalizado)
Peso do cabo = 1,805 Kg/m
Força peso do cabo total:
𝐹𝑝𝑐𝑎 = 𝑞𝑐𝑎 . 𝐻1 . 𝑛𝑐 . 10−2 [ N ]
𝐹𝑝𝑐𝑎 = 17.70 . 8.800 . 4 . 10−2 [ N ]
𝑭𝒑𝒄𝒂 = 𝟏𝟐𝟕𝟒. 𝟒 N
Altura da elevação = 18 metros e numero total de cabos = 4 cabos

Comprimento total de cabeamento = 48 m -> adotar 50 m
Coeficiente de segurança do Cabo
𝐶𝑟𝑢𝑝𝑡𝑢𝑟𝑎 = 29,5 . 907,1847
𝐶𝑟𝑢𝑝𝑡𝑢𝑟𝑎 = 26,76𝑥103 𝐾𝑔𝑓 = 26,76 𝑥103 𝑑𝑎𝑁
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑅𝑢𝑝𝑡𝑢𝑟𝑎 26,76𝑥10 3

Cs = = = 7,0
𝑇𝐶 3,7879𝑥10 3
Portanto o coeficiente de segurança para o cabo apresenta um valor maior que 5,0.
Portanto, o coeficiente de segurança é suficiente para o projeto na atuação do cabo,
então o mesmo está OK para o projeto.

Diâmetros para Redutor, Tambor e Polias
Segundo a procedência prescrita pela norma NBR 8400, para os dados do

equipamento em questão neste presente projeto, temos:
Tambor H1 = 20 H2 = 1,0
Polia Moitão H1= 22,4 H2 = 1,0 (para 4 cabos)
Polia compensadora H1 = 16 H2 = 1,0
Diâmetro do tambor (Dt)
Dt = H1 *H2 *Dc
Dt = 22 * 1,0 *20
Dt = 440 mm
Diâmetro polia compensadora (Dpc)
Dpc = H1. H2 . dc
Dpc = 1.0. 16 . 22
Dpc = 302 mm

Diâmetro da polia do moitão (Dpm)
Dpm = H1 . H2 . dc
Dpm = 22.4 . 1.0 . 22
Dpm = 492.8 mm
De acordo com os cálculos acima realizados e através do catálogo da GOSAN® -

Hook, Block and Tackle, o moitão escolhido para o equipamento será o Moitão Nº 8
ISO FEM M8 para 4 cabos, com massa catalogada de 155 kg.
4.2. Dimensionamento do Motor do Carro
Potência do motor:
Q= 150 KN = 150x103 N ( Carga a ser transportada e elevada )
Velocidade de elevação = Velocidade de elevação BAIXA, que segundo o projeto

Preliminar, temos que (Ve) para 150KN = 4.5 m/min = 0.075 m/s.
Elevação
Q -> Carga a ser elevada [N]

Ve ->Velocidade de elevação [M/S]
ɳe -> Perdas com rolamentos e mancais
4.5 𝑚
Ve = 4.5 m/min = = 0.075 m/s
60𝑠

Potência necessária para o motor:
𝑄 .𝑉𝑒
Pot. Nec =
𝑛1 .𝑛2 .1000
ɳ1 -> 3 pares de engrenagem -> ɳ1=0,973 ɳ1=0,9126

ɳ2 -> Perdas com rolamento ->ɳ2= 0,99
151.5 .10 3 . 0.075

Pot Nec =
0,9126 . 0,99 . 1000
Pot Nec = 12,58 KW
Pot Nec = 17,1 CV
Características do Motor escolhido:
De acordo com catálogo da WEG, fabricante mundial de Motores elétricos, o motor

escolhido foi um Motor Trifásico, com as características:
Potência do motor = 15 KW, 20 CV.

Rotação nominal de 1200 rpm e Rotação real de 1160 rpm
Carcaça 160L com peso catalogado de 139 Kg.

4.3. Dimensionamento do Freio de Parada do Carro (Freio de
Sapatas)
Sendo utilizador um motor trifásico de rotação 1160 rpm, temos:
Pmotor 9549,296. 15
Torque do motor = = = 91,05 Nm
Wmotor 1160
Torque do motor = 123.48 N.m
Tf = 1,25 . Tmotor
Tf = 1,25 . 123,48 = 154,35 N.m
De acordo com o catálogo de Freios de parada da EMH – A marca em Movimento,

o freio de parada selecionado para o sistema de elevação é portanto:
Freio de Sapata FNN 2530

Mmin = 110 N.m Mmax = 250N.m
Peso 39 kg
Acoplamento do Freio de Parada
Momento equivalente:
𝐶 .𝑁 .𝐹𝑠
Meq =
𝑛
Sendo Fs = F1 . F2. F3 .F4
F1 = 1,7 (motor elétrico trifásico)
F2 = 1,0 (funcionamento previsto para 8 horas diárias)

F3 = 1,0
F4 = 1,07
C = 9550 (Constante de funcionamento do acoplamento)
Fs = 1,7 . 1,0. 1,0 .1,07
Fs = 1,819
Portanto:
9550 .15 .1,819
Meq =
𝑛
Meq = 𝟐𝟐𝟒, 𝟔 𝑵. 𝒎
De acordo com o catálogo de Acoplamentos da DENFLEX® e os cálculos

realizados acima, o acoplamento escolhido para a montagem conjunta com o freio
de parada foi o Acoplamento Modelo NVD FLF, com um tamanho de 110 mm e
peso estrutural de 6.5 Kg.

4.4. Dimensionamento do Redutor de Engrenagens do Carro
Velocidade do cabo e Rotação do Tambor:
𝑉𝑒 .𝑛𝑡
Vcabo = ,
2
0.075 .4
Vcabo =
2
Vcabo = 0,15 m/s
𝑉𝑐𝑎𝑏𝑜
Ntambor = ,
𝜋 . 𝐷𝑡
0.15 .60
Ntambor =
𝜋 . 0.44
Ntambor = 6,51 Rpm
Redução Necessária para a escolha do Redutor (Inec):
𝑛𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 1160
I Nec = = = 178,2
𝑛𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 6.51
Inec = 178,2
Potência do motor = 15 KW

Portanto, de acordo com o catálogo de Redutores industriais da MAXIDUR® e os
cálculos realizados acima, o redutor selecionado para o equipamente neste
presente projeto é o Redutor MAXIDUR® Modelo XL, Tipo AN Tam 28, com as
seguintes características:
Relação de Transmissão (I) = 194,6

Potência de Transmissão (Pf) = 28,3 KW
Limite de rotação suportada para a entrada = 1450 Rpm
Peso = 900 Kg.
4.5. Dimensionamento do Tambor
Considerando que para o tambor, temos os parâmetros referentes às distâncias, sendo

elas: 𝑎2 = 150 𝑚𝑚 (fornecido pela tese) e 𝑎1 = 100 𝑚𝑚
Sendo que:
Passo do cabo de aço:(p) = 25 mm

Raio do cabo ( rc ) = 12 mm
comprimento 756 mm
a= 3 mm
espessura ( h ) = 12 mm:
Numero de ranhuras úteis do Tambor:
Nc .H
Nru= ,
pi .Dt
4 .18
Nru= = 55 ranhuras úteis do tambor
pi .0.44

Número de ranhuras totais:
Nrt = Nru + 4 = 56 ->56 ranhuras totais para o tambor no sistema de elevação
4 -> Numero de segurança

padronizado para tambores em
equipamentos de elevação e
transporte
Comprimento total do tambor:
Ltotal = 2. Lútil .+ a1 + 2 a2
Ltotal =(Nrt – Ac) .+ a1 + 2 a2
Ltotal = 56 - 25 + 100 + 2(150)
Ltotal = 1400 + 300 + 100
Ltotal = 1800 mm
Espessura da chapa do Tambor:
Onde: e - Espessura da chapa do tambor
E=h+R
E = 12 + 12

E = 24 mm
De acordo com o catálogo de espessura de chapas de aço ASTM A-36 para tambores
de equipamentos como Ponte Rolantes e Pórticos, será adotado uma espessura de
chapa de 25 mm ( ¼ “) com um peso estimado de 196,25 Kg/𝑚2 .
Bitola -> 7,8’’

Espessura -> 22,40 mm
𝑘𝑔
Peso -> 175,80 𝑚 2
Considerando que:
Dt = 440 mm
At = 2,058 m2
Peso = 175,80. 2,058=361,80kg
Tensão Admissível para tambor:
Frs = 2,8
Aço 1045 ->σr = 600mpa, onde
q = 1,12
segundo norma NBR 8400
σr 600
σadm = = = 191,33 Mpa
fsr .q 2,8.1,12
tadm = σadm / 3 = 191,33 / 3 = 110,46 Mpa

Verificação da espessura mínima do tambor:
Sendo nesta verificação, os seguintes parâmetros definidos para o tambor:
σv = Tensão atuante devido ao efeito da viga

Tc = Tração cabo
Ltotal = Comprimento do tambor
h = espessura (rc – a )
ir = numero entrada de cabos atuantes no tambor, sendo este parâmetro:
ir = 2 (sistema com 4 cabos)

ir = 4 (sistema com 8 cabos)
𝑖𝑟 .𝑇𝑐 .𝐿𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 2 . 3787 ,9 .1800

σv = . 10 = . 10
𝑝𝑖 .𝐷𝑡 2 .𝑕 𝑝𝑖 .440 2 . 12
σv = 18.68N/𝒎𝒎𝟐
Tensão de flexão local (σf):
4 1 4 1
σf= 0,96. 𝑇𝑐 . 10 σf= 0,96. 3787,9 . 10
𝐷𝑡 2 .𝑕 6 (440)2 .12 6
σf= 𝟒𝟏, 𝟕𝑵/𝒎𝒎𝟐

Tensão de compressão devido ao enrolamento do cabo (σce):
0,5𝑇𝑐 0,5. 3787 ,9

𝜎𝑐𝑒 = ( ).10 σce= ( ).10
𝑎𝑐 .𝑕𝑡+0,112.𝑎𝑐 ² 25 .12 + 0,112 .25 2
σce= 𝟓𝟏, 𝟐 𝑵/𝒎𝒎𝟐
Tensão Resultante (σres):
σres = 𝜎𝑣 + 𝜎𝑓 2 + 𝜎𝑐𝑒² σres = 51,2 2 + (18,68 2 + 41,7)²
σres = 79,16 𝑵/𝒎𝒎𝟐
Sendo as tensões padronizadas para a chapa de aço A-36:
σr
σe =
𝑞 .𝐹𝑠𝑟
q = 1,12, para aplicações em equipamentos de elevação e transporte trabalhando com

mecanismos pertencentes ao grupo 2M.
Fsr = 2,8, para o Caso I de solicitação padronizado neste equipamento em questão.
400
σe =
1,12 .2,8
σe = 127,55 N/𝒎𝒎𝟐

Portanto verificamos que σres <σe. Então a verificação da tensão atuante no tambor
está OK e o tambor está dimensionado satisfatoriamente suportando as tensões sobre
o mesmo atuantes ao longo de todo o trabalho realizado pelo equipamento em
operação
4.6. Dimensionamento do Eixo do Tambor
Na ponta de eixo de saída do tambor, que atua como o elemento que servirá de apoio
para o tambor sobre a Viga 2 do carro, temos a análise de esforços e solicitações sobre
o mesmo, assim como pode ser visto no Diagrama de Corpo Livre que segue logo mais
abaixo:
Sendo:
Tc = 37879 N
𝑃 [𝐾𝑊]
Ts = 𝑟𝑎𝑑
𝑛[ ]
𝑠
12,58𝑥10 3
Ts =
6,51 .2.𝑝𝑖 /60

