Coordenação executiva

Patrícia Monteiro

Design gráfico
Henrique Mafra

Fotomontagens & Modelagens 3D

Éder Lima
Marcelo Moss

Desenhos
Carolina Ferreira
Vítor Araripe

Fotografias
Autor, salvo referências em legendas

ISBN: 978-85-915300-0-7
César Barros

Recife
2013
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 livro, ora prefaciado por mim, conduz o leitor a uma série de sugestões que buscam um

O retorno da cidade ao seu usuário, o ser humano. A dizer isto me volto aos inícios da
formação das cidades. Na organização do lugar de viver de maneira mais permanente, o
homem procurou identificar uma série de medidas que buscavam a relação do seu feito artificial
do construir na natureza, uma maior aproximação com ela. Nem sempre tal situação foi bem
configurada. As muralhas da cidade medieval separaram a gente de dentro dela da natureza ao
redor. Com o andar do tempo a aproximação com a natureza foi crescendo e assim surgiram as
cidades jardins. No século XIX, árvores marcavam as sombras nas ruas e jardins eram partes das
casas desde as mais ricas àquelas da menor pobreza. Árvores salvaram, no século XX, as mal
construídas e pior pensadas vilas populares.
A medida da cidade em todos esses tempos foi identificada com as do homem quer
andando sobre seus pés ou utilizando um animal. Ao final do século XVIII ao surgir a máquina a
vapor e depois o trem urbano ou interurbano as dimensões da cidade e as relações entre elas se
alteram. Alteração que afetou inclusive a percepção da beleza dos edifícios não mais vistos na
mesma velocidade do andar. Uma alteração que pode ser absorvida na cidade com o lugar nas
ruas para os veículos movidos por tal sistema motor.
Com a descoberta do motor a explosão e o aparecimento de um veículo automóvel, a crise
se instalou entre os dois sistemas de transporte. O lugar do homem nas ruas não era mais aquele
do andar e perceber a beleza urbana. As ruas foram tomadas pela velocidade e o conflito entre os
meios de transporte. Para resolver tal conflito não se procurou manter os parâmetros de uma
cidade para o homem e sim ela foi redesenhada para os veículos que davam a eles a força e o
poder da economia urbana e da riqueza que cada um podia ostentar. A distância foi cada vez
maior entre o homem e a máquina no uso da cidade e, para ampliar o problema, as prioridades
mudaram e o poder privado, tendo a gestão da cidade, a define para o automóvel e não para o
transporte público. Uma tragédia urbana que gerou a imobilidade.
Diante de tal feito, as sugestões ora apresentadas neste livro, refazem um caminho na
direção da natureza. Um retorno ao fruir a beleza da cidade e a trazer para o convívio da gente.
Mas, o caminho é um termo de um longo refazer de erros. É necessário reconstruir a antiga
relação perdida por um progresso mal determinado e que foi desenhado pela produção de
montadoras e por um capitalismo perverso e distante do bem estar coletivo. Acredito que uma
vez existindo vontade política que ela espelhe a de tanta gente mal ouvida. Acredito que
ocorrendo o desespero dos que detém aqueles veículos que mal podem sair de suas garagens,
tudo se tornará humano. Acredito que a natureza, que estimula sempre a quietude da fruição
estética da paisagem, e o feito daquela gente que pensou primeiro no ser humano ao criar a
cidade, tenha sua criação realmente voltada para todos. Assim Seja.

Recife, abril de 2013

José Luiz Mota Menezes
H á menos de um século, apenas dez por cento da ocupação do planeta era de característica urbana, onde
alguns equipamentos estruturadores ditavam as regras, garantindo um convívio harmonioso entre os
usuários e a construção da sua paisagem. Atualmente, temos mais de sessenta por cento da população
mundial vivendo nas cidades, com perspectivas de que esse número seja ampliado para a casa dos oitenta, em
pouco mais de trinta anos. Teremos em breve um mundo urbano, que exigirá mudanças nos comportamentos de
habitantes e gestores em relação às cidades, em um novo contexto tecnológico e social.
Este livro é resultante do acúmulo de ideias discutidas espontaneamente com amigos, profissionais,
parentes e outros atores, ao longo dos últimos dez anos, sobre temas como mobilidade, meio ambiente e
patrimônio. Uma contribuição para a cidade, que visa proporcionar uma visão diferenciada sobre os problemas
urbanos do Recife, com alternativas simples para implantação imediata. Ao mesmo tempo pretende reverberar
seu conteúdo com toda a sociedade, possibilitando a sua apropriação pelo cidadão comum, em busca de um
pacto legítimo para construção de uma cidade com maior qualidade urbana.
Uma iniciativa inspirada no movimento “Arquitetura Não Solicitada”, definindo propostas de arquitetos
com intervenções para melhorar a vida do cidadão. Este movimento ressalta a necessidade de um papel mais
ativo dos profissionais de arquitetura na sociedade, não dependendo apenas de trabalhos encomendados. Os
arquitetos prospectam e criam oportunidades e demandas, desenvolvendo novas visões para lidar com os
desafios urbanos das cidades contemporâneas. Uma arquitetura não passiva, através da ação, com uma
metodologia criativa ligada às novas tecnologias de modelagem, com autonomia profissional independente de
requerimentos.
As metrópoles brasileiras possuem Planos Urbanísticos com diretrizes que definem em várias temáticas,
as necessidades, prioridades e oportunidades, com base em diagnósticos complexos e percepções de
potencialidades locais. Os planos em maioria, não possuem grandes novidades, visto que, nas últimas duas
décadas, as potencialidades já foram identificadas, os problemas reconsiderados e as propostas atualizadas.
Sendo assim, qualquer gestor apenas precisaria executar essas propostas, priorizando as ações, de acordo com as
necessidades da população.
Nas últimas décadas, tem predominado um desencontro entre os tempos técnicos, financeiros e políticos
que precisam ser reorganizados. Um processo contínuo de ações políticas equivocadas, decorrentes de
aconselhamento técnico inoportuno e aplicação de recursos de forma desarticulada, sem planejamento
compatível com as verdadeiras necessidades da cidade. Recife merece uma reflexão a respeito do macro
planejamento e gestão urbana, consolidando paulatinamente um processo, que pode repensar a cidade de
maneira adequada e legítima de se conduzir o futuro.
 O Recife está entre as cidades mais belas do mundo, pela sua morfologia em conjunto com as tipologias
construídas diversificadas. Ao mesmo tempo, deixa a desejar quando tratamos das temáticas de ocupação do
solo, cidadania e qualidade urbana. De configuração simples em forma de ferradura, é formada pela praia, sua
planície e um arco limitador de morros, com uma ocupação desordenada e autofágica. Parece não causar
incômodo conviver cotidianamente com os mananciais poluídos, passeios públicos inacessíveis, poluição visual,
transporte e trânsito caótico.
O que herdamos foi uma cidade sem cuidados com a sua manutenção, bem como, um direcionamento
equivocado para um modelo nunca visto antes. Da praia às encostas, vemos uma falta de compromisso
permanente com a ocupação do território, fruto da competição econômica que exercita fórmulas repetidas que
não se comunicam com um desenho de cidade merecido. Os nossos rios e canais perderam a relação de frente
d'água articuladas à população do entorno, e a desordem pública estabeleceu um colapso no controle urbano.
As administrações públicas ficam reféns da imprensa e da agenda política, o que torna a gestão
emergencial e pragmática. Dessa forma, se exercita o processo administrativo e burocrático de forma pontual,
sem considerar o macroplanejamento necessário. Foi estabelecida uma inércia entre gestores e cidadãos, com
ações isoladas desconectadas de planos estruturadores se repetindo nas esferas municipal, estadual e federal. As
cidades se desenvolvem de forma aleatória, sem se importar com o desenho, tamanho e velocidade, com reflexos
na ambiência urbana vivenciada ou na herança para as próximas gerações.
É urgente a discussão da cidade desejada em detrimento da cidade ofertada, que já não mais agrada,
mudando as formas de convivência, entre o desenvolvimento, as políticas públicas e a sociedade. Basta da
retórica permanente do desenvolvimento, negando a sustentabilidade, em prol do crescimento econômico. Não
cabe mais a repetição de empreendimentos bem sucedidos, que não consideram o usuário e o entorno.
Precisamos acabar com o prevalecimento das escolhas políticas e econômicas em detrimento das escolhas
ambientais e sociais.
Recife que outrora possuía uma magnífica ambiência e uma perspectiva positiva de futuro, consolidada a
partir das suas belezas naturais e construídas, possui hoje uma composição social extremamente desigual e
excludente, levando a uma apropriação da cidade, que foi se tornando extremamente superficial. Apesar de seu
pequeno tamanho e uma população que nunca ultrapassou a casa dos dois milhões, acumula uma consolidação
territorial construída não condizente com as belezas naturais que conformam a cidade.
 Tendo como pano de fundo as experiências de gestão participativa nas cidades brasileiras de grande porte,
percebe-se os desafios das administrações públicas municipais. Com a crise de governança consolidada nas
últimas duas décadas, é fundamental repensar a relação entre o poder público e a iniciativa privada, bem como, as
novas alternativas de parcerias possíveis, em um contexto de fragmentação territorial e econômica. Um
Planejamento Participativo baseado em visão microrregional, com projetos específicos locais, referendados pela
população, a partir das diretrizes discutidas.
É necessário mudar a forma de definição das prioridades, seja no âmbito do planejamento, seja na prática
executiva da gestão municipal. Corrigindo o distanciamento existente entre o poder público e a sociedade,
agravada pela falta de publicidade das decisões, e consequente falta de legitimidade. Um novo relacionamento
com o Estado deve ser estabelecido, visando promover a discussão de temas de interesse coletivo e a ampliação
da gestão democrática. Ao reverberar para a população com transparência, será potencializado os segmentos de
representação, com ganhos efetivos para a coletividade.
Uma mudança radical de estratégias estabelecidas pelo poder público, no enfrentamento das
transformações urbanas, discutindo a obrigatoriedade da integração com um projeto maior de cidade,
minimizando os impactos sobre as comunidades consolidadas. Quanto maior a credibilidade, associada a uma
concepção integrada de cidade do futuro, suas justificativas se ampliam, e suas contribuições positivas são
multiplicadas. Esta discussão se faz pertinente para que possamos conhecer e fundamentar um conjunto de ações
imediatas para a inversão de uma situação que parece incontrolável. Para isso, é necessária a territorialização da
administração municipal, iniciando pela consolidação de um sistema único de informações, possibilitando o
conhecimento minucioso do território do Recife.
Precisamos de uma ação determinante para a transformação das frentes d'água e áreas verdes,
implantando parques lineares ao longo dos rios e canais. Ao mesmo tempo, ser viabilizada uma solução para as
palafitas da cidade, arborizando todas as calçadas dos bairros, além do incremento dos espaços públicos ociosos
ou subutilizados.
O Bairro do Recife precisa da implantação de um programa de incentivo a moradia, que pode ser ampliado
para outros centros vazios e ou subutilizados. Em paralelo, a elaboração de um Plano de Circulação, reordenando
o trânsito e o compartilhamento dos ônibus, carros e bicicletas, além de arborizar as calçadas. É simples também,
implantar um Parque Temático Urbano Portuário, com o disciplinamento dos usos na Ilha do Bairro do Recife,
envolvendo os galpões e edifícios sem utilização, arborizando o entorno e criando passeios para o lazer e
contemplação.
Só a intermodalidade vai resolver os problemas de trânsito e transporte, com um reordenamento das
linhas de ônibus e a implantação de estações intermodais nos pontos estratégicos de encontro dos principais
corredores viários. É pra ontem a implantação de faixas exclusivas de ônibus, assim como, a marcação de ciclovias,
compartilhando os diversos modais. Em paralelo, desobstruir algumas áreas ocupadas ilegalmente em trechos de
ruas, possibilitando a circulação plena dos moradores, a pé e de bicicleta.
 Para aliviar os cofres públicos, é fundamental a elaboração de um projeto estruturador de longo prazo
para humanização do Recife, envolvendo aspectos de mobilidade, acessibilidade e meio ambiente, através de
recursos de bancos de fomento. Ao mesmo tempo, é imprescindível a formação de um banco de projetos para as
áreas estratégicas da cidade. Isso possibilita uma interface imediata com a iniciativa privada, através de
instrumentos legais.As propostas aqui apresentadas estão agrupadas em territórios temáticos que denotam
necessidades sociais e oportunidades urgentes no Recife, que transitam entre, patrimônio cultural e segurança,
uso e ocupação do solo, mananciais, mobilidade, morros, palafitas bem como, o controle urbano e ambiental.
Simples, exequíveis e de fácil implantação, com capacidade financeira compatível com os orçamentos existentes
na Prefeitura. Buscamos a solução definitiva para algumas problemáticas urgentes, a partir de um conjunto
hierarquizado de necessidades, com possibilidades de execução imediata.
O Recife é pequeno, possui uma arrecadação que surpreende a cada ano, e já teve grande parte de suas
urgências superadas. Advém daí perceber o quanto é fácil e pouco dispendioso fazer do Recife um local
diferenciado e sedutor, correspondente à sua beleza natural. Com intervenções simples, poderemos mudar a
qualidade da ambiência urbana do Recife, associado a uma nova forma de apropriação da cidade pela população,
bem como, o incremento da relação de pertencimento que falta ao cidadão recifense.
Através de croquis, desenhos esquemáticos e fotomontagens, se busca facilitar a compreensão do
cidadão comum, a fim de aproximar o mesmo dos problemas e possibilitar uma construção coletiva. Acredito que
este livro só será grande, quando o seu acesso for universal e sua compreensão plena fizer parte do cotidiano do
recifense. O Recife Enxerido é uma contribuição, oriunda da convivência com a elaboração e execução de planos
diretores, da experiência enquanto gestor público e da participação em processos políticos decisórios para a
evolução do Recife, na última década.
Não se tratam de projetos arquitetônicos ou ideias utópicas, são recomendações para uma cidade que
assim como outras metrópoles, perdeu o poder de sedução da vida urbana. No entanto, estabelece diretrizes,
caminhos e referências gráficas, que possibilitam outras formas de ver, compreender e encarar o Recife. Não se
procura nenhum ineditismo, pelo contrário, reafirmamos conceitos e consensos a partir de discussões já
exauridas, acumuladas ao longo de processos para construção de projetos e ações, durantes as últimas três
décadas, sombreado por recentes planos oficiais.
Técnicos, especialistas, políticos, gestores públicos, entusiastas, e afins, chegamos a um ponto onde todos
precisamos admitir que erramos. Seja por crenças equivocadas, desconhecimento e ou limitações
circunstanciais, erramos. Daqui pra frente, é essencial mudar a lógica e os critérios, planejando a cidade para ser
usufruída pelo cidadão, com a qualidade urbana merecida, com alternativas simples e eficazes. Basta um olhar
diferenciado, para o que talvez nosso orgulho ou cegueira, nos fez parecer tão distante.
Maurícia
 Recife é uma cidade cuja origem remete ao início da colonização brasileira, com o seu

O território mantendo até os dias atuais, remanescentes de vários períodos da sua

urbanização. São edificações e conjuntos urbanos com grande valor histórico,
arquitetônico e cultural, testemunhos da história dos momentos formadores da sociedade
brasileira, pernambucana e recifense. Um patrimônio que dá forma e expressão ao espaço sico,
resultante da apropriação do ecossistema original da cidade, no processo cole vo de sua criação,
dispostos ao longo do tempo.
A par r da observação das diferentes ambiências urbanas, é que se compreende as
existências dos testemunhos da origem e do desenvolvimento do ambiente construído. A
preservação desse patrimônio não pode se restringir à manutenção sica, devendo ser resgatada
a memória da sua construção, estabelecida em vários sí os, retratando as diversas fases da sua
história. São bens culturais de grande importância para a valorização e reafirmação da iden dade
da população, a par r do reconhecimento da construção da história do lugar.
A presença holandesa no Nordeste tem sido objeto de estudo de pesquisadores, rela vo à
existência de ves gios materiais dessa permanência, possibilitando perceber as diferenças de uso
e ocupação do solo, entre o modelo luso-brasileiro e o holandês. Prospecções históricas e
arqueológicas podem revelar momentos específicos da origem e evolução da ocupação territorial
na área central. É possível iden ficar com precisão as contribuições coloniais nas intervenções
ocorridas, com a definição urbana das funções sociais, econômicas e culturais do Recife.
Recentemente, historiadores e arqueólogos constataram que o tecido urbano dos bairros
do Recife, Santo Antônio e São José, ainda preservam o mesmo traçado no século XVII, em
especial durante a permanência de Maurício de Nassau na capital pernambucana. Nesse
território, entre os anos de 1630 e 1657, foram construídas edificações oriundas das necessidades
e a vidades desenvolvidas, destacando fortes, pór cos, palácios, canais e muralhas. É defendido
que se forem feitas prospecções arqueológicas e escavações em determinados pontos, serão
encontrados ves gios desta época, revelando-se o legado dos holandeses.

14
 A Fundação Joaquim Nabuco publicou documento gráfico iden ficando a localização da
primeira moradia do Conde João Maurício de Nassau na Ilha de Antônio Vaz. Já o Ins tuto
Arqueológico, Histórico e Geográfico Pernambucano, possui um grande acervo do período de
ocupação do Nordeste pelos holandeses, onde se encontra um conjunto de mapas aquarelados
conhecido como Atlas de Vingboons. Entre os mapas existentes está o traçado de intervenção
urbana projetada para a Ilha de Antônio Vaz, no governo de Maurício de Nassau, datado de 1639.
Um mapa manuscrito, que o liga a História do Urbanismo e o torna bastante significa vo para a
compreensão do que foi realizado em Recife por Maurício de Nassau.
Parte de um plano com um sistema integrado de defesa que se ar cula com o restante da
cidade do Recife. Além da definição de um sistema de for ficações, com indicações de ruas e
canais onde exis am trincheiras e edi cios, na Ilha de Antônio Vaz. Ao se fazer uma
recons tuição do plano da nova cidade, se percebe as etapas do processo de trabalho, que
resultaram na elaboração de um plano de expansão territorial.
Buscamos dessa forma, o resgate da permanência de todo um traçado urbano do século
XVII, vinculado ao governo de Nassau. Por baixo das atuais construções do Recife visível, existe
uma cidade desconhecida da população atual. Esta inicia va possibilitará uma maior valorização
e usufruto do patrimônio cultural refle ndo na relação de pertencimento pelo cidadão,
trabalhando a autoes ma e orgulho de fazer parte de um lugar, como reflexo da sua cultura e o
que ela representa no contexto global.

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Legendas
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Igreja do Corpo Santo
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 Cais do porto
 Paiol de pólvora ( 1631)
 Casa da guarda ( 1631 )
 Baterias ( 1631)
 Cemitério ( 1631 )
 Casas incendiadas ( 1631 )
 Casa do Sr. Carpentier ( 1631 )
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Recife de 1637-48 e as quadras não mais holandesas do mapa de 1733
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Numeração das casas segundo mapa, do século XIX, do Recife.

