OPERAÇÃO DE TRENS COM

TRAÇÃO DISTRIBUIDA

Centro de Pesquisa e Treinamento Ferroviário - CEPET

 Operação de Trens com Tração
Di t ib íd - Locotrol
Distribuída L t l

Belo Horizonte-MG
CEPET - 2005

Locotrol - Tração Distribuída 2

 ÍNDICE

Introdução............................................................................ 04
Agradecimentos................................................................... 05
Módulos do freio eletrônico.................................................. 06
Operações com o freio eletrônico........................................ 09
Operação de Trens com Tração Distribuída........................ 18
Operações com Locotrol...................................................... 23
Processo de Link................................................................. 24
Na locomotiva remota......................................................... 25
Processo de Link................................................................ 26
Na locomotiva Líder............................................................ 27
Teste do encanamento geral............................................... 28
Teste de vazamento............................................................ 29
Processo de Link................................................................. 30
Unlink................................................................................... 31
Trem checar......................................................................... 33
Válvula fora.......................................................................... 34
Modo espera........................................................................ 35
Operações especiais............................................................ 36
Perda de comunicação......................................................... 37
Problemas e soluções.......................................................... 39
Conceitos de condução de trens.......................................... 46
Operação em tração............................................................ 46
Choques de tração.............................................................. 48
Relação L / V....................................................................... 51
Operação em freio Dinâmico............................................... 52
Greides específicos............................................................. 55
Forças sobre engates encolhidos........................................ 57
Choques de compressão..................................................... 58
Uso da modulação do acelerador........................................ 59
Perfil ondulado.................................................................... 60
Tração distribuída............................................................... 65
Bibliografia............................................................................ 69

Locotrol - Tração Distribuída 3

 1 - INTRODUÇÃO

Tração distribuída-Locotrol-helper (locoman) insurge no negócio ferroviário como

ferramenta que estende a própria estrutura já existente, e viabiliza um transporte com

mais volume e lucratividade.

Todavia, requer também preparo técnico, pesquisas e treinamentos, estabelecendo com

isso uma plataforma sólida de um produto renovado.

E t material
Este t i l tem
t por objetivo
bj ti atender
t d à demanda
d d inicial
i i i l do
d conhecimento
h i t tão
tã necessário
ái

na operação de tração distribuída abrangendo a operação e a dinâmica-trem-via.

Locotrol - Tração Distribuída 4

26 - AGRADECIMENTOS

Ao nosso Deus criador, atribuímos toda a glória e mérito das

nossas realizações.

O louvor de um trabalho bem feito é pronunciado no sucesso

daquilo que se empenhou, e no brilho daqueles que tornaram isto
possível.....

Nossos agradecimentos especiais a: Edson Rabelo, Arminda e

toda equipe do CEPET, e a todos que contribuíram e contribuirão
para o sucesso do curso na parte teórica e prática.

Locotrol - Tração Distribuída 5

 Módulos do Freio Eletrônico

Locotrol - Tração Distribuída 6

 EBV – Módulo de Operação do Freio

A interface homem-máquina para o

Freio Eletrônico do CCB II é a válvula de
Freio Eletrônico EBV. O EBV contém os
manipuladores do freio automáticos e
independente. Ele também contém um
mecanismo para ativar o Alívio Rápido. O
EBV comunica com 5 módulos eletrônicos
inteligentes do Locotrol em tempo real. O
EBV também contém uma válvula
pneumática que inicializa uma aplicação de
freio de emergência (em casos de falha de
alimentação da bateria) quando o
manipulador e colocado na posição de
emergência.
g A válvula p
pneumática abre a
passagem 21 atuando assim na válvula de
emergência do encanamento geral.

O manipulador do freio do EBV contém encaixes que define as

posições de Alívio (REL), Aplicação Mínima (MIN), Aplicação de serviço
(FS), Supressão (SUP), PunhoFora (HO/CS) e emergência (EMER).

O EBV do tipo "26" é montado no lugar da válvula de freio

pneumática 26-C. Os manipuladores do freio automático e Independente
tem as mesmas posições reativas da válvula 26-C. O EBV está equipado
com um display que indica as pressões do sistema.

Locotrol - Tração Distribuída 7

 7- OIM – Módulo de Interface com o Operador ou Display

O Dispositivo de Interface para o Sistema LEB ( Locotrol com Freio

Eletrônico) é um display gráfico com comandos executados por teclas. Ele
é dividido em duas telas planas monocromáticas na cor “ambâr” com
iluminação fluorescente que mostram informações do Freio e do Locotrol.
O sistema do Locotrol é controlado por dois grupos de teclas iluminadas
tipo “push-bottons” no painel frontal do display, abaixo das telas de
indicação. Teclas de “Up-Down” controlam a luminosidade das duas telas e
uma chave de Liga/Desliga e posicionada na parte traseira do Display.

A versão CVRD do OIM recebe sinais de satélite tipo GPS (Sistema

de posicionamento Global) e mostra posicionamento atual da Locomotiva
em coordenadas de Latitude e Longitude.

Todas as telas, comandos, mensagens, instruções e mensagens de

alarmes deste Display serão detalhadas neste documento.

Locotrol - Tração Distribuída 8

 Operações com o Freio Eletrônico

• Ligar Freio Eletrônico

• Passar locomotiva para o modo comandada

• Passar locomotiva p
para o modo líder

• Fazer teste de vazamento

• Ajustar pressão do reservatório equilibrante

Locotrol - Tração Distribuída 9

 Como Ligar o Freio Eletrônico

• Ligar o disjuntor LEB no painel;

•Este disjuntor disponibiliza o sistema de locotrol e freio
eletrônico e inicializa o software do freio eletrônico.

• Aguarde 1,5 minutos e observe a mensagem:

“Freio automático está sendo energizado”;

• Ligar o disjuntor ECB no painel;

• Este disjuntor liga o freio eletrônico.

Atenção: Sempre que ligarmos o

freio eletrônico a locomotiva manterá
o último comando.

Locotrol - Tração Distribuída 10

Como Passar a Locomotiva para o Modo Comandada

1) Pressione o botão
AJUST FR EL;

2) Pressione o botão
LÍDER CMDAD para selecionar CMDAD;

3) Pressione o botão ACEIT NOVO;

• Este botão confirma o
comando definido pelo operador.

Ao pressionar o botão CMDAD

a válvula interruptora muda
automaticamente para FORA.

Obs.: Antes de fazer o procedimento acima, coloque a chave reversora

centrada, manipulador automático em punho fora e independente aplicado.

Locotrol - Tração Distribuída 11

 Como Passar a Locomotiva para o Modo LIDER

1) Pressione o botão
AJUST FR E.L;

2) Pressione o botão LÍDER CMDAD

para selecionar LIDER;

3) Pressione o botão
CARGA FORA para
selecionar CARGA;

4) Pressione o botão
ACEIT NOVO;

Locotrol - Tração Distribuída 12

Como Passar a Locomotiva para o Modo LIDER

5) Este botão confirma o comando definido pelo operador,

verifique no display esquerdo, se a locomotiva está no modo
líder (CARGA LÍDER).

