Livro-Texto - Unidade II

Unidade II
Unidade II
3 GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE
3.1 As diversas formas e os modais de transporte
As formas como os produtos são distribuídos no Brasil dependem de vários fatores. Em um país como o
nosso, com dimensões territoriais imensas, onde não existe uma regulamentação e lei para uma fiscalização
efetiva, o transporte é muitas vezes desprezado por quem fabrica, por quem comercializa, e principalmente,
por quem entrega nossas mercadorias. As formas com as quais os vários modos de transporte se relacionam,
seja pela força ou pela ideia, devem ser respeitadas e são constituídas da seguinte forma:
• unimodal – uma das formas mais simples e conhecida no meio da logística é a unimodal, ou seja,
quando a carga é transportada diretamente, utilizando‑se apenas um único veículo e apenas uma
modalidade de transporte. Neste caso, existe apenas um contrato de transporte;
• sucessivo – são usados mais de um veículo da mesma modalidade até que a carga chegue ao seu
destino final. Nesta modalidade, existe mais de um contrato de transporte;
• segmentado – utiliza veículos diferentes de uma ou mais modalidades de transporte até que o
produto chegue ao seu destino final. Esta modalidade é também conhecida como intermodalidade.
Os contratos são feitos separadamente e é de cada transportador a responsabilidade pela carga;
• multimodal – são escolhidas duas ou mais modalidades de transporte ao longo do percurso. Nesta
atividade existe apenas um contrato de transporte.
Ao longo de nossos estudos falaremos mais sobre as formas de transportes. Passamos agora a discutir
outro assunto de suma importância, o modo ou modais de transporte.
3.1.1 Modos ou modais de transporte
Nas atividades logísticas, bem como nas atividades de transporte, fica impossível, às vezes, dizer o
que realmente irá acontecer ao longo do percurso de desova de uma carga. Passaremos a mostrar‑lhe
como esses modais são denominados:
• rodoviário – como o próprio nome diz, o transporte normalmente é feito por rodovias e a carga
acondicionada em caminhões, carretas, vans, veículos médios etc.;
• ferroviário – a carga é transportada por trilhos, ou seja, pelas ferrovias, acondicionada em vagões
fechados e também, muitas vezes, em plataformas;
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GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE
• fluvial ou lacustre – nesta modalidade, a carga é transportada por embarcações que normalmente navegam
em rios, lagos e lagoas. Por ser um transporte que utiliza os rios, é denominado como hidroviário;
• marítimo – como sugere o nome, as cargas são transportadas pelos mares. É uma das modalidades
que mais tem chamado a atenção nos últimos anos em função da quantidade de carga que um
navio comporta;
• aéreo – uma das modalidades mais caras, por transportar produtos de alto valor com agilidade e
segurança. É um modal que leva pelo ar, em grandes aviões, passageiros e cargas;
• dutoviário – a mercadoria é transportada por dutos, permitindo o transporte de granéis sólidos,

líquidos ou gasosos.
Agora que você conheceu um pouco dos termos utilizados nas mais variadas formas e modais de
transportes, vem a famosa questão:
Como decidir pelo modal de transporte adequado às minhas necessidades?
Sabemos que não é simples decidir como um produto será ou não transportado. Independentemente
do conhecimento e vivência no mercado, sinalizamos alguns pontos que precisam ser considerados para
que se decida pelo modal ideal:
• conhecer bem a natureza e as características da mercadoria a ser transportada;
• analisar o tamanho do lote a ser transportado;
• verificar se não existem restrições quanto ao modal a ser utilizado;
• estudar a disponibilidade do modal no momento da necessidade;
• estimar o tempo que este veículo permanecerá em trânsito;
• avaliar o valor do frete a ser pago;
• verificar se o veículo que fará o transporte tem um índice alto de faltas e se gera devoluções ao
transportar a mercadoria;
• analisar o nível de serviço prestado.
Lembrete
Perceba que essas são apenas algumas questões a serem analisadas, o

que não significa que somente os itens acima são essenciais. O transporte
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é uma atividade muito sensível e como tal, todos os cuidados deverão ser
tomados.
A partir de agora, começaremos a explorar as diversas formas e os modais de transporte que nossa
logística utiliza nos dias atuais. Passaremos por um pouco de sua história e evolução ao longo dos
anos.
3.2 Transporte rodoviário
O transporte rodoviário no Brasil tem uma história que se iniciou em meados de 1920, com a
construção da rodovia Rio‑São Paulo. Isso se estendeu até os anos 50, momento em que o país passou
por uma reestruturação e o desenvolvimento da industrialização começa a se efetivar. Uma das indústrias
responsáveis por este desenvolvimento foi exatamente a automobilística.
O modal rodoviário está associado ao transporte terrestre, ou seja, toda e qualquer atividade que se
faça sobre o solo. Neste caso, podemos citar o modal ferroviário, que será discutido mais à frente.
Os modais terrestres normalmente ocorrem, ou dentro do mesmo país (nacional), ou entre dois ou
mais países (internacional). No caso do Brasil, em função do crescimento e desenvolvimento que se
percebe, a maior atenção está no transporte nacional. Uma vez definido o transporte para outros países,
este é caracterizado como logística ou comércio exterior.
O órgão regulador e fiscalizador do transporte de cargas que ocorre no Brasil está a cargo da
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. Além da fiscalização, ela tem a incumbência de
garantir o bom funcionamento do transporte e assegurar os interesses de quem transporta e utiliza essa
modalidade.
Outra responsabilidade está associada ao poder de autorizar as empresas para operações de caráter
nacional e internacional. O processo de autorização está vinculado ao ATIT – Acordo Sobre Transporte
Internacional Terrestre, que engloba países como Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Paraguai e Uruguai, ou
seja, não existem fronteiras entre os países da América do Sul no que tange à questão do transporte de
cargas.
Lembrete
O acordo entre os países da América do Sul regulamenta o transporte

internacional e deve ser respeitado, mantendo as regras para que ele possa
ser explorado. O acordo versa sobre o direito de transporte externo e não
sobre o transporte dentro do país.
Ao selar este acordo, cria‑se um documento de idoneidade, ou seja, cada empresa possui uma licença
no seu país, licença esta de caráter individual, podendo ser utilizada em outros países, fronteiras ou
alfândegas. A empresa tem por obrigação ser constituída e ter endereço fixo, além de possuir um seguro
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de responsabilidade civil que está associado à carga transportada, de modo a salvaguardar os interesses
do embarcador.
É criado o Fundo Rodoviário Nacional, um tributo que incide sobre a arrecadação de imposto único
sobre combustíveis e lubrificantes. A ideia era de que ele pudesse ajudar na construção e melhoria da
malha rodoviária ao longo dos anos.
O desenvolvimento da malha rodoviária pode ser percebido pelo menor custo de implantação das
rodovias ao longo do tempo. Várias empresas de transporte começaram a explorar essas atividades na
década de 70. Infelizmente, a realidade em nosso país não é das mais favoráveis por falta de investimentos
nas rodovias e pelas altas taxas de impostos, associadas ao descaso de governantes que passam às
empresas de concessão o direito de explorar as rodovias.
Com isso, os altos custos do transporte, bem como os impostos abusivos, demonstram a falta de
cuidado com essa modalidade. Atualmente, apenas 25% das rodovias estão em bom estado, o que
significa que o risco de transitar e transportar mercadorias é alto.
A malha rodoviária brasileira apresenta algumas características falhas em relação ao número de

veículos que transita, além de alterações na pesagem dos caminhões, por interesse de empresas ligadas
à fabricação desses veículos. A solução encontrada, porém discutível, seria utilizar outros modais de
transporte.
3.2.1 Algumas características do modal rodoviário
O modal rodoviário ou transporte rodoviário é um dos mais utilizados, simples e eficientes dentro do
conceito de transporte de cargas. É necessário que existam as rodovias para que ele funcione. A logística
trata esta atividade como sendo uma das mais caras em relação ao transporte por outros meios. Na
verdade, isso é algo complexo. Em viagens curtas, o custo não é alto, porém, quando a viagem começa
a ultrapassar os 500 km, a situação muda um pouco.
A distribuição de nossas mercadorias normalmente é realizada no período diurno o que acaba

gerando congestionamentos nas grandes cidades, além da poluição que os caminhões jogam no ar.
Medidas como a distribuição noturna parecem distantes em função da forma como o nosso comércio
é desenvolvido.
Aparentemente, o modal rodoviário, ao longo dos anos, será uma das opções por via terrestre,
uma vez que outras modalidades têm seus custos elevados e há uma falta de interesse dos órgãos
competentes em outras formas de escoar mercadorias.
3.2.2 Os principais equipamentos rodoviários
Os equipamentos rodoviários existentes nesta modalidade de transporte são vários. Vamos começar
a tratar sobre os veículos que são utilizados no transporte rodoviário de cargas.
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Caminhões
Veículos como os caminhões possuem algumas características específicas, como seu potencial de
carga, capacidade ou quantidade e a distância entre os eixos. Vamos listar a seguir as características dos
veículos utilizados para o transporte de cargas:
• caminhão plataforma – normalmente é utilizado para transportar cargas volumosas e pesadas,

como contêineres por exemplo;
• caminhão baú – possui carroceria fechada que mantém a carga devidamente protegida;
• caminhão basculante – utilizado para o transporte de carga a granel, como pedras por exemplo.
É também conhecido como caminhão tremonha ou caçamba;
• caminhão aberto – utilizado para transportar mercadorias não perecíveis e em pequenos volumes.
Por ser aberto, deverá ser protegido com lona para preservar os produtos;
• caminhão refrigerado – muito parecido com o caminhão baú, serve para o acondicionamento de produtos
perecíveis pois, internamente, conta com equipamentos para refrigeração e manutenção da temperatura;
• caminhão tanque – destinado ao transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a granel.

Sua carroceria possui formato de tanque;
• caminhão graneleiro – utilizado para o transporte de granéis sólidos, sua carroceria é específica
para o acondicionamento deste tipo de produto;
• caminhão treminhão – transporta carga máxima de até 70 toneladas. É um veículo projetado para trabalhar
com semirreboques e reboques, possuindo três partes e sendo muito semelhante às famosas carretas;
• caminhão semirreboque – utilizado para transporte de várias cargas pela facilidade de liberar o
cavalo mecânico. É formado por conjuntos de carrocerias de diversos tipos e tamanhos, trabalhando
com a junção delas;
• caminhão especial – usado para transporte de cargas pesadas, é um veículo rebaixado e reforçado. Pode
transportar automóveis (cegonhas) e ser utilizado como o munk, guindaste sobre a carroceria.
Agora que você conheceu um pouco sobre os caminhões que circulam em nosso país, vamos às
características de sua pesagem:
• tara – é o peso do veículo;
• capacidade – é a sua lotação completa;
• peso bruto – é seu peso somado à sua capacidade, formando o peso total do veículo.
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Observação
A realidade em nosso país foge ao controle das autoridades. Muitas

empresas utilizam caminhões com capacidade e peso bem acima do limite
permitido.
3.2.3 O diferencial do modal rodoviário
O transporte rodoviário tem uma característica muito diferente dos demais modais utilizados
na logística. Por sua flexibilidade, ele não fica preso a rotas fixas, podendo sair de situações
de trânsito intenso e percorrer qualquer lugar. Esta é uma das vantagens na utilização do
transporte rodoviário. Além disso, pode transportar qualquer tipo de carga e sua operação
simples facilita a negociação com os transportadores. Outra vantagem de utilização do
transporte rodoviário é a sua flexibilidade com outras modalidades como o modal ferroviário,
o aéreo e o aquaviário.
Algumas desvantagens fazem parte do cenário também. A baixa capacidade de carga se

comparada com outras modalidades, o alto custo de manutenção e a falta de estrutura, fazem
deste transporte um dos mais caros. O fator segurança da carga, aliado à possibilidade de enfrentar
alguns congestionamentos (embora seja flexível), também são levados em consideração. Por ser
um meio de transporte que facilita o escoamento de mercadorias em todo o território nacional,
é também muito visado ao transportar cargas com alto valor agregado e de fácil colocação no
mercado, como alimentos e eletroeletrônicos, o que explica o alto índice de furtos e roubos de
cargas em nosso país.
Com tudo isso, o custo acaba se elevando, estando então diretamente ligado ao preço final do
produto, fato que nem sempre os consumidores percebem. Para que se possa ter uma ideia, em 2009, as
empresas de transporte investiram mais de 15% em segurança para preservarem suas cargas, valor que
acaba sendo repassado ao consumidor final.
3.2.4 O conhecimento da carga
Transportar uma mercadoria não é apenas colocá‑la em um caminhão e simplesmente sair estrada
a fora. A carga necessita de documentos referentes ao seu transporte. Um desses documentos é o
CRT – Conhecimento de Transporte Internacional por Rodovia, que será emitido logo após o embarque
da mercadoria pelo transportador e deverá ser assinado por ele e também pelo embarcador. É um
contrato de transporte entre as duas partes envolvidas.
A carga normalmente será destinada a terceiros, o que significa que, em algum momento, alguém
será beneficiado com a mercadoria em alguma parte, ou seja, ela será entregue ao seu destino final
utilizando uma atividade terceirizada.
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Será emitido um documento em três vias originais, que deverão permanecer com os responsáveis
pelo trâmite até que a mercadoria chegue ao seu destino final. Há campos que deverão ser preenchidos,
nos quais deverão ser mencionadas as seguintes informações:
• as características da carga que está sendo transportada;
• o local em que a carga foi embarcada e será desembarcada;
• o local de recebimento e futura entrega da carga;
• o valor do frete e a forma de pagamento;
• informações sobre o embarcador;
• informações sobre o consignatário;
• a descrição da mercadoria;
• a quantidade e peso da mercadoria e sua unidade;
• informações adicionais sobre quem está transportando a carga.
Em situações em que a carga for transportada em mais de um caminhão, deverá ser emitido um novo
ou vários novos conhecimentos para que ela possa ser enviada. O documento inicial fica com o primeiro
veículo e os demais levarão uma cópia daquele a respeito da carga que está sendo transportada.
Outro documento utilizado também é o MIC/DTA – Manifesto Internacional de Carga/Declaração

de Trânsito Aduaneiro, especial para viagens internacionais. É necessário também nos modais aéreo e
portuário.
3.2.5 Vantagens e desvantagens do modal rodoviário
Assim como em qualquer atividade profissional, existem vantagens e desvantagens em se optar por
uma atividade A ou B. Avaliar os dois lados faz parte de um conjunto de conhecimentos que deverá
ser aprendido nesse conteúdo. Antes disso, vamos analisar o transporte em dimensões como a nossa.
O transporte rodoviário é caracterizado por ser ágil e flexível no acesso às cargas, afinal integramos
diferentes regiões, independentes de suas dificuldades de acesso. É um meio de transporte simples,
rápido e está sempre à disposição.
Vantagens:
• agilidade e rapidez nas entregas de mercadorias;
• entrega da mercadoria na porta do cliente;