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2 1 Mapas de autoria de José Luiz Mota Menezes

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E m pesquisa realizada pelo Prof. José Luiz Mota Menezes,

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foram estudados vários mapas entre os anos de 1600 e

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 1800. Esses mapas foram superpostos a outro de 1918,

comum a todos, com o casario numerado, onde está demarcada a
intervenção no início do século XX. É também possível identificar
todo o casario existente na origem do Recife, e confirmar
informações sobre a sua povoação e o formato do seu primeiro
desenho urbano. Em edifícios remanescentes, estão presentes
até os dias atuais, vestígios materiais da presença holandesa com
pequenas alterações.
O mapa final permite a identificação do que ainda resta de

1733 algumas construções do tempo dos holandeses, principalmente

nas ruas do Bom Jesus e Vigário Tenório. São superpostas as
informações anteriores, sendo lançadas as quadras do “Novo
Recife", por conta da reurbanização decorrente das Obras do
Porto, que destruiu quase dois terços da cidade. Foi demolido
praticamente todo o Recife colonial, inclusive as construções
onde haveria vestígios da presença holandesa, ficando muito
pouco como testemunho da história antiga da cidade.

17
 Com a chegada de Nassau, o Recife conheceu
uma nova fase, que marcou o domínio holandês
enfa zando a afirmação de que os mesmos seriam
melhores colonizadores que os portugueses. Um

expansAO pensamento que se encontra em torno da forma de

governar de Maurício de Nassau, caracterizando um
momento de grande importância para o urbanismo
nas Américas.

18
Mapas de autoria de José Luiz Mota Menezes
 Percebe-se através de desenho em mapa de
1630, que não foi apenas um projeto de ampliação da
cidade existente, e sim, um plano de organização,
com as exigências de defesa e a necessidade do
parcelamento de terras devidamente drenadas.
Nesse período foi projetada a for ficação de "Cinco
Pontas" com a finalidade de defender a parte Sul,
ar culada com outras for ficações, formando um
sistema defensivo, interligado com o Forte Ernesto na
ilha de Antônio Vaz.
Toda a parte central da nova organização era
protegida por um longo trecho com fosso e muralha,
onde entre o Forte Ernesto e o Forte de Cinco Pontas,
estava definido um canal dividindo a ilha em duas
partes, conectadas por pontes. A nova Cidade
Maurícia representava a consolidação de um plano de
ocupação, com uma polí ca de parcelamento e
desenho urbano, ligada ao modelo nórdico de
projetar.

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 Núcleo mais an go do Recife
José Luiz Mota Menezes

Porta da Terra- Arco do Bom Jesus

José Luiz Mota Menezes

20 17
 PROSPECCOES
Nas escavações para a implantação da rede
de fibra ótica do Porto Digital no bairro do Recife,
surgiram vários elementos construtivos de
edificações antigas e partes daqueles destinados à
defesa da cidade. Sob os pavimentos das ruas do
século XXI, ficaram também os alicerces e pisos de
séculos passados. Foi o caso da prospecção
arqueológica realizada dentro dos edifícios da antiga
Sinagoga Kahal Zur Israel na Rua do Bom Jesus, onde
foi encontrada restos de uma muralha inacabada. Se
outras prospecções forem realizadas, com base na
Cartografia Histórica, poderemos resgatar a
visualização de todo o processo de desenvolvimento
urbano do Recife.
Fundações do an go Arco da Conceição junto a Ponte Maurício de Nassau
José Luiz Mota Menezes
21
Ao se analisar a Ilha de Antônio Vaz no plano
de 1639, percebe-se a permanência da organização
urbana holandesa nos bairros de Santo Antônio e
São José. A sobreposição de mapas antigos e atuais
pode indicar os pontos estratégicos para serem
desenvolvidas escavações, a fim de se revelar os
alicerces, objetos e referências históricas,
fundamentais para o esclarecimento de afirmações e
dúvidas da nossa origem e desenvolvimento urbano.
Será possível determinar em quais edifícios podem
ser encontrados vestígios materiais do século XVII,
identificando-se a presença holandesa no Recife
atual.
19
achados
possível acompanhar a ocupação da

É península do Recife e determinar os

diversos momentos da sua evolução
urbana. Se forem feitas prospecções arqueológicas
em alguns pontos, será localizado o núcleo inicial da
povoação e sua primeira organização urbana. Neste
território poderia ser criado um percurso histórico a
partir da revelação de alguns pontos de interesse.
Nas escavações seriam encontrados fragmentos de
materiais construtivos e objetos pessoais de uso
autor não iden ficado
cotidiano, como cachimbos, azulejos, fragmentos de
louças e porcelanas, além de joias e moedas. arco de
Entre os lugares que certamente seriam
achados vestígios nas prospecções, estão as
santo
fundações do antigo Arco da Conceição e Santo antonio
Antônio, próximos a Ponte Maurício de Nassau, já
confirmada em prospecções anteriores. Seriam
encontradas bases em alvenaria de pedra ou de
tijolos, da ponte construída pelos holandeses, assim
como, alicerces das casas da antiga Rua da Ponte.

22
 arco da
conceicao

FUNDAJ – JCP 21.362

Autor não iden ficado, 1912, Coleção

Benício Dias, acervo FUNDAJ

forte
do buraco

Estampa litografada de
W. Bassler, 1848

arco do
bom jesus

23
Perspec va Museu à Céu Aberto
Prefeitura do Recife

24
arqueologia
urbana
c om o objetivo de dar proteção e visibilidade aos
achados arqueológicos, propomos a construção de
pontos para observação, incluindo muro de arrimo,
iluminação cênica, guarda-corpo e painel explicativo.
Seriam executados assim como o Museu a Céu Aberto,
localizado no bairro do Recife, que mostra o conjunto de
estruturas e objetos arqueológicos formados pelo trecho
da muralha em pedra, datada do período de dominação
holandesa, e parte do dique de contenção do mar,
construídos no século XIX.

25
TRILHA
HISTÓRICA
ugerimos que sejam executadas aberturas,

S que podem ser cobertas quando

necessário, para não causar dificuldades
ao tráfego de veículos. Quando coincide com ruas e
avenidas, como é o caso do Arco da Conceição, é
possível viabilizar uma estrutura, que permita o
tráfego de veículos e a visibilidade das fundações.
Além destas, em outras escavações podem ser
descobertas referências conhecidas. É o caso da
Igreja do Corpo Santo, as cercas que envolviam o
Recife no domínio holandês, o antigo Cais da
Lingueta, os baluartes do Arco do Bom Jesus,
entre outros de relevância histórica. Uma trilha
cultural permanente, fazendo parte do
cotidiano da cidade, podendo ser apreciada por
recifenses e turistas, que passarão a conhecer
melhor a nossa história, desenvolvendo outra
relação com o Recife atual.

26
27
28
museu aberto

29 27
ciclofrescas
C om seus territórios vivenciados por mais da metade da população mundial, as cidades se
fortalecem, destacando-se como prioritárias na definição das políticas públicas. Ao
mesmo tempo, as práticas sociais na cidade é um processo permanente de respeito e
convivência cidadã, numa relação democrática de usufruto dos espaços públicos. Isto se reflete
na mobilidade das cidades contemporâneas, a partir da necessidade do compartilhamento das
vias, entre os meios de deslocamentos motorizados e não motorizados.
O modelo de urbanização na maioria das metrópoles com o incentivo à ocupação das
periferias causou uma série de impactos negativos de ordem social, econômica e ambiental.
Além da segregação, gerou o aumento da demanda energética, e degradação de áreas naturais
causando o desequilíbrio ambiental em muitas cidades. Este processo originou o caos da
mobilidade urbana, devido a um modelo equivocado de planejamento das estruturas viárias e o
protagonismo crescente da indústria automobilística.
O acesso às funções urbanas é um direito de todo cidadão, considerando a diversidade
social e as necessidades de locomoção, em especial as pessoas com mobilidade reduzida. A
mobilidade urbana é uma temática fundamental na política de desenvolvimento urbano,
contribuindo com a viabilização do acesso democrático à cidade. A qualidade da ambiência
urbana pode melhorar, a partir de planejamento e gestão do sistema de mobilidade,
acessibilidade, e serviços de transportes urbanos.
Historicamente, os investimentos públicos municipais e estaduais têm se concentrado
em intervenções viárias que privilegiam o transporte individual em detrimento do transporte
público. Não se consolidou a implantação de faixas exclusivas para ônibus e bicicletas, com os
projetos, ações e perspectivas da gestão pública, ainda tratando o carro como protagonista.
Recursos vêm sendo, ao longo do tempo, investidos em alargamento de vias e construção de
viadutos com vista a aumentar a fluidez do trânsito.
Quando se discute mobilidade, fala-se em primeiro lugar do transporte individual
esquecendo-se dos demais modais de deslocamento, principalmente a pé e de bicicleta. A
política de transporte público no Brasil ignorou o planejamento territorial, limitando-se as
pesquisa de origem e destino, repercutindo apenas nos aspectos quantitativos. Defendem o
transporte de qualidade apenas com ganhos nos tempos de viagem, quando precisamos
mesmo é de acesso confortável as paradas, previsibilidade e atendimento pleno da malha
urbana.
O Recife é o polo principal de concentração dos empregos e serviços da metrópole,
consequentemente, a população que se desloca na cidade, não é apenas a residente no
município. Sendo assim, a infraestrutura física dos transportes necessita de um tratamento
envolvendo os municípios metropolitanos, principalmente os conurbados ao Recife. Tanto em
termos físicos, como operacionais, precisam de uma rede física eficiente para viabilizar os
deslocamentos de pessoas e bens da cidade.

32
 Um dos principais problemas da mobilidade no A acessibilidade precisa ser priorizada
Recife é o conges onamento dos seus principais eixos na gestão urbana para um melhor
viários, devido ao mau planejamento do uso e ocupação funcionamento da cidade, com inves mentos
do solo. Com a concentração de usos e a vidades em em transporte público e modais
determinadas regiões, a maioria da população usa o co m p l e m e nta re s . I nt ro d u z i n d o n ova s
transporte individual como a única opção de tecnologias e reorientando a ocupação do uso
deslocamento. Contribuem também, a superposição de do solo, com o incen vo a diversidade de
linhas em determinadas vias e o tráfego de passagem nos a vidades para as áreas de maiores fluxos e
principais eixos viários. adensamento constru vo. Em uma cidade
Segundo dados da Pesquisa Domiciliar de Origem onde um terço população anda a pé, es mular
e Des no de 1998, mais de trinta por cento das viagens o deslocamento não motorizado é uma
eram realizadas a pé. Já o Plano Diretor de Circulação da questão de jus ça social e sustentabilidade,
Cidade do Recife de 2000, mostrava que em torno de possibilitando um território mais democrá co
vinte por cento dos deslocamentos urbanos eram e saudável para as futuras gerações.
realizados por bicicletas. Ou seja, metade dos
deslocamentos é feita por meios não motorizados de
transporte. Fica claro que está na hora de priorizar o
transporte publico e não motorizado, disciplinando
radicalmente o uso do carro.
As ciclofrescas buscam resgatar uma convivência
humana perdida, a par r da democra zação das vias e a
reconquista da qualidade da ambiência urbana.
Entendemos que as vias públicas devem ser usufruídas
por todos os meios de deslocamentos e que os passeios
precisam ser sombreados. Diante do protagonismo do
carro, o pedestre foi ignorado, por décadas, e agora
necessita ter de volta os espaços públicos, e o direito de ir
e vir reconquistado.
Propomos ciclovias sem segregação,
consolidando a cultura do compar lhamento de vias,
com harmoniosa convivência dos diversos modais,
estabelecendo o pedestre e o ciclista como prioritários. A
execução se daria com o uso das verbas de sinalização
horizontal e ver cal, bem como, da produção de mudas
existentes nos orçamentos anuais dos governos
municipais e estaduais. Alterna va de baixíssimo custo,
que possibilita a implantação imediata, interligando os
municípios metropolitanos conurbados através dos
principais eixos viários do Recife.

33
cotidiano

34
 O Recife, assim como várias
cidades brasileiras, possui plano de
mobilidade que contempla ciclovias,
onde a maioria não consegue tirar do
papel e se contentam com rotas
alternativas desconectadas dos
outros meios de locomoção. Sempre
com o apelo por ciclovias segregadas,
a justificativa oficial por não ter
executada a rede cicloviária, é a da
ausência de projetos, recursos
financeiros e ou dificuldades de
implantação nas vias existentes.
Enquanto isso, as ciclovias já existem
informalmente, sem sinalização,
sujeitas a atropelamentos e mortes.
Muitas pessoas já executam
suas atividades diárias usando a
bicicleta como meio de transporte,
demanda crescente a cada dia na
maioria das cidades brasileiras. Vale
ressaltar que os deslocamentos feitos
a pé e de bicicleta, em alguns trajetos,
levam menos tempo que outros
modais. Implantando as ciclovias
como modal mais importante,
estaremos legitimando uma grande
massa de usuários, invisíveis aos
olhos do poder público e de muitos
cidadãos.

35
 recife quente

Adaptação do livro Cidade e Meio Ambiente, José Guilherme Schutzer, 2012

s cidades estão sendo afetadas radicalmente pelas mudanças climáticas, onde a

A impermeabilização do solo tem aumentado as temperaturas, formando ilhas de calor

durante a noite, comprometendo a qualidade do ar e a ambiência urbana. Outro motivo é a
absorção da radiação solar e o calor transmitido pelos edifícios, bem como, o consumo de energia
exigido pelas suas atividades, aliada a falta de vegetação no seu entorno.
Atualmente, o desenho das cidades, tem sido definido por blocos contínuos de edifícios,
circundados por vias em asfalto, para facilitar a movimentação de veículos. Vem acontecendo
uma desertificação silenciosa, na substituição de antigas edificações por novos
empreendimentos. Predomina o alargamento das vias, o estreitamento das calçadas e a
erradicação de grande parte da arborização. Aconteceu uma gradativa substituição dos
paralelepípedos e um desuso das vias com superfície de concreto, cuja maior resistência é
percebida nas vias mais antigas da cidade.

36
 Os pavimentos são estruturas compostas por múltiplas camadas, sendo que o revestimento é responsável
por receber e transmitir a carga dos veículos, além de servir de proteção contra as intempéries. A escolha de um
revestimento deve considerar o número e tipo de veículos que transitarão nas vias, bem como, a disponibilidade
de material, composição das camadas inferiores, entre outros. Estes são os critérios básicos que são
constantemente ignorados no processo de renovação das cidades.
O CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente, composto basicamente por areia, brita e um ligante
derivado do petróleo, é um dos tipos de revestimentos mais usados nas rodovias brasileiras e hoje em grande
parte das vias urbanas. De maneira aleatória e na maioria das vezes desnecessária, vem sendo banalizada a sua
aplicação, quando a mesma não é sequer recomendável para as cidades brasileiras, devido às características do
clima tropical.

37
38
tempo e velocidade conforto e segurança

Nas últimas cinco décadas as administrações públicas acumularam problemas

estruturadores, com as cidades voltadas para atender as demandas do automóvel
individual. A priorização dos veículos particulares culminou com o aumento das larguras
das vias, sendo superdimensionadas, gerando sempre um espaço obsoleto ou
subutilizado. Com o uso pleno das vias apenas em horário de pico, é pertinente
determinar que as mesmas sejam estreitadas possibilitando o compartilhamento dos
diversos modais o tempo inteiro.
O protagonismo dos carros trouxe às cidades os condicionantes tempo e
velocidade, o que contribuiu bastante para o aumento da insegurança e violência no
trânsito. Ampliaram as escalas e transformaram o mobiliário urbano e formas de
comunicação, afastando o pedestre dos passeios públicos. A intermodalidade é a solução
para a mobilidade e o resgate da qualidade da ambiência urbana, com as vias
permanentemente compartilhadas entre os diversos usuários da cidade.
Isso exige uma revisão dos paradigmas no planejamento das políticas públicas de
mobilidade, tornando-se imprescindível se estabelecer urgente a boa convivência entre
as diversas formas de deslocamento, perdida com o culto exagerado ao carro. Da mesma
forma, é preciso a construção de bicicletários, nos principais equipamentos de uso
coletivo como: Prefeitura, Unidades de Saúde, Estação Metrô, Escolas, Aeroporto,
Rodoviária, Terminais de Integração, etc., através de decreto, lei, e ou parceria com a
iniciativa privada.

39
 Numa sociedade avançada, a democratização do
democratizar espaço público possibilita a opção do cidadão pela melhor
forma de deslocamento. Precisamos estabelecer o senso
de respeito entre as pessoas na cidade, possibilitando o
pleno acesso aos espaços públicos, assim como, aos meios
de transporte. Um enfrentamento social na busca da
reconquista da qualidade de vida urbana, perdida com o
advento do carro, cobrando uma gestão do uso do solo,
que melhore a qualidade e a segurança do espaço público.

cidade subdesenvolvida
Tipo predominante que possui um contexto de
poucas ciclovias, sempre segregadas e ou desconectadas
do sistema de circulação, com o pedestre se aventurando
em calçadas inacessíveis. Os veículos motorizados
disputam todo o espaço oferecido, desordenado e mal
planejado, ávidos por velocidade, onde predominam os
viadutos para os carros e as passarelas para os pedestres.

cidade em
desenvolvimento
Minoria no contexto mundial possui um
trânsito mais ordenado, com os ciclistas protegidos por
ciclofaixas. Os veículos motorizados se comportam em
faixas pré-determinadas, enquanto o pedestre é
preservado em calçadas nem sempre acessíveis, com
uma forte presença de binários.

40
cidade
desenvolvida
Com raros exemplos, tem o
nível da calçada acessível
p ro t e g e n d o o p e d e s t r e ,
andando ou correndo.
Compartilhando de forma
ordenada com o patinador, o
skatista e o ciclista, assim
como qualquer forma sobre
rodas não motorizada.
A b a i xo d a c a l ç a d a
estão os veículos motorizados
como moto, carros, ônibus,
entre outros, compartilhando
a mesma via, quase sempre
em sentido bidirecional.

41
sombrear

O Recife é uma cidade demasiadamente

quente, devido ao adensamento e consequente
diminuição do solo natural, com a
impermeabilização das vias e falta de arborização
nos passeios públicos. Um desenvolvimento que
muda a paisagem para pior, aumentando o
desconforto térmico e a consequente fuga das
pessoas dos espaços de convivência pública. Os
bairros são carentes de áreas verdes,
necessitando de um incremento na arborização.
Não existe padrão, seja para os tipos de árvores,
ou locais de plantio. A maioria das ruas é
desprovida de arborização, sem existir uma
continuidade na massa verde urbana.

42
 É simples e possível iniciar
imediatamente um processo de humanização
dos bairros, a partir da conscientização dos
moradores e usuários, por uma melhor
qualidade de vida urbana, saudável e
sustentável. A prefeitura e órgãos afins podem
incentivar os moradores a recuperarem suas
calçadas, e incrementarem a arborização, em
parceria. Estabelecendo o pedestre como
protagonista, rapidamente teremos os passeios
e espaços públicos, livres de barreiras e com um
piso confortável. Existem mudas na prefeitura,
além de entidades públicas e privadas que
possuem sementeiras, as quais através de
parcerias podem suprir as necessidades. Em
dois anos, podemos ter toda a cidade
sombreada, transformando a paisagem e o
comportamento do cidadão.
É imprescindível potencializar o
planejamento das áreas verdes já identificadas,
com padrões pré-estabelecidos pela Prefeitura.
As espécies a serem plantadas têm que ser
especificadas com um cuidado para que não
prejudiquem a infraestrutura de calçadas e
serviços. Por isso devem ser plantadas arvores
arbustivas de desenvolvimento rápido e de fácil
manutenção. Mororó, Rosedá, Paudarquinho,
Flamboyant Mirim, Quaresmeira, entre outras
já conhecidas da Prefeitura. Entre os tipos
disseminados nas cidades, estão algumas

43
 rotas metropolitanas

A descontinuidade viária é o principal reflexo da

ocupação desordenada numa malha urbana de desenho
radial como a cidade do Recife. Os mananciais que
entrecortam a cidade comprometem as conexões
metropolitanas perimetrais, bem como, as ligações
radiais. Isso exige que se adote uma visão da
infraestrutura viária de abrangência metropolitana,
VIAS PRINCIPAIS
MANANCIAIS
como premissa para o conceito de rede, contemplando o
ÁREAS VERDES território da cidade na sua plenitude.