Locotrol - Tração Distribuída 13

Como Fazer o Teste de Vazamento

1) Com a composição já formada e abastecida de ar, verifique a pressão

na cauda (gradiente mínimo subindo 82 PSI e descendo 88 PSI);

2) Fazer uma aplicação de 12 a 15 PSI;

3) Conferir aplicação do último vagão e aguardar um

minuto para equalizar o sistema;

4) Pressione o botão
AJUST FR EL;EL

5) Pressione o botão
CARGA FORA para
selecionar FOR A;

Locotrol - Tração Distribuída 14

Como Fazer o Teste de Vazamento

6) Pressione o botão ACEIT NOVO;

• Este botão confirma o comando definido pelo operador, verifique no display esquerdo
se a locomotiva está no modo FORA LÍDER, avise o manobreiro e comece a marcar o
vazamento

7) Confira o vazamento e alivie os freios;

8) Pressione o botão
AJUST FR EL;

Locotrol - Tração Distribuída 15

 Como Fazer o Teste de Vazamento
9) Pressione o botão CARGA
FORA para selecionar CARGA;

10) Pressione o botão

ACEIT NOVO;

11) Verifique no display esquerdo se a locomotiva está no modo

CARGA LÍDER e aguarde o carregamento do sistema de ar ;

12) Aguarde a liberação da

cauda e entre em contato
com a torre ou estação.

Locotrol - Tração Distribuída 16

Como Ajustar a Pressão do Reservatório Equilibrante
Obs.: Fazer esse ajuste somente quando a pressão do reservatório equilibrante estiver
abaixo de 89 ou acima de 91 PSI

• Pressione o botão ajust FR EL;

• Pressione o botão AJUST RES EQ;

• Pressione o botão 90 LIBRAS

e após pressione o botão SAIR;

• Confira no display esquerdo a pressão do RE;

Locotrol - Tração Distribuída 17

 Autores : Arminda Ramos Marinho
Edson Rabelo de Morais
Valmir Fabiano da Silva Setembro / 2000

Locotrol - Tração Distribuída 18


Ganhos no Sistema de Frenagem do Trem

– Compressor de Ar Distribuído no Trem

• Carregamento inicial mais rápido

• Carregamento após aplicações mais rápido
• Aplicações mais suaves e seguras, principalmente em
descidas
• Distâncias de frenagens reduzidas
• Alívio de freio mais rápido

Frenagem

Descrição do Teste Convencional Locotrol

Tempo de carregamento
(0 a 85 psi) 46 min. 20 min

Tempo de recarregamento
após emergência 15 min. 4 ~ 5 min.

Tempo de recarregamento
após aplicação de serviço 8, 5 min. 3 min.

Tempo início aplicação

na cauda 10 s 3s

Tempo início emergência

na cauda 6s 3s

Valores comparativos para um trem com 2 locomotivas e 160 vagões.

Locotrol - Tração Distribuída 19


Ganhos em Engates, Rodas e Trilhos

– Distribuição de Potência no Trem

• Menor esforço nos engates
• Melhor Contato roda/ Trilho

– Pequeno Ganho de Velocidade, principalmente em curvas ou

subidas.

Outros Ganhos

– Monitoramento de aplicações erradas de frenagem e

acompanhamento de vazamento
– Detecção de obstrução do ar ao longo do trem ou vazamentos
( Teste de Continuidade)
– Teste de cauda

Locotrol - Tração Distribuída 20

 LOCOTROL - Processo de “Linkagem”

• Identificação das Locomotivas Líder e Remotas

• Teste de Encanamento Geral garante Integridade do Trem

• Não existe possibilidade de Comunicação entre trens

Segurança

Locotrol - Tração Distribuída 21

 7- OIM – Módulo de Interface com o Operador ou Display

O Dispositivo de Interface para o Sistema LEB ( Locotrol com Freio

Eletrônico) é um display gráfico com comandos executados por teclas. Ele
é dividido em duas telas planas monocromáticas na cor “ambâr” com
iluminação fluorescente que mostram informações do Freio e do Locotrol.
O sistema do Locotrol é controlado por dois grupos de teclas iluminadas
tipo “push-bottons” no painel frontal do display, abaixo das telas de
indicação. Teclas de “Up-Down” controlam a luminosidade das duas telas e
uma chave de Liga/Desliga e posicionada na parte traseira do Display.

A versão CVRD do OIM recebe sinais de satélite tipo GPS (Sistema

de posicionamento Global) e mostra posicionamento atual da Locomotiva
em coordenadas de Latitude e Longitude.

Todas as telas, comandos, mensagens, instruções e mensagens de

alarmes deste Display serão detalhadas neste documento.

Locotrol - Tração Distribuída 22

 Operações com Locotrol

• Link - Início de Potência Distribuída

• Teste do Encanamento Geral
• Teste de Vazamento
• Modo de operação

• Unlink - Fim de Potência Distribuída

• Operações especiais
• Verificação da continuidade do trem
(TREM CHECAR)
• Operação em túnel
( VAL FR FORA)
• Remota no modo de ESPERA
(ESP)
• Isolar os comandos elétricos da Remota
(ISOL)
• Apagar a locomotiva remota
(DIESEL PARADO)

Locotrol - Tração Distribuída 23

 Processo de Link
Na locomotiva remota:

• Verificar se a locomotiva está no modo líder;

• Ligar os disjuntores Rádio locotrol e TL (Cabo Jumper);

• Colocar a chave reversora em neutro, aplicar o freio

independente, desligar o disjuntor do campo gerador
e colocar a chave isoladora para trabalho;
• Pressione o botão POT DIST;

• Pressione o botão REMOTA AJUSTA;

• Coloque o número da
locomotiva líder e ajuste a
posição da locomotiva remota
(mesma ou oposta);

• Pressione o botão FEITO;

Locotrol - Tração Distribuída 24

 Na locomotiva remota:

• Observe a mensagem : “Pot Dist - Comandada ativada”;

• Alivie o freio independente;

• Coloque o manipulador em punho fora;

• A tela acima encerra o processo, e o maquinista poderá retornar para a

Locomotiva Líder.

Locotrol - Tração Distribuída 25

 Processo de Link

Na locomotiva Líder

• Verificar se a locomotiva está no modo líder;

• Ligar os disjuntores Rádio locotrol e TL (Cabo Jumper);

• Colocar a chave reversora em neutro, aplicar o freio independente, Ligar

o disjuntor do campo gerador e colocar a chave isoladora para trabalho;

• Pressione o botão POT DIST;

• Pressione o botão LIDER AJUSTA;

• Coloque o número da(s)

Locomotiva(s) remota(s)

• Pressione o botão CONECT

Locotrol - Tração Distribuída 26

 Na locomotiva Líder
• Repita os 2 últimos procedimentos para mais Locomotivas Remotas,
caso necessário;

• Leve o punho do manipulador automático para supressão

• Pressione o botão FEITO;

• Alivie o manipulador automático, e a Locomotiva estará pronta para o

teste do Enc. Geral.

Locotrol - Tração Distribuída 27

 Na locomotiva Líder : Teste do Encanamento Geral

• Aguarde o fluxo da Locomotiva Líder e Remota(s) caírem abaixo de 10

psi e estabilizarem;

• Pressione o botão “EG TEST”

e depois “EXECUT”;

• Faça uma aplicação mínima.

