Apostila de Estradas III PDF

ESTRADAS III - PAVIMENTAÇÃO
UNIVERSIDADE FEDERAL DO ACRE

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGICAS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
ESTRADAS III
INFORMAÇÕES TÉCNICAS SOBRE PAVIMENTAÇÃO
Eduardo Holanda
CCET – 2018
Rio Branco - Acre
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO ACRE

CURSO: Engenharia Civil
DISCIPLINA: Estradas III – Pavimentação
PROFESSOR: Eduardo Holanda
INTRODUÇÃO
Muito embora a normatização, a estratégia, e a operacionalização de qualquer bem

ou serviço público, deixem antever uma perspectiva de atendimento
político/econômico/sócio/ambiental às comunidades potencialmente envolvidas e
beneficiadas, infelizmente no atual contexto, as ações das entidades
governamentais levam em consideração nitidamente, o aspecto político para
priorizar a execução de qualquer obra, onde o parâmetro econômico é relevado a
plano secundário e lamentavelmente os outros aspectos se encontram divorciado,
salvo em raríssimas exceções, do processo desenvolvimentista. Certamente que
qualquer investimento público, deveria ir de encontro aos anseios da coletividade
visando melhoria na qualidade de vida, sem provocar impactos ambientais, com
consultas prévias a todos os segmentos que compõem a sociedade onde o bem de
capital será empregado.
É bem verdade, argumento procedente, que obras rodoviárias são executadas com
o intuito e a justificativa de resguardar a soberania nacional, principalmente nas
áreas de fronteiras, que necessariamente devem ser implantadas a fim de garantir
os limites físicos e geográficos do Brasil.
No entanto, não se concebe no conceito mais amplo de malha rodoviária ou sistema

viário urbano, que parcela desse conjunto não seja construída obedecendo tanto
quanto possível às recomendações técnicas já sobejamente testadas em obras
afins, ressalvando-se as peculiaridades da região onde está inserido o programa de
trabalho, com as necessárias adequações das atipicidades, às Normas.
Conhecedores de técnicas construtivas de obras rodoviárias, subentende-se pelo

menos essa assertiva, não se pode prescindir em hipótese alguma, após definido o
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projeto a ser executado, de exigir os requisitos mínimos necessários para a sua

implantação definitiva, sob pena de travarmos um duelo com nossa consciência
profissional, cuja preservação se impõe, como também, tentar moralizar as
liberações dos recursos financeiros disponíveis ao empreendimento, contribuições
da sociedade, nas mais diferentes formas de impostos, que devem ser bem
administrados, com aplicações justas, racionais, com a legalidade e legitimidade
requerida.
Ao construirmos uma estrutura sobre a terraplanagem, devemos proceder dentro

dos pré-requisitos técnicos mais recomendáveis, de pressupostos bem definidos
sem prejudicar a qualidade do trabalho, minimizando custos financeiros, garantindo
capacidade de resistência aos esforços oriundos do tráfego a que será submetido,
proporcionando conforto e segurança aos usuários, prolongando tanto quanto
possível sua vida útil, cujos limites aceitáveis se inserem no intervalo de 1/2 a 1/3 do
período de projeto, diretamente vinculada aos desgastes sofridos em função dos
esforços a que está sujeita a superfície de rolamento, sem ocorrer obras de
restauração nesse intervalo.
A definição dos tipos de horizontes que compõem a superestrutura, os materiais

mais adequados, devem ser tarefas primordiais dos responsáveis pelos projetos e
especificações técnicas bem como sua execução, lembrando que buscar
alternativas que beneficiem a condução dos trabalhos, devem ser analisadas em
equipe e após esgotadas as discussões, consensualmente definir a diretriz e a
logística mais adequada para a melhor solução .
Ao dimensionarmos um pavimento levamos em consideração o terreno natural –