A predominância de pouca quantidade de linha

incidem nas elevadas densidades populacionais, como
nos morros da zona norte e da zona sul, com significativa
densidade populacional e com maiores restrições de
acesso ao sistema de transporte público. Propomos a
redistribuição da rede metropolitana de linhas, reduzindo
as sobreposições de itinerário, o que induziria o
adensamento da malha em áreas com baixa densidade e a RECIFE
diminuição das linhas em trechos de saturação. É OLINDA
PAULISTA
CAMARAGIBE
importante também, estabelecer o transporte SÃO LOURENÇO M.
JABOATÃO
complementar, com a função de fazer trajetos pouco ROTAS
CICLÁVEIS
acessíveis, conectando a população dos morros e áreas
menos assistidas da periferia.

44
 ciclofrescas

CORREDOR NORTE SUL

ecife é uma cidade compacta, possuindo cinco rios e mais de sessenta canais, a maioria

R com uma arborização significativa. Estes cursos d'água urbanizados seriam corredores
viários naturais que possibilitariam a conexão entre vários bairros. As ciclovias
sombreadas devem ser implantadas ao longo das margens dos mananciais e canteiros centrais,
com o incremento da arborização ao longo das calçadas e áreas públicas. São rotas que
contemplam sete cidades conurbadas ao Recife, implantadas nos corredores viários de maior
circulação.
Permite a conexão das principais vias do Recife com o aeroporto e as estações de metrô e
ônibus, possibilitando a ligação de toda a periferia com o centro metropolitano. No sentido leste
oeste conectaria os municípios de São Lourenço, Camaragibe e Recife. No sentido Norte Sul,
numa extensão de apenas trinta quilômetros, incluindo o canteiro central da PE15, o canal da
Avenida Agamenon Magalhães e a ciclovia existente da Av. Boa Viagem, seria formado o
principal eixo de conexão da Região Metropolitana interligando as cidades de Igarassu, Abreu e
Lima, Paulista, Olinda, Recife e Jaboatão.

45
 padroes
Através de padrões de vias compartilhadas simulamos todas as
possibilidades de implantação a partir da conformação do sistema viário atual,
mostrando a viabilidade de execução imediata, adequando-se as várias ruas e
avenidas da região metropolitana. Para dar suporte as implantações das
ciclofrescas, propomos paradas desmontáveis, que seriam instaladas no
alinhamento das ciclovias, que passariam por trás com passagens de pedestres
elevadas ao nível da calçada. Em casos isolados, mantem-se a ciclovia passando
na frente da parada através de passagem elevada, e o total respeito do ciclista
para com o pedestre. Isso facilitaria o acesso aos ônibus, com bicicletários
acoplados, viabilizando a interface entre os diversos modais.
Estabelecemos cinco padrões possíveis a partir do redimensionamento
das vias existentes que tradicionalmente oscilam entre sete, nove e quinze
metros de calha, sem contar com as calçadas, com algumas exceções em
corredores como a Caxangá, Mascarenhas de Morais e Agamenon Magalhães. É
previsto o pedestre em convivência harmoniosa com a bicicleta, o carro e o
ônibus, com a faixa de serviços implantada para a arborização, iluminação e
mobiliário urbano necessário. Com o plantio de árvores arbustivas em todas as
calçadas com ciclovias implantadas, possibilitamos um passeio refrescado para
os pedestres e ciclistas.

46
25/ 35m

48
35/ 40m

49
 ciclofrescas
casa amarela

projeto de humanização do bairro de Casa Amarela, com a implantação de ciclovias

O sombreadas, é fruto da parceria estabelecida com a Pastoral da Saúde, componente do
programa Comunidade Saudável e Sustentável, como projeto piloto, sob a supervisão da
Arquidiocese de Recife e Olinda.
As propostas seguiram as premissas de reconhecimento da grande quantidade de ciclistas
existentes no bairro, do incremento da arborização dos passeios públicos, bem como, da
democratização das vias. Na expectativa de ver este trabalho reverberado em outros bairros,
acreditamos ser o começo de um processo para melhoria da qualidade de vida da população, na
busca da sustentabilidade local, com ênfase nas questões ambientais e sociais.
A área de intervenção foi delimitada nos sentidos norte e sul e pela Av. Norte e Estrada do
Encanamento e no sentido leste oeste pela Rua Gomes Coutinho e o Alto de Santa Isabel. O bairro é
bastante diversificado no que se refere ao uso e ocupação do solo, arborização, trânsito,
transporte, entre outros aspectos de composição da sua paisagem urbana.

50
 As poucas praças existentes são bastante acanhadas, com quase nenhum equipamento
comunitário. No entanto, o canal Vasco da Gama, possui grande potencial para se transformar
num parque linear, visto que, entrecorta todo o bairro e apresenta uma ambiência com
qualidade significativa em alguns trechos não obstruídos.
Casa Amarela se apresenta como ideal para se tornar um bairro ciclável, e com grande
qualidade de vida urbana. Primeiro pela presença marcante de ciclistas por todas as áreas da
comunidade e também pela localização estratégica, como passagem para outros bairros
vizinhos. O bairro sofre atualmente uma forte pressão do mercado imobiliário, onde a
infraestrutura existente, se não planejada, pode vir a sofrer um colapso, a médio e longo prazo.
Fruto de uma legislação ainda generosa, este adensamento tem como consequência uma
verticalização de grande significância. As novas construções estabelecem uma relação
segregadora com as calçadas, gerando áreas inseguras, passando a ser uma ameaça à qualidade
urbana e conforto ambiental da comunidade.
Ao mesmo tempo, fazendo mudanças na orientação dos sentidos do fluxo de algumas
vias, permitimos maior conectividade e maior fluidez do tráfego, com intervenções a serem
viabilizadas a curto, médio e longo prazo. Na busca do envolvimento pleno da comunidade local,
recomendamos uma campanha permanente de humanização do bairro, através de
panfletagens, passeios ciclísticos, seminários, entre outros instrumentos de conscientização.

51
estrada do
encanamento

12

52
 13

53
54
Estrada do arraial

55
 Rua da Harmonia

56
rua padre lemos

57
canal vasco da gama

58
sítio da trindade

O Sítio da Trindade é a única zona de amenização verde do bairro de Casa Amarela, um

parque confortável no que se refere à sua massa verde e seus equipamentos. No entanto é um
espaço público de pouca interface com a população, visto que suas entradas são pouco
convidativas, existindo inclusive, ruas de acesso ao parque obstruídas por muros, eliminando
totalmente a comunicação. Propomos a abertura das quatro faces do Sítio da Trindade,
possibilitando a penetração e seu cruzamento, através de passeios e ciclovias, articulando-o com
as vias do entorno. Também propomos a urbanização das margens do Canal Vasco da Gama,
incrementando sua massa verde, transformando-o num parque linear. O canal poderia se
Interligar com o Sítio da Trindade, através de um corredor verde, pela rua Bela Vista, convertendo-
se no pulmão do bairro.

59
 travessias
sombreadas

Ponte Projetada para continuidade da Rua do Riachuelo

60
 Vivemos num país de clima tropical onde a sombra é uma necessidade a fim de viabilizar o
conforto das pessoas expostas aos espaços de uso público. A maioria destas travessias, antigas ou
recém-inaugurados, não possui calçadas, arborização ou qualquer elemento que sugira conforto
para a opção de deslocamento não motorizado. Propomos a execução de faixas sombreadas, nas
pontes e viadutos, a fim de proporcionar conforto nas suas travessias. Ao se transformar as ruas e
pontes do Recife com o sombreamento dos passeios, poderemos perceber imediatamente, a
melhoria da qualidade da circulação urbana.

Viaduto Capitão Temudo

61
orla fresca

62
A Avenida Boa Viagem, apesar de possuir uma paisagem de alto valor
ambiental, não tem sido tratada como merece. As últimas intervenções para
implantação de ciclovias, apesar da melhoria funcional, geraram perdas na
ambiência urbana. Foi demasiadamente reforçada a consolidação da via
como estacionamento público, retirando do cidadão que trafega na avenida o
usufruto da paisagem, encoberta por carros estacionados. Com a
substituição das vagas de estacionamento por canteiros arborizados, será
gerado uma nova ambiência, mais aconchegante e confortável, mudando o
contexto local, e repercutindo no usufruto da orla pela população.

63
 Mobilidade é uma questão central em todas as cidades do mundo – está
diretamente ligada ao acesso à cidade e aos serviços públicos, ao meio
ambiente e à saúde da população. Neste sentido, organizações de várias
cidades do mundo decidiram dedicar uma semana - de 16 a 22 de setembro
(quando é comemorado o Dia ira a programação e
participexxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxx

64
Rua da Aurora / Rua Mamede Simões / Parque 13 de Maio / Rua 7 de Setembro / Rua da Imperatriz
Imperatriz
 humanizacao
Recife é uma metrópole plana e pobre, onde um terço de
seus habitantes vive abaixo da linha da pobreza e que
invariavelmente se deslocam a pé. Esta na hora da nossa sociedade
entrar em consenso, para uma virada cultural de usufruto da
cidade. Para isto, basta admitir que o pedestre é prioridade, que a
calçada deve ser sombreada e dividida entre os vários meios de
deslocamento não motorizados, compartilhando as vias com os
veículos motorizados, em uma boa convivência e harmonia.
Pedestrianizando algumas ruas da cidade, podemos
resgatar a circulação de forma qualitativa, onde as pessoas se
encontram, celebram e dividem emoções. As ruas humanizadas
podem mudar as relações sociais de uma população, diminuindo o
individualismo e possibilitando uma dinâmica necessária para
garantir a segurança e a conservação dos espaços públicos.

Fotomontagem - Rua Mamede Simões

65
 10

11

13

12

9
6
7

1 Praça da República

2 Parque 13 de Maio

3 Praça do Derby

4 IPAV

5 Parque da Jaqueira

6 Praça do Exponente

7 Parque Santana

8 Açude Apipucos

9 Parque Caiara
10 Mata Dois Irmãos

11 Parque Apipucos
12 Praça de Casa Forte

13 Sítio da Trindade
14 Parque da Tamarineira
66
 rota verde
As principais vias usadas como rotas alternativas
nos percursos ciclísticos cotidianos oferecem riscos aos
usuários, e não apresentam a continuidade necessária
para a otimização dos itinerários. Os trechos das ciclovias
existentes não possibilitam a continuidade da malha
viária, sem interface alguma entre os meios de
transporte público de passageiros. A rota verde é uma
alternativa de implantação de ciclovias em trechos e ruas
arborizadas existentes, possibilitando um percurso onde
seria possível a contemplação e visitação das principais
áreas verdes da cidade.
14

3 2

67
capivaras
T otalmente pernambucano, o Rio Capibaribe, nasce a mais de mil metros acima do nível
do mar, no alto da Serra do Jacarará, ou na Serra dos Campos até desaguar no Oceano
Atlântico. Um rio polêmico com mais de duzentos quilômetros de extensão, nascendo
em terras de conflito entre os municípios de Poção e Jataúba. Conhecido como o rio das
capivaras ou água de capivaras, passa por mais de quarenta cidades, do Agreste, Zona da Mata e
Litoral. Perene a partir da cidade de Limoeiro, o Capibaribe se torna navegável nos últimos vinte e
cinco quilômetros em direção ao Oceano Atlântico.
O Rio Capibaribe no passado serviu como via de transporte e contemplou banhos
medicinais, sendo um dos locais de lazer da cidade. Hoje tem a população voltada de costas para
as suas margens, principalmente nos trechos urbanos. O rio está parcialmente sucateado,
sofrendo gravemente com o despejo de resíduos industriais e domésticos das cidades que o
margeiam, por não possuírem sistemas de tratamento adequado para seus efluentes. O
crescimento urbano desordenado das últimas décadas foi o responsável pela deterioração do
Capibaribe, comprometendo a qualidade de vida das comunidades próximas.
O sistema de macrodrenagem do Recife é formado por mais de sessenta canais que
compõem as redes naturais de drenagem das bacias dos rios Beberibe, Capibaribe, Pina, Jordão
e Tejipió, nas áreas de interseção dessas bacias com a do município. Para o Recife, a rede
hidrográfica é tão importante quanto a rede de infraestrutura e ou de serviços. No entanto, não
vem sendo considerado como elemento estruturador para o planejamento territorial, servindo
de depósito de objetos descartáveis, cadáveres de animais e humanos, tendo sua presença
ignorada em toda a malha urbana da cidade.

70
 Os esgotos são lançados nos rios, córregos e canais que cortam a cidade, através de ligações
clandestinas no sistema de drenagem de águas pluviais. Essa situação tem piorado, pois a maioria
dos edifícios das vias marginais não possui tratamento de esgoto. Os cuidados com os espaços
públicos de uma cidade indicam o modo de ser das sociedades que nela residem. Dessa forma, a
tonalidade escura da água derivada dos esgotos brutos lançados diretamente no Capibaribe,
ressalta o descaso característico do recifense.
As áreas públicas são constituídas dos espaços abertos, de uso comum, apropriados
espontaneamente pelas pessoas que nela vivem, onde os cursos d'água são significativos nesses
contextos. O Rio Capibaribe serpenteia o Recife, passando por grande parte dos bairros que
compõem a cidade. Naturalmente é uma via de comunicação que poderia interligar os vários
bairros ribeirinhos através da sua margem ou com travessias em pontos estratégicos. Um Parque
Linear ligando todos os bairros que margeiam o Capibaribe e que ao mesmo tempo, seria uma via
de tráfego alternativo, melhorando a fluidez do trânsito.
A oferta de espaços públicos é uma das poucas maneiras de que
dispõem as administrações, para conseguir a melhoria efetiva nas
condições de vida da população menos favorecida. Transformando as
duas margens em vias parque, os deslocamentos não
motorizados para pequenos percursos serão estimulados,
facilitando a comunicação entre os parques, praças e
áreas verdes próximos do curso d'água. Precisamos
estabelecer uma política contínua de intervenção
nos mananciais, com destaque para o Rio
Capibaribe e seu estuário, pela importância
histórica e paisagística na identidade do
Recife.

71
obstrucoes
s margens do Capibaribe tem sido tratadas, muitas

a vezes, como simples espaço residual e não como

elemento fundamental na forma urbana do Recife.
Esse descaso ao longo dos anos foi diminuindo a relação da
população com o seu leito, sendo, em vários momentos
ocupado indevidamente por assentamentos informais
sobre palafitas e terrenos privados que avançam sobre
ruas oficiais, aumentando sua superfície por sobre as
margens e causando transtornos na circulação urbana.
Esta ocupação indevida provoca a interdição de
vários pontos ao longo de vinte quilômetros. São trechos
estratégicos para viabilizar a continuidade da margem, via
natural que possibilitaria as conexões urbanas e a fluidez
viária necessária. Muitos desses bloqueios se dão por
parte de atores privados que se apropriaram das bordas
d'águas, alguns pela alteração da calha do rio, outros por
invasão de áreas públicas.

Trecho obstruído Trecho desobstruído Via Parque

a ser implantada
72
73
 PARQUE
LINEAR
O Capibaribe serpenteia os bairros da Várzea, Caxangá, Dois Irmãos, Apipucos, Monteiro, Poço da
Panela, Santana, Iputinga, Torre, Madalena, Graças, Derby, Paissandu, Ilha do Retiro, Coelhos e Boa Vista,
até a Antiga Ponte Giratória, numa extensão de vinte e cinco quilômetros. Com uma ocupação
heterogênea, as suas margens tiveram desenvolvimentos distintos, levando a margem esquerda a possuir
melhor infraestrutura do que a margem direita, além de ser uma barreira natural de conexão entre os
bairros, o que gera atropelos diários para a população se deslocar.
O Parque das Capivaras prevê uma Via Parque nas margens de todo o percurso do rio, destinado
aos meios de locomoção não motorizados. Em alguns momentos ocorrerá o encontro com as vias para
veículos motorizados já existentes, potencializando a intermodalidade. É totalmente possível usar as
margens do Rio Capibaribe como caminho alternativo, da Várzea até o Centro do Recife, ou aproveitar a
área para pedalar, andar de skate ou patins. Para um trecho de vinte quilômetros do rio, da BR-101 à
Antiga Ponte Giratória, entre os bairros do Recife e de São José, passando pelos parques de Apipucos e
Caiara, Santana e Jaqueira, a Praça do Derby e a Ilha do Zeca.

74
LEGENDA
PRINCIPAIS VIAS 1. PRAÇA DA REPÚBLICA 8. SÍTIO DA TRINDADE
VIA LOCAL 2. PARQUE 13 DE MAIO 9. PRAÇA DE CASA FORTE
VIA PARQUE 3. ILHA DO ZECA 10. CAIARA
PARQUES, PRAÇAS 4. PRAÇA DO DERBY 11. PARQUE APIPUCOS
E ÁREAS VERDES 5. PARQUE DA JAQUEIRA 12. CAXANGÁ GOLF CLUB
6. PARQUE TAMARINEIRA 13. ILHA DO BABANAL
7. PARQUE SANTANA

75
padroes

PASSEIO
NAO
MOTORIZADO

Quatro metros são destinados às calçadas,

cada uma com dois metros de largura. Os seis
metros restantes, entre os passeios públicos, seria
permitido apenas para o tráfego de meios de
deslocamento não motorizados.

76
 tráfego
misto

Totalizando dezoito metros de largura,

onde exis r rua pavimentada, será
implantado vias com faixa exclusiva para
ônibus, ordenando a circulação dos
veículos individuais. Melhorando assim,
as vias por onde circulam carros, ônibus
e motos, acomodandoas variadas
formas de deslocamento.

77
implantacao

O fluxo viário das águas do Capibaribe desde a Várzea ao Centro

do Recife, é restrito aos deslocamentos náuticos, o que não se repete em
relação a outros modais. Nas suas margens, em vários pontos as vias não
tem continuidade, forçando desvios e rotas alternativas o mesmo
acontecendo em relação às vias que poderiam ligar uma margem à outra.
O Parque Linear se daria ao longo do rio aproveitando a sombra do
manguezal já consolidado, incrementando com outras espécies
plantadas na superfície.
Nesse corredor natural seriam implantadas as vias lindeiras as
margens, conectando os vários bairros que margeiam o Capibaribe, com a
ciclovia sombreada e as pistas para corredores, skate, patins e ou
patinete. A pavimentação não necessariamente seria impermeável,
podendo ter uma solução permeável de baixo custo, que possibilite um
tráfego satisfatório para os meios não motorizados. As intervenções se
dariam de forma a viabilizar que todos os trechos entre as pontes possam
se comunicar de forma contínua e sempre arborizada.

78
 Nas áreas obstruídas das margens do rio, a prefeitura pode
negociar com os ocupantes dos terrenos, a abertura das vias para o
pedestre. A Via Parque ocuparia apenas dez metros dessas áreas não
edificáveis, sem nenhuma perda de titularidade. O proprietário
continuaria sendo dono do imóvel e não haveria necessidade de
desapropriações, onde abrir as frentes do rio para a cidade seria apenas
uma gentileza urbana.

