Análise de Sistemas de Transportes

ANÁLISE DE SISTEMAS
DE TRANSPORTE E
TRÂNSITO
Oferta de
Transportes
 Prof.: André Leite Guerra Foto: Ant Rozetsky
 Introdução
- Em termos econômicos, oferta é a intenção de
uma ou mais pessoas, físicas ou jurídicas, de
colocarem alguma coisa à disposição de quem
quer que seja, gratuitamente ou não.
Oferta de - Essa intenção pode ser mais fraca ou mais forte,
transportes dependendo da situação em que se encontra o
ofertante.
- Por exemplo: Um comerciante fez um grande
estoque de brinquedos visando o dia das
crianças, mas que, devido à recessão, não
conseguiu vender muito nesse dia. Ele
provavelmente terá uma grande intenção de se
livrar do estoque (a intenção de ofertar é grande),
o que não acontecia enquanto formava seu
estoque.
2
 Introdução
- Dilema em uma empresa diante da oferta de um bem:
Oferta de Maior fatia de Maximização

mercado do lucro
transportes
- Para as mesmas condições de produção e de preço,

a política adotada pela empresa poderá levar a
diferentes níveis de oferta;
- Maior fatia do mercado: redução no preço para
aumentar o volume de vendas – maior oferta;
- Maximização do lucro: maior preço e menor oferta.
 Introdução
- Geralmente, a oferta de bens de consumo é

considerada com base unicamente no preço,
com os diferentes bens tendo qualidade
homogênea;
Oferta de
transportes - Em Transportes, essa afirmação não é
verdadeira, sendo a qualidade,
frequentemente, predominando em relação ao
preço para caracterizar a oferta;
- Serviços de Transportes: bem perecível, pois,
se não consumido (aproveitados) no momento
e no local da oferta, ele não é reaproveitado
(como alimentos e vestuário, por exemplo,
que podem ser estocados).
4
 Fatores que influenciam na oferta de transporte
1. Tecnologia:
- As características técnicas afetam o desempenho;
Oferta de - Em particular o custo e outros aspectos importantes como
transportes a capacidade e a velocidade.
2. Estratégia Operacional:
- Maneira como a tecnologia é utilizada para realizar o
serviço;
- A oferta será aumentada para adequar à demanda?
3. Exigências e restrições institucionais:

- Regulamentação dos serviços impõe exigências e
Oferta de restrições;
transportes - Ex: A tarifação é regulamentada por instituições
governamentais.
4. Comportamento do usuário:
- Usuários de transporte coletivo urbano podem influenciar
nos atributos de oferta escolhendo os modos, as rotas e a
velocidade de viagem.
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- Esses quatro fatores se interage para formar a

função da oferta;
Oferta de Características
transportes tecnológicas
Comportamento
do ofertante
Instituições e
Mercado
Custo ao ofertante Desempenho
tecnológico
Cobertura de Custo ao usuário

custo Nível de serviço
Comportamento
do usuário
Oferta de
transporte
 Entidades e seus papéis na oferta de transporte

1. Ofertante:
- Pessoa ou entidade que realmente oferta o serviço de
transporte;
- DER: planejamento, projeto, construção, operação,
manutenção e conservação de rodovias estaduais;
- Empresa que fornece um serviço de transporte;
- Pode ou não estar envolvido na operação ou na
regulamentação do serviço de transporte.
2. Operador:
- Operação do sistema e decisões administrativas e
operacionais (roteamento, horários etc.);
- Arrecada dos usuários a receita para cobertura parcial ou
total dos custos;
- Pode ser o ofertante ou entidades distintas (ofertante:
infraestrutura; operador: operação e manutenção);
- No caso do transporte rodoviário são vários ofertantes:
oferta a rodovia e oferta os veículos e sua operação.
8
3. Usuários:
- Pessoa ou entidade que toma as decisões sobre a
viagem;
- Transporte de pessoas: passageiros;
- Transporte de carga: expedidores e receptores;
- Custos incorridos aos usuários são relevantes
para a função oferta.
4. Regulamentação:
- Normas, leis e regras fixadas pelas entidades de
controle;
- Pode ser de natureza técnica, operacional ou
econômica (tarifação).
PRODUÇÃO E CUSTOS
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 Introdução
- Para se determinar custos é preciso, antes de

mais nada, descrever os sistemas físicos
utilizados e a sua operação;
Produção e - Então, especifica-se os fatores de produção
Custos requeridos: mão-de-obra e insumos materiais;
- Relação produto X insumo: denominada função
produção – fornece subsídios para determinar os
insumos necessários para a produção de uma
dada quantidade de produto;
- Uma vez especificada a função de produção, os
insumos devem ser traduzidos em termos de
custo (estabelecer a função custo).
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 Função de produção
- Relação técnica que conecta fatores de insumo e

Produção e produtos;
Custos
- Descreve as leis da produção, ou seja, a
transformação de insumos em produtos em um
determinado período;
- Pode haver mudanças tecnológicas - progresso
tecnológico.
12
- Fatores de produção que formam o conjunto de

elementos para efetuar o serviço de transportes:
- Vias;
Produção e
- Terminais;
Custos
- Veículos;
- Outros equipamentos e instalações;
- Mão de obra para operação e manutenção;
- etc.
- Dada uma tecnologia, é possível relacionar o
volume de serviço com as quantidades de
insumos necessários na sua produção.
13
 Exemplo Caçador x Coletor