Ts = 𝟏𝟖, 𝟒𝟓 𝐤𝐧. 𝐦
ΣMA=0
-37879. (850x10−3 ) +46979.(950x10−3 ) + RB(1,9) – 150,54=0
RB = 44662 N
ΣFy=0
Ra + RB = 37879 + 46979
RA= 40196 N
Análise de Seção - Trecho AB:
ΣMx=0
-RA x + Mf = 0
Mf = 4019

Para x=0, Mf =0
Para x=850 mm, Mf = 34166,6 N/m
ΣFy =0
40196 - V = 0
V = 40,2 KN
Análise de Seção - Trecho BC
ΣMx = 0
Mf + 37879.x – 40196.(0,85 +x) =0
Mf = 2317.x + 34166,6
Para x=0, Mf =34166,6 N/m
Para x = 950mm, Mf =42428,9 N/m

ΣFy =0
- 37879 + 40196 - V = 0
V = 2317 N
Análise de Seção - Trecho CD:
ΣMx =0
-Mf + 44662.x =0
Mf = 44662x
Para x=0, Mf =0 N/m
Para x= 950mm, Mf = 42428,9 N/m
ΣFy =0
44662 + V = 0
V = --44,62 KN

- Portanto o maior momento fletor atuante neste eixo é Mfmáx = 42428,9 N/m
- Segue o diagrama de momento fletor logo abaixo:

Pré-Dimensionamento do eixo do Tambor por Resistência (Von Misses)
Momento ideal de Von Misses para flexão alternada:
- Sendo este eixo sob efeitos de flexão alternada simétrica / torção constante:
Mi = 𝑀𝑓𝑚á𝑥² + 0.75. 𝑇𝑒𝑖𝑥𝑜² Mi = (42428,92 ) + 0.75. (18450)²
Mi = 45337,3 N/m
σr 310 𝑀𝑃𝑎
σadm = σadm = 𝛔𝐚𝐝𝐦 = 99 MPa
𝑞. 𝐹𝑠𝑟 1,12 .2,8
Diâmetro mínimo por resistência (d):
3 𝑀𝑖 3 45337 ,3
d = 2,17 . d = 2,17 . d = 160 mm
σadm 99𝑥10 6
Dimensionamento do Eixo do Tambor pela Fadiga
 Adotando para este eixo:

𝐷𝑚𝑎𝑖𝑜𝑟
Confiabilidade = 99,9% T = 400 ºC = 1,5
𝑑𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟
- Utilizando o gráfico número 3 do apêndice B (eixo com rebaixo sob efeito de flexão
alternada simétrica) temos:
𝑟
A = 0,93836 B = -0,25759 = 0,09 (adotando)
𝑑
r = 0,09 . d r = 0,09 x160 r = 14,4 mm

Coeficiente de concentração de tensão estática (Kt):
𝑟
Kt = A. (𝑑 )𝐵 Kt = 0,93836 . (0,09)−0,25759 Kt = 1,74
Para o cálculo do parâmetro (q), precisamos do valor de 𝑎, que vem de acordo com
sua tabela em relação à tensão de resistência Sr:
Para 𝑆𝑟 = 500 + 138 MPa (devido ao efeito de torção combinada com flexão
alternada), interpola-se a tabela:
MPa 𝑎
620 0,354
638 X
827 0,247
𝒂 = 0,344
Então:
1 1
q= 𝑎
q= 0,344 q = 0,916
1+ 1+
𝑟 14,4
Coeficiente de Entalhe (Kf):
Kf = 1 + q.(Kt - 1) Kf = 1 + 0,916.(1,74 - 1) Kf = 1,67
Tensão de limite à fadiga (Se)
Se’ = 0,5 . Sr Se’ = 0,5 . 500 Se’ = 250 MPa

Coeficiente de tamanho (Ctam)
Ctam = 1,189 . 𝑑 −0,097 Ctam = 1,189 . 160−0,097 Ctam = 0,726
Coeficiente de surperfície (Csup)
- Sendo este eixo um eixo com acabamento retificado, temos:
a = 1,58 b = -0,085 (retificado)
Csup = a. Sr 𝑏 Csup = 1,58. 500−0,085 Csup = 0,93
Coeficiente de temperatura (Ctemp):
Para T = 400º, então: Ctemp = 1,0
Coeficiente de carregamento (Ccarr)
Ccarr = 1,0 (eixo sob efeito de flexo-torção)
Coeficiente de confiabilidade (Cconf)
Para confiabilidadae de 99,9% Cconf = 0,753
Então:
Tensão de limite a fadiga (Se):
Se = Ccarr . Ctam . Csup . C temp . Cconf . Se’
Se = 1,0 . 0,726 . 0,93 . 1,0 . 0,753 . 250
Se = 127,10 MPa

Diâmetro mínimo por fadiga (d)
- Adotando Nf = 3,0:
𝑁𝑓 𝑀𝑎 3 𝑇𝑚 1 1
d = {32 . . [(Kf . )² + .( )²] 2} 3
𝜋 𝑆𝑒 4 𝑆𝑦
6 42426 ,9 3 18450 1 1
d = {32 . . [(1,67 . )² + .( )²] 2} 3
𝜋 (127,10𝑥10 6 ) 4 (300𝑥 10 6 )
Então:
d = 257,5 mm
Portanto, a ponta de eixo proveniente na saída do tambor terá um diâmetro de 260

mm, resultando assim em um dimensionamento de alta segurança para o
funcionamento deste eixo, tanta pela resistência, quanto pela fadiga, que possui função
de assentar o tambor sob a viga 2 do carro da ponte.
4.7. Dimensionamento do Rolamento do Tambor
Por questões de projeto, bem como capacidade de operação, ciclo de vida do

equipamento e capacidade de suportar as cargas radiais grandiosas atuantes ao longo
do eixo do tambor, o rolamento direito no eixo do tambor será o Rolamento Auto-
Compensador de Rolos SKF Explorer 23952 CC/W33, sendo considerado o mais
adequado para este tipo de trabalho e operação. Portanto, segue suas características e
condições de dimensionamento para sua aplicação neste quesito:
Diâmetro de encaixe no eixo: 260 mm
Diâmetro Externo: 360 mm
Largura de Face: 75 mm
Capacidade de Carga Dinâmica (C): 1000 KN

Capacidade de Carga Estática (C0): 1800 KN
Velocidade de Referência: 1700 RPM
Velocidade Limite de Rotação: 1900 RPM
Fr - Força radial atuante no rolamento:
Fr = (Peso do Tambor + Peso do Cabo + Peso do Moitão)/2 + Tração no Cabo
Fr = (4789,9 + 1274,4 + 1520,5)/2 + 3787,9
Fr = 44,66 KN
Capacidade de Carga Estática (Co):
Sendo que para o dimensionamento satisfatório deste rolamento, deve-se adequar-se à

seguinte condição:
Co > Fr . q . Fsr
Então: Fr . q . Fsr
44662 . 1,12 . 2,8 = 140,06 KN
Portanto: Fr . q. Fsr = 140,06 KN
Portanto, temos que a capacidade de carga estática deste rolamento é 1800 KN, então
verificamos que este rolamento atende os requisitos necessários para a aplicação do
mesmo, em que Co > Fr . q . Fsr, sendo que a capacidade C0 é amplamente superior à
condição imposta que é de 140,06 KN. Portanto este rolamento está apto para a
aplicação em relação à capacidade de carga.

Para este rolamento, temos o número de horas de funcionamento do mesmo, seguindo
os parâmetros desejáveis para esta condição:
10 5 𝐶 𝐹𝑟
Lh = . > 6300 𝑕𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜
60.𝑛 𝐹𝑟
44662
10 5 1000𝑥10 3
60.6,51 44662
Portanto, o rolamento SKF Explorer 23952 CC/W33 atende as especificações de

projeto, possuindo uma vida em horas de funcionamento igual à 60453 horas, que é
superior à vida em horas de funcionamento mínima esperada para o mesmo,
atendendo assim às requisições necessárias de projeto, tornando-se o rolamento ideal
para esta função.
4.8. Dimensionamento do Acoplamento Jaure
Com base na potência que obtemos no motor do sistema, temos:
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
T = 9550 . . K1
𝑁𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟
Sendo o parâmetro K1 = 1,4 (para o caso de grupo de Mecanismo 2M deste presente

projeto)
15
T = 9550 . . 1,4
6,51
T = 30,8 KN

Capacidade de Carga Estática do Acoplamento Jaure (Fp):
Temos que:
𝑄+𝐺
Fp =
𝑖𝑟
150000 +7584 ,8
Fp =
2
150000 +7584 ,8
Fp =
2
Fp = 78,79 KN
Sendo: G = Peso do Moitão + Peso do Cabo + Peso do Tambor
G = 7584,8 KN
- Com base na potência consumida, temos então:
𝐹𝑝 .𝑉𝑟
Pc =
60000
78,79𝑥10 3 .(4,5 .2)

Pc =
60000
Pc = 11,82 KN

Temos então que:
𝑃𝑐
T = 9550 . . 𝐾1
𝑛𝑡
11,82
T = 9550 . .1,4
6,51
T = 24,27 KN
Capacidade de Carga Radial do Acoplamento Jaure (F) – Fator de Correção:
No critério de análise de esforços de natureza radial, temos o seguinte

equacionamento:
𝐹𝑝 𝑊
F= +
2 2
78,79𝑥10 3 7584,8
F= +
2 2
F = 43,18 KN
Portanto, os critérios de Capacidade de cargas estática e radiais para o acoplamento

jaure foram suficientemente atendidos, sendo possível então realizar a seleção deste
componente através de catálogos comerciais. Seu dimensionamento está
suficientemente realizado de maneira satisfatória e sucinta.
Portanto, o Acoplamento Jaure que será utilizado na composição do sistema de

elevação da ponte rolante será o Acoplamento Jaure Tipo TCB 400, através do

catalogo de Acoplamentos de união Tambor-Redutor, em que segue abaixo suas
principais características:
Torque Nominal suportado: 38000 N.m
Carga Radial Admissível (Fr): 49 KN
D2 max: 185 mm
Dmin: 98 mm
Diâmetro Principal (D): 450 mm
Comprimento Principal (L): 185 mm
Comprimento mínimo (Lmin): 120 mm
Diâmetro Interno de Encosto (A): 339 mm
Distância entre furos roscados (T): 400 mm
Peso: 95 Kg.