• Observe a mensagem : “Teste de Encanamento OK, alivie quando
pronto”.

Locotrol - Tração Distribuída 28

Na locomotiva Líder : Teste de Vazamento (Cauda)

• Pressione o botão “TST VZ TESTE”

e depois “EXECUT”

• Observe a aplicação na cauda

(obs.: este teste faz uma aplicação automática de 20 psi);
• Observe as seguintes mensagens no display:
Teste de vazamento: estabilização da linha;
Teste de vazamento: válv de freio fora;
Teste de vazamento: temporiz fecha válvs;
Ajuste freio automático para total.
• Leve o punho do manipulador automático para
aplicação total;
• Observe no display qual foi o vazamento;
• Alivie o freio automático e observe o alívio na cauda;

• Pressione o botão POT DI MENU;

• Pressione o botão “MODO”,
depois “OPERAR”;

Locotrol - Tração Distribuída 29

 Processo de Link: Modo de Operação
• Pressione o botão “EXECUT”, e depois “SAIR”;
• Pressione o botão “SELECT MEDIDOR”, leve a chave
reversora para frente e opere no modo locotrol.

Locotrol - Tração Distribuída 30

 Processo de Unlink
Na locomotiva remota:

• Pressione o botão “POT DIST”;

• Pressione o botão “FIM POT DIST”

e depois “EXECUT”;

• Irá ocorrer penalidade por fim de potência distribuída (leve o punho do

manipulador automático para supressão e aguarde a chave PC fechar);
• Desligue os disjuntores Rádio Locotrol e TL;

Locotrol - Tração Distribuída 31

 Processo de Unlink

Na locomotiva líder:

Obs.: Somente fechar a torneira após ter terminado o Unlink

• Aplique o freio independente e pressione o botão “ POT DIST” e

depois “SISTEM”;
• Pressione o botão “DESCONECT” e depois “ EXECUT”;
• Pressione o botão “FIM”e depois “EXECUT”;
• Irá ocorrer penalidade por fim de potência distribuída (leve o punho do
manipulador automático para supressão e aguarde a chave PC fechar);
• Desligue os disjuntores Rádio Locotrol e TL e prossiga o corte;

Locotrol - Tração Distribuída 32

 Operações especiais

 Verificação da Continuidade do Trem (TREM CHECAR)

Obs.: Este procedimento será executado na situação de uma parada

programada, momentos antes da partida do trem.

• Fazer uma aplicação de no mínimo 10 psi;

• Pressione o botão “TREM CHECAR”, depois “EXECUT”;
• Aguarde a seguinte mensagem”:
“Teste do trem o.k.! Alivie quando pronto”
• Alivie o freio automático;
• Pressione o botão “SAIR”;
• Pressione o botão “POT DIST”, depois “SISTEM”;
• Pressione o botão “MODO OPERADOR” e prossiga viagem.

Locotrol - Tração Distribuída 33

 Operações especiais
 VÁLVULA FORA
Obs.: Este procedimento consiste em isolar a válvula interruptora
para fora.

• Pressione o botão “MENU REMOTA”;

• Pressione o botão “EXECUT”;

• Pressione o botão “VALV FR FORA”;

• Pressione o botão “EXECUT”;

• Pressione o botão “NORMAL” e depois “EXECUT”;

• Pressione o botão “MENU CONTR” e continue a operar;

Atenção: Quando ocorrer

um acréscimo de 4 psi após
aliviar o freio automático a
válvula interruptora volta
para CARGA

Locotrol - Tração Distribuída 34

Operações especiais

 Deixar a locomotiva Remota no modo de “ESPERA”

Obs.: - Este procedimento consiste em separação programada
quando necessário alguma manobra.
- A composição deve estar parada com freio independente
aplicado.

• Fazer uma aplicação total;

• Pressione o botão “ESP”

e depois “EXECUT” ;

• Efetue o corte e faça a manobra ;

 Retirar a locomotiva Remota do modo de “ESPERA”

• Engatar novamente na composição;

• Fazer uma aplicação total e abrir a torneira lentamente;

• Pressione o botão “NORMAL” e depois “EXECUT” ;

Locotrol - Tração Distribuída 35

Operações especiais
 Isolar os comandos elétricos da Remota (ISOL)

• Pressione o botão “ISOL”

e depois “EXECUT” ;

 Retirar a locomotiva Remota do modo de “ISOL”

• Pressione o botão “NORMAL”
NORMAL e depois “EXECUT”
EXECUT ;

 Apagar a locomotiva remota (DIESEL PARADO)

• Pressione o botão “DIESEL PARADO” e depois “EXECUT” ;

Obs.: Não esquecer de apertar normal execut

Locotrol - Tração Distribuída 36

 Operação em locais com Perda de Comunicação

Falha de Comunicação entre Líder e Remotas:

As Locomotivas Remotas Reconhecem a falha;

Se Aplicar freio na Líder
Líder, a Interruptora das Remotas serão isoladas
automaticamente, e o trem obedecerá a aplicação de freio
normalmente.

Se aplicar freio e depois perder comunicação.....

......Perdendo a comunicação, as Interruptoras das remotas ficarão em carga.

.....e durante este evento, o maquinista aliviar o trem....

......O trem entrará em Emergência...

Uma maneira de contornar tal Condição Indesejável :

Se aplicar freio e depois perder comunicação.....
......Perdendo a comunicação, as Interruptoras das remotas ficarão em carga.

.....Após observar tal evento, o maquinista deverá reaplicar mais 8 psi,

tentando isolar as interruptoras das remotas. Dessa forma o trem não
entrará em Emergência.

Locotrol - Tração Distribuída 37

Operação em locais com Perda de Comunicação

Após restabelecido a comunicação entre Líder e Remotas

Um alívio de 4 psi, recuperará a interruptora para Carga novamente nas

Locomotivas remotas.

Se o maquinista sabe que a região é complexa, com vários túneis e/ou

com problemas de comunicação entre Líder e Remotas.

A Operação mais segura é :

A partir da Locomotiva Líder, ele isola a Interruptora das Remotas para

“FORA”, antes de chegar em locais de perda de comunicação.

Usa o Freio Dinâmico normalmente;

Faz aplicações de freio que achar necessário....

E após o alívio, quando as Locomotivas Remotas entenderem 4 psi no

Enc... Geral, as Interruptoras Automaticamente serão ajustadas para
“CARGA”.

Locotrol - Tração Distribuída 38

PROBLEMAS E SOLUÇÕES NA
OPERAÇÃO DE TRENS COM
TRAÇÃO DISTRIBUIDA

Locotrol - Tração Distribuída 39

1) A locomotiva líder no ponto 8 acelera normalmente e a remota opera como se
estivesse no ponto 1.

Solução: Rearmar disjuntor do motor trabalhando.

2) Diante da situação em que o freio é aplicado estando em comunicação com as

remotas, e em seguida perde-se a comunicação, seguido de sua ação de aliviar o
freio, ocorre emergência.

Solução: Colocar a remota em válvula fora. Antecipar a operação em locais onde se sabe
que irá perder a comunicação. Antes de efetuar o alívio aumentar a aplicação até atingir no
mínimo 12 Psi, e caso já esteje com as 12 Psi acrescentar de 2 a 3 Psi aguardando a
equalização e então efetuar o alívio.