- Diferentes cenários de produção (A a F);
- Mesmas condições (tecnologia, tempo, ferramentas) –
Ceteris Paribus.
Produção e
Custos
cenário coelhos frutas
A 5 0
B 4 100
C 3 180
D 2 240
E 1 280
F 0 300
Fonte: Khan Academy
14
 Exemplo Caçador x Coletor cenário coelhos frutas
A 5 0
B 4 100
C 3 180
D 2 240
350
Produção e E 1 280
Custos 300
impossível F 0 300
250
200
Frutas
150
Possível, mas
100 ineficiente
50
0
0 1 2 3 4 5 6
Coelhos
Fonte: Khan Academy
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- Representação, em um plano, de todas

as combinações de insumos de
produção;
- Genericamente representados pelo
capital (K) gasto na produção e pelo
gasto com a mão de obra usada (L);
- Determina-se um nível de produção,
estabelecendo uma isoquanta;
- Uma isoquanta representa todas as
combinações de K e L que define um
determinado nível de produção.
16
Produção e
Custos
17
Produção e
Custos
18
 Forma geral da Função de Produção
𝑌 = 𝑓 𝐿, 𝐾, 𝑅, 𝑆, 𝑣, 𝛾
Produção e
Custos Em que:
- 𝑌 = produção
- 𝐿 = insumo mão-de-obra
- 𝐾 = insumo Capital
- 𝑅 = matéria-prima
- 𝑆 = insumo terra
- 𝑣 = retornos de escala
- 𝛾 = parâmetro de eficiência
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- Todas as variáveis são fluxos, ou seja, são medidas

por unidade de tempo;
- É uma relação puramente tecnológica entre
quantidade de insumos e produtos;
Produção e
- Medida da produção em termos de valor agregado
Custos (valor do produto menos o valor da matéria-prima):
𝑋 = 𝑌– 𝑅
- Geralmente, o fator terra entra dentro do fator K na
teoria econômica tradicional, restando:
𝑋 = 𝑓 𝐿, 𝐾, 𝑣, 𝛾
- O Fator 𝑣, “retornos de escala”, refere-se à análise de
longos prazos, quando as condições consideradas
constantes no curto prazo são alteradas.
20
𝑋 = 𝑓 𝐿, 𝐾, 𝑣, 𝛾
- O gráfico mostra a curva da relação de 𝑋 com 𝐿
unicamente – mantendo 𝐾, 𝑣 e 𝛾 constantes;
Produção e - O mesmo poderia ser feito com os outros fatores de
Custos produção: 𝑋 = 𝑓 𝐾 , por exemplo.
se K ( ou qualquer outro fator)

X
aumenta, ceteris paribus, a
𝑋 = 𝑓’(𝐿) produção aumenta com o
𝑋 = 𝑓(𝐿)
deslocamento da curva para
X=f’(L)
21

- A inclinação da curva é o produto marginal do fator de
produção – mudança na produção (eixo vertical)
resultante de uma mudança do fator (eixo horizontal),
mantendo todos os outros fatores constantes;
- Matematicamente, é a derivada parcial da função de
Produção e produção com respeito a esse fator:
Custos
𝑀𝑃 =
X
Em princípio o produto marginal
pode assumir valores positivos,
𝑋 = 𝑓(𝐿) negativos ou zero, porém a teoria
básica da produção está
concentrada na parte eficiente
desta função (valores positivos).
22
- A teoria da produção concentra-se na faixa de produção
em que os produtos marginais, embora positivos,
decrescem (AB).
Produção e
Custos
X MPL
𝑋 = 𝑓(𝐿)
L L
A B A B
23

- Nos pontos das isoquantas em que os produtos
marginais são iguais a zero formam as linhas de cume
inferior, em relação à L e superior, em relação a K;
- As técnicas de produção são apenas eficientes dentro
Produção e
das linhas de cume.
Custos
24
- A inclinação da isoquanta decresce à medida que nos
movimentamos para baixo ao longo da curva, mostrando
a dificuldade crescente de substituição de K por L;
- A inclinação da isoquanta é denominada taxa de
Produção e
substituição técnica ou taxa marginal de substituição.
Custos
L
25
 Produção no setor de transportes
- Devido à rigidez das especificações tecnológicas,

principalmente no setor de transporte urbano de
passageiros por ônibus, os fatores de produção são
combinados na proporção aproximadamente constante,
Produção e praticamente não permitindo a substituição de um pelo
Custos outro;
- Dada a tecnologia, é possível relacionar o volume de
serviço ofertado com as quantidades de insumos
utilizados na sua produção;
- Essa relação pode ser expressa através de tabelas,
gráficos ou expressões matemáticas;
- As expressões permitem visualizar a forma como cada
fator influi na produção e avaliar a produtividade.
26
 Produção no setor de transportes
- Na produção de serviços de transporte, a unidade

de produção é muito importante;
- Ao contrário da produção de bens de consumo,
Produção e
normalmente indicada em termos de uma única
Custos
unidade (ton. de trigo, ou um. de veículos, ou m² de
tecido, etc.), em transporte a produção é indicada
através de diferentes unidades (ton. de trigo
transportadas, un. de veículos transportados, m² de
tecidos transportados, etc.), e também através da
distância de transporte;
- Sobretudo quando a função produção é utilizada
como base para determinação de custos, a unidade
deve refletir, além da quantidade transportada, a
distância de transporte.
27
 Unidades de produção no setor de transportes
- Deve refletir a quantidade transportada e a

distância de transporte;
Produção e
Custos - Unidades de produção relacionadas aos veículos:
- Toneladas ou número de passageiros;
- t.km ou pass.km, por unidade de tempo;
- Número de assentos oferecidos;
- Distância (km).
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- Unidades de produção relacionadas às vias:

- km (implantação e manutenção);
Produção e - Veículos por unidade de tempo (fluxo de tráfego);

Custos - t.km pass.km por unidade de tempo (fluxo de trabalho sobre a via).
- Unidades de produção relacionadas aos terminais:

- m² (relacionada à capacidade de produção, à construção,
manutenção, limpeza, etc.);
- Veículos/hora e pass./h processados;
- Unidade de carga/h processada.
29
- Também é importante que se adote unidades

convenientes para expressar a quantidade de
insumos pois, em última análise são estes que
Produção e definem custos;
Custos
- As unidades de insumos mais usadas são: litro (l),
hora (h), tonelada (t), quilômetro (km);
- Nenhuma dessas unidades isoladas é suficiente
para representar a variedade de insumos
envolvidos na produção de transporte;
- Cada uma representará um grupo de insumos.
30
- “Quilômetros” representa bem os insumos

combustível, lubrificantes, pneus, etc., porém não
reflete a necessidade de mão-de-obra, por
Produção e exemplo;
Custos
- Exemplo:
- 3 ônibus para atender à demanda a uma velocidade de 30km/h;
- se a condição do tráfego piorar e a velocidade cair para 15km/h,

precisarei de 6 ônibus (mesma frequência de viagens);
- A distância total percorrida não altera, mas a quantidade de motoristas

e cobradores dobra.
31
 Função de custo
- Descreve uma relação entre a quantidade ofertada e o
custo, ou seja, é a composição de todos os custos
decorrentes da produção sob dadas condições
operacionais;
Produção e
função de produtos função de custos
Custos insumos
produção custo
𝐶 = 𝑓(𝑋, 𝑇, 𝑃, 𝐾 )
- 𝐶: custo total
- 𝑋: produção
- 𝑇: tecnologia
- 𝑃: preços dos fatores
- 𝐾 : fatores fixos
32
 Custos fixos, custos variáveis e prazo de produção
- Geralmente o custo é dividido em duas parcelas:

custos fixos e custos variáveis;
𝐶𝑇(𝑋) = 𝐶𝐹 + 𝐶𝑉(𝑋)
- A primeira parcela independe do nível de produção, enquanto que a
segunda varia com a produção.
C C C CT
CV
CF
X X X
33
- No setor de produção costuma-se separar os

insumos de acordo com a duração do período em
que se faz a sua renovação ou modificação;
Produção e - Dependendo desse período um fator poderá ser
Custos
considerado fixo ou variável;
- Quanto menor for o período, maior número de
insumos tendem a ser fixos;
- Assim, o prazo de análise deve ser adotado
levando-se em conta a conveniência e a
finalidade de cada caso.
34
- No caso do transporte público de passageiros por
ônibus, os fatores que determinam a dimensão da
frota são: demanda hora pico, nível de serviço e as
condições gerais do tráfego;
- Esses não variam sensivelmente ao longo do ano –
Produção e número de ônibus pode ser considerado invariável ao
Custos longo do tempo;
- Elementos da estrutura de apoio (oficina, garagem,
administração etc.) crescem proporcional ao número
de veículos, portanto invariável;
- Consumo de combustível, pneus e outros insumos
varia diretamente com a quilometragem ou com a
hora de funcionários ligados à operação;
- No longo prazo o número de veículos torna-se
variável, portanto só tem sentido falar em custos fixos
e variáveis se o prazo é especificado.
35
 Custos unitários
- Os conceitos e as curvas de custos unitários têm

grande utilidade nas análises de preço e
produção, tanto ou mais que os custos totais;
Produção e - Eles dão a mesma informação que o custo total,
Custos
porém de modo diferente e mais interessante;
- Os principais custos unitários são: custo fixo
médio, custo variável médio, custo total médio e
custo marginal.
36
 Custo fixo médio
C
- O custo fixo médio (CFM) é o
custo fixo dividido pela
quantidade produzida e
Produção e vários níveis de produção: CF
Custos
𝐶𝐹𝑀 =
X
- Como CF é constante, C
quando maior a quantidade

de bens produzidos (X),
menor será o CFM.
CFM
37
 Custo variável médio

C
- O custo variável médio (CVM) é o CV
custo variável dividido pela
quantidade produzida e vários níveis
de produção:
𝐶𝐹𝑀 =
Produção e
Custos - Graficamente CVM em cada nível de
produção é derivado da inclinação da
linha traçada entre a origem e o X
ponto na curva CV;
C
- Formato em U: CVM
- nem todos os custos variáveis são

totalmente divisíveis (combustível sim, mas
pneu não). Pneus são pouco aproveitados
com baixa produção;
- altos níveis de produção, custo varável
aumenta porque a capacidade da empresa
deixa de ser compatível com o nível de
produção.
X
38
CT
 Custo total médio
C
- O custo total médio (CTM) é
o custo total dividido pela
quantidade produzida e
Produção e vários níveis de produção:
Custos
𝐶𝑇𝑀 = =
X
- Forma similar da curva de C

CTM
CVM (formato de U);
- Inicialmente CTM diminui e
atinge um ponto mínimo no
nível de operação ótima, e
então cresce novamente. X
39
CT
 Custo marginal
C
- O custo marginal é definido
como uma mudança no CT
provocada pela produção de
Produção e uma unidade adicional de um
Custos bem;
X
- Matematicamente, é a
derivada primeira da função C
CM
CT (inclinação da tangente
ao ponto):
𝐶𝑀 =
CFM
40
Produção e
Custos
41
 Tipos de função custo usados em transporte
Produção e - Função custo de uma variável;

Custos
- Função custo de duas variáveis;
- Função custo de três ou mais variáveis.
42
 Função custo de uma variável
- Segundo essa função, sempre haverá economia
de escala – maior oferta, menor custo médio;
- Custo marginal é constante;
- Nenhum desses casos reflete bem a realidade;
Produção e
Custos - Unidade que melhor representa o custo varia de
caso para caso (km de rodovia ou ferrovia, km de
transporte, m² de construção de terminal etc.).
C
𝐶𝑇 𝑋 = 𝐶𝐹 + 𝑎. 𝑋
CT
- 𝐶𝑇: Custo total da empresa em um dado período de
tempo
- 𝐶𝐹: Custo fixo da empresa nesse período de tempo;
- 𝑎: custo por unidade representativa da oferta;
X - 𝑋: quantidade de oferta durante o período.
43
 Função custo de duas variáveis