79
 RESGATE
DO CAPIBARIBE
Plataformas flutuantes completam o Parque das Capivaras, com ancoradouros distribuídos ao longo do
rio, estreitando a relação dos moradores com o Capibaribe. Migrariam em meses alternados e atracariam em
pontos distintos da Várzea ao Centro. Nesses flutuantes poderiam se realizar concertos, mostras culturais ou
simplesmente não se fazer nada. Uma gentiliza urbana que se repetiria por todo o percurso do Capibaribe,
estabelecendo o resgate do rio para ser apropriado pela população.
Seria mantido o manguezal que foi plantado e se encontra totalmente consolidado na paisagem urbana
recifense. Não se faz necessário a retirada do mangue, que em idade avançada possui sua copa mais alta,
possibilitando as visadas por entre suas raízes e troncos, o que em Recife está bem próximo de acontecer.
Sendo assim, basta aguardar mais alguns anos, para que se faça o raleamento inferior de seus troncos, de
maneira planejada, recuperando a visada em locais previamente determinados, com o acompanhamento de
especialistas. Ao mesmo tempo, é preciso ampliar as obras de esgotamento sanitário e educar a população para
não jogar lixo no Capibaribe. Com o seu leito menos poluído, será mais agradável para o transporte fluvial e
possibilitará uma revisão comportamental do cidadão.

80
81
82
83
84
85
expandido
 evolução urbana da região metropolitana do Recife possui uma configuração que reafirma o

A modelo de crescimento acelerado das cidades contemporâneas. Um tecido urbano

diversificado social e economicamente, resultante de uma ocupação desordenada ao longo
dos anos, gerando uma composição de fragmentos tipológicos. Edifícios altos, palafitas e
assentamentos em encostas estabelecem a paisagem da cidade, numa mostra da discrepância
social e consolidação do território de modo irracional e autofágico.
A cidade do Recife é entrecortada por rios e canais, com uma planície semicircular,
circundada por morros. Neste contexto, a visão não planificada vem acumulando erros no
planejamento do sistema de transporte. O planejamento do sistema de transporte atual é
predominantemente concêntrico, com baixa densidade de linhas nas periferias. Essa distribuição
é consequência do conceito, cuja premissa de “origem-destino”, define o desenho das linhas, com
o Centro Expandido sendo o principal destino dos itinerários.
Erros se repetem em outros modais, como na definição das linhas de metrô aproveitando
trilhos existentes, competindo com corredores naturais para o transporte coletivo como a Abdias
de Carvalho e a Avenida Mascarenhas de Morais. Isso gerou uma subutilização das linhas,
repetindo-se o que acontece nas vias, ou seja, a superlotação nos horários de pico. Os projetos
previam um adensamento na malha urbana ao longo dessas linhas, o que não ocorreu como
previsto, devido a expansão urbana ter um sentido natural distinto. Sendo assim, o Recife convive
com parte dos seus principais eixos viários saturados e um sistema de transporte de massa
subutilizado.

88
 Sabemos que além das questões econômicas e das práticas sociais, a forma urbana e o
equilíbrio do uso do solo, podem ser planejados visando um consumo mais eficiente de recursos e
emissões de carbono por edificações e meios de transporte. Ao mesmo tempo as densidades
populacionais mais elevadas são menos impactante, devido às vantagens da proximidade entre as
atividades socioeconômicas. Sendo assim, as cidades de forma mais compactas reduzem o tempo
e a energia gastos com deslocamentos.
A solução está num planejamento que promova a diversidade de atividades em centros
autônomos, junto a um padrão de mobilidade baseado na intermodalidade. A priorização do
transporte público, somado ao uso dos meios não motorizados, incentivando os pedestres no
usufruto dos espaços públicos. Para diminuir o caos imediato, é imprescindível a racionalização do
sistema de transporte público, com a hierarquização das linhas e a continuidade de ruas,
ampliando a malha viária e reduzindo o consumo de energia, evitando grandes deslocamentos,
congestionamentos e poluição.
Uma cidade sustentável se estabelece a partir da consolidação plena do seu território de
oportunidades, enquanto cidade compacta e polinuclear. É possível garantir que o Centro
Principal e as novas centralidades se consolidem como polos autônomos de desenvolvimento
local, metropolitano e regional. Uma densidade qualificada, com diversidade social e riqueza
ambiental, garantidas a partir da normatização do uso misto, com amplos passeios públicos e
incremento dos espaços de convivência coletiva.

89
90
centralidades
metropolitanas
O Recife é hoje uma cidade totalmente conurbada
territorialmente, e ao mesmo tempo, desarticulada nas políticas
públicas de interesse metropolitano. O processo de periferização
levou a cidade a se espalhar fisicamente, ampliando seus
problemas urbanos comuns como transporte, saneamento,
habitação, limpeza urbana, etc. O aumento da ocupação
territorial em conjunto com ações governamentais isoladas, fez
com que as soluções macros fossem se perdendo e afastando o
horizonte de desenvolvimento metropolitano pleno.
Os centros secundários da Encruzilhada, Afogados Casa
Amarela, Beberibe e de Água Fria, assim como os centros das
cidades conurbadas ao Recife, constituem importantes polos de
comércio e de serviços. Representam áreas dinâmicas, com
grande número de atividades concentradas nas imediações dos
mercados públicos e nas principais vias do entorno. Em outros
centros no restante da metrópole, predomina o uso habitacional
e o comércio de bairro.
As centralidades metropolitanas, enquanto áreas de
concentração de atividades econômicas diversificadas
aumentaram os conflitos entre os meios de transporte. As
centralidades são os principais destinos dos curtos
deslocamentos urbanos em suas áreas de influência, na sua
maioria, realizados por meios não motorizados. Nas interligações
entre estes centros, os serviços de transporte coletivo e de cargas
disputam o mesmo espaço com o transporte individual
motorizado. Ao mesmo tempo, a falta de infraestrutura e os
problemas de ordenamento do solo urbano provocam o
congestionamento do sistema viário.

91
 O Centro Principal, intitulado por técnicos como Centro Expandido compreende o perímetro formado pela
linha limite da avenida Agamenon Magalhães que corta os bairros do Cabanga, Paissandu, Derby, Boa Vista, Santo
Amaro, em direção à cidade de Olinda, limitando-se com o bairro do Recife e Oceano Atlântico. É essa porção da
cidade que contempla o centro de origem e a primeira expansão urbana da cidade.
O Centro Principal agrega grande parte das atividades de comércio e serviço, além do comércio atacadista
e varejista. Nessa área localiza-se parte considerável dos órgãos públicos, instituições financeiras e unidades de
ensino públicas e particulares bem como parte importante dos equipamentos relacionados ao turismo, ao lazer e
à cultura. A dinâmica de localização dos usos e atividades, no Centro Expandido, sofreu grandes transformações,
onde até a década de setenta, abrigava as principais atividades econômicas e institucionais.
Com o desenvolvimento imobiliário nos bairros do Espinheiro, Graças e Boa Viagem, ocorreu a migração
do terciário nobre mais qualificado do centro para esses bairros. Dessa forma, foi consolidada no Centro
Expandido, uma grande concentração de usos comerciais e de serviços com atividades comerciais e terciárias,
direcionadas para os segmentos populares. Ao mesmo tempo, impulsionado pelas maiores facilidades de
mobilidade, contribuiu para a estagnação dos centros secundários.

12

Trolebus na Av. Guararapes, aprox. 1960, 92

autor não identificado
centro
principal

12

93
94
caos urbano
Mais de setenta por cento das linhas existentes no Sistema de Transporte
Público de Passageiros do Recife passam pelo Centro Expandido, onde quase a
sua totalidade transita pela Avenida Conde da Boa Vista e entorno. Isto fez com
que ao longo de décadas ocorresse uma degradação paulatina dos espaços
públicos do Centro Principal, com a presença maciça de veículos motorizados.
A luta diária entre as várias formas de deslocamento, aliada a ausência de
ordem pública, levou a um cenário caótico com uma imagem negativa, não
condizente com o patrimônio construído e natural desse território. Num estado
de catarse coletiva, o Centro Expandido é o exemplo da inércia que tomou conta
da gestão pública e dos cidadãos, num processo que se não for revisto
imediatamente, pode se tornar irreversível.

12

95
 MATRIZ
O Sistema de Mobilidade Urbana de uma cidade
deve compreender os meios de transporte motorizados e
não motorizados, onde os serviços de transporte incluem
os de passageiros e carga, individual ou coletivo. Já a
infraestrutura é composta de vias e passeios púbicos,
incluído metrô, ferrovias, hidrovias e ciclovias,
estacionamentos, estações e demais conexões, que
possibilitem os pontos para embarque e desembarque de
passageiros e cargas. Tudo isto atrelado a um sistema de
gestão composto pela sinalização viária e de trânsito, com
instrumentos de controle e fiscalização.
Negando todas essas considerações, temos como
cenário na cidade do Recife, uma competição permanente
entre o Sistema de Transporte Público de Passageiros -
STPP com uma malha concêntrica e descontínua, baseada
na origem e destino, e o Sistema Estrutural Integrado – SEI
cujo planejamento previa a implantação de uma malha
policêntrica contínua. O formato atual estabelece uma
competição entre as linhas metropolitanas e linhas locais,
reduzindo a eficiência da rede de transporte de passageiros
como um todo. Ao mesmo tempo, temos os terminais de
passageiros como referência de campos de guerra, sendo
desenvolvida uma luta medieval para se ter acesso aos
ônibus em horários de pico.
O SEI possui o mesmo conceito da matriz
circunscrita de mobilidade, ideal para a morfologia do
Recife. Um pensamento diferente da lógica origem-
destino, que tem sobrecarregado a infraestrutura urbana
de transporte. Precisamos usar os indicadores das
pesquisas como base pra o dimensionamento de uma rede
mais racional, com múltiplas conexões. Só assim teremos
uma distribuição homogênea do sistema de transporte
metropolitano dentro da malha viária planificada, partindo
para uma concepção de rede integrada que possibilite uma
hierarquização de linhas no território da Região
Metropolitana do Recife.

96
 N

METRÔ

VIA EXPRESSA

VIA COMPLEMENTAR

VIA ALIMENTADORA

VIA COLETORA

97
 PLANEJAMENTO E GESTAO

A infraestrutura de mobilidade e
malha viária do Recife, foi planejada para
priorizar os deslocamentos do transporte
motorizado individual. Atualmente, a única
infraestrutura exclusiva para o transporte
coletivo resume-se ao corredor da Av.
Caxangá, Conde da Boa Vista e as duas
linhas de metrô. Quase quinhentas linhas
trafegam em apenas seis importantes vias
do centro expandido. Na Avenida Conde da
Boa Vista passam em torno de cem
itinerários de ônibus assim como na
Avenida Guararapes e Rua da Aurora.
Enquanto esses corredores vivem
abarrotados de coletivos, temos vácuos de
vias sem qualquer oferta de transporte,
como é o caso da Avenida Mário Melo no
bairro de Santo Amaro. Uma grande
quantidade de ônibus na Conde da Boa
Vista, na Rua do Príncipe e na Avenida
Visconde de Suassuna, porém, sem
assistência alguma até a Avenida Norte. É
necessária a construção de várias pontes e
pontilhões, além de desapropriações, o que
viabilizaria as conexões hoje
impossibilitadas. É preciso também
reorganizar as linhas de ônibus, superpostas
ao extremo, um dos grandes responsáveis
pelo caos no tráfego. O planejamento
labiríntico atual faz com que muitas vias
estejam sobrecarregadas em detrimento de
outras subutilizadas.

situacao atual
98
 proposta

A ideia desenvolvida tem como eixo principal a racionalização das linhas de ônibus que hoje convergem
para o Centro. Nossa proposta pretende replanejar o sistema viário do centro expandido, reordenando as linhas
de ônibus, hierarquizando as vias e implantando ciclovias sombreadas em alamedas estratégicas. Dessa forma
poderemos fazer fluir o trânsito, priorizando a bicicleta como principal forma de deslocamento, possibilitando
uma maior integração dos modais, com uma ambiência urbana mais qualificada.
Sugerimos a integração dos dois principais corredores da cidade, as Avenidas Agamenon Magalhães e
Conde da Boa Vista, que passariam a ter apenas uma linha expressa cada uma, alimentadas por várias outras
complementares. As duas linhas expressas que trafegariam pela Agamenon Magalhães e Conde da Boa Vista
teriam diversos veículos articulados e biarticulados.
Esses ônibus seriam alimentados em estações localizadas em pontos estratégicos, como a Praça do Derby, o
Terminal Integrado Joana Bezerra, o entroncamento da Avenida Norte com a Agamenon Magalhães, o Parque 13
de Maio e a Estação Recife do metrô. Em paralelo à racionalização do transporte público, é sugerida a adoção da
integração temporal das tarifas, um único bilhete permite que o passageiro use várias linhas num período pré-
determinado, independentemente de passar por terminais de integração.

99
100
 cais da aurora

O Cais da Aurora é sem dúvida a melhor frente d'água depois da praia de Boa Viagem. No
entanto sofre com a sua falta de articulação com o conjunto edificado imediato. Sejam edifícios
institucionais ou residenciais, todos negam a relação com o Cais, tendo uma via de grande
movimento como separação. É necessário viabilizar a interface entre a avenida e a frente d'água,
através de passagens elevadas e incremento do verde, com uma articulação entre as vias
perpendiculares e entorno.
Propomos uma intervenção ampla em toda a extensão da Rua da Aurora, desde a Rua
Velha até a Avenida Cruz Cabugá, podendo ser continuada nas duas extremidades, tanto para o
Cais José Mariano como para a Avenida Agamenon Magalhães. É sugerida a reabilitação das
margens, bem como, o reordenamento dos estacionamentos em via pública, atrelado a instalação
de um Veículo Leve sobre Trilhos - VLT, que faria conexão com as linhas da Conde da Boa Vista e
Bairro do Recife.

101
102
 aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa

13

103
agamenon
com brt
Enquanto alguns se deslumbram com a
banalização do BRT – Bus Rapid Transit, vemos
lugares reconhecerem o erro induzido pelo
modismo, optando por outra relação entre o
cidadão e os meios de transporte. O BRT é uma
grande ferramenta para diminuir os problemas do
transporte público nas metrópoles, quando bem
planejado e localizado em corredores expressos, de
preferência nas bordas perimetrais dos centros
urbanos. No entanto, quando tratado de maneira
isolada, pode se transformar em uma grande
estrutura não coerente com a escala humana, como
aconteceu com os metrôs de superfície em várias
cidades pelo mundo no século passado.

104
 Sem contar com outros instrumentos
complementares à mobilidade, como o
planejamento do uso do solo, o BRT se isola da
cidade e dos seus usuários, não resolvendo
definitivamente os problemas de trânsito e
transporte. Ao mesmo tempo força a atitudes de
conveniência, negando as premissas técnicas,
como a implantação de ciclovias no canteiro
central, dificultando as conexões naturais. O BRT
na Agamenon é mais um erro de planejamento
que poderá vir a se juntar a outras experiências
mal sucedidas no Recife, que se prenderam aos
aspectos pragmáticos do tempo e velocidade.

105
agamenon sem brt
É preciso investir no planejamento do transporte
público, na continuidade do sistema viário e na socialização
dos espaços, dando vez aos pedestres, às bicicletas e
restringindo o acesso do veículo individual em algumas vias.
Esses argumentos são suficientes para direcionar uma solução
simples, sem precisar de grandes interferências na estrutura
consolidada, garantindo a urbanidade e conquistando a
humanização para a avenida.
Como outras vias metropolitanas, a Agamenon foi
superdimensionada, chegando aos dias atuais com doze
faixas de rolamento. Propomos a transformação das vias
locais, com o redirecionamento do uso voltado para os meios
de deslocamento não motorizados. Com o incremento da
arborização e nivelamento dos pisos, podemos resgatar a
faixa exclusiva de ônibus e a ciclovia para o alinhamento das
calçadas, tratando o pedestre como o verdadeiro
protagonista da cidade.

106
107
 nova boa vista
Uma avenida que está no imaginário de quase
toda a população recifense, vítima de um projeto
correto, mal executado e terrivelmente gerenciado.
Com uma concepção inteligente o projeto previa o
protagonismo do pedestre e a priorização do
transporte coletivo. As calçadas foram alargadas e
melhorados os passeios, sendo criadas faixas de
pedestres elevadas, e o corredor exclusivo de ônibus
no eixo da via. A gestão atual das linhas que circulam
pela a avenida é incompreensível, possui em torno de
cem linhas, quando já teve mais de cento e cinquenta,
e na verdade só precisaria de uma.
Nossa proposta se restringe a uma linha, de
preferência com a implantação de um veículo leve
sobre trilhos ou Pneus que virá desde São Lourenço e
Camaragibe, passando pela Conde da Boa Vista,
Guararapes, e Dantas Barreto, podendo se articular
com as estações Central, Imbiribeira e Afogados. Em
paralelo, uma total reabilitação a partir da arborização
e manutenção de suas calçadas, com a implantação de
ciclovias e o ordenamento do mobiliário urbano.

108
109
cais josé estelita

110
Nova
Av. Norte

111
coneCTIVIDADE

112
 Temos inúmeras vias sem continuidade que poderiam dar acesso ao Centro Principal e
facilitar a circulação. Sugerimos a construção de sete pontes e sete pontilhões para integrar o
sistema viário do Centro Expandido, facilitando os deslocamentos de carros e bicicletas. Como
exemplos, temos a construção de um pontilhão sobre o canal da Agamenon Magalhães ligando a
Rua Amélia, nas Graças, à Avenida Mário Melo e de uma ponte sobre o Capibaribe para fazer a
ligação com o Bairro do Recife. Contemplamos também uma ponte projetada há décadas, sem sair
do papel, ligando a Rua do Riachuelo à Praça da República, paralela à Ponte Princesa Isabel.