3) Estando com as locomotivas comandantes e comandadas como se estivesse em

um trem convencional, e você após fazer o link, observa que ao acelerar as
locomotivas em modo front, quando desacelera, a (s) remota (s) continuam a
amperar.

Solução: Remova o cabo jumper que você esqueceu.

4) Caso não esteja conseguindo efetuar link entre remotas e líder.

Solução: Observe a pressão do reservatório principal se está entre 115 e 140 Psi, pois se
estiver abaixo de 115 ou acima de 140, não é possível fazer link.

5) Durante a viagem o que ocorrerá se a pressão do RP na líder ou de uma das

remotas cair para 5 psi acima da pressão do EG por mais de 5 segundos?

Resposta: A remota cairá para modo “isolar” e “válvula fora” e na líder provocará
emergência.

6) Em caso de emergência, ao tentar recuperar a mesma, quando a pressão atinge 64

Psi ocorre uma nova emergência. O que poderá estar acontecendo?

Resposta: O seu EG deve estar rompido e você deve estar tentando manobrar sem colocar
as locomotivas remotas no modo “ espera” .

7) Qual é a ordem de linkagem?

Resposta: O ideal para não haver perda de percurso é realizar link iniciando da última
remota em direção à líder. Contudo se for feito o link fora da ordem, não haverá problema.
No momento em que se faz o teste de EG, o correto posicionamento é estabelecido.

Locotrol - Tração Distribuída 40

8) Se a locomotiva líder desliga motor por algum motivo, perde-se o link total do
locotrol, sendo necessário refazer inclusive nas remotas?

Resposta: Não! Basta após ligar a locomotiva líder, refazer o link somente nela agregando
novamente as remotas.

9) Se a locomotiva remota desligar, tenho que refazer o link?

Resposta: Sim, neste caso você deve refazer o link na locomotiva remota e depois na líder
agregando novamente TODAS as remotas que houver no trem.

10) A locomotiva remota apaga o motor diesel. Qual o procedimento a ser tomado?

Resposta:Inform ar o C C O , realizar os procedim entos de segurança, deslocar-se

até a locom otiva rem ota e verificar o problem a:

Caso 1 - M otor D ieselpoderá ser religado:

•Solucionar o problem a e religar o m otor diesel;

•Prosseguir viagem norm al.

Caso 2 – M otor D ieselnão religa ou não poderá ser religado e neste caso será
necessário rebocar a locom otiva colocando-a com o vagão (Locom otiva M orta)
seguindo os seguintes passos:

•Fechar as torneiras do EG nas duas extrem idades da locom otiva;

•D esfazer o Link;

•Reposicionar o freio eletrônico para “LID ER FO RA”;

•D esligar os disjuntores EC B, LEB, TL e Rádio Locotrol;

•D esligar a chave de bateria

•D renar todo ar do C ilindro de Freio (pressão zero);

•D renar todo ar do Reservatório Principal;

•Verificar o D ispositivo de Locom otiva M orta se esta ABERTA (este dispositivo já se

encontra norm alm ente aberto e lacrado nas locom otivas equipadas com freio
eletrônico);

Locotrol - Tração Distribuída 41

•Abrir as torneiras do EG nas duas extrem idades da locom otiva;

•Prosseguir viagem se o perfil perm itir tracionar sem esta locom otiva até um
localonde poderá ser resolvido o problem a.

O bs: no caso 2 se o procedim ento for realizado em ram pas, apertar os freios
m anuais conform e R O F, devido a possibilidade de alívio indesejáveldos freios.

11) Caso a locomotiva remota de um trem pronto para partir, no pátio, apresente
defeito para o qual não há solução, o que se deve fazer?

Há duas alternativas que devem ser discutidas, envolvendo o CTC, Estação e Maquinista:

a) Coloca-se outra locomotiva ligada por cabo jumper à remota, mesmo que não tenha
aparelho de locotrol (na frente ou atrás) e passa-se as três mangueiras de ar. A
comunicação com a líder será feita pela remota, que estará apagada, e esta repassará via
cabo jumper à sua comandada que estará em operação. A locomotiva remota não irá
registrar amperagem.

b) Desfaz-se a formação locotrol prosseguindo-se com o trem na forma convencional.

Recomendamos a 1ª alternativa considerando que já que a locomotiva remota irá ser

rebocada com defeito e uma manobra será realizada de qualquer forma, ganha-se mais
tempo com esta opção, além do que, preserva-se os ganhos obtidos com um trem com
tração distribuída.

12) E se a locomotiva líder apresentar defeito, pode-se fazer o mesmo que é feito
com a remota, ou seja, colocar outra loco e passar o cabo jumper?

É possível a colocação de outra locomotiva junto à líder ligando o cabo jumper apenas atrás
da mesma. Nunca na frente pois neste caso haverá a possibilidade de queima do TIM
(Módulo de Interface com o cabo jumper).

Locotrol - Tração Distribuída 42

13) Estando a locomotiva líder com o truck dianteiro isolado, é possível se fazer o link
com a (as) remotas?
Não! Para se fazer o link é necessário que haja uma pressão de cerca de 72 psi nos cilindros de
freios.
14) Nesse caso (truck dianteiro isolado), qual a alternativa para se manter o trem com a
tração distribuída?
Tirar o isolamento do truck dianteiro, esperar a pressão subir e fazer o link das locomotivas
conforme recomendado. Feito isto, não esquecer de isolar novamente o truck..
Prosseguir viagem normalmente.
15) O trem está aplicado pelo Manipulador do Freio Automático, e ao levarmos para a
posição de alívio o trem entra em emergência. O que pode ter acontecido?
Acontece com freqüência quando há perda de comunicação entre a líder e a remota.
Se houve aplicação pelo MFA quando ainda havia comunicação, a remota memoriza esse estado.
É preciso esperar o retorno da comunicação para que não haja aplicação de emergência ao se
aliviar o trem.
16) Não consigo efetuar o link das locomotivas
locomotivas, o que devo fazer?
a) Verificar se confere os números das locomotivas no lado direito acima, no display.
b) Verificar os disjuntores do equipamento Locotrol/Freio
Eletrônico.
c) Verificar a porta do compartimento elétrico atras do
Maquinista.
d) Verificar a posição do cabo Jumper.
e) Verificar se a reversora está na posição centrada.
17) O que fazer quando as pressões dos Reservatórios Equilibrantes estão diferentes de 90
psi?
Ajustar a pressão para 90 psi em todas as locomotivas conforme procedimento já conhecido.
18) Em que ponto deve estar o fluxo para efetuar os testes de EG e de Vazamento no trem
com 320 vagões?
O fluxo deverá estar com 20 CFM ou menos
Conceito: 1 CFM = 28,32 litros de ar/minuto.

Locotrol - Tração Distribuída 43

19) E para o trem com 160 vagões?

O fluxo deverá estar com menos de 20 CFM para o teste de EG.

O fluxo deverá estar com menos de 40 CFM para o teste de vazamento.