- Custo de produção pode ser melhor representado
por duas variáveis;
- Escolha da variável depende do componente (via,
veículo, terminal) e da influência das variáveis
Produção e sobre o custo;
Custos
- No caso de operação de transporte, as variáveis
podem ser: uma que depende da duração da
operação do veículo e outra da quilometragem;
- O uso de duas variáveis permite avaliar o impacto
de interferências operacionais (ex.: impacto do
congestionamento no número de veículos e
motoristas).
44
 Função custo de duas variáveis
- Pode ser escrita como:
𝐶𝑇 𝑄, 𝐻 = 𝐶𝐹 + 𝑎𝑄 + 𝑏𝐻
- 𝐶𝑇 𝑄, 𝐻 : Custo total da empresa em um dado período de tempo
- 𝐶𝐹: Custo fixo da empresa nesse período de tempo
- 𝑎: custo dos insumos que dependem da rodagem ($/km)
Produção e
- 𝑏: custo dos insumos que depende das horas ($/h)
Custos - 𝑄: quilometragem percorrida por veículos no período (km)
- 𝐻: horas de veículos em operação (h)
45
 Função custo de três ou mais variáveis

- Uma empresa pode ser responsável pela
Produção e operação de transporte, além da implantação,
Custos manutenção e conversação da via (transporte
ferroviário, por exemplo);
- Desejável utilizar pelo menos três variáveis:
distância percorrida, tempo de operação da frota
e comprimento da via.
46
FUNÇÃO OFERTA Foto: John Cobb
47
 Função custo ao usuário

- O custo de transporte é complexo e
multidimensional e representa os recursos
dispendidos para realizar o transporte;
- Além disso, vai além do custo monetário,
Função incluindo características tais como valor do tempo
oferta gasto na viagem, perda do valor da mercadoria
em trânsito, custo da inconveniência e do
desconforto em viajar em certas condições;
- Comumente empregado o termo Custo
Generalizado para refletir essa
multidimensionalidade;
- É uma tentativa de transformar todos os
componentes de custo para um sistema de
unidade única (normalmente monetária);
48
 Função custo ao usuário
- Custo total de produção: custo total dispendido na
produção do serviço;
- Uma parte desse custo pode ser subsidiado e outra
parte repassada ao usuário;
Função - Acrescenta-se o valor monetário equivalente ao tempo
oferta gasto na viagem e outros custos (como desconforto) –
tem-se o custo total.
49
 Função oferta
- A função oferta relaciona os atributos do sistema de
transporte da maneira como eles são percebidos
pelo usuário, ao nível de produção do sistema;
- Em outras palavras, é uma função que representa a
Função relação causal entre os atributos do sistema de
transporte e o nível de produção do sistema;
oferta
- A função oferta representa o reverso da função
demanda:
FUNÇÃO DEMANDA FUNÇÃO OFERTA

Mostra como o Mostra como esses
volume de tráfego é atributos são
afetado pelos influenciados pelo
atributos de nível de fluxo de veículos no
serviço de transporte. sistema.
50
 Função oferta
- Para facilitar as análises usam-se as mesmas

variáveis para descrever tanto o fluxo de veículos
como o nível de serviço em ambas funções
(demanda e oferta);
Função - Se pensarmos no nível de serviço como
oferta componentes de custo, então a oferta seria
análoga a uma função custo total médio;
- Custo total médio, custo total a que cada usuário
está sujeito;
- Também é importante pensar na função oferta
como função entre tráfego e custo percebido da
viagem, pois pessoas subestimam o custo ao
viajarem em seus automóveis (comum atribuir
apenas o custo de combustível).
51
 Função oferta
- Uma função típica usada na análise de tráfego
rodoviário é apresentada abaixo;
- Essa função considera dinheiro desembolsado pelo
usuário durante a viagem e o desconforto e
Função inconveniência da viagem pela rodovia,
oferta principalmente quando o volume de tráfego aumenta.
Custo médio
Custo médio percebido pelo usuário
Volume de tráfego
↑
Capacidade
do sistema
52
 Oferta na ligação ou oferta no sistema
- Oferta na ligação isolada ≠ oferta no sistema;

- Uma ligação pode ser uma rota entre dois pontos por
um determinado modo;
Função - A função oferta de uma ligação relaciona o volume
oferta de tráfego com suas características de oferta;
- Um sistema é composto de várias ligações, cada
qual representando uma rota, um modo, ou uma
infraestrutura;
- Uma função oferta de um sistema representa um
sistema de transporte que pode estar composto por
um conjunto de ligações operando em série ou em
paralelo.
53
- Na agregação em série, o sistema é composto de

várias ligações, todas elas usadas para conectar um
ponto de origem a um ponto de destino.
Função Quando todos os

oferta 2
usuários fazem 1-3:
𝐶 =𝐶 +𝐶
1 3
54
- Na agregação em paralelo, o sistema pode estar
composto de diferentes ligações que constituem
alternativas ao usuário que deseja ir de uma origem
a um destino.
Função 𝑞 𝑐 = 𝑞 𝑐 + 𝑞 𝑐 + 𝑞 (𝑐)
oferta
ligação b
1 2
55
 Nível de serviço
- A curva de oferta é constituída levando-se em conta

os atributos do nível de serviço traduzidos em
Função
unidades monetárias;
oferta
- O nível de serviço é definido como um indicador de
qualidade de serviço – avaliável pela reação dos
usuários;
- É constituído de vários elementos quantificáveis e
não quantificáveis e é percebido pela sua conjunção.
56
 Atributos do nível de serviço – transporte de passageiros
- Acessibilidade física: facilidade de acesso ao transporte (tempo ou
distância) - caminhada;
- Frequência de serviço: nº de viagens em uma unidade de tempo;
- Confiabilidade: cumprimento do horários pré-fixados;
- Conforto: bem estar do usuário em relação ao transporte e sua condição
Função de operação;
oferta - Tempo de espera: tempo de chegada do usuário ao ponto/estação e a
passagem subsequente do veículo;
- Tempo no interior do veículo: tempo entre o embarque e o desembarque;
- Transferência de um veículo para outro (mesmo modo ou outro modo);
- Tempo total de viagem: tempo entre a origem e o destino (acesso +
espera + interior + transferência + caminhada);
- Amenidades nos veículos e nos pontos de parada: asseio, facilidade de
embarque e desembarque, proteção contra intempéries etc.;
- Fluidez no movimento: representa viagens sem interrupção (manutenção
do veículo, habilidade do motorista, condição do tráfego, qualidade da via
etc.);
- Segurança: probabilidade de ocorrer acidentes.
57
 Atributos do nível de serviço – transporte de carga