113
cor de ROSA
116
 dinâmica do lugar sempre fez parte do
A desenvolvimento humano, apresentando
conflitos e demandas que exigem das
administrações públicas o equilíbrio do uso do solo.
As imagens das cidades são criadas pela ação
humana na construção das paisagens, como
consequências político-sociais, retroalimentando a
dinâmica histórica. No Recife a ocupação informal
dos espaços públicos e a poluição visual estão
deteriorando drasticamente a imagem da cidade, de
modo alarmante. O controle urbano passa por uma
revisão conceitual de posturas, colocando em
cheque a gestão do futuro da cidade, no que se
refere ao planejamento e manutenção da ordem
pública.
As características econômicas, sociais,
culturais, ambientais e políticas, reafirmam a
importância das experiências e o papel de
protagonista que o cidadão exerce na identidade
local das cidades. As atividades cotidianas pelas
quais os sujeitos se apropriam dos lugares e
materializam no espaço as relações sociais por meio
das suas interferências, dão o ritmo das
transformações urbanas. É um elemento primordial
nas estratégias de ordenamento, destacando suas
particularidades constituídas por seu patrimônio
material e imaterial.
Ao longo do tempo foi estabelecido que as
práticas informais se evidenciavam nas áreas de
baixa renda, cujos processos de consolidação não
obedeciam aos padrões oficiais de urbanização. O
contexto de suposta marginalidade estimulava uma
dinâmica geradora de referências próprias,
consequentes das relações existentes nestes
espaços sociais informais. É o caso no recife das
Zonas Especiais de Interesse Social - ZEIS definidas
por lei, caracterizadas como assentamentos
espontâneos consolidados.
117
É a cor rosa que caracteriza as áreas ZEIS no
mapa do recife, subtendendo-se que espaços cor de
rosa fragmentam o tecido urbano formal
representado por cores vermelhas, marrons e verdes
no mapa de zoneamento da cidade. No entanto, ao se
andar em outros bairros do recife, percebe-se que os
espaços cor rosa e seus pressupostos se espalham
facilmente por toda a cidade.
O poder executivo tem o domínio político na
arena administrativa, com o controle sobre a ordem
pública. No entanto, o modelo de controle urbano
convencional está esgotado, persistindo a dicotomia
entre a cidade ideal e a real. Convém observar o
comportamento das práticas da informalidade,
inerente à configuração da imagem da cidade.
Avaliando os impactos no ordenamento público,
numa perspectiva histórica.
O ordenamento deve atuar educando e
orientando os cidadãos para afirmar e reforçar sua
identidade, através da valorização do patrimônio
cultural. As transformações sociais qualitativas são as
que mantêm o equilíbrio na paisagem urbana,
coerente com as referências históricas, culturais e
sociais. O uso do espaço público de modo regulador,
por meio de instrumentos normativos, deve
estabelecer um maior entendimento na relação
público-privada. Dessa forma o controle urbano deve
organizar o território conforme premissas de
composições espaciais, ordenando usos e atividades
com apropriações e consequencias informais,
redefinindo regras e conceitos.
118
 mundo
zeis
as áreas ZEIS o Estado estabelece normas

N urbanísticas especiais promovendo a sua

regularização jurídica e integração à cidade
formal. Por sua vez, o planejamento oficial se distancia
do espaço construído pelo usuário como fruto de suas
práticas sociais. Da abordagem político-institucional às
cidades concretas existe uma defasagem no que diz
respeito ao planejamento urbano e suas formas de
manutenção da ordem pública. As práticas sociais nas
cidades subvertem a ordem oficial da organização do
espaço, gerando uma fisionomia de cidades caóticas no
uso e ocupação do solo.
As fragilidades comuns aos bairros são
facilmente perceptíveis, quando se observa o exercício
do controle urbano das suas áreas públicas e na falta de
cidadania dos usuários. As cidades precisam ser
consolidadas como propriedade dos cidadãos,
integrantes do processo de construção. Por isso a
importância da atuação da população sobre seu espaço
de vivência, dando novas formas à cidade. Enquanto
não houver uma estratégia de planejamento
participativo e um pacto estabelecido com a maioria da
população, não poderemos ter a qualidade urbana e o
conforto ambiental que merecemos.

119
 cidadaNIA...

M obilidade é uma questão central em

todas as cidades do mundo – está
diretamente ligada ao acesso à cidade
e aos serviços públicos, ao meio ambiente e à

C onsiderar as práticas sociais significa

lidar com questões cruciais para o
exercício da ordem pública, que
resultam na formação dos espaços de
convivência e vida das pessoas, modificando
saúde da população. Neste sentido,
organizações de várias cidades do mundo
decidiram dedicar uma semana - de 16 a 22 de
setembro (quando é comemorado o Dia
Mundial Sem Carro) - para refletir, debater e
promover ações para melhorar a mobilidade.
Em São Paulo, frente aos inúmeros
o espaço público enquanto lugar político. O congestionamentos, inadequação de calçadas
quadro é agravado pela incapacidade da e danos à saúde e ao meio ambiente
rede de passeios públicos de absorver a provocados pelo excesso de veículos nas ruas,
a adesão à campanha se ainda torna mais
demanda, ao mesclar calha insuficiente e urgente. A Rede Nossa São Paulo está no sexto
ocupação indevida por comerciantes, ano consecutivo de mobilização e busca juntar
obrigando pedestres a participar da forças para a construção de uma agenda única
e com poder de interferir em políticas
competição por espaço nas faixas de públicas. Esta é uma grande oportunidade de
rolamento. chamar a atenção da sociedade civil

Fotografias de Mandel Lins, 2012

120
 A população subverte as relações
de domínio exercidas sobre o espaço
urbano pelo poder público, que são
consolidadas na oficialidade,
transformando as posturas de
planejamento e ordenamento público.
Um processo de apropriação privada das
cidades, onde as atividades cotidianas
executadas pela população dão o ritmo
das transformações urbanas. Um cenário
onde as necessidades e práticas sociais,
com aspectos tangíveis e intangíveis estão
em conflito permanente com o arcabouço
legal da gestão pública.

121
 desordem
A tradição do planejamento e gestão urbana
que se desenvolveu no decorrer do século passado,
está intimamente ligada ao papel do estado como
centro de poder. A cidade vista como um organismo
que poderia ser curado, estabelecendo os ideais de
ordem pública com a transformação social por meio
de modelos racionais. Atualmente as gestões públicas
municipais não possuem um padrão organizacional
de governo, configurando-se em sistemas, de acordo
com a combinação de suas particularidades politicas.
É importante que gestores públicos cumpram as
premissas basilares de que o interesse coletivo deve
sempre se sobressair.

12

122
123
124
 poluicao
visual
o ponto de vista antropológico, os lugares

D resultam da articulação entre espaço e

tempo, com a complexidade que a memória
e a história lhes agregam. As paisagens das cidades
cristalizam as ações humanas refletindo os conflitos,
na coexistência da diversidade, onde se dão as
relações comunitárias. A identidade cultural e
apropriação social pela população potencializam as
práticas sociais em contribuir para inovações na
administração pública. Os estudos sobre as
manifestações informais revelam outra dinâmica de
construção das cidades. Conforme vão conquistando
status na oficialidade, estes espaços gerados abrem
caminho para a transformação das posturas do
controle urbano.

125
126
 ordem
pública
A construção da ordem
pública não deve se deter às
premissas legais, mas também ser
um instrumento de mudança. Isto
exige o conhecimento das práticas
sociais no espaço, envolvendo os
interesses e necessidades de uma
coletividade. O Estado deve dotar
seus órgãos da flexibilidade
necessária para se adequarem às
mudanças no macro ambiente e
mitigar externalidades oriundas da
execução de ações e projetos
futuros.
As políticas públicas devem
contemplar os grupos antagônicos
quanto aos elementos que os
compõe e aos objetivos
pretendidos, tornando-se
necessário o tratamento
diferenciado entre os desiguais.

127
 controle
urbano

128
 O direito urbanístico nas cidades contemporâneas é composto por inúmeras
legislações vistas como frágeis, dispersas e temporárias. Apresentam significativa
elasticidade, estabelecendo limites para a eficácia social das diretrizes legais, ao se
permitir redefinições no processo de interpretação. A compreensão da dinâmica do uso e
ocupação do solo, mediante a análise da normativa urbanística e sua eficácia jurídica e
social, nos permite interpretar a imagem resultante do Recife.
Em consonância com o planejamento, é necessária a criação de um órgão de
ordem pública para monitoramento permanente dos espaços coletivos, cruzando
transversalmente os aspectos de usos, atividade, acessibilidade, limpeza urbana,
iluminação, mercado informal e segurança. De imediato é preciso criar um programa de
recuperação e manutenção de calçadas, trabalhando pontualmente a redinamização de
algumas áreas, com diversificação de atividades.

129
 acessibilidade
universal
Para realizar seus deslocamentos, a população enfrenta problemas
decorrentes do grau de degradação em que se encontram os passeios
públicos da cidade. Além da qualidade do pavimento, a maioria das
calçadas é ocupada pelo comércio informal e ou por vários tipos de
mobiliário urbano, instalados de forma desordenada e sem critérios. A
situação é muito mais grave quando são considerados os deficientes físicos
e visuais que, raramente, contam com rampas de acesso às calçadas e
demais acessórios no mobiliário urbano.
A rede de passeios públicos, com sua manutenção a cargo dos
proprietários dos imóveis, apresenta-se sem continuidade e com
irregularidades relativas à conservação, implantação de mobiliário, rampas
e arborização. Não existem padrões, o que leva a distorções, tanto nas
intervenções públicas, como no entendimento do cidadão dos elementos
urbanos na sua vivência cotidiana. É preciso padronizar os critérios
urbanísticos a fim de homogeneizar a ação do poder público, independente
da alternância política, como também facilitar o início de um processo de
educação cidadã.
Teremos outra forma de consolidação e evolução do território, a
partir de medidas que garantam o passeio livre e a implantação adequada
da faixa de serviços. Estabelecendo referências que esclareçam as
necessidades mínimas de respeito cidadão, com padrões pré-
determinados pelo poder público e uma campanha permanente de
educação. Em pouco tempo teremos de forma gradativa, a universalização
dos passeios, possibilitando outro patamar de qualidade urbana e
cidadania.

130
REGULARIZACAO
ADEQUACAO

IMPLANTACAO

131
132
133
protagonismo
públic0

Comunidade do Pilar

134
 Atualmente o mercado imobiliário
domina e desenha a cidade. negando a
Constituição Federal, onde está previsto que os
novos Planos Diretores cumpram as
determinações do Estatuto da Cidade, quanto
ao controle do cumprimento da função social da
propriedade. Deve prevalecer o interesse
coletivo, diante da apropriação privada da
valorização fundiária, derivada de
investimentos públicos em infraestruturas
urbanas, já que essa valorização decorre de
benfeitorias produzidas com recursos de toda a
população.

Vila Naval

É fundamental o protagonismo do
p o d e r p ú b l i co p e n s a n d o o Re c i fe
globalmente, como centro metropolitano,
com infraestrutura e boa qualidade de vida.
Nesse processo o Instituto da Cidade e o
Conselho de Desenvolvimento Urbano
devem se transformar nas instâncias
maiores do planejamento da cidade, pois
possuem uma boa origem jurídica No
entanto, precisam ser revistos, para não
perder o espaço de poder, planejando a
cidade merecida, discutindo e reverberando
com transparência para a toda a sociedade.
Cais de Santa Rita

135
Novo Estelita
A ocupação da área da antiga Rede Ferroviária, é o exemplo da fragilidade do
poder público no enfretamento da complexidade da ocupação do solo urbano. Várias
recomendações e exigências foram feitas no processo de aprovação, no entanto, sem
nenhuma articulação no sentido de garantir as premissas mínimas de qualidade
urbana do entorno, antes da permissão de qualquer construção. A continuidade da
Avenida Dantas Barreto até o Cais Estelita, a implantação de usos diversificados com
atividades de serviços, lazer e cultura nos pavimentos térreos e galpões preservados,
são exigências que não se sustentam juridicamente no decorrer das obras.

Legenda Vias não motorizadas

Vias de Transporte Parque linear
Túnel Edifício a preservar

136
 Exemplo da limitação do governo esta na exigência da interface entre o cais
da Bacia do Pina, com a Avenida Sul, através de um parque a ser criado na área
remanescente do terreno pertencente à União. Se a prefeitura não consegue
juridicamente nem politicamente interferir na cessão do terreno da União para a
cidade, jamais será executado qualquer Parque. Como consequência, teremos o
empreendimento realizado, sem as articulações físicas necessárias com o
entorno, gerando uma ilha edificada, em total dissonância com a vizinhança.
Dessa desatenção, podem resultar espaços qualitativamente pouco
expressivos, pobres do ponto de vista urbanístico e sem contribuição alguma para
a cidade. Ao mesmo tempo, não foram incorporados os desejos dos grupos sociais
afetados localmente, na fase de formulação dos estudos de impactos ambientais
recomendados. O que resultou em proposições de diretrizes compensatórias,
baseadas em diagnósticos superficiais.
A Prefeitura precisa ter o compromisso público de assegurar, antes da
licença de construção, a incorporação de todos os aspectos inerentes a uma
requalificação urbana de qualidade, com dinâmica social e conforto ambiental. O
ideal é que sejam viabilizadas as conexões através do terreno da União antes da
construção de qualquer edificação. Entendemos também, que é a oportunidade
de se trazer todo o fluxo pesado do Cais para a Avenida Sul, com o tráfego local
sendo feito na fronteira entre os terrenos privados e o da União, transformando
todo o Cais Estelita num parque linear, com o forte das Cinco Pontas como
equipamento âncora.

137
PARQUE
das 5 pontas
As imagens dos lugares costumam representar um
conjunto de atributos formado por impressões que as
pessoas têm desse local, relacionados às suas referências. É
preciso viabilizar projetos para implantação de novas
centralidades urbanas, garantindo ocupações sustentáveis,
com uma consolidação cultural que responda às
necessidades de uma cidade com melhor qualidade de vida.
Dessa forma, o Forte das Cinco Pontas deve ter sua
magnitude urbana resgatada, pela sua importância histórica
e pela referência presente no imaginário da população.
Não podemos perder a oportunidade de ter uma
intervenção nas imediações do forte, sem contemplar a
urbanidade merecida para o entorno. Propomos que seja
ampliado o entorno da fortificação gerando uma grande
praça até a borda d'água com um túnel viabilizando a
continuidade da Avenida Sul. Na polêmica estabelecida em
torno da demolição do viaduto, poderíamos resolver
permitindo a permanência de um equipamento construído
desnecessariamente. Absorvendo algumas atividades
esportivas e recreativas, se incorporando a uma nova área
de convivência pública, protagonizada pelo Forte das Cinco
Pontas.

138
139
redesenho
 s cidades contemporâneas são totalmente descartáveis, numa realidade onde os objetos e

A elementos urbano-arquitetônicos são substituídos aceleradamente com justificativas

tecnológicas em circunstâncias mercadológicas. Por sua vez o poder público não investe na
criação de novas áreas de lazer, bem como na manutenção das poucas existentes. Pesquisas
comprovam que as ofertas de espaços públicos destinados ao lazer contribuem para afastar os
jovens da marginalidade urbana, pois é justamente nas áreas pobres onde se percebe a
ausência quase total destes espaços.
Entendemos como cidade integrada, as faces informal e oficial com as mesmas
prioridades e benefícios públicos. O desafio, porém, está em romper as barreiras que isolam
certas áreas da cidade onde a política habitacional desenvolvida pelo poder público precisa
reconhecer que a premissa básica de morar bem está além da casa própria. São necessários
serviços de infraestrutura, limpeza urbana, segurança e equipamentos de convívio, buscando o
desenvolvimento individual das pessoas a partir da coletividade instaurada.
É imensurável a quantidade de mobiliário comprada diariamente para manutenção pública.
Enquanto isso os ferros-velhos acomodam uma infinidade de objetos descartados sem
exploração do seu potencial. Através do redesenho é possível complementar e resgatar a
integração social de todo o território do Recife, com a definição de novas estratégias aplicadas
em futuros projetos sociais, a partir da requalificação dos espaços de uso público com
mobiliário alternativo.
A ideia do redesenho se dá em torno da concepção de equipamentos de lazer que
tenham interface na organização espacial para áreas carentes, através da
reestruturação dos espaços de uso coletivo. Visa suprir a ausência de
equipamentos comunitários em áreas pobres, otimizando o potencial
funcional e estético de elementos residuais, com a alternativa de se
produzir mobiliário urbano através do reaproveitamento de
objetos sucateados existentes nos ferros-velhos da cidade.
A proposta parte dos bons resultados obtidos por
nós em experiências realizadas ao longo dos últimos anos,
contemplando todo um processo de envolvimento da
comunidade com respostas ao enriquecimento social.
Através de informações e estudos sobre o mobiliário
convencional, definimos critérios de avaliação para
objetos considerados descartáveis,
potencialmente renováveis através do
redesenho, proporcionando possibilidades
sociais desconsideradas na tradição das
intervenções em áreas populares.

142
 Propomos intervenções primeiramente nas ZEIS, por serem oficialmente reconhecidas e
pelo envolvimento comunitário tradicional. No entanto, é possível atuar em qualquer área pobre
da cidade, pois, a carência de espaços de uso coletivo é a mesma, mudando apenas a topografia, o
clima e os costumes. Já que não conseguimos mudar tão rapidamente o contexto de interesses
político-econômicos, tentamos abordar de forma simples, uma temática aparentemente, alheia
aos interesses da sociedade.
É preciso admitir a diversidade espacial da malha urbana da cidade do Recife, evidente na
própria conformação geográfica. As multifaces do Recife estão presentes nas suas manifestações
urbanísticas e culturais. Nesse sentido a urbanização de espaços de uso coletivo em áreas carentes
através de mobiliário urbano alternativo é o caminho democrático para equacionar as diferenças
sociais. Permitirá desta forma, uma maior conscientização da população de baixa renda quanto ao
direito de inserção na cidade oficial.
A flexibilidade do redesenho é a garantia das inúmeras possibilidades de usos do espaço
público. Esta preocupação precisa alcançar a pesquisa de interesse social, bem como os projetos
produzidos por alguns grupos ligados à habitação social. Um mundo sem a produção de resíduos é
possível, onde os poucos restos não controláveis tenham um retorno social. Dessa forma teremos
um meio ambiente saudável, melhorando a qualidade de vida das comunidades carentes, do
entorno e consequentemente de toda a sociedade.
Apesar de teses diversas de acordo com cada campo de abordagem, ainda não se
conseguiu estabelecer princípios e diretrizes que definissem um conceito global para
sustentabilidade. Nesse sentido, defendemos a reciclagem de todo e qualquer material orgânico e
inorgânico, acreditando que a não produção de resíduos seria o primeiro esforço pela busca da
sustentabilidade. A partir do reaproveitamento, teríamos um ritmo contínuo onde os produtos
seriam apenas elementos de fases distintas se renovando a cada momento numa corrente infinita.

143
 A Lei de Uso e Ocupação do
Solo determina as áreas ZEIS para
assentamentos populares
desprovidos de oferta básica de
infraestrutura. O poder público
passou a admitir a necessidade de
uma reabilitação e integração
d a q u e l e s a s s e nta m e nto s a o
conjunto da cidade. Um processo de
promoção de melhoramentos
urbanos com normas especiais para
sua regularização, sob o princípio do
respeito às características sociais e
espaciais. Tendo Brasília Teimosa
como referência de primeira ZEIS do
Brasil, atualmente existem mais de
sessenta áreas ZEIS oficialmente
reconhecidas em toda a cidade.
Ao mesmo tempo, o Recife
possui vários ferros-velhos em seu
território, com depósitos em quase
todos os bairros, onde alguns são
responsáveis pelo abastecimento de
outros bairros vizinhos. Fizemos um
mapeamento e reconhecimento de
todos os ferros-velhos oficiais
existentes na cidade, identificando
inclusive os seus respectivos raios de
abrangência.

ZEIS
144
FERROS
VELHOS

LEI Nº 16176/96
145
12

146
 informalidade
Quase metade dos habitantes do Recife reside em moradias localizadas em assentamentos
precários e de baixa renda, num território de menos de vinte por cento da área total do município.
Nessas áreas predomina a carência de infraestrutura e serviços urbanos, além de irregularidades
quanto à propriedade e às condições de ocupação do solo. As práticas sociais e a identidade
cultural, sob o aspecto da apropriação da população, potencializam as inovações na administração
pública. Esse processo exige que se perceba a contribuição da sociedade, materializadas pelas
reinterpretações dos objetos, a partir das suas práticas de convivência cotidiana.

12

147
 REFERENCIAS
Na realidade informal de nossas cidades vemos muitos
exemplos de uma iniciativa de reaproveitamento, porém de uma
maneira ainda improvisada e de intenções passageiras. É comum
a prática de reaproveitamento de artigos usados nas áreas
carentes, utilizando os materiais residuais em detrimento dos
oferecidos no mercado oficial, ou usando improvisadamente
objetos convencionais.
Em várias comunidades carentes é frequente o uso da
caixa da geladeira para serem confeccionados diversos
equipamentos, desde o simples carrinho de transporte e hortas,
até caixas d'água para servirem os bares. O improviso está
atrelado a um processo criativo com alternativas provisórias de
equipamentos importantes para a sobrevivência cotidiana, bem
como para viabilizar momentos de lazer e diversão.