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• rápido deslocamento em curto espaço de tempo;
• acesso fácil do consumidor ao produto final;
• custo menor das embalagens;
• movimentação menor da mercadoria evitando assim possíveis avarias.
Desvantagens:
• custo alto do frete se comparado com outras modalidades;
• capacidade reduzida da carga;
• veículos mais poluentes do que em outros modais;
• elevado custo de pedágio;
• malha rodoviária ineficiente, o que incrementa os gastos com pneus e manutenção dos veículos;
• falta de segurança nas rodovias;
• falta de controle das cargas que são transportadas.
Saiba mais
Acesse informações sobre a pesquisa CNT de rodovias em 2010, o mais

amplo estudo sobre as condições das rodovias brasileiras em:
<http://www.cnt.org.br/Paginas/Pesquisas_Detalhes.aspx?p=3>.
3.2.6 O frete no modal rodoviário
Uma das características desta modalidade de transporte é que não existem acordos de fretes. A livre
concorrência é uma prática entre as empresas e demonstra ser algo interessante para quem contrata
e quem é contratado. O que, em última análise, proporciona que cada empresa pratique seu preço,
possibilitando uma margem maior de negociação com o cliente. Fatos como esses demonstram o grande
interesse de algumas empresas nesta modalidade de transporte. Ilustraremos a seguir os elementos
formadores do preço do frete rodoviário:
• frete padrão – é calculado sobre o peso da mercadoria ou sobre a área ocupada na unidade de
carga (metragem cúbica), levando em consideração a distância a ser percorrida (quilometragem).
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Este é um típico caso de livre acordo entre as partes;
• taxa ad valorem – será calculada em função do valor da mercadoria a ser transportada e do

seguro rodoviário obrigatório. Os percentuais são aplicados sobre o preço FOB (Free On Board) da
mercadoria;
• taxa de expediente – pode ser cobrada para emissão de documentos tais como o
conhecimento de embarque. Esta taxa praticamente não é utilizada quando o assunto é
valores de frete.
Uma vez definidos os preços do frete, vamos verificar as formas de pagamento dos mesmos, que
poderão ter as seguintes modalidades:
• frete pré‑pago – será pago na origem do embarque; nos casos de comércio exterior, o valor é pago
pelo exportador; nos casos de transporte nacional, o valor é pago pelo remetente;
• frete a pagar – o valor devido a título de frete deve ser pago no destino, pelo importador no
transporte internacional e pelo destinatário no nacional.
As características e as maneiras como serão definidos os valores e formas de cálculo dos fretes estão associadas
aos custos diretos e indiretos de cada empresa (assunto a ser abordado na unidade III), razões pelas quais as
companhias ainda veem o transporte rodoviário como um grande problema a ser enfrentado na logística.
Saiba mais
Você poderá obter maiores informações sobre as atividades e legislação

do modal rodoviário em: <http://www.antt.gov.br>.
3.3 Transporte ferroviário
Outra modalidade conhecida e pouco divulgada é o transporte realizado por meio de trilhos, ou seja,
ferroviário. A via férrea pela qual o trem desliza é composta por um caminho permanente ligando um
ponto a outro predeterminado. Os veículos ferroviários são normalmente de tração, conhecidos como
locomotivas, que puxam os vagões. No Brasil, boa parte dessas locomotivas é elétrica.
O transporte ferroviário já foi muito utilizado no país para escoamento de produtos agrícolas,
principalmente o café. O setor era privado e independente, pois havia interesses de grandes agricultores.
As ferrovias foram essenciais para o desenvolvimento de nossa nação, em especial nos anos de
1930. Porém, com a falta de investimento nesta modalidade, muito se perdeu ao longo dos anos. Com
o desinteresse dos governos e o foco no futuro, as ferrovias foram deixadas de lado e passou‑se a dar
mais destaque a outras modalidades de transporte.
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Com o abandono por parte de nossos governantes, houve a necessidade de privatização do setor, o
que culminou com a chegada de empresas interessadas em explorar uma modalidade muito utilizada
em outros países e pouco aqui. Esse processo iniciou‑se no final da década de 90. A iniciativa privada
tem a responsabilidade de desenvolver e manter o bom funcionamento das ferrovias.
3.3.1 Os veículos ferroviários
No Brasil, o que predominam são as chamadas locomotivas diesel‑elétricas, utilizadas para puxar
os vagões que normalmente estão preenchidos com as mercadorias que serão carregadas. Os vagões
são construídos de aço e projetados de acordo com a carga que será transportada, podendo comportar
pesos entre 20 e 100 toneladas. É possível utilizar vagões especiais, bem como contêineres. Existem
vagões para transporte de grãos, de produtos perigosos e tanques para líquidos. Vejamos os tipos de
vagões existentes:
• fechado convencional – para cargas em geral;
• fechado com escotilha – para granéis sólidos, como produtos agrícolas;
• fechado especial (2 e 3 pisos) – principalmente para o transporte de veículos;
• fechado isotérmico – para produtos que necessitam de controle de temperatura;
• tanque – para líquidos e gases;
• hopper fechado tipo funil – para granéis sólidos agrícolas;
• hopper aberto tipo funil – para granéis sólidos como minérios;
• gôndola sem teto – para granéis sólidos como minérios;
• gôndola com lona – para granéis sólidos agrícolas;
• gaiola – para animais;
• tipo plataforma sem laterais com cabeceiras – para madeiras;
• tipo plataforma sem laterais e sem cabeceiras – para automóveis, contêineres e grandes volumes.
Observação
O modal ferroviário não é um meio de transporte muito visto no

nosso dia a dia. Por isso, ilustraremos com as imagens a seguir os vagões
utilizados.
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Figura 2 – Vagão fechado
Figura 3 – Vagão hopper
Figura 4 – Vagão gôndola
Figura 5 – Vagão isotérmico
Figura 6 – Vagão plataforma
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Figura 7 – Vagão tanque
Figura 8 – Vagões especiais
3.3.2 Características do transporte ferroviário
O transporte ferroviário possui uma característica muito peculiar por ser um modal limitado,
ou seja, é uma modalidade de transporte cujo trajeto é guiado, segue um caminho definido e não
possibilita mudanças no percurso. Isso o torna inviável em alguns aspectos ao compararmos com o
modal rodoviário.
Uma das vantagens na utilização desta modalidade é o transporte de cargas em grandes quantidades.
Outro aspecto positivo é que não existem pedágios, a segurança da carga é maior e há uma redução no
índice de acidentes e de poluição.
Ao compararmos o modal ferroviário com outras modalidades, ele se torna extremamente atrativo,
como um transporte alternativo em nosso país. Particularmente, falta muito para que os trens se tornem
uma opção de transporte, porém, com o avanço e o crescimento do país, pode ser uma questão de
tempo para que isso aconteça.
3.3.3 Quanto custa transportar pelas ferrovias?
O custo do transporte por ferrovias é muito parecido com o modal rodoviário no que tange ao
pagamento do frete. Os custos de entrega e retirada ficam por conta do embarcador e será considerado,
para efeitos de cálculos, apenas o trajeto entre uma e outra estação.
O cálculo do frete é feito tomando como base uma tonelada, que é igual a 3,5 metros cúbicos. Outra
maneira de se calcular está no valor da carga a ser transportada, com preço fechado. Lembre‑se de que
definir valores de frete e cobrança do transporte é algo muito característico de contratos e das empresas
envolvidas. Aspectos como o pagamento deverão ser tratados com as partes envolvidas.
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O frete ferroviário é baseado em dois fatores, a saber:
• quilometragem percorrida – distância entre as estações de embarque e desembarque;
• peso da mercadoria – o peso do que será transportado de um ponto a outro.
O frete ferroviário será calculado por meio da multiplicação da tarifa ferroviária pelo peso ou volume da
carga, prevalecendo aquele que proporcionar maior valor. Não incidem taxas de armazenagem, manuseio
ou qualquer outra. Podem ser cobradas tarifas de estadia do vagão e taxa administrativa pelo transbordo da
carga. Lembre‑se que essas são apenas situações de estudo e que, na prática, sempre prevalecerá o acordo.
No modal de transporte ferroviário, o documento ou manifesto da carga é caracterizado pelo TIF/DTA,

ou seja, Carta de Porte Internacional ou Declaração de Trânsito Aduaneiro. Ele deverá ser emitido logo
após o embarque da mercadoria e ser assinado pelo transportador. É um documento que dá garantias
e obrigações a quem transporta e quem entrega a carga, podendo ser trocado de transportador e ser
utilizado como um documento de resgate da mercadoria. Por tratar‑se de um título de crédito, a carga
pode trocar de mãos no trajeto até o cliente final. O documento deverá ser endossado ao importador
final para possível realização do despacho aduaneiro.
O documento deverá conter todas as informações referente à carga, ao modo de transporte e a todos
os demais dados sobre a empresa responsável pelo transporte da mercadoria. Os documentos são emitidos
em quatro vias iguais, ficando a primeira com o embarcador, outra com a carga, uma no local de origem do
embarque e finalmente a última como um documento de transporte aduaneiro. Cuidados especiais com os
documentos deverão ser observados, especialmente quando houver troca de veículos para o transporte da
carga. Neste caso, deve‑se exigir quantos documentos ou conhecimentos forem necessários.
3.3.5 Vantagens e desvantagens do modal ferroviário
Assim como no item anterior, listaremos as vantagens e desvantagens na utilização do modal

ferroviário.
Vantagens:
• transporta de uma única vez grande quantidade de mercadorias;
• percorre grandes distâncias;
• possui maior flexibilidade se compararmos com outras modalidades;
• apresenta custo menor por volume transportado;
• é de baixa competitividade no tráfego.