subleito - cujas características de seu material, definirão toda a estrutura do
pavimento, suas diferentes camadas com as respectivas espessuras e os
parâmetros físicos que devem em laboratório tecnológico ser convenientemente
acompanhados, garantindo assim a qualidade do produto acabado, minimizando
serviços e atividades complementares não previstas, cuja execução, contribuirá
decisivamente para que se torne antieconômico, descaracterizando o objetivo inicial
de que a supra estrutura deve ser de baixo custo e de ótima qualidade.
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Não necessariamente a estrutura de um pavimento é constituída de todas as

camadas que genericamente possam existir sobre o subleito – regularização, reforço
de subleito, sub-base, base e revestimento – uma vez que experiências e trabalhos
publicados, desde que o IG, o CBR e o IS do terreno natural, garantam uma boa
taxa de trabalho, determinadas camadas podem ser suprimidas, havendo casos em
que o terreno de fundação, com uma boa regularização e uma base adicional,
podem ser revestidos sem prejuízo da vida útil da obra.
Na escolha do tipo de pavimento – flexível ou rígido – e em função do fim a que se

destina, devemos levar em consideração os custos locais de construção e acesso
permanente ao canteiro de serviço, onde uma exploração prévia de jazidas nos dará
um bom indicador de disponibilidade dos materiais granulares necessários à sua
execução, não descartando a possibilidade de construção de pavimentos mistos ou
semi-rígidos, onde uma base em macadame de cimento (rígida) poderá servir de
suporte de um revestimento em concreto betuminoso usinado a quente (flexível).
Devemos em nosso Estado, na medida do possível evitar o uso de base ou

revestimentos com aglomerantes principalmente na zona urbana, dando prioridade a
bases granulares e revestimentos em alvenaria poliédrica, possibilitando assim um
maior incremento à indústria cerâmica. Justificamos essa preferência em função dos
custos diretos e indiretos que incidem sobre os aglomerantes e os materiais
betuminosos, tendo em vista a dependência de importação de outros centros
produtores com consequente evasão de rendas e prejuízos à economia local.
Prof. Eduardo Holanda

CCET – Estradas III
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CAPÍTULO I
1.1. GENERALIDADES
Política, estratégica, econômica e sócio-ambientalmente definidas as
necessidades de se interligar espaços, territórios e regiões geográficas através de
rodovias, de tal sorte que as condições de trafego fossem favoráveis a qualquer
época do ano, foi e sempre será um grande desafio da engenharia de transportes. A
estrutura a ser implantada sobre o terreno natural seus horizontes deve ter as
espessuras necessárias calculadas em função do suporte do subleito, aliados a
outros fatores intervenientes, tais como estatísticas de tráfego, fatores climáticos
regionais, número de operação de eixo padrão, entre outros, e ainda, materiais
adequados que atendam as solicitações as quais o pavimento está sujeito.
Para definir as espessuras destas camadas, utilizamos diferentes métodos de
dimensionamento que racional e logicamente nos permitem assegurar a utilização
do pavimento, sem necessidade de serviços adicionais por um período de pelo
menos 1/2 a 1/3 da vida útil projetada, caracterizando assim um pavimento de baixo
custo. Esses pavimentos com referência as bases e revestimentos a serem
construídos, são identificados como flexíveis, rígidos e semi-rígidos (mistos), e, em
função do aspecto econômico onde recursos consideráveis podem ser aplicados, a
escolha ou identificação da estrutura pelo projetista, é de fundamental importância.
Com o auxílio da mecânica dos pavimentos, cujo embasamento encontra
fundamentos consistentes na teoria da elasticidade, análise numérica, mecânica dos
solos e resistência dos materiais, e ainda de parâmetros experimentais de
deformabilidade de solos e os diferentes tipos de materiais a disposição no mercado,
é que nos permitem obtermos as definições básicas, com as quais abdicamos do
empirismo substancial, projetando e executando estruturas mais consistente e
consolidada tecnicamente.
Reconhecemos que a maioria dos pavimentos no País são flexíveis, mas não
podemos deixar de afirmar, que em determinadas situações, os pavimentos rígidos
respondem melhor as condições de tráfego e uso da rodovia.
1.2. DEFINIÇÃO
Pavimento, de acordo com a NBR 7207/82 da ABNT, Norma Brasileira de
Pavimentação, atualizada da antiga TB-7 Terminologia e Classificação dos
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Pavimentos, e, sua revisão de 1969, é definido como, “uma estrutura construída