12

148
149
 matéria prima

150
 Nos ferros-velhos se destacam a diversidade de itens e a quantidade de repetição das mesmas peças.
Muitos são os objetos descartados sem dar oportunidade para aqueles que poderiam evitar o desperdício de
materiais de alto valor de confecção. Várias destilarias e indústrias químicas estão sujeitas a normas e condições
previstas em leis que as obrigam a se desfazerem de alguns equipamentos de acordo com prazos estabelecidos,
independentes de seu estado de conservação no momento.
Isso faz com que se tenha um número significativo de objetos em aço inox, com preços irrisórios, cujo
material a princípio, raramente se tornaria sucata. Existem algumas curiosidades como os resistores de alta tensão
que são leiloados por concessionárias de energia e arrematados pelos ferros-velhos, que destroem as partes de
vidro e porcelana para venderem apenas o ferro. Chama a atenção também os botijões adquiridos das empresas
produtoras de lingotes que não aceitam os danificados nas caldeiras.
Os depósitos trabalham geralmente por peso, porém, vendem algumas peças por unidade o que as tornam
ainda mais baratas. Entre os principais itens que mais se repetem estão tubos de vários diâmetros e espessuras,
parafusos de todas as dimensões, tambores de rodas caminhões, camisas de motor, serpentinas, condutores
tubulares, folhas de alumínio, chapas, tonéis, ruelas de alta tensão, barris de alumínio e botijões de gás. Existem
ainda algumas peças exóticas como panelas de caldeiras, pistões cromados, resistores de alta tensão em
porcelana e vidro, entre outras peças miniaturas, que se repetem aos milhares.

151
 A fase operacional é desenvolvida
inicialmente, com a identificação dos objetos e a
seleção dos itens de grande repetição em bom
estado de conservação. Nesta etapa são coletados
e sistematizados os materiais com potenciais de
aproveitamento para mobiliário urbano e
equipamentos de lazer. Em seguida o estudo e
redesenho destes objetos, etapa onde se procura
esgotar todas as possibilidades de reutilização do
elemento identificado.
São inúmeras as possibilidades de
redesenho e confecção de objetos que variam
desde lixeiras, postes, luminárias, bancos,
brinquedos, abrigos de ônibus, observatórios para
bombeiros e polícia entre outras demandas
possíveis de acordo com cada espaço trabalhado e
suas necessidades específicas. Podemos trabalhar
com uma diversidade de objetos como alternativas
para o mobiliário dos espaços públicos. Usamos
materiais de alta qualidade, resistentes e em bom
mobiliário estado de conservação.

alternativo

152
 Busca-se através da peça escolhida ou da junção de vários
itens, obter o melhor resultado no produto final. Finalmente a
produção, com a definição dos produtos e suas cabíveis aplicações.
Os itens selecionados passam por fases de corte, lixa e
acabamento, concluindo o processo, e assegurando o caráter
funcional e estético de cada produto. A ideia é redesenhar as peças
a partir de referências da comunidade, que não lembrem mais a
sucata que serviu como matéria prima. São objetos e
equipamentos novos, disponíveis para apropriações inusitadas.

153
 As praças e áreas livres convencionais são
geralmente desenvolvidas sem a participação
dos usuários, ocasionando a fácil deterioração,
muitas vezes pelo desuso e falta de manutenção
ou vandalismo comum em ações não legítimas.
Repetem a mesma fórmula independente do
lugar, desde materiais, formas e funções dos

coletivo equipamentos. É preciso incentivar a

mobilização da comunidade, tomando parte na
implantação dos trabalhos, garantindo uma
maior durabilidade e a efetiva identificação dos
usuários com o espaço que utilizam.
É importante conhecer o processo de
ocupação de cada comunidade, avaliando a
expressão das relações estabelecidas entre as
necessidades e a forma de intervir sobre esse
território. Ao apreendermos a identidade do
lugar, certamente descobriremos peculiaridades
a serem preservadas. Devem ser feitas análises
da configuração espacial do local de intervenção
e da conservação, vegetação, conformação das
vias, fluxo de veículos, bem como os passeios e
sua acessibilidade. Em seguida a apreensão dos
usos predominantes no entorno e características
da população que usa o espaço, com suas
funções e apropriações.
Para viabilização desta proposta é
importante estabelecer acordos formais de
responsabilidades com as comunidades, com a
parceria entre atores públicos e privados
identificados pela Prefeitura como articulador.
Será importante também formar uma Equipe
Técnica composta por estudantes e profissionais
em convênio com departamentos específicos da
universidade, a fim de se estabelecer um
e nv o l v i m e n t o a c a d ê m i c o p a ra m a i o r
reverberação científica.

154
155
denso
 mundo sofreu uma transformação de grande impacto social com a inversão das preferências de ocupação
O humana, passando a ter mais gente nas cidades que no campo. Isso levou o cidadão a ter uma presença
marcante nos contextos urbanos, coexistindo com o caos e suas mazelas. Dessa forma, ocorreu também a
transformação das demandas, com novas necessidades, desejos e exigências.
É urgente a necessidade de mudança de paradigma das administrações públicas, no que se refere ao
enfrentamento das transformações dos contextos urbanos consolidados. As futuras intervenções precisam
discutir a obrigatoriedade da integração com um projeto maior de cidade, minimizando os impactos sobre a
população envolvida. Quanto maior a credibilidade, associada a uma concepção integrada de cidade desejada,
suas justificativas se ampliariam, e suas contribuições positivas seriam multiplicadas.
Não há necessidade de se construir mais nenhum imóvel no Brasil, tendo como base o déficit habitacional
oficial que margeia a casa dos dez milhões de unidades, ao mesmo tempo, a existência na mesma ordem, do
número de imóveis vazios ou subutilizados nos centros das metrópoles brasileiras. Ou seja, se houvesse uma
política habitacional mais ousada, resolveríamos o problema, com a reocupação dos centros de origem. No
entanto, sabemos que as unidades imobiliárias não possuem apenas as funções de uso residencial ou comercial,
pois servem também como unidade de negócios, para fins de investimento, especulação e ou estoque regulador.
Os terrenos remanescentes das metrópoles oferecem oportunidades de incremento da forma urbana,
melhorando a qualidade do clima e o desempenho ambiental dos edifícios. Dessa forma, o adensamento
populacional deve ser planejado concomitantemente às estratégias de mobilidade e melhoria dos espaços
públicos, evitando-se colapso na infraestrutura urbana existente. O impacto ambiental das metrópoles está
diretamente ligado às vantagens do adensamento urbano, isto quando se possibilita a melhoria de espaços
obsoletos e precários e a oportunidade de requalificá-los. Ao mesmo tempo, permitir a convivência entre
pessoas de níveis sociais, econômicos e culturais distintos.

158
 As cidades apresentam demandas que exigem equacionamento na gestão do uso e ocupação do solo
pelas administrações públicas. Com a crise de governança consolidada, é fundamental repensar a relação entre o
Estado e a sociedade civil, em um contexto de globalização e fragmentação territorial e econômica. Dessa forma,
a gestão pública, além de atender as prerrogativas legais e políticas, também deve ser responsável pela mitigação
dos impactos inerentes ao desenvolvimento urbano.
Atualmente a maioria das grandes intervenções é discutida a partir de suas características arquitetônicas,
ambientais e econômicas, onde as medidas compensatórias são pontuais e limitadas para viabilizar a melhoria da
ambiência urbana. O Recife possui diversas áreas residuais na sua configuração morfológica, com alto potencial
de dinamização urbana, onde é preciso buscar um equilíbrio de forma que se tenha uma ocupação sustentável.
Não se deve transferir a responsabilidade desses espaços para a iniciativa privada, definindo
instrumentos de gestão, que possibilitem a ocupação dessas áreas de forma sustentável, sem impacto na
infraestrutura consolidada. Os empreendimentos de impacto deveriam fazer parte de uma discussão global de
cidade, considerando a sua capacidade de alavancar mudanças positivas. Isso depende apenas de um
planejamento democrático, atrelado a empreendimentos e projetos arquitetônicos inteligentes, que busquem
conforto ambiental e qualidade urbana.
É necessário o debate coma sociedade, inserindo seus reflexos, numa política de planejamento urbano
macro, com uma intermediação da administração pública ampla para a cidade e o cidadão. Os espaços de
interface surgem na expectativa de um novo relacionamento com o Estado, visando promover a discussão de
temas de interesse da sociedade e a ampliação da gestão pública. Potencializando dessa forma, a boa convivência
social e a recuperação do usufruto da cidade.

159
 Toda a extensão territorial do município
do Recife é considerada urbana, entretanto ainda
existem muitos imóveis rurais, resistindo ao
parcelamento para fins urbanos. Algumas dessas
áreas estão protegidas por legislação estadual de
proteção de mananciais e reservas ecológicas, o
que implicará em parâmetros mais restritivos de
uso e ocupação. Outras, entretanto, integram a
fronteira de conurbação e de transbordamento

1906 do tecido viário do município do Recife.

Nos anos noventa a cidade ainda era
predominantemente horizontal, onde mais da
metade da área construída correspondia às
edificações com um pavimento e uma quantidade
pouco expressiva com mais de cinco. Atualmente
as áreas que apresentam as maiores densidades
construtivas residenciais são a orla de Boa
Viagem; Brasília Teimosa, Aflitos, Graças,
Espinheiro, Parnamirim, e mais recentemente
Rosarinho e Casa Amarela.
Em Recife as premissas de saturação
imobiliária se deram em um primeiro momento
nos bairros centrais, depois na zona de praia e
agora na periferia e áreas de campo da região
metropolitana. Essas áreas foram sendo
1950
paulatinamente ocupadas e muitas edificações
com até dois pavimentos foram demolidas e
substituídas por edificações verticalizadas. Sem
respeito às diferenças, os padrões morfológicos e
tipológicos se repetem, independente de clima
relevo e pré-existências.

160
 2012

161
 1. Vila Naval
2. Santo Amaro
3. Imperial - São José
4. Cais José Estelita
5. Ilha do Zeca
6. Clube Internacional
7. Jockey Club
8. Parque de Exposições
9. Jiquiá
10. Caxangá Golf Club
11. Campus UFPE

Vazios Urbanos
O processo de urbanização e ocupação da cidade gerou um tecido onde existem grandes
terrenos vazios ou subutilizados bem localizados e bem servidos de infraestrutura, em bairros mais
centrais do município do Recife. Todos estes mais valorizados que os grandes imóveis rurais
situados, das regiões limítrofes com Jaboatão, Camaragibe e Paulista.
Existem várias áreas no tecido urbano do Recife com características territoriais e sociais
similares quanto aos seus potenciais imobiliários. Cais José Estelita, Vila Naval, Cais José Mariano,
Jóquei Clube e Ilha do Zeca são algumas, entre muitas outras que podem mudar radicalmente
porções da cidade, alterando para melhor ou para pior, sua infraestrutura, os espaços públicos e a
paisagem. Por isso é preciso garantir que essas áreas possam permanecer com suas qualidades,
sem ter que adotar as regras de ocupações padronizadas.
Os grandes empreendimentos são vistos por muitos como a apropriação indevida de grupos
minoritários com impactos de difícil mitigação, e a apropriação política de seus resultados na
construção de imagens falsas de uma cidade e de uma sociedade. No entanto, pode significar a
oportunidade de recuperação e renovação de áreas degradadas, valorização da imagem da cidade e
utilização de infraestruturas subutilizadas, proporcionando novos espaços de uso público.

162
 Jockey club

ilha do zeca

Aeroclube

163
 autofagia
De maneira autofágica a especulação imobiliária repete fórmulas
e formas de uso e ocupação do solo nos seus processos de evolução
urbana, apenas mudando o endereço. Não são respeitadas as tipicidades
como se os lugares e as pessoas fossem semelhantes, com as
modelagens econômicas usando da mesma lógica. Desta forma, os
diversos sítios das cidades vão perdendo suas especificidades, suas
potencialidades e por fim suas identidades.
Repetindo a cultura do lote, destroem-se duas casas dando lugar
a um edifício ou a repetição da tipologia com torres gêmeas, trigêmeas
ou quadrigêmeas, sem limite para a proliferação do objeto estético.
Quase todos negando as pré–existências, infraestrutura instalada,
passeio público e paisagem consolidada. É visto com naturalidade o
lançamento de esgoto e lixo nos corpos d'água, contribuindo para a
poluição hídrica, refletindo na baixa qualidade da água dos rios e na
balneabilidade das praias.
Por sua vez as intervenções arquitetônicas e urbanísticas vem
perdendo gradativamente suas qualidades. Ao se comparar as
intervenções de quatro décadas atrás, podemos enxergar um
descompromisso com a cidade e sociedade, dos atores políticos,
técnicos, e profissionais.

164
 12

165
 segregacao

A substituição gradativa de edificações

unifamiliares por edificações multifamiliares vem
sobrecarregando a infraestrutura local existente, dos
principais bairros da cidade. Antes concentrada em Boa
Viagem e na margem esquerda do Rio Capibaribe, a
verticalização se intensificou em determinadas áreas do
Recife, onde estão os maiores coeficientes de
aproveitamento, e consequentemente as maiores
densidades construtivas. Essas estruturas excessivamente
verticalizadas não guardam uma relação com o
parcelamento do solo, resultando, na maioria das vezes, no
confinamento dos espaços públicos, criando áreas
propícias para a manifestação da violência.

166
 O grande problema nos processos de verticalização é que vem se realizando de forma
indiscriminada em todo o território da cidade, muitas vezes incompatíveis com a paisagem e a
capacidade dasquestão
estruturas urbanas existentes. A prática comum
– estáde erradicaçãoligada
de árvores e à

M obilidade
construção
é uma
de muros
central em todas
inteiramente
as cidades
vedados, em
do mundo
casas e condomínios,
diretamente
tem
cidade e aos serviços públicos, ao meio ambiente e à saúde da população. Neste sentido,
organizações de várias cidades do mundo decidiram dedicar uma semana - de
contribuído
desertificação das calçadas, uma vez que não há nenhuma interação entre quem passa nessas16 a
(quando é comemorado o Dia Mundial Sem Carro) - para refletir, debater e promover ações para melhorar a
ruas e quem nelas reside.
mobilidade.
22 de
ao acesso
para a
setembro

bilidade é uma questão

É precisocentral
umaemnegociação
todas as cidades
com do os mundo
atores –da
estáconstrução
diretamente ligada
civil paraao que
acessoosà novos
cidade e
aos serviços públicos, ao meio ambiente e à saúde da população. Neste sentido, organizações
condomínios verticais usem grades nos limites dos terrenos, ao invés dos muros. Solicitar às novas de várias
cidades do mundo decidiram dedicar uma semana - de 16 a 22 de setembro (quando é comemorado o Dia
Mundial edificações
Sem Carro) que aumentem
- para seus recuos
refletir, debater frontais,
e promover com
ações áreas
para verdesa para
melhorar usufruto
mobilidade. de toda
bilidade a
é uma
questão central em todas
população, as cidada paisagem e gerando maior conforto ambiental nos passeios públicos.
melhorando

167
 revendo paradigmas
Toda nova construção na cidade do As leis municipais devem ser revistas,
Recife deveria ser proibida, até serem para que só seja admitida a construção de
analisada pelo ponto de vista da ambiência edifícios com mais de cinco pavimentos em
instalada, em suas diversas variáveis. Contudo, terrenos com grandes dimensões. Seriam
os gestores públicos precisam dotar seus regulados apenas os recuos, o solo natural, o
órgãos da flexibilidade necessária para potencial construtivo e o impacto de
adequar os Planos Específicos às mudanças vizinhança. Exigindo-se que todo o térreo fosse
significativas no macro ambiente, mitigando livre de carros e construções, permeado com
externalidades oriundas da execução das ações conexões entre as quadras confrontantes,
previstas originalmente. O planejamento deve possibilitando maior interface entre os
ser pensado de forma efetiva, e não ser usuários dos novos empreendimentos e a
trabalhado apenas no momento em que as comunidade local. Teríamos melhor conforto
dificuldades já se instalaram de forma reativa. térmico, maior dinâmica urbana e
As legislações precisam atentar nas possibilitaríamos um desenho de cidade com
suas diretrizes e parâmetros que onde eram qualidade, que só a revolução ambiental e
duas casas em pequenos terrenos não cabe um social pode conquistar.
edifício alto. Ao invés de darem ênfase ao
gabarito, deveriam forçar a compra de mais
lotes, ou quadras inteiras, exigindo recuos que
resultasse em torres diferenciadas, mesmo que
altas. Com pavimentos vazados em trechos do
seu corpo, e pavimentos garagem retirando o
carro do solo, dando ao térreo um tratamento
urbanístico mais humanizado. Com uma massa
verde significativa, poderíamos ter uma nova
praça em cada quadra renovada.

12

168
 Com planejamento adequado e
interação com o entorno imediato, o edifício é
uma tipologia de influência positiva nos
microclimas urbanos. A garantia de um melhor
futuro para as próximas gerações pode estar na
própria torre, incorporando novos paradigmas,
ou replicando atitudes positivas.

Croquis doEdifício Villa Mariana,

Wandenkolk Tinoco, 1976

169
DINAMICA
URBANA
A renovação urbana das grandes cidades oferecem oportunidades de transformações
positivas da morfologia, melhorando a qualidade do clima e o conforto ambiental do entorno. O
adensamento com torres pode ser vantajoso em cidades de clima quente e úmido, caso do Recife,
onde as correntes de ar e o sombreamento dos edifícios podem gerar conforto térmico nos
espaços de circulação e convivência.
Com alturas diferenciadas e o espaçamento adequado entre as torres, o edifício alto pode
ser a tipologia de influência positiva nos microclimas urbanos. As densidades populacionais mais
elevadas causam menor impacto ambiental devido à minimização dos deslocamentos e a
proximidade entre as atividades sociais, econômicas e culturais, fundamentais no conforto do
pedestre e dinâmica dos espaços públicos.
A fragilidade das leis de ocupação do uso do solo, tem levado a um modelo de
adensamento populacional, sem preocupação com o impacto na infraestrutura e com a melhoria
do entorno das áreas renovadas, comprometendo a qualidade da vizinhança de origem. É preciso
entender que a iniciativa privada vai continuar lucrando, independente do teor das legislações.
Basta que o poder público priorize a humanização, para o desenho que a evolução das cidades
exige.

170
segregacao

transicao

oxigenacao
171
12

172
173
Permeabilidade

O colapso da mobilidade, a precariedade do

saneamento básico e a má conservação dos espaços
públicos, estão entre os fatores que influenciam na
ambiência urbana e qualidade de vida do cidadão. São
projetados avenidas, loteamentos, praças e parques,
sem que se atente para a qualidade do espaço
ofertado como resultado dessa ação e a função desses
espaços na ambiência urbana. O planejamento e
concepção das futuras intervenções precisam utilizar
indicadores de sustentabilidade urbana como
infraestrutura sustentável, acessibilidade,
mobilidade, meio ambiente, segurança e inclusão
social, bem como, equipamentos públicos, serviços e
governança.