20) Em um trem com tração distribuída com 03 locomotivas como fazer para colocar a
válvula fora?

a) Pressione a tecla SELECT REMOTA;

b) Selecione a remota “B” com a válvula fora e EXECUTE;

c) Selecione a remota “C” com a válvula fora e EXECUTE.

21) O trem entrou em emergência e eu preciso saber o que está acontecendo, o que fazer?

a) Pressione a tecla MENU da remota;

b) Pressione a tecla SISTEM;

c) Fazer leitura de eventos no display.

Atenção para os procedimentos de segurança recomendados no Regulamento de Operação

F
Ferroviária.
iá i – ROF.
ROF

22) Se preciso efetuar manobra com a composição do trem, qual o procedimento

recomendado?

Separe as locomotivas no modo BACK e prossiga cumprindo procedimentos.

23)Estando as locomotivas remotas em modo de ESPERA e ocorrendo uma aplicação de

emergência na Líder o que acontecerá?

A emergência acontecerá também nas locomotivas remotas, daí a importância de se desfazer o

link ou separá-las em modo BACK conforme o caso.

24) Ocorrendo o alarme na locomotiva remota e a mesma passa para o modo VAZIO (não
ampera ou não acelera), o que aconteceu? Qual o Procedimento?

a) A reversora pode ter sido mudada de posição muito rapidamente e a remota não “entendeu”
perdendo o sentido. Coloque-a novamente no centro e aguarde a devolução do circuito.

b) Verifique se está em VAZIO-ISOLADO. Acesse o MENU da remota, aperte a tecla NORMAL e

EXECUTE. Aguardar por 20 segundos, não resolvendo, aperte as teclas ISOL, NORMAL e
EXECUTE. Em seguida pressione MARCH/VAZIO, NORMAL e execute.

c) Ligar e desligar a chave console do ATC, não resolvendo, vistoriar locomotiva e informar CTC.

Locotrol - Tração Distribuída 44

25)Preciso recuar o trem, há alguma recomendação especial?
a) Ao movimentar a reversora para o sentido desejado o maquinista deverá aguardar no mínimo
20 segundos para inverter o circuito de reversão da locomotiva remota.
b) Atenção para os procedimentos recomendados pelo ROF.
26) A chave PCS da remota está aberta mas a locomotiva continua amperando, o que fazer?
a) Acione a tecla POT DIST das locomotivas remotas, em seguida a tecla SAIR. Caso não
normalize, prossiga viagem normalmente.
b)Não esquecer de anotar no relatório de bordo.
27) Verificou-se um defeito nas locomotivas remotas que deixaram de tracionar em local
que não poderá manobrar, qual o procedimento?
a) Verificar o defeito nas remotas, se for o caso, cortar a válvula seguindo o procedimento.
b) Não desfazer o link, não desligar a bateria nem os disjuntores ECB, LEB, Rádio Locotrol e TL.
c) Caso seja necessário rebocar a locomotiva deverá se desativar o sistema locotrol e circular com
a locomotiva como vagão. Para isto desliga-se os disjuntores do Locotrol/Freio Eletrônico e alivia-
se o ar no do cilindro de freio abrindo a torneira de equalização do mesmo.
ATENÇÃO!!!
Este procedimento é recomendado apenas para concluir a viagem estando o trem próximo ao
destino.
Informar ao CCO toda a situação e procedimentos e aguardar instruções.
28) Porque não posso desligar a bateria no caso acima?
Fazendo isto perde-se o link, o que não é recomendado para o caso.
29) O que fazer quando há perda de comunicação entre a locomotiva líder e a remota?
a) Efetuar o corte de válvula;
b) Pressionar as teclas VÁLVULA FORA e EXECUTE
c)Após passar o local com o trem aplicado no mínimo 12 psi, pressionar a tecla NORMAL e
EXECUTE.
OBSERVAÇÃO:
- Não havendo o corte de válvula e se fazendo uma aplicação de freio pelo MFA antes
de se perder a comunicação, ao aliviar os freios o trem entrará em emergência.
- Sendo a aplicação após perder a comunicação poderá se soltar os freios
normalmente após o restabelecimento da comunicação.
Locotrol - Tração Distribuída 45
30) Se o compressor da remota estiver com defeito mas a loco está podendo tracionar, o
que devo fazer?

a) Acessar o MENU da remota, corta a válvula e EXECUTE. Dessa forma a locomotiva irá trafegar
em condições de vagão.

b) Havendo necessidade conforme o caso, desligar a locomotiva;

c) Desligar a chave da bateria e os disjuntores.

31) Ao encostar o acelerador, com o trem tracionando, os freios são aplicados em

emergência ou a válvula é colocada para fora, o que está acontecendo? Qual o
Procedimento neste caso?

a) O compressor de ar pode estar com vazamento.

b) Coloque 1 ponto de aceleração nas locomotivas para aumentar o fluxo de ar no reservatório

principal e mantê-lo acima de 115 psi. Evite encostar o acelerador durante a viagem.

32) Se a locomotiva remota por algum motivo for penalizada e perder o sentido, o que fazer
para restabelecê-lo?

Após anular a penalização conforme procedimento normal recomendado

recomendado, coloca
coloca-se
se a reversora
em neutro, espera-se alguns segundos e volta-se a reversora para a posição original
restabelecendo-se o sentido da locomotiva.

Quando há a necessidade de se prosseguir com uma parte de um trem que está separado ou
quebrado em uma área onde se perdeu a comunicação entre a líder e a remota, o que se deve
fazer já que apesar de separado, as duas partes continuam linkadas?

Informando ao CTC toda a situação, cumpre-se todo o procedimento de segurança regulamentar,

vai-se até a locomotiva remota e desliga-se os disjuntores de locotrol e freio eletrônico (LEB, TL,
CCB e Rádio Locotrol).

Com este procedimento desfaz-se o link entre a locomotiva líder e a remota.

Não esquecer de fazer a segurança da parte que está separada.

Comunicar ao CTC e aguardar instruções.

Locotrol - Tração Distribuída 46

 I. CONCEITOS DE CONDUÇÃO DE TRENS

Forças que influenciam na condução de trens

O trem é um mecanismo complexo.

Várias forças atuam sobre o mesmo, podendo comprometer seu desenvolvimento.

Ao estudar essas forças, devemos distinguir duas situações:

• Operação em tração;
• Operação em freio dinâmico.

Operação em Tração

Quando o trem é operado em tração, três tipos de forças atuam sobre o mesmo:

1. Forças de tração;
2. Forças sobre engates esticados;
3. Choques de tração.

Locotrol - Tração Distribuída 47

1. Força de tração

Forças de tração são forças originadas das próprias locomotivas, quando em tração.

São mostradas no amperímetro de carga da locomotiva que indica a corrente de tração

em ampères.

As forças de tração não devem ultrapassar os limites de resistência dos engates, que são
de:

7 180 toneladas para engates especiais;

7 113,5 toneladas para engates comuns.

Cuidado!

7 Esforço trator excessivo pode produzir força de tração indesejável,

especialmente em velocidades baixas.
7 Neste caso, para evitar patinação das rodas e/ou separações do trem,
avance o acelerador lentamente.
7 Aguarde, no mínimo, dois segundos na abertura de um ponto de aceleração
para outro.
7 O uso de areia em curva compromete bastante as forças nos engates, pois
aumenta a aderência, intensificando as forças de tração. Isso aumenta a
resistência das curvas e provoca maior desgaste dos trilhos.