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Desvantagens:
• apresenta custo alto e baixa segurança para produtos de alto valor agregado;
• passa maior tempo em trânsito (deslocamento);
• mostra‑se ineficiente para pequenas distâncias e determinados produtos (alimentos por

exemplo);
• apresenta alto custo de manuseio da carga.
Saiba mais
Maiores informações sobre as rodovias e empresas que desenvolvem

atividades logísticas podem ser obtidas no site: <http://www.antf.org.br>.
3.3.6 As principais ferrovias
A partir desse ponto, mostraremos as principais ferrovias em atividade em nosso país segundo
informações de cunho público da VALEC, uma empresa pública e vinculada ao Ministério dos
Transportes.
Ferrovia Norte‑Sul1
O traçado inicial da Ferrovia Norte‑Sul previa a construção de 1550 quilômetros de trilhos, cortando
os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. Com medida provisória da Presidência da República, que
incorporou o trecho Açailândia‑Belém e Anápolis–Panorama ao traçado inicialmente projetado, a
Ferrovia Norte‑Sul terá, quando concluída, 3.100 quilômetros de extensão.
A Ferrovia Norte‑Sul foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de
transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e Nordeste ao Sul e Sudeste, por meio das
suas conexões com cinco mil quilômetros de ferrovias privadas.
A integração ferroviária das regiões brasileiras será o grande agente que determinará o crescimento
sustentável do país na medida em que possibilitará a ocupação econômica e social do cerrado brasileiro.
São inúmeros benefícios sociais que surgirão com a nova ferrovia. A articulação de diferentes ramos de
negócios, proporcionada pela sua implantação está contribuindo para o aumento da renda interna e
para uma melhor distribuição da riqueza do país.
1
Texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www2.transportes.gov.br/bit/ferro/fns/inf‑fns.htm>. Acesso
em: 8 jul. 2011.
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Outro ponto importante será a geração de divisas e a abertura de novas frentes de trabalho,
permitindo assim a diminuição do desequilíbrio econômico nessas regiões melhorando a qualidade de
vida da população da região.
Ferrovia de Integração Oeste‑Leste2
A Ferrovia de Integração Oeste‑Leste dinamizará o escoamento da produção do estado da Bahia e

servirá de ligação entre essa região e outros polos do país, por intermédio de conexão com a Ferrovia
Norte‑Sul. Incluída entre as prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a Ferrovia
de Integração Oeste‑Leste terá 1.527 km de extensão e envolverá investimentos estimados em R$ 7,43
bilhões até 2014.
A ferrovia ligará as cidades de Ilhéus, Caetité e Barreiras no estado da Bahia a Figueirópolis, no

estado do Tocantins, formando um corredor de transporte que aperfeiçoará a operação do Porto de
Ponta da Tulha e ainda abrirá nova alternativa de logística para portos no Norte do país, atendidos pela
Ferrovia Norte‑Sul e Estrada de Ferro Carajás.
Entre as vantagens, está a redução dos custos do transporte de insumos e outros produtos diversos,
além do aumento da competitividade de produtos do agronegócio e a possibilidade de implantação de
novos polos de negócios no estado.
Por outro lado, a ferrovia promoverá a economia local, alavancando os empreendimentos na região
com o aumento dos impostos e a arrecadação, além da geração de novos empregos diretos e indiretos.
Estão previstos em torno de 30 mil novos empregos apenas diretos. Com relação ao desenvolvimento
agrícola, a previsão é de que a produção chegue aos 6,7 milhões de toneladas em 2015. Os principais
produtos a serem transportados são soja, farelo de soja e milho, além de fertilizantes, combustíveis e
minério de ferro.
Ferrovia de Integração Centro‑Oeste3
O Governo Federal contempla o oeste brasileiro com a Ferrovia de Integração Centro‑Oeste

denominada FICO: a FICO terá sua implantação em duas etapas:
• 1ª etapa: Campinorte (GO) – Lucas do Rio Verde (MT). São 1.040 quilômetros, cujas obras devem
ter início em 2011, com conclusão prevista para o final de 2014. Investimentos previstos: R$ 4,1
bilhões;
• 2ª etapa: Lucas do Rio Verde (MT) – Vilhena (RO). São 598 quilômetros, cujas obras ainda não têm
previsão de início. Investimento previsto: R$ 2,3 bilhões. Trecho total: 1.638 km. Investimento
total previsto: R$ 6,4 bilhões.
2
Texto disponível em: <http://www.valec.gov.br/oeste‑leste.htm>. Acesso em: 8 jul. 2011.
3
Texto disponível em: <http://www.valec.gov.br/centro‑oeste.htm>. Acesso em: 8 jul. 2011.
70
Municípios por onde vai passar a FICO:
• Goiás: Campinorte, Nova Iguaçu de Goiás, Pilar de Goiás, Santa Terezinha de Goiás, Crixás e Nova
Crixás;
• Mato Grosso: Cocalinho, Nova Nazaré, Água Boa, Canarana, Gaúcha do Norte, Paranatinga, Nova
Ubiratã, Sorriso, Lucas do Rio Verde, Nova Mutum, Nova Maringá, Brasnorte, Sapezal, Campos de
Júlio e Comodoro;
• Rondônia: Vilhena.
A construção de 1.638 quilômetros de ferrovia entre Campinorte/GO e Vilhena/RO é uma das metas
do governo federal para os próximos quatro anos.
Trata‑se da Ferrovia de Integração Centro‑Oeste, cujo projeto será executado com recursos do
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, pela VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias,
empresa pública, vinculada ao Ministério dos Transportes. O projeto da ferrovia, que será executado em
duas etapas e terá investimentos de R$ 6,4 bilhões, contemplará uma das regiões mais prósperas do país
na produção de grãos e carne, porém bastante carente no que se refere à logística de transporte.
O trecho a ser construído na primeira etapa sairá de Campinorte/GO, cruzará o estado de Mato
Grosso no sentido leste/oeste e chegará até Lucas do Rio Verde. Entre Campinorte/GO e Lucas do Rio
Verde/MT, a ferrovia terá a extensão de 1.040 quilômetros. Até o ano de sua conclusão (2014), a previsão
é de investir R$ 4,1 bilhões. Já para o trecho entre Lucas do Rio Verde/MT e Vilhena/RO (com 598
quilômetros) a ser construído na segunda etapa, deve ser investido o total de R$ 2,3 bilhões.
A Ferrovia de Integração Centro‑Oeste é a primeira parte de um projeto gigantesco, a Ferrovia

Transcontinental (EF‑354). No Plano Nacional de Viação, a EF‑354 é planejada com 4.400 quilômetros
de extensão. Ela segue de Uruaçu/GO para o sudeste, passando pelo Distrito Federal, Minas Gerais até o
litoral fluminense. Para o oeste, o plano indica a passagem por Água Boa, Canarana e Lucas do Rio Verde,
no Mato Grasso, seguindo na direção de Vilhena e Porto Velho/RO e, de lá, entra pelo Acre até a fronteira
com o Peru, na localidade de Boqueirão da Esperança.
Os estudos preliminares e o projeto básico da Ferrovia de Integração Centro‑Oeste foram iniciados

ainda em 2009, dentre as ações definidas pelo Ministério dos Transportes. Sua execução ficará sob
a responsabilidade da VALEC, como uma das obras do novo Plano de Aceleração do Crescimento,
programado pelo Governo Federal.
Por se conectar com a Norte‑Sul, a Ferrovia de Integração Centro‑Oeste dará novo impulso para
o desenvolvimento dos estados de Mato Grosso, Rondônia e o sul dos estados do Pará e Amazonas,
principalmente com a produção de grãos, açúcar, álcool e carne. Com a redução dos custos no transporte
de cargas e com acesso mais rápido a vários portos, a região deve atrair grandes projetos e investimentos
da iniciativa privada e, por conseguinte, gerar empregos, renda e melhoria da qualidade de vida para os
habitantes.
71
Unidade II
Agora é esperar para ver. A ferrovia é algo essencial para o escoamento de mercadorias e melhoria
da logística.
Saiba mais
Maiores informações sobre as ferrovias e empresas que desenvolvem

atividades logísticas bem como vídeos sobre o tema podem ser obtidos no
site: <http://www.valec.gov.br/>.
3.4 Transporte aquaviário
Passamos neste momento a falar sobre outra modalidade de transporte dentro do conceito logístico.
O transporte aquaviário é caracterizado pelo transporte ou navegação realizado por navios, barcos,
barcaças, enfim, sobre águas. Ele é dividido em marítimo, fluvial e lacustre, sendo navegações realizadas
em mares, rios e lagos.
3.4.1 Transporte marítimo
O transporte marítimo, como o próprio nome sugere, é realizado por meio da navegação em mares,
feito por navios. Tem uma importância grande na economia do país e se destaca pela sua evolução ao longo
dos anos no que tange à questão de distribuição de mercadorias tanto interna quanto externamente.
A navegação marítima é considerada como uma das mais importantes formas de transporte de carga.
No Brasil, possui uma relevância enorme e que representa em torno de 90% das cargas transportadas.
Por ser uma modalidade que atua tanto no país origem quanto em outros países, destacamos algumas
formas de navegação:
• de cabotagem – a mercadoria é escoada dentro do próprio território, ou seja, em portos locais. A

mesma nomenclatura é adotada para navegação entre rios;
• de longo curso – é a denominação para navegação entre países.
No contexto da navegação, podemos dizer que existem duas linhas de operações: a regular e a não
regular. Elas são caracterizadas pelas seguintes situações:
• linha regular – o navio transporta a carga obedecendo a uma rota definida, normalmente fazendo
escala em portos predefinidos e segue a viagem, cujo itinerário é conhecido, procurando cumprir
os prazos estabelecidos. Antes de atracar, deverá ser feita uma reserva para contratação de um
espaço para transportar a carga;
• linha não regular – o navio parte do porto sem ter uma rota definida. O ajuste da rota deverá ser
realizado dentro da embarcação e é de responsabilidade do armador e embarcador. É utilizado um
72
navio que esteja disponível no porto a espera da carga, sendo alugado para o transporte, ou ainda,
um navio fretado. Neste caso, a responsabilidade é do embarcador ou consignatário e sua rota é
definida.
Observação
O termo tramp é a denominação utilizada para um navio com

disponibilidade imediata por estar no local para navegação. É muito
utilizado na linha não regular.
3.4.2 Os navios e seus porões de carga
Os navios normalmente apresentam variados tamanhos, tipos, características e possibilidades de

transporte de cargas. A frente da embarcação é denominada proa e a parte traseira popa. A parte lateral
direita é denominada bombordo e a lateral esquerda estibordo.
A velocidade dos navios pode atingir até 25 nós por hora. As medidas de velocidades são caracterizadas
pelo padrão internacional na qual cada nó representa uma milha náutica, que equivale a 1852 metros
por hora.
Os navios são divididos em navios de carga geral, especializados, multipropósitos ou ainda

porta‑contêineres. Eles têm capacidade para transportar as mais variadas cargas e metros cúbicos de
mercadorias.
Principais tipos de navios:
• cargueiro – é destinado ao transporte de carga em geral, também conhecido como navio

convencional;
• porta‑contêineres – é especializado para o transporte de cargas acondicionadas em contêineres;
• roll‑on/roll‑off – é normalmente utilizado para o transporte de veículos, carretas ou trailers;
• multipropósito – oferece várias opções de tipos de serviços associados à distribuição de cargas. É

um navio multifunções;
• graneleiro para granel seco – é destinado a transportar apenas granéis sólidos. Não possui grandes
estruturas internas e seu custo operacional é baixo;
• tanque para granel líquido – transporta granéis líquidos como derivados de petróleo;
• ore‑oil – eficiente quando o assunto é transporte de minérios como derivados de petróleo. É um

navio de projeto especial que conta com tanques e porões separados.
73
Unidade II
3.4.3 Fretamento de um navio
Uma prática muito comum dentro da navegação é utilizar o fretamento de navios. Essa é uma atividade
caracterizada pelo contrato entre as partes, podendo o mesmo ser utilizado por um único fretador ou
outros que irão dividir uma parte do espaço do navio. O fretamento pode ser realizado de duas maneiras:
• por meio do acordo estipulado, o navio é entregue ao seu cliente, normalmente a um embarcador,
subentendendo‑se que o mesmo possua comandante, tripulação etc., estando apto a operar. Esta
operação é muito parecida com a atividade de um navio regular, apenas diferindo‑se pelo fato do
navio não estar disponível e sim ser alugado a um afretador. A viagem poderá ser realizada em
tempo determinado ou indeterminado, ou ainda envolver mais de uma viagem;
• outro tipo de acordo é o chamado não armado, que significa entregar o navio a outro armador.
Neste caso, ele passa a ser o dono temporário do navio, podendo trocar a tripulação, a bandeira,
o registro etc. É o chamado fretamento a casco nu. Normalmente, uma empresa opta por
afretamento para completar sua frota e colocá‑la à disposição dos embarcadores.
3.4.4 Frete e despesas portuárias
As despesas do armador, ou seja, aquelas que constituem seus custos além dos lucros, são divididas
em dois grupos quando cobradas do embarcador ou destinatários. Normalmente, o embarcador repassa
a maior parte desses custos para a composição do frete. Essa composição é a sua totalidade exceto as
de movimentação no embarque e desembarque.
O custo de movimentação marítima ou portuária deve ser desmembrado do frete e cobrado separadamente.
Ele geralmente diz respeito às cargas que são movimentadas dentro do porto como, por exemplo, as cargas
solta e a granel. A cotação do frete exclui a movimentação portuária, que será cobrada à parte.
O frete marítimo será cotado pelo armador levando em conta a viagem, a unidade da carga e a
forma como ela será transportada no navio. Poderá ser calculado por metros cúbicos ou toneladas,
sendo sempre levado em consideração o maior valor comparando o peso e a cubagem da carga.
Além da margem de lucro a ser considerada pelo operador, o frete marítimo considera as seguintes
remunerações:
• custos fixos;
• custos variáveis;
• custos portuários diretos e indiretos;
• condições de operações dos portos;
• volumes de cargas que estão disponíveis;

