Motores de Combustão Interna

Motores de Combustão
Interna
Prof.ª Vanessa Moura de Souza
Indaial – 2020
1a Edição
Copyright © UNIASSELVI 2020
Elaboração:
Prof.ª Vanessa Moura de Souza
Revisão, Diagramação e Produção:

Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

UNIASSELVI – Indaial.
S729m
Souza, Vanessa Moura de
Motores de combustão interna. / Vanessa Moura de Souza. –

Indaial: UNIASSELVI, 2020.
149 p.; il.
ISBN 978-65-5663-243-8
1. Motores. – Brasil. 2. Combustível. – Brasil. Centro Universitário

Leonardo Da Vinci.
CDD 629.2
Impresso por:
Apresentação
Caro acadêmico, mais um semestre se inicia e, com ele, a disciplina
Motores de Combustão Interna, a qual também complementa a disciplina de
Práticas de Motores.
Sou a professora Vanessa Moura de Souza, engenheira mecânica,

Mestre em Engenharia com ênfase em processos de fabricação, especialista
em educação para engenharia, cursando doutorado e lecionando há mais de
cinco anos.
É com grande satisfação que escrevemos este livro didático com

o intuito de que você, acadêmico, se aproxime desta disciplina e perceba
o quanto o seu estudo é indispensável na otimização de produtos, na
implementação de novas tecnologias, na prevenção de falhas e melhorias de
processos já existentes. Há muitas possibilidades nesse segmento.
Atualmente, um motor de combustão interna com maior rendimento

pode chegar a 30%, isso mesmo, apenas 30%. Você, acadêmico, pode ser o
futuro desse setor, trazendo inovações e aplicando o conhecimento obtido
na faculdade na indústria, trazendo a interdisciplinaridade das outras
disciplinas já cursadas.
Na Unidade 1, estudaremos os conceitos básicos e componentes dos

motores de combustão interna: histórico, definições, aplicações e classificação
das máquinas térmicas. Estudaremos também os componentes fixos e
móveis dos motores os quais fazem parte da estrutura geral que englobam
os sistemas complementares que auxiliam na lubrificação, arrefecimento e
gestão do sistema elétrico.
A Unidade 2 abrangerá o princípio de funcionamento dos motores,

ou seja, dois tempos, quatro tempos ou misto; os ciclos termodinâmicos Otto
e Diesel assim como os cálculos de desempenho.
A Unidade 3 contemplará o conteúdo relacionado com combustíveis,

eficiência e meio ambiente: cálculos de potência e torque, teorias da
combustão e as inovações e tendências tecnológicas na área.
Profᵃ. M. Sc. Vanessa Moura de Souza

NOTA
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enﬁm, tanto para
você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há novi-
dades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é

o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura.
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova diagra-
mação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também contribui
para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,

apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilida-
de de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador.
Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assun-
to em questão.
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de

Desempenho de Estudantes – ENADE.
Bons estudos!
UNI
Olá acadêmico! Para melhorar a qualidade dos

materiais ofertados a você e dinamizar ainda mais
os seus estudos, a Uniasselvi disponibiliza materiais
que possuem o código QR Code, que é um código
que permite que você acesse um conteúdo interativo
relacionado ao tema que você está estudando. Para
utilizar essa ferramenta, acesse as lojas de aplicativos
e baixe um leitor de QR Code. Depois, é só aproveitar
mais essa facilidade para aprimorar seus estudos!
LEMBRETE
Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela

um novo conhecimento.
Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro

que está em suas mãos, uma rica trilha de aprendizagem, por meio dela você
terá contato com o vídeo da disciplina, o objeto de aprendizagem, materiais complemen-
tares, entre outros, todos pensados e construídos na intenção de auxiliar seu crescimento.
Acesse o QR Code, que levará ao AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!

Sumário
UNIDADE 1 — CONCEITOS BÁSICOS E COMPONENTES....................................................... 1
TÓPICO 1 — MOTORES....................................................................................................................... 3
1 INTRODUÇÃO..................................................................................................................................... 3
2 HISTÓRICO........................................................................................................................................... 4
3 CONCEITO: COMBUSTÃO INTERNA E EXTERNA.................................................................. 6
4 CLASSIFICAÇÃO................................................................................................................................. 8
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 11
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 12
TÓPICO 2 — COMPONENTES DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA.................. 13

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 13
2 COMPONENTES FIXOS E MÓVEIS DOS MOTORES............................................................. 13
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 23
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 24
TÓPICO 3 — SISTEMAS COMPLEMENTARES DOS MOTORES............................................ 25

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 25
2 SISTEMAS DE ALIMENTAÇÃO: AR E COMBUSTÍVEL......................................................... 25
3 SISTEMA DE ARREFECIMENTO.................................................................................................. 33
4 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO...................................................................................................... 36
5 SISTEMA ELÉTRICO........................................................................................................................ 40
LEITURA COMPLEMENTAR............................................................................................................. 44
RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 48
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 49
UNIDADE 2 — PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES

DE COMBUSTÃO INTERNA................................................................................ 51
TÓPICO 1 — CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE DESEMPENHO.......................................... 53

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 53
2 CONCEITOS PRELIMINARES DE DESEMPENHO.................................................................. 53
3 CILINDRADA E CAMARA DE COMBUSTÃO.......................................................................... 57
4 TAXA DE COMPRESSÃO................................................................................................................ 59
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 61
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 62
TÓPICO 2 — FASES EM UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA...................................... 63

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 63
2 MOTOR QUATRO TEMPOS........................................................................................................... 63
3 MOTOR DOIS TEMPOS.................................................................................................................. 68
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 70
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 71
TÓPICO 3 — CICLOS TERMODINÂMICOS................................................................................. 73
1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 73
2 CICLOS TERMODINÂMICOS: OTTO E DIESEL...................................................................... 73
3 CICLO MISTO.................................................................................................................................... 88
LEITURA COMPLEMENTAR............................................................................................................. 92
RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 96
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 97
UNIDADE 3 — COMBUSTÍVEIS, EFICIÊNCIA E MEIO AMBIENTE..................................... 99
TÓPICO 1 — AVALIAÇÃO DOS PARÂMETROS DE DESEMPENHO.................................. 101

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 101
2 POTÊNCIA MECÂNICA E EFETIVA........................................................................................... 101
3 RESERVA DE TORQUE.................................................................................................................. 109
4 DESEMPENHO DE MOTORES.................................................................................................... 110
RESUMO DO TÓPICO 1................................................................................................................... 112
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 113
TÓPICO 2 — COMBUSTÍVEIS........................................................................................................ 115

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 115
2 TEORIAS DA COMBUSTÃO........................................................................................................ 115
3 COMBUSTÍVEIS.............................................................................................................................. 123
RESUMO DO TÓPICO 2................................................................................................................... 134
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 135
TÓPICO 3 — EFICIÊNCIA E MEIO AMBIENTE.......................................................................... 137

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 137
2 EMISSÕES......................................................................................................................................... 138
3 TENDÊNCIAS TECNOLÓGICAS: VEÍCULOS HIBRIDOS................................................... 141
LEITURA COMPLEMENTAR........................................................................................................... 144
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 147
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 148
REFERÊNCIAS..................................................................................................................................... 149
UNIDADE 1 —
CONCEITOS BÁSICOS
E COMPONENTES
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:
• saber o histórico de evolução de um sistema de geração de energia por

calor;
• entender o conceito de motores de combustão interna e externa;
• identificar os principais componentes de um motor assim como suas fun-

cionalidades e características;
• conhecer os sistemas complementares e suas aplicações em motores de

combustão interna.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em três tópicos. Em cada um deles, você
encontrará atividades visando à compressão dos conteúdos apresentados.
TÓPICO 1 – MOTORES
TÓPICO 2 – COMPONENTES DOS MOTORES DE COMBUSTÃO

INTERNA
TÓPICO 3 – SISTEMAS COMPLEMENTARES DOS MOTORES
CHAMADA
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos

em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá
melhor as informações.
1
2
TÓPICO 1 —
UNIDADE 1
MOTORES
1 INTRODUÇÃO
Por volta de 1900, Rudolf Diesel apresentou ao público o protótipo de uma

invenção que revolucionaria nossa forma de se locomover e mensurar a distância;
um motor de ignição por compressão, o combustível foi o óleo de amendoim,
funcionou apenas durante algumas horas. Tratava-se de um motor de baixa
rotação, de injeção indireta que poderia queimar óleos vegetais in natura e até
outros combustíveis mais pesados. Após a Segunda Guerra Mundial, teve início
efetivamente a produção dos motores de ignição por compressão motor Diesel
como foi chamado em homenagem a seu inventor. O motor Diesel foi lançado
comercialmente, funcionando com óleo cru, isto é, o petróleo simplesmente
filtrado. Naquela época, já se havia constatado de que o funcionamento prolongado
com óleo vegetal produzia resíduos de carbono no interior dos cilindros, além
de outros danos aos motores. Os motores de combustão abastecidos a diesel e a
gasolina, desenvolvido por Otto, outro cientista de renome, multiplicaram-se aos
milhões, evidenciando uma clara dependência ao petróleo e, consequentemente, a
constatação de sua finitude como importante fonte de energia (TILLMANN, 2013).
Atualmente, a distância se tornou relativa com o uso dos motores de

combustão interna, aplicados em carros de passeio, motos, caminhões entre
outras utilizações presentes no nosso dia a dia, que impactam diretamente na
nossa rotina na questão de locomoção ao trabalho, alimentos, distribuição de
equipamentos. Há quem diga, porém que esse tipo de motor está com os dias
contados, devido à evolução dos motores elétricos. Segundo especialistas, os
motores de combustão ainda serão utilizados por muitos anos, claro, passando
por diversas inovações focadas em rendimento e emissões. E sim, os motores
elétricos terão seu lugar no futuro, mas neste momento ainda estão em fase de
pesquisa e desenvolvimento para se tornar habitual nos carros de passeio.
Neste tópico inicial, compreenderemos a importância e a evolução dos

motores de combustão no contexto de projetos e uso de novas formas de energias,
seu desempenho e eficiência, assim como sua classificação.
3
UNIDADE 1 — CONCEITOS BÁSICOS E COMPONENTES
2 HISTÓRICO
Durante esses longos milênios, dia sim, dia não, as pessoas ficavam cara
a cara com a invenção mais importante na história da produção de energia – e
não conseguiam perceber isso. Essa invenção as encarava cada vez que uma dona
de casa ou um servo colocava no fogão uma chaleira para ferver água para o chá
ou uma panela cheia de batatas. No minuto em que a água fervia, a tampa da
chaleira ou da panela saltava. O calor estava sendo convertido em movimento.
Mas tampas de panelas saltando eram uma perturbação, sobretudo se alguém
esquecia a panela no fogo e a água transbordava.
Um avanço parcial na conversão do calor em movimento ocorreu após a

invenção da pólvora na China do século IX. No início, a ideia de usar pólvora para
propelir projéteis era tão antinatural que durante séculos a substância foi usada
primordialmente para produzir fogos de artifício. Mas – talvez depois que algum
especialista em fogos de artifício moeu pólvora em um morteiro e esta atirou longe
o pilão – as armas acabaram por surgir. Cerca de 600 anos se passaram desde
a invenção da pólvora até o desenvolvimento de uma artilharia eficaz. Mesmo
então, a ideia de converter calor em movimento continuou sendo tão antinatural
que outros três séculos se passaram antes de as pessoas inventarem a próxima
máquina que usava calor para mover as coisas. A nova tecnologia nasceu nas
minas de carvão da Grã-Bretanha: o motor a vapor (HARARI, 2015).
Contudo, a descoberta crucial mesmo foi o motor de combustão interna,

que levou pouco mais de uma geração para revolucionar o transporte humano e
transformar o petróleo em poder político líquido (HARARI, 2015). O petróleo era
conhecido há milhares de anos e usado para impermeabilizar telhados e lubrificar
eixos. Mas até um século atrás ninguém pensava que fosse útil para muito mais
do que isso. A ordem cronológica dessas descobertas que ocasionaram a evolução
das máquinas térmicas e seus respectivos estudiosos:
• Século XVII: com o uso da pólvora para movimentar um pistão dentro de um

cilindro.
• 1824: Sadi CARNOT escreve “Reflexões sobre a potência motriz do fogo” o
qual introduziu o ciclo de Carnot.
• 1860: LENOIR escreve na Bélgica: “O motor sem compressão”.
• 1862: França. Alphonse BEAU du ROCHAS define teoricamente o ciclo do
motor a 4 tempos.
• 1876: Nicolas OTTO constrói o primeiro motor a combustão, rendimento de 15%.
• 1878: Dugald Clerck desenvolve o princípio de funcionamento do motor a 2
tempos (2T).
• 1884: Primeiro automóvel na França.
• 1894: Primeira corrida de automóvel entre as cidades de Paris e Rouen.
• 1897: Surge o primeiro motor DIESEL, construído por Rudolf DIESEL na
Alemanha.
4
TÓPICO 1 — MOTORES
• 1898: Primeiro salão do automóvel em Paris onde são apresentados os

primeiros modelos de carros de passeio.
• 1904: Primeiro navio a Diesel.
• 1909: Motor diesel injeção indireta pronto para entrar em produção.
• 1912: Primeira locomotiva a Diesel.
• 1936: Primeiro veículo de passeio Diesel, Mercedes 260D.
• 1954: Surge o motor rotativo (Wankel).
• 1989: Primeiro veículo de passeio Diesel a injeção direta (Audi).
• 1996: Primeiro veículo de passeio com injeção direta a gasolina, Mitsubishi
GDI.
Durante milênios antes da Revolução Industrial, os humanos já sabiam

como usar uma grande variedade de fontes de energia. Eles queimavam madeira
a fim de derreter ferro, aquecer casas e assar bolos. Navios a vela usavam a
energia eólica para se mover, e moinhos d’água capturavam o curso de rios para
moer grãos. Mas todas essas opções tinham problemas e limites claros. Não
havia árvores disponíveis em toda parte, o vento nem sempre soprava quando
era necessário, e a força da água só era útil para quem morava perto de um rio
(HARARI, 2015).
Um problema ainda maior é que as pessoas não sabiam como converter

um tipo de energia em outro. Elas podiam usar o movimento do vento e da água
para mover navios e moinhos de pedra, mas não para aquecer água ou derreter
ferro. Inversamente, elas não podiam usar a energia produzida pela queima
de madeira para fazer um moinho de pedra se mover. Os humanos só tinham
uma máquina capaz de realizar tais truques de conversão de energia: o corpo.
No processo natural do metabolismo, o corpo dos humanos e de outros animais
queima combustíveis orgânicos conhecidos como alimentos e converte a energia
liberada em movimento muscular. Homens, mulheres e animais podiam consumir
grãos e carne, queimar seus carboidratos e gorduras e usar a energia para puxar
uma carroça ou um arado. Uma vez que os corpos humano e animal eram os
únicos dispositivos de conversão de energia disponíveis, a energia muscular era
essencial para quase todas as atividades humanas.
Músculos humanos construíam carroças e casas, músculos de bois

aravam campos e músculos de cavalos transportavam alimentos. A energia que
alimentava essas máquinas musculares orgânicas vinha de uma única fonte: as
plantas. Essas, por sua vez, obtinham energia do Sol. No processo de fotossíntese,
capturavam energia solar e armazenavam-na em compostos orgânicos. Quase
tudo que as pessoas fizeram ao longo da história foi abastecido pela energia solar
capturada pelas plantas e convertida em energia muscular (HARARI, 2015).
O desenvolvimento dos motores foi acompanhado pelo respectivo avanço

dos sistemas auxiliares que os compõem. Podem-se destacar os sistemas a seguir,
os quais estudaremos de maneira efetiva no Tópico 3 desta unidade:
5
• Sistema de alimentação de combustível desenvolvido por Maybach em 1892,

que foi o percussor dos carburadores.
• Sistema de ignição por alta tensão desenvolvido por Robert Bosch em 1902, que
substituiu a ignição por chama. Nele, o controle do início da chama era precário.
• Sistema de distribuição de combustível por válvulas, cames e balancins
desenvolvidos por Morey do exército americano em 1826.
• Sistema de arrefecimento, ou sistema de resfriamento, a água, desenvolvido
também por Morey.
Mesmo decorridos mais de 100 anos, da invenção do motor de combustão,

o seu desenvolvimento continua em ritmo crescente. Atualmente, a indústria
mecânica está em constante aprimoramento e melhoria da qualidade e eficiência
dos motores que produz, buscando mudanças importantes nos projetos e na
operação dos motores de combustão, principalmente na necessidade de controle
das emissões e otimização do consumo de combustível. A perda de calor do sistema
durante os cursos de compressão e expansão contribui para redução em potência
e eficiência, até cerca de 10% da potência e da eficiência do ciclo equivalente de ar/
combustível. Um motor moderno, em geral, aproveita aproximadamente 30% da
energia do combustível para seu movimento. Os demais 70% são eliminados pelo
calor. Esses valores podem variar em função de o motor apresentar uma versão
equipada ou não com turboalimentador e ar pós-arrefecido.
DICAS
Caro acadêmico, no link a seguir há uma reportagem muito interessante a

respeito da história dos carros em 50 objetos. Acesse https://revistaautoesporte.globo.com/
Noticias/noticia/2015/04/especial-historia-do-carro-em-50-objetos.html.
3 CONCEITO: COMBUSTÃO INTERNA E EXTERNA

As máquinas térmicas são dispositivos que permitem transformar calor
em trabalho, conforme Figura 1, que exemplifica a entrada de ar e combustível,
que geram calor e se transformam em energia mecânica com saída de trabalho,
gases do escape e perda de calor. O calor, por sua vez, pode ser obtido de diferentes
fontes: combustão, energia elétrica, energia atômica, entre outros.
6
FIGURA 1 – FLUXOS DE MASSA E ENERGIA EM UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
FONTE: Brunetti (2012, p. 26)
Em geral, máquinas térmicas possuem as seguintes características:
• Recebem calor de uma fonte à alta temperatura (energia solar, fornalha, reator
nuclear, combustão etc.).
• Convertem parte desse calor em trabalho (em geral, na forma de um eixo
rotativo).
• Rejeitam o restante do calor para um sumidouro à baixa temperatura (a
atmosfera, os rios, dentre outros).
• Operam em um ciclo.
As máquinas térmicas são classificadas como máquinas de combustão

externa e interna, dependendo de como o calor é fornecido para o fluido de trabalho.
A combustão externa apresenta, para o processo de combustão, o fluido

de trabalho completamente separado da mistura ar/combustível, sendo o calor
dos produtos da combustão transferidos através das paredes de um reservatório
ou caldeira, para os motores a vapor.
Há muitos tipos de motores a vapor, mas todos têm um mesmo princípio:

queima-se algum tipo de combustível, como carvão, e usa-se o calor resultante
para ferver água, produzindo vapor. À medida que o vapor se expande, empurra
um pistão (BRUNETTI, 2012). O pistão se move, e qualquer coisa que esteja
conectada ao pistão se move com ele. O calor foi convertido em movimento. Nas
minas de carvão britânicas do século XVIII, o pistão era conectado a uma bomba
que extraía água do fundo dos poços de mineração. Os primeiros motores eram
incrivelmente ineficazes. Era preciso queimar uma enorme quantidade de carvão
para bombear um volume minúsculo de água. Mas, nas minas, o carvão era
abundante e estava ao alcance da mão, e por isso ninguém se importava.
Nas décadas que se seguiram, os empreendedores britânicos melhoraram

a eficácia do motor a vapor, o tiraram dos poços de mineração e o conectaram a
teares, revolucionando a produção têxtil, tornando possível produzir quantidades
7
cada vez maiores de tecidos baratos. Rompeu-se também uma importante

barreira: se era possível queimar carvão para movimentar teares, por que não
usar o mesmo método para movimentar outras coisas, como veículos? Surgia
então os motores a vapor (TILLMANN, 2013).
Os motores à combustão interna são aqueles em que o combustível é queimado

internamente, o combustível pode ser ar e gasolina ou diesel. Um mecanismo
constituído por pistão, biela e virabrequim; o qual vimos na disciplina de Elementos
de Máquina e relembraremos no final desta Unidade 1, transforma a energia térmica
(calorífica) em energia mecânica. O movimento alternativo (vai e vem) do pistão
dentro do cilindro é transformado em movimento rotativo através da biela e do
virabrequim. Os principais motores modernos são derivados dos construídos por
Otto e Diesel e as características básicas dos mesmos são as seguintes:
• Motores de ciclo Otto: utilizam combustível de baixa volatilidade, como a

gasolina e o álcool. Para ignição necessitam de centelha produzida pelo
sistema elétrico.
• Motores de ciclo Diesel: utilizam como combustível o óleo diesel. A inflamação
do combustível injetado sob pressão na câmara de combustão ocorre pela
compressão de ar e consequente elevação da temperatura. Neste livro didático
estudaremos os motores de combustão interna.
4 CLASSIFICAÇÃO
Os principais motores modernos são derivados dos construídos por Otto
e Diesel e as características básicas deles são as seguintes:
• Motores de ciclo Otto: utilizam combustível de baixa volatilidade, como

a gasolina e o álcool. Para ignição necessitam de centelha produzida pelo
sistema elétrico.
• Motores de ciclo Diesel: utilizam como combustível o óleo diesel. A inflamação
do combustível injetado sob pressão na câmara de combustão ocorre pela
compressão de ar e consequente elevação da temperatura.
Porém podem ser classificados sob análise de diversos aspectos. Quanto

à forma de se obter trabalho mecânico, os motores de combustão interna são
classificados em:
• Motores alternativos: quando o trabalho é obtido pelo movimento de vaivém de

um pistão, transformado em rotação contínua por um sistema biela-manivela.
• Motores rotativos: quando o trabalho é obtido diretamente por um movimento
de rotação. São exemplos: turbina a gás e o motor Wankel, Figura 2. Pode-
se visualizar que as três faces do rotor estão simultaneamente em três fases
diferentes do ciclo clássico de quatro tempos, possuem formato e rotor
triangular (BRUNETTI, 2012):
8
FIGURA 2 – MOVIMENTO ROTATIVO DE UM MOTOR WANKEL
Motores de impulso: quando o trabalho é obtido pela força de reação dos

gases expelidos em alta velocidade pelo motor. Neste caso são exemplos: motor
a jato e foguetes.
Sob o aspecto de utilização são definidos como:
• Estacionários – destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais

como: geradores elétricos, motobombas (uma bomba comum com um motor
acoplado) ou outras máquinas que operam em rotação constante.
• Industriais – destinados ao acionamento de máquinas agrícolas ou de
construção civil: tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar,
máquinas de mineração, veículos de operação fora de estrada, acionamento
de sistemas hidrostáticos e outras aplicações.
• Veiculares – destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral,
caminhões e ônibus, incluindo aeronaves.
Pela forma de ignição são chamados de motores por centelha (Ignição por
Centelha – ICE) ou por compressão (Ignição por Compressão – ICO).
9
Há diversas classificações os quais os conceitos discutiremos de forma

aprofundada ao decorrer das unidades, porém de forma resumida ainda podemos
citar as seguintes classificações:
FASES DOS CICLOS DE TRABALHO
• Dois tempos (2 T): a admissão e o escape ocorrem ao mesmo tempo da

compressão e expansão.
• Quatro tempos (4 T): admissão, compressão, expansão e escape ocorrem de
maneira individual.
NÚMERO DE CILINDROS
• Monocilíndricos: duplo cilindro

• Policilíndricos: mais de dois cilindros
DISPOSIÇÃO DOS CILINDROS
Conforme disposição dos cilindros: em linha, em V, opostos. A disposição

dos cilindros e pistões determina o comportamento do motor quanto a uma série de
fatores como potência, perdas mecânicas e até mesmo vibrações. Os motores com
cilindros em linha, é a forma mais comumente utilizada, entretanto, no mercado
atual, muitas vezes, é necessário motores com muitos cilindros com o objetivo de
aumentar a potência. A consequência disso são carros com frentes muito compridas,
por exemplo um de 12 cilindros. A alternativa foi dividir os cilindros em duas linhas
unidas pelo virabrequim, dando origem aos motores em V ou opostos, que logo
mostrou ter mais vantagens do que a simples diminuição de tamanho. Exemplos
de carros que utilizam esta disposição: motos em geral, Porche e Subaru.
FIGURA 3 – DISPOSIÇÃO DOS CILINDROS
FONTE: Adaptado de Tillmann (2013)
10
RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você aprendeu que:
• O motor de combustão interna passou por uma grande jornada de

desenvolvimento e postulados teóricos até chegar aos dias de hoje.
• As máquinas térmicas são dispositivos que permitem transformar calor em

trabalho.
• As máquinas de combustão externa apresentam para o processo de combustão

o fluido de trabalho completamente separado da mistura ar/combustível.
• Os motores a combustão interna são aqueles em que o combustível é queimado

internamente.
• Os motores de combustão interna podem ser classificados em: Otto, Diesel,

2 Tempos e 4 Tempos, alternativos, rotativos, estacionários, industriais,
veiculares, pela sua ignição, fases de trabalho, número e disposição dos
cilindros.
11
AUTOATIVIDADE
1 Máquinas térmicas são máquinas que transformam energia térmica em

energia mecânica. Diante disto, qual é a principal diferença entre motores
de combustão interna e motores de combustão externa?
2 Diversas são as maneiras as quais podemos classificar os motores de

combustão interna, se levarmos em conta a utilização, qual seria a sua
classificação?
3 Mesmo decorridos mais de 100 anos, da invenção do motor de combustão, o

seu desenvolvimento continua em ritmo crescente. Atualmente, a indústria
mecânica está em constante aprimoramento e melhoria da qualidade e
eficiência dos motores que produz. Dentro deste contexto explique por que
o motor de combustão interna é tão ineficiente e quais aspectos poderiam
aumentar seu desempenho?
12
TÓPICO 2 —
UNIDADE 1
COMPONENTES DOS MOTORES DE