Locotrol - Tração Distribuída 48

Esforço de Tração

LOCOS POTÊNCIA ESFORÇO VELOCIDADE

TRAÇÃO MÁXIMA
GE U20 C 2000 HP 22.09 Tons. 20.0 Km/h
ALCO MX 620 2000 HP 21.12 Tons. 21.3 Km/h
GE U22 C 2200 HP 27.18 Tons. 16.0 Km/h
GM GTCU 26 2700 2700 HP 24.08 Tons 20.0 Km/h
GM GT.MP 3000 3000 HP 28.08 Tons. 22.3 Km/h
GM G12.FCA 13.10 HP 15.18 Tons. 19.0 Km/h
GE G8. FCA 875 HP 15.37 Tons. 12.0 Km/h
GE U15 B 1500 HP 17.5 Tons. 18.0 Km/h
GE U13 B 1300 HP 17.5 Tons. 18.0 Km/h
GE U10 B 1000 HP 12.0 Tons. 18.0 Km/h
GE U8 B 800 HP 10.0 Tons. 18.0 Km/h
GM U5 B 500 HP 7.0 Tons. 20.0 Km/h
GM DDM 45 3600 HP 33.06 Tons. 19.8 Km/h
GM DDM 45 MP 3600 HP 40.98 Tons. 19.8 Km/h
VILARES 935 A 940 GT26 VILARES 3000 HP 26 4 Tons.
26.4 Tons 20 0 Km/h
20.0
GE U12 B 1200 HP 15.42 Tons. 18.0 Km/h
GM G12 CVRD 1310 HP 16.18 Tons. 19.0 Km/h
GM G16 CVRD 1800 HP 22.9 Tons. 19.0 Km/h
BB40.8 GEDASH.8 4000 HP 36.23 Tons. 26.1 Km/h
BB40.9 GEDASH.9 4000 HP 36.23 Tons. 26.1 Km/h

2. Forças sobre engates esticados

São forças que atuam nos engates dos vagões, quando a tração tenta vencer a
resistência, a força da gravidade e o atrito da composição que está sendo tracionada.

3. Choques de tração

Ocorrem durante a condução do trem quando este encolhe os engates, e as locomotivas,

estando em tração, voltam a esticá-los. Isso provoca grandes ou pequenos choques.

Locotrol - Tração Distribuída 49

 Origem do choque: quando um trem possui 70, 100, 150 ou mais vagões, surge o
diferencial de velocidade.

Várias partes do trem passam a ter velocidades próprias, diferentes entre si e

diferentes da velocidade das locomotivas.

A ocorrência de diferencial de velocidade é um fator de extremo risco, porque irá

surgir atividade de folgas (Slack Action), esticões e encolhimentos de engates ao
longo do trem.

O choque de tração pode ser causado pelos seguintes fatores:

7 Variações do greide da via;

7 Variações de curvatura da via;
7 Mudanças na posição do acelerador do trem.
7 Incorreta aplicação de freios.

Origem do choque

Mudanças no Greide da Via, Curvatura e Velocidade

T
G G G G

D B
C A
E
G -Força da Gravidade T -Direção do trem

32 Km/h 28 Km/h 30 Km/h

FRD 605405-5 FRD 605405-5 FRD 605405-5

Locotrol - Tração Distribuída 50

 Velocidade & Impacto

Diferencial de Velocidade Efeito do Choque

4 vezes m aior que em 1 km /h

3 Km /h
25 vezes m aior que em 1 Km /h
5 Km /h
100 vezes m aior que em 1
10 Km /h
Km /h

Rota do choque nos engates

O último vagão a receber a onda de choque, transmite o impacto para

a longarina central

Longarina Prato de Travessa do

Central Pião Truque

Trilho Roda Rodeiro

Valores obtidos no simulador indicam que a magnitude do

choque corresponde a 30% da Força de Compressão ou de Tração
no Engate

Locotrol - Tração Distribuída 51

 A Relação L / V - no contato
Roda / Trilho

Face externa do trilho Face interna do trilho

Ponto de contato da Força vertical “V”

banda de rodagem
Força lateral “L”

Força Resultante
Ponto de contato no friso

Prego de linha

Placa de Apoio

A Relação L / V - no contato
Roda / Trilho

• L/V = 0,64 inicia-se o esforço para tombar o trilho

• L/V = 0,75 roda pode subir em trilho gasto

•
• L/V = 0,82 elevação da roda está iminente
•
• L/V = 1,29 roda pode subir em trilho novo

Locotrol - Tração Distribuída 52

 Operação em Freio Dinâmico

Quando em frenagem dinâmica, três tipos de forças agem sobre o trem:

1. Forças de compressão.
2. Forças sobre engates encolhidos.
3. Choques de compressão.

1 . Forças de compressão

As forças de compressão na frenagem dinâmica devem ficar limitadas a 113 toneladas.

Forças de compressão superiores a 113 toneladas poderão:

7 Esmagar os vagões;
7 Ejetar, do trem, os vagões leves;
7 Causar danos à linha;
7 Sanfonar o trem, causando descarrilamentos.

Valores aproximados das forças de compressão geradas com

frenagem dinâmica total na faixa mais eficaz de velocidade

Capacidade Padrão Alta Capacidade

(na faixa estendida) (nas SD60 e DASH 8-40c)
Locom otivas
38 Km /h -10 Km /h 38 Km /h -10 Km /h
(4,5 t por eixo) (6 t por eixo)

3 Locom otivas (18 eixos) 82 toneladas 106 toneladas

4 Locom otivas (24 eixos) 109 toneladas 147 toneladas

5 Locom otivas (30 eixos) 136 toneladas 184 toneladas

6 Locom otivas (36 eixos) 163 toneladas 220 toneladas

Locotrol - Tração Distribuída 53

 Observação: As forças de compressão devem ficar limitadas
a 113 ton

Capacidade Tipo de Força de

padrão por eixo Dinâmico Retardamento

M X 620 3 ton Standart 18 ton

U 20 3,6 ton Standart 22 ton

U 22 4,5 ton Standart 27 ton

GT 3,6 ton Standart 22 ton

GT -M P 4,5 ton Dinâm ico Estendido 27 ton

DDM 4,1 ton Standart 33 ton

DDM -M P 4,5 ton Dinâm ico Estendido 36 ton

U 12,U 13, U 15 3,5 ton Standart 14 ton

G 12 3,5 ton Standart 14 ton

Locotrol - Tração Distribuída 54

Ao passar por um trecho com velocidade restrita, as forças de compressão deverão ser
mantidas em seus valores mínimos.

Locomotivas com potência nominal inferior a 3.800 HP, podem desenvolver 4.5 toneladas
de força de retardamento por eixo.

Acima de 3.800 HP, podem desenvolver 06 toneladas por eixo.

O freio dinâmico do tipo normal (standard) é mais eficaz entre 28 a 38 Km/h. A força de
desaceleração começa a perder a eficácia fora dessa faixa de velocidade.

O freio dinâmico estendido mantém uma elevada força de desaceleração até 10 Km/h,
antes de começar a perder sua eficácia.