74
• concorrência como um todo;
• característica das embalagens que serão utilizadas, bem como sua resistência;
• volume da carga a ser transportada;
• movimentação que será realizada;
• restrições quanto à operação de embarque;
• grau de periculosidade da carga;
• valor a ser negociado.
Além das considerações já citadas com relação ao frete (que pode variar na sua cotação), no transporte
serão incluídas despesas de embarque e desembarque da carga, ou seja, a situação em que ela está ao
lado do navio em guindastes, pronta para ser embarcada ou aquela que está prestes a ser retirada do
navio. O frete então será cotado como sendo liner terms, ou seja, incluindo todas as despesas de cais a
cais. Ele geralmente é utilizado em navios de linhas regulares e obedece às seguintes tarifações básicas
de uso universal:
• basic freight – valor de taxa básica cobrado pelo peso ou cubagem, prevalecendo o maior valor;
• net freigft – cobrança da taxa básica mais os extras;
• gross freight – cobrança do frete global, sendo também conhecido como all in;
• temporary freight – frete menor com relação à taxa básica, aplicado de forma temporária, em
especial a volumes considerados mínimos;
• open freight – frete livre, negociado entre as partes e aplicável a mercadorias de baixo valor, em
especial a cargas homogêneas;
• minimum freight – taxa de menor valor básico;
• not otherwise specified – fretes aplicados em mercadorias que não estão listadas nas tarifas
convencionais. Neste caso, a negociação é livre.
Observação
Caso haja alguma particularidade quanto à mercadoria, rota ou até

mesmo o porto de destino, serão aplicadas taxas extras ao frete, de acordo
com as situações a seguir:
75
Unidade II
• bunker surcharge – aplica‑se sobre o frete básico com o objetivo de cobrir parte dos custos com
combustível;
• ad‑valoren – neste caso, aplica‑se à carga com alto valor agregado;
• heavy lift – aplica‑se à carga com volume superior a 10 toneladas;
• extra lenght – aplica‑se à carga com comprimento superior a 12 metros;
• protrusion ou over dimension – aplica‑se a contêineres de teto aberto em plataformas ou

dobráveis;
• congestion surcharge – neste caso aplica‑se em portos onde ocorrem congestionamentos;
• minor port additional – aplica‑se quando a carga será descarregada em algum porto secundário,
fora da rota ou que apresente dificuldade de acesso;
• currency adjustment factor – aplica‑se quando a moeda com a qual será pago o serviço não poderá
ser convertida ou que seja desvalorizada em relação a outras moedas, como o dólar americano;
• AFRMM – em caso de longo curso, é aplicada uma taxa de 25% sobre o custo de importação. Isso
ocorre em território brasileiro, devendo o valor ser pago pelo consignatário.
Observação
A sigla AFRMM significa Adicional de Frete para Renovação da Marinha

Mercante.
3.4.5 Pagamento do frete
O frete normalmente é pago pelo embarcador ou consignatário, levando‑se em consideração o que

será negociado na compra e venda, bem como o local onde a carga será descarregada. A variação de
preços também considera se o transporte será realizado utilizando serviços de terceiros ou não.
3.4.5.1 O conhecimento do embarque
Como em toda a modalidade de transporte existente em nosso planeta, o marítimo tem o seu
conhecimento de embarque. Esse é um documento comercial que se refere ao contrato de transporte
entre a empresa que fará a operação e o proprietário da carga. A empresa operadora será a responsável
pela carga até a chegada em seu destino final.
O conhecimento da carga é conhecido como bill of lading ou poderá ser substituído pela sigla B/L e
possui três funções básicas: contrato, recibo e título de crédito. Todas as informações sobre os elementos
76
que compõem as atividades deverão estar listadas em contratos. Algumas informações são essenciais
como:
• nomes das partes envolvidas;
• informações sobre o navio que irá transportar a carga;
• valor do frete negociado;
• quais os portos de embarque e desembarque da carga;
• lista da qualificação e quantificação da mercadoria;
• condições de transporte.
Ao transportar uma mercadoria de navio, existem algumas diferenças com relação aos
modais tradicionais quando a carga é recebida. Será emitido um documento provisório chamado
mate´s receipt que será substituído pelo documento B/L, comprovando o recebimento da carga.
Lembre‑se que toda esta documentação deverá sempre estar acompanhada de documentos
originais.
Analisemos algumas características do Conhecimento de Embarque ou simplesmente B/L. Nele,

devem constar o nome da empresa de navegação bem como o endereço e informações da sede da
empresa. Outras informações necessárias:
• nome do embarcador;
• nome do consignatário;
• parte a ser notificada;
• local da emissão;
• nome do navio bem como o número da viagem;
• porto de destino e a data de desembarque;
• porto onde será descarregada a carga;
• local de entrega;
• indicação do valor do frete bem como o local do pagamento;
• número do Conhecimento do Embarque e as quantidades de vias originais;

77
Unidade II
• indicação da quantidade, os tipos, os volumes e suas medidas;
• descrição da mercadoria;
• indicação do número do contêiner;
• especificação do peso líquido e bruto;
• especificação do nome do agente marítimo;
• declaração do valor da carga;
• verificação da data e assinatura do emitente.
Algumas medidas deverão ser tomadas em caráter de cuidado, principalmente com a documentação.
Em caso de perda de documentos legais, deve‑se informar diretamente as autoridades para que sejam
tomadas as devidas medidas. O responsável faz um anúncio sobre a perda do documento e aguarda até
quatro dias. No caso da documentação não ser encontrada, a carga poderá ser entregue ao interessado,
mediante assinatura de documento de responsabilidade.
Apenas a Receita Federal da localidade é que poderá liberar a mercadoria, uma vez que haja ciência
da perda do documento original e após entendimento entre as partes envolvidas. Perceba que um
documento parece mais importante que a própria carga e, portanto, toda atenção é necessária.
3.4.6 Vantagens e desvantagens do transporte marítimo
As vantagens e desvantagens desta e de qualquer outra modalidade são sempre muito relativas em
função do objetivo principal de cada empresa.
Vantagens:
• permitir o transporte de cargas de maior tamanho;
• possibilitar o transporte de maiores quantidades;
• possuir custos menores se comparados com outros modais.
Desvantagens:
• pouca flexibilidade da carga;
• baixa velocidade de transporte;
• maior tempo de descarga;

78
• longa distância dos portos aos centros de produção;
• muitos estragos ou perdas de carga.
3.4.7 Transporte fluvial e lacustre (aquaviário interior)
É a denominação para o transporte realizado por hidrovias interiores, sejam rios (fluvial) ou lagos
(lacustre). Assim como no transporte marítimo, uma infraestrutura é requerida para o escoamento das
mercadorias.
O transporte pode ser realizado dentro do próprio país como também internacionalmente,
caracterizado como longo curso. Atualmente, podemos compreender a navegação de longo curso
quando transportamos mercadorias para países vizinhos como o Uruguai, por exemplo.
Observação
O Rio Amazonas, devido ao seu tamanho, é capaz de receber navios de

grande porte, e por isso, a navegação nesse rio é conhecida como transporte
marítimo.
Essa modalidade de transporte apresenta um custo mais barato do que o dos transportes terrestres
por conta de seu baixo consumo de combustível e pela alta capacidade de carga que é transportada.
O transporte fluvial e lacustre ainda é uma modalidade pouco utilizada e em desenvolvimento. É

bastante explorado no transporte de produtos agrícolas, principalmente em países vizinhos da Amazônia.
No Brasil, são cerca de 40.000 quilômetros de rios, porém, apenas 26.000 são considerados navegáveis.
Ao compararmos a utilização de mão de obra para escoamento de mercadorias, nesta modalidade há
uma grande redução em função de sua mobilidade operacional.
3.4.7.1 Bacias hidrográficas e suas características
O Brasil é um dos países mais ricos do mundo em recursos hídricos. As bacias hidrográficas cortam
o território nacional e podem escoar mercadorias a países vizinhos. Vamos listar algumas bacias
hidrográficas e suas particularidades:
• Hidrovia Bacia Amazônica – possui 18.300 km de extensão. Atualmente é responsável pelo

escoamento de boa parte das mercadorias para as cidades vizinhas, bem como países limítrofes;
• Hidrovia do Nordeste – possui cerca de 3.000 km navegáveis;
• Hidrovia Tocantins – Araguaia – possui 2.841 km navegáveis cortando todo o Brasil central;
• Hidrovia do Rio São Francisco – possui atualmente 1.300 km navegáveis;

79
Unidade II
• Hidrovia Bacia Leste – liga os rios Jequitinhonha em Minas e Bahia ao Rio Doce em Minas e
Espírito Santo e Rio Paraíba em São Paulo, totalizando 1.094 km navegáveis;
• Hidrovia Tietê – Paraná – após a conclusão das obras de ligação entre os rios e o mar, esta hidrovia
passa a ter cerca de 7.000 km navegáveis;
• Bacia do Rio Paraguai – com 2.800 km navegáveis, é importante por interligar países da América
do Sul;
• Sistema de navegação do Rio Grande do Sul – atualmente, conta com apenas 1.300 km
navegáveis.
3.4.8 Vantagens e desvantagens deste sistema de transporte
Vantagens:
• grande capacidade de transporte de carga;
• fretes mais baratos se comparados com os dos modais rodoviário e ferroviário;
• custos mais baixos;
• disponibilidade imediata;
• flexibilidade com outras modalidades de transporte.
Desvantagens:
• velocidade baixa;
• capacidade da carga varia em função do nível das águas em determinados períodos do ano;
• rota de transporte fixa, ou seja, não existe mobilidade;
• falta de investimento;
• limitações para navegação em determinados pontos considerados não navegáveis.
3.5 Principais portos brasileiros
Passaremos a conhecer os principais portos brasileiros e suas características de acordo com

informações da Antaq.
80
Observação
Píer é uma obra de engenharia marítima que consiste numa estrutura

suspensa que é ou apoiada em pilares ou mesmo flutuante, que pode servir
para atracação de embarcações.
Figura 9 - Porto de Angra dos Reis – RJ4
Origem: a origem das exportações no porto se deu na década de 1920, em função da necessidade
de escoamento de café oriundo do Vale do Paraíba, em São Paulo.
Administração: o porto é administrado pelo consórcio Angraporto.
Localização: está localizado no município de Angra dos Reis, na Baía da Ilha Grande, no litoral sul
do estado do Rio de Janeiro.
Área de influência: abrange o litoral da Baía da Ilha Grande, o sul dos estados do Rio de Janeiro e
de Minas Gerais, o norte de São Paulo e o estado de Goiás.
Área do porto organizado: conforme a Portaria – MT nº 1.037, de 20/12/93 (D.O.U. de

22/12/93), a área do porto organizado de Angra dos Reis, no estado do Rio de Janeiro, é
constituída:
• pelas instalações portuárias terrestres;
• pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários.
4
Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/AngraReis.
pdf>. Acesso em: 8 jul. 2011.
81
Unidade II
Acessos:
• rodoviário – pela RJ‑155, que conecta as BR‑101 e BR‑494, a 7 km do porto.
• ferroviário – em bitola métrica (1,00 m), através do ramal Barra Mansa / Angra dos Reis, operado
pela FCA – Ferrovia Centro‑Atlântica S/A, ligando o porto à região centro‑sul do estado do Rio de
Janeiro, e desta aos estados de Minas Gerais, Goiás e Bahia.
• marítimo – possui duas barras de entrada: uma a leste e outra a oeste da Ilha Grande, com
larguras de 12 km e 17 km, respectivamente.
Instalações:
• um cais acostável em forma de píer, com 400 m de comprimento e uma bacia de evolução com
320 m de largura;
• dois berços de atracação com profundidade de 10 m e capacidade para receber navios de até
29.000 TPB;
• três armazéns para carga geral com 5.475 m², uma área de 150.000 m² de pátio a céu aberto, para
depósito de carga geral e produtos siderúrgicos;
• um silo vertical para trigo, com 11.000 t de capacidade estática.
Figura 10 - Porto de Itaguaí – RJ5
Origem: sua origem se deu pela necessidade de atender ao complexo industrial de Santa Cruz no
estado do Rio de Janeiro
5
Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Itaguai.pdf>.
Acesso em: 8 jul. 2011.
82
Administração: o porto é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).
Localização: está localizado na costa norte da Baía de Sepetiba, no município de Itaguaí, estado do
Rio de Janeiro, ao sul e a leste da Ilha da Madeira.
Área de influência: coincide em parte com a hinterlândia do porto do Rio de Janeiro, abrangendo
os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e o sudoeste de Goiás.
Área do porto organizado: conforme a Portaria – MT nº 603, de 3/11/94 (D.O.U. de 4/11/94), a área
do porto organizado de Itaguaí, no estado do Rio de Janeiro, é constituída:
Acessos:
• rodoviário – o porto é ligado por uma estrada de 8 km à BR‑101;
• ferroviário – em bitola larga (1,60 m), por intermédio do ramal Japeri/Brisamar, operado pela MRS
Logística S/A, ligando o porto à região centro‑sul do estado do Rio de Janeiro (Vale do Paraíba) e
desta aos estados de São Paulo e Minas Gerais;
• marítimo – a barra está localizada entre a Ponta dos Castelhanos, na Ilha Grande, e a Ponta Grossa
da Restinga da Marambaia, oferecendo 12 km de largura e profundidade de 19 m. O canal de
acesso, com cerca de 22 km, possui largura de 200 m e profundidade mínima de 13,5 m.
Instalações: o cais de uso público está dividido em trechos arrendados com cais de multiuso, píer
de carvão e píer de minérios, terminal de alumina, pátios de carvão e pátios de minério, além de pátio
de uso múltiplo.
• No cais:
— terminais arrendados ao longo do cais público: terminal de carvão, terminal de minério da

CPBS – Companhia Portuária Baía de Sepetiba S/A., terminal de alumina – TAL da Valesul
Alumínio S/A.
• Fora do cais:
— terminal de uso privativo;
— terminal da Ilha Guaíba;
— empresa Minerações Brasileiras Reunidas S/A. – MBR (Mangaratiba‑RJ) da CVRD.