COMBUSTÃO INTERNA
1 INTRODUÇÃO
São denominados componentes as partes auxiliares que trabalham em
conjunto para o funcionamento do motor. São responsáveis pelo fornecimento das
condições favoráveis para que o processo de transformação da energia química
dos combustíveis nos motores se realize de forma eficiente e contínua.
Os principais componentes de um motor de combustão interna se dividem

em dois grupos: componentes fixos e componentes móveis. Neste tópico, serão
abordadas as partes que compõem um motor de combustão e suas funcionalidades.
2 COMPONENTES FIXOS E MÓVEIS DOS MOTORES
Os componentes fixos são as peças que formam a estrutura principal

no motor, ou seja, sua base; incluem: bloco do motor, cabeçote e cárter. Já os
componentes móveis são: pistão ou êmbolo, camisas, biela, árvore de manivelas
ou virabrequim, válvulas de admissão, válvulas de escape e árvore de comando
de válvulas, guias e sede das válvulas, porcas, molas, bucha do balancim, parafuso
regulador, mancais, tuchos, casquilhos ou bronzinas, compensadores de massa,
volante, juntas, dentre outros.
DICAS
Para visualização de todos os componentes de um motor de forma interativa,

leia o artigo a seguir e assista ao vídeo: https://www.carrodegaragem.com/quais-sao-
principais-partes-motor-carro/.
Bloco
Constitui a maior parte do motor e sustenta todas as outras peças que

compõem o motor, na Figura 4 pode-se visualizar o mesmo. Suas etapas de
fabricação envolvem fundição, usinagem e tratamentos de superfície assim como
o estudo e aplicação de requisitos tecnológicos na sua construção: dilatação,
contração, pressão de trabalho. Geralmente, são confeccionados em ferro fundido,
alumínio fundido, alumínio forjado ou aço forjado.
13
FIGURA 4 – BLOCO DO MOTOR
Alguns blocos possuem cilindros removíveis em formato de tubos os

quais formam as paredes do cilindro no bloco propriamente dito, onde pistões
de locomovem, denominados camisas. As camisas podem ser úmidas, quando
o líquido de arrefecimento está em contato direto com a camisa e que entre si
trocam calor; ou secas, quando o líquido de arrefecimento não está em contato
direto com a camisa. São fabricadas por usinagem de precisão e com um alto
acabamento superficial para diminuir o atrito.
FIGURA 5 – CAMISA DE UM BLOCO DE MOTOR
Quando os cilindros são fixos no bloco, formando uma só peça, dizemos

que o bloco é integral, também chamado de monobloco. O bloco integral, quando
comparado aos de cilindros substituíveis (camisados), apresenta desvantagem de
só poder ser submetido a um número limitado de retíficas em seus cilindros,
devido à diminuição da espessura de suas paredes. Em casos extremos, quando o
bloco integral não suportar mais retíficas, pode-se efetuar o encamisamento, isto
é, o bloco é retificado e um cilindro de menor diâmetro é prensado dentro dele,
como se fosse um cilindro substituível (TILLMANN, 2013).
14
TÓPICO 2 — COMPONENTES DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Cabeçote
Este componente fecha o bloco na sua parte superior formando a câmara

de combustão. Possui diversos orifícios para fixação de velas ou bicos injetores,
válvulas. Normalmente, é fabricado com o mesmo material do bloco.
FIGURA 6 – CABEÇOTE
FONTE: Adaptado de Brunetti (2012)
Cárter
O cárter fecha o bloco na sua parte inferior e serve de depósito para o óleo
lubrificante do motor. Normalmente, é fabricado de ferro fundido ou alumínio
fundido.
FIGURA 7 – CARTER
FONTE: <https://cutt.ly/ad5NGXQ>. Acesso em: 6 nov. 2019.
Válvulas
São elementos metálicos responsáveis pela vedação da abertura de

admissão do ar e pela vedação dos orifícios de saída dos gases da combustão. A
seguir, pode-se visualizar seu posicionamento no motor.
15
FIGURA 8 – POSIÇÃO DAS VÁLVULAS
Existem dois tipos de válvulas: válvulas de admissão e válvulas de escape.

A primeira abre-se para permitir a entrada da mistura combustível/ar (ou ar
puro, conforme o caso) no interior dos cilindros. A outra, de escape, abre-se para
dar saída aos gases queimados na combustão. Alguns motores possuem válvulas
laterais, ou seja, válvulas dispostas ao lado dos cilindros. Essa disposição clássica
assegura um funcionamento silencioso. Há também as válvulas suspensas –
Motores com válvulas suspensas possuem válvulas colocadas sobre os cilindros.
Essa disposição permite uma forma mais racional da câmara de combustão,
favorece a potência do motor e um rendimento térmico superior.
No geral, são acionadas por um sistema de comando. O movimento do

virabrequim é transmitido para o eixo de comando de válvulas por meio de
engrenagens. O eixo de comando de válvulas liga-se por uma vareta ao eixo dos
balancins. Este, por sua vez, é que acionará as válvulas, na Figura 9 tem se a
disposição deste conjunto.
FIGURA 9 – CONJUNTO DE VÁLVULAS INTEGRADO COM O MOTOR
16
Nos motores de quatro tempos, a relação de rotação da árvore de manivelas

para a árvore do comando de válvulas ou eixo de cames é de 2:1, isto é, a cada
duas voltas da árvore de manivelas, o eixo de cames realiza somente uma. Isso
ocorre devido ao fato de o motor necessitar de duas voltas no virabrequim para
completar a realização de um ciclo.
Eixo de comando de válvulas
O eixo de cames, ou comando de válvulas, é um eixo que tem excêntricos,

peças com formato excêntrico, ou seja, em forma de gota esfeirodal, destinados a
agir sobre os elementos impulsionadores das válvulas, balancins, haste e tuchos
em tempos precisos. A forma e a posição dos cames determinam, diretamente,
as características de potência e de regime do motor. A função desse eixo é abrir
as válvulas de admissão e escape, respectivamente, nos tempos de admissão
e escapamento. É acionado pelo eixo de manivelas, através de engrenagens,
corrente ou por correia dentada.
A cabeça da válvula comporta uma superfície de apoio retificada cujo

ângulo pode ser de 30° ou 45°, na Figura 9 pode-se visualizar esse ângulo próxima
à cabeça da válvula e à sede:
• Ângulo de 45° permite uma melhor centragem da válvula sobre o seu assento
cada vez que se dá o encaixe: utilizam-se as válvulas de escape, mais facilmente
deformáveis a altas temperaturas,
• Ângulo de 30° às válvulas de admissão que devem, sobretudo, favorecer a
entrada dos gases novos no cilindro.
E
IMPORTANT
Acadêmico, você acha que as válvulas são importantes em motores de

combustão interna? Sim, pois estão totalmente relacionadas com o rendimento do motor
através da a vedação do fluído, da admissão e compressão.
Pistão (êmbolo)
É o componente responsável por transmitir e ampliar a energia resultante

da expansão dos gases após a combustão. É composto por anéis, pino, trava e
câmara. No pistão encontram-se dois tipos de anéis: anéis de vedação – estão
mais próximos da parte superior (cabeça) do pistão; anéis de lubrificação – estão
localizados na parte inferior do pistão e têm a finalidade de lubrificar as paredes
do cilindro.
17
FIGURA 10 – PISTÃO E SEUS COMPONENTES
Tem como função receber a força de expansão dos gases queimados,

transmitido à biela, que liga-se ao pistão através de um pino, normalmente
fabricado de aço cementado, ou seja, recebe um tratamento térmico para melhorar
o seu desempenho e resistência visto que no momento da explosão o pistão
recebe um impulso de mais ou menos 20000 N (2000 kgf) 30 vezes por segundo.
Sua temperatura sobe a 350 °C, no centro da cabeça, e cerca de 150 a 200 °C na
extremidade final do cilindro.
Os pistões ou êmbolos em movimento definem seu curso pelo

deslocamento máximo superior e máximo inferior. Conforme a figura a seguir:
Ponto Morto Superior (PMS) e o Ponto Morto Inferior (PMI). É nessas posições
que o êmbolo muda de sentido de movimento, estando no seu máximo (PMS) ou
no seu mínimo (PMI) (BRUNETTI, 2012).
FIGURA 11 – DESLOCAMENTO DE UM PISTÃO E SUAS NOMENCLATURAS
FONTE: Adaptado de Martins (2006)
18
E
IMPORTANT
O motor se desgasta progressivamente nos cilindros, porém, esse desgaste é

irregular causando uma ovalização e até mesmo conicidade ao cilindro. Com isso, surge o
questionamento, em qual região se dá o maior desgaste?
O maior desgaste verifica-se no PMS. Nesse local, a lubrificação é normalmente
insuficiente, enquanto a pressão e a temperatura estão no seu máximo. No PMI, essas
condições são exatamente opostas e o desgaste é quase nulo. O desgaste é, em grande
parte, devido aos arranques ou aceleração com o motor frio. A condensação da gasolina e
a insuficiência de óleo fazem com que durante os primeiros minutos de funcionamento, os
pistões funcionem completamente a seco.
Outro componente importante são os anéis de segmento, localizados nas

ranhuras circulares existentes na cabeça do êmbolo.
FIGURA 12 – LOCALIZAÇÃO DOS ANÉIS DE SEGMENTO
Os anéis de segmento têm como objetivo (MARTINS, 2006):
• Vedar a câmara do cilindro, retendo a compressão.

• Reduzir a área de contato direto entre as paredes do êmbolo e do cilindro.
• Controlar o fluxo de óleo nas paredes do cilindro.
• Dissipara o calor do êmbolo pelas paredes do cilindro.
19
Podem se apresentar de duas maneiras, como anel de compressão

responsável pela vedação do cilindro, maciços, inseridos próximas ao topo do
êmbolo ou de lubrificação responsável pelo controle de fluxo de óleo, providos
de canaletas ou rasgos, geralmente confeccionados de borracha.
Biela
É a parte do motor que liga o pistão ao virabrequim. É fabricado de aço

forjado e divide-se em três partes: cabeça, corpo e pé. A cabeça é presa ao pistão
pelo pino e o pé está ligado ao virabrequim através de um material antifricção,
chamado casquilho ou bronzina. Transforma o movimento retilíneo dos pistões
em movimento rotativo do virabrequim. A seguir, tem-se a representação do
conjunto biela, composto por cabeça que é a parte que se prende aos moentes, o
pé que se acopla ao êmbolo e o corpo que confere o comprimento.
FIGURA 13 – CONJUNTO BIELA
É considerado o órgão responsável por transformar o movimento retilíneo

do êmbolo em movimento circular junto ao volante.
A bronzina, também chamada de casquilhos são elementos que

estabelecem o contato entre a cabeça da biela e os moentes. São, basicamente, um
par de cilindros ocos e recobertos de liga antifricção. São resistentes a corrosão,
baixo ponto de fusão e coeficiente de atrito. O excessivo escape de óleo não
uniforme nos casquilhos gera uma lubrificação deficiente e superaquecimento.
E
IMPORTANT
Quando utilizamos a expressão motor fundido na verdade são os

casquilhos que se fundem e aderem à biela devido à lubrificação ineficiente levando ao
superaquecimento. E já a expressão motor batendo é o ruído das batidas do mancal da
biela contra o moente devido ao excesso de folga no casquilho.
20
Virabrequim
É também chamado de girabrequim ou árvore de manivelas, Figura 14. É

fabricado em aço forjado ou fundido. Possui mancais de dois tipos: excêntricos os
quais estão ligados aos pés das bielas e os de centro que sustentam o virabrequim
ao bloco.
FIGURA 14 – VIRABREQUIM
É considerado o eixo do motor propriamente dito, o qual, na maioria das

vezes, é instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe
imprimem movimento.
Volante
É constituído por uma massa de ferro fundido e é fixado no virabrequim.

Acumula a energia cinética, propiciando uma velocidade angular uniforme no
eixo de transmissão do motor.
O volante absorve energia durante o tempo útil de cada pistão (expansão

devido à explosão do combustível), liberando-a nos outros tempos do ciclo
(quando cada pistão não está no tempo de potência), concorrendo com isso
para reduzir os efeitos de variação do tempo do motor. O volante destina-se a
regularizar e equilibrar a rotação do virabrequim. No momento da explosão,
o volante absorve a energia desenvolvida e a restitui nos tempos não motores.
Os motores de um cilindro exigem um volante grande, enquanto os de vários
cilindros são equipados com volantes tanto mais leves quanto mais elevado for
o número de cilindros (MARTINS, 2006). A seguir, é possível observar um corte
longitudinal de um motor 4 cilindros, onde pode-se visualizar o motor e a sua
atuação em todos os componentes de um motor.
21
FIGURA 15 – MOTOR
22
RESUMO DO TÓPICO 2
• Os componentes fixos são as peças que formam a estrutura principal no

motor, ou seja, sua base, já os componentes móveis atuam de maneira a se
movimentar para transmitir e transformar a energia e movimento no motor.
• O bloco constitui a maior parte do motor e sustenta todas as outras peças que
compõem o motor.
• Camisas são cilindros removíveis em formato de tubos que formam as paredes
do bloco, um dos seus benefícios é a facilidade de troca quando é necessário
substituição.
• O cabeçote é o componente que fecha o bloco na sua parte superior formando
a câmara de combustão;
• Válvulas são elementos metálicos responsáveis pela vedação da abertura de
admissão do ar e pela vedação dos orifícios de saída dos gases da combustão.
• O êmbolo é o componente responsável por transmitir e ampliar a energia
resultante da expansão dos gases após a combustão.
• Biela é a parte do motor que liga o pistão ao virabrequim que é o eixo do motor
e esta conectado ao volante que acumula a energia cinética e proporciona
uma velocidade angular uniforme.
23
AUTOATIVIDADE
1 O cilindro é onde ocorre a combustão sob altas pressões e temperaturas,

possui alta resistência de desgaste. A figura a seguir representa as partes
básicas de um cilindro de motor, nomeie cada um deles:
2 (SEDUC-AM 2018 – Caderno Motores de Combustão) Nos motores de

combustão interna existem componentes fixos e componentes móveis
Alguns dos componentes móveis são:
a) Válvulas, anéis de segmento e eixo do comando de válvulas.
b) Bloco do motor, cabeçote e cárter.
c) Válvulas, cabeçote e bloco do motor.
d) Válvulas, cabeçote e cárter.
3 (FVG-RO 2018 – Caderno Motores de Combustão) A figura a seguir mostra

um elemento de um motor à combustão interna, esse elemento é
denominado:
a) ( ) Virabrequim.
b) ( ) Volante.
c) ( ) Cárter.
d) ( ) Biela.
24
TÓPICO 3 —
UNIDADE 1
SISTEMAS COMPLEMENTARES
DOS MOTORES
1 INTRODUÇÃO
Os sistemas complementares dos motores proporcionam as condições

necessárias para que o processo de transformação da energia interna dos
combustíveis em trabalho mecânico se realize de forma eficiente e contínua. Os
sistemas complementares dos motores de combustão interna são:
• Sistema de alimentação de ar.

• Sistema de alimentação de combustível.
• Sistema de arrefecimento.
• Sistema de lubrificação.
• Sistema elétrico.
Neste tópico estudaremos cada um deles; suas características,

funcionamento e aplicações.
2 SISTEMAS DE ALIMENTAÇÃO: AR E COMBUSTÍVEL

O circuito envolve a admissão do ar, filtragem, participação na combustão
e exaustão ou escapamento dos gases para o meio exterior. O ar aspirado pelo
motor deve obrigatoriamente passar por filtros de boa qualidade, que garantam a
total retenção das impurezas que acompanham esse ar (MARTINS, 2006).
O elemento do filtro do ar tem como função principal reter os contaminantes,

como poeira, fuligem, areia e demais impurezas presentes no ar, assegurando
que só o ar limpo chegue aos sistemas do motor na quantidade ideal para mistura
ar/combustível, evitando desgaste nas partes móveis do motor, prolongando a
sua vida útil. A seguir, é possível visualizar as etapas do ar ao percorrer o filtro:
1. O ar ambiente é aspirado para dentro do filtro.

2. As partículas de impurezas são retidas à medida que o ar passa através do
elemento de papel plissado.
3. O ar puro se dirige, então, para o coletor de admissão do motor.
25
FIGURA 16 – FILTRO
FONTE: Tillmann (2013, p. 55)
Para um eficiente sistema de limpeza do ar, os filtros acoplados aos motores

podem atuar com os seguintes subsistemas, ou seja, filtros complementares ao da
Figura 16 (MARTINS, 2006):
• Filtro banho de óleo – como o próprio nome diz, é um filtro com óleo para
reter partículas, basicamente funciona da seguinte maneira: o ar segue por
um tubo até a cuba de óleo, entrando em contato com o mesmo, fazendo com
que as partículas menores de poeira fiquem retidas nele.
• Filtro seco – as impurezas são separadas por movimento inercial em um pré-
purificador tipo ciclone, no qual o ar admitido adquire um movimento circular.
A força centrífuga faz com que as impurezas maiores sejam depositadas num
reservatório. Em seguida, o ar passa pelos elementos filtrantes, primário e
secundário. O primário é confeccionado de papel e o secundário de feltro.
• Filtro seco – as impurezas são separadas por movimento inercial em um pré-
purificador tipo ciclone, no qual o ar admitido adquire um movimento circular.
A força centrífuga faz com que as impurezas maiores sejam depositadas num
reservatório. Em seguida, o ar passa pelos elementos filtrantes, primário e
secundário. O primário é confeccionado de papel e o secundário de feltro.
Os filtros de ar secos geralmente são constituídos de elementos de limpeza

primário, secundário e tela expandida:
• Elemento primário: fabricado em papel plissado é distribuído

homogeneamente, com autoespaçamento. Algumas versões utilizam papel
microporoso tratado quimicamente, assegurando alta eficiência de filtragem,
resistência mecânica e grande poder de acúmulo dos contaminantes.
• Elemento secundário ou de segurança: assegura a filtração em eventual dano
ao elemento primário. Protege o coletor de ar do motor no momento da
manutenção.
• Tela expandida: é a proteção do elemento filtrante, uma estrutura de tela de
aço expandida o que proporciona maior área de utilização do papel filtrante.
26
TÓPICO 3 — SISTEMAS COMPLEMENTARES DOS MOTORES
Todos os sistemas de alimentação de ar possuem características básicas, como

entrada e saída de ar e a utilização de filtros, porém alguns possuem aspectos
especiais com o intuito de melhoria de desempenho, os mais comumente
utilizados são: sistema de aspiração natural, o sistema turboalimentado e o
turboalimentado com pós-arrefecimento.
No sistema de aspiração natural ou convencional o ar é admitido dentro do
cilindro pela diferença de pressão atmosférica, passando pelos filtros e, através
do coletor de admissão, alcança a câmara de combustão. Após a combustão,
em forma de gás, ele é empurrado ou forçado pelo pistão a sair pelo coletor
de escapamento e, posteriormente, ao meio ambiente, conforme Figura 17.
FIGURA 17 – SISTEMA DE ASPIRAÇÃO NATURAL
No sistema de aspiração turbinado ou turboalimentado o ar é forçado pelo

turbocompressor ou turboalimentador a passar pelo processo de filtragem através
da turbina de ar, sendo remetido com pressão para a câmara de combustão. Após
a combustão em forma de gás, ele aciona a turbina também a gás e é direcionado
ao coletor de escapamento e, posteriormente, ao meio ambiente, Figura 18. No
sistema, existe um indicador de restrição quanto à qualidade do ar na entrada.
27
FIGURA 18 – SISTEMA DE ASPIRAÇÃO TURBOALIMENTADO
Nesses tipos de motores, os chamados superalimentados, o ar é

introduzido nos cilindros através de um compressor centrífugo, ou seja, movido
por uma turbina.
E
IMPORTANT
Você sabe o que significa um motor superalimentado? Nada mais é do que a

substituição da admissão de ar da pressão atmosférica por uma admissão forçada fazendo
com que o enchimento dos cilindros ocorra sob elevada pressão.
Dessa forma, a superalimentação possui as seguintes vantagens

(TILLMANN, 2013):
a) Devido ao aumento da quantidade de ar introduzido nos cilindros, é possível

injetar mais combustível, o qual pode levar a um incremento da potência e do
torque de até 30%.
b) Favorece a homogeneidade da mistura, devido à forte agitação provocada
pela maior pressão e velocidade do ar admitido na câmara de combustão,
melhorando, assim, o rendimento da combustão.
A seguir, é possível visualizar o esquema de funcionamento do ar

no turbocompressor, nesta mesma figura percebe-se a entrada do ar frio ou a
temperatura ambiente em azul e o escape do ar quente em vermelho.
28
FIGURA 19 – FUNCIONAMENTO DO AR NO TURBOCOMPRESSOR
O ar comprimido sai do compressor quente devido aos efeitos da

compressão e do atrito, esse calor por consequência, provoca a expansão dos
fluidos diminuindo sua densidade, tornando-se então necessário um sistema que
resfrie o ar antes de ser recebido pelas câmaras de combustão do motor. Esse
sistema se chama aftercooler, ou pós arrefecimento, ele tem como objetivo resfriar
o ar na saída do turbocompressor, antes de o ar entrar nos cilindros. A seguir, há
o desenho esquemático de um aftercooler conectado ao pistão.
FIGURA 20 – AFTERCOOLER
29
E
IMPORTANT
Você já ouviu falar de válvula de alívio wastegate? Com o desenvolvimento de

turbinas para gerar maior pressão em baixas rotações, surgiu a necessidade de uma válvula
de alívio em rotações elevadas. Sua função é controlar o enchimento de ar na turbina,
sua rotação, assim como aliviar o excesso de pressão de escape pela carcaça da turbina.
Além de outras vantagens como: maior torque a baixas rotações, menor temperatura de
trabalho e menor índice de emissão de poluentes.
Até o momento discutimos sobre o sistema de alimentação de ar, agora vamos

estudar outro importante componente: o sistema de alimentação de combustível. É
de extrema importância, visto que é responsável pela garantia de abastecimento de
combustível nos motores tanto no ciclo Diesel quanto no ciclo Otto.
Para motores de ciclo Diesel, é injetado combustível nos cilindros no

momento exato, a quantidade certa, com pressão recomendada e isento de
impurezas já nos motores de ciclo Otto, a mistura de ar e combustível é introduzida
na câmara de combustão, comprimido e após, com a centelha a explosão, expansão
e escape dos gases tóxico.
Basicamente, o combustível é sugado do reservatório ou tanque através

da bomba alimentadora e pressionado nos filtros até a bomba injetora. Ao passar
pela bomba injetora, esta o envia sob alta pressão, para cada um dos cilindros,
no momento exato de injeção. A seguir, temos a indicação de cada um desses
componentes dentro de um motor. Para garantir o perfeito funcionamento do
cilindro, o sistema sempre envia uma quantidade maior de combustível, o que
garante a pressão do circuito primário, retornando o excesso ao reservatório pela
tubulação de retorno (TILLMANN, 2013).
FIGURA 21 – MOTOR COM CORTE LATERAL MOSTRANDO AS BOMBAS
FONTE: Adaptado de Brunetti (2012, p. 74)
30
Diversas vezes, a quantidade requerida de combustível em altas rotações

não é compatível com o tempo de injeção. Para que a quantidade exata seja
entregue como devemos proceder? Adiantando a injeção fim de dar tempo
suficiente para formar a mistura ar-combustível através de avanços automáticos.
E como? Utilizando um dispositivo de avanço automático, que nada mais é que
um conjunto que permite avançar o ponto de injeção quando o motor atinge alto
giro, compensando o atraso da queima. Para fazer essa variação, ele aproveita a
força centrífuga criada por dois pesos montados na engrenagem de acionamento
da bomba injetora ou acoplamento de avanço.
FIGURA 22 – DISPOSITIVO DE AVANÇO AUTOMÁTICO
Ainda, os contrapesos (1) vencem a força das molas que transmitem

o movimento angular para o eixo torcional (2), que, por conseguinte, o move
no sentido contrário de giro da árvore de comando, proporcionando o avanço
necessário.
O combustível acaba percorrendo um chamado circuito do reservatório

até o pistão.
FIGURA 23 – CIRCUITO DO COMBUSTÍVEL

Circuito de Combustível
1 - Reservatório de combustível
2 - Válvula de pré aquecimento de
combustível
3 - Filtro de combustível
4 - Bomba alimentadora
5 - Válvula elétrica de desligamento
6 - Bomba de alta pressão
7 - Rail
8 - Injetores
9 - Válvula reguladora de pressão
10 - Tubulação de retorno
11 - Radiador de combustível
FONTE: Martins (2006, p. 78)
31
As crescentes exigências de redução de consumo de combustível, tendo

em vista menores índices de poluição e funcionamento mais silencioso, não são
garantidos nos processos de injeção mecânica.
No sistema de injeção eletrônica, a geração de pressão e a injeção de

combustível são separadas, o que significa que a bomba gera a alta pressão que
está disponível para todos os injetores através de um tubo distribuidor comum.
Essa pressão pode ser controlada independentemente da rotação do motor. A
pressão do combustível, início e fim da injeção, são precisamente calculados
pela unidade de comando a partir de informações obtidas dos diversos sensores
instalados no motor, o que proporciona excelente desempenho, baixo ruído e
mínima emissão de gases poluentes.
A injeção direta Common Rail (CRS) comparada à injeção direta mecânica