- Confiabilidade: entrega no prazo e nas condições
previamente estabelecidas, preservando a integridade;
- Frequência: permite reduzir nível de estoque, reduzindo
os custos e do capital imobilizado;
Função - Tempo total de viagem: tempo de trânsito + tempo de
oferta terminal (carregamento e descarregamento);
- Tempo e volume de armazenagem: ajuste do fluxo de
produção ao transporte (temporal e espacial);
- Tempo de volume de estoque: visa regularizar o fluxo de
insumos nos processos produtivos;
- Preservabilidade: ligada ao risco de deterioração da
mercadoria em trânsito;
- Perdas e roubos ligados ao produto (peso) e ao
acondicionamento da carga (quantidade de produto).
58
 Relação nível de serviço X custo em transporte de passageiro
- Apresentação do processo de construção da curva de

oferta e aplicação a uma rota de um transporte urbano de
passageiros por tróleibus;
- Uso de 4 variáveis: quilometragem percorrida, horas de
Função veículos em operação, número de veículos alocados à
oferta rota e comprimento da rota (implantação e manutenção
das linhas elétricas aéreas);
𝐶 = 𝑎. 𝑄 + 𝑏. 𝐻 + 𝑐. 𝑁 + 𝑑. 𝐿
- 𝐶: custo total da rota por dia
- 𝑄: quilometragem percorrida por dia
- 𝐻: horas de operação de veículos na rota por dia
- 𝑁: Número de veículos alocados à rota
- 𝐿: Comprimento da rota (ida + volta)
- 𝑎, 𝑏, 𝑐, 𝑑: custos correspondentes a cada uma das variáveis
- Ponto de vista do operador (apenas atributos que afetam

o custo do operador).
59
 Número de veículos alocados para a rota na hora pico

- Estabelecido de maneira a satisfazer o nível de
serviço obedecendo a: frequência mínima e fator de
lotação máxima.
á
Função 𝑓 = 𝑁 = 𝑓 .𝑡
á .
oferta
- 𝑓 : frequência na hora pico (veículos por hora)
- 𝐹 á : fluxo de passageiros no trecho mais carregado da rota (pass/hora)
- 𝜆 á : fator de lotação máxima adotado para a hora pico (%)
- 𝐶𝑎𝑝: capacidade nominal do veículo (passageiros)
- 𝑁 : nº de veículos necessários na rota (veículos)
- 𝑡 : tempo de ciclo na hora pico (h)
- A frequência horária para os períodos fora pico é

calculada de maneira similar, porém o carregamento
admitido é menor do que no pico (maior conforto).
60
 Quilometragem percorrida pelos veículos da rota
- Depende da frequência e do comprimento total (ida e
volta) da rota.
𝑄 = 𝑓. 𝐿
Função - 𝑄: quilometragem percorrida pelos veículos alocados à rota em um dia (km)
oferta - 𝑓: frequência de serviço (viagens no dia)
- 𝐿: comprimento da rota (ida + volta) em km
 Hora de veículos em operação
𝐻 = 𝑓. 𝑡
- 𝐻: horas de veículos em operação na rota por dia
- 𝑓: frequência de serviço (viagens no dia)
- 𝑡 : tempo de ciclo médio (h)
- A frequência horária para os períodos fora pico é

calculada de maneira similar, porém o carregamento
admitido é menor do que no pico (maior conforto).
61
 Custo em função de alguns atributos do nível de serviço

- A relação entre nível de serviço e custo será obtida
substituindo as variáveis na equação principal:
𝐶 = 𝑎. 𝑄 + 𝑏. 𝐻 + 𝑐. 𝑁 + 𝑑. 𝐿
Função
oferta
𝐶 = 𝑎. 𝑓. 𝐿 + 𝑏. 𝑓. 𝑡 + 𝑐. 𝑓 . 𝑡 + 𝑑. 𝐿
- Diversos atributos de nível de serviço está explicita
ou implicitamente presentes na equação:
- A frequência está relacionada ao nível de ocupação da linha, que está
relacionado ao conforto;
- Além disso, a frequência está relacionada ao tempo de espera no ponto de
ônibus;
- Tempo de ciclo é função da velocidade operacional e do tempo gasto nas
paradas nos pontos.
62
 Custo do operador X custo do usuário
- O custo calculado pela equação é o custo do
operador;
- O custo repassado ao usuário depende do
Função esquema de cobertura e o modelo de tarifação
oferta
adotado de comum acordo entre o poder
concedente e o operador;
- O repasse do custo ao usuário é feito na forma
de tarifa;
- Além da tarifa, o usuário está sujeito a outros
custos como tempo de acesso, tempo de espera
etc.
63
EQUILÍBRIO DEMANDA OFERTA
64
 Equilíbrio demanda oferta
- Estimativa dos fluxos que ocorrerão no sistema