5. Dimensionamento do Sistema de Translação do Carro
No sistema de translação do carro, temos o dimensionamento de dois moto-redutores

que são responsáveis pela transmissão de potência e torque às rodas do carro,
fazendo com que este de desloque longitudinalmente sobre as duas vigas principais
que compõem o sistema completo do equipamento para elevação e translação de
cargas em um de um ponto ao outro. Este equipamento têm como ambiente de
trabalho um ambiente fechado considerando a hipótese de não estar sujeito à ação do
vento natural, portanto este equipamento trabalha em um local fechado de operação,
que neste caso, trata-se de um galpão responsável pelo armazenamento de altas
cargas e contâiners com necessidade de transporte de um ponto à outro no interior
deste galpão.
Para o sistema de translação do carro, temos de suma importância alguns parâmetros:
1 – Viga 1 do carro

Distância entre eixos entrada-saída do redutor (C): 720 mm
Distâncias entre eixos de entrada-saída do redutor e o centro das rodas: 300 mm cada.
Distância longitudinal entre rodas (Av) : 2233 mm
Distância transversal entre rodas (Ar) : 1795 mm
Comprimento do Tambor (T): 1800mm
Comprimento do Redutor (B): 466mm
Distância entre linha de centro do redutor e centro do freio de sapatas (C1): 345 mm
Distância entre linha de centro do freio de sapatas e centróide do motor (C2): 560 mm
Para o sistema de translação do carro, temos em relação ao peso que toda estrutura
exerce sobre suas rodas e vigas:
F ` - Soma total dos pesos dos elementos sobre o carro:
F `= Peso do Tambor + Peso do Motor + Peso do Freio + Peso do Redutor + Peso do

Moitão + Peso Ac. Jaule + Peso do Cabo
F `= 4789,9 + 1363,59 + 382,59 + 8829 + 1520,55 + 931,95 + 1274,4
F `= 19091,98 N
F `` - Peso da estrutura Estimada:
F `` = 1,33. 𝑊𝑣 0,26 . 𝐻 −0.14 . 𝐴𝑟 1.14 . 𝐴𝑣 0.75 . 10−3
F `` = 1,33. (150𝑥10−3 )0,26 . 18000−0.14 . 17951.14 . 22330.75 . 10−3
F `` = 12279,09 N

F ``` - Peso do Mecanismo de Translação:
F ``` = 0,08. (F`+ F``)
F ``` = 0,08. (19091,98+ 12279,09)
F ``` = 2509,7 N
Peso Total:
F = F`+ F`` +F```
F = 33,88 KN
5.1. Dimensionamento e Seleção do Moto-Redutor
Rotação da roda do carro:

𝑉𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜
Nroda =
𝑝𝑖 .𝐷𝑟𝑜𝑑𝑎
45
Nroda =
𝑝𝑖 .0.25
Nroda = 57,3 Rpm

Potência Necessária de Aceleração (Pa):
𝑊`.𝑉𝑐 2 .𝐵
Pa =
𝑡𝑎 .𝑛 .1000
Sendo:
Pa – Potência de aceleração do moto-redutor
W` - Massa em Kg – 3453,6 Kg
Vc – Vc/60 = 6,75 m/s
B = 1,2
n = 0.9
ta – Tempo de aceleração = 5,65 s (obtido através de interpolação dos dados da tabela

na Norma NBR 8400 – pág 11.
3453 .0.75 2 .1.2

Pa =
5,65 .0.9 .1000
Pa = 0,458 KWATTS
Potência Necessária de Regime (Pr):
𝑊 .𝑊𝑡 . 𝑉𝑐
Pr =
𝑛 .1000
33,88 .9,5 .0.75

Pr =
0.9 .1000
Pr = 0,268 KWatts

Obs: Parâmetro “Wt” obtido através da Tese disponibilizada – pág 57 = 9,5 N/KN
Potência Nominal do Moto-Redutor (Pn):
𝑃𝑎 + 𝑃𝑟
Pn =
𝐾𝑚
Parâmetro Km = 1,7 (projeto Preliminar).
0.458 + 0.268
Pn =
1.4
Pn = 0,427 KWatts
Potência Final necessária para o Moto-Redutor (P-in):
𝑃𝑛
Pnec =
𝑁𝑎
0.427
Pnec =
2
Pnec = 0,214 KWatts

Então, temos que:
P-in = Pnec . Fs . (Fs – 1,4)
P-in = 0,1303 . 1,4
P-in = 0,30 KWatts
Portanto, de acordo com o catálogo de Moto-Redutores industriais da SEW-

EURODRIVE® e os cálculos realizados acima, o moto-redutor selecionado para o
equipamento neste presente projeto é o Moto-Redutor SEW-EURODRIVE® Modelo
FAF 37 DZ9056, com peso de 27 Kg e rotação de 65 RPM.
5.2. Dimensionamento das Rodas do Carro
Para o dimensionamento das rodas do carro, levaremos em consideração 3 (três) fases

deste dimensionamento, sendo elas o dimensionamento prévio das rodas sem carga,
seguido do dimensionamento sem carga considerando todos os pesos sobre as
estruturas do carro e por fim, o dimensionamento com carga das rodas do carro deste
equipamento.
Dimensionamento das Rodas do Carro Sem Carga Total
Temos então que:

𝐹 `` 12279 ,09
RA `= RB` = RC ` = RD ` = =
4 4
𝐅 ``
= 𝟑, 𝟏𝐱𝟏𝟎𝟑 𝐍
𝟒

Dimensionamento das Rodas do Carro na Viga 1 Sem Carga considerando
os pesos dos componentes
Para este dimensionamento, temos a seguinte configuração de diagrama de corpo livre

para a Viga número 1 do carro:
Sendo:
Ps = (Peso do Tambor + Peso do Cabo + Peso do Moitão)/2 + Peso do Acoplamento

Jaule
Ps = (4781,92+ 1274,4 + 1520,55)/2 + 931,95
Ps = 4720,38 N
Sendo também que:
Peso do Moto-Redutor = 27 Kg = 264,87 N
Peso do Freio-Acoplamento + Motor = 1746,18 N
Peso do Redutor = 900 Kg = 8829 N
Portanto, temos então para a Viga 1 do carro (Viga do Redutor):

∑ Momento em relação ao ponto A:
-1746,18. (450x10-3) – 8829.(810x10-3)– 4720,38(1170x10-3) + RB``(1795x10-3) = 0
-785,78 – 7151,5 – 5522,84 + RB``(1795x10-3) = 0
-13460.12 + RB``(1795x10-3) = 0
RB`` = 7,5 KN
∑ Fy = 0
RA`` + RB`` = 15600,43
RA`` = 8,1 KN
Dimensionamento das Rodas do Carro na Viga 1 Com Carga


-37879. (1170x10-3) + 11,4x103 + RB```(1795x10-3) = 0
-32918,43 + RB```(1795x10-3) = 0
RB``` = 18,4 KN
∑ Fy = 0
RA``` + RB``` = 37879
RA``` = 19,5 KN

Dimensionamento das Rodas do Carro na Viga 2 Sem Carga considerando
os pesos dos componentes
Sendo:
Ps = (4781,92 + 1274,4 + 1520,55)/2 + 98,1
Ps = 3202,4 N
Portanto, para este dimensionamento, temos a seguinte configuração de diagrama de

corpo livre para a Viga número 2 do carro (Viga do Rolamento do Tambor):
∑ Momento em relação ao ponto C:
-3202,4. (1170x10-3) + RD```(1795x10-3) = 0
-3746,808 + RD```(1795x10-3) = 0
RD``` = 2,08 KN
∑ Fy = 0
RC``` + RD``` = 3467,27
RC``` = 1,38 KN

Dimensionamento das Rodas do Carro na Viga 2 Com Carga

-37879. (1170x10-3) + 11,4x103 + RD```(1795x10-3) = 0
-44318,43+ 11,4x103 + RD```(1795x10-3) = 0
-32918,43 + RD```(1795x10-3) = 0

RD``` = 18,34 KN
∑ Fy = 0
RC``` + RD``` = 37879
RC``` = 19,54 KN
Assim, temos todas calculadas todas as reações nas quatro rodas do carro da ponte
rolante, nas condições de sem carga total, sem carga com os pesos considerados e
com carga. Portanto podemos obter agora a reação total em cada roda do carro,
somando-se as reações obtidas nos cálculos anteriores nas três condições de
solicitações separadamente.
Reação Total nas Rodas do Carro
Para a determinação da reação total nas rodas do carro, temos dois critérios de
determinação das mesmas. Um é a reação total nas rodas COM CARGA e o outro é a
reação total nas rodas SEM CARGA, ou seja, o primeiro define a reação máxima que a
roda irá ter, e o segundo, a reação mínima que a roda irá ter.
Reação Total nas Rodas Com Carga
Será determinada logo abaixo a reação total com carga para as quatro rodas presentes
no carro, que são as rodas A, B, C e D, respectivamente.
Reação Total com carga na Roda A:
RA* = RA`+ RA`` + RA```
RA* = (3,1x10−3 ) + (8,1x10−3 ) + (19,5x10−3 )
RA* = 30,7 KN
Reação Total com carga na Roda B:
RB* = RB`+ RB`` + RB```

RB* = (3,1x10−3 ) + (7,5x10−3 ) + (18,4x10−3 )
RB* = 29KN
Reação Total com carga na Roda C:
RC* = RC`+ RC`` + RC```
RC* = (3,1x10−3 ) + (1,38x10−3 ) + (19,54x10−3 )
RC* = 24,02 KN
Reação Total com carga na Roda D:
RD* = RD`+ RD`` + RD```
RD* = (3,1x10−3 ) + (2,08x10−3 ) + (18,34x10−3 )
RA* = 23,52 KN
Reação Total nas Rodas Sem Carga
Será determinado logo abaixo a reação total sem carga para as quatro rodas presentes
no carro, que são as rodas A, B, C e D, respectivamente.
Reação Total sem carga na Roda A:
RA** = RA`+ RA``
RA** = (3,1x10−3 ) + (8,1x10−3 )
RA** = 11,2 KN
Reação Total sem carga na Roda B:
RB** = RB`+ RB``
RB** = (3,1x10−3 ) + (7,5x10−3 )
RB* = 10,6 KN

Reação Total sem carga na Roda C:
RC** = RC`+ RC``
RC** = (3,1x10−3 ) + (1,38x10−3 )
RC** = 4,48 KN
Reação Total sem carga na Roda D:
RD** = RD`+ RD``
RD** = (3,1x10−3 ) + (2,08x10−3 )
RA** = 5,18 KN
Portanto, verificamos que a roda mais solicitada, ou seja, a roda que está sob maior
efeito de carga de reação (que irá suportar a maior parcela da carga que está colocada
sobre toda a estrutura do carro) é a Roda A, pois possui uma carga de reação total
máxima (com carga) de 30,7 KN e uma carga de reação mínima (sem carga) de 11,2
KN. Portanto, a Roda A é a roda mais solicitada do carro da ponte e é sobre os
parâmetros referente à ela que será realizado o dimensionamento da estrutura do carro
com um todo.
5.3. Verificação da Roda e eixo da roda do carro
Nesta verificação, será realizado o dimensionamento final da roda do carro, bem como
o dimensionamento estrutural de seu eixo que a fixa nas duas vigas de sustentação do
mecanismo de elevação do carro. Portanto para a verificação da roda, temos as
condições para o sucesso deste dimensionamento:
Roda mais solicitada no carro: RODA A
Carga maxima e minima atuante na roda A (roda mais solicitada):
Frmax (RA*) = 30,7 KN Frmin (RA**) = 18,3 KN

Então, temos:
𝑅𝐴∗∗+2 𝑅𝐴∗ 2. 30,7 + 11,2

𝐹𝑟 = 𝐹𝑟 = Fr = 24,2 KN
3 3
Para o perfil do trilho em que a roda do carro será transladado sob as vigas da ponte,
será escolhido um perfil quadrado para o trilho da roda do carro (TR “2”). Segue
abaixo as características do trilho de perfil quadrado:
b = 35mm a = 50,8mm r=7,9mm
C1 = 0,92 C2 = 1,0 (grupo 2M do mecanismo)

4
B = a - . 𝑟 = 50,8 – 1,33. 7,9 = B = 61,33
3
Verificando a condição de pressão limite exercida sob o trilho:
Plim = 9,81 Kg/cm2 = 699,4 N/mm2 = 69,94 daN/mm2
Então, temos que:
𝐹𝑟 2420
≤ plim . C1.C2 ≤ 0,65 . 0,92. 1,0
𝑏 .𝐷𝑟 61,33 .250
- adotando como diâmetro inicial para a roda de Dr = 250mm, Porém o diâmetro final
para a roda será 390 mm, devido à dimensões geométricas entre viga do carro e a
roda, e assim, torna-se um super-dimensionamento benéfico para a Roda do carro,
podendo exercer assim suas funções de forma segura e garantida.