convencional é um método mais moderno. O combustível é armazenado num
acumulador, chamado Rail, sob alta pressão de combustível. Assim, a pressão
de injeção já está pronta, à disposição, ao iniciar a injeção. Além disso, a injeção
é efetuada de forma seletiva por cilindro e pode ser livremente configurada à
perfeição, também visando à pré-injeção. As vantagens mais importantes da
injeção eletrônica Common Rail são relativas ao ruído de funcionamento do motor.
Devido à pré-injeção, é menos dura do que na injeção tradicional, e o rendimento
é nitidamente mais alto que na injeção em antecâmara (injeção indireta). Com
isso, produz-se também uma maior rentabilidade, assim como uma carga menor
de material poluente no meio ambiente (MARTINS, 2006).
Os motores com gerenciamento eletrônico funcionam com um sistema

de alimentação de combustível controlado eletronicamente. O mecanismo
básico de injeção é conhecido como sistema bomba-tubo-bico e consiste numa
unidade injetora por cilindro, interligada ao bico injetor, através de uma pequena
tubulação de alta pressão. Os elementos alojados na unidade injetora-injetor,
câmaras de pressão, descarga de combustível, válvula de controle de vazão e
eletroímã de acionamento – são responsáveis pelo aumento da pressão e controle
do volume de injeção de combustível que é conduzido ao bico e distribuído, de
forma atomizada, na câmara de combustão (MARTINS, 2006).
FIGURA 24 – MECANISMO BÁSICO DE INJEÇÃO
32
3 SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Um sistema de arrefecimento, ou seja, um sistema de resfriamento, tem por
objetivo impedir que os elementos mecânicos do motor atinjam uma temperatura
muito elevada ao contato com os gases da combustão, controlando a temperatura
ideal dentro da faixa de operação do motor. É um dos sistemas mais importantes
pois a manutenção da temperatura ideal de trabalho evita o desgaste. As folgas
adequadas e a viscosidade do lubrificante também são responsabilidade do
sistema de refrigeração.
O sistema de arrefecimento é o responsável pela troca de calor do

motor com o meio ambiente, regulando sua temperatura de trabalho. O calor é
transmitido ao fluido de arrefecimento que circula no bloco e cabeçote do motor
e, posteriormente, dissipado para o ambiente ao passar pelo radiador. Um bom
sistema de arrefecimento garante trabalho motor na faixa ideal de funcionamento,
permitindo maior vida aos componentes internos e reduzindo consumo de
combustível (BRUNETTI, 2012).
Nas máquinas térmicas que transformam energia calorifica obtida pela

combustão dos combustíveis em energia mecânica através de árvore de manivelas,
esta transformação é obtida pela mudança de estado, vaporização; de volume,
compressão; de temperatura, combustão. Porém o calor total de combustão acaba
se perdendo e o trabalho efetivo é apenas 35% do total.
FIGURA 25 – DISTRIBUIÇÃO DA ENERGIA DE COMBUSTÃO
A perda de calor do sistema durante os cursos de compressão e expansão

contribui para redução em potência e eficiência, até cerca de 10% da potência e da
eficiência do ciclo equivalente de ar/combustível. Um motor moderno, em geral,
aproveita aproximadamente 30% da energia do combustível para seu movimento.
Os demais 70% são eliminados pelo calor. Esses valores podem variar em função
de o motor apresentar uma versão equipada ou não com turboalimentador e
33
ar pós-arrefecido que complementam o circuito do sistema de arrefecimento

do motor conforme Figura 26, que mostram os equipamentos que o compõem:
radiador que serve como reservatório, termostato para controle da temperatura,
bomba da água e dissipador de calor. Tudo isso passando na parte inferior dos
cilindros, acima dos comandos de válvulas.
FIGURA 26 – CIRCUITO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
Existem dois tipos comuns de subsistemas de arrefecimento: o arrefecimento

a ar e o arrefecimento a água. Sabe-se que os elementos naturais, ar e água, são
excelentes dissipadores de calor e que com mecanismos simples e econômicos esses
elementos conseguem trocar o calor com o meio exterior com facilidade.
A seguir, há exemplos de arrefecimento a ar por aletas; em a) o fluxo de ar

passa por aletas em forma de cunha que resfriam através do aumento da superfície
de contato exposta ao ar e b) por ventilador, ou seja, o ventilador do motor é
montado na parte posterior, aspira o ar e insufla sobre as aletas dos cilindros.
FIGURA 27 – ARREFECIMENTO POR A) ALETAS B) VENTILADOR
34
Já o resfriamento arrefecimento a água compreende os seguintes elementos

(TILLMANN, 2013):
• Bomba centrífuga de baixa pressão e alta vazão que recalca a água do radiador
para o bloco do motor.
• Válvula termostática que atua como um dispositivo automático que permite
normalizar rapidamente a temperatura do motor e a estabilização ideal de
funcionamento do motor.
• Radiador cujo elemento de refrigeração tem a forma de um favo, tubular ou
com tiras; a parte superior do radiador possui sempre uma saída de segurança
chamada “registro”. Essa saída limita a pressão na circulação quando, por
aquecimento, o volume do líquido aumenta.
• Ventilador, que se destina a provocar uma intensa circulação de ar através do
elemento de refrigeração do radiador.
• Câmara de água em volta dos cilindros, dos assentos das válvulas e dos
cabeçotes. Essa câmara possui na sua parte inferior uma entrada de água fria
e na parte superior uma saída de água quente; frequentemente, coloca-se um
bujão de esvaziamento no local mais baixo da câmara de água.
Outros elementos importantes do subsistema de arrefecimento é o tanque

de expansão, Figura 28, que atua como um reservatório incorporado ao sistema
principal com a finalidade de receber o volume de água proveniente da expansão
pelo aquecimento e de reintegrar este fluido ao sistema, quando ocorrer contração
do volume pelo seu resfriamento.
FIGURA 28 – RADIADOR E SEUS COMPONENTES
A tampa do radiador tem a função de pressurizar a água do sistema de

arrefecimento para retardar o ponto de ebulição (ponto de fervura), reduzir as
perdas pela evaporação e evitar o fenômeno da cavitação.
35
• Retardar o ponto de ebulição (ponto de fervura).

• Reduzir as perdas pela evaporação.
• Evitar o fenômeno da cavitação.
A tampa do radiador possui dois elementos de válvulas. Um maior

e outro menor: o maior limita a pressão formada pelo aquecimento da água, e
o menor localizado no centro da tampa, limita a depressão que se forma com
o esfriamento da água (exemplo: uma parada prolongada do motor após um
período de funcionamento).
E
IMPORTANT
Para evitar que no inverno a água congele, utiliza-se anticongelantes, por

exemplo, junta-se a água álcool ou glicerina pura. O álcool dilui-se facilmente; a mistura
permanece homogênea, mas como o álcool se evapora mais facilmente que a água, deve-
se verificar a sua proporção periodicamente. A resistência ao frio depende da quantidade
de álcool ou de glicerina que se adiciona à água. O acionamento de um motor cuja
temperatura está baixa, próxima de 0º C, apresenta certas dificuldades e alguns perigos.
Se não houver lubrificação, o metal mais frágil poderá sofrer, sob o efeito de choques, um
começo de ruptura pelo atrito frio (TILLMANN, 2013).
4 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O sistema de lubrificação tem como função distribuir o óleo lubrificante
entre partes móveis do motor para diminuir o desgaste, o ruído e auxiliar no
arrefecimento do motor. Nos motores de quatro tempos o óleo lubrificante é
armazenado no cárter e o fluxo de óleo é feito sob pressão através de galerias
existentes no motor. Nos motores de dois tempos do ciclo Otto o óleo lubrificante
fica misturado com o combustível no tanque.
O sistema de lubrificação é composto por uma bomba que succiona o óleo

do reservatório, pelo cárter, através do elemento pescador que o bombeia para
a galeria principal do motor. Em motores turboalimentados, o óleo passa pelo
trocador de calor onde é resfriado e direcionado aos filtros. Após a passagem
pelos elementos filtrantes é encaminhado às demais partes do motor: mancais,
cabeçote, balancins etc.
36
FIGURA 29 – RADIADOR E SEUS COMPONENTES
Os sistemas de lubrificação podem ser de quatro tipos:
1. Sistema de mistura com o combustível: é o utilizado nos motores de 2 tempos

do ciclo OTTO, o óleo é misturado no combustível na proporção de 1:20 a 1:40.
2. Sistema por salpico: utilizado em motores estacionários monocilíndricos
de uso agrícola. Neste sistema, o pé da biela apresenta um prolongamento
denominado pescador, uma bomba o alimenta com óleo e ao girar o motor
este óleo é borrifado pelo pescador nas paredes dos cilindros e nas demais
partes móveis no interior do bloco.
3. Sistema de circulação e salpico: neste sistema uma bomba força a passagem
do óleo através de uma galeria principal contida no bloco do motor, ao mesmo
tempo que abastece as calhas de lubrificação por salpico. Da galeria principal
o óleo, sob pressão, é direcionado a passar através do eixo de manivelas, do
eixo de comando de válvulas e do eixo dos balancins. O óleo que escapa dos
eixos é pulverizado na parte superior das paredes dos cilindros, nos pistões e
nos pinos das bielas.
37
4. Sistema de circulação sob pressão: é muito utilizado nos motores de tratores

agrícolas. O óleo, como próprio nome já diz, é utilizado sob pressão passando
através dos eixos (manivelas, comando de válvulas e balancins). A parte
superior dos cilindros e dos pistões é lubrificada pelo óleo que escapa de furos
existentes nas conexões das bielas com os pinos dos pistões já a parte inferior
das paredes dos cilindros e dos pistões é lubrificada pelo óleo pulverizado de
furos existentes nas conexões da árvore de manivelas com as bielas. Devido
à longa distância e diversas galerias percorridas pelo óleo neste sistema, o
requerimento de pressão na maioria dos motores dos tratores varia de 15 a
40 psi (104 a 276 kPa), podendo em alguns casos chegar até 65 psi (448 kPa).
Os óleos lubrificantes, que são os fluídos utilizados na lubrificação de

motores e sistemas de transmissão, apresentam como função:
• Diminuir atrito: com consequente diminuição do desgaste das partes em

contato.
• Atuar como agente de limpeza: retirando carvões e partículas de metais que
se formam durante o funcionamento do motor.
• Resfriamento auxiliar: nos motores de 4 tempos.
• Vedação: entre os anéis do pistão e a parede do cilindro.
• Redução de ruído: amortece os choques e as cargas entre os mancais.
Os lubrificantes são especificados conforme o gênero de trabalho

exigido do motor, isto é, conforme a espécie de serviço a que este é submetido,
correspondendo ao sistema de classificação de tipos de óleos, conforme Figura 30.
FIGURA 30 – ESPECIFICAÇÃO DE ÓLEOS LUBRIFICANTES
38
Geralmente, utiliza-se a norma SAE, que considera a viscosidade que é

medida em função da resistência ao escoamento do óleo e o tempo em segundos,
para que certa quantidade de óleo, numa dada temperatura, escoe através de um
orifício de formato e dimensões padronizados. A viscosidade do óleo lubrificante
vem estampada na lata. Quanto maior o número mais alta é a viscosidade do óleo.
Por exemplo: para motores turbinados ou aspirados o óleo lubrificante utilizado
é o multiviscoso: SAE 15W-40. A norma API (Instituto Americano de Petróleo)
nos traz as condições em que o óleo deve ser usado além de definir os aditivos.
Os aditivos são classificados de acordo com as funções que desempenham:
• Antioxidantes – agem quimicamente com o oxigênio, evitando a oxidação dos

metais.
• Detergentes – reduzem a formação de placas e depósitos.
• Dispersantes – impedem a aglomeração de borras.
• Viscosidades maiores – proporcionam menor sensibilidade às mudanças de
temperatura.
• Inibidores da corrosão ou anticorrosivos – reduzem o desenvolvimento de
substâncias ácidas.
• Antiespumantes – reduzem a espessura das bolhas de espuma, eliminando-as.
• Modificadores de fricção ou antidesgastantes – formam uma camada de
proteção nas superfícies metálicas.
Ainda sobre a norma API, complementando, em motores Otto utilizam-se

as seguintes siglas:
SA – Serviços leves
SB – Serviços médios
SC – Serviços pesados e intermitentes
SD – Serviços pesados e contínuos
SE – Serviços muito pesados e velocidades elevadas e contínuas
SF – Serviços extremamente pesados em grandes velocidades
Em motores Diesel utiliza-se as seguintes siglas:
CA – Serviços leves
CB – Serviços médios
CC – Motor aspirado serviço normal
CD – Motor aspirado serviço pesado
CE – Motor turbinado serviço normal
CF – Turbinado serviço pesado
39
Por exemplo: Óleo Ultramo Turbo: para motores turbinados ou aspirados

operando em condições normais; óleo lubrificante monoviscoso, SAE 10W, 20W,
30, 40 e 50, classificação: API CF. Para motores aspirados operando em condições
normais; óleo lubrificante monoviscoso, SAE 10W, 30 e 40. Classificação: API CC.
Agora discutiremos sobre o porquê da aplicação desses óleos nos motores;

imagine que quando duas superfícies de contato se deslocam uma em relação à
outra, ocorre o fenômeno de atrito, este pode ser classificado segundo três tipos:
• Atrito seco – em que as superfícies estão em contato sem a interposição de

lubrificante.
• Atrito úmido – em que uma pequena película de lubrificante favorece a fricção sem
impedir que as superfícies entrem em contato pela crista das suas rugosidades.
• Atrito líquido – em que a película de lubrificante é contínua e homogênea,
impedindo, assim, que as duas superfícies entrem em contato.
O ideal é que sempre, todas as peças em movimento de um motor de

combustão interna devem ser lubrificadas de modo a permitirem um atrito
líquido, com desgaste mínimo.
Reflexão: Mas será que isso realmente ocorre?

Na prática, não é exatamente este o resultado que se alcança. Sob a
pressão das peças, o óleo é expulso, a película desgasta-se e as superfícies entram
em contato acontecendo o atrito úmido. Pesquisas estão sendo realizada para
melhoria desse aspecto, que impacta diretamente no rendimento.
5 SISTEMA ELÉTRICO
O sistema elétrico dos motores é composto pela bateria que se comporta
como um acumulador de energia elétrica, considerada o principal elemento desse
sistema, o motor de partida ou arranque que tem a função de iniciar o movimento
do motor e o alternador, que transforma parte da energia produzida pelo motor
em energia elétrica para atender à demanda de consumo dos dispositivos elétricos
consumidores e manter a carga da bateria (TILLMANN, 2013).
A seguir, temos a bateria que tem como função acumular energia elétrica
suficiente para assegurar a partida do motor e iluminação do trator.
40
FIGURA 31 – BATERIA E SEUS COMPONENTES
FONTE: <https://cutt.ly/PfdBXx1>. Acesso em: 10 nov. 2019.
A bateria é composta pelos seguintes itens:
1. Pasta de vedação.
2. Pino polar negativo.
3. Barra de acoplamento dos elementos do acumulador.
4. Ponto polar (de montagem das placas de sinal idêntico).
5. Bujão.
6. Pino polar positivo.
7. Tampa da bateria.
8. Cuba.
9. Calço de madeira (separador).
10. Placa positiva.
11. Suporte.
12. Placa negativa.
O motor de partida tem como função acionar o volante para dar início
ao funcionamento do motor de combustão interna. Um motor de partida, são
basicamente, motores elétricos que recebem energia da bateria, conforme a Figura
32. Ao entrar em contato com o volante, a árvore de manivelas gira até que ocorra
combustão em um dos cilindros do motor, a mistura é então queimada e o motor
entra em funcionamento.
41
FIGURA 32 – MOTOR DE PARTIDA
O alternador é um gerador de energia elétrica, conforme Figura 33,

que atua transformando a energia mecânica em energia elétrica. Sua principal
função é suprir a bateria com energia elétrica suficiente para partida do motor e
iluminação do trator.
FIGURA 33 – MOTOR DE PARTIDA
Todos esses itens funcionam em conjunto: no momento do acionamento

da chave, a bateria emite sinal ao motor de partida ou motor de arranque. Um
pinhão na extremidade do motor de partida desliza sobre a cremalheira do
volante do motor, iniciando-se o funcionamento do motor. Através de polias e
correia o motor faz funcionar o gerador (alternador) que, por sua vez, mantém a
carga da bateria estável.
42
FIGURA 34 – ESQUEMA DA REDE ELÉTRICA DO MOTOR
Os sistemas elétricos, de maneira geral, são praticamente iguais em todos os

motores, porém, no Ciclo Otto controla e produz centelha elétrica para combustão.
Já nos motores do Ciclo Diesel não faz parte do processo de combustão, ficando
responsável apenas pelo acúmulo de energia, motor de partida e alternador, ou
seja, não apresenta vela de ignição como no Otto.
FIGURA 35 – ESQUEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA AO MOTOR
Outros itens importantes no sistema elétrico são: cabos condutores,

que interligam eletricamente os componentes do sistema elétrico; quadro de
fusíveis, que se caracteriza por garantir que cargas elétricas excessivas não
danifiquem os componentes e acessórios consumidores; dispositivos elétricos
consumidores, que possuem funções múltiplas (dependendo da aplicação podem
ser enquadrados como sensores eletrônicos que atuam, principalmente, como
variadores de potência, registradores de consumo, monitores de funções: pressão,
temperatura, ajustes etc., como também, dizem respeito aos faróis, lanternas,
buzina, sinalizadores, controladores e monitoramento eletrônico).
43
LEITURA COMPLEMENTAR
DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DIDÁTICO DE GERENCIAMENTO

ELETRÔNICO PARA MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA
Felipe Aldabaladejo
Arando Laganá
Alexsander Carvalho
Carlos Morioka
Fábio Delatore
O sistema de gerenciamento eletrônico de um motor a combustão interna

tornou-se extremamente necessário e importante nos veículos atuais, tendo a
função de contemplar diversas exigências impostas tanto pelos consumidores
quanto pelas normas e leis governamentais. Como exemplo dessas exigências
por parte dos consumidores pode-se citar: sistemas de conforto e conveniência,
economia de combustível e melhor dirigibilidade. Do outro lado, as exigências
governamentais estão impondo uma restrição cada vez maior na emissão dos
gases de escape, forçando as montadoras buscar por novas estratégias de controle.
Com todos os pré-requisitos o sistema de gerenciamento eletrônico do

motor está ficando mais complexo. Portanto, com a ideia de minimizar essa
complexidade e auxiliar no desenvolvimento acadêmico dos estudantes de
eletrônica automotiva, este paper tem como objetivo apresentar uma nova ideia
de gerenciamento, onde a ECU (Electronic Control Unit) é dividida em uma
arquitetura descentralizada de três subsistemas: gerenciamento, sincronismo
e comunicação/diagnóstico, mostrando as interfaces de condicionamento de
sinais analógicos e digitais utilizadas para tratamento dos sinais dos sensores
(relutância/roda fônica, pressão e temperatura do ar admitido/ “Manifold Absolute
Pressure” (MAP), posição da válvula borboleta/ “Throttle Body Sensor” (TPS),
pedal, sonda lambda, knock sensor, e outros), estratégias de controle adotadas pela
ECU nos diversos regimes de funcionamento (partida a frio, partida quente e
marcha lenta) e drivers de potência utilizados para acionar os atuadores (válvulas
injetoras, válvula borboleta, vela de ignição e relés). Tudo isso sendo aplicado em
um “mock-up” didático com um interseccionamento da ECU.
Palavras-chave: ECU, Gerenciamento Eletrônico, Arquitetura Descentralizada,

Mock-up.
METODOLOGIA
O desenvolvimento do hardware necessário para testar o software. Esse
hardware é composto de um circuito regulador de tensão, três microcontroladores
(gerenciamento, sincronismo e comunicação), interface para as válvulas injetoras
e bobinas (LM1949), interface para os relés (ZTX450), circuito de gravação dos
44
microcontroladores, controlador e transceiver CAN (MCP2515 e PCA82C251),

condicionadores de sinais digitais e analógicos, condicionador do sinal do sensor
de relutância variável (LM1815), interface para a válvula borboleta (MC33926),
saídas de tensão de referência e por fim um botão liga/desliga.
PLACA DE DESENVOLVIMENTO DIDÁTICA COM ARQUITETURA DESCENTRALIZADA
Módulo de Gerenciamento: O módulo de gerenciamento dessa unidade

de controle é responsável pelas leituras de todos os sensores do veículo: MAP
(pressão e temperatura), TPS, rotação, pedal do acelerador, pedal do freio, sonda
lambda, knock sensor, temperatura do motor, entre outros. Além de processar
todos esses sinais, calculando tempo e momento exato de atuação das válvulas
injetoras, bobina de ignição e válvula borboleta, transmitindo esses parâmetros
via comunicação Serial Peripheral Interface (SPI) para o módulo de sincronismo.
Enquanto a chave de ignição está desligada, o módulo de gerenciamento

fica em um loop até a linha 15 ser detectada (chave ligada). Ao sair dessa condição,
o sistema de gerenciamento prepara as condições básicas para a partida do motor,
checando posteriormente a posição do pedal do acelerador, a rotação do motor
e novamente a linha 15. Ao detectar a rotação, o programa entra em um estágio
onde a chave e o motor estão ligados, forçando o gerenciamento a acionar o relé
da bomba de combustível.
Como até esse momento o motor está girando apenas pelo trabalho
exercido pelo motor de partida, o software permanece em um loop até que a
rotação do motor seja maior que 400 rotações por minuto, sempre consultando a
linha 15 para identificar se a chave ainda está ligada. Ao ultrapassar uma rotação
45
determinada, o motor de partida para de agir sobre o volante do motor e o

gerenciamento começa a atualizar os parâmetros de injeção e ignição, enviando-
os para o subsistema de sincronismo que atuará nos bicos injetores e sistema
de ignição ordenadamente. Dessa forma, o trabalho exercido para que o motor
continue girando será o da combustão da mistura ar combustível.
A válvula borboleta também é controlada pelo subsistema de gerenciamento

nessa fase do programa, lendo a posição do pedal do acelerador e atuando no
servo motor com pulsos PWM até chegar à posição desejada. Entrando em um
loop de controle onde a linha 15 é consultada, a atualização dos parâmetros é feita
e o controle de marcha lenta é realizado até que a chave de ignição corte a linha
15. Um fluxograma simplificado do funcionamento do módulo de gerenciamento
pode ser observado na figura a seguir.
FLUXOGRAMA DE FUNCIONAMENTO DO MÓDULO DE GERENCIAMENTO
RESULTADOS E DISCUSSÕES
Com a ideia de particionar a ECU em três módulos distintos em uma

arquitetura descentralizada de gerenciamento eletrônico de um motor a
combustão interna, foi possível identificar melhoras no desenvolvimento das
aulas na disciplina de microcontroladores, onde os alunos iniciam a disciplina
com uma bagagem muito pequena no que diz respeito a gerenciamento de
motores e no final dela conseguem montar programas que controlam a injeção,
ignição e válvula borboleta de um motor. Isso foi possível graças à substituição
das funções que antes eram exercidas por um único módulo de controle por
três novos módulos, como visto anteriormente, diminuindo dessa forma a
complexidade do sistema.
Outro fator que agregou foi a confecção da placa de desenvolvimento

didática, que proporcionou interfaces de entradas e saídas para que os alunos
pudessem testar os softwares desenvolvidos tanto em kits didáticos como
no próprio mock-up. Um exemplo de aplicação pode ser observado a seguir,
46
capturado em um osciloscópio. Existe o sinal condicionado da roda fônica (em

amarelo) pelo LM1815 da placa didática e outros três sinais, todos de comando
de atuação das válvulas injetoras, que foram capturados logo após a saída deles
do microcontrolador. Analisando o gráfico a seguir, é possível identificar o
sincronismo entre os dentes da roda fônica e os pulsos de cada injetor. Sincronismo
esse, essencial para o funcionamento adequado de um motor de combustão interna.
GRÁFICO CAPTURADA DE DADOS EM UM OSCILOSCÓPIO
FONTE: ALDABALADEJO, Felipe; LAGANÁ, Armando; CARVALHO, Alexsander; MORIOKA, Carlos;

DELATORE, Fábio. Desenvolvimento de um sistema didático de gerenciamento eletrônico para
motores a combustão interna. Blumenau: Cobeng, 2011. Disponível em: <http://www.abenge.
org.br/cobenge/arquivos/8/sessoestec/art1703.pdf>. Acesso em: 30 jan. 2020.
47
RESUMO DO TÓPICO 3
• O sistema de alimentação de ar é projetado para suprir o motor de ar limpo

em quantidade que garanta o melhor rendimento do combustível durante o
processo de explosão e, consequentemente, o funcionamento do motor.
• No sistema de aspiração turboalimentado o ar é forçado a passar pelo processo
de filtragem através da turbina de ar, sendo remetido com pressão para a
câmara de combustão.
• Um sistema de resfriamento, tem por objetivo impedir que os elementos
mecânicos do motor atinjam uma temperatura muito elevada ao contato com
os gases da combustão, controlando a temperatura ideal dentro da faixa de
operação do motor.
• O sistema de lubrificação tem como função distribuir o óleo lubrificante
entre partes móveis do motor para diminuir o desgaste, o ruído e auxiliar no
arrefecimento do motor.
• O sistema elétrico é responsável por alimentar todos os componentes elétricos
do carro. É composto, principalmente, pela bateria, alternador e motor de
arranque.
CHAMADA
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pensando em facilitar sua compreensão. Acesse o QR Code, que levará ao
AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
48
AUTOATIVIDADE
1 (Ano: 2015 Banca: Quadrix Órgão: CRM-TO Prova: Quadrix/2015 - Caderno