Equilíbrio de transporte, dos custos e dos tempos de
Demanda Oferta viagem;
- O equilíbrio é obtido através do conjunto preço-
nível de serviço (em análise econômica, apenas
preço).
65
 Teoria sobre o equilíbrio entre demanda e oferta
- Aplica-se quando o preço de um produto é determinado

de tal maneira que a quantidade total produzida se iguala
a quantidade total comprada.
Equilíbrio Em P2 há excesso de
Demanda Oferta oferta – o produtor
tenderia a reduzir o preço
(aumentar o consumo) e
a quantidade ofertada
(evitar encalhe)
66
 Teoria sobre o equilíbrio entre demanda e oferta
- Demanda e oferta de transportes, tanto em

quantidade demandada quanto em quantidade
ofertada, dependem do preço e do nível de
serviço.
Equilíbrio
Demanda Oferta
Lado da demanda Lado da oferta
Redução do custo e
Aumento do volume
aumento do nível de
de tráfego
serviço
Custo e nível de
Volume de tráfego
serviço tendem a
tende a aumentar
aumentar
67
 Nível de serviço na análise de equilíbrio
- Em um dos enfoques da análise de

equilíbrio, relaciona-se a quantidade
demandada a uma medida de custo total
ao usuário (preço pago + quaisquer
fatores de nível de serviço que variam
com a quantidade transportada);
- Enforque muito utilizado na análise de
fluxo rodoviário e de outros tipos de
infraestrutura rodoviária;
- Conceito de custo total do usuário requer
a adoção de uma unidade única –
monetária;
- Assim, a análise de equilíbrio em
transporte pode ser reduzida ao esquema
microeconômico clássico.
68
- Ao analisar graficamente o efeito do aumento da

demanda devido à redução no tempo de viagem,
observamos um deslocamento vertical na curva de
demanda;
Equilíbrio - Esse deslocamento mostra que após a redução, o D1-

Demanda Oferta ésimo viajante, que antes pagava C1 pela viagem, se
dispõe a pagar C2, Ct a mais (pois há um ganho no tempo
de viagem);
- Supondo que essa redução
tenha sido de Δt minutos, para
esse indivíduo, Δt valem Ct
unidades monetárias;
- Cada minuto vale para ele Ct/
Δt (valor do tempo).
69
- Um enfoque alternativo é manter ambas as equações

(oferta e demanda) em função do preço e das variáveis
de nível de serviço;
- Igualando as duas equações, obtém-se uma relação
Equilíbrio entre preço e nível se serviço que satisfazem à relação de
Demanda Oferta igualdade entre as quantidades demandada e ofertada;
Se fixarmos o preço e o
tempo de viagem, teremos a
quantidade
70
 Construção das curvas de oferta e demanda
Equilíbrio
(Elaboração de exercício)
Demanda Oferta
71
 Equilíbrio em ligações isoladas
- As pesquisas na área de análise de redes

surgiram da necessidade de expandir a
capacidade malha viária interurbana e de
Equilíbrio estender a rede de transporte urbano provocada
Demanda Oferta pelo rápido crescimento populacional;
- Inicialmente os métodos foram desenvolvidos
para a variável “tempo de viagem”;
- O uso do “custo generalizado” foi uma maneira
encontrada de se adequar o uso de mais de uma
variável aos métodos existentes.
72
 Equilíbrio em ligações isoladas
- A demanda por transporte é descrita em termos de

quantidade demandada entre duas áreas, denominadas
zonas;
- A rede de conecta as zonas consiste de nós e ligações ou
arcos (direcionais ou não direcionais);
Equilíbrio
- Cada zona possui um ponto chamado centroide onde
Demanda Oferta admite-se todas as viagens.
73
 Equilíbrio em ligações isoladas – pista simples
- A situação mais simples é de uma pista simples ligando dois

pontos;
- Esses dois pontos são os centroides das zonas em que o
tráfego começa e termina;
Equilíbrio - A demanda e a oferta de uma zona para a outra podem ser

representadas como no gráfico;
Demanda Oferta
- A análise pode ser feita em um ou nos dois sentidos, quando
a relação volume x custo é diferente entre os sentidos.
74
- Uma modificação ocorrida na pista (oferta), para melhor ou

para pior, é facilmente analisada;
- Quando uma rodovia que recebe uma melhoria, há uma
consequente redução no custo total ao usuário para todos
os níveis de volume;
Equilíbrio
- A redução no custo total passa a atrair usuários em
Demanda Oferta potencial, cujo desejo de utilizar a rodovia estava reprimido
pelo alto custo.
75
- Uma modificação na demanda também pode ser facilmente

analisada;
- Um aumento no tráfego de uma ligação pode ocorrer
motivado pelo crescimento da população de uma zona e
pelo incremento na atratividade da outra zona;
Equilíbrio
- O gráfico mostra o efeito do aumento da demanda sobre o
Demanda Oferta volume e sobre o custo ao usuário.
76
 Equilíbrio em ligações isoladas – duas rodovias ligando dois pontos
- A análise anterior pode ser estendida para a situação de

duas ou mais rodovias juntas formando uma cadeia de
ligações (ou arcos) entre duas zonas de tráfego;
Equilíbrio
Demanda Oferta
77
- O caminho é constituído de um ou mais arcos, assim,

podemos escrever:
𝑡 𝑞 = 𝑡 𝑞
∈
Onde: 𝑡 - custo ao usuário de nó 𝑖 para nó 𝑗 com uma função de volume 𝑞

Equilíbrio 𝑟𝑠 ∈ 𝑝 - 𝑟𝑠 pertence ao conjunto de arcos contidos no caminho 𝑝
Demanda Oferta 𝑡 - custo ao usuário no arco 𝑟𝑠 para um volume 𝑞
78
- Uma vez conhecida a função demanda pelo caminho 13,

pode-se encontrar o volume de tráfego (E) e o custo ao
usuário (F) resultantes do equilíbrio entre a demanda e a
oferta no caminho 13.
Equilíbrio
Demanda Oferta
79
 Equilíbrio em ligações isoladas – rotas alternativas entre duas zonas

- Um caso mais complexo e bastante comum é onde existem rotas
alternativas entre duas zonas quaisquer;
- É complexa, pois usuários devem decidir qual das rotas irão
utilizar, além de decidir se viajam ou não;
- O segundo problema está implícito na curva de demanda: o
número de pessoas que decidem viajar a um determinado custo é
Equilíbrio dado pela curva.
Demanda Oferta Os usuários utilizarão
qual das rotas?
- Em países ricos a tendência é dos usuários escolherem rota de

menor tempo de viagem (desde que a diferença de custo
monetário não seja muito grande);
- Em países pobre, motoristas seguem o caminho inverso;
A tendência geral é escolher a rota cujo custo

ao usuário seja a menor das alternativas.
80
Todos optariam pela

rota de menor custo
ao usuário?
Equilíbrio
Demanda Oferta
- A medida que aumenta o volume de usuários numa rota,

o custo ao usuário cresce e pode tornar-se maior do que
o da outra alternativa;
- A partir daí começa a usar também a outra rota;
- No equilíbrio, os custos ao usuário nas duas rotas devem
estar igualados.
81