Então:
0,157 ≤ 0,5152 (OK)
Dimensionamento do Eixo da roda nas solicitações máximas da roda A
Considerando os seguintes valores das forças resultantes (reações) máximas e

ponderadas já calculadas anteriormente, temos:
Frmax (RA*) = 30,7 KN Frmin (RA**) = 18,3 KN
Fh = 6. Frmáx = 1,535 KN
M = Fh . Dr/2 = 191,9 N/m
Análise de Esforços – Considerando a maior solicitação presente na roda A
ΣMA = 0
30700. (0,09) +191,9 + RB(0,18) = 0

RB = 16416 N
Ra + RB +Fr = 0
RA – 171,6 + 30,7 = 0
RA = 14284 N
Análise de Seção– Trecho AB
ΣMx = 0
-14284. x + Mf =0
Mf = 14284x
Para x=0 mm , Mf = 0 N.m
Para x=0,06 mm, Mf = 1285,56 N.m

Análise de Seção– Trecho BC
ΣMx = 0
-Mf – 16416.x =0
Mf = -16416x
Para x=0 mm, Mf = 0 N.m
Para x=0,06 mm, Mf = -1477,5 N.m
Torque Aplicado ao eixo da roda:
0,3 .10 3 .7,35

T= 57.3 .2𝑝𝑖
60
T = 𝟑𝟔, 𝟕𝟓 𝐊𝐍. 𝐦
Momento ideal de Von Misses:
3 3
𝑀𝑖 = 𝑀𝑓² + (4 . 𝑇)² 𝑀𝑖 = (1477,5)² + (4 . 36,75𝑥103 )² Mi= 1477,84 N.m

Diâmetro mínimo por Resistência:
Verificando a tensão admissível para o eixo de material aço 1045:
σr 310 𝑀𝑃𝑎
σadm = σadm = 𝛔𝐚𝐝𝐦 = 99 MPa
𝑞. 𝐹𝑠𝑟 1,12 .2,8
3 𝑀𝑖 3 1477,84
𝑑 = 2,17 𝑑 = 2,17 d = 53,43 mm
𝜎𝑎𝑑𝑚 99𝑥10 6
O diâmetro será aumentado para 80 mm para satisfazer a condição da tensão ao final

do dimensionamento, pois com um diâmetro de 55 mm, a tensão resultante ao longo do
eixo iria estourar a tensão admissível prevista. Assim com um diâmetro de 80 mm, a
tensão resultante ao final do dimensionamento não estoura a tensão admissível,
satisfazendo assim a condição de segurança para este eixo, tornando o
dimensionamento deste eixo satisfatório.
Diâmetro mínimo pela Fadiga:
 Temos como parâmetros de dimensionamento para este eixo:
σfa = 0,5. σr σr = 570 MPa = 57 daN/mm2 (aço 1045)
σfa = 0,5 . 570
𝛔𝐟𝐚 = 𝟐𝟖𝟓 𝐌𝐏𝐚

Temos para este dimensionamento os coeficientes Ks, Kd, Ku e Kc que são
necessários para a determinação do coeficiente de entalhe (Kf) para a verificação da
tensão na porção AB (d = 80 mm) do eixo:
- Pelo projeto preliminar, temos que:
Kc = 1,0 (obtido através do gráfico abaixo – superfície sem ação de água doce/salgada)
Ku = 1,0 (obtido através do gráfico abaixo - eixo com acabamento retificado)
r = 2 mm (valor satisfatório para a saída da ferramente durante o processo de

usinagem).

Determinação dos Coeficientes
Ks, KD, Ku, Kc e Kf para a porção AB
De acordo com a norma NBR 8400, para a determinação do coeficiente Ks, temos a
relação com os valores previamente adotados:
r 2
= = 0,025
d 80
Temos também que:
D 90
= = 1,125
d 80
A partir deste valor, temos o valor de Q pela tabela da norma NBR 8400
A partir desta relação, temos que: Q = 0,092
Portanto, temos que:
0,025 + 0,092 = 0,945
De acordo com a relação do raio de saída da ferramenta pelo diâmetro calculado,

determinamos o valor de Ks através do gráfico a seguir:

:
Portanto, por interpolação correspondendo à tensão de ruptura de 57 daN/mm2 à

aproximação da curva correspondente r/d = 0,05, temos que o valor de Ks para esta
porção do eixo é:
Ks = 2,42
Para o coeficiente Kd, temos a interpolação da tabela da norma NBR 8400:
d 𝐾𝑑
50 1,45
80 X
100 1,65
Então, temos que:
Kd = 1,57 (para d = 80 mm)

Então:
Kf = Ks . Kd . Ku. Kc
Kf = 2,42 . 1,57 . 1,0. 1,0
Kf = 3,8
Portanto, temos para a tensão limite:
σfa
σaf =
𝑘𝑓
285x106
σaf =
3,8
𝛔𝐚𝐟 = 𝟕𝟓 𝐌𝐩𝐚 = 𝟕, 𝟓 𝐝𝐚𝐍/𝐦𝐦𝟐
Para a porção BC deste eixo (D = 90 mm), temos:
Determinação dos coeficientes Ks, KD, Ku, Kc e Kf para a porção BC
De acordo com a norma NBR8400, para a determinação do coeficiente Ks, temos a

r 2
= = 0,022
d 90

Temos também que:
D 90
= = 1,125
d 80
Portanto, temos que:
0,022 + 0,092 = 0,114

determinamos o valor de Ks através do gráfico abaixo:

Ks = 2,417
d 𝐾𝑑
50 1,45
90 X
100 1,65
Então, temos que:
Kd = 1,61 (para d = 90 mm)
Então:
Kf = 2,417 . 1,61 . 1,0. 1,0
Kf = 3,9

σfa
σaf =
𝑘𝑓
285x106
σaf =
3,9
𝛔𝐚𝐟 = 𝟕𝟑, 𝟎𝟕 𝐌𝐩𝐚 = 𝟕, 𝟎𝟑𝟕 𝐝𝐚𝐍/𝐦𝐦𝟐
Portanto, verificamos as condições de tensão:
Condição de tensão limite:
𝑀𝑧 . 𝑦
σf =
𝐼𝑧
Sendo:
Iz = (pi. D2)/64
Iz = 2,01x𝟏𝟎.𝟔 𝐦𝟒

Portanto:
1477,5 .40𝑥10−3
σf =
2,01𝑥10−6
𝛔𝐟 = 𝟐𝟗, 𝟒 𝐌𝐏𝐚
Condição de tensão de cisalhamento limite:
16 . 𝑇𝑠
tf =
𝜋 . 𝑑2
16 . (36,75𝑥103 )
tf =
𝜋 . 80𝑥10−3 2
𝐭𝐟 = 𝟐𝟗, 𝟒 𝐌𝐏𝐚
Tensão Combinada (𝛔𝐜):
σc = (σf2 + 3tf2)^0,5
σc = ((29,4)2 + 3. (29,4)2)^0,5
𝛔𝐜 = 𝟓𝟖, 𝟖 𝐌𝐏𝐚 = 5,88 daN/mm

Verificação das condições de tensão
𝐝𝐚𝐍
σaf Porção AB = 𝟕𝟓 𝐌𝐩𝐚 (𝟕, 𝟓 )
𝐦𝐦𝟐
𝐝𝐚𝐍
σaf Porção BC = 𝟕𝟑, 𝟎𝟕 𝐌𝐩𝐚 (𝟕, 𝟎𝟑𝟕 )
𝐦𝐦𝟐
Então, sendo que:
ɉ.σc = 1,06. (58,8x106 )
ɉ.σc = 62,33 MPa
As condições de tensões:
ɉ.σc < σaf Porção AB
62,33 MPa < 𝟕𝟓 𝐌𝐩𝐚 (Satisfaz a condição)
ɉ.σc < σaf Porção BC
62,33 MPa < 𝟕𝟑, 𝟎𝟕 𝐌𝐩𝐚 (Satisfaz a condição)
Portanto, as condições de segurança para tensão foram satisfeitas, assim a roda e o

eixo da roda estão dimensionados com sucesso e garantia de uma alta qualidade de
funcionamento sem apresentar falhas inesperadas ou previsíveis. Portanto a roda e
seu eixo estão dimensionados e aptos para o projeto.

5.3.1. Dimensionamento eixo-cubo – Ajuste Roda - Eixo
5.3.1.1. Dimensionamento eixo-cubo para eixo médio no encaixe das
Rodas do carro ao eixo de rotação
- Eixo Cubo (Utilizando Interferência mínima para dimensionamento final)
Deixo da roda = 80 mm -> r = 40 mm
De acordo com recomendações de fabricantes mundiais de equipamentos de elevação

e transporte de cargas e de literaturas consagradas e indicadas pelo profissional
responsável pela disciplina, um bom ajuste a ser adotada para o valor do diâmetro do
eixo seria H7s6 para o cubo-eixo respectivamente. Então assim temos que::
Dcubo = +35µm e 0µm

deixo = +101µm e +71µm
Eaço = 200 GPa (para eixo e cubo fabricados com aço 1045)
Será adotado para um cubo: Dexterno do cubo = 195 mm, sendo um diâmetro satisfatório
para o mesmo, sendo assim metade do diâmetro total da roda do carro.
Portanto, temos:
𝛿
p=
1 𝐷𝐶2 + 𝑑 2
.𝑑
𝐸𝑜 𝐷𝐶2 − 𝑑 2
- Portanto, as medidas dos diâmetros eixo-cubo a serem utilizadas para este ajuste:
101𝜇𝑚 = 80,101 𝑚𝑚 35𝜇𝑚 = 80,035 𝑚𝑚

eixo furo
71𝜇𝑚 = 80,071 𝑚𝑚 0𝜇𝑚 = 80,000 𝑚𝑚
Interferência mínima (Variação Diametral) = 80,035 mm – 80,071 mm = - 0,036 mm

d = 80x10-3 m
Dc = 195x10-3 m
Substituindo:
−0.036
p= 1 0,195 2 + 0,080 2
. 0,080
200𝑥10 9 0,195 2 − 0,080 2
p = 64 MPa
Força Axial Admissível Imposta ao ajuste eixo – Roda:
A condição necessária para o dimensionamento eixo-cubo é: fa > Fh, sendo Fh, o a

força axial aplicada ao eixo da roda na sua solicitação máxima de translação do
equipamento carro – carga.
Sendo f = 0,1 (considerando montagem entre eixo-roda por temperatura condicionada)

e Fh = 1,535 KN.
Então:
fa = 𝜋. f. p. L. d > Fh
fa = 𝜋. 0,1 . 64 MPa . 180 mm . (80 mm) > Fh
fa = 𝟐𝟖𝟗 𝐊𝐍 > Fh
Então, para o cálculo do Torque admissível aplicado ao ajuste, temos:
Portanto:
Tadm = 𝜋/2. 𝑓. p. L. d2 > Ts

Sendo Ts = 36,75 Kn.m o torque aplicado ao eixo de transmissão da roda e f = 0,4,
temos:
Tadm = 𝜋/2.(0,4). (64x106).(180x10-3).(80x10^-3)
Tadm = 𝟒𝟔, 𝟑𝟐 𝐊𝐧. 𝐦 > Ts
Portanto, as condições de dimensionamento eixo-cubo para as rodas do carro estão

seguramente satisfeitas, garantindo assim uma montagem de qualidade entre eixo-
roda, assegurando as verificações de tensões e garantindo a eficiência e segurança do
funcionamento do sistema de translação do carro.
5.3.2. Dimensionamento do Rolamento das Rodas do Carro

equipamento e capacidade de suportar as cargas radiais e axiais atuantes ao longo do
eixo da roda, o rolamento no eixo das rodas será o Rolamento Auto-Compensador de
Rolos SKF Explorer 29416 E, sendo considerado o mais adequado para este tipo de
trabalho e operação. Portanto, segue suas características e condições de
dimensionamento para sua aplicação neste quesito:

A força radial atuante neste rolamento é caracterizada pela ação da força radial atuante
no eixo de transmissão da roda. Então, para dimensionamento deste rolamento, a força
radial atuante no mesmo corresponde a maior solicitação de apoio que temos em
decorrência da solicitação radial e axial presente na seção crítica do eixo da roda.
Portanto:
Fr = 30,7 KN

Co > Fr . q . Fsr
30700 . 1,12 . 2,8 = 96,27 KN
mesmo, em que Co > Fr . q . Fsr, sendo que a capacidade C0 é amplamente superior à
condição imposta que é de 96,27 KN. Portanto este rolamento está apto para a
aplicação em relação à capacidade de carga. Portanto, o rolamento SKF Explorer
23952 CC/W33 atende as especificações de projeto, bem como às requisições
necessárias de projeto, tornando-se o rolamento ideal para esta função.