Mecânica Automotiva) Componente do sistema elétrico cuja função é
difundir a corrente elétrica para cada cilindro no momento certo, quando a
mistura ar-combustível está comprimida, pronta para explodir:
a) ( ) Alternador.
b) ( ) Distribuidor.
c) ( ) Fiação.
d) ( ) Motor de arranque.
e) ( ) Rolamento.
2 (Ano: 2015 Banca: Quadrix Órgão: CRM-TO Prova: Quadrix/2015) Fonte de

energia elétrica do carro. É um acumulador de eletricidade. Aciona o motor de
arranque (que dá a partida ao motor) e é responsável por manter todo o siste-
ma elétrico do veículo em funcionamento. Tal definição encerra o conceito de:
a) ( ) Motor de arranque.
b) ( ) Fiação.
c) ( ) Bobina.
d) ( ) Bateria.
e) ( ) Gerador.
3 (Ano: 2018 Banca: IADES Órgão: ARCON-PA Prova: IADES – 2018 –

ARCON-PA – CRM-TO Prova: Quadrix/20) Os veículos automotivos de
linha leve, como os populares de motor 1.0, funcionam alimentados por
gasolina, álcool ou a mistura de ambos. Quanto aos componentes do
sistema de alimentação de combustível, assinale a alternativa correta:
a) ( ) Bomba de combustível, distribuidor, pistão e biela.
b) ( ) Junta homocinética, eletroinjetor, cânister e amortecedor.
c) ( ) Filtro de combustível, bomba de combustível, rotor e tubo distribuidor.
d) ( ) Filtro de combustível, bomba de combustível, eletroinjetor e tubo dis-
tribuidor.
e) ( ) Filtro de combustível, bomba de combustível, distribuidor e tubo dis-
tribuidor.
4 (Ano: 2014 Banca: FCC Órgão: SABESP Prova: FCC – 2014 – SABESP) Com
relação ao motor, o filtro de ar de um carro:
a) ( ) Retém impurezas dos cilindros que iriam para o carburador.
b) ( ) Filtra a entrada de ar que refrigera os cilindros.
c) ( ) Retém impurezas do ar que segue para dentro do motor.
d) ( ) Mantém limpa a água de admissão ao motor.
e) ( ) Lança ar puro para o interior do veículo.
49
5 (Ano: 2016 Banca: FCC Órgão: Copergás–PE/Prova: FCC-2016) Os
compressores que são utilizados em sistemas de turbocompressão de ar em
motores alternativos (de combustão interna a pistão) e que se caracterizam pelo
fato de o escoamento do fluido no rotor entrar paralelo ao eixo do compressor
e sair dele perpendicular ao mesmo, são denominados compressores:
a) ( ) De palhetas.
b) ( ) Axiais.
c) ( ) De parafusos.
d) ( ) Alternativos.
e) ( ) Centrífugos.
50
UNIDADE 2 —
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS

MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
• entender os processos de funcionamento dos motores de combustão in-

terna;
• conhecer as classificações em razão dos ciclos e tempos;
• identificar os ciclos termodinâmicos aplicados em motores assim como

seus rendimentos;
• calcular o desempenho de um motor: cilindrada e taxa de compressão.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade
você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo
apresentado.
TÓPICO 1 — CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE DESEMPENHO
TÓPICO 2 — FASES EM UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
TÓPICO 3 — CICLOS TERMODINÂMICOS
CHAMADA

51
52
TÓPICO 1 —
UNIDADE 2
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE
DESEMPENHO
1 INTRODUÇÃO
O desempenho dos motores está relacionado com a capacidade de

transformar a energia calorífica dos combustíveis em energia mecânica, parece
simples, mas como já vimos anteriormente necessitamos de uma diversidade de
peças e apetrechos para complementar os motores e fazer acontecer esta simples
transformação.
Além disso, outras propriedades são importantes e essenciais para

entendermos o desempenho e características dos motores: os cálculos. Logo
precisamos conhecer a nomenclatura de cada etapa do ciclo do motor assim como
suas grandezas físicas e padrões técnicos.
Neste tópico abordaremos cada um dos itens para você, caro acadêmico,
ser capaz de desenvolver toda a parte de cálculo técnico de um motor. Bons
estudos!
2 CONCEITOS PRELIMINARES DE DESEMPENHO

De maneira a padronizar as formulações e o entendimento do
funcionamento dos motores, para os cálculos, que veremos a seguir, destacam-
se, na Figura 1, os principais elementos de um motor alternativo de combustão
interna. Já na Figura 2 temos a indicação das posições do cilindro durante o seu
funcionamento.
53
UNIDADE 2 — PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
FIGURA 1 – VISTA DOS COMPONENTES DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
Onde:
1. Bomba-d'água
2. Válvula termostática
3. Compressor de ar
4. Duto de admissão
5. Injetor de combustível
6. Válvula de escapamento
7. Coletor de admissão
8. Válvula de admissão
9. Linha de combustível
10. Haste de válvula
11. Duto de água
12. Tampa de válvula
54
FIGURA 2 – POSIÇÕES DO PISTÃO
Onde:
• PMS: Ponto morto superior – é a posição na qual o pistão está o mais próximo
possível do cabeçote.
• PMI: Ponto morto inferior – é a posição na qual o pistão está o mais afastado
• S: Curso do pistão – é a distância percorrida pelo pistão quando se desloca de
um porto morto para outro (do PMS ao PMI) ou vice-versa.
• V₁: Volume total – é o volume compreendido entre a cabeça do pistão e o
cabeçote, quando o pistão está no PMI.
• V₂: Volume morto ou volume da câmara de combustão – é o volume
compreendido entre a cabeça do pistão e o cabeçote, quando o pistão está no
PMS (também indicado como Vm).
• Vdu: Cilindrada unitária – também conhecida como volume deslocado útil ou
deslocamento volumétrico, é o volume deslocado pelo pistão de um ponto
morto a outro.
• Vd: Volume deslocado do motor, deslocamento volumétrico do motor ou
cilindrada total
• z: Número de cilindros do motor.
• D: Diâmetro dos cilindros do motor.
Outra nomenclatura importante e utilizada é nomenclatura cinemática,

referente ao movimento dos corpos, na Figura 3 temos a representação seguida
das definições:
55
FIGURA 3 - CINEMÁTICA DOS MOTORES
Onde:
• V.E: válvula de escapamento
• V.A: válvula de admissão
• r: raio de manivela
• n: frequência da árvore de manivelas (Hz)
• ω: velocidade angular da árvore de manivelas (rad/s), onde ω: 2pi . n
• Vp: velocidade média do pistão, onde: Vp: 2.S.n
• α: ângulo formado entre a manivela e um eixo vertical de referência, quando
α: 0°, quando o pistão está no PMS, quando α: 180°, quando o pistão está no
PMI, conforme a Figura 4.
• L: comprimento da biela
• S: distância entre PMS e PMI
• x: distância para o pistão atingir o PMS
56
FIGURA 4 – ÂNGULO FORMADO NOS QUATRO TEMPOS DE UM MOTOR
3 CILINDRADA E CAMARA DE COMBUSTÃO

A relação diâmetro-curso do pistão nos traz diferentes relações, dentro
dela a seguinte classificação:
• Motor quadrado: onde o diâmetro do pistão é igual ao curso, ou seja, D = s.

• Motor subquadrado: onde o diâmetro é menor que o curso, ou seja, D < s.
• Motor superquadrado: quando o diâmetro é maior que o curso, ou seja, D >
s, caracterizando motores de veículos esportivos com torque e potência em
altas rotações.
No Quadro 1, temos exemplos para cada uma destas classificações:
QUADRO 1 – DIÂMETRO E CURSO DE DIFERENTES MOTORES

Vd₃ D Potência–Rotação Torque–Rotação
Motor S (cm) Classificação
(cm) (cm) (kW–rpm) (Nm–rpm)
VW 1.6 1596 81,0 77,4 66–5600 132–2600 Superquadrado
VW 2.0 1984 82,5 92,8 92–5800 191–3000 Subquadrado
Fiat 1.6 1590 86,4 67,4 62–5700 129–3250 Superquadrado
GM 2.5 2471 101,6 76,2 60–4400 168–2500 Superquadrado
Ford 1.8 1781 81,0 86,4 68–5200 152–2800 Subquadrado
GM 2.0 1988 86,0 86,0 81–5600 170–3000 Quadrado
VW 1.8 1781 81,0 86,4 71–5200 153–3400 Subquadrado
Fiat 1.5 1498 86,4 63,9 60–5200 125–3500 Superquadrado
Ford 1.6 1555 77,0 83,5 54–5200 123–2400 Subquadrado
GM 1.8 1796 84,8 79,5 95–5600 148–3000 Superquadrado
57
Dentro deste contexto, de relação diâmetro-curso pistão, temos a definição

de cilindrada que é o volume total, referente ao deslocamento realizado pelo pistão
entre o ponto morto inferior (PMI) e o ponto morto superior (PMS), multiplicado
pelo número de cilindros do motor, pode ser indicado em centímetros cúbicos
(cm³) ou litros e é calculado através de:
Na Figura 2 pode-se visualizar V1 e V2 no pistão.
Para um motor de z cilindros (multicilindro), a cilindrada ou deslocamento

volumétrico do motor Vd será:
Onde:
•
•
Exemplo:
Um motor alternativo tem 2 cilindros de diâmetro 4 cm e curso 8 cm e
uma taxa de compressão 9. Pede-se a cilindrada do motor em cm³:
Número de cilindros (Z)= 2 cilindros
Diâmetro= 4 cm
Curso (s)= 8 cm
Taxa de compressão (rv)= 9
58
4 TAXA DE COMPRESSÃO
A câmara de compressão ou de combustão é o espaço acima do pistão,
quando este se encontra no ponto morto superior (PMS), é a região onde a mistura
ar/combustível do motor a gasolina, que entrou pela válvula de admissão, será
comprimida e, após, a faísca emitida pela vela de ignição explodirá para que a
expansão dos gases movimente o pistão e dê sequência ao funcionamento do
motor (TILLMANN, 2013). Nos motores a Diesel, o processo é muito similar,
porém, na câmara de compressão é confinado apenas o ar admitido que ao
ser comprimido, recebe alta pressão e temperatura para receber o combustível
realizando assim a combustão. A câmara geralmente encontra-se no cabeçote ou
na cabeça dos pistões.
E qual é a importância desse item em um motor de combustão interna?

Simples: o volume da câmara de combustão define a taxa de compressão do motor.
Quanto menor for seu volume, maior será essa relação e, consequentemente,
melhor o rendimento do motor.
Isso nos traz o conceito de taxa de compressão ou também chamada relação

de compressão que é a indicação de quantas vezes a mistura ar/combustível, ou
apenas o ar no caso dos motores a Diesel, é aspirada para dentro dos cilindros
pelo pistão e comprimida, dentro da câmara de combustão, antes que se inicie o
processo de queima.
Exemplo: um motor que tenha uma taxa de compressão de 8:1 indica que
o volume aspirado para dentro do cilindro foi comprimido oito vezes antes que a
centelha da vela de ignição iniciasse a combustão, Figura 5.
FIGURA 5 – RELAÇÃO DE COMPRESSÃO EM UM MOTOR 8:1
Logo, cálculos à relação volumétrica através de:
59
Onde:
• rv: relação volumétrica ou taxa de compressão – é a relação entre o volume
total (V₁) e o volume morto (V₂), e representa em quantas vezes V₁ é reduzido.
Para praticar; utilizando os dados do exemplo anterior, calcule o volume

total de um cilindro e a relação volumétrica:
V₁ é o volume total compreendido entre a cabeça do pistão e o cabeçote,

quanto o pistão está no PMI (Ponto Morto Inferior). Substituindo na relação
volumétrica (rv):
A relação volumétrica ou taxa de compreensão, tem uma relação entre

volume total (V₁) e o volume morto (V₂), representa quantas vezes (V₁) é reduzida:
DICAS
No vídeo a seguir temos a ilustração do funcionamento da cilindrada

comparando com a potência de um motor. Acesse: https://www.youtube.com/
watch?v=AzKkrwZUO4A.
60
RESUMO DO TÓPICO 1
• Ponto morto superior – é a posição na qual o pistão está o mais próximo

• Ponto morto inferior – é a posição na qual o pistão está o mais afastado
• O volume da câmara de combustão define a taxa de compressão do motor.
• A câmara de compressão é o espaço acima do pistão, é a região onde a mistura
ar/combustível ou ar será comprimida.
• Cilindrada refere-se ao deslocamento realizado pelo pistão entre o ponto
morto inferior (PMI) e o ponto morto superior (PMS), multiplicado pelo
número de cilindros do motor, pode ser indicado em centímetros cúbicos
(cm³) ou litros.
CHAMADA

61
AUTOATIVIDADE
1 Um motor de 6 cilindros, com diâmetro dos cilindros de 10 cm e curso do

êmbolo de 120 mm, qual é sua cilindrada em cm³?
2 Uma mistura combustível atinge pressão de 35 atm dentro do cilindro do

motor. Qual é a força máxima aplicada pela biela contra o êmbolo, no tempo
de compressão, sendo que o diâmetro do cilindro mede 71 mm?
3 Calcule a razão de compressão de um motor com cilindrada de 3784 cm³,

com 5 cilindros e volume da câmara de compressão de 59 cm³. Lembre-se
de que a câmara de compressão é individual para o cilindro.
62
TÓPICO 2 —
UNIDADE 2
FASES EM UM MOTOR DE
COMBUSTÃO INTERNA
1 INTRODUÇÃO
Fase ou ciclo de operação é a sequência de processos de funcionamento

dos pistões dos motores de combustão interna, processos que se repetem
periodicamente para a obtenção de trabalho útil. Entende-se por tempo o curso
do pistão, que pode ser dividido em dois grupos: motor dois tempos (2T) e motor
quatro tempos (4T), os quais estudaremos neste tópico.
Tanto os motores quatro tempos como os de dois tempos, Otto ou Diesel,

realizam movimento alternativo, ou seja, de vai e vem do pistão. Porém, existe
um motor que realiza um movimento rotativo, ou seja, de rotação em torno do
seu próprio eixo, esse é o motor Wankel.
Neste tópico estudaremos cada um deles! Bom estudo!
2 MOTOR QUATRO TEMPOS

As fases do ciclo de um motor alternativo de embolo caracterizam-se pelas
seguintes etapas, na sequência:
• Introduz-se o ar ou a mistura ar + combustível no cilindro.
• Comprime-se o ar ou a mistura ar + combustível, consumindo trabalho (deve
ser fornecido pelo sistema).
• Queima ou combustão da mistura.
• Ocorre a expansão dos gases resultantes da combustão, gerando trabalho
para o sistema.
• Ocorre a expulsão dos gases.
Nos motores alternativos de pistões, as fases dos ciclos mecânicos podem

se completar de duas maneiras: motor de quatro tempos ou de dois tempos.
Em um motor de quatro tempos temos quatro fases, conforme a Figura 1

(BRUNETTI, 2012):
• No primeiro tempo, com o pistão em movimento descendente (0° 180°), dá-
se a admissão que se verifica, na maioria dos casos, por aspiração automática
da mistura ar + combustível (ciclo Otto), ou apenas ar (ciclo Diesel). Na maioria
dos motores Diesel modernos, uma ventoinha (turbocompressor) empurra a
carga de ar para dentro do cilindro.
63
• No segundo tempo, ocorre a compressão, com o pistão em movimento

ascendente (180° 360°). Pouco antes do pistão completar o curso, ocorre a
ignição por meio de dispositivo adequado: velas de ignição (ciclo Otto), ou a
autoignição (ciclo Diesel).
• No terceiro tempo, com o pistão em movimento descendente (360° 540°),
temos a ignição com a expansão dos gases e transferência de energia ao pistão,
também chamado tempo motor.
• No quarto tempo, o pistão, em movimento ascendente (540° 720°), empurra
os gases de escape para a atmosfera.
FIGURA 6 – MOTOR 4 TEMPOS
Durante os quatro tempos, ou duas rotações do virabrequim, transmitiu-

se trabalho ao pistão só uma vez, ou seja, o pistão percorre quatro cursos,
correspondendo a duas voltas da manivela do motor, para que seja completado
um ciclo. Para a realização dos tempos, é necessário que haja um sincronismo
entre alguns elementos móveis dependentes no motor, como as válvulas de
admissão e de escapamento. O sincronismo entre os tempos e as válvulas, abrindo
e fechando nos momentos exatos, garante o bom funcionamento do motor.
No caso, conforme Taylor (1971), a árvore de comando de válvulas ou eixo de
cames, responsável pela abertura e fechamento das válvulas, gira a meia rotação
do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos, na Figura 7
podemos visualizar os quatro tempos no motor.
64
TÓPICO 2 —
FIGURA 7 – 4 TEMPOS EM UM MOTOR
FONTE: Adaptado de Taylor (1971)
Esse processo, ilustrado na Figura 7, inicia-se novamente, e os quatro

tempos ocorrem de modo sucessivo. Os pistões que possuem um movimento de
sobe e desce, movem um eixo de manivela, chamado virabrequim, que está ligado
às rodas por motores, fazendo-as girar e, consequentemente, o carro andar. Os
carros de passeio costumam ter de quatro a seis pistões. Uma analogia interessante
é o movimento da bicicleta: para gerar o movimento, com nossas próprias pernas
realizamos movimentos de sobe e desce, ou seja, de vai e vem assim como os
pistões do carro. As manivelas presas aos pedais da bicicleta estão conectadas à
corrente, que se movimenta e faz as rodas girarem. Algo parecido ocorre no carro:
o movimento de cima para baixo dos pistões gira o virabrequim, que leva a energia
mecânica até o sistema de transmissão, que, por sua vez, distribui essa energia
para as rodas, porém nos carros utilizamos a transformação de energia térmica em
energia mecânica e na bicicleta utilizamos a nossa própria força (BRUNETTI, 2012).
A Figura 8 mostra os quatro tempos de um MCI (Motor de Combustão

Interna) de 4 cilindros, ressaltando que durante o ciclo o pistão percorreu o curso
quatro vezes e o eixo do motor realizou duas voltas (em um motor de 4T).
FIGURA 8 – DEFINIÇÃO DOS 4 TEMPOS
65
O ciclo Diesel e Otto se diferem através da faísca emitida pelo Otto, que
faz a explosão na mistura ar e combustível, diferentemente do ciclo Diesel onde se
comprime apenas o combustível e o calor da própria compressão no combustível
gera a combustão. Mas em um ciclo de 4 tempos, quais são as diferenças
fundamentais entre os motores ciclo Otto e Diesel a 4 tempos?
Do ponto de vista mecânico não existem grandes diferenças entre os dois

tipos de motores, a não ser a maior robustez do motor Diesel (decorrente da
taxa de compressão necessária). Claro algumas diferenças e características são
próprias de cada ciclo, como o combustível e ignição: gasolina (Otto) e diesel.
Nos motores Otto a mistura é introduzida, em geral, já homogeneizada e

dosada. A exceção se faz para os motores de ignição por centelha de injeção direta
de combustível, nos quais somente ar é admitido e a injeção de combustível é
realizada diretamente no interior do cilindro. Nos motores ciclo Diesel admite-se
apenas ar, e o combustível é injetado finamente pulverizado ao final do curso de
compressão, pelo qual, em pouquíssimo tempo, deverá se espalhar e encontrar o
oxigênio do ar. Esse fato faz com que seja necessário um sistema de injeção de alta
pressão. Por outro lado, torna-se difícil obter rotações elevadas nesses motores,
pois, ao aumentar o ritmo do pistão, torna-se improvável a combustão completa
do combustível, introduzido na última hora (BRUNETTI, 2012).
Algumas vantagens do motor 4T:

• Baixa relação peso-potência e volume-potência, desde que a potência máxima
seja relativamente baixa (400 kW ou cerca de 540 cv).
• Suavidade de funcionamento.
• Baixo custo inicial.
• Sistemas de controle de emissões relativamente simples e baratos.
• Utilizado em automóveis, embarcações esportivas, aplicações estacionárias e
pequenos aviões – sempre com potências relativamente baixas.
Tanto os motores 4 tempos como os de 2 tempos, Otto ou Diesel, realizam

movimento alternativo, ou seja, de vai e vem do pistão. Porém, existe um motor
que realiza um movimento rotativo, ou seja, de rotação em torno do seu próprio
eixo, esse é o motor Wankel, Figura 9. É constituído fundamentalmente de um
rotor, aproximadamente triangular e de um estator, cujo formato geométrico é
gerado pela posição dos três vértices do rotor durante o seu movimento. Apesar
de ser considerado um motor rotativo, o rotor sofre movimentos de translação
associados à rotação.
66
TÓPICO 2 —
FIGURA 9 – MOTOR WANKEL
DICAS
Para visualizar o movimento do motor Wankel, assista ao vídeo no link a seguir:

https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/magica-em-video-e-assim-que-um-motor-
wankel-funciona/.
A ausência de válvulas e a simplicidade do motor Wankel tornam seu

uso interessante, nas mesmas aplicações do motor alternativo. As desvantagens
básicas que apresenta são:
• necessidade de lubrificante misturado com o combustível, como no motor 2T;

• desgaste prematuro das lâminas de vedação dos vértices do rotor;
• grande diferença de temperaturas entre o lado quente e o lado frio, provocando
deformação da pista do estator sobre a qual gira o rotor.
67
Para a correlação da cilindrada dos rotativos Wankel com os convencionais

alternativos, desenvolveu-se uma equação:
Onde:
Vd – Cilindrada Wankel
B – largura do rotor
e – excentricidade do rotor
R – raio da circunferência circunscrita pelo rotor
K – número de câmaras
3 MOTOR DOIS TEMPOS

Nesses motores, o ciclo completa-se com apenas dois cursos do pistão,
correspondendo a uma única volta do eixo do motor, conforme pode ser observado
na Figura 10. Os processos indicados no motor a 4T são aqui realizados da mesma
maneira, porém a admissão e compressão ocorrem simultaneamente assim como
a explosão e a exaustão.
FIGURA 10 – MOTOR 2 TEMPOS
1° tempo: Suponha que o pistão esteja no PMS (Ponto Morto Superior)

e a mistura comprimida. Ao saltar a faísca, inicia-se a combustão, e o pistão é
impelido para o PMI. Durante o deslocamento do PMS ao PMI (Ponto Morto
Inferior), o pistão comprime o conteúdo do cárter (parte inferior) e, num certo
ponto do curso, descobre-se a passagem de escapamento, também denominada
janela de escape (B), pela qual os gases queimados, ainda com pressão elevada,
escapam naturalmente para o ambiente. Na sequência, o pistão descobre a janela
de admissão (C) que coloca o cárter em comunicação com o cilindro, forçando o
seu preenchimento com mistura nova.
68
TÓPICO 2 —
2° tempo: O pistão desloca-se do PMI ao PMS. Ao longo do seu

deslocamento, fecha a janela de admissão (C) e, a seguir, fecha a janela de
escapamento (B) e abre a passagem (A), de forma que, em virtude da sucção
(depressão) criada no cárter durante o deslocamento ascendente (do pistão), o
cárter é preenchido com mistura nova. Observa-se que, ao mesmo tempo, a parte
superior do pistão comprime a mistura anteriormente admitida. Ao se aproximar
do PMS (Ponto morto superior), salta a faísca, e a pressão gerada pela combustão
impele o pistão para o PMI (Ponto morto inferior), reiniciando-se a expansão, já
descrita no 1º tempo. Algumas vantagens do motor 2T:
• pequenas potências;
• custo inicial para uma mesma potência é menor que o dos 4t, não são usados
para potências elevadas;
• ruidosos, instáveis em certas faixas de funcionamento e extremamente
poluentes;
• aplicados em motocicletas, pequenos barcos, motosserras, cortadores de
grama, geradores, pequenas aplicações estacionárias.
Nesse motor tem-se um tempo de trabalho positivo a cada dois cursos do

pistão ou em cada volta da manivela, e não a cada duas voltas como acontece no
motor a 4T. Essa diferenciação de número de voltas para um tempo de trabalho
positivo dará origem ao fator de tempos designado pela letra x. No Quadro 2
estão as principais diferenças fundamentais entre motores de 2T e 4T, finalizando
assim essa etapa (BRUNETTI, 2012).
QUADRO 2 - CICLO 4 TEMPOS X 2 TEMPOS

Diferenças 4T 2T
Tempos x Ciclo Útil 2 voltas manivela 1 volta manivela
Fator de tempos x=2 x=1
Mais simples
Ausência de:
Sistema mecânico Mais complexo
Válvulas
Eixo comando
Ruim
Alimentação Boa Perda de mistura no escape
Presença de lubrificação
Ruim
Lubrificação Boa
Presença de combustível
DICAS
Para visualizar os ciclos de um motor, assista ao vídeo no link a seguir: https://

www.youtube.com/watch?v=Ul1XuiJE0Dw.
69
RESUMO DO TÓPICO 2
• Fase ou ciclo de operação é a sequência de processos de funcionamento

dos pistões dos motores de combustão interna, processos que se repetem
periodicamente para a obtenção de trabalho útil.
• Nos motores alternativos de pistões, as fases dos ciclos mecânicos podem se
completar de duas maneiras: motor de quatro tempos ou de dois tempos.
• Durante os quatro tempos, ou duas rotações do virabrequim, transmitiu-
se trabalho ao pistão só uma vez, ou seja, o pistão percorre quatro cursos,
correspondendo a duas voltas da manivela do motor, para que seja completado
um ciclo.
• No motor a 2 Tempos a admissão e compressão ocorrem simultaneamente
assim como a explosão e a exaustão.
70
AUTOATIVIDADE
1 (Ano: 2013 Banca: IBFC Órgão: PC-RJ Prova: IBFC – 2013 – PC-RJ – Perito
Criminal – Engenharia Mecânica). As máquinas térmicas são aquelas que
transformam a energia térmica em energia mecânica. A energia térmica
provém de fontes, por exemplo, da queima de combustível, da energia
elétrica e da energia atômica. Essas máquinas são muito utilizadas
para a propulsão de meios de transportes: carros, navios, trens, aviões,
motocicletas etc. Por outro lado, podem também ter uso estacionário onde
elas acionam geradores de energia elétrica, compressores de ar e bombas.
Dentre as opções de motores apresentadas a seguir, a única que menciona
um motor de combustão interna e outro de combustão externa, nessa
ordem, é a opção:
a) ( ) Motor Wankel e turbina a vapor.