- Sejam os nós 1 e 2 que correspondem aos centroides das
zonas de origem e destino das viagens, respectivamente;
- Duas rotas alternativas, arcos a e b;
Equilíbrio
Demanda Oferta
- Com a curva de oferta dos arcos a e b podemos construir

uma terceira que corresponde à curva conjunta:
82
- Por um custo A, o arco a é capaz de escoar um volume de B
unidades, enquanto que a esse custo não se é possível escoar
nada pelo arco b;
- Em conjunto os dois arcos escoam B unidades;
- Para um nível de custo maior C, a oferta conjunta torna-se maior
que as ofertas de cada arco;
Equilíbrio
- O volume de tráfego que pode ser escoado sem ultrapassar o
Demanda Oferta custo C é de D unidades no arco a, E no arco b e (D+E) unidades
nos dois arcos;
- Portanto, a curva conjunta é construída somando-se os volumes
correspondentes às quantidades dos arcos.
83

- Para determinar o volume de tráfego em cada arco é preciso
conhecer a curva de demanda do nó 1 para o nó 2;
- Vamos supor que a curva seja a indicada no gráfico;
- O equilíbrio entre oferta e demanda é obtido para o custo P e o
volume Q;
Equilíbrio - Todos os usuários, independente do arco que usam, estão
sujeitos ao custo P;
Demanda Oferta
- Os volumes resultantes são R unidades no arco a e S no arco b.
84
 Equilíbrio em ligações isoladas – dois modos em uma mesma via
- Este caso é uma extensão da conexão em paralelo;
- Ex: automóvel e ônibus que usam a mesma via, porém com faixa
exclusiva para o ônibus, servindo as mesmas zonas de origem e
de destino;
Equilíbrio
Demanda Oferta
- A curva de oferta auto+ônibus é obtida somando-se
horizontalmente as duas curvas.
85
 Equilíbrio em ligações isoladas – dois modos em uma mesma via

- O ponto de equilíbrio é obtido pela interseção entre as curvas de
oferta e de demanda;
- O volume é determinado pelo custo generalizado de equilíbrio P,
sendo R para o automóvel e S para o ônibus que totalizam T;
Equilíbrio - No equilíbrio, os custos generalizados correspondentes aos dois

Demanda Oferta modos serão iguais;
- Caso o custo generalizado de um fosse maior que o outro,
haveria migração do modo de maior custo para o de menor;
- À medida que o volume se aproxima da capacidade, há um
aumento acelerado do custo generalizado como efeito do
congestionamento;
- A migração entre os modos continua até que os custos
generalizados se igualem (ponto em que acaba a vantagem
relativa de um sobre o outro).
86
 Equilíbrio em rede
- Nos problemas práticos, a rede é formada por milhares de
nós e de arcos;
- Os métodos de determinação de equilíbrio na rede foram
basicamente desenvolvidos com vista a aplicação em
Equilíbrio planejamento de transporte urbano, que pode ser
Demanda Oferta considerado o mais complexo;
- O urbano apresenta um número bem maior de alternativas
aos usuários, em termos de destino, modos e rotas;
- A análise do equilíbrio em rede tem como objetivo
principal a determinação do carregamento futuro das
ligações que compõem a rede;
- Através dessa análise, torna-se possível a identificação dos
futuros problemas de tráfego e o estudo das ações
alternativas visando contornar ou prevenir esses problemas.
87
 Equilíbrio em rede
- A alocação do tráfego na rede é feita através da

análise de equilíbrio entre demanda e oferta;
Equilíbrio
- É a última etapa do processo de previsão de
Demanda Oferta demanda de quatro etapas;
- Assume-se que a rota a ser adotada por usuário é
a de mínimo custo generalizado;
- Isso resulta na alocação de viajantes de cada
origem para cada destino, seguindo uma particular
sequencia de arcos.
88
 Equilíbrio em rede – caminho mínimo
- No transporte de passageiros costuma-se considerar que as
pessoas procuram minimizar o tempo total ou o custo
generalizado de viagem;
- A rede que representa parte do Estado de SP com o tempo
médio indicado ao lado de cada arco;
- O objetivo é determinar o tempo total mínimo para ir de cada
Equilíbrio origem a cada um dos destinos.
Demanda Oferta
89
- Iniciando do nó 1, partem 5 ligações: 2/3/4/10/11;

- Chegando no nó 5, temos 3 opções:
- Via 4: 35+8=43min
- Via 11: 12+25=37min → Menor caminho!
Equilíbrio
- Via 6: 43+30=73min
Demanda Oferta
60(1)
35(1)
25(1) 43(9)
12(1) 30(11)
12(1)
90
- Seguindo esse raciocínio, determina-se o caminho

e o menor tempo de viagem até cada um dos
destinos restantes;
- A figura apresenta o menor caminho para os nós, a
Equilíbrio partir do nó 1.
Demanda Oferta
91
- Essas informações podem ser organizadas em uma tabela:
Equilíbrio
Demanda Oferta
92
- Se o objetivo é encontrar o menor caminho para cada par

de zona de tráfego, podemos dispor os custos de viagem
em forma de matriz:
Equilíbrio
Demanda Oferta
93
 Equilíbrio em rede – método de alocação tudo-ou-nada
- É uma extensão do método do caminho mínimo;