174
 É importante a implantação de equipamentos estruturadores que possibilitem a
consolidação dessas novas centralidades em harmonia com as comunidades formais e
informais existentes no entorno. Garantindo espaços públicos e privados sem
segregação, e a melhoria urbana do entorno, sem causarem transtornos à vizinhança,
com a solução de tratamentos dos resíduos no próprio terreno.
Sendo assim, o poder público pode garantir a livre circulação em todas
as bordas d'água, hoje apropriada por diversos particulares, permitindo uma
continuidade permanente de um parque linear ao longo dos cursos d'água. Outra
exigência é permeabilidade da construção que permita o acesso público ao Cais
deixando os dois ou três primeiros pavimentos vazados, possibilitando a visão da frente
d'água, conectando visualmente cais, edifícios e cidade.

175
CACUÁ
12
 diversidade física e ambiental do Recife é refletida nas distintas

A configurações sociais, com um tecido urbano fortemente marcado pelos

diferentes padrões de ocupação. Na maioria dos bairros com população
de alta renda, existem ocupações irregulares. Em sua maior parte, estes
assentamentos são ocupações antigas consolidadas, apesar dos baixos
padrões de qualidade do ambiente construído e natural. O grande número de
situações de risco detectado sobre áreas de mananciais mostra a ineficácia da
legislação ambiental e da sua fiscalização pelos órgãos responsáveis.
Os instrumentos de planejamento e regulação urbanística não
possuem vínculos estreitos com as desigualdades sociais e econômicas, nem
tampouco com os limites e possibilidades da gestão urbana em relação à
realidade. A pouca capacidade operacional do Estado em relação a uma
necessária regulação das propriedades por meio de políticas de
desenvolvimento urbano gerou uma retenção especulativa da terra,
restringindo o acesso ao solo para a população de baixa renda.
As moradias são viabilizadas através de ações informais com
ocupações irregulares, em áreas pouco estruturadas e ambientalmente
frágeis, com baixo padrão de construção e as piores condições de
habitabilidade. A situação de irregularidade quanto à propriedade da terra,
inibe o exercício da luta por transformações estruturadoras. A maior parte das
reivindicações fica restrita às necessidades emergenciais para a
sobrevivência. Esses processos geraram uma convivência entre espaços
oficias e legais com espaços informais e irregulares. Os assentamentos
autoconstruídos, tornaram-se partes integrantes e significativas do
desenvolvimento urbano no Recife, numa situação absurda de isolamento do
cidadão pelo Estado e sociedade.
O dilema enfrentado pelo gestor urbano está entre criar condições
favoráveis para inserção dos setores mais modernos e dinâmicos da economia
globalizada e procurar medidas mitigadoras para os problemas que afetam os
setores sociais mais pobres. Na medida em que os interesses e ambições dos
setores urbanos modernos se dirigem cada vez mais para as novas
oportunidades abertas pela globalização, o interesse para a vida local e a
disposição para comportamentos solidários diminui, colocando em cheque a
própria democracia.

178
 De maneira quase que invisível, perto de cem mil
pessoas estão hoje em palafitas, vivendo em condições
sub-humanas. Algumas comunidades ocupam o mesmo
lugar há meio século, sem que o poder público resolva
definitivamente a miséria que permeia esses espaços.
Sem saneamento, abastecimento d'água, limpeza urbana,
ou qualquer outro serviço público, vivem literalmente
dentro da lama. Dividem barracos improvisados em
papelão, madeira, metal ou qualquer material que sirva
como alternativa de fechamento e possibilite abrigos
improvisados. Uma tipologia que se acomodou na
paisagem, fazendo parecer que significa uma forma de
habitação.
A implantação dos CAÇUÁS, permite que sejam
viabilizadas unidades habitacionais provisórias que
possibilita a retirada imediata da população das condições
de miserabilidade. Sem saírem das áreas ocupadas seria
possível implantar, através da doação de containers
usados, moradias transitórias. Enquanto o poder público
viabilizasse a implantação de habitações definitivas, as
famílias seriam reassentadas no mesmo local, com
condições dignas de habitabilidade.
O caminho para o enfrentamento do problema das
palafitas passa pela redefinição das prioridades de
investimentos públicos, a partir de uma visão
estruturadora e uma atuação duradoura. São necessárias
ações imediatas, que mesmo de caráter transitório,
possam mudar as condições extremas em que vivem
essas comunidades. Em paralelo, rever as legislações
urbanísticas do ponto de vista fundiário dos
assentamentos precários e irregulares, e a oferta de terra
para empreendimentos habitacionais, para essa
população que ocupa áreas sem capacidade mínima de
consolidação.

179
 SUB - HUMANO
Parte significativa da população
recifense vive em condições ambientais
insalubres, o que repercute sobre a
qualidade de vida da população,
especialmente para aqueles que habitam
as áreas pobres da cidade. A classe média,
através de soluções individuais, consegue
manter-se a certa distância desses
problemas. Entre a população de baixa
renda, a necessidade de armazenamento
de água, aliada à ausência de instalações
hidráulicas e sanitárias adequadas
agravam as condições de higiene, com
rebatimento na saúde.
As cobertas e paredes, bem como o
mobiliário das casas são de madeira e
papelão, entre outros materiais de fácil
aproveitamento. É a tipologia resultante
para quem sobrevive entre a terra firme e a
lama do mangue. Expostos aos perigos dos
materiais inflamáveis, os barracos se
reproduzem e aumentam os cômodos para
abrigarem novas pessoas que nascem e
crescem no interior das frágeis palafitas,
num movimento constante de um
submundo particular.

180
 As construções se equilibram
sobre estruturas de madeiras
improvisadas sempre com a sensação
de grandes adensamentos, sem a
presença de espaços comunitários. As
frestas dos fechamentos refletem a
fragilidade permanente, em tempos
secos ou chuvosos, sempre expostos
às intempéries. Nas margens dos rios
e canais estão centenas de famílias
sobrevivendo às alternâncias de
maré, em casebres com um mobiliário
que reflete a pobreza extrema,
vivendo sem a menor dignidade.

181
CÉLULA
A impossibilidade de melhoria social
e econômica de muitas famílias pobres e a
resistência para permanecerem em áreas
com acesso a oportunidades de trabalho,
vem colaborando para a intensificação da
autoconstrução nestas comunidades. Um
processo de adensamento a partir da
coabitação e da substituição da população,
com a mobilidade de grupos de renda, a
partir da valorização de algumas áreas.
Nestas comunidades impera a
concentração de moradores no mesmo
domicílio, sem saneamento básico e
abastecimento de água.
A ideia é possibilitar uma
transitoriedade dos palafitados, enquanto
não são encontradas áreas disponíveis para
instalação permanente. Um conjunto de
unidades de containers doados por
empresas de logística portuária em um
convênio de parceria público privada.
Através de construções temporárias,
poderia ser garantida uma qualidade de
moradia suportável, dentro de uma
percepção de igualdade do direito à cidade.
Um módulo que se repete, através de um
processo de ampliação positiva,
possibilitando variáveis de ocupação
otimizada.

182
183
184
 Mobilidade é umahabitabilidade
questão central em
todas as cidades do
mundo – está
diretamente ligada ao
acesso à cidade e aos
serviços públicos, ao
meio ambiente e à
saúde da população.
Neste sentido,
organizações de várias
cidades do mundo
decidiram dedicar
uma semana - de 16 a
22 de setembro
( q u a n d o é
comemorado o Dia
Mundial Sem Carro) -
1 2 3

Em nenhuma parte do território do Recife há condições ideais no que diz respeito ao

saneamento ambiental. Mais de um milhão de pessoas no Recife, não possuem serviço de
esgotamento sanitário, pois apenas um terço da sua área é assistida com rede pública de esgotos.
Mesmo assim, restritas ao centro da cidade e aos bairros de maior poder aquisitivo, abrangidos
pelos Sistemas de Esgotamento Sanitário de Cabanga e de Peixinhos, imperando assim, a prática
ilegal de ligar esgotos às galerias pluviais.
No entanto, a ausência de coleta do lixo e abastecimento d'água, bem como, a coleta e
tratamento dos esgotos sanitários, é mais acentuada nas áreas ocupadas pela população de baixa
renda, particularmente nas palafitas. As precárias condições que se evidenciam pela insalubridade
dos domicílios, qualidade da construção e condições de acessibilidade, bem como, a
disponibilidade de espaços comunitários de lazer e esportes, ressaltam as condições subumanas
que vivem os palafitados.
A comunidade do Bode, talvez a mais conhecida das palafitas da cidade, possuía em torno
de mil palafitas há uma década. Hoje nada mudou em termos de qualidade de vida, apenas o
número de palafitados que beira a casa dos dez mil. Assim como a comunidade do Bode, temos
outras palafitas em quase todos os alagados da cidade, desconhecidas da população que circula
diariamente, sem previsão de mudança das suas extremas condições de pobreza. Neste ensaio
promovemos a melhoria na comunidade do Bode, que pode facilmente ser replicado em outras
áreas.

185
 humano
A questão da habitabilidade não
se resume à demanda exclusiva da
necessidade de unidades de moradia.
Deve ser compreendida envolvendo
várias dimensões referentes às
condições de saneamento ambiental,
acessibilidade, à regularização da
situação fundiária e a oportunidades no
âmbito do trabalho e renda.

186
187
 sOCIAL

Os espaços públicos, independente das suas dimensão física, são

locais de recreação, meditação, encontro, circulação e um grande amenizador
ambiental. Isto quer dizer que são espaços de integração, ideal para transmitir
a importância da preservação do meio ambiente natural e construído e a
compreensão de que o espaço de uso coletivo pertence a comunidade.
Proporcionar a convivência comunitária é essencial para a autoestima
de cada indivíduo, refletindo diretamente na sua cidadania. Essa medidas são
fundamentais para o reconhecimento do direito à cidade e a moradia de uma
parte significativa de pessoas que parecem não fazer parte da população
oficial do Recife.

188
189
190
191
mirantes
 té o início do século passado, o processo de consolidação e expansão

A urbana do Recife, se dava de forma atrelada aos recursos naturais, cuja

inserção dos conjuntos edificados agregava valor a sua ambiência urbana.
No entanto, o século XX trouxe novas práticas, que passaram a ignorar esses
recursos, quer como elemento natural, ou como parte significativa da paisagem
construída, resultando nos problemas urbanos atuais.
A ocupação dos morros da Região Metropolitana do Recife tem um
contexto histórico peculiar que remete ao início da expansão urbana da cidade.
Uma morfologia composta por uma cordilheira de morros entre 20m e 70m de
altura que abraça a planície e tangencia o mar em seus dois extremos, formando
uma ferradura ao longo do contorno da planície litorânea.
As áreas em melhores condições para construção foram ocupadas por
segmentos sociais mais nobres, com as áreas alagadas e as encostas, passando a
serem as únicas opções para população mais pobre. A ocupação desordenada
realizada à revelia dos princípios básicos de preservação ambiental, contribuiu
para agravar os problemas relativos à macrodrenagem, além de torná-las áreas
de risco, sujeitas a inundações e desmoronamentos, ameaçando as vidas de
seus moradores.
Quando as grandes enchentes afetaram as planícies estuarinas em
meados do século passado, a Liga Social Contra os Mocambos determinou a
erradicação parcial dos mocambos nas áreas mais centrais do Recife. Foi iniciada
então, a transferência não planejada dos moradores expropriados para os
morros de Casa Amarela, Beberibe e Água Fria, impulsionando a ocupação dos
morros da zona norte do Recife, em terrenos difíceis para quem tinha poucos
meios para implantar corretamente uma edificação.
As famílias de baixa renda para lá transferiram também os seus hábitos e
práticas sociais, construindo as casas sem maiores preocupações com as
características físico-naturais. Atualmente um terço da população recifense
habita os morros da zona norte e sul, com uma ocupação realizada de forma
desordenada, com baixo padrão construtivo e uso incorreto do solo. Isso
acarreta impactos ambientais, como supressão da vegetação ruptura de taludes
e perda de solo firme, causando erosões, bem como, uma série de riscos para a
população residente.

194
 A maior parte do incremento populacional ocorreu nas áreas a noroeste, oeste e sul,
sobrecarregando a precária infraestrutura existente e piorando as condições de drenagem,
salubridade e conforto ambiental, com a verticalização e expansão das construções nos lotes,
ocasionando a diminuição do solo natural. A presença do uso habitacional é marcante, sendo o
comércio do tipo local, configurando um modelo de ocupação que foi amplamente reproduzido
nos municípios vizinhos da Região Metropolitana do Recife.
Além da maior parte destas comunidades morarem em áreas de risco permanente, existe
a carência de espaços públicos de convivência, bem como a falta de políticas públicas de
transporte, que contemple a necessidade de deslocamento de seus habitantes. É fundamental a
interação dos deslocamentos desses moradores com a cidade, eliminando o isolamento e
possibilitando o acesso aos serviços de educação, saúde, lazer e oportunidades de trabalho.
A cadeia de morros e as comunidades concentradas em seus topos e encostas formam
uma rede de moradores isolados que poderiam se relacionar facilmente se houvesse uma
conexão linear interligando as populações ali residentes. Um contexto onde as leis e normas
urbanísticas estão pouco afinadas com a realidade social e econômica, bem como, com as
necessidades de uma minoria. Tanto na zona sul como na zona norte é possível a implantação de
estações intermodais de planos inclinados e teleféricos, possibilitando a interface entre os
moradores dos morros com toda a população recifense.
É preciso estabelecer um processo de abordagem diferenciada para os morros do Recife,
que vá além das medidas preventivas de risco. Como qualquer comunidade da cidade, necessita
de um olhar global que trabalhe também infraestrutura urbana de acessibilidade e mobilidade,
bem como proporcionar espaços públicos de esporte, lazer e convivência. Isso pode inaugurar
uma relação diferenciada entre os moradores e os espaços públicos comunitários, agregando
valor social ao cotidiano desses territórios.

195
 Os fundos de vales que naturalmente se conectam por
entre os morros, formam um curso d'água que pode ser
transformado em um grande parque linear. O parque serviria não
só como área de lazer, mas como elemento físico de ligação entre

PARQUE as comunidades, implantando uma cultura de preservação de seus

recursos naturais. Essas áreas se encontram ocupadas de maneira
irregular, numa convivência predatória, passando despercebida
por moradores e gestores públicos.

196
 A viabilização do parque linear seria simples e rápida,
necessitando apenas da delimitação de sua área, a retirada
das ocupações irregulares e o controle ambiental
permanente. Em seguida, de forma gradual se daria a
recomposição da vegetação de suas margens, até a formação
de bosques e posteriormente a mata. Após a conformação
natural do parque, seriam implantados as áreas de
convivência e a infraestrutura de lazer para a comunidade.

197
198
199
 densidade
Os territórios localizados nas áreas de planície possuem
elevado valor e interesse imobiliário, ficando as áreas de morros
como espaço territorial de expansão para a moradia do segmento
mais pobre da população. Devido a dificuldade de locomoção
local e articulação com a cidade baixa, vivem sem áreas de
convívio coletivo e isolados da cidade formal. O aumento da
densidade e expansão urbana desse território é resultante de um
processo de migração da planície de ocupação informal,
facilitado pela incapacidade de fiscalização do poder público,
aumentando os problemas ambientais nos sistemas naturais.

Alto do Pascoal . Zona Norte

fotografia: Google Earth
200
 A expansão dos assentamentos de baixa
renda vem acontecendo recentemente nas áreas
periféricas de morros, como nos bairros de Pau
Ferro, Várzea, Passarinho, Brejo da Guabiraba e
Ibura. Com ocupação desordenada, sem
planejamento ou condições adequadas de
infraestrutura, acentuando a redução das
estruturas naturais de drenagem, com substituição
de ecossistemas das matas, mananciais e encostas,
com construções em situações de risco.

201
Cohab 1 . Zona Sul
 oxigenacao
Nas áreas de morros existe um alto coeficiente de aproveitamento, ratificando a coincidência entre as manchas
com altas densidades construtivas e com maiores coeficientes de aproveitamento. No entanto, apesar de terem altos
coeficientes de aproveitamento, quase não existe verticalização, o que indica uma ocupação maciça dos terrenos. Ao
mesmo tempo, as áreas de morros possuem muita carência no que se refere a espaços públicos de uso coletivo.
A melhoria do lugar pode se dá através do reordenamento físico com e otimização do uso solo, a partir da
demolição de algumas habitações insalubres e reconstrução com verticalização moderada. Dessa forma é possível
oxigenar as áreas insalubre, proporcionando novos espaços de convivência comunitária. É necessário se instaurar um
processo permanente de melhoria urbanística com ganhos para a qualidade de vida urbana para os habitantes dos morros.

202
Alto do Pascoal . Zona Norte
203
MIRANTES COMUNITÁRIOS

204
205
ACESSIBILIDADE

206
 Não é pouco comum o cotidiano dos moradores de
áreas de morro para se deslocarem na própria comunidade
e entre morros, bem como, na comunicação com a planície.
Entre morros parece tarefa impossível, devido a formação
g e o g rá f i c a e t o ta l a u s ê n c i a d e i n f ra e s t r u t u ra ,
proporcionando um isolamento involuntário da sua
população com a cidade formal.
As formas existentes de comunicação com a cidade
baixa se dão invariavelmente por escadarias, grande parte
ainda de forma improvisada. Muitas delas não possuem
corrimãos, confundindo-se com a drenagem mal planejada.
Dessa forma, a população que diariamente precisa trabalhar
ou simplesmente descer ao centro principal, transforma em
tormento qualquer possibilidade de conexão.

207
208
 plano inclinado
&

12

209
 P

P LEGENDA
Estação
P Teleférico
P Estação
P Plano Inclinado

P
P

É fundamental para os habitantes dos

morros, a integração das políticas de transporte e o
uso do solo urbano com a priorização para a

REDE circulação dos pedestres. Com a adaptação dos

serviços de transportes urbanos e infraestruturas de
mobilidade para a inclusão dos moradores dos
morros da cidade.

210
 O Plano de Mobilidade da Prefeitura do Recife até hoje não aprovado na Câmara
Municipal aborda essa questão, de forma inédita, trazendo para o debate a necessidade de
contemplação dessa população esquecida até hoje no alto de seus mirantes. A gestão do
transporte público ainda engatinha nesta temática permitindo que a única forma de
deslocamento seja através de ônibus, quando possível. Hoje apenas alguns trechos são
contemplados por linhas complementares com baixa capacidade de atendimento da
demanda existente.
Com a conectividade permitida, através da ligação da rede de morros, será possível
integrar as diversas comunidades, entre elas e com a planície formal. A maior dificuldade de
deslocamento se dá para os portadores de necessidades especiais que tem as vezes, os seus
deslocamento inviabilizados. Isso poderia ser resolvido através de estações de planos
inclinados que poderiam fazer a interligação entre as vias principais da planície e os pontos
estratégicos para instalação das estações de teleféricos. As estações possibilitariam
conexões impar, a partir da localização planejada das mesmas. Diminuindo o tempo de
deslocamento dos habitantes com a cidade baixa e aumentando a interface entre a
população residente no alto.