b) ( ) Motor Stirling e motor de ignição por compressão.
c) ( ) Turbina a gás e motor Diesel.
d) ( ) Motor de ignição por centelha e motor dual fuel.
e) ( ) Motor alternativo a vapor e motor do ciclo Otto.
FONTE: IBFC – 2013 – Caderno Técnico – Engenharia Mecânica.
2 (Ano: 2016 Banca: IFBR Órgão: IFBR Prova: IFBR – 2016 – Docente –
Engenharia Mecânica). Sobre os motores diesel 4 tempos é CORRETO
afirmar que:
a) ( ) O ciclo diesel caracteriza-se por admitir no primeiro tempo uma

mistura ar/combustível.
b) ( ) Na explosão o combustível inflama em contato com a centelha da vela.
Neste instante o pistão, que se encontra no PMS, é impulsionado em
direção ao PMI. É o tempo motor.
c) ( ) O combustível injetado no cilindro é feito por uma bomba injetora,
calibrada com uma pressão inferior à encontrada no interior da câmara
de compressão.
d) ( ) Na compressão o pistão, que se encontra no PMI, desloca-se para o PMS
comprimindo a massa de ar, fazendo com que este atinja elevada pressão
e temperatura. Instantes antes de o pistão atingir o PMS, é injetado o
combustível. As válvulas encontram-se hermeticamente fechadas.
e) ( ) O ciclo operativo diesel 4 tempos inicia com o pistão no PMI.
FONTE: IFBR – 2016 – Caderno técnico – Docente: Engenharia Mecânica.
3 (Ano: 2012 Banca: CONSUPLAN Órgão: PC-RJ Prova: IBFC – 2012 – PC-RJ
– Analista Judiciário – Engenharia Mecânica). Selecione a correta sequência
de funcionamento de motor quatro tempos à combustão interna:
71
a) ( ) Admissão, compressão, expansão e escape.
b) ( ) Admissão, expansão, compressão e escape.
c) ( ) Compressão, admissão, expansão e escape.
d) ( ) Compressão, expansão, admissão e escape.
e) ( ) Nenhuma das anteriores.
FONTE: Consuplan IBFC – 2012 – Caderno Técnico – Engenheiro Mecânico.
72
TÓPICO 3 —
UNIDADE 2
CICLOS TERMODINÂMICOS
1 INTRODUÇÃO
O funcionamento dos motores de combustão interna se realiza em
ciclos denominados ciclos termodinâmicos, no qual se distinguem em quatro
fases ou quatros tempos: admissão, compressão, explosão/expansão e escape,
como visto no tópico anterior. Durante o funcionamento de um motor, o fluido
ativo é submetido a uma série de processos físicos e químicos, que se repetem
periodicamente, dando origem ao chamado ciclo do motor. Esse ciclo pode ser
visualizado em um diagrama p-V (pressão x volume).
Neste tópico serão apresentados os ciclos termodinâmicos Otto, Diesel

e Misto; seus gráficos, como se comportam de maneira ideal e real, desvios e
hipóteses simplificadoras utilizadas para o estudo dos ciclos teóricos.
2 CICLOS TERMODINÂMICOS: OTTO E DIESEL

Os motores de ignição por centelha e motores a diesel são exemplos de
máquinas que operam em ciclos a gás, ou seja, o fluido de trabalho mantém-se
como um gás em todo o ciclo. Nestes equipamentos a composição do fluido de
trabalho se altera durante o ciclo; inicialmente, ar e combustível e posteriormente
produtos de combustão.
Entretanto, sabe-se que a composição do ar atmosférico é

predominantemente nitrogênio, conforme Figura 11, e, dificilmente, passa por
alguma reação química durante a combustão. Portanto, o fluido de trabalho se
parece muito com o ar durante todo o ciclo. Para reduzir a análise a um nível
de complexidade adequado, utilizam-se as hipóteses do padrão a ar que é um
modelo simplificado para análises, que assumem que o fluido passa por um ciclo
termodinâmico.
73
FIGURA 11 – COMPOSIÇÃO DO AR ATMOSFÉRICO
FONTE: O autor
Um exemplo de utilização do ciclo padrão-ar é quando o processo de

combustão é substituído por um processo de fornecimento de calor a partir de
uma fonte externa e o processo de exaustão é substituído por um processo de
rejeição de calor que restaura o fluido de trabalho ao seu estado inicial, conforme
Figura 12.
FIGURA 12 – MÁQUINA TÉRMICA UTILIZANDO HIPÓTESE DE AR PADRÃO
Outra hipótese muito utilizada e que simplifica ainda mais a análise é a de

que o ar tem calores específicos constantes e determinados à temperatura ambiente
(25 °C). Com a adição desta hipótese, as hipóteses do ar padrão são chamadas de
hipóteses do ar padrão frio. Um ciclo a qual se aplicam estas hipóteses é chamado
de ciclo padrão a ar. O uso destas hipóteses permite simplificação considerável
das análises sem desviá-las significativamente dos ciclos reais.
74
Os motores alternativos funcionam através do movimento alternativo, ou

seja, de vai e vem, do sistema pistão-cilindro, conforme Figura 13. Neste sistema
é importante sabermos identificar as seguintes parte e regiões: ponto morto
superior (PMS), ponto morto inferior (PMI), curso, válvula de admissão e válvula
de descarga.
FIGURA 13 – SISTEMA PISTÃO – CILINDRO
Através destas informações é possível visualizar o conceito de volume

morto e volume deslocado, conforme Figura 14. O volume deslocado é quando o
pistão está no ponto morto inferior (PMI), já o volume morto é quando o pistão
está no ponto morto superior (PMS).
FIGURA 14 – VOLUME DESLOCADO POR VOLUME MORTO
75
Calculando-se o volume máximo (Vmax), ou seja, o volume quando o

pistão está no PMS e o volume mínimo, quando o pistão está no PMI; divide-se o
Vmax por Vmin e obtém-se a razão de compressão, conforme equação a seguir.
Outro parâmetro importante é Pressão Média Eficaz (PME), Figura 15, é

utilizado para comparar o desempenho de motores alternativos de igual tamanho.
O motor com maior PME produz mais trabalho líquido por ciclo, e, portanto, tem
melhor desempenho.
FIGURA 15 – PRESSÃO MÉDIA EFICAZ (PME)
Através destas informações é possível calcular tanto o PME quanto a

Potência de trabalho liquida (Wliq), das equações a seguir.
Relembrando, em 1876, na Alemanha, Nikolaus August Otto criou um

bem-sucedido motor de quatro tempos, usando um ciclo proposto pelo francês
Beau de Rochas em 1862, conforme Figura 16.
76
FIGURA 16 – PRIMEIRO MOTOR DE 4 TEMPOS
Juntamente com essa invenção surgiu a necessidade de controlar seus

ciclos e sua eficiência. A literatura nos traz o ciclo real e o ciclo ideal, conforme
Figura 17. Na prática, utiliza-se o ciclo idealizado pela questão de facilidade com
os cálculos energéticos.
FIGURA 17 – CICLO REAL E IDEAL DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
O ciclo Otto ideal consiste em quatro processos internamente reversíveis:
1 – 2 Compressão isentrópica é a etapa de admissão de ar e combustível, conforme

a Figura 18.
77
FIGURA 18 – PRIMEIRO CURSO DO CICLO TERMODINÂMICO OTTO: ADMISSÃO
Na Figura 19 pode-se visualizar a construção da primeira etapa do gráfico

do ciclo termodinâmico real Otto.
FIGURA 19 – PRIMEIRA ETAPA DO GRÁFICO TERMODINÂMICO: CICLO OTTO
FONTE: O autor
2 – 3 Fornecimento de calor a volume constante: esta etapa consiste na compressão

do ar combustível injetado na primeira etapa, conforme a Figura 20.
78
FIGURA 20 – SEGUNDO CURSO DO CICLO TERMODINÂMICO OTTO: COMPRESSÃO
Na Figura 21 pode-se visualizar a construção da segunda etapa do gráfico

FIGURA 21 – SEGUNDA ETAPA DO GRÁFICO TERMODINÂMICO: CICLO OTTO
FONTE: O autor
3 – 4 Expansão Isentrópica: esta etapa refere-se à expansão dos gases comprimidos

na etapa anterior, Figura 22, através da vela ocorre a explosão, ou seja, a queima
do combustível expandido é o mesmo, gerando assim movimento no pistão que
transmite a biela manivela, transformando então a energia térmica em energia
mecânica.
79
FIGURA 22 – TERCEIRO CURSO DO CICLO TERMODINÂMICO OTTO: COMPRESSÃO
Na Figura 23 pode-se visualizar a construção da terceira etapa do gráfico

FIGURA 23 – TERCEIRA ETAPA DO GRÁFICO TERMODINÂMICO: CICLO OTTO
FONTE: O autor
4 – 1 Rejeição de calor a volume constante: nesta etapa ocorre o escape, ou

também chamada de descarga, dos gases tóxicos, ou seja, resíduos da combustão.
Na Figura 24 temos a ilustração da etapa.
80
FIGURA 24 – QUARTO CURSO DO CICLO TERMODINÂMICO OTTO: COMPRESSÃO
Na Figura 25 pode-se visualizar a construção da quarta etapa do gráfico

FIGURA 25 – QUARTA ETAPA DO GRÁFICO TERMODINÂMICO: CICLO OTTO
FONTE: O autor
Na Figura 25 temos então o gráfico termodinâmico P x v (pressão x

volume) do ciclo Otto. Perceba, acadêmico, que nos pontos o 2-3 e 1-4 o volume
é constante enquanto a pressão aumenta. Na Figura 26 temos o mesmo gráfico,
porém utilizando uma análise da temperatura e entropia, um gráfico T x s.
Lembrando, que entropia é a capacidade do sistema se manter em ordem, no caso
do pistão é a capacidade de voltar ao seu estado inicial, para isso é necessária a
aplicação de energia térmica formando assim o ciclo da Figura 26.
81
FIGURA 26 – GRÁFICO TERMODINÂMICO CICLO OTTO: TEMPERATURA X ENTROPIA (P x s)
Através dos ciclos termodinâmicos podemos realizar o cálculo do balanço

de energia por unidade de massa:
Onde:
q – calor
w – trabalho
u – energia
Já os processos transferência de calor ocorrem a volume constante (não

envolvem trabalho):
Onde:
cx – calor específico a volume constante
u – energia interna
A eficiência, η, é calculada sob as hipóteses do padrão a ar frio:
Os processos 1 – 2 e 3 – 4 são isentrópicos, v2 = v3 e v4 = v1 pois os dois

outros processos são isovolumétricos.
82
Onde:
T – temperatura ao longo do ciclo, em Kelvin
v – volume
k – constante adiabática
Substituindo na relação da eficiência:
Onde:
A eficiência térmica aumenta com a razão de compressão e com a razão

dos calores específicos, conforme Figura 27 e Figura 28.
FIGURA 27 – GRÁFICO EFICIÊNCIA POR RAZÃO DE COMPRESSÃO CICLO OTTO
83
FIGURA 28 – GRÁFICO EFICIÊNCIA POR RAZÃO DE COMPRESSÃO CICLO OTTO COM

DIFERENTES CONTANTES ADIABÁTICAS
NOTA
Prezado acadêmico, você sabe como funciona a construção dos gráficos dos
ciclos? Através de indicadores de pressão. Mas o que é isso? Segundo Brunetti (2012), os
ciclos reais dos motores podem ser descritos em um diagrama p-V (pressão x volume),
traçado por aparelhos denominados indicadores de pressão. Fundamentalmente esse
aparelho, Figura 29, constitui-se de um pequeno cilindro que é ligado ao cilindro do motor,
do qual faz continuamente a tomada da pressão. No cilindro menor, um pequeno êmbolo
assume movimentos de translação proporcionais à pressão existente no cilindro do
motor, graças à mola calibrada. Os movimentos do êmbolo do aparelho são transmitidos
ao traçador, cuja ponta risca um gráfico sobre o tambor, que possui um movimento
sincronizado com o pistão do motor ou o seu eixo. O tipo de gráfico traçado depende do
movimento do tambor que pode sofrer um movimento de vaivém em torno de seu eixo
ou uma rotação contínua.
84
FIGURA 29 – INDICADOR DE PRESSÃO
CICLO DIESEL
O gráfico termodinâmico do ciclo Diesel mantém a pressão constante

enquanto o volume aumenta. Outra diferença crucial quando comparado ao ciclo
Otto é admissão e compressão de apenas ar, ocorrendo a explosão apenas com a
injeção de combustível no ar quente comprimido. Na Figura 30 temos a o pistão
do ciclo diesel, equipado com o bico injetor.
FIGURA 30 – PISTAO DO CICLO DIESEL – COM BICO INJETOR
Na Figura 31 temos a descrição de todas as etapas do ciclo Diesel:

admissão, compressão, expansão e escape.
85
FIGURA 31 – PISTAO DO CICLO DIESEL – COM BICO INJETOR
O motor de ignição por compressão foi proposto pela primeira vez por
Rudolph Diesel em 1890. É bastante semelhante ao motor de ignição por centelha,
diferindo principalmente pelo método de início da combustão. Na Figura 32
temos o gráfico termodinâmico do ciclo Diesel que consiste em quatro processos
internamente reversíveis O processo de injeção de combustível inicia-se no
final do tempo de compressão e continua durante parte do tempo de expansão.
Processo de combustão ocorre com fornecimento de calor a pressão constante em
quatro etapas:
1 – 2 Compressão isentrópica
2 – 3 Fornecimento de calor a pressão constante
3 – 4 Expansão Isentrópica
4 – 1 Rejeição de calor a volume constante
FIGURA 32 – CICLO TERMODINÂMICO DIESEL – PRESSÃO X VOLUME
86
Na Figura 33 temos o mesmo gráfico, porém utilizando uma análise da

temperatura e entropia, um gráfico T x s.
FIGURA 33 – CICLO TERMODINÂMICO DIESEL – TEMPERATURA X ENTALPIA
Quantidade de calor transferida para o fluido e trabalho à pressão

constante por ele rejeitada:
A eficiência sob as hipóteses do padrão a ar frio, são calculadas através de:
Já a razão de corte – razão entre os volumes do cilindro antes e depois do

processo de combustão são calculadas através de:
Utilizando a razão de corte e as relações isentrópicas para os processos

1 – 2 e 3 – 4, a expressão para a eficiência térmica se reduz a equação a seguir, na
Figura 29 podemos visualizar o comportamento no gráfico:
87
FIGURA 34 – GRÁFICO EFICIÊNCIA POR RAZÃO DE COMPRESSÃO CICLO DIESEL COM DIFE-
RENTES CONSTANTES ADIABÁTICAS
DICAS
Confira o movimento dos ciclos no vídeo a seguir: https://www.youtube.com/

watch?v=EriMTRQnXSE.
3 CICLO MISTO
No ciclo Otto, o processo de combustão ocorre a volume constante,
já no ciclo Diesel o processo ocorre a pressão constante, como já mencionado
anteriormente. No entanto, na prática, esses dois ciclos não representam o ciclo de
funcionamento real do motor. O ciclo misto também chamado de ciclo Sabathé,
Figura 35, é uma junção de ambos e é o que melhor descreve a operação dos
motores de combustão de alta rotação, ou seja, traz resultados mais próximos das
condições reais. Nesse ciclo, a combustão ocorre em duas fases: em um primeiro
momento o calor sendo fornecido a volume constante e na segunda fase fornecido
a pressão constante.
88
FIGURA 35 – CICLO MISTO
Através dos da Figura 35 juntamente com as expressões do ciclo Diesel e

Otto chega-se à definição da equação para o rendimento térmico do ciclo:
Onde:
r = V1/V2
k = γ = cp/cv
Vejamos um exemplo retirado do livro referência da disciplina (BRUNETTI,

2012):
O ciclo real de um motor Diesel a 4T, de cilindrada 7.000 cm3, a 2.400 rpm
é aproximado ao ciclo teórico representado na Figura 36, na qual o retângulo
desenhado tem a mesma área do ciclo. A taxa de compressão é 17 e a eficiência
térmica é 0,597 quando 26,3% do calor é fornecido isocoricamente. Adota-se que
o fluido ativo tenha k = 1,35 e R = 240 J/kg.K. Determinar:
89
FIGURA 36 – CICLO FICTICIO – EXEMPLO
a) Os valores de p, T e v nos principais pontos do ciclo;

b) A potência do ciclo;
a) Ponto (1)
Ponto (2)
Ponto (3)
90
91
ANÁLISE DA EFICIÊNCIA TÉCNICA-ECONÔMICA DOS COMBUSTÍVEIS

EM MOTORES DE CICLO OTTO
Nayana Freitas Gadelha

Fabiano Costa Dantas
Rudson Souza Lima
Motores de Ciclo Otto equipam a maioria dos veículos e possuem a

capacidade de funcionar com mais de um combustível, o que dá a opção de
escolher o combustível mais viável de acordo com a finalidade almejada. No
entanto, para entender a viabilidade de cada combustível, faz-se necessário um
estudo sobre as propriedades e preços dos mesmos, bem como as características
do motor em questão. Este trabalho apresenta uma análise da eficiência técnica-
econômica dos combustíveis (álcool, gasolina e gás natural) em motores de Ciclo
Otto. Esta análise foi realizada com base na ficha técnica de um Motor Fire Evo
1.4 Tetrafuel, além de preceitos termodinâmicos e preços dos combustíveis.
Comparando os resultados obtidos, constatou-se que o álcool ganhou maior
destaque nos quesitos potência e desempenho, com a gasolina em seguida. O gás
natural apresenta menor preço como também maior autonomia, e a gasolina é o
combustível que melhor satisfaz o quesito técnico-econômico tendo em vista que,
apesar de obter o maior preço em relação ao álcool, ela detém o menor consumo.
Os motores de combustão interna surgiram no século XIX, e atualmente

é a principal forma de movimento dos veículos. Essas máquinas térmicas
transformam a energia proveniente de uma reação química em trabalho mecânico.
O diferencial desses motores a combustão é o fato do processo de combustão
ocorrer internamente ao motor. Há diversos modelos termodinâmicos que os
classificam, entre eles destaca-se o motor de combustão interna de Ciclo Otto,
que foi implementado com sucesso em 1876 pelo engenheiro Nikolaus August
Otto, e que acabou por ter utilização em automóveis de passeio e motocicletas,
devido ao seu funcionamento suave, custo acessível e simplicidade no sistema
de controle de emissões. Com a evolução tecnológica tornou-se possível para
esse tipo de motor trabalhar com mais de um combustível. Desta forma, os
consumidores têm a opção de usufruir de um combustível com o propósito
desejado, que geralmente são estes: baixo custo, maior autonomia e desempenho
do motor sob a influência do mesmo. Entre essas aplicabilidades, a que possui
grande demanda é a de menor custo, porém muitas vezes tentativas de economia
acarretam prejuízo quando não há um conhecimento específico sobre assunto.
Como exemplo, pode-se citar o fato de que muitas vezes em época de alta no
preço dos combustíveis, os motoristas buscam subterfúgios para economizar na
hora de abastecer o carro, porém essa atitude pode acabar por comprometer o
funcionamento do motor. Para evitar essas situações é fundamental estudar a
eficiência técnica dos combustíveis em motores e a mesma pode ser analisada
através de um estudo termodinâmico, este estudo é de extrema importância
92
para escolher o combustível que possibilite uma resposta rápida e eficiente por
parte da máquina térmica. Sendo assim, este trabalho apresentará uma análise da
eficiência técnica-econômica de cada combustível (álcool, gasolina e gás natural
veicular) em motores de ciclo Otto, visando chegar à resposta das seguintes
interrogações: Até que ponto a economia no uso dos combustíveis pode afetar
o desempenho do motor? Quais conhecimentos deve-se ter para obter a melhor
condição do motor na finalidade que se deseja? Vamos descobrir neste artigo!
A eficiência térmica é definida como uma conversão da fração do calor

fornecido em trabalho líquido. O trabalho líquido é a transferência liquida
de calor para o sistema. Como em um motor de combustão interna o que se
deseja é o trabalho líquido e para que o mesmo aconteça é preciso que ocorra
um fornecimento do calor para o fluído de trabalho, então pode-se dizer que a
eficiência térmica é dada por:
Eficiência térmica = Trabalho líquido / Calor total fornecido

Ou seja, η = W/Qe (1)
Onde: η: É a eficiência térmica;
W: O trabalho líquido total;
Qe: A magnitude de energia necessária para completar um ciclo. O estudo

da eficiência térmica é de extrema importância, pois o aumento da mesma implica
em menor consumo de combustível e menos danos ao meio ambiente. Desta
forma quanto maior a medida do desempenho de uma máquina térmica maior
será o benefício, ou seja, menor será o gasto com combustível.
A eficiência de conversão do combustível é dada por:
nt = / PC (2)
Onde:
nt : = É a eficiência térmica em um motor de combustão;
: É a potência do motor
: A vazão mássica do combustível;
PC: O poder calorífico do combustível.
De acordo com a equação (2), pode-se afirmar que a realização de um

estudo sobre as propriedades dos combustíveis é imprescindível, pois a energia
e característica dos mesmos influenciam bastante na autonomia, desempenho e
emissões do motor.
Propriedades dos combustíveis: A autonomia do motor está ligada

diretamente ao poder calorífico do combustível, ou seja, quanto maior o poder
calorífico inferior do combustível, maior a autonomia do motor. A maioria dos
combustíveis tem em sua composição possuem hidrogênio, em virtude disso
ocorre à formação da água, quando o hidrogênio é queimado, desta forma os
valores do poder calorífico podem ser alterados em função do estado da água
(líquido ou vapor) presente nos produtos da combustão. O poder calorífico dos
combustíveis pode ser classificado como superior ou inferior. O poder calorífico
superior é dado por um processo de combustão sob um volume constante, onde a
93
água formada neste processo é condensada e o calor provido dessa condensação