6. Dimensionamento Estrutural do Carro
Segue abaixo o dimensionamento das 3 vigas do carro da ponte rolante, sendo que as
vigas 1 e 2 representadas na Figura no início desta seção, são exatamente iguais, pois
a viga 1 (viga do redutor) é a que está solicitada às maiores cargas e o
dimensionamento será feito baseado na sua solicitação. Portanto, a viga 2 será igual à
viga 1, com o mesmo dimensionamento, já que ela esta sujeita à menos cargas, com
certeza ela estará bem dimensionada, com uma segurança muito acima da mínima
possível. A viga 3 terá seu dimensionamento próprio, já que ela está sujeita à cargas
diferentes, já que ela possui um efeito de flexo-torção, provocado pela ação da
descentralização da polia compensadora em relação ao centróide da viga 3 e ao eixo
de rotação do tambor.
6.1. Dimensionamento da Viga 1 do Carro
O dimensionamento será feito considerando TODOS os pesos de todos os

componentes presentes em cima desta viga e mais a ação da carga máxima a ser
levantada, portanto este dimensionamento considera tudo possível de carga sobre a
viga.
Pesos dos componentes:
F`` = 12279 N
F``viga1 = 4093 N
Peso do moto-redutor = 264,87 N
Peso do redutor = 8829 N
Peso do tambor = 4789,9 N
Peso do motor = 1363,59 N
Peso do freio de sapatas = 382,59 N
Peso do acoplamento jaure = 931,95 N

Peso do Moitão = 1520,25 N
Peso do Cabo = 1274,4 N
Ps = (Tambor + Acop. Jaure + Cabo + Carga + Moitão)/2
Ps = (4789,9 + 931,95 + 1274,4 + 150000 + 1520,55)/2
Ps = 79,26 KN
Lembrando que o peso próprio da viga é o peso próprio de todo o carro dividido
igualmente para as três vigas e que principalmente é inserido no dimensionamento
como a força atuante no centróide da viga, ou seja, já entra no dimensionamento como
a multiplicação do carregamento pelo comprimento total da viga. Portanto, na realidade
o peso próprio da viga é um carregamento uniforme distribuído ao longo de toda a viga,
mas no dimensionamento, atua como o produto deste pelo comprimento da viga no
centróide da mesma.
Portanto:
F``viga1 = 4093 N (peso próprio do carro dividido para a viga 1, como uma força
equivalente à todo o carregamento, atuante no centróide da viga).
Análise de Esforços – Viga 1

ΣMA = 0
-1746,18. (450x10−3 ) – 7350. (897.5x10−3 ) - 8829. (810x10−3 ) - 79260. (1170x10−3 ) +

RB(1795x10−3 ) = 0
- 107268,09 + (1795x10−3 )RB = 0
RB = 59,76 KN
RA + RB – 97450,05 = 0
RA – 97450,05 + 59760 = 0
RA = 37,7 KN
Análise de Seção – Viga 1
Trecho AC
ΣMx = 0
Mf + 264,87.x – 37700.x + 4093x.(x/2) = 0
-37435,13x + (4093x2)/2 + Mf = 0

-37435,13x + 2046,5𝑥 2 + Mf = 0
Mf = 37435,13.x – 2046,5𝒙𝟐
Para x=0, Mf =0 N/m
Para x = 450 mm, Mf = 16,43 KN/m
Trecho AD
ΣMx = 0
Mf - 37700.(450x10−3 ) + 264,87. (450x10−3 + 𝑥) + 1841,85. (225x10−3 + 𝑥) +

1746,18.x + 4093x. (x/2) = 0
-16431,4 – 33847,1.x + 2046,5.x2 + Mf = 0
Mf =– 2046,5𝒙𝟐 + 33847,1x + 16431,4
Para x=0 mm, Mf =16,4 KN/m
Para x = 360 mm, Mf = 28,35 KN/m

Trecho AE
ΣMx = 0
Mf - 37700.(810x10−3 + 𝑥) + 264,87. (810x10−3 + 𝑥) + 1841,85. (585x10−3 + 𝑥) +

1746,18. (360x10−3 + 𝑥) + 1473,48. (180x10−3 + 𝑥) + 8829.x + 4093.x.(x/2) = 0
-28351,14 – 23544,62.x + 2046,5.x2 + Mf = 0
Mf =– 2046,5𝒙𝟐 + 23544,62x + 28351,14
Para x = 360 mm, Mf = 36,56 KN/m

Trecho BF
ΣMx = 0
Mf + 59760.x - 4093.x.(x/2) = 0
59760.x – 2046,5.x2 - Mf = 0
Mf = 59760x – 2046,5𝒙𝟐
Para x=0 mm, Mf =0 N/m
Para x = 625 mm, Mf = 36,56 KN/m
Equacionamento e Cálculo das Forças de Cisalhamento
Trecho AC
V = 37435,13 – 4093.x
Para x=0 mm, V =37,43 KN
Para x = 450 mm, V = 35,6 KN

Trecho AD
V = 35600 – 4093.x
Para x = 360 mm, V = 34,12 KN
Trecho AE
V = 23544,62 – 4093.x
Para x = 360 mm, V = 22,07 KN
Trecho BF
V = -59760+ 4093.x
Para x=0 mm, V = - 59,76 KN
Para x = 625 mm, V = - 57,20 KN

- Portanto o maior momento fletor atuante nesta viga é Mfmáx = 36,56KN/m, atuante
no ponto “E“ da vigae também o maior esforço de cisalhamento atuante nesta viga é
Vmáx = – 59,76 KN.
Então, segue o diagrama de momento fletor e força cortante logo abaixo:
As vigas do carro são vigas de perfil transversal tipo caixão fechado, e para o seu
dimensionamento final em prol das tensões de flexão máximas e de cisalhamento
máximas atuantes nesta viga, temos o dimensionamento de sua seção transversal logo
mais a seguir:

Sua tensão de cisalhamento admissível é dada por (sendo construída com aço A 136):
250 166,67
σadm= = 166,67 MPa Ƭadm = = 96,22 MPa
1.5 3
Para a seção transversal da viga, temos seu dimensionamento:
Sendo a altura h já selecionada como h = 400 mm, temos:

B1 = 0,63.h
B1 = 260 mm
B = B1 + 30 mm
B = 290 mm
E2 = e1 = 0,015.h
E2 = e1 = 6 mm
H1 = h – 2.e1
H1 = 388 mm
Momento de Inércia total (Iz):
𝑏 .𝑕 3
Iz =
12
Izt = 1,55x𝟏𝟎−𝟑 𝐦𝟒

Comprimento Total da Viga 1 do carro:
Para comportar todos os componentes à ela requisitados, a viga 1 do carro terá um

comprimento total de 1795 mm, ou seja, 1,795 m, sendo este considerado um
comprimento total suficiente para comportar todos os componentes que se apoiarão em
cima dela e também que respeita perfeitamente toda a geometria e simetria calculada
para o carro para sua montagem, o que resultará em uma geometria e simetria precisa,
fiel e de alta qualidade.
Cálculo de áreas e distâncias da seção transversal:
A1 = A4 = 6x10−3 . 290x10−3 = 0,00174m²
A2 = A3 = 6x10−3 . 388x10−3 = 0,002328 m²
y1 = 197 mm y2 = 0 mm y3 = 0 mm y4= 397 mm

Momento Estático de Área (Qz):
Sendo que:
A1 = 6x10−3 . 290x10−3 = 0,00174m²
A5 = A6 = 6x10−3 .1,164x10−3 = 0,000006984 m²
y1=197mm y5 = y6 = 6 mm
Qz = A1 . y1 + A2 . y2 + A3 . y3 Qz = 1,182x10−3 + 1,12908x10−4
Qz = 1,3x𝟏𝟎−𝟑 m³
Verificação à torção e flexão:
Sendo já calculado anteriormente:
σadm = 166,67 MPa

Portanto, temos:
𝑀𝑓
σf = . 𝑦 ≤ σadm
𝐼𝑧
36560
σf = . 200𝑥10−3
1,55𝑥10 −3
σf = 4,71 MPa ≤ σadm (OK)
Portanto, como observamos, a tensão final atuante de flexão sobre a estrutura da viga
1 é amplamente menor que a tensão admissível para esta viga, portanto o
dimensionamento em relação à flexão está satisfeito e dimensionado com segurança.
Temos então em relação ao cisalhamento:
𝑉𝑚 á𝑥 .𝑄𝑧
Ƭt = ≤ Ƭadm
𝑡 .𝐼𝑧
59760 . (1,3𝑥10 −3 )
Ƭt =
12𝑥10 −3 .(1,55𝑥10 −3 )
Ƭt = 4,17 MPa ≤ Ƭadm (OK)
Portanto, como observamos, a tensão final atuante de cisalhamento sobre a estrutura

da viga 1 é amplamente menor que a tensão admissível para esta viga, portanto o
dimensionamento em relação ao cisalhamento está satisfeito e dimensionado com
segurança.

Tensão combinada (σc)
σc = 𝜎𝑓² + 3Ƭ𝑡² σc = 4,71𝑀𝑃𝑎² + 3(4,17 𝑀𝑃𝑎)²≤ σadm
σc = 8,62 MPa≤ σadm (OK)
Portanto, como observamos, a tensão final combinada de flexão sobre a estrutura da

viga 1 é amplamente menor que a tensão admissível para esta viga, portanto o
Para a viga 2 do carro, como já dito anteriormente, será considerado o mesmo

dimensionamento realizado acima para a viga 1, pois ela está sujeito à bem menos
esforço que a viga 1 e o dimensionamento realizado acima para a viga 1 é capaz de
suportar esforços muito maiores que os que a viga 2 possui. Então, o dimensionamento
da viga 1 irá atuar como um super-dimensionamento para a viga 2 e ela será
exatamente iguala viga 1, tanto em comprimento total, quanto em toda a geometria da
seção transversal.
Para comportar todos os componentes à ela requisitados, a viga 2 do carro terá um

comprimento total de 1795 mm, ou seja, 1,795 m e exatamente igual à viga 1, sendo
este considerado um comprimento total suficiente para comportar todos os
componentes que se apoiarão em cima dela e também que respeita perfeitamente toda
a geometria e simetria calculada para o carro para sua montagem, o que resultará em
uma geometria e simetria precisa, fiel e de alta qualidade.