83
Unidade II
Figura 11 - Porto de Itajaí – SC6
Origem: a origem deste porto está associada à necessidade de escoar mercadorias típicas da região,
mais propriamente o pescado.
Administração: é administrado pela Superintendência do Porto de Itajaí, autarquia municipal da

Prefeitura Municipal de Itajaí.
Localização: está localizado no município de Itajaí, à margem direita do Rio Itajaí‑Açú, a 3,2 km da
barra, no estado de Santa Catarina.
Área de influência: é formada pelo estado de Santa Catarina, acrescida de algumas regiões
produtoras dos estados do Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás, São Paulo e Rio Grande do Sul.
Área do porto organizado: conforme a Portaria – MT nº 1.007, de 10/12/93 (D.O.U. de 17/12/93), a

área do porto organizado de Itajaí, no estado de Santa Catarina, é constituída:
Acessos:
• rodoviário – pelas SC‑470/BR‑470, que ligam Itajaí ao oeste catarinense, passando por Blumenau;
encontram a BR‑101, a 10 km do porto, e Pela BR‑101 uma importante malha rodoviária que faz
ligação com Florianópolis, região sul do estado e Rio Grande do Sul, e ao norte, comunica‑se com
Joinville, o norte do estado e Curitiba;
• ferroviário – não existe acesso pela malha ferroviária.
6
Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Itajai.pdf>.
Acesso em: 8 jul. 2011.
84
• marítimo – a barra, na embocadura do Rio Itajaí‑Açu, é fixada por dois molhes, norte e sul, e
contém a largura mínima de 100 m e profundidade de 10 m. O canal de acesso é constituído de
um trecho externo e outro interno, com profundidades de 10 m, respectivamente. A parte externa
(canal da barra) tem cerca de 1,5 km de comprimento e largura de 100 m a 150 m, e a interna, 3,2
km, com largura variando entre 100 m e 230 m.
Instalações: o porto organizado de Itajaí possui cais de 740 m e quatro berços de atracação, de
acordo com a norma de tráfego de navios e serviços do Porto de Itajaí, assim distribuídos:
• um berço integrante do terminal de contêineres do Vale do Itajaí, arrendado nos termos do

Contrato nº 030/01 e de uso exclusivo do arrendatário Teconvi S/A.;
• dois berços no porto público, obedecendo a critérios de atracação abaixo especificados;
• um berço no píer turístico de passageiros.
A atracação imediata no píer turístico de passageiros aos navios de cruzeiros e aos navios da Marinha
do Brasil, além da atracação prioritária que são concedidas aos navios operados pelo arrendatário.
Dois armazéns para carga geral totalizando 10.000 m², pátios asfaltados e alfandegados totalizando
43.000 m² e retroporto asfaltado de 25.000 m³.
Figura 12 - Porto de Maceió – AL7
Origem: por determinação do governo federal, o porto iniciou suas atividades para escoamento de
açúcar e exploração do local como caráter comercial.
Administração: é administrado pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), por meio
da Administração do Porto de Maceió (APMc).
7
Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Maceio.pdf>.
Acesso em: 8 jul. 2011
85
Unidade II
Localização: situa‑se na área leste da cidade de Maceió (AL), entre as praias de Pajuçara e Jaraguá.
Área de influência: abrange o estado de Alagoas.
Área do porto organizado: conforme a Portaria – MT nº 1.002, de 16/12/93 (D.O.U. de 16/12/93,

retificada no D.O.U. de 22/12/93), a área de porto organizado de Maceió, no estado de Alagoas, é
constituída:
Acessos:
• rodoviário – pelas BR‑104 e BR‑316 que dão acesso à BR‑101, e pela AL‑101, na faixa litorânea de
Alagoas;
• ferroviário – pela Companhia Ferroviária do Nordeste, malha nordeste, antiga Superintendência

Regional Recife (SR 1), da Rede Ferroviária Federal S/A. (RFFSA);
• marítimo – não existe barra de entrada. O canal de acesso possui 520 m de comprimento, 80 m
de largura e profundidade de 10 m.
Instalações:
• cais comercial com três berços, totalizando 400 m de extensão, com profundidade variando de 7
m a 10 m, dividido em dois trechos;
• cais geral, com dois berços;
• cais de fechamento, com um berço. O porto dispõe de quatro armazéns na retaguarda para carga
geral e granéis e de um no cais geral para granel sólido, totalizando 12.400 m2.
O terminal açucareiro é dotado de um berço com 250 m de comprimento, no qual são

movimentados melaço e açúcar a granel. No prolongamento desse cais, foi concluído um píer
para granéis líquidos, com 300 m de comprimento, onde já estão operando navios na face interna.
Existem ainda 26 tanques para álcool, petróleo e derivados, sendo dezessete da Petrobras e nove
de outras empresas. O terminal da Salgema, de uso privativo, localizado fora do porto, distante
4 km, opera em um cais de 228 m de comprimento com um berço de atracação de profundidade
de 9 m.
86
Figura 13 - Porto de Manaus – AM8
Origem: o porto de Manaus teve a sua origem e exploração durante a época do Império, quando
atendia exatamente à Coroa, por força de concessão. Mais tarde, começou a ser administrado por
empresas que constituíam à Coroa Inglesa e seus interesses.
Administração: é realizada pela Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas

(SNPH), por delegação ao estado do Amazonas.
Localização: situa‑se na margem esquerda do Rio Negro, na cidade de Manaus, capital do estado do
Amazonas, distante 13 km da confluência com o Rio Solimões.
Área de influência: compreende quase todo o estado do Amazonas, excetuando‑se os municípios

das partes altas dos rios Madeira, Purus e Juruá, e os estados de Roraima e Rondônia.

área do porto organizado de Manaus, no estado do Amazonas, é constituída:
Acessos:
• rodoviário – formado pelas rodovias AM‑010 (Manaus – Itacoatiara), bem como pelas
rodovias BR‑174 e BR‑319, ligando o porto, respectivamente, aos estados de Roraima e
Rondônia;
• ferroviário – não existe acesso por ferrovias;
8
Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Manaus.pdf>.
87
Unidade II
• marítimo – a extensão total do percurso desde a foz do Rio Amazonas, onde o calado é
limitado a 10 m, até o Rio Negro em Manaus, é de aproximadamente 1.500 km, constituindo
uma via navegável natural. O trecho, com aproximadamente 15 km, da embocadura do
Rio Negro até o porto, oferece, em suas condições mais restritivas, largura de 500 m e
profundidade de 35 m;
• fluvial – se faz pelo Rio Negro, afluente da margem esquerda do Rio Amazonas.
Instalações: os cais estão ligados e fixos por meio de duas pontes flutuantes de 100 m de comprimento
cada uma. Os berços, cujas profundidades variam entre 25 m e 45 m, permitem atracação, nas faces
externas dos flutuantes, a navios de longo curso e, nas partes internas, a embarcações fluviais.
Facilidades: o porto possui sistema de segurança e vigilância, 24 horas por dia, utilizando quatro
turnos de serviço. Conta também com um circuito fechado de TV, composto de 23 câmeras de longo
alcance em todos os armazéns, pátios e prédios administrativos, com monitores instalados na guarda
portuária, com gravação 24 horas por dia.
Figura 14 - Porto de Paranaguá – PR9
Origem: o porto de Paranaguá tem sua origem direcionada à exploração comercial com foco nos
produtos a granel.
Administração: é administrado pela autarquia estadual Administração dos Portos de Paranaguá e

Antonina (APPA).
Localização: na cidade de Paranaguá, no estado do Paraná, na margem sul da Baía de Paranaguá.
Área de influência: compreende o estado do Paraná e parte dos estados de São Paulo, Santa
Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Rondônia. Inclui também o Paraguai,
que dispõe de um entreposto franco no porto.
9
Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Paranagua.
pdf>. Acesso em: 8 jul. 2011
88
Área do porto organizado: conforme Decreto Federal nº 4.558, de 30 de dezembro de 2002, a área
do porto organizado de Paranaguá, no estado do Paraná, é constituída:
Acessos:
• rodoviário – pela BR‑277, ligando Paranaguá a Curitiba e conectando a BR‑116 também pelas
rodovias PR‑ 408, PR‑411 e PR‑410;
• ferroviário – a atual malha ferroviária que liga o Porto de Paranaguá às demais regiões é
administrada e operada pela Concessionária ALL – América Latina Logística, formando o segmento
ferroviário do corredor do Paraná / Santa Catarina numa extensão de cerca de 2,2 mil quilômetros,
transportando, principalmente granéis e agrícolas, além de fertilizantes e combustíveis;
• marítimo – Pela barra de entrada (canal da galheta), definida nas Cartas Náuticas de Marinha nºs
1.821 e 1.822, com 150/200 m de largura, 20 milhas de extensão e 13/16 m de profundidade, o
qual conta com leito em areia, permitindo navegação segura aos graneleiros de grande porte, com
carregamento de até 78.000 toneladas.
Cais comercial: o cais público tem 2.816 m de extensão com 14 berços de atracação, acrescido
de 200 m em dolphins para atracação de navios roll‑on/roll‑off à leste do porto, perfazendo um total
de 3.016 m com 15 berços, com profundidades de 8,70 m, 10,70 m, 12,70 m, 13,70 m e 14,50 m para
atendimento simultâneo de 12 a 15 navios.
Píers:
• para inflamáveis – berço interno de 174 m de extensão e externo com 184 m de extensão, com
profundidades de 10,70 m e 12,20 m, respectivamente;
• para granéis líquidos – berço interno e externo com 244 m de extensão cada, sendo o interno com
10,70 m de profundidade e o externo com 12,70 m de profundidade;
• para fertilizantes – berço interno e externo com 235 m de extensão cada, sendo o interno com
10,70 m de profundidade e o externo com 12,70 m de profundidade;
• para granéis sólidos de origem agrícola – são doze terminais, sendo dois públicos e dez entre
arrendados e privados, além de seis berços de atracação. Sua capacidade de ensilagem é de
1.426.500 toneladas estáticas;
• para granéis sólidos fertilizantes – esses produtos são movimentados também através dos berços
209/210, interligados por meio de correias transportadoras (1.000 t/h) com armazéns graneleiros
para 30.000 toneladas, e também aos terminais particulares interligados;
89
Unidade II
• para carga geral e contêineres – para dar cobertura à movimentação de carga geral e contêineres
em navios convencionais e mistos (carga geral solta e contêineres), o porto dispõe de 21 armazéns
totalizando 63.980 m² e/ou 372.688 m³, além de pátio de múltiplo uso com 8.000 m². Os pátios
totalizam 538.425 m²;
• para granéis líquidos: são cinco terminais, sendo dois privados, um público e dois arrendados, com
quatro berços de atracação com uma capacidade total de armazenagem de 593.981 m3, sendo a:
— capacidade de exportação igual a 3.950 m3/h;
— capacidade de importação igual a 3.500 m3/h.
Operações de importação e exportação: as operações de importação e exportação de contêineres

são realizadas através dos berços 215 e 216; as de veículos através do berço 217.
Figura 15 - Porto de Porto Alegre – RS10
Origem: o porto foi inaugurado em 1911 com o objetivo de escoar as mercadorias em função da
alta demanda da época.
Administração: o porto é administrado pela Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande

do Sul (SPH).
Localização: o porto está localizado na margem esquerda do Rio Guaíba, na parte noroeste da
cidade de Porto Alegre (RS).
Área de influência: abrange o estado do Rio Grande do Sul, principalmente o eixo Porto Alegre,
Caxias e municípios vizinhos.
10
Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/PortoAlegre.
90

área do porto organizado de Porto Alegre, no estado do Rio Grande do Sul, é constituída:
Acessos:
• rodoviário – pelas rodovias federais BR‑116 e BR‑290, que no sentido leste conecta a BR‑101,
em Osório, e para oeste se estende até a BR‑472, próximo a Uruguaiana, na fronteira com a
Argentina;
• ferroviário – pela Ferrovia Sul‑Atlântico S/A, malha sul, antiga Superintendência Regional Porto
Alegre (SR 6), da Rede Ferroviária Federal S/A. (RFFSA), atingindo as fronteiras com a Argentina e
o Uruguai. A malha é interligada pelas linhas‑tronco Porto Alegre – Uruguaiana e tronco‑sul, na
direção de Santa Catarina e São Paulo;
• marítimo – pela Lagoa dos Patos, com a entrada a cerca de 310 km a sudoeste de Porto Alegre,
utilizando o canal do norte, na barra do Rio Grande. O canal de acesso tem 74 km de comprimento
e profundidade mínima de 8,5 m;
• fluvial – o porto conta com extensa rede de vias fluviais e lacustres. A navegação interior é permitida
para embarcações entre 2,5 m e 5 m de calado, com importante participação na movimentação de
cargas.
Instalações:
O cais acostável, com extensão de 8.028 m, é subdividido em três trechos. Um denominado cais
Mauá, com 3.240 m de comprimento, contendo 16 berços, com profundidade variando de 4 m a
5,5 m.
A armazenagem nesse trecho é realizada em 18 armazéns, dos quais 12 são para carga geral,
totalizando 20.178 m2, e os outros seis com utilizações diversas.
Outro trecho, denominado cais dos Navegantes, com 3.268 m, dispõe de 12 berços, com profundidade
de 6 m, e 11 armazéns, sendo seis para carga geral e cinco para granéis sólidos, somando as áreas,
respectivamente, 23.880 m2 e 16.320 m2.
Existem, ainda, cinco pátios descobertos: um maior, para carvão, com 36.105 m2, e os demais,
totalizando 22.340 m2, além de três silos para grãos, comportando 83.750 t, sendo um vertical de
18.750 t, operado pela Cia. Estadual de Silos e Armazéns (CESA), um horizontal da Sociedade Anônima
Moinho Riograndense (Samrig).
91
Unidade II
Figura 16 - Porto do Rio de Janeiro – RJ11
Origem: o porto surgiu entre 1870 e 1890, sendo explorado pela Empresa Industrial de Melhoramentos
do Brasil e administrado por grandes empresas da época.
Administração: o porto é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).
Localização: está localizado na costa oeste da Baía de Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro (RJ).
Área de influência: abrange os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo e as áreas do
sudoeste de Goiás e do sul da Bahia.