Recomendações da The Air Brake Association

“Boas técnicas para condução incluem cuidados e redução

de intensidade e velocidade na aplicação de potência. Por
outro lado, o acúmulo de frenagem dinâmica ou
independente deve estar associado ao uso dos freios
pneumáticos dos vagões, para gradual ajuste de folgas.”

Locotrol - Tração Distribuída 55

 Medidas preventivas (no início de descidas)

Para controlar folgas de engates e evitar choques de compressão, a velocidade deve ser
reduzida antes do trem ocupar o SAG (balanço, bacia e/ou depressão).

A velocidade de descida é a chave da questão. As falhas ocorrem quando a velocidade é

reduzida abruptamente.

Greides Específicos

Perfil Ondulado

Ondulação é a variação de greide com 3 ou mais alternâncias de

rampas e contra-rampas seguidas.

O trem neste perfil está constantemente variando as folgas de

engates.

Locotrol - Tração Distribuída 56

 Greides Específicos

Crista

Crista é uma longa rampa ascendente, que muda para longa

rampa descendente.

Intensa atividade de folgas dos engates no início e subida da

crista, no topo, descida e também na saída.

Quando as locos estão iniciando a crista, as folgas de engate dos

vagões da cabeça irão encolher, porque na rampa a cabeça irá
desacelerar, estando a cauda ainda em nível.

Durante a subida, todo o trem fica esticado. Na virada da crista, o

peso do trem e a tração das locos se somam.

Locotrol - Tração Distribuída 57

2. Forças sobre engates encolhidos

São as forças resultantes do efeito de retardamento das locomotivas em frenagem

dinâmica aplicada aos vagões. Estes ficam sujeitos a uma força atuante de uma massa à
frente, ao mesmo tempo em que sofrem pressões dos veículos de trás.

Ação de rampa descendente nos engates

Locotrol - Tração Distribuída 58

3. Choques de compressão

Ocorrem quando, em frenagem dinâmica, os engates se encolhem bruscamente.

Em situações como esta podem ocorrer choques de grandes proporções.

Impactos severos, via de regra, são provocados por bruscos ajustes de folga, devido ao
rápido acúmulo de forças retardadoras.

Normalmente, isto acontece por frenagem dinâmica ou independente, enquanto o trem se

encontra esticado ou em posição neutra.

O fechamento das folgas acontece progressivamente ao longo do trem e os aparelhos de

choque podem, em algum ponto, atingir seu fim de curso sem conseguir dissipar todo o
diferencial de velocidade e de energia entre os veículos.

A compressão como fator de instabilidade no trem

Peça esbelta .. . . Para as forças

submetida a de grande valor
compressão e duração a
pode flambar caixa pode subir
. . .
. . .

. . .
. . .
O buckting na
direção vertical
é altamente ... ... ...
instável

Zig-zag Paralelo Efeito canivete

Locotrol - Tração Distribuída 59
. Uso da modulação do acelerador para manter a velocidade
a) Reduzir o acelerador ao se aproximar do território ondulado, reduzindo a velocidade do trem
na medida da necessidade.

b) Reduzir ainda mais o acelerador assim que a cabeceira do trem iniciar o trecho descendente.

c) Aumentar o acelerador um pouco, antes da cabeceira do trem atingir o início da rampa

ascendente.

d) Continuar aumentando o acelerador, até a cauda do trem se aproximar da rampa ascendente.

E)Ter a mesma consciência quando as locomotivas remotas atingir o ponto de inflexão

(descendência para ascendência) reacelerando as mesmas impedindo com isso choques na
composição.

Locotrol - Tração Distribuída 60

PERFIL ONDULADO

Locotrol - Tração Distribuída 61

 Grades variados- Lombadas/cristas leves/ondulações
a- Nesta publicação consideramos o perfil de rápidas mudanças, tal como grade crescente
seguido de descendência são particularidades que podem resultar em consideráveis
folgas que se ajustam, e são definidos como lombadas, cristas leves e ondulados. Cada
um desses nomes tem o mesmo significado, mas uma variedade de termos são
adotados por cada ferrovia.
b- São necessários cuidados na operação em trechos como este porque as condições de
folgas nos engates mudam e surgem também diferenciais de velocidade intra-trem a
medida que se desenvolve nos diferentes grades do terreno.

Iniciando um perfil de lombada, crista leve e ondulados.

O método mais apropriado para iniciar viagem neste tipo de território dependerá das
condições dos engates ( encolhidos ou esticados) quando o trem foi parado, bem como a
localização do trem dentro deste tipo de perfil. Para evitar forças excessivas intra-trem
quando iniciar viagem, cuidados precisam ser tomados mantendo a locomotiva numa
velocidade baixa e nunca acima de 2 Km/h até que todo o trem entre em movimento. Isto
pode ser feito por controlar o acelerador com o freio independente ao inciar o movimento
do trem se ajustando à localização do trem no grade grade, iniciando procedimentos para
ondulações, grades leves ou grades pesados conforme for o caso.

Acelerando em perfil de lombada, crista leve e ondulados.

Após partida do trem o acelerador deve ser cuidadosamente avançado à medida que o
trem ganha velocidade.Tomar cuidado para que as forças de tração não excedam o limite
dos engates nos veículos que estão passando pelo top da crista. Enquanto os engates
estão esticados no top da ondulação, o maior problema quando estamos acelerando a
uma velocidade mais baixa, com é neste caso, será a condição de controlar as atividades
de folgas de engates no trem, administrando a modulação pelo acelerador; exceto nos
casos em que aceleramos depois de uma diminuição da velocidade do trem; que será
aumentada de forma crescente e constante. As forças intra-trem geradas pela ondulação
serão governadas pela razão de frenagem e serão controladas pela modulação do
acelerador.

Locotrol - Tração Distribuída 62

 Administrando a operação em perfil de lombada, crista leve e
ondulados
A- A manipulação do acelerador é empregada para minimizar as atividades de
folgas e as forças intra-trem.

B- Tão logo as locomotivas iniciarem a subida da ondulação, aumentar a

aceleração (se possível) para evitar choques de compressão quando os
vagões “amontoam-se” uns nos outros ao sofrerem a ação da gravidade,
assim o procedimento de acelerar manterá os engates esticados.

C- Tão logo as locomotivas passem a crista da lombada toda a tendência será

para manter as folgas esticadas e então teremos que diminuir a aceleração
mantendo as forças de tração dentro dos limites, lembrando que teremos o
efeito somatório da ação da gravidade.
D- Tão logo a cabeceira do trem se move para a descendência da ondulação
alcançando o nível, o acelerador deverá ser aumentado na medida da
necessidade impedindo assim slack action (atividade de folgas) ou choques
necessidade,
de compressão, e mantendo assim a composição esticada.

E- A mesma consciência terá que ser tomada da posição das unidades

remotas aplicando os mesmos procedimentos acima na operação de
virada de uma lombada e entrada no nível novamente.