é recuperado. O poder calorífico inferior é dado quando o processo de combustão
se efetua a pressão constante, logo a água de combustão não é condensada. O
poder calorífico inferior dos principais combustíveis comercializados no Brasil,
é classificado pela Agência nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
(ANP) e Copergás.
A octanagem dos combustíveis é outro fator que influência de forma

decisiva no rendimento do motor, porém ela não define a qualidade do
combustível. A octanagem é definida como o índice de resistência a auto
detonação de combustíveis. Dependendo do índice de octanagem do combustível,
o motor pode suportar maiores taxas de compressão, como também pontos de
avanços por ignição adiantados, desta forma proporcionando maior eficiência
por parte do motor. O índice de octanagem faz uma relação de equivalência a
resistência de detonação de uma mistura percentual de isoctano. Para determinar
a octanagem de um combustível utiliza-se de três métodos MON, RON e IAD. O
método Research Octane Number (RON) promove uma avaliação da resistência a
detonação do combustível com um motor de baixa rotação e carga plena. O Motor
Octane Number (MON) se diferencia do MON, devido à avaliação ocorrer sobre
alta rotação. No entanto, o método Índice Anti-Detonante (IAD) tem a função de
traçar a octanagem do combustível através da média aritmética dos dois métodos
citados anteriormente. A adição de aditivos (etanol, tolueno, alquilação), processo
de isomerização e aromatização são medidas corretivas do índice de detonação do
combustível, ou seja, esses procedimentos garantem que o combustível utilizado
não cause danos ao veículo.
A octanagem dos combustíveis é outro fator que influência de forma

decisiva no rendimento do motor, porém ela não define a qualidade do
combustível. A octanagem é definida como o índice de resistência a auto
detonação de combustíveis. Dependendo do índice de octanagem do combustível,
o motor pode suportar maiores taxas de compressão, como também pontos de
avanços por ignição adiantados, desta forma proporcionando maior eficiência
por parte do motor [4]. O índice de octanagem faz uma relação de equivalência a
resistência de detonação de uma mistura percentual de isoctano. Para determinar
a octanagem de um combustível utiliza-se de três métodos MON, RON e IAD. O
método Research Octane Number (RON) promove uma avaliação da resistência
a detonação do combustível com um motor de baixa rotação e carga plena. O
Motor Octane Number (MON) se diferencia do MON, devido à avaliação ocorrer
sobre alta rotação. No entanto, o método Índice Anti-Detonante (IAD) tem a
função de traçar a octanagem do combustível através da média aritmética dos
dois métodos citados anteriormente [10]. A adição de aditivos (etanol, tolueno,
alquilação), processo de isomerização e aromatização são medidas corretivas do
índice de detonação do combustível, ou seja, esses procedimentos garantem que
o combustível utilizado não cause danos ao veículo.
94
A metodologia consistiu na comparação entre os diferentes tipos de

combustíveis (álcool, gasolina e GNV), o mesmo é constituído por duas etapas:
a primeira etapa está ligada a coleta de dados e a segunda é uma análise técnica-
econômica auxiliada por um modelo não paramétrico.
O álcool, devido ao seu maior poder AntiDetonante e maior velocidade

de queima, proporciona a finalidade de maior desempenho aos motores de
ciclo Otto, no entanto detém um maior consumo de combustível em relação a
gasolina e o GNV. Para o público alvo que visa a finalidade de economia no uso
do combustível, o GNV é o mais indicado, visto que o mesmo apresenta maior
poder calorífico o que nos dá maior autonomia como combustível. Entretanto o
GNV não proporciona bom desempenho ao motor devido a características como
menor eficiência volumétrica do motor com esse combustível, maior relação
ar/combustível e menor velocidade de chama. A gasolina é o combustível que
melhor satisfaz a condição técnica-econômica pois sob influência da mesma o
motor obtém um bom desempenho, porém menor que com álcool e maior que
com GNV. Economicamente a gasolina é mais viável que o álcool, apesar de maior
preço de combustível a gasolina tem a velocidade de queima menor, logo se tem
maior autonomia, isso com relação ao combustível álcool. Com relação à eficiência
térmica, sabe-se que quanto mais eficiente é o motor menor será o gasto com
combustível já que a energia de entrada utilizada para realizar o trabalho do motor
irá ser menor. O combustível que influencia para que a eficiência de combustão
seja menor é o GNV, pois o seu poder calorífico sendo maior consequentemente
a quantidade de calor liberado durante o processo de combustão será menor. O
álcool proporciona maior eficiência de combustão o que justifica a sua função
de maior desempenho ao motor. Com relação à análise da eficiência do uso dos
combustíveis tem-se que o município Santa Cruz apresentou maior eficiência no
uso do álcool, e Lucrécia maior eficiência no uso da gasolina. O município Mossoró
obteve maior eficiência no uso do GNV. A eficiência do uso do combustível nos
municípios estudados demonstrou que o consumidor tem a opção de abastecer
o veículo por um menor preço de um determinado combustível em municípios
circunvizinhos. Apesar do preço do álcool ser menor que o da gasolina ainda se
encontrou um mesmo custo de combustível por quilômetro rodado para o álcool
e gasolina nos municípios de Santa Cruz e Pau dos Ferros, isso se dá pelo o fato
do etanol está cada vez mais valorizado, ou seja, o seu preço está se elevando e o
deixando cada vez menos viável economicamente.
FONTE: GADELHA, N. F.; DANTAS, F. C.; LIMA, R. S. Análise da eficiência técnica-econômica dos
combustíveis em motores de ciclo Otto. Revista Ciência e Tecnologia, v. 19, n. 35, p. 1-5, 2016.
95
RESUMO DO TÓPICO 3
• A hipótese do ar padrão considera que o fluido de trabalho é o ar, o qual

circula continuamente em um circuito fechado, sempre se comportando como
um gás ideal.
• O ciclo Otto ideal consiste em quatro processos internamente reversíveis.
• O gráfico termodinâmico do ciclo Diesel mantém a pressão constante enquanto
o volume aumenta, admite e comprime e apenas ar ocorrendo a explosão
apenas com a injeção de combustível no ar quente comprimido.
• O ciclo misto também chamado de ciclo Sabathé é uma junção dos ciclos
Diesel e Otto, é o que melhor descreve a operação dos motores de combustão
de alta rotação, ou seja, traz resultados mais próximos das condições reais.
• No ciclo Otto, o processo de combustão ocorre a volume constante e utiliza
uma vela para explosão, já no ciclo Diesel o processo ocorre a pressão
constante comprimindo apenas ar, ocorrendo a explosão por injeção de ar
quente no cilindro.
96
AUTOATIVIDADE
1 Quais são os quatro processos que formam o ciclo Otto ideal?
2 Como se relacionam as revoluções por minuto de um motor a gasolina de

quatro tempos real com a quantidade de ciclos termodinâmicos? Qual seria
a sua resposta para um motor de dois tempos?
3 Os processos que formam o ciclo Otto são analisados como processos de um

sistema fechado ou de um sistema com escoamento em regime permanente?
Por quê?
4 Qual é a diferença entre motores de injeção a gasolina e a diesel?
5 Em que ciclo Diesel ideal difere do ciclo Otto ideal?
97
98
UNIDADE 3 —
COMBUSTÍVEIS, EFICIÊNCIA E MEIO

AMBIENTE
• calcular o desempenho dos motores, sua potência e torque;
• identificar os tipos de combustíveis, comportamento e emissões;
• entender as inovações do mercado e a evolução dos motores;
• compreender e minimizar seu impacto ambiental.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade,
você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo
apresentado.
TÓPICO 1 – AVALIAÇÃO DOS PARÂMETROS DE DESEMPENHO
TÓPICO 2 – COMBUSTÍVEIS
TÓPICO 3 – EFICIÊNCIA E MEIO AMBIENTE
CHAMADA

99
100
TÓPICO 1 —
UNIDADE 3
AVALIAÇÃO DOS PARÂMETROS DE

DESEMPENHO
1 INTRODUÇÃO
Os motores de combustão interna possuem parâmetros específicos, os

quais estão intimamente ligados ao processo de transformação de energia dos
combustíveis em energia e consequentemente o seu desempenho, como: potência
mecânica, torque, consumo de combustível e rendimento.
Há também as características básicas que definem o desempenho dos

motores de combustão e que podem ser entendidas pelas grandezas físicas que
estão diretamente ligadas aos parâmetros mecânicos, dentre eles força, trabalho e
potência os quais abordaremos neste Tópico 1.
Abordaremos também noções e conceitos das grandezas físicas dos

motores, as quais explicam o seu comportamento mecânico, características de
desempenho e demais técnicas do processo de transformação de energia calorífica
em energia mecânica que ocorre nos motores de combustão.
2 POTÊNCIA MECÂNICA E EFETIVA

Iniciaremos com as definições mais básicas e simples: força e trabalho.
Você sabe definir esse conceito tão importante e utilizado? Força é qualquer fator
que tenha a capacidade alterar o estado de repouso ou de movimento de um
corpo. Por exemplo; para um corpo de massa constante, a força resultante sobre
ele possui módulo igual ao produto entre massa e aceleração. A unidade da força
é o newton (N), calcula-se através da equação a seguir:
F – Força
m – Massa
a – Aceleração
Trabalho é a medida da energia transferida pela resultante de força

atuante em um determinado deslocamento. De maneira simples, podemos dizer
que precisamos de uma força para um corpo sair do seu estado de repouso,
quando temos um percurso, um deslocamento, geramos trabalho, aplicando
velocidade e tempo, temos potência. A unidade de medida é do trabalho é o joule
(J), é representado pela expressão em inglês Work (W). Calcula-se através de:
101
UNIDADE 3 — COMBUSTÍVEIS, EFICIÊNCIA E MEIO AMBIENTE
Onde:
W – Trabalho
F – Força
Potência é a medida da quantidade de trabalho, ou seja, energia de uma

fonte qualquer, concedida a cada unidade de tempo. Em outras palavras, é a
quantidade de trabalho realizada por unidade de tempo. A unidade da potência
é Watt (W) e calcula-se através de:
Onde:
ΔE – Variação de energia
Δt – Variação do tempo
Agora que já relembramos os conceitos básicos, estudaremos os conceitos

aplicados em motores de combustão interna: potência do motor, potência
mecânica, efetiva e torque.
Potência de um motor é o mesmo conceito de potência, porém aplicada ao

motor: é a quantidade de energia fornecida pelo motor a cada unidade de tempo,
pode ser calculado através das equações a seguir e conforme a Figura 1.
Onde:
Pot – potência de movimento
F – Força
v – Velocidade de deslocamento
ou
Onde:
Pot – potência de movimento
T – torque
w – Velocidade angular
102
TÓPICO 1 — AVALIAÇÃO DOS PARÂMETROS DE DESEMPENHO
FIGURA 1 – POTÊNCIA DE UM MOTOR
A potência de um motor também pode ser calcula através do torque:
Nm = Rotação do motor
Tm= Torque do motor
NOTA
Você lembra o que é torque? Torque é um conceito físico vetorial, uma medida
de força, por exemplo; em um objeto qualquer, quando se aplica o torque, ele gira sobre
um ponto central, também chamado de pivô. A distância do ponto pivô ao ponto onde
atua uma força F é denominado braço do movimento e denotada por r, definido através
da equação:
103
FIGURA 2 – TORQUE
Outra maneira de calcular o torque, especificamente no pistão, é utilizando

a intensidade da força e a distância perpendicular entre o eixo e a direção da
força, conforme Figura 3:
FIGURA 3 – TORQUE NO PISTÃO DE UM MOTOR
104
Potência mecânica
A potência em geral é obtida através da quantidade de trabalho mecânico
efetuado em um determinado tempo. O trabalho mecânico por sua vez, tem por
característica dois fatores:
• Força que atua por impulso ou tração, medida em Newton (N);
• Deslocamento da força, medida em metros (m).
Multiplicando essas duas grandezas, força e deslocamento, obtém-se

então a quantidade de trabalho em Newton/metros (N.m) ou também conhecido
como Joule (J). Exemplo: Se 20 J representam o trabalho efetuado por uma força
de 20 N, produzindo um deslocamento de 2 m na direção em que a força atua, o
trabalho efetuado por uma força de 40 N, produz um deslocamento de 4 m.
Para um trabalho fornecido pelo pistão de um motor que recebe durante o

seu curso motriz um impulso médio de 900 N, admitindo-se um curso do pistão
de 40 mm (0,04 m), o trabalho efetuado a cada explosão será de:
900 N 0,04 m = 36 J
Ou seja, essa força de 900 N, atuando sobre uma distância de 0,04 m,

produz um trabalho equivalente a um impulso de 36 J.
Em um motor de combustão interna, o impulso que atua sobre o pistão

é determinado pela pressão dos gases durante a explosão. Durante esta etapa,
a pressão eleva-se até aproximadamente, 40 bar, depois baixa rapidamente no
início e depois mais lentamente, até o fim do curso do pistão. No momento da
abertura da válvula de escape, a pressão no cilindro é baixa e o impulso recebido
pelo pistão é, portanto, variável e o trabalho fornecido varia a cada posição do
pistão. Depois da explosão, o impulso que atua sobre o pistão é determinado
durante a expansão.
O cálculo de trabalho que um pistão exerce a cada milímetro do seu curso

gera muitos dados, além de ser de difícil interpretação e obtenção. Medem-se
então todas as variações de pressão por meio do indicador de Watt, e o diagrama
fornecido por esse aparelho permite estabelecer uma pressão média. É a pressão
média indicada que permite calcular o trabalho real fornecido pelo pistão durante
o seu curso motriz (TILLMANN, 2013).
Dentro deste processo uma parte do trabalho fornecido pelo pistão é

absorvida pelos atritos internos do motor, efeitos de inércia, dentre outras perdas.
O trabalho efetivo, disponível à saída do virabrequim será, portanto, menor que
o trabalho real fornecido pelo pistão. Para calcular o trabalho efetivo disponível
no virabrequim, utiliza-se uma pressão média efetiva, que varia conforme os
motores, o número de rotações e a relação volumétrica. A pressão média efetiva
105
(Pm) permite, então, calcular o trabalho efetivo fornecido pelo motor. Este
trabalho é tanto maior quanto maior é a superfície do pistão, quanto mais longo
é o curso e quanto mais elevado é o número de cilindros (MARTINS, 2006). A
Figura 4 apresenta as curvas de rendimento obtidas através da pressão média
efetiva, chamadas curvas RV.
FIGURA 4 – CURVAS DE RENDIMENTO DO MOTOR
Exemplo:
Qual é o trabalho fornecido a cada curso motriz com um pistão de 60 mm

(6 cm) de diâmetro, efetuando um curso s = 80 mm (0,08 m) sob uma pressão
média de 8 bar (80 kg/cm²)?
Superfície do pistão:
Força (impulso do pistão):
Trabalho:
106
Potência efetiva
A potência representa a taxa de transformação da energia ao longo
do tempo. A potência efetiva é estimada em função do torque e da rotação no
volante do motor. Esses parâmetros são obtidos em equipamentos denominados
dinamômetros. O dinamômetro é constituído por duas partes essenciais: uma
parte móvel ligada ao motor e outra acionada por ele; uma parte fixa provida de
um dispositivo de frenagem que atua diretamente sobre a parte móvel. A parte
fixa é montada sobre um eixo de oscilação (braço de alavanca), sendo estabilizada
por uma carga variável por meio de contrapesos e de uma mola calibrada.
A estimativa da potência efetiva parte do princípio da energia mecânica

transformada por uma força tangencial a uma circunferência de raio R, o ponto
P₁ gira em torno de P₀ com velocidade angular constante Ω, conforme Figura 5.
FIGURA 5 - DIAGRAMA DA FORÇA TANGENCIAL FBY APLICADA A UMA DISTÂNCIA R DO PONTO

P0 DA MANIVELA
A força atuante na haste da biela é obtida pela Equação a seguir.
Onde:
FB = força atuante na haste da biela, N;
Pe = pressão na expansão. Pa;
φ = ângulo entre haste da biela e vertical, graus.
107
O torque na árvore de manivelas é obtido pela equação a seguir.
Onde:
To = torque na árvore de manivelas, N.m;
FBy = força tangencial, N;
R = raio da circunferência, m.
A potência efetiva pode ser estimada em função da força tangencial FBy e

da velocidade angular Ω do ponto P₁:
PE = potência efetiva, W;
To = torque na árvore de manivelas (torque do motor), N;
N = rotação na árvore de manivelas (rotação do motor), rps.
Exemplo
Calcule a força na haste da biela e o torque no eixo da árvore de manivelas

do mecanismo pistão-biela-manivela ilustrado na Figura 2. Dados: pressão na
expansão, Pe= 2 N/mm²; diâmetro do cilindro, D=100 mm.
108
3 RESERVA DE TORQUE
A reserva de torque é a diferença entre o torque máximo do motor e o
torque correspondente a potência máxima, permite um incremento temporário
ao motor superando uma eventual resistência, obtido através de:
Onde:
∆To = reserva de torque do motor, N.m;
To = torque máximo do motor (torque do motor);
Top = torque correspondente a potência máxima do motor.
Através da informação da reserva de torque, aliada com potência e

consumo é possível elaborar curvas características dos motores. Essas curvas
são utilizadas para analisar o comportamento do torque, potência e consumo de
combustível em função da rotação da árvore de manivelas dos motores. A Figuras
6 traz a curva da variação do torque (N.m), potência (kW) e consumo específico
de combustível (g.kWh) de dois motores em função da rotação da árvores de
manivelas (rpm).
FIGURA 6 – CURVAS CARACTERÍSTICAS
FONTE: O autor
109
4 DESEMPENHO DE MOTORES
O rendimento térmico é a relação entre o calor que efetivamente se
transforma em trabalho útil e o calor equivalente ao trabalho que poderia ser
obtido pela queima do combustível. São utilizados como parâmetros comparativos
entre motores na avaliação de perdas caloríficas e mecânicas. São coeficientes que
expressam a eficiência dos motores térmicos na conversão da energia proveniente
da combustão (MARTINS, 2006).
O aumento do rendimento térmico do motor pode ser conseguido das

seguintes maneiras:
• Aumentando a taxa de compressão.

• Otimizando a combustão, através de injeção estratificada, por exemplo.
• Diminuindo a diferença de temperatura entre a saída e a entrada d’água de
refrigeração do motor.
O rendimento térmico representa o percentual de energia térmica que

está sendo convertido em energia mecânica nos pistões. É calculado pela seguinte
equação:
Onde:
RT = rendimento térmico;
PI = potência indicada;
PT = potência teórica.
O rendimento volumétrico é a relação entre o peso de ar efetivamente

introduzido no cilindro e o peso teórico máximo, nas condições atmosféricas. A
maioria das modificações para aumentar a performance está centrada no aumento
de ar e combustível para dentro do motor.
O rendimento volumétrico em relação aos outros rendimentos é o que

oferece um maior campo de atuação. Existem vários modos de se fazer com que
o volume de ar seja maior:
• Aumento do diâmetro do coletor de admissão, assim como, polimento do seu
interior.
• Uso de coletor de escape dimensionado.
• Trabalho e polimento dos dutos do cabeçote.
• Corte da guia de válvula.
• Aumento do diâmetro das válvulas.
• Aumento das aberturas das válvulas (comando de válvulas).
• Aumento do número de válvulas.
• Polimento das válvulas, assim como redução no diâmetro da haste das
válvulas.
• Aumento da rotação do motor.
110
• Mudança no carburador ou sistema de injeção eletrônica.

• Uso de filtro de ar esportivo.
• Uso de turbo compressor.
• Uso de compressores volumétricos.
• Uso de injeção de óxido nitroso.
NOTA
Você sabe como é medida a velocidade nos carros?

O velocímetro, na verdade, é quase um tradutor. Primeiro, os giros do motor do
carro criam pulsos elétricos em um sensor. Quanto mais pulsos a cada segundo, maior
é a rapidez. Um minicomputador, então, traduz essa “pulsação” para a velocidade em
quilômetros por hora. Essa eletrônica toda, aliás, é coisa recente. Ela está substituindo os
velocímetros mecânicos, menos precisos, que reinaram do início do século 20 até aos
anos 1990. Nesses modelos fora de moda o giro das rodas é transmitido por um cabo até
um ímã, que fica atrás do painel. O ímã gira também, criando campo magnético. E esse
campo movimenta o eixo do ponteiro. Quanto mais rápido o ímã roda, maior a força que
faz o ponteiro subir. De um jeito ou de outro, medir a velocidade de um carro é fácil, já que
ela sempre é proporcional ao giro do motor. Matéria completa disponível em: https://super.
abril.com.br/mundo-estranho/como-o-velocimetro-mede-a-velocidade-do-carro/.
Rendimento mecânico
O rendimento mecânico representa o percentual de energia mecânica

nos pistões que está sendo convertido em energia mecânica no volante motor. É
calculado pela seguinte equação:
Onde:
RM = rendimento mecânico;
PE = potência efetiva;
PI = potência indicada.
Rendimento termomecânico
O rendimento termomecânico representa o percentual de energia térmica

que está sendo convertido em energia mecânica no volante motor. É calculado
pela seguinte equação:
Onde:
RTM = rendimento mecânico;
PE = potência efetiva;
PT = potência teórica.
111
RESUMO DO TÓPICO 1
• Potência de um motor é a quantidade de energia fornecida pelo motor a cada

unidade de tempo.
• A potência é medida através do dinamômetro o qual uma parte móvel ligada
ao motor e outra acionada por ele e uma parte fixa provida de um dispositivo
de frenagem que atua diretamente sobre a parte móvel.
• A reserva de torque é a diferença entre o torque máximo do motor e o torque
correspondente à potência máxima.
• As curvas características dos motores são utilizadas para analisar o
comportamento do torque, potência e consumo de combustível em função da
rotação da árvore de manivelas dos motores.
• O rendimento térmico é a relação entre o calor que efetivamente se transforma
em trabalho útil e o calor equivalente ao trabalho que poderia ser obtido pela
queima do combustível.
• O rendimento volumétrico é a relação entre o peso de ar efetivamente
introduzido no cilindro e o peso teórico máximo, nas condições atmosféricas.
• O rendimento mecânico representa o percentual de energia mecânica nos
pistões que está sendo convertido em energia mecânica no volante motor.
• O rendimento termomecânico representa o percentual de energia térmica que
está sendo convertido em energia mecânica no volante motor.
112
AUTOATIVIDADE
1 Qual é o trabalho fornecido a cada curso motriz com um pistão de 40 mm (4

cm) de diâmetro, efetuando um curso s = 80 mm (0,08 m) sob uma pressão
média de 9 bar (90 kg/cm²)?
2 Se 10 J representam o trabalho efetuado por uma força de 10 N, produzindo

um deslocamento de 1 m na direção em que a força atua, o trabalho efetuado
por uma força de 30 N, produz um deslocamento do pistão de 3 m. Para
um trabalho fornecido pelo pistão de um motor que recebe durante o seu
curso motriz uma força (impulso) médio de 500 N, admitindo-se um curso
do pistão de 20 mm (0,02 m), o trabalho efetuado a cada explosão será de:
3 Através da informação da reserva de torque, aliada com potência e consumo

é possível elaborar curvas características dos motores. Qual é a importância
dessas curvas e onde são utilizadas?
113
114
TÓPICO 2 —
UNIDADE 3
COMBUSTÍVEIS
1 INTRODUÇÃO
No século XIX, a iluminação era realizada, principalmente, através de

querosene e gás; ainda neste mesmo século o crescimento de veículos motorizados.
Essa alta demanda, levou, ao longo tempo, ao desenvolvimento da indústria do
petróleo. A gasolina era composta basicamente de destilados leves de petróleo,
com baixa resistência à detonação e a adição de álcoois etílico e metílico.
Uma guerra é sempre ruim, porém, com a necessidade e falta de recursos

a obrigação de inovar torna-se essencial à sobrevivência e com a 2ª Guerra
Mundial o aumento da demanda de produtos de petróleo proporcionou a criação
de vários novos processos de refino e a descoberta de vários novos catalisadores e
combustíveis alternativos, otimizando e diversificando a indústria petroquímica.
Nos motores de combustão interna, os cilindros são alimentados durante

o tempo de admissão com uma mistura ar-combustível ou ar (depois combustível)
de maneira dosada, essa mistura por sua vez é comprimida e durante esse
processo promove-se a vaporização e homogeneização do combustível com o ar.
A partir disso, a combustão vai se propagando e, quando os compostos atingem
certa concentração, a liberação de calor intensa provoca reações de oxidação
propagando a chama, gerando então energia.
Dentro deste contexto, vimos a importância do combustível dentro dos

mecanismos de um motor; neste tópico, abordaremos as teorias da combustão,
como ocorre, quais as suas características assim como os tipos de combustíveis e
suas respectivas classificações.
2 TEORIAS DA COMBUSTÃO
Reações de combustão são reações químicas que envolvem a oxidação
completa de um combustível e liberação de energia. Para a reação deve haver
um agente oxidante, ou seja, um comburente. O comburente mais amplamente
utilizado é o ar atmosférico, pois é gratuito e amplamente disponível. A
composição do ar (mol ou volume), basicamente possui
115
• 20,9% – oxigênio
• 78,1% – nitrogênio
• 0,9% – argônio (nessa parcela há também quantidades não significativas de
outros gases).
Assim, pode-se considerar que a composição do ar atmosférico é:
1 kmol O₂ + 3,76 kmol N₂ = 4,76 kmol ar
Teoricamente o N₂ não reage os outros elementos em uma reação de

combustão (gás inerte), porém, se a temperatura for muito alta, ocorrerá reação
do N₂ com o O₂ formando óxido nítrico NOx.
Dentro dessa reação temos também os regentes que são componentes que
existem antes da reação e os produtos que são componentes que existem após a
reação, em máquinas térmicas, no geral, as reações funcionam como na Figura 7.
FIGURA 7 – REAÇÕES EM UMA MÁQUINA TÉRMICA
Exemplo:
Combustão de 1 kmol de carbono com 1 kmol oxigênio puro, formando

dióxido de carbono:
C + O₂ CO₂
Onde C e O₂ são reagentes e CO₂ é o produto. Outro fator importante é

a temperatura de ignição: todo o combustível deve ser levado até acima de sua
temperatura de ignição para iniciar a combustão nos motores de combustão interna:
Temperatura aproximada de ignição no ar atmosférico
Combustível Temperatura (C°)
Óleo diesel 230
Gasolina 280
Etanol 370
GNV 630
116
TÓPICO 2 — COMBUSTÍVEIS
A massa total de cada elemento é conservada durante uma reação química

e o número total de átomos de cada elemento também é conservado durante
uma reação química. Ainda utilizando o exemplo anterior, na Figura 8 temos a
ilustração da reação referente a massa.
FIGURA 8 – MASSA TOTAL EM UMA REAÇÃO
FONTE: Garcia (2013, p. 95)
Dentro disso, há três teorias para explicar a combustão de hidrocarbonetos:
• Hidroxilação
• Radicais livres
• Craqueamento
NOTA
Você sabe o que são hidrocarbonetos? Os hidrocarbonetos são um grupo de

compostos orgânicos que possui apenas átomos dos elementos de carbono e hidrogênio,
CxHy. Eles são os compostos mais importantes estudados em Química Orgânica e utilizados
no cotidiano. São geralmente obtidos a partir do petróleo e, por isso, estão presentes nos seus
derivados, como a gasolina, o querosene, o óleo diesel, o GLP (Gás Liquefeito de Petróleo),
o gás natural, a parafina, a vaselina, vários polímeros, como os plásticos e as borrachas,
entre outros. Para se ter uma ideia, eles correspondem a 48% da matriz energética brasileira.
Hidroxilação
Primeiramente ocorre a adição ou associação de oxigênio à molécula do

hidrocarboneto. Estes compostos se transformam em aldeídos que se oxidam até
o formaldeído. Em seguida o formaldeído é oxidado a CO e água e o CO oxida-se
a CO₂.
117
Radicais livres
Reações em cadeia são iniciadas em velocidades proporcionais à
concentração do formaldeído. O formaldeído sofre um aumento gradual até
que seu valor estacionário seja atingido. Sua velocidade de formação é igual à
velocidade de destruição.
Craqueamento
Aplica-se aos casos em que não há tempo suficiente para uma boa mistura
entre ar e combustível e ao mesmo tempo, a taxa de aquecimento do combustível
for muito alta. Ocorre a quebra das moléculas do hidrocarboneto em carbono e
hidrogênio que reagem separadamente com o oxigênio. A presença do carbono
livre altamente aquecido explica a luz amarelada e no caso do hidrogênio, chama
de coloração azulada, ocorre geralmente na queima de hidrocarbonetos pesados
(ex.: óleos combustíveis)
Outro ponto importante nos hidrocarbonetos é o poder calorífico de