O dimensionamento será feito considerando TODOS os pesos de todos os

componentes presentes em cima desta viga e mais a ação da carga máxima a ser
levantada, portanto este dimensionamento considera tudo possível de carga sobre a
viga.
Pesos dos componentes:
F`` = 12279 N
Tração do cabo quando aplicada a carga = 12279,09 N
Geração de momento devido à tração do cabo quando aplicada a carga = 27419 N
Lembrando que o peso próprio da viga é o peso próprio de todo o carro dividido
igualmente para as três vigas e que principalmente é inserido no dimensionamento
como a força atuante no centróide da viga, ou seja, já entra no dimensionamento como
a multiplicação do carregamento pelo comprimento total da viga. Portanto, na realidade
o peso próprio da viga é um carregamento uniforme distribuído ao longo de toda a viga,
mas no dimensionamento, atua como o produto deste pelo comprimento da viga no
centróide da mesma.

Análise de Esforços – Viga 3
ΣMA = 0
-37879. (1,1165) – 27419. (1,1165) - 37879. (1,1165) + RB(2,233) = 0
-- 40397,9 – 30613,3 – 44185,8 + (2,233)RB = 0
RB = 51588 N
RA + RB = 2. (37879) + 24419
RA = 48589N

Análise de Seção – Viga 1
Trecho AC
ΣMx = 0
Mf + 12279.x.(x/2) – 48589.x = 0
Mf = 48589.x – 6139,5𝒙𝟐
ΣFy = 0
-12279.x+48589n – V = 0
V = 48589 – 12279x
Para x=0, Mf =0 N/m
Para x = 1066,5 mm, Mf = 44,8 KN/m

Para x=0 mm, V =48589 N
Para x = 1066,5 mm, V = 35493 N
Trecho AE
ΣMx = 0
Mf + 37879.x+ 13095,6. ( x + 0,53325) - 48589. (1,1165+ 𝑥) + 12279x. (x/2) = 0
6139,5𝑥 2 +37879.x + 13095,6.x + 6983,3 – 48589.x – 51820,2 + Mf = 0
Mf = – 6139,5𝒙𝟐 – 2385,6x + 44836,9
ΣFy = 0
48589 – 13095,6 – 37879 – 12279.x – V = 0
V = -12279x – 2385,6
Para x = 1116,5 mm, Mf = 48,035 KN/m

Para x=0 mm, V =-2385,6 N
Para x = 1116,5 mm, V = -3613,5 N
Trecho BE
ΣMx = 0
- Mf - 12279.x.(x/2) + 51588.x = 0
Mf = 51588x – 6139,5𝒙𝟐
ΣFy = 0
-12279.x + 51588 – V = 0
V = -12279x +51588
Para x = 2233 mm, Mf = 0 KN/m

Para x=0 mm, V =38492 N
Para x = 2233 mm, V = 51588 N
- Portanto o maior momento fletor atuante nesta viga é Mfmáx = 48,035 KN/m, atuante
no ponto “E“ da vigae também o maior esforço de cisalhamento atuante nesta viga é
Vmáx = 51588 N.
Então, segue o diagrama de momento fletor e força cortante logo abaixo:
A tensão de cisalhamento admissível é dada por (sendo construída com aço A 136):

250 166,67
Σadm = = 166,67 MPa Ƭadm = = 96,22 MPa
1.5 3
Para a seção transversal da viga, temos seu dimensionamento:
Sendo a altura h já selecionada como h = 400 mm (exatamente igual as vigas 1 e 2),

temos:
B1 = 0,63.h
B1 = 260 mm
B = B1 + 30 mm
B = 290 mm
E2 = e1 = 0,015.h
E2 = e1 = 6 mm

H1 = h – 2.e1
H1 = 388 mm
Momento de Inércia total (Iz):
𝑏 .𝑕 3
Iz =
12
Izt = 1,55x𝟏𝟎−𝟑 𝒎𝟒
Para comportar todos os componentes à ela requisitados e poder atender as condições

geométricas e simétricas do carro, ou seja, para poder se engastar às vigas 1 e 2
respectivamente, e assim exercendo sua função de sustentação estrutural transversal
no carro, a viga 3 do carro terá um comprimento total de 2233 mm, ou seja, 2,233 m,
sendo este considerado um comprimento total suficiente para comportar todos os
componentes que se apoiarão em cima dela e também que respeita perfeitamente toda
a geometria e simetria calculada para o carro para sua montagem, o que resultará em
uma geometria e simetria precisa, fiel e de alta qualidade.

Cálculo de áreas e distâncias da seção transversal:
A1 = A4 = 6x10−3 . 290x10−3 = 0,00174m²
A2 = A3 = 6x10−3 . 388x10−3 = 0,002328 m²
y1 = 197 mm y2 = 0 mm y3 = 0 mm y4= 397 mm
Momento Estático de Área (Qz):

Sendo que:
A1 = 6x10−3 . 290x10−3 = 0,00174m²
A5 = A6 = 6x10−3 .1,164x10−3 = 0,000006984 m²
y1=197mm y5 = y6 = 6 mm
Qz = A1 . y1 + A2 . y2 + A3 . y3 Qz = 1,182x10−3 + 1,12908x10−4
Qz = 1,3x𝟏𝟎−𝟑 m³
Verificação à torção e flexão
Sendo já calculado anteriormente:
σadm = 166,67 MPa
Portanto, temos:
𝑀𝑓
σf = . 𝑦 ≤ σadm
𝐼𝑧
48035
σf = . 200𝑥10−3
1,55𝑥10 −3
σf = 6,20 MPa ≤ σadm (OK)

Portanto, como observamos, a tensão final atuante de flexão sobre a estrutura da viga
3 é amplamente menor que a tensão admissível para esta viga, portanto o
Temos então em relação ao cisalhamento:
𝑉𝑚 á𝑥 .𝑄𝑧
Ƭxy = ≤ Ƭadm
𝑡 .𝐼𝑧
51588 . (1,3𝑥10 −3 )
Ƭxy =
12𝑥10 −3 .(1,55𝑥10 −3 )
Ƭxy = 3,6 MPa ≤ Ƭadm (OK)
𝑇 .𝑄.𝑏/2
Ƭt = ≤ σadm
2.𝑡 .𝐴𝑚𝑒𝑑
15000 .0.29
Ƭt =
2.0.006 .0.105.2
Ƭt = 17,3 MPa ≤ σadm (OK)
Portanto, como observamos, a tensão final atuante de cisalhamento sobre a estrutura

da viga 3 é amplamente menor que a tensão admissível para esta viga, portanto o
dimensionamento em relação ao cisalhamento está satisfeito e dimensionado com
segurança.

Tensão combinada (σc)
σc = 𝜎𝑓² + 3Ƭ𝑡² σc = 6.2𝑀𝑃𝑎² + 3(17,3 𝑀𝑃𝑎)²≤ σadm
σc = 30,6MPa≤ σadm (OK)
Portanto, como observamos, a tensão final combinada de flexão sobre a estrutura da

viga 3 é amplamente menor que a tensão admissível para esta viga, portanto o
7. Dimensionamento Estrutural da Ponte
Segue abaixo o dimensionamento das 2 vigas principais da ponte rolante, sendo que
as vigas 1 e 2 da mesma, são exatamente iguais, pois suas solicitações são
semelhantes pelo peso próprio de todo o carro dividido entre suas quatro rodas, sendo
que a viga 2 terá uma solicitação menor que esta, então este dimensionamento
também valerá para a viga 2, que ficará com um super-dimensionamento e assim terá
uma ampla segurança em todos os quesitos e com certeza suportará com ampla
segurança os esforços à ela impostos.
7.1. Dimensionamento da Viga da Ponte
O dimensionamento será feito considerando TODOS os pesos e cargas presentes em

cima desta viga e mais a ação da carga máxima a ser levantada, portanto este
dimensionamento considera tudo possível de carga sobre a viga.
Pesos próprios dos componentes:
F``viga1 = 4093 N (distribuído igualmente para as duas vigas gêmeas da ponte)
Reação da roda A do carro (Rac) = 30,7 KN

Reação da roda B do carro (Rbc) = 30,7 KN
Lembrando que o peso próprio da viga é o peso próprio de toda ponte estimado
dividido igualmente para as duas vigas e que principalmente é inserido no
dimensionamento como a força atuante no centróide da viga, ou seja, já entra no
dimensionamento como a multiplicação do carregamento pelo comprimento total da
viga. Portanto, na realidade o peso próprio da viga é um carregamento uniforme
distribuído ao longo de toda a viga, mas no dimensionamento, atua como o produto
deste pelo comprimento da viga no centróide da mesma.
Portanto:
F``viga = 4093 N/m (carregamento correspondente ao peso próprio da ponte estimado

dividido para a viga 1, como uma força equivalente à todo o carregamento, atuante no
centróide da viga)
Esforços sobre as Rodas da Ponte

ΣMA = 0
-30700. (4,1) – 40930. (5) - 29700. (5,9) + RB.(10) = 0
- 125870 – 204650 - 175730 + (10).RB = 0
RB = 50,57 KN
RA + RB – 97450,05 – 40930 - 29700 = 0
RA = 50,755 KN
Condição e Cálculo da Flecha
Na condição da flecha, verificamos que ela ocorre exatamente no meio da viga, pois as
reações de apoio são aplicadas nas rodas, que estão localizadas nas extremidades da
viga, portanto a máxima flecha possível ocorre exatamente no meio da viga (ponto D),
ou seja, ocorre em x = 5m, pois o comprimento total da viga é 10m.
Então para a flecha temos:

Portanto, temos o dimensionamento da viga para a condição da flecha:
EId ²v
EIM(x) =
𝑑𝑥 ²
EIM(x) = RA <x - 0> - Rac <x - a> - Rbc <x - b> + q0/2<x- 0>2 + RB <x- L>
Integrando:
RA 𝑅𝑎𝑐 𝑅𝑏𝑐 𝑞0 𝑅𝐵
EIQ(x) = <x - 0>² - <x- a>² - <x - b>² + <x- 0>3 + <x - L>² + C1
2 2 2 6 2
Integrando:
RA 𝑅𝑎𝑐 𝑅𝑏𝑐 𝑞0 𝑅𝐵
EIV(x) = <x-0>³ - <x - a>³ - <x - b>³ + <x - 0>4 + <x - L>³ + C1x
6 6 6 24 6
+ C2
50755 30700 29700 4093

EIV(x) = < x - 0>³ - <x - 4,1>³ - <x – 5,9>³ + <x - 0>4 +
6 6 6 24
C1x + C2
Condições de contorno ocorre nas reações de apoio:
X=0 , v(x)=0 , C2=0
X=10 m , v(x)= 0

Então:
50755 30700 29700 4093

EIV(x) = (10- 0) ³ - <10 - 4,1>³ - <10 – 5,9>³ + <10- 0>4 +
6 6 6 24
C1.0 + 0
C1=-8,81𝟏𝟎𝟓
Flexa máxima (ocorre em x=5m):
50755 30700 29700

200.109.2.10-3. V(x) = <5- 0> ³ - <5 - 4,1>³ - <5 – 5,9>³ +
6 6 6
4093
<5- 0>4 + -8,81105 .5
24
V(x) =8,47 mm
Verificando a condição de flecha máxima:
𝐿 10000
Vmax ≤ = Vmax ≤ = Vmax ≤ 12,5 mm
800 800
Portanto, V(x) = 8,47 mm < 12,5 mm (Vmax) OK.