área do porto organizado do Rio de Janeiro, no estado do Rio de Janeiro, é constituída:
Acessos:
• rodoviário – pelas BR‑040, BR‑101, BR‑116, RJ‑071 e RJ‑083;
• ferroviário – pelas MRS Logística S/A., Malha Sudeste, antigas Superintendências Regionais Belo
Horizonte (SR 2), Juiz de Fora (SR 3) e Campos (SR 8), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA),
compreendendo a Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) e a Estrada de Ferro Leopoldina (EFL);
• marítimo – a barra, com largura de 1,5 km e profundidade mínima de 12 m, é delimitada pelos

faróis do Morro do Pão de Açúcar e da fortaleza de Santa Cruz, na entrada da Baía de Guanabara.
11
Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/RioJaneiro.
92
O canal de acesso compreende 18,5 km de comprimento, 150 m de largura mínima e 17 m de

profundidade.
Instalações: existem 6.740 m de cais contínuo e um píer de 883 m.
Figura 17 - Porto de Salvador – BA12
Origem: o porto de Salvador teve sua origem no ano de 1816, mas somente em 1891 é que
realmente iniciou suas atividades portuárias, quando passou a ser administrado pela Companhia Docas
e Melhoramentos da Bahia, transformada em 28 de fevereiro de 1893, na Companhia Internacional de
Docas e Melhoramentos do Brasil.
Administração: sua administração é exercida pela Companhia das Docas do Estado da Bahia
(Codeba).
Localização: situa‑se na Baía de Todos os Santos, na cidade de Salvador (BA), entre a ponta do
Monte Serrat, ao norte, e a ponta de Santo Antônio, ao sul.
Área de influência: engloba todo o estado da Bahia, o sudoeste e o sul dos estados de Pernambuco
e Sergipe, respectivamente.
Área do porto organizado: a Portaria – MT nº 239, de 27/06/96 (D.O.U. de 28/06/96), determinou a

área do porto organizado de Salvador, no estado da Bahia.
Acessos:
• rodoviário – pela rodovia federal BR‑324, em pista dupla de Salvador a Feira de Santana, conectando
com as BR‑101, BR‑110 e BR‑116;
12
Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Salvador.
93
Unidade II
• ferroviário – por um ramal, na altura de Feira de São Joaquim, da Ferrovia Centro Atlântica S/A, malha
Centro‑Leste, antiga Superintendência Regional Salvador (SR‑7), da Rede Ferroviária Federal S/A.
(RFFSA);
• marítimo – a barra, na Baía de Todos os Santos, oferece 9 km de largura e profundidade mínima

de 30 m. O canal de acesso, com comprimento de 7 km, tem largura de 200 m e profundidade
de 18 m.
Instalações: o cais acostável, com 2.085 m de extensão, está dividido em 3 trechos: cais comercial
com 1.470 m e 8 berços, cais de ligação com 240 m e 1 berço e o chamado cais de 10 metros, com
375 m e 2 berços, totalizando 11 berços, sendo 9 operacionais, além de uma rampa para operações
roll‑on/roll‑off.
Figura 18 - Porto de Santos – SP13
Origem: considerado um dos maiores portos em atividade do país, teve sua origem na expansão
da cultura do café na cidade de São Paulo, passando a ser divulgado e administrado na cidade de
Santos.
Administração: o porto é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
Localização: está localizado no centro do litoral do estado de São Paulo, estendendo‑se ao longo
de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, distando 2 km do Oceano
Atlântico.
Área de influência: compreende o estado de São Paulo e grande parte de Mato Grosso do Sul, Mato
Grosso, Goiás, Minas Gerais e Paraná.
13
Imagem e texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Santos.pdf>.
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Área do porto organizado: conforme a Portaria – MT nº 94, de 15/2/95 (D.O.U. de 17/2/95), a área
do porto organizado de Santos, no estado de São Paulo, é constituída:
Acessos:
• rodoviário – pelas SP‑055 (Rodovia Padre Manoel da Nóbrega), Sistema Anchieta‑Imigrantes

(Ecovias), SP‑150 (Via Anchieta) e SP‑160 (Rodovia dos Imigrantes), Piaçaguera‑Guarujá e BR 101
Rio‑Santos;
• ferroviário – pela M.R.S. Logística S/A. (MRS); Ferrovias Bandeirantes S/A. (Ferroban) e Ferronorte
S/A. (Ferronorte);
• marítimo – o acesso é franco, contendo um canal com largura de 130 m e profundidade de 13 m,

na parte marítima da baía de Santos, e, no estuário, largura de 100 m e profundidade de 12 m.
Instalações: o porto conta com um cais acostável de 11.042 m de extensão e profundidades variando
entre 6,6 m e 13,5 m; 521 m de cais para fins especiais, com profundidade mínima de 5 m e 1.883 m para
uso privativo, com profundidades de 5 m a 11 m.
A armazenagem é atendida por 45 armazéns internos, sendo 34 na margem direita e 11 na margem

esquerda do estuário, além de 39 armazéns externos. Esse conjunto perfaz 516.761 m2, com uma capacidade
estática de 416.395 t. Existe, ainda, um frigorífico com 7.070 m2, e capacidade estática de 4.000 t.
O porto dispõe de 33 pátios de estocagem, internos e externos, somando 124.049 m2, com capacidade
estática de 99.200 t. Para contêineres na margem direita, o terminal 035, o terminal 037, TECONDI e
outras movimentações no cais para as quais são utilizados quatro pátios.
Facilidades: o porto de Santos conta com fornecimento próprio de energia elétrica, suprida pela
usina situada em Itatinga, o que possibilita operações noturnas, sendo a linha do cais, armazéns e pátios
dotados de iluminação, com o terminal de contêineres e alguns pátios dotados de tomadas para ligação
de contêineres frigoríficos.
O porto opera continuamente em fins de semana e feriados, 24 horas.
O suprimento de água é feito pela Sabesp, com hidrômetros instalados ao longo do cais, permitindo
fornecimento medido a navios.
O porto é provido de malha ferroviária para trânsito de vagões próprios e de ferrovias que o servem,
contando com locais para armazenagem de carga geral, inclusive contêineres, sólidos e líquidos a granel,
sendo todo o complexo administrado pela Codesp e policiado pela guarda portuária.
95
Unidade II
Terminais de uso privativo – características:
• terminal marítimo Sucocítrico Cutrale – C.A. nº 041/95;
— comprimento do píer: 198,5 m;
— profundidade: 12 m;
— cargas: granéis líquidos (sucos cítricos) e granéis sólidos (farelo de polpa cítrica);
— localização: área do porto organizado – margem esquerda do Estuário de Santos.
• terminal marítimo Dow Química – C.A. nº 077/99;
— comprimento do píer: 30 m, dotado de cinco dolfins de amarração com distância total de 180 m.;
— cargas: granéis líquidos (produtos químicos);
— localização: área do porto organizado – Ilha de Santo Amaro, na Baía de Santos.
• terminal marítimo de Cubatão – C.A. nº 035/95 (Usiminas);
— comprimento do cais: dois cais de atracação sendo um com 342 m e outro com 302,5 m, mais
um píer com 400 m, totalizando 1.044,5 m de instalações acostáveis;
— cargas: carga geral (chapa de aço);
— granéis sólidos: carvão, minério de ferro e produtos siderúrgicos;
— localização: fora da área do porto organizado.
Obs.: movimenta carga de terceiros como contêineres, granéis sólidos e carga geral.
• terminal marítimo misto da Ultrafértil – C.A. nº 017/94;
— comprimento do píer: 164 m, e um dolfin de amarração;
— cargas: granéis sólidos (adubos e enxofre); granéis líquidos (produtos químicos);
— localização: fora da área do porto organizado – Ilha do Cardoso.
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• terminal da Cargill.
— cargas: granéis sólidos (soja em grãos, soja pelotizada, açúcar e polpa cítrica pelotizada);
— localização: área do porto organizado (arrendado).
3.6 Transporte aéreo
O transporte aéreo é feito por meio de aeronaves. Ele pode ser realizado tanto internamente
(dentro do país) como externamente (entre países). O transporte realizado no próprio território é
denominado doméstico nacional ou cabotagem, e o que envolve outras nações é caracterizado como
internacional.
O transporte aéreo nacional teve seu início comercial com a extinta Varig, fundada em 1927. Este
é, sem dúvida, um dos modais mais rápidos, porém de custo muito elevado se comparado com outros
modais. Ele apresenta três formas diferenciadas de serviços, a saber:
• serviços regulares – utilizado em linhas nacionais ou internacionais tanto para passageiros como
para cargas;
• serviços regionais – apenas linhas nacionais para passageiros e cargas, normalmente para cidades
pequenas e médias;
• serviços gerais – tipos diferentes de serviços como táxi aéreo, pulverização de plantas etc.
Em se tratando da sua capacidade em relação ao que é transportado no mundo, podemos dizer que
o transporte aéreo é uma modalidade pouco significante. Porém, quando o assunto é valor, a história
é diferente. No Brasil, essa é uma modalidade que vem crescendo face ao volume de importação e
exportação que ocorre hoje no mundo dos negócios.
Em função das cargas que são transportadas por essa modalidade, sua entrega rápida e redução de
fretes, abre‑se um novo meio de transporte no cenário mundial. A grande perspectiva da navegação
aérea é que, em poucos anos, essa modalidade será uma forte concorrente do modal marítimo.
3.6.1 Características do modal aéreo
O modal aéreo é normalmente realizado com aeronaves disponíveis bem como por meio de afretamento
de aeronaves pelos embarcadores. Possui uma característica peculiar que é o fato de transportar pelo ar,
mas ter sua estrutura de operação em solo. É rápido e apropriado para cargas de valor agregado alto ou
que necessitem de cuidados especiais, com prazos de validade curto, como plantas e produtos frágeis.
Se compararmos com outras modalidades, o espaço físico disponível para acondicionamento de

cargas é pequeno, porém, a mobilidade e agilidade com que as mercadorias são entregues facilitam o
escoamento de um volume grande de produtos.
97
Unidade II
É quase impossível compararmos os valores de frete do modal aéreo com outras modalidades, em especial
o transporte por navio. Porém, quando equiparamos a questão do tempo, há uma grande vantagem.
Algumas operações são realizadas entre empresas que teoricamente seriam concorrentes, porém,
quando se trata da carga, existe um trabalho conjunto.
3.6.2 Controle e funcionamento em aeroportos
O transporte aéreo necessita de grandes estruturas como a aeroportuária para ser eficiente. Elas
precisam estar adaptadas às operações de carga e descarga de mercadorias. Fazem parte dessa estrutura
os TECA – Terminais Alfandegados para Carga, separados em armazéns para mercadorias de importação
e exportação e para guarda de produtos importados e exportados.
Os aeroportos brasileiros são administrados pela estatal denominada Infraero – Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária, que tem como responsabilidade a administração, construção e manutenção
dos aeroportos nacionais, que totalizam hoje mais ou menos 67 unidades, somadas aos seus terminais
de cargas.
A ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil é o órgão responsável pelas normas e controle da
aviação, bem como os acordos internacionais para exploração do espaço aéreo brasileiro.
No campo internacional, existem alguns órgãos que controlam a navegação aérea. Um deles é o IATA
– International Air Transport Association e o ICAO – International Civil Aviation Organization. A IATA
atua mundialmente e possui as empresas que realizam transporte internacional como filiados, sendo de
sua responsabilidade que aviões de passageiros e cargas possam atuar de forma segura.
As empresas de aviação estabelecem seus próprios fretes de carga. O regime é livre e, como
tal, abre espaço para concorrência entre as empresas evitando assim a criação de monopólios, o
que para o transportador pode ser um benefício se levarmos em consideração o alto custo deste
modal.
Com o crescimento desta modalidade de transporte, associado ao volume de cargas e passageiros,

os países passam por um processo de reformulação e melhorias em seus aeroportos bem como na sua
estrutura logística para aprimorar o recebimento e as entregas de suas cargas.
Os aeroportos internacionais estão gradualmente mais presentes em países cujos territórios são cada
vez mais explorados por grandes empresas e negócios realizados ao longo dos anos. Apenas para ter uma
ideia, o aeroporto de Memphis nos Estados Unidos movimenta em torno de 3.554.577 toneladas/ano
enquanto que nosso maior aeroporto, o de Guarulhos, em São Paulo, movimenta em torno de 418.513
toneladas. A seguir, vamos listar as principais rotas internacionais:
• da Europa até a América do Norte – considerada uma das principais rotas aéreas;
• da Europa até a África – interliga todos os países desses continentes;