um combustível. Quantidade de energia desprendida na sua queima completa,
estequiometricamente. Dentro desse mesmo conceito ainda temos:
• PCI – Poder Calorífico Inferior: Quantidade de energia liberada considerando
a água nos produtos de combustão na fase gasosa
• PCS – Poder Calorífico Superior: Quantidade de energia liberada considerando
a água nos produtos de combustão na fase líquida
A diferença entre PCS e PCI é a entalpia de vaporização da água formada

pela queima do hidrogênio do combustível e da água já contida no combustível
como umidade mesmo
PCI = PCS - 2440 (9H + u)
Onde:
PCI = poder calorífico inferior
PCS = poder calorífico superior
H = teor de hidrogênio do combustível, kg/kg em base seca
u = teor de umidade do combustível, kg de água/kg de combustível seco
No quadro a seguir, podemos visualizar os poderes caloríficos de

elementos e compostos puros.
118
QUADRO 1 – PODER CALORIFICO DE ELEMENTOS

Poder calorífico Poder calorífico
Massa
Substância Fórmula Superior Inferior Superior Inferior
molecular
BTU/ lb BTU/ lb kcal/kg kcal/kg
Carbono C 12,01 14 093 14 093 7 819 7 819
Hidrogênio H₂ 2,016 61 100 51 623 33 900 28 642
Monóxido de
CO 28,01 4 347 4 347 2 412 2 412
Carbono
Enxofre S 32,06 3 983 3 983 2 210 2 210
Gás Sulfídrico H₂S 34,076 7 100 6 545 3 939 3 631
Amônia NH₃ 17,031 9 668 8 001 5 364 4 439
Metano CH₄ 16,041 23 879 21 520 13 249 11 940
Etano C₂H₆ 30,067 22 320 20 432 12 384 11 336
Propano C₃H₈ 44,092 21 661 19 944 12 018 11 065
n-Butano C₄H₁₀ 58,118 21 308 19 680 11 822 10 919
i-Butano C₄H₁₀ 58,118 21 257 19 629 11 794 10 891
n-Pentano C₅H₁₂ 72,144 21 091 19 517 11 702 10 829
i-Pentano C₅H₁₂ 72,144 21 052 18 478 11 680 10 252
neo-Pentano C₅H₁₂ 72,144 20 970 19 396 11 635 10 761
Eteno C₂H₄ 28,051 21 644 20 295 12 009 11 260
Propeno C₃H₆ 42,077 21 041 19 691 11 674 10 925
n-Buteno C₄H₈ 56,102 20 840 19 496 11 563 10 817
i-Buteno C₄H₈ 56,102 20 730 19 382 11 502 10 754
Acetileno C₂H₂ 26,036 21 500 20 776 11 929 11 527
Etanol C₂H₅OH 46,067 13 161 11 929 7 302 6 619
Metanol CH₃OH 32,041 10 259 9 078 5 692 5 037
Benzeno C₆H₆ 78,107 18 210 17 480 10 103 9 698
Tolueno C₇H₈ 92,132 18 440 17 620 10 231 9 776
Xileno C₈H₁₀ 106,158 18 650 17 760 10 347 9 854
Um parâmetro útil para comparação entre combustíveis para uma dada

necessidade de calor temperatura é a temperatura de chama, que se calcula
considerando que todo calor resultante da combustão é transformado em
entalpia dos produtos de combustão. Neste cálculo, não há perda de calor para o
meio ambiente ou por dissociação do combustível. Não é regra que combustíveis
de maior poder calorífico apresentem maior temperatura adiabática de chama.
Calcula-se através de:
119
Onde:
Tchama = temperatura de chama, K.
Tar = temperatura de entrada do ar de combustão, K.
PCI = poder calorífico inferior, kJ/kg.
.
mc = fluxo mássico do combustível queimado, kg/s.
.
mg = fluxo mássico dos gases de combustão, kg/s.
cpg = calor específico dos gases de combustão, kJ/(kg ∙ K).
Na Figura 9 temos um exemplo de gás produzido a partir de carvão

mineral, onde pode-se ver a reta T chama conforme calculado na equação anterior.
FIGURA 9 – TEMPERATURA TEÓRICA DE CHAMA PARA UM GÁS DE MÉDIO PODER CALORÍFICO
No Quadro 2 temos a temperatura de chama no ar de algumas substâncias,

o que será útil para utilização em projetos.
QUADRO 2 – TEMPERATURA DE CHAMA NO AR DE ALGUMAS SUBSTÂNCIAS
Substância Temperatura de chama, °F Temperatura de chama, °C

Hidrogênio 4 010 2 210
CO 4 475 2 468
Metano 3 484 1 918
Etano 3 540 1 949
Propano 3 573 1 967
n-Butano 3 583 1 973
120
Eteno 4 250 2 343

Propeno 4 090 2 254
Buteno 4 030 2 221
Acetileno 4 770 2 632
Para um gás ou vapor inflamável queimar é necessário que exista, além da

fonte de ignição, uma mistura chamada ideal entre o ar atmosférico (oxigênio) e
o gás combustível. A quantidade de oxigênio no ar é praticamente constante, em
torno de 21 % em volume. Já a quantidade de gás combustível necessário para a
queima, varia para cada produto e está dimensionada através de duas constantes:
o Limite Inferior de Inflamabilidade (ou explosividade) (LII) e o Limite Superior
de Inflamabilidade (LSI).
• Limite inferior de inflamabilidade: Menor concentração de gás ou vapor
de combustível em ar ou oxigênio que consegue estabelecer combustão
autossustentada.
• Limite superior de inflamabilidade: Maior concentração de gás ou vapor de
combustível que consegue manter a combustão sem a contribuição de uma
fonte externa.
Um gás ou vapor de combustível misturado com o ar ou oxigênio não

entra em combustão se sua concentração for muito alta ou muito baixa. Ou seja,
não ocorrerá queima se:
• Mistura combustível-ar está muito pobre: abaixo do limite inferior de

inflamabilidade.
• Mistura combustível-ar está muito rica: acima do limite superior de
inflamabilidade.
A energia liberada pela queima é mínima nas concentrações próximas dos

limites de inflamabilidade e máxima na composição estequiométrica. Os limites
de inflamabilidade são determinados a 20 °C e 100 kPa, conforme Quadro 3.
121
QUADRO 3 – LIMITES DE INFLAMABILIDADE DE VÁRIAS SUBSTÂNCIAS
Limite de inflamabilidade % vol. de gás no ar

Substância
Inferior Superior
Hidrogênio 4,0 75,0
Metano 5,0 15,0
Etano 3,0 12,5
Propano 2,1 10,1
n-Butano 1,86 8,41
i-Butano 1,80 8,44
n-Pentano 1,40 7,80
i-Pentano 1,32 -
n-Hexano 1,25 6,90
n-Heptano 1,0 6,00
n-Octano 0,95 3,20
Eteno 2,75 28,6
Propeno 2,00 11,1
n-Buteno 1,98 9,65
n-Penteno 1,65 7,70
Benzeno 1,35 6,75
Tolueno 1,27 6,75
Xileno 1,00 6,00
Acetileno 2,5 81,0
Metanol 6,72 36,5
Etanol 3,28 18,95
Amônia 15,5 26,6
Gás Sulfídrico 4,3 45,5
Gás Natural 3,1 19,6
Os limites de inflamabilidade são influenciados pelas seguintes variáveis:

• Temperatura
• Pressão
• Geometria e tamanho do vaso de concentração
• Teor de inertes na mistura
• Presença de partículas finas de metais
• Estrutura molecular do combustível
122
3 COMBUSTÍVEIS
São compostos que podem ser queimados e assim liberam energia
suficiente para aproveitamento em máquinas térmicas.
Exemplos:
Óleo diesel C₁₂H26
Gasolina C₈H18
Etanol C₂H6O
Mistura de gasolina e etanol -
Gás natural – GN (metano) CH₄
Gás liquefeito de petróleo – GLP C₃H₈/C₄H10
Os principais elementos químicos que constituem um combustível

são hidrocarbonetos, ou seja, carbono e hidrogênio; além de; oxigênio (para
biocombustíveis) e enxofre. Dentro disso, são classificados em combustíveis
gasosos e líquidos.
Exemplos de Combustíveis Gasosos
Gás natural
Basicamente é constituído de metano (80 a 90%), etano (de 5 a 10 %) e em
menores proporções propanos, butanos, pentanos, hexanos, gás carbônico, gás
sulfídrico, nitrogênio, gases raros. No Brasil, a Agência Nacional do Petróleo, Gás
natural e Biocombustíveis – ANP – especifica o gás natural para uso combustível.
No Quadro 4 pode-se visualizar algumas destas especificações.
QUADRO 4 – ESPECIFICAÇÕES DA ANP PARA O GÁS NATURAL

Siul, Sudeste,
Características Unidade Norte ⁽²⁾ ⁽³⁾ Nordeste ⁽²⁾ ⁽³⁾
Centro-Oeste ⁽²⁾ ⁽³⁾
Poder calorífico 34 000 a 38 400 35 000 a 43 000 35 000 a 43 000
kJ/m³
superior (4) 9,47 a 10,67 9,72 a 11,94 9,72 a 11,94
Índice de Wobbe (5) kWh/m³ 40 500 a 45 000 46 500 a 53 500 46 500 a 53 500
Metano, mín kJ/m³ 68,0 85,0 85,0
Etano, máx. % vol 12,0 12,0 12,0
Propano, máx. % vol 3,0 6,0 6,0
Butanos e mais
% vol 1,5 3,0 3,0
pesados, máx.
Oxigênio, % máx(7) % vol 0,8 0,5 0,5
Inertes (N₂+CO₂), máx. % vol 18,0 8,0 6,0
Dióxido de carbono,
% vol 3,0 3,0 3,0
máx.
Gás sulfídrico (H₂S),
mg/ m³ 10 13 10
máx.
123
Enxofre total, máx.(7) mg/m³ 70 70 70

Ponto de Orvalho de
°C -39 -39 -45
água, 101 325 Pa, máx.(8)
Número de metano,
Anotar(3) 65 65
mín (6)
Ponto de Orvalho de
hidrocarbonetos a 4,5 °C 15 15 0
MPa, máx.(9)
Mercúrio, máx.(10) ug/m³ Anotar Anotar Anotar
Em seu processo, pode ou não ocorrer associado ao petróleo. Quando

ocorre junto ao petróleo é obtido em decorrência da produção de petróleo. Nesse
caso o gás pode ser:
• Distribuído no mercado consumidor.
• Reinjetado no campo petrolífero para manter a pressão e melhorar a
recuperação primária de óleo.
• Pode ser consumido no próprio campo para geração de eletricidade e vapor.
• Ou queimado em tocha quando não há gasoduto disponível.
A seguir, temos as principais regiões com reservas de gás no Brasil,

percebe-se que a maior reserva se localiza no Rio de Janeiro, seguido de São Paulo.
FIGURA 10 – RESERVAS PROVADAS DE GÁS NO BRASIL
FONTE: ANP/SDP (2011, p. 5)
Já no Quadro 5 observa-se a evolução das reservas de gás no Brasil, os

dados iniciaram a contabilização em 1965 19 milhões (m³) até o dado mais recente
no qual se contabilizaram 434 milhões (m³).
124
QUADRO 5 – EVOLUÇÃO DAS RESERVAS PROVADAS DE GÁS NO BRASIL
Ano Volume, bilhões m³

1965 19,0
1970 26,6
1975 25,9
1980 52,5
1985 92,7
1990 114,6
1995 154,3
2000 221,0
2005 306,4
2009 358,0
2010 417,0
2011 434
As reservas totais prováveis são bem maiores que as reservas provadas

(ANP, 2018). Exemplo:
Reservas provadas em 2011 (milhões de m³)

Terra 68 659
Mar 348 293
Reservas prováveis em 2011 (milhões de m³)

Terra 116 917
Mar 685 264
Para facilitar a detecção de vazamentos o gás natural é odorizado através

de injeção na rede, de compostos de enxofre, ex.: butil-mercaptan. A NBR-12712
estabelece que o a detecção do gás deve ser feita em concentrações de 1/5 do
seu limite de explosividade inferior sendo que 5% em volume é o limite de
explosividade para o GN no ar, logo, com 1%, de concentração o gás deve ser
detectável. Na Figura 11 temos o fluxo do gás natural.
125
FIGURA 11 – TRATAMENTO DO GÁS NÃO REINJETADO NOS POÇOS DE GÁS ASSOCIADO OU

GÁS DOS POÇOS NÃO ASSOCIADOS
O gás natural distribuído no Brasil, dependendo da localização do

consumidor final, é uma mistura de gases naturais de diversas fontes. Na Figura
12 temos os gasodutos distribuídos por todo o Brasil. Em São Paulo, por exemplo,
há interligações de campos do Nordeste, do Sudeste e até do gás proveniente da
Bolívia (GN boliviano). A retirada corrente de metano, para uso em indústrias
petroquímicas, que ocorre em algumas localidades afetam a composição do
gás. Com isso é difícil prever exatamente a composição do gás distribuído. Nos
pontos de entrega existem cromatógrafos em linha para analisar continuamente a
composição do gás distribuído.
FIGURA 12 – GASODUTOS PELO BRASIL
126
Gás Natural Liquefeito – GNL
Este tipo de gás ocorre uma redução de 600 vezes no volume específico em
relação ao estado gasoso na pressão ambiente em uma temperatura de -162 °C. Pode
ser transportado por longas distâncias em navios ou distribuído por caminhões
criogênicos. É menos eficiência que o gás natural e por isso utilizado com menor
frequência. No Quadro 6 temos as características gerais do GNL.
QUADRO 6 – CARACTERÍSTICAS DO GÁS NATURAL LIQUEFEITO DISTRIBUÍDO NO BRASIL
Item Valor
Composição, % volume
Metano 90,65
Etano 6,85
Propano 1,33
Butano 0,30
C⁵+ 0,05
Nitrogênio 0,67
Oxigênio 0,16
Água 0
CO₂ 0
Poder calorífico superior, kcal/m³ a 20°C e 1 atm 9 483
Densidade absoluta, t/m³ 0,47
Gás Liquefeito de Petróleo – GLP
Mistura de hidrocarbonetos compostos de três e quatro átomos de

carbono. Ocorre normalmente no petróleo em pequenas proporções (cerca de
2% do volume). Recuperado no topo da torre de destilação atmosférica, pode
ocorrer também em associação com o gás natural, sendo separado em unidades
de processamento de gás natural. É chamado de “gás liquefeito” por ser um
gás que se liquefaz na temperatura ambiente com aplicação de pressões na
faixa de 600 kPa a 1200 kPa. Também conhecido como gás de cozinha pela sua
ampla utilização doméstica. O GLP também pode ser obtido em unidades de
craqueamento catalítico fluídico onde também são produzidos: nafta de alta
octanagem (55 a 60 %) e óleo de reciclo e óleo decantado gás combustível e coque
(menores quantidades). Sua especificação geral pode ser vista no Quadro 7.
127
QUADRO 7 – ESPECIFICAÇÕES DO GLP NO BRASIL
Características Especificações
Água Isento de Água Livre ou Dispersa
Corrosividade ao Cobre
(1 h a 37,8 °C) 1 máx.
Densidade a 20/4 °C Anotar
Enxofre Volátil, g/m³ 0,36 máx.
Ponto de Ebulição de 95% a 101,325 kPa, °C 2 máx.
Pressão de Vapor a 37,8 °C,
em kgf/cm² 15,0 máx.
em MPa 1,47 máx.
Biogás
Gás combustível produzido a partir da decomposição da matéria orgânica,
por micro-organismos, em ambiente anaeróbico. Podem ser obtidos através de:
• Aterros sanitários
• Biodigestores (resíduos orgânicos de animais)
• Unidades de tratamentos de efluentes industriais e de esgotos sanitários
O lixo em aterros é bastante variável e a qualidade do biogás do aterro

onde o lixo foi depositado depende de sua composição, no Quadro 8 temos a
percentagem em massa de biogás gerado por cada tipo de material descartado.
QUADRO 8 – MASSA DE BIOGÁS GERADO POR MATERIAL
Tipo de resíduo % em massa

Madeira 9,7
Papel e papelão 11,2
Restos de alimentos 47,9
Tecidos 2,7
Vidro 1,7
Plásticos 14,0
Metais e outros materiais 12,8
O biogás produzido em aterros pode ser utilizado em diversas aplicações,

sendo talvez a mais importante a geração de energia elétrica. Queima em motores
alternativos ou turbinas a gás. A composição do biogás pode variar muito, o
teor de gás carbônico é geralmente alto, também há presença do gás sulfídrico e
amônia. É sempre saturado de água, devido à sua forma de produção. No Quadro
9 temos as características gerais do biogás de aterro sanitário.
128
QUADRO 9 – CARACTERÍSTICAS DO BIOGÁS DE ATERRO SANITÁRIO SEGUNDO DIFERENTES

AUTORES
Valor segundo Valor segundo
Característica Unidade
Jensen e Jensen⁽⁵¹⁾ Zanette⁽⁵²⁾
Composição
Metano % volume 55 a 70 35 a 65
Etano % volume 0 -
Propano % volume 0 -
Butanos % volume 0 -
C₅+ % volume 0 -
CO₂ % volume 30 a 45 15 a 50
Nitrogênio % volume 0a2 5 a 40
H₂S ppm volume 500 <100
NH₃ ppm volume 100 5
Ponto de orvalho da água °C Saturado Saturado
Poder calorífico inferior kcal/Nm³ 5 565 3 822
Massa específica média kg/Nm³ 1,116 -
Densidade relativa ao ar - 0,863 -
Número de Wobbe médio 5 990 -
Temperatura de chama 1 911 -
Requisito de ar para Nm3/Nm3 de
6,22 -
queima estequiométrica gás
Querosene
É um combustível leve, com baixo teor de enxofre normalmente utilizado
em pequenas instalações onde o custo do combustível não é importante. Pela
ANP é chamado de querosene iluminante, devido sua utilização em lamparinas.
O poder calorífico inferior não é especificado, mas deve ser no mínimo de 42760
kJ/kg. No Quadro 10 temos as características gerais do querosene.
QUADRO 10 – ESPECIFICAÇÕES QUEROSENE
Características Valor especificado

Densidade a 20/4°C 0,760 a 0,820
Corrosividade ao cobre
• 3 horas a 50 °C ou máx. 1
• 2 horas a 100 °C máx. 1
129
Destilação, °C
• 80% recuperados (ou) 285 máx.
• Ponto Final de Ebulição 300 máx.
Enxofre total, % massa máx. 0,30

• Ponto de Fulgor, °C mín. 40
• Ponto de Fuligem, mm mín. 22
Viscosidade
• a 20 °C 2,7 cSt máx.⁽*⁾
• a -20°C 8,0 cSt máx.
⁽*⁾ cSt = centistokes; 1 cSt = mm²/s
Querosene de aviação
Também conhecido como Jet-A1 ou QAV, é um derivado de petróleo que
contém cadeias de 11 a 12 carbonos geralmente utilizado em motores movidos
à turbina a gás. Há diversos tipos de querosene de aviação comercializados no
mundo, as diferenças se dão principalmente:
• pela região de utilização
• ponto de fulgor
• ponto de congelamento
Exemplos de combustíveis líquidos:
Óleo diesel
Bastante utilizado em pequenas instalações industriais, pois devido ao
baixo custo quando comparado ao querosene. Normalmente, no Brasil, o óleo
diesel para uso industrial é o mesmo de uso automotivo, entretanto, para uso
térmico o óleo diesel não precisa ser tão bom quanto o de uso automotivo. Para uso
automotivo, o óleo diesel requer melhores especificações para o bom desempenho
dos motores. Para uso industrial, por exemplo, não precisa ter índice de cetano
especificado. Atualmente, no Brasil, há quatro tipos básicos de diesel produzido
nas refinarias ou centrais petroquímicas:
• Diesel S1800
• Diesel S500
• Diesel S50
• Diesel S10
130
Além disso, os óleos diesel podem ser do tipo A ou tipo B:

• Tipo A – derivado exclusivamente de petróleo e processamento do gás natural
• Tipo B – produzidos a partir do petróleo e do processamento do gás natural,
mas aos quais foi acrescentado biodiesel
Assim, pode-se ter, por exemplo, óleo diesel A S500 e óleo diesel B S500,
ambos com teor máximo de enxofre de 500mg/kg. As resoluções ANP 42 de
16/12/2009 (S1800, S500 e S50) e ANP 31 de 14/10/2009 (S10) especificam estes
óleos diesel no Brasil
O poder calorífico dos óleos Diesel não é especificado pela ANP, mas para
efeitos práticos o PCI é cerca de 42220 kJ/kg e PCS de 45150 kJ/kg. No Quadro 11
temos as especificações dos óleos diesel no Brasil.
QUADRO 11 – ESPECIFICAÇÕES DOS ÓLEOS DIESEL NO BRASIL
Características S 1800(2) S 500(2) S 50 S 10

Límpido e Límpido e Límpido e Límpido e
Aparência isento de isento de isento de isento de
impurezas impurezas impurezas impurezas
Cor (1) e (3) Vermelha - - -
Cor ASTM(4) 3,0 3,0 3,0 3,0
Cinzas, % massa máx. 0,010 0,010 0,010 0,010
Número de Cetano, mín. (5)
42 42 46 48
Resíduos de Carbono
Ramsbottom (10% finais da 0,25 0,25 0,25 0,25
destilação), % massa máx.
Enxofre total, mg/kg máx. 1 800 500 50 10
Água e sedimentos, % vol./
0,05 0,05 0,05 0,05
máx.
Água, mg/kg máx. - - anotar 200
Corrosividade ao cobre, 3 h
1 máx. 1 máx. 1 máx. 1 máx.
50 °C
Viscosidade a 40 °C, mm²/s
2,0 a 5,0 2,0 a 5,0 2,0 a 5,0 2,0 a 4,5
(cSt)
Destilação, °C
10% anotar anotar anotar 180 mín.
50% 245 a 310 245 a 310 245 a 310 254 a 295
85%, máx. 370 360 -
90% anotar anotar 360 máx. -
131
95% - - - 370 máx.

Massa específica a 20 °C, kg/m³ 820 a 880 820 a 865 820 a 850 820 a 850
Ponto de Fulgor, °C 38,0 38,0 38,0 38,0
Ponto de entupimento de
- - - -
filtro (6)
Condutividade elétrica, pS/m
- - 25(7) 25(7)
mín.
Biodiesel
Tipo de óleo diesel composto por alquil de ésteres de ácidos graxos de cadeia
longa derivados de óleos vegetais ou de gorduras animais. É produzido a partir de
óleos vegetais, novos ou reciclados, e de sebo animal. Atualmente, segundo a ANP,
mais de 70% do biodiesel do Brasil é produzido a partir de óleo de soja.
O método de produção consiste em duas etapas, pré-tratamento e

transesterificação pré-tratamento é remoção de componentes do óleo vegetal ou
sebo animal que possam interferir na transesterificação ou comprometer a qualidade
final do biodiesel. No Quadro 12 temos as especificações do biodiesel no Brasil.
QUADRO 12 – ESPECIFICAÇÕES DO BIODIESEL NO BRASIL

Características Unidade Valor
Aspecto - LII(1)
Massa específica a 20 °C g/cm3 0,850 - 0,900
Viscosidade a 40 °C cSt 3,0 - 6,0
Teor de água, máximo(2) mg/kg 500
Contaminação total, máxima mg/kg 24
Ponto de fulgor, mínimo (3)
°C 100,0
Teor de éster, mínimo % massa 96,5
Resíduo de carbono (4)
% massa 0,050
Cinzas sulfatadas, máximo % massa 0,020
Enxofre total, máximo mg/kg 50
Sódio + Potássio, máximo mg/kg 5
Cálcio + Magnésio, máximo mg/kg 5
Fósforo, máximo mg/kg 10
Corosividade ao cobre, 3 h a 50 °C, máxima - 1
Número de Cetano - Anotar
Ponto de entupimento de filtro a frio, máximo (5)
°C 19(5)
132
Índice de acidez, máximo mg KOH/g 0,50

Glicerol livre, máximo % massa 0,02
Glicerol total, máximo % massa 0,25
Mono, di, triacilglicerol % massa Anotar
Metanol ou etanol, máximo % massa 0,20
Índice de iodo g/100 g Anotar
Estabilidade á oxidação a 110 °C, mínimo h 6
Gasolina
Mistura complexa de hidrocarbonetos relativamente voláteis que podem
variar de 5 a 12 carbonos. Usualmente é formada por centenas desses compostos
químicos independentemente de sua origem. Para garantir o padrão de gasolina
determinado pela ANP é necessário recorrer à formulação. Toda a gasolina é
formulada, seja por refinaria, central petroquímica ou formulador. Desde que
sejam atendidas às especificações da ANP, a qualidade e o desempenho da
gasolina são sempre os mesmos. As gasolinas comercializadas no país são:
• Gasolina A: Sem etanol, distribuídas pelos produtores e importadores de
gasolina
• Gasolina C: Com adição de etanol anidro combustível pelos distribuidores,
distribuída aos postos revendedores e em seguida ao consumidor final
• Gasolina de Aviação: derivado de petróleo que possui cadeias de 5 a 8 carbonos
Etanol
Pode ser usado como combustível de veículos em três maneiras: etanol
comum, etanol aditivado e etanol misturado à gasolina. O etanol comum é o
álcool hidratado, mistura de álcool e água que precisa ter de 95,1% a 96% de
graduação alcoólica. O etanol aditivado é o álcool hidratado com aditivos que
proporcionam melhor rendimento e um desgaste menor do motor. O etanol
misturado à gasolina é álcool anidro, álcool com graduação alcoólica de no
mínimo 99,6%, praticamente álcool puro.
133
RESUMO DO TÓPICO 2
• Reações de combustão são reações químicas que envolvem a oxidação

completa de um combustível e liberação de energia.
• Todo o combustível deve ser levado até acima de sua temperatura de ignição
para iniciar a combustão.
• Há três teorias para explicar a combustão de hidrocarbonetos: hidroxilação,
radicais livres e craqueamento.
• Os principais elementos químicos que constituem um combustível são
hidrocarbonetos, ou seja, carbono e hidrogênio, além de oxigênio e enxofre.
• Os combustíveis são classificados, no geral, em combustíveis gasosos e
líquidos.
134
AUTOATIVIDADE
1 À medida que aumenta a consciência sobre os impactos ambientais

relacionados ao uso da energia, cresce a importância de se criar políticas
de incentivo ao uso de combustíveis mais eficientes. Nesse sentido,
considerando-se que o metano, o butano e o octano sejam representativos
do gás natural, do gás liquefeito de petróleo (GLP) e da gasolina,
respectivamente, então, a partir dos dados fornecidos, é possível concluir
que, do ponto de vista da quantidade de calor obtido por mol de CO₂
gerado, a ordem crescente desses três combustíveis é:
Composto Fórmula molecular Massa molar (g/mol) ΔH025 (kJ/mol)

metano CH₄ 16 -890
butano C₄H₁₀ 58 -2 878
octano C₈H₁₈ 114 -5 471
( ) Gasolina, GLP e gás natural.