211
212
teleféricos

12

213
214
215
216
217
ilha.0
 notória a falta de uma política de desenvolvimento territorial integrado, articulada às

É intervenções municipais, bem como às diretrizes de preservação. Esse processo levou ao

esvaziamento das áreas centrais, com a perda da diversidade urbana e pouca atratividade
para o uso habitacional em conjuntos antigos do centro da cidade, em especial no Bairro do Recife.
Por tudo isso, é importante manter um sistema de gerenciamento público, com estratégias de
planejamento, articulação e controle e uma continuidade administrativa sólida em torno dos
objetivos de desenvolvimento local.
Pensar o desenvolvimento pleno requer o envolvimento de diversas dimensões, desde a
físico-territorial ou científico-tecnológica, bem como a econômica, social, cultural, ambiental,
política e institucional. Implica em considerar os diferentes padrões de inter-relacionamento dos
diversos atores do território. Dessa forma, é necessária uma grande transformação nos programas
e ações governamentais, garantindo a sustentabilidade a partir da promoção da diversidade de
usos e atividades, com a inclusão da preservação ambiental e reconhecimentos das práticas
sociais.
Existe uma deficiência na articulação entre planejamento e fiscalização das áreas históricas,
bem como, pouco conhecimento e participação da população em relação à defesa do patrimônio
cultural do Recife. É gradativo o processo de descaracterização e deterioração, bem como a
ausência de Planos Específicos de preservação e reabilitação. A partir de parâmetros incorporados
às legislações vigentes, bem como a construção de novas regulamentações para áreas especiais, é
possível permitir que novas estruturas se incorporem às antigas, sem ocasionar rupturas físicas e
sociais.
O Bairro do Recife, enquanto ilha e espaço contido, possui todos os problemas e desafios
dos outros bairros da cidade. Por este motivo pode ser um laboratório das soluções para os
problemas comuns que pode ser replicado em outras localidades. É urgente a necessidade de
reformulação desse espaço urbano, a partir de uma interação entre o poder público, iniciativa
privada e sociedade, atraindo novos moradores, usuários e empreendedores, num processo de
ações conjuntas e integradas, através de intervenções em sintonia com seu potencial de
oportunidades.

220
 Uma experiência para construção de uma imagem diferenciada a partir da mudança da
realidade, o que exige a inclusão do planejamento urbano nesse processo, Trabalhando com o
espaço, sendo este a expressão dos interesses e necessidades de uma coletividade. Dessa forma o
processo de construção da imagem exige que os partícipes do projeto abram espaços para a
efetiva contribuição da sociedade, visto que, em última análise, os desejos e necessidades da
população devem estar atendidos. Dessa forma, a imagem construída não apenas refletirá as
potencialidades do lugar, mas será um instrumento para direcionar os esforços dos atores
envolvidos na sua evolução.
É fundamental que o poder público exerça um papel de articulador na atração e
monitoramento de atores catalisadores. É preciso criar uma nova imagem urbana no lugar dos
referenciais negativos, e garantir a confiança dos atores envolvidos, o que depende de ações
integradas e contínuas. Porém, deve-se ter o cuidado com as modelagens urbanísticas e
econômicas e a privatização em demasia que pode levar a fracassos inesperados.
Por isso é preciso respeito ao contexto social e cultural do lugar, com a legitimidade do
plano garantida através de processos participativos de todos os atores e grupos representativos da
sociedade. A retomada da dinâmica urbana a partir da diversidade do uso do solo permite que as
potencialidades do lugar sejam exploradas, criando um processo que se retroalimenta. No
entanto, não se pode perder a diretriz de promover a participação da sociedade, não apenas no
acompanhamento da execução do planejamento, mas também nas oportunidades de rediscussão
do plano.

221
urbanidade
O Bairro do Recife vem acumulando perdas na qualidade da sua ambiência urbana nas últimas décadas,
fruto da hegemonia dos automóveis individuais. Com a predominância dos carros, por todo o território que
compreende a “Ilha”, o espaço urbano foi se desumanizando com as vias principais perdendo a dinâmica social
gerada pela circulação e encontro das pessoas. Destaca-se a baixa qualidade da acessibilidade e oferta de
estacionamento.
Nos últimos quarenta anos, a dinâmica urbana do Bairro do Recife tem gerado edificações vazias ou
subutilizadas, merecendo atenção especial as que se situam na porção norte da Ilha. Particularmente aquelas que
conheceram um processo de obsolescência funcional como armazéns, fábricas, instalações militares, portuárias e
ferroviárias. Ironicamente são as que apresentam hoje, o maior potencial em termos de reutilização e valorização
imobiliária.

Rua Marquês de Olinda no início do Século XX, autor não identificado

222
 O sistema viário é bastante complexo, visto que há um grande conflito entre as formas de locomoção a pé,
e de bicicleta, bem como de carro e ônibus. A ilha é hoje predominantemente de uso comercial o que prejudica a
sua dinâmica urbana, pela pouca diversidade de atividades, impedindo a ocupação do território de forma plena.
Com as dificuldades das áreas destinadas ao estacionamento de veículos, os carros ficam distribuídas ao longo dos
logradouros, mudando a função da infraestrutura viária, de circulação para armazenamento.

223
USOS E ATIVIDADES
A ilha possui uma ocupação desequilibrada, com uma forte
concentração na porção sul, com o lado norte ainda rarefeito, devido às
áreas operacionais do Porto e por um conjunto de atividades ainda
comercial e atacadista, com forte movimentação durante o dia, ficando
totalmente esvaziado a noite.
Os espaços livres para o esporte e a recreação na ilha são
insuficientes e as vezes inadequados, impedindo que a população possa
usufruí-los de maneira saudável para convivência social. Apesar do
potencial de atratividade para as atividades de cultura e lazer, as ações
públicas tem se concentrado em eventos de grande visibilidade, como o
Carnaval.

224
habitação
comércio/serviço
institucional
cultural
lazer
estacionamento

O bairro do Recife vive um dilema que

atravessou as últimas duas décadas e persiste até os
dias atuais. Possui uma ocupação caracterizada ora
como parque tecnológico diurno, ora como parque de
diversões noturno, com um suporte permanente de
um estacionamento a céu aberto. Nesse processo,
tem sido potencializada a sua movimentação durante
o final de semana e datas comemorativas, a partir de
iniciativas do poder público, com atividades onerosas.

225
mobilidade
Há um grande quantitativo de linhas com
trajetos desnecessários circulando pela Ilha, o que gera
um carregamento das vias principais. Enquanto isso, os
sentidos direcionais das vias, ainda são merecedores de
uma melhor organização territorial. A maioria das ruas
é superdimensionada, servindo apenas como
dormitórios de carros em plena luz do dia, ou se
justificam como binário para viabilizar maior acúmulo
de veículos em horários de pico.
Ao mesmo tempo é comum encontrarmos ruas
obstruídas, impossibilitando algumas conexões
importantes, prejudicando a fluidez viária do bairro.
Outro elemento marcante é a presença de carros
estacionados na rua, praticamente espalhados por todo
o bairro.
12
Suas calçadas se apresentam bem variadas,
existindo algumas em boas condições, e uma grande
parte em péssimo estado de conservação. Porém,
mesmo com características de ruas diversificadas,
quanto ao tipo de revestimento e dimensões, as vias do
bairro suportam com tranquilidade o seu
redimensionamento e melhoria paisagística. Ressalta-
se ainda, a obstrução das mais diversas formas, desde
ambulante a construções de caráter permanente.

226
 12

227
 privatizacao

Várias ruas na Ilha se encontram

obstruídas, destinadas unicamente para
operações de empresas privadas. A cena se
repete desde áreas menos movimentadas como
o entorno da comunidade do Pilar, até setores de
grande movimentação como as imediações da
Av. Rio Branco Av. Alfredo Lisboa. Parte dessas
vias teve a conivência do poder público no
passado, e outras se dão a revelia da Prefeitura,
por pura ausência de cidadania e espírito de
coletividade.

228
Mobilidade é uma questão central em todas as cidades
do mundo – está diretamente ligada ao acesso à cidade
e aos serviços públicos, ao meio ambiente e à saúde da
população. Neste sentido, organizações de várias
cidades do mundo decidiram dedicar uma semana - de
16 a 22 de setembro (quando é comemorado o Dia
Mundial Sem Carro) -

229
 EQUILÍBRIO
Com a intenção de viabilizar uma plena
ocupação da Ilha, propomos o incentivo à
diversidade de atividades ocupando todo o
território. Considerando a transferência definitiva,
de médio prazo, das atividades do Porto do Recife
para o Porto de Suape, trabalhamos com a
reocupação das áreas de operações portuárias,
atribuindo-lhe novos usos. Pretendemos viabilizar
uma presença homogênea em todo o perímetro da PARQUE CULTURAL
ilha com usos mistos, incentivando o uso residencial HABITAÇÃO E COMÉRCIO
nas áreas consolidadas e o uso misto nas áreas a
serem ocupadas. INSTITUCIONAL
VIA BICICLETA, MOTO, ÔNIBUS, CAMINHÃO E CARRO
Caracterizamos o reordenamento da Ilha, a VIA BICICLETA, MOTO, FURGÃO E CARRO
partir do reconhecimento e afirmação dos setores CICLOFRESCA
atuais consolidados fisicamente. Mantivemos a
área institucional correspondente a porção oeste do
bairro, juntamente com o trecho central de maior
concentração de atividades. Para as novas áreas, é
prevista uma ocupação rarefeita, dentro de um
parque cultural, potencializando o valor histórico de
algumas edificações, permitindo a implantação de
uma massa verde, hoje inexistente.

230
 12

231
 borda
d’água
As frentes d'água podem ter outro
tratamento, resgatando a relação com a
água, perdida ao longo do tempo. Com a
proibição do tráfego de veícu lo s
motorizados na Av. Alfredo Lisboa e a
implantação de um Veículo Leve sobre
Trilhos - VLT, permitindo que as pessoas
tenham outra relação de usufruto da
paisagem que hoje é disputada com a
velocidade dos carros em risco constante de
atropelamento. O cais sofreria uma
amplitude dos seus espaços públicos
permitindo que a população desfrute das
perspectivas generosas geradas pela
paisagem local, conveniente aos novos
equipamentos que serão implantados.
Está previsto também um parque
urbano, circulando toda a borda da Ilha
onde teríamos à margem do Capibaribe,
Beberibe e Bacia do Pina, a implantação de
uma ciclovia sombreada permitindo apenas
os modais não motorizados e o pedestre em
uma via extremamente arborizada,
incrementando a vegetação existente. Um
parque margeando as extremidades da Ilha,
resgatando a relação com as águas a partir
do descortinamento das suas bordas.

232
diversidade
A garantia da diversidade de usos e
atividades se daria por meio de incentivos
fiscais à moradia, semelhantes aos praticados
hoje para o Porto Digital. Aplicados os
instrumentos como IPTU progressivo entre
outros, poderíamos ter de volta a circulação
de pessoas durante o dia e a noite. Sem ter
que onerar os cofres públicos com a
necessidade de viabilizar uma falsa dinâmica
urbana, através de megaeventos, iniciativa
predominante nas administrações públicas
das duas últimas décadas.

habitação
comércio/serviço
institucional
cultural
hotel
edifício garagem
uso múltiplo

233
LEGENDA

CICLOFRESCA
CICLOVIA
VIA LOCAL
VIA ÔNIBUS

VIA VLT

INTERMODALIDADE
A locomoção na Ilha é pouco exaustiva, a
medida que os percursos não passam de quinhentos
metros no sentido transversal e a ilha não tem mais
que dois mil e quinhentos metros de uma ponta a
outra. É imprescindível que se enfatize a importância
da interface entre os diversos modais, como solução
para humanização do território. A partir da oferta de
modais variados, garantimos a democratização do
espaço público e o compartilhamento das vias,
possibilitando ao usuário, motorizado ou não, optar
pela forma de deslocamento mais conveniente.
O planejamento atual faz com que algumas
vias estejam sobrecarregadas em detrimento de
outras subutilizadas. É necessário a organização e
otimização do trânsito e transporte, através da
restrição do tráfego de ônibus, a limitação de
circulação de carros particulares, a implantação de
ciclovias em vias estratégicas, bem como uma nova
forma de ocupação da frente d'água.
É preciso também reorganizar as linhas de
ônibus, um dos grandes motivos pelo caos no tráfego.
A proposta visa restringir o tráfego de ônibus à Av.
Cais do Apolo, que possui uma calha com
dimensionamento para suportar este acúmulo.
Dessa forma poderemos fazer fluir o trânsito,
priorizando o pedestre, onde os percursos a pé
seriam a principal forma de deslocamento,
possibilitando uma maior integração dos modais.

234
 CRUZAMENTO R. MARQUÊS DE OLINDA COM
ROTATÓRIA MARQUÊS DE OLINDA R. MARIZ BARROS
ROTATÓRIA

235
236
 RECIFE
PLENO
237
 passeios
públicos
O alargamento de calçadas e implantação de ciclovias sombreadas farão com que os
habitantes dispensem seus automóveis. Através de Ciclofrescas, possibilitamos à integração da
Ilha com os bairros do entorno, garantindo total conforto para os pedestres e ciclistas. Com
padrões viários, que contemplam as especificidades oriundas dos usuários e espaços de uso
coletivo, possibilitará uma maior permeabilidade e total integração, entre as áreas públicas e
privadas.
Todas as vias serão bidirecionais, aumentando as alternativas de percurso, diminuindo a
circulação de veículos e consequente poluição, evitando que o ciclista esteja sempre na
contramão, situação frequente nos binários. É proposto o incremento da arborização, a
implantação de vagas especiais (táxis, idosos, carga e descarga, entre outros), bem como a
instalação de bicicletários e plataformas de convivência.
Por sua vez, ruas como a D. Maria César e Bom Jesus, podem ser pedestrianizadas, com os
carros se movimentando lentamente, gerando maior conforto e segurança as pessoas que
circulam entre os edifícios do entorno. Todas as vias secundárias podem ter apenas 6,00 m de
largura, com a ampliação das calçadas, o que permite a circulação de todos os meios de
deslocamento.

Cais do Apolo

238
 R. da Guia R. do Bom Jesus
R. Dona
Maria César

239
Cais da alfandega

240
Cais do apolo

241
242
Av. Rio Branco

243
244
 Mobilidade é uma questão central em
todas as cidades do mundo – está
diretamente ligada ao acesso à cidade e
aos serviços públicos, ao meio ambiente
e à saúde da população.

12

245
246
rua do bom jesus

247
 ilha do
futuro

248
249
 O Estatuto da Cidade estabeleceu instrumentos com o objetivo de combater a
especulação fundiária e imobiliária. Para tanto, definiu que o Plano Diretor deverá delimitar as
áreas e imóveis vazios, fechados ou mal aproveitados situados em áreas com infraestruturas
adequadas para a utilização imediata.
A intermodalidade como guia, permite que todo o território da ILHA, seja utilizado de
várias formas, onde a partir de suas calçadas e vias, integre-se com o entorno imediato, assim
como com as estruturas viárias metropolitanas. O projeto garante a qualidade da ambiência
urbana, desde os passeios sombreados, à hierarquização viária, onde o pedestre é o protagonista
e os meios motorizados trafegam em total harmonia.
Democrático por excelência, o espaço público é elemento vital na cidade, possibilitando o
encontro e a circulação das pessoas de todas as classes, idades e níveis de renda, fazendo de um
aglomerado qualquer uma cidade de verdade. É o espaço público que diferencia uma cidade da
outra, conferindo-lhe identidade própria.
Através de uma combinação das suas lâminas de ocupação projetadas na superfície com
um baixo coeficiente construtivo, possibilita-se um incremento de área construída atual, sem
perder a qualidade urbana, na massa edificada resultante. Na Modelagem Urbana,
estabelecemos a predominância do uso misto do solo, tirando partido de projetos e construções
compactas, criando uma gama de oportunidades com diversidade de atividades e grande
presença de áreas dadas aos pedestres, preservando os espaços abertos, a beleza natural e as
áreas ambientais críticas, com padrões urbanísticos que territorialmente se integrem com o
contexto existente.

250
251
 A partir de um novo cenário mundial, em curso, a fim de garantir um futuro melhor para as
próximas gerações, é possível conceber um produto resultante da certeza que só a inteligência
humana será capaz de fazer a inteligência tecnológica criar cidades sustentáveis. Uma possível
cultura, com uma nova abordagem para o enfrentamento de um mundo urbano que se apresenta
e necessita de novos paradigmas. Podemos assim, possibilitar a comunicação e otimização das
práticas criativas fundamentais para uma cidade inteligente.
A identidade urbanística de uma cidade favorece o aumento da auto-estima da população
local e aumenta as chances de atração de negócios e investimentos externos. O uso homogêneo
de toda a área trará de volta a dinâmica urbana perdida, com a absorção de novos usos e
atividades sem a preocupação setorizada que existe no zoneamento atual. Dessa forma, teremos
uma pujança permanente distribuída uniformemente por todo o tecido urbano da Ilha.

252
253
254
 vlt A priorização para os modais não
motorizados e a implantação de um V.L.T.
aproveitando os trilhos existentes que cruzam o
marco zero e toda a área de operação portuária.
Uma forma de resgatar a convivência urbana e
presença do trem e ao mesmo tempo viabilizar
a interligação com a estação de metrô.

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256
257
 tetos jardins
Existem várias lajes sob as cobertas dos edifícios do Bairros do Recife, principalmente os edifícios que
sofreram ajustes para se adaptarem às novas atividades. Ao mesmo tempo, as que preservam as telhas cerâmicas
apresentam problemas permanentes de manutenção, enquanto uma grande parte está improvisada com telhas
em fibrocimento, mais eficientes no pragmatismo cotidiano.
Considerando que alguns edifícios, dependendo da sua atividade, pode ter um aproveitamento de
utilização do seu terraço, propomos que onde possível, se faça o uso parcial ou total dos seus terraços, com
critérios pré estabelecidos pelos órgãos de controle. Seria uma forma de resolver definitivamente os problemas
de infiltração características dos edifícios antigos, e ao mesmo tempo, uma alternativa para se apreciar o Recife
numa visão panorâmica das suas diversificadas cobertas.

12

258
 12

259
 corredor
cultural

01

02
03

04
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06
07

08

09
10

260
 02 04 05
01

Cais
do Apolo

03 06
Existe um corredor no sentido transversal
da Ilha que articula as frentes d'água fluvial e
marítima, que foi sendo interrompido ao longo
do tempo. De forma imperceptível, várias
quadras são interligadas desde a avenida Cais do
Apolo até Avenida Alfredo Lisboa. A ideia é
viabilizar um corredor de serviços, concentrando
várias atividades de pequeno porte, hoje
espalhadas de forma descontrolada pelas ruas e
calçadas do bairro. Jornaleiros, fiteiros,
chaveiros, relojoeiros, engraxates, gravuristas,
entre outros atores que ocupariam este espaço,
resgatando uma passagem tradicional de
importância histórica.

08 09
Av. Alfredo
lisboa

07 10
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 Uma cidade inteligente não é a que possui
um conjunto de edifícios com aparatos
tecnológicos, transpirando falso modernidade.
Uma cidade inteligente é aquele onde a
infraestrutura tecnológica oferece infinitas
possibilidades ao cidadão, refletindo numa
melhor qualidade de vida à população. Longe do
planejamento urbano tradicional, a
sustentabilidade a partir de uma plataforma
inteligente, é a princípio humana e por fim
tecnológica.
O bairro do recife poderia ter cobertura de
Wi-Fi pública em todo o seu território. A ilha tem
uma área de aproximadamente 500h e possui em
torno de mil unidades edificadas. o investimento
para isso seria pequeno, devido à infraestrutura
de fibra ótica já instalada, o que facilitaria o seu
incremento. O Porto Digital, âncora do bairro, é
resultado do ambiente de TI que se consolidou em
Pernambuco nas últimas décadas. Num contexto
de ebulição da economia criativa, nada melhor do
que conectar o cidadão de forma plena, em uma
região atrativa para a inovação.

262
263
equipe

MARCELO MOSS . HENRIQUE MAFRA . PATRÍCIA MONTEIRO . VÍTOR ARARIPE . ÉDER LIMA
 Fotografia Léo Caldas
. CAROLINA FERREIRA . CÉSAR BARROS
agradecimentos