98
• da América do Norte até a Ásia – países da América do Norte interligados com países como Japão,
China e Coréia;
• da América do Norte até a África – liga a costa leste americana com praticamente todos os países
da África ocidental.
Aeronaves e suas características
As aeronaves são consideradas veículos utilizados para o transporte de passageiros e cargas. Existe
hoje no mundo uma infinidade de tipos de aeronaves, modelos e fabricantes e elas normalmente
apresentam‑se em três configurações: aviões de passageiros, aviões de cargas e as configurações mistas
ou combinadas, que servem tanto para o transporte de passageiros como de mercadorias.
Nas aeronaves, a parte superior fica destinada para a acomodação de passageiros e suas bagagens,
normalmente pequenas. No piso inferior são acondicionadas as bagagens maiores bem como a carga
que o avião tem capacidade de transportar. O que pode ser transportado depende das características e
modelos do avião. Veja a seguir alguns desses modelos e suas capacidades de carga:
• Boeing 747 cargueiro – capacidade de até 100 toneladas;
• Airbus A380 – capacidade de até 160 toneladas;
• Antonov AN124‑100 – capacidade de até 140 toneladas;
• Antonov AN225‑MRIA – capacidade de até 250 toneladas.
A carga é transportada de forma agrupada, normalmente sendo disposta em paletes e contêineres

denominados equipamentos aeronáuticos. O agrupamento da carga pode ser considerado uma estratégia
por reduzir custos e tornar o embarque e desembarque mais ágeis.
No transporte de carga por aeronaves e em suas operações, a empresa aérea, bem como o agente
da carga, são figuras importantes para um bom funcionamento nesta modalidade. O responsável pela
carga será a empresa que faz o deslocamento dela. Essa empresa normalmente tem aeronaves próprias,
mas existem casos em que ocorre o fretamento dessas atividades.
Existe a figura do agente de carga aérea que é um intermediário entre o transportador e o embarcador
e até mesmo o consignatário. O intermediário não é um agente exclusivo e sim um prestador de serviços.
Sua principal função é exatamente intermediar atividades como cotação de fretes, reserva de espaço
na aeronave, recebimento ou, em alguns casos, a retirada da carga e a entrega à companhia aérea bem
como ao cliente final, dependendo, é claro, da forma como se caracteriza o serviço. Ele atua também
como emissor de documento de transporte e operação de consolidação de carga e emite conhecimentos
da carga para o transportador e o agente. Para poder realizar essa atividade, esse intermediário tem um
registro na ANAC.
99
Unidade II
3.6.3 O frete no modal aéreo
O valor cobrado para o transporte da carga, ou seja, o frete, depende de particularidades, principalmente da
carga que será transportada. O frete normalmente representa apenas o transporte da carga e não inclui despesas
com recebimento e entrega da mesma. A tarifa mínima cobrada é calculada com base no frete mínimo, podendo
variar entre 60 a 120.000 dólares por remessa. O menor valor de frete é cobrado para países da América do Sul e
os maiores valores são praticados para países da Oceania. Os fretes intermediários ficam por conta de países da
América Central e do Norte, Europa e Ásia, assim como alguns países do norte da América do Sul.
Existe também a cobrança da tarifa geral, normalmente associada à maioria das cargas. Esta cobrança
está dividida em cinco faixas diferentes. Ela geralmente se dá levando‑se em conta o frete menor para
o peso maior, assim como o contrário também é concebido. A faixa para cálculo do frete leva em
consideração os seguintes pesos: até 45 quilos, 100, 300 e 500 quilos, o que ultrapassa os 500 quilos e
a faixa que atinge até 1.000 quilos.
O cálculo do frete no modal aéreo é diferente dos demais modais que analisam a cubagem ou o
peso. Seu cálculo leva em consideração apenas o peso que é estipulado, de que cada quilo de carga deve
ocupar o máximo de 6000 cm3. Caso exceda esse valor, será calculado então o seu volume.
O frete é pago normalmente no país de embarque ou desembarque da carga, levando em consideração o

que for determinado no acordo de compra e venda, estipulando assim com quem fica a responsabilidade.
Principais tarifas que são cobradas no modal aéreo:
• mínima – cobrada para transporte de pequenos embarques, sendo considerados o peso e o volume
da carga;
• normal – se aplica a remessas de até 45 quilos;
• classificada – se aplica à bagagem desacompanhada, como animais vivos, plantas etc.;
• quantitativa – cobrada levando em consideração o peso do embarque por faixas estabelecidas;
• específica – se aplica a certas mercadorias que são transportadas obedecendo a uma determinada
rota de transporte;
• governamental – é aplicada exclusivamente em acordos de empresas de aviação e órgãos

governamentais;
• RPN – se aplica ao transporte de mercadoria noturna do correio, sendo caracterizada pelo termo
Rede Postal Noturna;
• reduzida – se aplica a jornais, revistas e livros, além de equipamentos médicos, ortopédicos etc.;
• expressa – se aplica a lotes pequenos de mercadorias e embarques urgentes.
100
Assim como todas as modalidades de transporte vistas até aqui, o modal aéreo tem o seu
conhecimento da carga e representa o transporte de mercadorias. Como tal, será emitido pelo
transportador e pelo agente de carga. As informações são expedidas por meio de documentos nos
quais constem informações como as características da carga, os aeroportos envolvidos no processo de
envio da mercadoria, o frete e a forma de pagamento, o embarcador bem como o consignatário. Caso
a carga seja apenas uma, será elaborado um documento de transporte pelo agente de carga, em nome
do transportador, e esse, por sua vez, diretamente ao embarcador. Esse documento é denominado
como AWB – Air Waybill.
Quando uma carga for consolidada, o conhecimento da mesma será dividido em dois, o HAWB –
House Air Waybill que representa a carga individualmente e o MAWB – Master Air Waybill que representa
a carga consolidada. Esse documento deverá ser emitido antes da mercadoria ser embarcada.
O conhecimento da carga representa, no modal aéreo, um contrato de transporte entre as partes

envolvidas, ou seja, entre o transportador e o embarcador, além de ter a função de recebimento e
entrega da carga.
O documento de emissão para o transporte da carga deverá ser realizado por meio de registro fiscal.
No caso do conhecimento da carga de transporte aéreo, será expedido em três vias originais, sendo que
uma via fica em poder do embarcador, outra com o transportador e uma via segue com a carga. Cópias
do documento deverão ser emitidas aos demais componentes do processo de viagem da mercadoria.
3.6.5 Vantagens e desvantagens do modal aéreo
Listaremos a seguir algumas vantagens e desvantagens na utilização deste modal de transporte.
Vantagens:
• conta hoje com uma grande variedade de aeroportos, principalmente no entorno das grandes
cidades;
• atinge grandes velocidades, além de ser eficiente e confiável;
• é competitivo com capacidade de giros altos de estoques;
• sua movimentação é altamente competitiva, diminuindo o risco de avarias nas cargas;
• pode atingir regiões que outras modalidades não o fazem.
Desvantagens:
• sua capacidade, se comparada com outras modalidades, é reduzida;

101
Unidade II
• é um modal que não transporta determinados tipos de mercadorias, como o granel;
• elevado custo de capital e frete;
• ainda não atende ao transporte de cargas perigosas.
3.6.6 Os maiores aeroportos brasileiros
Em um país com a dimensão territorial como o nosso, fica complexo idealizar e considerar os maiores
e mais importantes aeroportos brasileiros. Como cada cidade, bem como suas atividades de transporte
de carga ou passageiros, é algo muito particular de cada região, ilustraremos os números em relação a
passageiros e sua importância nesse dado estatístico.
Tabela 19 - Tabela comparativa entre os aeroportos brasileiros33
Maiores aeroportos em número de passageiros (Brasil)

Aeroporto Localidade Número de passageiros
Internacional de São Paulo Guarulhos 26.774.546
Congonhas São Paulo 15.481.370
Juscelino Kubitscheck Brasília 14.149.306
Antônio Carlos Jobim Rio de Janeiro 12.229.513
Santos Dumont Rio de Janeiro 7.805.387
Luís Eduardo Magalhães Salvador 7.540.298
Tancredo Neves Belo Horizonte 7.261.041
Salgado Filho Porto Alegre 6.676.216
Guararapes Recife 5.933.137
Afonso Pena Curitiba 5.769.712
Viracopos Campinas 5.430.066
Pinto Martins Fortaleza 5.072.786
Eduardo Gomes Manaus 2.705.131
Hercílio Luz Florianópolis 2.672.250
Eurico de Aguiar Sales Vitória 2.644.729
Val de Cans Belém 2.570.899
Augusto Severo Natal 2.413.416
Santa Genoveva Goiânia 2.348.648
Marechal Random Cuiabá 2.134.267
Zumbi dos Palmares Maceió 1.425.340
Marechal Cunha Neto São Luís 1.379.146
14
Os dados que compõem a tabela e o gráfico a seguir estão disponíveis em: <http://aeroportosdomundo.
wordpress.com/2011/02/08/os‑21‑maiores‑aeroportos‑do‑brasil‑em‑numero‑de‑passageiros‑no‑ano‑de‑2010/>. Acesso
em: 8 jul. 2011
102
Maiores aeroportos em número de passageiros (Brasil)
30.000.000
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
Guarulhos
São Paulo
Brasília
Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
Salvador
Belo Horizonte
Porto Alegre
Recife
Curitiba
Campinas
Fortaleza
Manaus
Florianópolis
Vitória
Belém
Natal
Goiânia
Cuiabá
Maceió
São Luís
Figura 19 - Gráfico representativo
O gráfico representa o número de passageiros nos principais aeroportos do país no ano de 2010.
Saiba mais
Obtenha maiores informações sobre cargas e atividades dos aeroportos
em todo o Brasil no link:
<http://www2.anac.gov.br/anac/relatorioaeroporto.asp>
3.7 Transporte dutoviário
Passaremos a tratar de outro tipo de transporte também muito utilizado em nossas atividades
logísticas, na verdade, por determinados segmentos de nosso mercado. O transporte realizado através de
dutos é muito empregado para o transporte de granéis, por gravidade ou pressão mecânica, projetado
de acordo com a finalidade a que se destina.
Normalmente, quando tratamos de uma modalidade como o dutoviário, a primeira impressão

é de que transportamos apenas óleo, por associarmos ao termo duto. O modal dutoviário é um
103
Unidade II
dos mais baratos do mundo, porém, no Brasil ele costuma ser mais caro do que o ferroviário. Tal
situação ocorre em função do transporte de petróleo que está em poder de empresas que exploram
essa atividade.
O modal dutoviário é utilizado para o transporte de granéis líquidos e sólidos, em polpas ou

granulados. É muito utilizado em países desenvolvidos, tendo uma representação expressiva em termos
financeiros. O Brasil conta hoje com alguns dutos, sendo eles:
• oleodutos – são utilizados para transportar petróleo e seus derivados. O transporte normalmente
é feito dos terminais portuários e marítimos diretos às refinarias ou centros de distribuição. É
realizado por meio de bombeamento devido às características físicas do produto, que necessita
desta forma de desova;
• gasodutos – o gasoduto é um meio de transportar gases. Na sua maioria, localiza‑se entre quem produz
e quem consome o produto. O gasoduto que liga as atividades entre Bolívia e Brasil possui uma extensão
de quase 2.000 quilômetros. Foi inaugurado um gasoduto ligando as cidades de Santa Cruz de La Sierra
na Bolívia a Guararema em São Paulo, com capacidade máxima de transporte de até 4.000.000 de
metros cúbicos ao dia de gás natural. Essa atividade será estendida até Porto Alegre;
• minerodutos – são destinados ao transporte de minérios entre as regiões produtoras, as usinas

siderúrgicas e também os terminais portuários. É uma forma de transporte que funciona
basicamente entre as empresas que compõem esse ramo de atividade.
3.7.1 Vantagens e desvantagens do modal dutoviário
O modal dutoviário ainda caminha a passos curtos em um país no qual as atividades logísticas
são direcionadas aos meios de transporte mais convencionais. Listamos a seguir algumas vantagens e
desvantagens dessa modalidade de transporte.
Vantagens:
• longa vida útil de suas atividades;

• pouca necessidade de manutenção;
• redução da carência de mão de obra;
• rapidez no transporte;
• funcionamento pronto a pronto para líquidos ou gases.
Desvantagens:
• modal que não se adapta a outros modais;

• investimento inicial elevado.
104
Saiba mais
Obtenha maiores informações e regulamentação desta modalidade em:

<http://www.antt.gov.br/carga/dutoviario/dutoviario.asp>.
4 A MULTIMODALIDADE
Agora que todas as modalidades de transporte já são conhecidas, trataremos de outro assunto
extremamente necessário em nossas atividades de transporte de mercadorias. Até então, abordamos
os transportes individualmente, mas veremos como pode‑se associar mais de uma modalidade e
seu efeito na cadeia logística. O transporte multimodal ocorre quando a mercadoria é conduzida
com um único contrato e utiliza mais de uma modalidade para chegar ao seu destino final.
O moderno conceito de multimodalidade baseia‑se na total integração dos mais variados modais
de transporte. A necessidade da logística em tornar‑se eficiente no despacho de cargas interna e
externamente, o aumento de empresas ligadas à distribuição de mercadorias, o acesso cada vez mais
fácil do consumidor e a globalização são alguns fatores que fizeram com que a multimodalidade tomasse
um caminho de crescimento.
O termo multimodalidade é abordado ao longo do livro em todas as atividades e modalidades de

transporte, uma vez que o conceito de transporte está diretamente ligado às mais variadas integração
de transporte no país.
Como funciona a atividade multimodal?
Em um primeiro momento, é necessário que a carga utilize mais de um meio de transporte. Isso
se faz com um contrato no qual um operador de transporte multimodal se compromete a realizar o
trabalho, por meio do pagamento de um frete.
No mercado, existe a figura do OTM, ou seja, o Operador de Transporte Multimodal, pessoa

jurídica que não necessariamente precisa ser um transportador, sendo de sua responsabilidade
celebrar o contrato de transporte multimodal e cuidar de todas as atividades envolvidas no
processo. Um OTM deve conhecer todas as leis e normas que as diversas modalidades de transporte
praticam.
Conhecimento de transporte multimodal
O conhecimento de transporte multimodal é um contrato celebrado a partir da comprovação de

que um OTM recebeu as mercadorias e elas estão sob sua custódia, sendo de sua responsabilidade
entregá‑las conforme reze o contrato. O OTM deverá detalhar, no conhecimento da carga, qualquer
irregularidade percebida no recebimento da mercadoria.
105
Unidade II
Responsabilidades do operador de transporte multimodal
A contratação de um serviço de transporte multimodal é muito parecida com a de um

unimodal, ou seja, alguém recebe a mercadoria em um determinado local e a envia a outro
lugar, nada excepcional. Para um OTM, a situação é um tanto mais complexa, pois além de
contratar os demais modais envolvidos, é necessário verificar os espaços para utilização dos
mesmos, firmar contratos, garantir preços e prazos e analisar a quantidade e exclusividade de
locação. É de sua responsabilidade ter a apólice de seguros e a guarda da mercadoria até a
entrega ao cliente.
Saiba mais
Obtenha maiores informações referente à multimodalidade em:
<http://www.antt.gov.br/carga/multimodal/TransporteMultimodal_
otm.asp>.
Resumo
Na unidade II apresentamos as formas e os modais existentes bem

como a forma de trabalho com o transporte de cargas e mercadorias em
nosso país. O Brasil possui uma dimensão territorial considerada gigantesca
se a compararmos com outros países. Portanto, transportar é sempre um
desafio.
Foi possível mostrar as diferenças e particularidades de nossos meios de

transporte, as formas de escoamento de mercadorias, os meios, os custos,
as vantagens e desvantagens de cada modal, seja ele rodoviário, ferroviário,
aquaviário, aéreo ou dutoviário.
Ao longo dos anos, percebemos que a logística faz com que

empresas de transporte invistam em novas tecnologias e formas
de escoar suas mercadorias. Surge então aquilo que chamamos de
multimodalidade , ou seja, a possibilidade de se utilizar mais de uma
modalidade de transporte para levar a carga aos mais distantes
pontos do país.
Optar por uma ou mais modalidades de transporte não é apenas

uma decisão baseada no momento ou necessidade. Hoje, esta deve ser
considerada uma situação de ganho para a empresa e para os clientes e
consumidores.
106
Exercício
Questão 1. Leia o texto abaixo:
Apesar de deslizamento, Ecovias e DER dizem que estradas são seguras
A Ecovias, concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes, afirmou

que as duas rodovias operam em segurança, apesar dos deslizamentos de terra
constatados [...]. Um mapeamento mostra que há atualmente ao menos 34
pontos de desmoronamentos em seus entornos, todos eles sob risco de novas
quedas de terra. A concessionária afirmou que, desde maio de 1998, quando
assumiu as vias, investiu R$ 170 milhões em monitoramento de encostas e outros
serviços para manter a segurança dos usuários. A Secretaria Estadual de Logística
e Transportes, responsável pelo DER (Departamento de Estradas de Rodagens),
administrador das rodovias Rio-Santos e Mogi-Bertioga, afirmou manter
monitoramento e inspeção 24h nas rodovias, por meio dos veículos de fiscalização
das UBAs (Unidades Básicas de Atendimento). [...] A ocorrência de chuvas fortes
não determina que um deslizamento possa acontecer. Não é possível prever nem
que a concentração de chuva vai se elevar a níveis extraordinários, como foi o
caso no dia 22 de fevereiro, nem que essa alta concentração provocará alguma
ruptura nas encostas. Mas a partir do momento em que foi detectado que
começavam a cair detritos sobre a pista, o tráfego foi desviado imediatamente
e isso impediu que milhares de veículos entrassem no trecho afetado (APESAR
de deslizamento, Ecovias e DER dizem que estradas são seguras. Folha de
S. Paulo, Caderno Cotidiano, 23 mar. 2013. Disponível em: <http://www1.folha.
uol.com.br/cotidiano/1251288-apesar-de-deslizamento-ecovias-e-der-diz-que-
estradas-sao-seguras.shtml>. Acesso em: 10 jun. 2013.
Considerando a situação apresentada, pode-se avaliar o quanto as condições ambientais afetam o

transporte terrestre. Porém, os fatos relatados reforçam algumas vantagens do modal rodoviário, como
o transporte terrestre de carga. Entre elas podemos citar:
A) O modal rodoviário é privilegiado por permitir o transporte de cargas em grandes quantidades.

B) Devido à privatização das rodovias, o transporte rodoviário passou a ser considerado o melhor,
pela segurança da carga.
C) O transporte rodoviário é considerado ágil e flexível.
D) A utilização de equipamentos e veículos modernos tornou o transporte modal menos poluente.
E) Todas as alternativas anteriores representam vantagens do modal rodoviário.
Resposta correta: alternativa C.

107
Unidade II
Análise das alternativas
A) Alternativa incorreta.
Justificativa: Uma das vantagens evidentes do transporte ferroviário, e não do rodoviário, é a sua alta
capacidade de transporte. O ferroviário é o ideal para o transporte de cargas em grandes quantidades. O
rodoviário, por sua vez, é o mais adequado para cargas de volumes menores.
B) Alternativa incorreta.
Justificativa: Com o crescente percentual de roubos de mercadorias em todo o mundo, o transporte

rodoviário é um dos mais visados entre os modais, devido à facilidade de abordagem e acesso pelos
agentes ilegais. No Brasil, essa atuação é incentivada pela intensa utilização dessa modalidade para o
transporte de carga. O transporte ferroviário oferece maior segurança para a carga transportada.
C) Alternativa correta.
Justificativa: Uma característica de diferenciação do transporte terrestre rodoviário é a sua flexibilidade,

em comparação com outros modais. Essa flexibilidade permite alterações de rotas e desvencilhamento de
obstruções e congestionamentos. Como apresentado no texto, as medidas adotadas pela concessionária
e pelo DER possibilitaram a mudança de rota de muitos veículos, impedindo que ficassem retidos na
estrada em situação de iminência de desmoronamentos e obstrução da passagem.
D) Alternativa incorreta.
Justificativa: Apesar da modernização dos equipamentos, dos motores e dos veículos, ainda prevalece
alta taxa de poluição no transporte rodoviário, devido ao uso de combustíveis fósseis (diesel) pela maioria
da frota que circula atualmente. A legislação europeia prevê a chamada “taxa de externalidade”, que se
aplica em função das poluições do ar e sonora e visa incentivar a diminuição de impactos negativos e a
compensação de danos causados por veículos de carga que ciicularem nas suas estradas.
E) Alternativa incorreta.
Justificativa: As alternativas A, B e D estão incorretas.
Questão 2. Leia o texto a seguir:
[...] A União Europeia desempenha hoje um papel de primeira grandeza no

shipping em nível internacional, já que cerca de 41% da frota mundial é
controlada por armadores da União.
Esta posição representa também um instrumento econômico e social de

grande relevo, considerando que 80% do comércio mundial é transportado
por via marítima.
108
Por outro lado, no tocante ao mercado interno, importa realçar que 40%
das cargas são transportadas pela via marítima, percentagem que tenderá
ainda a aumentar dado o forte empenho da Comissão Europeia na aplicação
da política de transferência modal, envolvendo o transporte marítimo.
Essa política é, aliás, absolutamente necessária, para assegurar mobilidade
sustentável no espaço europeu, num futuro próximo.
Importa também realçar que o transporte marítimo, juntamente com os

portos, constitui um vetor âncora de fundamental importância para a
existência e desenvolvimento dos “clusters marítimos”, cada vez mais
considerados como elementos de grande impacto na dinamização económica
e na criação de emprego especializado.
Finalmente, é o transporte marítimo que permite justificar a existência de

escolas de ensino náutico e de formação profissional marítima, bem como
promover a investigação, a inovação e o desenvolvimento tecnológico,
factores essenciais para a manutenção de know how e da capacidade
competitiva dos armadores e das economias, nesta área (CARVALHO, J.
Carga & Mercadorias. A estratégia da União Europeia para o transporte
marítimo (2009-2018). Disponível em: <http://www.transportesemrevista.
com/Default.aspx>. Acesso em: 18 fev. 2009.
Considerando o conteúdo do texto e os seus conhecimentos sobre o gerenciamento de transportes,

avalie as duas afirmações a seguir.
O transporte marítimo, muito utilizado nos dias de hoje, atende cerca de 90% das cargas transportadas
no Brasil.
PORQUE
O modal marítimo prima pela velocidade de transporte em longas distâncias e pela rapidez ao
embarcar e desembarcar os produtos e as mercadorias transportados.
A respeito dessas duas afirmações, é correto afirmar que:
A) as duas afirmações são verdadeiras, e a segunda não justifica a primeira.

B) as duas afirmações são falsas, e a segunda justifica a primeira.
C) a primeira afirmação é verdadeira, e a segunda é falsa.
D) a primeira afirmação é falsa, e a segunda é verdadeira.
E) as duas afirmações são falsas.
Resolução da questão na plataforma.

109

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Unidade II

3.1 As diversas formas e os modais de transporte

3.1.1 Modos ou modais de transporte

• dutoviário – a mercadoria é transportada por dutos, permitindo o transporte de granéis sólidos,

Como decidir pelo modal de transporte adequado às minhas necessidades?

• conhecer bem a natureza e as características da mercadoria a ser transportada;

• analisar o tamanho do lote a ser transportado;

• verificar se não existem restrições quanto ao modal a ser utilizado;

• estudar a disponibilidade do modal no momento da necessidade;

• estimar o tempo que este veículo permanecerá em trânsito;

• avaliar o valor do frete a ser pago;

• analisar o nível de serviço prestado.

Perceba que essas são apenas algumas questões a serem analisadas, o

3.2 Transporte rodoviário

O acordo entre os países da América do Sul regulamenta o transporte

A malha rodoviária brasileira apresenta algumas características falhas em relação ao número de

3.2.1 Algumas características do modal rodoviário

A distribuição de nossas mercadorias normalmente é realizada no período diurno o que acaba

3.2.2 Os principais equipamentos rodoviários

• caminhão plataforma – normalmente é utilizado para transportar cargas volumosas e pesadas,

• caminhão tanque – destinado ao transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a granel.

• tara – é o peso do veículo;

• capacidade – é a sua lotação completa;

A realidade em nosso país foge ao controle das autoridades. Muitas

3.2.3 O diferencial do modal rodoviário

Algumas desvantagens fazem parte do cenário também. A baixa capacidade de carga se

3.2.4 O conhecimento da carga

• as características da carga que está sendo transportada;

• o local em que a carga foi embarcada e será desembarcada;

• o local de recebimento e futura entrega da carga;

• o valor do frete e a forma de pagamento;

• informações sobre o embarcador;

• informações sobre o consignatário;

• a quantidade e peso da mercadoria e sua unidade;

• informações adicionais sobre quem está transportando a carga.

Outro documento utilizado também é o MIC/DTA – Manifesto Internacional de Carga/Declaração

3.2.5 Vantagens e desvantagens do modal rodoviário

• agilidade e rapidez nas entregas de mercadorias;

• entrega da mercadoria na porta do cliente;

• rápido deslocamento em curto espaço de tempo;

• acesso fácil do consumidor ao produto final;

• custo menor das embalagens;

• movimentação menor da mercadoria evitando assim possíveis avarias.

• custo alto do frete se comparado com outras modalidades;

• capacidade reduzida da carga;

• veículos mais poluentes do que em outros modais;

• elevado custo de pedágio;

• falta de segurança nas rodovias;

• falta de controle das cargas que são transportadas.

Acesse informações sobre a pesquisa CNT de rodovias em 2010, o mais

3.2.6 O frete no modal rodoviário

Este é um típico caso de livre acordo entre as partes;

• taxa ad valorem – será calculada em função do valor da mercadoria a ser transportada e do

Você poderá obter maiores informações sobre as atividades e legislação

3.3 Transporte ferroviário

3.3.1 Os veículos ferroviários

• fechado convencional – para cargas em geral;

• fechado com escotilha – para granéis sólidos, como produtos agrícolas;

• fechado especial (2 e 3 pisos) – principalmente para o transporte de veículos;

• fechado isotérmico – para produtos que necessitam de controle de temperatura;

• tanque – para líquidos e gases;

• hopper fechado tipo funil – para granéis sólidos agrícolas;

• hopper aberto tipo funil – para granéis sólidos como minérios;

• gôndola sem teto – para granéis sólidos como minérios;