( ) Gás natural, gasolina e GLP.
( ) Gasolina, gás natural e GLP.
( ) Gás natural, GLP e gasolina.
( ) GLP, gás natural e gasolina.
2 O gás natural distribuído no Brasil, dependendo da localização do

consumidor final, é uma mistura de gases naturais de diversas fontes.
Dentro desse contexto, responda: qual é a composição do gás natural e qual
é a agência que especifica isso?
135
136
TÓPICO 3 —
UNIDADE 3
EFICIÊNCIA E MEIO AMBIENTE
1 INTRODUÇÃO
O problema da poluição em meios urbanos foi evidenciado pela primeira

vez em Los Angeles por volta da década de 1960. Los Angeles, que é situada em
uma bacia cercado de colinas, durante algumas épocas do ano o ar sobre a cidade
fica retido não havendo possibilidade de ser renovado e a elevada densidade de
tráfego, já naquela época, associada à sua situação geográfica geraram poluição.
Nessas épocas do ano, o ar tornava-se irrespirável, originando problemas
respiratórios e de pele. Em 1969 Richard Nixon fez um discurso propondo
medidas que minimizassem o problema de poluição em Los Angeles e em outras
cidades americanas (MARTINS, 2006).
Atualmente, os motores de combustão interna ainda são os principais

responsáveis pela poluição do ar dos centros urbanos e já são conhecidas pelo
menos três principais maneiras pelos quais emitem elementos poluentes: por
evaporação do combustível no abastecimento, nos gases contidos no cárter e
gases de escape. Diversos são os estudos para eliminar essas perdas, por exemplo
durante o reabastecimento: há um pequeno percentual de combustível que se
evapora ao ser transferido da agulheta para o depósito e os vapores existentes
dentro deste são deslocados para atmosfera por ação do combustível líquido
que o vai encher. Uma ideia muito utilizada em países desenvolvidos é utilizar
agulhetas de abastecimento providas de um circuito de aspiração desses vapores.
Após serem aspirados, esses vapores são passados pelo evaporador de uma
máquina frigorífica para condensarem, sendo retornados ao tanque da gasolina.
Desta forma a bomba fornecedora chega a poupar entre 5% da gasolina vendida.
Interessante, sim? Nós como futuros engenheiros precisamos aplicar este tipo de
conhecimento e criatividade a fim de otimizar o uso de recursos.
Neste tópico abordaremos especificamente as emissões geradas pelos

motores e seus combustíveis, os veículos híbridos e seu funcionamento assim
como as tendências tecnológicas na área. Bons estudos!
137
2 EMISSÕES
Na década de 1920, a detonação se tornou um importante parâmetro
limitante no desenvolvimento dos motores de combustão interna, surgindo então
a necessidade de medir e testar estes parâmetros. Em 1928, foi encomendado a
Waukesha Motor um motor experimental com taxa de compressão variável
(4 a 18:1), especialmente adaptado para permitir ensaios em combustíveis. O
primeiro método foi padronizado em 1931, atualmente chamado de Método de
Pesquisa ou RON (Research Octane Number). Em 1931, Graham Edgar, da Ethil
Coorporation, propôs a utilização de dois hidrocarbonetos puros como padrões
de referência para os ensaios, são eles:
• n-heptano: com baixa resistência a detonação;
• 2,2,4 – trimetilpentano, também conhecido como isooctano: com alta
resistência à detonação.
Ao n-heptano e isooctano foram dados os números arbitrários de

octanagem de 0 e 100, respectivamente. A octanagem de referência é o percentual
volumétrico de isooctano na mistura com n-heptano, é a grandeza que representa
a resistência da mistura do combustível com o ar e à autoignição, responsável pela
detonação. A detonação é um fenômeno que está relacionado com a combustão
espontânea e não desejada. De uma maneira geral, os hidrocarbonetos que
possuem alta temperatura de autoignição resistem mais à detonação. No motor,
observa-se que os fatores são relacionados à temperatura e pressão. Na Figura 13
pode-se visualizar a diferença de uma ignição normal e uma detonação.
FIGURA 13 – DETONAÇÃO E IGNIZAÇÃO
138
TÓPICO 3 — EFICIÊNCIA E MEIO AMBIENTE
Uma característica fundamental dos motores de ciclo Otto e Diesel, é que,

para que aconteça a combustão, a mistura ar/combustível presente na câmara,
deve possuir quantidades desses elementos em proporções dentro de uma faixa
definida, ou seja, o motor precisa receber a dosagem conveniente, para cada
regime de operação. Só assim é possível obter o máximo de rendimento com o
mínimo de emissões.
No ciclo Otto, o combustível é injetado em proporções visando à

estequiometria ideal, já no Diesel o ar é comprimido dentro do cilindro atingindo
elevadas temperaturas. Neste momento, o combustível é injetado e em decorrência
da temperatura do ar no interior da câmara, inicia o processo de combustão
espontânea num processo onde há o excesso de ar. Quando a mistura admitida
nos cilindros possui menos ar que o correspondente à mistura ideal (excesso de
combustível), uma parte do combustível não é queimada, e a combustão torna-se
incompleta. Como resultado, aumenta-se o nível de emissão de poluentes.
Nos grandes centros urbanos do país, a concentração de milhares de

veículos gera toneladas de gases poluentes por dia, tornando-se o principal fator
de degradação da qualidade do ar. Os principais poluentes lançados na atmosfera
pelos veículos automotores são provenientes de processos de combustão
incompleta. No Brasil, a norma que regulamenta a emissão de poluentes é a NBR
6601, sendo considerados poluentes os gases CO, HC (como o metano), NOx e
RCHO (aldeídos). O dióxido de carbono (CO2), embora seja um gás estufa, não é
considerado um poluente.
Durante as quatro fases de um motor de explosão são geradas emissões,

conforme a Figura 14. Os óxidos de azoto ou nitrogênio (NOx) são o resultado
das altas temperaturas obtidas na combustão, já o monóxido de carbono (CO) é
formado durante a combustão, uma outra origem do CO é a queima de misturas
ricas, pois assim dá-se a combustão incompleta do carbono. Os hidrocarbonetos
não queimados (HC) também se formam da mesma maneira. Durante a expansão
e escape, como a pressão desce rapidamente, essa mistura é liberada pela diferença
de pressões, saindo pela válvula de escape sem ser queimada. Outros HC são o
resultado de extinção de chama perto das paredes do cilindro e noutros locais
de reduzidas dimensões (< 1,5 mm) em que a radiação perdida para as paredes é
suficiente para não permitir a propagação da chama além de retenção quando há
pequenas fendas, onde ficam retidos sem queimar (MARTINS, 2006).
139
FIGURA 14 – VÁRIOS PROCESSOS DE PRODUÇÃO DE POLUENTES EM MOTORES
Montado antes do filtro de partículas, ou então em uma única peça

conjugada, o catalisador de oxidação é o responsável pela oxidação dos gases e
material particulado emitidos pelo sistema de escapamento. É o primeiro sistema
por onde os gases serão efetivamente tratados, ou seja, uma opção para transformar
os gases nocivos a em gases que não agredirão a atmosfera e nossa saúde.
Para que o catalisador atinja o seu rendimento total é necessário que

a temperatura em seu interior seja de aproximadamente 350 ºC, antes disso o
mesmo não consegue transformar os gases poluentes em não poluentes. Ao passo
em que os gases vão passando pelo catalisador, os metais ativos vão reagindo
sobre os gases tóxicos e transformando-os em não-tóxicos. O metal ativo utilizado
depende do gás tóxico gerado, por exemplo, para o controle de emissão do
material particulado residual, emprega-se um filtro de partículas.
FIGURA 15 – FILTRO DE PARTÍCULAS
140
Para que um filtro de partículas mantenha o nível de eficiência, tem de ser

limpo com regularidade, primeiro através de uma regeneração passiva, fenômeno
que acontece em trajetos longos e a velocidades mais altas, uma vez que, para uma
boa regeneração, o filtro de partículas tem que atingir temperaturas elevadas.
Sempre que não se atinja esta temperatura, o processo pode ocorrer com falhas,
pois a regeneração passiva é a autolimpeza através da alta temperatura alcançada.
3 TENDÊNCIAS TECNOLÓGICAS: VEÍCULOS HIBRIDOS

O início dos projetos para os primeiros carros híbridos ocorreu por volta de
1900, com Ferdinand Porsche, nascido em Maffersdorf, hoje território da República
Checa, em 1875. Porsche possuía grande interesse inicial pela eletricidade e
ainda jovem se associou ao austríaco Ludwig Lohner, responsável por uma das
primeiras fabricantes de carros e aviões na Áustria-Hungria. A Feira Mundial de
Paris, visitada por cinco milhões de pessoas em 1900, exibiu os grandes avanços
da parceria entre Lohner e Porsche. Eliminando eixos, correntes de transmissão e
câmbio, o carro era propulsionado por dois motores elétricos nos cubos das rodas
dianteiras e, apesar de baterias pesadas, alcançava autonomia de 50 quilômetros.
Uma versão de corridas do Lohner Porsche possuía quatro motores nos cubos das
rodas (primeiro automóvel 4x4) e freios também nas quatro rodas. Um ano antes,
no Salão do Automóvel de Berlim, a empresa belga Pieper apresentou o que seria
hoje considerado um híbrido em paralelo: motor elétrico central conectado por
embreagem a um motor a combustão, que movia as rodas por uma transmissão
convencional. Porém, esse carro nunca chegou a funcionar de forma satisfatória.
Porsche começou a desenvolver o híbrido em série a fim de aumentar

a autonomia de seu carro elétrico. No Salão do Automóvel de Paris, de 1901,
mostrou o protótipo batizado de Semper Vivus, o primeiro automóvel funcional
desse tipo. O Semper Vivus tinha baterias menores para abrir espaço a dois
pequenos motores a gasolina de 3,5 cv, acoplados a dois geradores de 2,5 cv. Esse
conjunto era colocado no centro do chassi, entre os bancos dianteiro e traseiro. Os
motores trabalhavam separadamente e o excesso de corrente, após passar pelos
motores elétricos nos cubos dianteiros, era armazenado nas baterias. Essa solução
hibernou cerca de 97 anos até a Toyota lançar o Prius no Japão, em 1997, primeiro
híbrido fabricado em grande escala.
Um carro híbrido normalmente é composto por todos os componentes de

um carro elétrico completo, incluindo motor que fornece a potência para as rodas
e também baterias que fornecem a eletricidade ao motor. Em conjunto com esses
componentes, este tipo de carro possui um motor movido a combustível, como a
gasolina, que fica completamente separado dos componentes elétricos. Este motor
é pequeno, entre 10 ou 20 HP, e alimenta um gerador. Ele é projetado para funcionar
em determinada velocidade, buscando máxima eficiência. Em alguns modelos,
conhecidos como híbrido-paralelo, o motor elétrico auxilia o motor movido à
gasolina, o que contribui para reduzir o consumo de combustível em até 20%.
Em outros, conhecidos como híbrido-série, o motor elétrico assume totalmente o
141
trabalho e o motor à gasolina fica desligado, economizando o consumo em 20%

ou mais, dependendo do tempo que o carro opera. Há ainda modelos conhecidos
por sistema híbrido misto, que combina aspectos do híbrido-série com o híbrido-
paralelo, maximizando os benefícios de ambos. Ele fornece energia para as rodas
do carro e, através de um gerador, produz eletricidade simultaneamente. Nestes
modelos é possível utilizar somente o sistema elétrico, dependendo das condições
de carga ou também utilizar os dois motores de forma simultânea.
Os veículos híbridos possuem basicamente os seguintes componentes:

• Motor à gasolina – similar aos carros tradicionais, porém menor e com
tecnologias mais sofisticadas com a intenção de reduzir a emissão de gases
poluentes e aumentar a sua eficiência.
• Tanque de combustível – armazena energia para o funcionamento do motor
à gasolina.
• Motor elétrico – possui tecnologia eletrônica que permite que ele funcione
tanto quanto motor ou como um gerador de energia para as baterias.
• Gerador – similar a um motor elétrico, porém funciona apenas para produzir
energia elétrica. Funciona como uma bateria extra.
• Baterias – armazena energia para o motor elétrico que pode fornecer ou retirar
energia delas.
• Transmissão – com a mesma função em um carro convencional.
Além de categorizados de acordo com o tipo de tração, conforme visto

anteriormente, os veículos híbridos também são classificados de acordo com a
fonte primária de propulsão.
As baterias constituem um dos componentes mais característicos dos

veículos híbridos pois são responsáveis pelo armazenamento da energia elétrica
que é utilizada para movimentar o motor elétrico. São recarregadas ao conectar o
veículo a uma fonte de eletricidade externa, também são recarregados, em parte,
por meio de energia mecânica regenerativa, também conhecida como frenagem.
Dependendo do tipo de veículo, diferentes baterias podem ser consideradas:
• Hidreto metálico de níquel – Ni-MH: disponível em modelos híbridos que
utilizam tecnologia start-stop e micro-híbridos.
• Íons de lítio – Li-ion: disponível em modelos de BEV e híbridos.
• Cloreto de sódio e níquel – Na-NiCl2: disponível em modelos de veículos
elétricos pesados (caminhões, ônibus etc.) e PHEVs. As baterias de íons de
lítio (li-ion) têm sido mais adotadas pelos fabricantes de híbridos devido ao
seu custo e alto desempenho.
A utilização de veículos híbridos contribui para um ambiente menos nocivo

e para a redução dos impactos ambientais em larga escala. Os carros híbridos
contribuem com a preservação do meio ambiente através da redução na emissão de
gases e extração de combustíveis fósseis. A Figura 16 apresenta uma comparação
entre a utilização de diversos tipos de combustíveis, incluindo as baterias, e seus
respectivos impactos ambientais, onde 1 é o menos e 5 o mais nocivo.
142
FIGURA 16 – COMPARAÇÃO DO IMPACTO AMBIENTAL NO BRASIL BASEADO NO COMBUSTÍVEL

UTILIZADO EM VEÍCULOS
FONTE: Souza (2015, p. 13)
143
AVALIAÇÃO DO CICLO DE VIDA DO SISTEMA VEÍCULO/

COMBUSTÍVEL NO BRASIL
L. L. P. SOUZA
Ao longo dos últimos anos, a frota mundial de automóveis teve um

acréscimo significativo e segundo a Organização Internacional de Fabricantes de
Veículos automotores OICA, entre os anos de 2007 até 2012, esse aumento foi
da ordem de 30%. No ano de 2007 a quantidade de veículos no planeta era de
aproximadamente 900 milhões, ampliando para cerca de 1,15 bilhões no ano de
2012. Estimativas apontam que esse aumento persistirá por um longo tempo, e
espera-se um incremento de até 1,7 milhões de automóveis até o ano de 2035.
No Brasil essa situação é semelhante, porém com maiores percentuais de

crescimento. De acordo com Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores- ANFAVEA, entre os anos de 2005 e 2012, a frota de automóveis no
Brasil cresceu cerca de 60%. No ano de 2007 a frota de veículos no Brasil era de
aproximadamente 23 milhões, expandindo para cerca de 37 milhões no ano de 2012.
Além de aumento significativo da frota de veículos, outro problema no

Brasil é a grande concentração de automóveis na Região Sudeste e Sul do país.
Cerca de 33,5% dos automóveis do país estão localizados no estado de São Paulo,
seguido pelos estados de Minas Gerais, Paraná e Rio de Janeiro. As menores
concentrações de veículos estão na Região Norte e Nordeste, e o estado que
possui a menor quantidade de automóveis é o Roraima, com menos de 1% do
total de todo o país, seguido pelos estados do Amapá e Acre.
Diante do crescimento da frota de veículos outros problemas se intensificaram,

como por exemplo, o aumento de cargas ambientais e consumo energético. Logo, a
indústria automotiva está enfrentando grandes desafios em relação à sua tecnologia
tradicional, o motor de combustão interna, que frequentemente é criticado
como insustentável a médio/longo prazo, devido principalmente às emissões de
gases poluentes durante o processo de combustão e por ser uma máquina com
baixa eficiência. Além disso, essa indústria ainda sofre forte pressão de agências
reguladoras, que exigem ações voltadas para a diminuição de impactos ambientais
causados pelos veículos. Tão logo, questões sobre a sustentabilidade, originalmente
confinado a acadêmicos e especialistas, conquistou a atenção pública, o que levou
consumidores a mudarem suas opiniões e padrões de compras.
Além da preocupação em relação à poluição ambiental, outra questão

relevante é o consumo de energia. Como a maior parcela da matriz energética
mundial ainda provém de fontes não renováveis, surgiu um grande interesse
pela eficiência energética. A melhoria das condições ambientais locais e regionais,
a redução do consumo de energia e a desvinculação das curvas de crescimento
do consumo global versus a curva do crescimento do PIB são apontadas como
fatores relevantes em busca da sustentabilidade mundial.
144
Outro obstáculo que o setor de transportes enfrenta está associado à sua

dependência quase total de derivados de petróleo como fonte de energia. O setor
da economia que mais consome petróleo em todo o mundo é o de transportes,
responsável em 2009 por 61,7% do consumo de petróleo e 23% das emissões de
CO2 no mundo. Este setor foi também o maior responsável pelo crescimento
do consumo de petróleo nas últimas décadas, conforme pode ser observado na
figura a seguir:
EVOLUÇÃO DO CONSUMO FINAL DE PETRÓLEO POR SETOR (103 TEP)
Nos países em desenvolvimento como a Índia, China e Brasil, o crescimento

anual na frota de automóveis aumenta ainda mais rapidamente, assim como as
emissões ambientais vinculadas ao transporte. Nesses países o transporte público
é insuficiente, a gestão de veículos é deficiente, além da tecnologia veicular ser
obsoleta. Para agravar ainda mais a situação desses países, o transporte não
motorizado está sendo substituído por veículos motorizados, devido ao aumento
de renda da população.
De acordo com MME, o setor de transportes no Brasil é o segundo

maior usuário de energia final, entre 25 e 30% do uso total de energia no país.
Além disso, esse setor ainda é responsável por 55% dos derivados de petróleo
consumidos no Brasil.
Comparada à média mundial, o consumo de combustíveis fósseis no setor

de transporte do Brasil é relativamente baixo, devido à adição de 25% de etanol
anidro à gasolina, e ao grande número de veículos que utilizam o etanol hidratado
como combustível veicular. No entanto, mesmo sob essas condições, o processo
da combustão emite gases como o dióxido de carbono (CO2), hidrocarbonetos
(HC), óxidos de enxofre (SOx), monóxido de carbono 24 (CO) e óxidos de
nitrogênio (NOx), entre outros. Esses gases poluentes dão origem a muitas
situações prejudiciais ao meio ambiente, tais como a intensificação do efeito
de estufa, alterações climáticas, acidificação dos solos e dos recursos aquíferos,
aparecimento de problemas respiratórios e cancerígenos nas populações que
estão mais expostas a essas emissões, entre outros.
145
Diante dessas questões, governos ao redor do mundo estão tomando

medidas para minimizar os problemas relacionados à mobilidade urbana,
segurança energética e mudança climática. Segundo dados apresentados no 4°
relatório de avaliação do IPCC, o aumento de temperatura do planeta entre 2,0
– 2,4 °C em comparação ao período pré-Revolução Industrial, requer o início
do declínio das emissões mundiais de GEE. Com isso, foi proposto a redução
entre 50% a 85% das emissões globais de GEE em relação aos níveis de 2000.
Essa meta deverá ser alcançada até 2050. A fim de atingir esta meta de longo
prazo, os países industrializados deverão reduzir suas emissões em 25% a 40%
até 2020. Os países emergentes em forte expansão deverão ter suas emissões
reduzidas substancialmente em relação aos aumentos de emissões previstos para
os próximos anos.
Grande parte do esforço atual para controle das emissões de GEE e a

busca pela sustentabilidade no setor automotivo, se concentra em:
• Reduzir o consumo de energia,

• Aumentar a eficiência da conversão ou da utilização de energia,
• Utilização de combustíveis alternativos, sobretudo os de base renovável,
• Desenvolver motores mais eficientes,
• Promover a evolução tecnológica de forma a implantar novos sistemas de
propulsão,
• Reduzir o peso do automóvel,
• Introduzir medidas para o controle e minimização do tráfego,
• Incentivar novos hábitos de condução,
• Promover a captura e armazenamento de CO2.
Logo, pode-se constatar que existem possíveis soluções para problemas

relacionados ao setor automotivo do país. Para que isso ocorra, serão necessários
grandes investimentos combinados com políticas de apoio, que são fundamentais
para implementar e financiar mudanças. Muitos dos recursos de investimento
podem ser encontrados através das políticas nacionais e locais, assim como
mecanismos institucionais, que também são capazes de apoiar a mudança efetiva.
Em face dessa necessidade de mudança, existe uma técnica capaz de

analisar toda a cadeia de produção, uso e fim de vida de processos e produtos,
considerando os recursos energéticos, as matérias primas e emissões decorrentes
dessas atividades. Esse método é a Análise do Ciclo de Vida (ACV). Este trabalho
aplica ACV para diferentes cenários da tecnologia veicular/combustível no Brasil,
a fim de se conhecer os impactos ambientais causadas por cada um desses sistemas,
e a partir desses resultados, realizar comparações dos sistemas em estudo.
FONTE: SOUZA, L. L. P. Avaliação do ciclo de vida do sistema veículo/combustível no Brasil.

2015. Disponível em: https://repositorio.unifei.edu.br/xmlui/bitstream/handle/123456789/425/
dissertacao_souza2_2015.pdf?sequence=1&isAllowed=y. Acesso em: 11 mar. 2020.
146
RESUMO DO TÓPICO 3
• A detonação é um fenômeno que está relacionado com a combustão

espontânea e indesejada.
• Os principais poluentes lançados na atmosfera pelos veículos automotores
são provenientes de processos de combustão incompleta.
• No Brasil, a norma que regulamenta a emissão de poluentes é a NBR 6601.
• Os óxidos de azoto (nitrogênio) (NOx) são o resultado das altas temperaturas
obtidas na combustão, já o monóxido de carbono (CO) é formado durante a
combustão.
• Um carro híbrido normalmente é composto por todos os componentes de um
carro elétrico completo, incluindo motor que fornece a potência para as rodas
e também baterias que fornecem a eletricidade ao motor, em conjunto com
esses componentes, este tipo de carro possui um motor movido a combustível.
CHAMADA

147
AUTOATIVIDADE
1 Um carro híbrido normalmente é composto por todos os componentes

de um carro elétrico completo, em conjunto com esses componentes, este
tipo de carro possui um motor movido a combustível. Quais os principais
componentes de um carro híbrido?
2 As baterias constituem um dos componentes mais característicos dos

veículos híbridos pois são responsáveis pelo armazenamento da energia
elétrica que é utilizada para movimentar o motor elétrico. São recarregadas
ao conectar o veículo a uma fonte de eletricidade externa, também são
recarregados, em parte, por meio de energia mecânica regenerativa, também
conhecida como frenagem. Dependendo do tipo de veículo, diferentes
baterias podem ser consideradas, cite e descreva cada uma delas.
148
REFERÊNCIAS
AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E
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TILLMANN, C. A. C. Motores de combustão interna e seus sistemas. Pelotas:

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia, 2013.
149

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Revisão, Diagramação e Produção:

Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

Souza, Vanessa Moura de

Motores de combustão interna. / Vanessa Moura de Souza. –

149 p.; il.

1. Motores. – Brasil. 2. Combustível. – Brasil. Centro Universitário

Sou a professora Vanessa Moura de Souza, engenheira mecânica,

É com grande satisfação que escrevemos este livro didático com

Atualmente, um motor de combustão interna com maior rendimento

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TÓPICO 1 — CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE DESEMPENHO.......................................... 53

TÓPICO 2 — FASES EM UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA...................................... 63

UNIDADE 3 — COMBUSTÍVEIS, EFICIÊNCIA E MEIO AMBIENTE..................................... 99

TÓPICO 1 — AVALIAÇÃO DOS PARÂMETROS DE DESEMPENHO.................................. 101

TÓPICO 2 — COMBUSTÍVEIS........................................................................................................ 115

TÓPICO 3 — EFICIÊNCIA E MEIO AMBIENTE.......................................................................... 137

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TÓPICO 2 – COMPONENTES DOS MOTORES DE COMBUSTÃO

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Caro acadêmico, no link a seguir há uma reportagem muito interessante a

3 CONCEITO: COMBUSTÃO INTERNA E EXTERNA

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