Verificação das Tensões na Viga da Ponte
Ψ. M1. y M2. y Mh. z

σx = Mx + + ≤ σAdmΨ
Iz Iz Iy
Ψ = 1,15
M1 = carro + carga= 183,8 KN
M2 = peso próprio da ponte = 40093 N
Mx =1,0 (grupo 2)
𝑎
Mh = 𝑔 (M1+M2) = 4,2kN
Y = 0,250m
Z = 0,0975m
Iz = 2.10-3
Iy = 3,1.10-4
1,15.183800.0,25 40093.0,25 4200.0,0975

σx = 1,0 + + = 𝟐𝟖, 𝟑 𝐌𝐏𝐚
2.10 − 3 2.10 − 3 3,1.10 − 4
σe 250
σAdm = = = 79,72 MPa
q. Fsr 1,12.2,8
σx< σAdm (OK)

7.2. Dimensionamento das Rodas da Ponte
Sendo os parâmetros ideiais e obrigatórios para a roda da ponte:
Dr (diâmetro da roda) = 500mm Q=150KN Vão = 10m
4 4
b=l - r b=61 - . 7,9 b=50,5 mm
3 3
5830
≤ 0,56 .0,92.0,1 0,23<0,51 (OK)
50,5 .500
Rotação da Roda da Ponte:
𝑉𝑝𝑜𝑛𝑡𝑒 90
ne = ne = ne = 58 rpm
𝜋 .𝐷𝑟 𝜋 .0,5
Pcarro + Qcarga
= 45950 N (peso em cada roda do carro)
4

Reação na Roda da ponte com Carga:
ΣMA = 0
-45950(1,796)-4093(5)+10.Rb=0

RB=10299,12N
ΣFy=0
RA + RB = 45950 + 45950 + 4093= 0
RA=85693,88N
Reação na Roda da ponte sem Carga:
ΣMA = 0
-4093(5) – 8450(8,204) – 8450(10)+ RB(10)=0
RB=17428,88N
ΣFy=0
RA + RB = 4093 + 8450 + 8450

RA=3564,12
𝐹𝑟𝑚𝑖𝑛 +2𝐹𝑟𝑚𝑎𝑥 3564 ,12+2 . 85693 ,88

Fr = Fr = Fr = 58,3KN
3 3
Fr =58,3 kN
Fh= ξFr = 2,915 kN
Mh = 0,73 kN
Então, temos o dimensionamento do eixo das rodas da ponte:

ΣMA = 0 = 58,3. 0,1 + RB.0,2 + 0,73=0
RB= -32,8 kN
ΣFy=0 RA-32,8+58,3=0
RA= 26,3 kN
Realizando a anáilise de forças nos trechos S1 e S2, encontramos o momento fletor

máximo de 3,28 kN.
Mi= 32802 + 0,75. 1300,72 = 𝟑𝟒𝟔𝟖 𝐍𝐦
3 3468
𝐷 = 2,17 = 0,071𝑚 = 𝟕𝟏 𝒎𝒎
99.106
71 mm não é capaz de suportar as forças aplicadas, então o eixo da roda será

aumentado para 90 mm.
Verificando o Dimensionamento da Roda pela Fadiga:
σfa= 0,5.σr = 0,5.570 = 285 MPa
- Pelo projeto preliminar, temos que:
Kc = 1,0 (obtido através do gráfico abaixo – superfície sem ação de água doce/salgada)
Ku = 1,0 (obtido através do gráfico abaixo - eixo com acabamento retificado)

Determinação dos coeficientes
Ks, KD, Ku, Kc e Kf para a porção AB

r 10
= = 0,11
d 90
Temos também que:
D 120
= = 1,33
d 90


determinamos o valor de Ks através do gráfico abaixo:

Ks = 1,7
d 𝐾𝑑
50 1,45
90 X
100 1,65

Então, temos que:
Kd = 1,63 (para d = 90 mm)
Então:
Kf = 1,63.1,7 . 1,0. 1,0
Kf = 2,77
σfa
σaf =
𝑘𝑓
285x106
σaf =
2,77
𝛔𝐚𝐟 = 𝟏𝟎𝟐, 𝟗 𝐌𝐩𝐚 = 𝟏𝟎, 𝟐𝟗 𝐝𝐚𝐍/𝐦𝐦𝟐

Para a porção BC deste eixo (D = 120 mm), temos:
Determinação dos coeficientes Ks, KD, Ku, Kc e Kf para a porção BC

r 5
= = 0,04
d 120
Temos também que:
D 120
= = 1,33
d 90

determinamos o valor de Ks através do gráfico na próxima página:

aproximação da curva correspondente r/D = 0,04, temos que o valor de Ks para esta
Ks = 1,6
d 𝐾𝑑
100 1,65
120 X
200 1,75
Então, temos que:
Kd = 1,68 (para d = 120 mm)

Então:
Kf = 1,68 . 1,6. 1,0. 1,0
Kf = 2,688
σfa
σaf =
𝑘𝑓
285x106
σaf =
2,688
𝛔𝐚𝐟 = 𝟏𝟎𝟔 𝐌𝐩𝐚 = 𝟏𝟎, 𝟔 𝐝𝐚𝐍/𝐦𝐦𝟐
Portanto, verificamos as condições de tensão:
Condição de tensão limite:
𝑀𝑧 . 𝑦
σf =
𝐼𝑧

Sendo:
(𝜋.𝑑 2 )
Iz =
64
Iz = 3,22x𝟏𝟎−𝟔 𝐦𝟒
Portanto:
3280 .0,045
σf =
3,22𝑥10−6
𝛔𝐟 = 𝟒𝟓, 𝟖 𝐌𝐏𝐚
Condição de tensão de cisalhamento limite:
16 . 𝑇𝑠
tf =
𝜋 . 𝑑2
16 . (1300,7)
tf =
𝜋 . 0,09 2
𝐭𝐟 = 𝟎, 𝟖 𝐌𝐏𝐚

Tensão Combinada (𝛔𝐜):
σc = (σf2 + 3tf2)^0,5
σc = ((45,8)2 + 3. (0,8)2)^0,5
𝛔𝐜 = 𝟒𝟓, 𝟖 𝐌𝐏𝐚 = 4,58 daN/mm2
Verificação das condições de tensão
𝐝𝐚𝐍
σaf Porção AB = 𝟏𝟎𝟐, 𝟗 𝐌𝐩𝐚 (𝟏𝟎, 𝟐𝟗 )
𝐦𝐦𝟐
𝐝𝐚𝐍
σaf Porção BC = 𝟏𝟎𝟔 𝐌𝐩𝐚 (𝟏𝟎, 𝟔 )
𝐦𝐦𝟐
Então, sendo que:
ɉ.σc = 1,06. (45,8x106 )
ɉ.σc = 48,5 MPa

As condições de tensões:
ɉ.σc<σaf Porção AB
48,5 MPa < 𝟏𝟎𝟐, 𝟗 𝐌𝐩𝐚 (Satisfaz a condição)
ɉ.σc<σaf Porção BC
0,848 MPa < 𝟏𝟎𝟔 𝐌𝐩𝐚 (Satisfaz a condição)
Portanto, o eixo das rodas da ponte rolante está satisfatoriamente dimensionado com
segurança.
7.3. Dimensionamento eixo-cubo – Ajuste Roda - Eixo

7.3.1. Dimensionamento eixo-cubo para eixo médio no encaixe das
Rodas da ponte ao eixo de rotação
- Eixo Cubo (Utilizando Interferência mínima para dimensionamento final)
Deixo da roda = 90 mm -> r = 45 mm
De acordo com recomendações de fabricantes mundiais de equipamentos de elevação

e transporte de cargas e de literaturas consagradas e indicadas pelo profissional
responsável pela disciplina, um bom ajuste a ser adotada para o valor do diâmetro do
eixo seria H7j6 para o cubo-eixo respectivamente. Então assim temos que:
Dcubo = +35µm e 0µm

deixo = +76µm e +51µm
Eaço = 200 GPa (para eixo e cubo fabricados com aço 1045)

Será adotado para um cubo: Dexterno do cubo = 250 mm, sendo um diâmetro satisfatório
para o mesmo, sendo assim metade do diâmetro total da roda da ponte.
Portanto, temos:
𝛿
p=
1 𝐷𝐶2 + 𝑑 2
.𝑑
𝐸𝑜 𝐷𝐶2 − 𝑑 2
- Portanto, as medidas dos diâmetros eixo-cubo a serem utilizadas para este ajuste:
76𝜇𝑚 = 90,076 𝑚𝑚 35𝜇𝑚 = 90,035 𝑚𝑚

eixo furo
51𝜇𝑚 = 80,051 𝑚𝑚 0𝜇𝑚 = 90,000 𝑚𝑚
Interferência mínima (Variação Diametral) = 90,035 mm – 90,051 mm = - 0,016 mm
d = 90x10-3 m
Dc = 250x10-3 m
Substituindo:
−0.016
p= 1 0,250 2 + 0,090 2
. 0,090
200𝑥10 9 0,250 2 − 0,090 2
p = 27,4 MPa
Força Axial Admissível Imposta ao ajuste eixo – Roda:
A condição necessária para o dimensionamento eixo-cubo é: fa > Fh, sendo Fh, o a

força axial aplicada ao eixo da roda na sua solicitação máxima de translação do
equipamento da ponte rolante como um todo.

Sendo f = 0,1 (considerando montagem entre eixo-roda por temperatura condicionada)
e Fh = 2,9 KN.
Então:
fa = 𝜋. f. p. L. d > Fh
fa = 𝜋. 0,1 . 27,4 MPa . 200 mm . (90 mm) > Fh
fa = 𝟏𝟓𝟓 𝐊𝐍 > Fh
Então, para o cálculo do Torque admissível aplicado ao ajuste, temos:
Portanto:
Tadm = 𝜋/2. 𝑓. p. L. d2 > Ts
Sendo Ts = 1300,7 n.m o torque aplicado ao eixo de transmissão da roda e f = 0,1,

temos:
Tadm = 𝜋/2.(0,1). (27,4x106).(200x10-3).(90x10^-3)
Tadm = 𝟔𝟗𝟕𝟐, 𝟒 𝐧. 𝐦 > Ts
Portanto, as condições de dimensionamento eixo-cubo para as rodas da ponte estão

seguramente satisfeitas, garantindo assim uma montagem de qualidade entre eixo-
roda, assegurando as verificações de tensões e garantindo a eficiência e segurança do
funcionamento do sistema de translação da ponte rolante.