F- Tão logo a parte de trás do trem ou unidade remota iniciar a descida da

ondulação (lombada), tenderá a surgir choques de compressão e
prosseguirá ate quando passar o ponto de inflexão (descendente para
ascendente ou para nível). Principiará o surgimento de choques de tração
na abertura do acelerador. Manter o acelerador aberto tanto quanto
necessário dependendo do percentual da ondulação e do comprimento do
trem, permitindo com isso a manutenção do trem na condição esticado (se
possível). A prevenção dos choques de tração pode ser feita por antecipar a
aceleração do ponto onde os engates começarão a esticar e reduzindo o
acelerador somente antes dos engates se esticarem.

Locotrol - Tração Distribuída 63

 Ascendência Descida D E
A B Pesada C Pesada
Ascendência Crista Crista Pesada Ondulação Descendência
Leve Leve Leve

Locotrol - Tração Distribuída 64

Locotrol - Tração Distribuída 65
 Tração distribuida - locomotivas.
Nenhum manual poderá ser completo sem se discutir o melhor
posicionamento das locomotivas remotas no trem, operando em grades pesados
ou em territórios ondulados.
O objetivo dessa seção é prover uma visão em informações relativas á
tração distribuída e discutir opcões viáveis para o negócio ferroviário.
A escolha específica do posicionamento das unidades remotas dependerá
das características do território e as limitações da via permanente e outras
considerações. O uso de unidades remotas é uma tentativa para melhorar a
aplicação de forças de tração, mantendo estas dentro dos limites operacionais. O
limite destas forças devem estar dentro de valores toleráveis, uma vez que os
engates são fortemente forçados e isto ocorre constantemente e a ultrapassagem
de tempo em que os engates ficam submetidos a tais forças poderá ser suficiente
para a quebra dos mesmos.
Posicionamento inadequado das locomotivas remotas podem resultar em
ações de forças que podem exceder o limite dos engates (113,5 ton para engates
comuns e 180 ton p para engates
g especiais).
p )
Diferentes posicionamentos das unidades remotas podem ser praticados
com sucesso. Estes modelos são descritos abaixo depois de algumas
considerações básicas a serem comentadas.
Locomotivas de auxílio ou tração distribuída são necessários para assistir
ou compor trens em territórios de grades severos e podem ser operados pelo
maquinista na locomotiva auxílio ou na remota pelos sinais de rádio através da
líder (locotrol).

Esta operação pode ser feita com locomotivas na cauda ou no meio do trem.

Quando são usados na cauda, considerações precisam ser dadas quanto a

curvatura, grades, número de eixos tratores, localizações de vagões longos e
curtos. Excessivas forças de compressão podem resultar em altas forças laterais
causando descarrilamentos ou outros efeitos ( efeito canivete).

Locotrol - Tração Distribuída 66

Locotrol - Tração Distribuída
Normalmente, locomotivas adicionais posicionadas na cauda deve obedecer á
critérios e ficar limitadas ao número de eixos tratores que terão que produzir forças
dentro dos limites de segurança principalmente nos locais que combinam grades
severos com curvas de raio apertado e tanto maior se houver combinação de
vagões longos e curtos. Isto tipicamente resultará em restrições de 12 a 16 eixos
para tração na cauda (esse número de eixos deve ser estabelecido após
rigorosa análise e critério de utilização) e na combinação de vagões longos e
curtos, grau de rampa e curvas; uma tonelagem de compressão será criada entre
a cauda e o vagão mais leve e longo maior que 24 m. De outro modo, trens
carregados podem com mais segurança ser permitido um número maior que 24
eixos motores onde o grade ou curvatura permitir.

Onde vagões de 24 m ou mais acoplados a vagões curtos são operados no

modo locotrol, uma tonelagem de força de compressão é criada e a distância entre
a locomotiva remota e o vagão longo mais leve deverá ser suficiente para
absorver as forças nos engates (tração ou compressão) ficando dentro dos limites
de segurança tolerados nas combinações de vagões longos e curtos.

Em operação de helper ou tração distribuída é importante reconhecer os

efeitos da localização “node” na operação do trem. O “node” é definido como
ponto de força zero, onde os engates não estão sob tração ou compressão.
A localização do ponto “node” depende das configurações apresentadas
abaixo: (ver fig 8.1a, 8.1b, 8.1c, 8.1.d).

1- As locomotivas remota(s) podem ser posicionadas de modo a distribuir o maior

peso na parte de trás do trem (segundo lote). Neste caso, o inteiro trem
normalmente estará sempre esticado quando em tração, ou comprimido se
estiver em freio dinâmico (fig 8.1a).
2- As remotas podem também ser posicionadas de modo a se obter o maior peso
no primeiro lote e um peso menor no segundo lote, neste caso teremos vagões
sendo empurrados e puxados. Neste exemplo de configuração, o ponto nodal
ou node existirá entre a primeira remota e a unidade líder (no caso de
composição de dois lotes), ou entre a primeira unidade remota e a segunda
unidade remota conforme for o caso ( locotrol de três lotes). Nesta
configuração, quando em tração a primeira parte será esticada à frente do
ponto nodal e comprimida entre o nodal e a primeira remota ( e também entre
as duas remotas em trens de três lotes), e esticada atrás da última remota. Em
frenagem dinâmica teremos cada uma desta condições invertidas.

Locotrol - Tração Distribuída 68

1- As remotas ainda poderão ser posicionadas de forma que o nodal fica
normalmente à frente da primeira unidade remota. Neste caso, isto será como
se as duas partes fossem operadas com pouca interação. Variações de
gradiente ou potência da locomotiva líder ou remota e em relação uma à outra
moverá o ponto nodal para frente ou para trás durante a viagem e a situação
do exemplo 1 ou 2 acima existirá até certo ponto. (Fig 8.1d).
A operação com remota na cauda, são uma variação da situação 2, exceto
quando houver composição atrás dela. (situação 1, fig 8.1c).
Em todas estas configurações a operação tem sido bem sucedida. É
importante considerar cada parte do trem relativas entre sí, para uso
apropriado do acelerador e a potência usada. Cada parte do trem deveria
encontrar o performance correto da carga tracionada com critérios
estabelecidos inclusive das combinações de vagões longos/curtos para
condições em compressão ou força de tração.

Resumo
Em qualquer tempo há mais de uma localização no trem submetida à forças
e portanto haverá também mudanças no modo onde as condições de slack
mudará constantemente de tração para compressão e vice-versa.
A localização não será fixa, mas moverá para frente e para trás no trem,
dependendo de variação de aceleração ou frenagens, mudanças de grades,
curvaturas ou outros fenômenos que influenciam na resistência ou movimento
do trem. Sob certas condições os choques poderão ser severos. Instruções
detalhadas para se compor um locotrol (tração distribuída ) ou helper estão
além da extensão deste manual, no entanto vale dizer que a existência de
vagões problemáticos ou a existência de combinações vagões longos/curtos
nos pontos de nodal ou próximos destes, poderão sofrer altas forças de tração
, compressão ou choques que certamente afetarão mais a estes do que aos
outros. As considerações apresentadas nesta seção à cerca de carros
longos/curtos com critérios de limitação de tonelagem deverão ser submetidos
à analises quanto ao seu posicionamento.

Locotrol - Tração Distribuída 69

25 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• EFVM, Apostila de Locotrol, 2002.

• Maquinistas, Curso Aperfeiçoamento de

• Manual, Train Make-up

• Dynamics, Track Train

Locotrol - Tração Distribuída 70