- Cada caminho que leva de uma zona de origem a uma
zona de destino é carregada com o tráfego total (se for
Equilíbrio
o caminho mínimo) ou com nenhum tráfego;
Demanda Oferta - Passos:
1. Encontrar o caminho mínimo de cada centroide de zona para todos
os demais;
2. Assinalar o fluxo de cada nó de origem para cada nó de destino,

através dos arcos que compreendem o caminho mínimo;
3. Somar os volumes parciais que escoam por cada um dos arcos

para se obter o volume total no arco.
94
Equilíbrio
Demanda Oferta
1 2 3 4
95
Equilíbrio
Demanda Oferta
1 2 3 4
96
Equilíbrio
Demanda Oferta
97
 Equilíbrio em rede – método de alocação com restrição de

capacidade
- O método de alocação tudo-ou-nada não leva em

consideração o efeito do volume de tráfego na ligação
ou no arco sobre o custo ao usuário ou o nível de
Equilíbrio serviço;
Demanda Oferta
- Adota-se um nível de serviço inicial que provavelmente
vá corresponder ao volume de tráfego resultante do
arco;
- Essa adoção fica sujeita às incertezas, principalmente
nos casos em que se estiver analisando o equilíbrio na
rede para condições futuras de tráfego;
- Assim é necessário levar em conta os efeitos do volume
de tráfego sobre o nível de serviço.
98
capacidade
- Uma equação que descreve a relação entre volume de

tráfego e tempo de viagem é apresentada a seguir:
Equilíbrio
Demanda Oferta
𝑡 = 𝑡 1 + 0,15 𝑉 ⁄𝐶
Onde: 𝑡 = tempo de viagem no arco

𝑡 = tempo de viagem em condição de fluxo livre
𝑉 = volume de tráfego no arco (veículos/h)
𝐶 = capacidade prática do arco (veículos/h)
99

capacidade
O processo de alocação de fluxo na rede usando método com

restrição de capacidade é similar à alocação tudo-ou-nada:
1. Começa-se assumindo um tempo de viagem para cada
uma das ligações, usando tráfego em fluxo livre;
Equilíbrio
Demanda Oferta 2. O tráfego é alocado com o uso do método tudo-ou-nada
usando o tempo de viagem assumido para obter o
caminho de tempo mínimo;
3. O volume de tráfego resultante em cada ligação é usado
para determinar o novo tempo de viagem na ligação;
4. Este tempo de viagem é comparado com o anterior:
- Caso exista discrepância maior do que um valor arbitrado, para uma ou mais
ligações, o processo é repetido;
- Caso contrário, o equilíbrio entre demanda e oferta foi atingido.
100
 Equilíbrio em rede – representação gráfica
- Uma vez determinado o volume correspondente a cada

árvore e somados os volumes de tráfego sobre a mesma
ligação, é interessante que o resultado seja apresentado
graficamente.
Equilíbrio
Demanda Oferta
101
 Senna, Luiz Afonso dos Santos. Economia e Planejamento

dos Transportes. 2014
Referências  Kawamoto, Eiji. Análise de Sistemas de Transportes.
Universidade de São Paulo. Escola de Engenharia de São
Carlos. Departamento de Transportes. 1994.
 Khan Academy, acessado em 08.04.2019,

www.khanacademy.org
102

Análise de Sistemas de Transportes

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ANÁLISE DE SISTEMAS

Oferta de Maior fatia de Maximização

- Para as mesmas condições de produção e de preço,

- Geralmente, a oferta de bens de consumo é

 Fatores que influenciam na oferta de transporte

3. Exigências e restrições institucionais:

- Esses quatro fatores se interage para formar a

Cobertura de Custo ao usuário

 Entidades e seus papéis na oferta de transporte

- Para se determinar custos é preciso, antes de

- Relação técnica que conecta fatores de insumo e

- Fatores de produção que formam o conjunto de

 Exemplo Caçador x Coletor

Fonte: Khan Academy

- Representação, em um plano, de todas

 Forma geral da Função de Produção

- Todas as variáveis são fluxos, ou seja, são medidas

se K ( ou qualquer outro fator)

 Forma geral da Função de Produção

 Forma geral da Função de Produção

 Produção no setor de transportes

- Devido à rigidez das especificações tecnológicas,

- Na produção de serviços de transporte, a unidade

 Unidades de produção no setor de transportes

- Deve refletir a quantidade transportada e a

- t.km ou pass.km, por unidade de tempo;

- Número de assentos oferecidos;

- Unidades de produção relacionadas às vias:

Produção e - Veículos por unidade de tempo (fluxo de tráfego);

- Unidades de produção relacionadas aos terminais:

- Veículos/hora e pass./h processados;

- Unidade de carga/h processada.

 Unidades de produção no setor de transportes

- Também é importante que se adote unidades

- “Quilômetros” representa bem os insumos

- se a condição do tráfego piorar e a velocidade cair para 15km/h,

- A distância total percorrida não altera, mas a quantidade de motoristas

- Geralmente o custo é dividido em duas parcelas:

 Custos fixos, custos variáveis e prazo de produção

- No setor de produção costuma-se separar os

- Os conceitos e as curvas de custos unitários têm

quando maior a quantidade

 Custo variável médio

- nem todos os custos variáveis são

- Forma similar da curva de C

 Tipos de função custo usados em transporte

Produção e - Função custo de uma variável;

 Função custo de duas variáveis

 Função custo de três ou mais variáveis

 Função custo ao usuário

FUNÇÃO DEMANDA FUNÇÃO OFERTA

- Para facilitar as análises usam-se as mesmas

- Oferta na ligação isolada ≠ oferta no sistema;

 Oferta na ligação ou oferta no sistema

- Na agregação em série, o sistema é composto de

Função Quando todos os

- A curva de oferta é constituída levando-se em conta

 Atributos do nível de serviço – transporte de carga

- Apresentação do processo de construção da curva de

- Ponto de vista do operador (apenas atributos que afetam

 Número de veículos alocados para a rota na hora pico

- A frequência horária para os períodos fora pico é

- A frequência horária para os períodos fora pico é