7.3.2. Dimensionamento do Rolamento das Rodas da Ponte

equipamento e capacidade de suportar as cargas radiais e axiais atuantes ao longo do
eixo da roda, o rolamento no eixo das rodas será o Rolamento Auto-Compensador de
Rolos SKF Explorer 29418 E*, sendo considerado o mais adequado para este tipo de
trabalho e operação. Portanto, segue suas características e condições de
dimensionamento para sua aplicação neste quesito:
Para o dimensionamento deste rolamento em relação à força radial atuante sobre o

mesmo, a força radial atuante no mesmo corresponde a maior solicitação de apoio que
temos em decorrência da solicitação radial e axial presente na seção crítica do eixo da
roda.
Portanto:
Fr = 32,7 KN


Co > Fr . q . Fsr
32700 . 1,12 . 2,8 = 102,5 KN
mesmo, em que Co > Fr . q . Fsr, sendo que a capacidade C0 é de forma grandiosa e
superior à condição imposta que é de 102,5 KN. Portanto este rolamento está apto
para a aplicação em relação à capacidade de carga. Portanto, o rolamento SKF
Explorer 29418 E* atende as especificações de projeto, bem como às requisições
necessárias de projeto, tornando-se o rolamento ideal para esta função.
Para este rolamento, temos o número de horas de funcionamento do mesmo, seguindo

os parâmetros desejáveis para esta condição:
10 5 𝐶 𝐹𝑟
60.𝑛 𝐹𝑟
32,700
10 5 2000𝑥10 3
60. 58 32700

Portanto, o rolamento SKF Explorer 29418 E* atende as especificações de projeto,
possuindo uma vida em horas de funcionamento igual à 42581 horas, que é superior à
vida em horas de funcionamento mínima esperada para o mesmo, atendendo assim às
requisições necessárias de projeto, tornando-se o rolamento ideal para esta função.
8. Dimensionamento do Sistema de translação da ponte
8.1. Dimensionamento do Motor de Translação da Ponte
Potência de aceleração:
𝑤 ′ . 𝑦² . 𝛽 19988. 1,5² . 1,2

Pa = Pa = Pa=7,2kW
𝑡𝑎 . ƞ𝑡 .1000 8,3 . 0,9 .1000
Potência de regime:
𝑤 . 𝑤𝑡 . 𝑦 196,083. 7,5 . 1,5

Pr = Pr = Pr=2,451kW
ƞ𝑡 .1000 0,9 .1000
Potência Nominal:
𝑃𝑎 +𝑃𝑟 2,541+7,2
Pn = Pn = Pn = 5,7kW
𝐾𝑚 1,7

Potência Necessária:
𝑃𝑛𝑜𝑚 5,7
Pnec = Pnec = Pnec= 5,7 kW
𝑁𝑎 1
Pin = Pnec.Fs = 5,7. 1,4 Pin= 7,98 kW
Características do Motor escolhido:
De acordo com catálogo da WEG, fabricante mundial de Motores elétricos, o motor

escolhido foi um Motor Trifásico, com as características:
Potência do motor = 9,2 kW, 12,5 CV.

Rotação nominal de 1200 rpm e Rotação real de 1160 rpm
Carcaça 160M com peso catalogado de 112 Kg.
8.2. Dimensionamento do Redutor da Ponte
Relação necessária:
𝑛𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 1160
inec = inec = inec = 20
𝑛𝑟𝑜𝑑𝑎 58
Portanto, de acordo com o catálogo de Redutores industriais da MAXIDUR® e os

cálculos realizados acima, o redutor selecionado para o equipamento neste projeto é o
Redutor MAXIDUR® Modelo XL, Tipo AH13 Tam 18, com as seguintes
características:
Relação de Transmissão (I) = 25,6

Potência de Transmissão (Pf) = 45,4 kW
Limite de rotação suportada para a entrada = 1450 Rpm
Peso = 280 Kg.

Ts = Ti . i Ts = 32,93 . 25,45 Ts = 823,25N.m
𝑅𝑎 78250
Sa = Sa = Sa = 0,87
𝑅𝑎 +𝑅𝐵 78250 +11790
𝑅𝑏 11790
Sb = Sb = Sb = 0,13
𝑅𝑎 +𝑅𝐵 78250 +11790
8.3. Dimensionamento do Freio de Parada da Ponte
Tfreio= 1,2. Tmotor
Tfreio= 1,2. 75,7 = 90,84 N.m
Tfreio = 90,84 N.m
De acordo com o catálogo de Freios de parada da EMH – A marca em Movimento, o

freio de parada selecionado para o sistema de elevação é portanto:
Freio de Sapata FNN 2020
Mmin = 60 N.m Mmax = 150N.m

Peso 30 kg.

9. Cálculo e Aplicação do Eixo de Translação da Ponte
𝑅𝐴𝑚𝑎𝑥 85693,88
δA= = = 𝟎, 𝟖𝟑
𝑅𝐴𝑚𝑎𝑥 +𝑅𝐵𝑚𝑎𝑥 85693 ,88+17428 ,88
𝑅𝐵𝑚𝑎𝑥 17428 ,88

δB= = = 𝟎, 𝟏𝟕
𝑅𝐴𝑚𝑎𝑥 +𝑅𝐵𝑚𝑎𝑥 85693 ,88+17428 ,88
T = 1300,7 Nm
Ta = T. δA = 1079,6 Nm
Tb = T. δB = 221,20 Nm
𝑇 .𝐿 10 𝜃 𝑇 1º
θ= ≤ = ≤ 1º= 0,018 rad
𝐺 .𝐽𝑡 𝑚 𝐿 𝐺 .𝐽𝑡 𝑚
1079,6
π.D 4
= 0,018 D4 = 8,15. 10−6 Dmin = 0,053m = 𝟓𝟑 𝐦𝐦
75. 109 .
32
Portanto, o eixo de translação da ponte terá um diâmetro de 56 mm.
𝜋 . 𝑑3 𝜋 . 0,053 3
wt = wt = Wt =2,9x𝟏𝟎−𝟓 𝒎𝟑
16 16
𝑇 1079,6
Ƭ= ≤ Ƭadm ≤ 120MPa 3 7Mpa ≤ 120MPa (OK).
𝑊𝑡 2,9𝑥10 −5

Assim, o eixo de translação da ponte está satisfatoriamente dimensionado com
segurança. Este será montado com a união de 8 eixos de 1200 mm de comprimento e
mais uma ponta de eixo que o ligará em sua extremidade secundária ao eixo da roda
dianteira esquerda da ponte. Este eixo utilizará 7 acoplamentos do modelo Denflex®
NVD FLF Tam. 58 mm p, suportando uma carga radial de até 8 KN, ideal para o
sistema deste projeto. Também utilizará 6 rolamentos de esferas axiais SKF 65/23- R,
suportando uma carga máxima axial de até 43 KN, sendo este considerado ideal para
este projeto. E assim, está totalmente dimensionado e completo o eixo de translação
da ponte, que terá a função de transmitir o torque e rotação imposta pelo motor na roda
principal motora (RODA A) à roda B na extremidade oposta da ponte, que por sua vez
irá mover as duas rodas traseiras, realizando assim com grande eficiência e segurança
o movimento de translação de toda a ponte rolante em todos os sentidos necessários
de movimento e garantindo assim a grande eficiência e o sucesso desta ponte rolante
cuidadosamente projetada.

10. Desenhos Finais da Ponte Rolante
CARRO

`

MOITÃO

PONTE ROLANTE COMPLETA

10.1. Desenhos em 2D
 Desenhos anexos ao fim deste projeto.

11. Bibliografia
 Livro: Projetos de máquinas – 2ª edição – Norton

 Livro: Projeto de engenharia mecânica – 7ª edição – Joseph E. Shigley
 Material cursado nas disciplinas: Elementos de máquinas I, II e III
 Material cursado na disciplina: Projetos de máquinas
 Normas de aços, polias, moitões, cabos, rodas e trilhos
 ABNT (Cálculo de equipamento para levantamento e movimentação de carga)
 8.4. J. E. SHIGLEY – Mechanical Engeneering Design
 8.10. CATÁLOGOS- SKF , FAG , INA, ORION, PIRELLI , GATES.
 8.2. DUBBEL & HUTTE - Manual de Construção de Máquinas
 8.1. G. NIEMANN - Elementos de Máquinas I, II e III
 8.6. OLAVO A L. P. ALBUQUERQUE - Elementos de Máquinas

Projeto de Uma Ponte Rolante Projeto de

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Projeto de Uma Ponte Rolante Projeto de

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Centro Universitário Hermínio Ometto - UNIARARAS

PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE

Jean Lucas C. Moraes RA: 62389

Rafael Coser Cazon RA: 63152

2 PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE – FHO UNIARARAS

3 PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE – FHO UNIARARAS

4 PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE – FHO UNIARARAS

Projetar uma ponte rolante para montagem de maquinas, seguindo etapas

 Dimensionamento do mecanismo de elevação: moitão, tambor, freios e polias.

Projeto da Ponte Rolante:

 Dimensionamento da estrutura da ponte.

5 PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE – FHO UNIARARAS

Os respectivos desenhos de conjunto da ponte e do carro, conjunto da rodada ponte, e

Os dimensionamentos deverão seguir a norma ABNT – NBR 8400 estado de

Classificação dos mecanismos de elevação, translação da ponte do carro:

Classificação das estruturas:

Os dados dimensionados para dimensionamento são listados a seguir:

Equipe Carga Útil Q[KN] Vão da Ponte Alt. De El. H[m]

6 PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE – FHO UNIARARAS

Dados utilizados no dimensionamento:

Cálculo do diâmetro mínimo do Cabo (dc)

dc= 0,335. 3787.9 = 20.6 mm

7 PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE – FHO UNIARARAS

Força peso do cabo total:

𝐹𝑝𝑐𝑎 = 𝑞𝑐𝑎 . 𝐻1 . 𝑛𝑐 . 10−2 [ N ]

𝐹𝑝𝑐𝑎 = 17.70 . 8.800 . 4 . 10−2 [ N ]

Altura da elevação = 18 metros e numero total de cabos = 4 cabos

Coeficiente de segurança do Cabo

𝐶𝑟𝑢𝑝𝑡𝑢𝑟𝑎 = 29,5 . 907,1847

𝐶𝑟𝑢𝑝𝑡𝑢𝑟𝑎 = 26,76𝑥103 𝐾𝑔𝑓 = 26,76 𝑥103 𝑑𝑎𝑁

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑅𝑢𝑝𝑡𝑢𝑟𝑎 26,76𝑥10 3

8 PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE – FHO UNIARARAS

Segundo a procedência prescrita pela norma NBR 8400, para os dados do

Polia Moitão H1= 22,4 H2 = 1,0 (para 4 cabos)

Polia compensadora H1 = 16 H2 = 1,0

Diâmetro do tambor (Dt)

Diâmetro polia compensadora (Dpc)

9 PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE – FHO UNIARARAS

Dpm = 22.4 . 1.0 . 22

De acordo com os cálculos acima realizados e através do catálogo da GOSAN® -

4.2. Dimensionamento do Motor do Carro

Q= 150 KN = 150x103 N ( Carga a ser transportada e elevada )

Velocidade de elevação = Velocidade de elevação BAIXA, que segundo o projeto

Q -> Carga a ser elevada [N]

10 PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE – FHO UNIARARAS

ɳ1 -> 3 pares de engrenagem -> ɳ1=0,973 ɳ1=0,9126

151.5 .10 3 . 0.075

Pot Nec = 12,58 KW

Pot Nec = 17,1 CV

Características do Motor escolhido:

De acordo com catálogo da WEG, fabricante mundial de Motores elétricos, o motor

Potência do motor = 15 KW, 20 CV.

11 PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE – FHO UNIARARAS

Sendo utilizador um motor trifásico de rotação 1160 rpm, temos:

Torque do motor = 123.48 N.m

Tf = 1,25 . 123,48 = 154,35 N.m

De acordo com o catálogo de Freios de parada da EMH – A marca em Movimento,

Freio de Sapata FNN 2530

Acoplamento do Freio de Parada

Sendo Fs = F1 . F2. F3 .F4

F1 = 1,7 (motor elétrico trifásico)

F2 = 1,0 (funcionamento previsto para 8 horas diárias)

12 PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE – FHO UNIARARAS