após a terraplanagem e destinada, econômica, técnica e simultaneamente, em seu
conjunto a:
a) Resistir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego;
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança;
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a
superfície de rolamento.”
Em função de sua definição, subentende-se que o objetivo precípuo da
pavimentação nada mais é que melhorar as estradas de terra, resguardando-as da
ação nociva das águas, da redução da visão em função das partículas finas em
suspensão e dos perigos que podiam ser provocados pelo desprendimento de
agregados graúdos, isso evitado, as tornaria mais confortáveis, seguras e duráveis
quando solicitadas ao tráfego.
Genericamente um pavimento completo, construído sobre um terreno de
fundação com características de suporte de baixa resistência, apresenta a seção
transversal da Fig. 1, estabelecendo-se que os horizontes inferiores são executados
com materiais de qualidade estrutural inferior, que vão gradativamente melhorando
nas camadas subseqüentes, sendo considerada a mais nobre delas, o revestimento
ou capa de rolamento.
1.3. CAMADAS CONSTITUINTES DE UM PAVIMENTO

Ainda de acordo com a TB-7, um pavimento pode ser constituído das
seguintes camadas: subleito, regularização (embora alguns engenheiros rodoviários,
questionem essa etapa, como não sendo camada constituinte, mas sim serviços
complementares executados no subleito), reforço do subleito (também objeto de
discussões técnicas, se considerada camada da fundação ou do pavimento) sub-
base, base e revestimento.
Subleito – É o terreno de fundação do pavimento, apresentando-se quase
sempre com sua superfície irregular. Sua capacidade de suporte definirá a
necessidade de se construir as diferentes camadas sobre a terraplanagem.
Regularização – É a camada construída para conformar transversal e
longitudinalmente a espessura irregular do subleito, reduzindo assim o movimento
de terra com material de qualidade superior na camada subseqüente. É
aconselhável evitar-se cortes ou substituir camadas já compactadas, optando-se
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preferencialmente pela execução de aterros a fim de conseguir o greide ideal da

regularização.
Reforço do subleito - É a camada de espessura constante, construída
quando necessária acima da regularização, com características de suporte superior
às do terreno de fundação, mas inferior a da camada que lhe for superior. Pode ser
considerado como camada complementar do subleito ou camada complementar da
sub-base.
Sub-base – É a camada complementar à base, quando por qualquer
circunstância, não for aconselhável construir a base sobre a regularização ou reforço
do subleito (ou sobre o leito obtido pela terraplanagem).
Base – É a camada destinada a receber e distribuir os esforços oriundos do
tráfego e sobre a qual se constrói o revestimento.
Revestimento – É a camada tanto quanto possível impermeável que recebe
diretamente à ação do tráfego, e destinada, a melhorar a superfície de rolamento
quanto às condições de conforto e segurança além de resistir ao desgaste
(durabilidade).
Há de se admitir por esses entendimentos, a distinção entre a garantia
estrutural das camadas e sua conseqüente funcionalidade, sendo esta última capaz
de proporcionar tráfego seguro e cômodo. Devemos ressaltar que as placas de
concreto preenchem as finalidades próprias de revestimento e base, e também, que
não se considera uma estrada como pavimentada, aquela que tenha apenas
revestimento primário. Modernamente a análise do pavimento é feito como um
sistema em camadas, determinando as tensões e deformações a que o mesmo está
sujeito, considerando também a absorção dos esforços de tração pelas camadas
superficiais dotadas de rigidez. O estado de tensões numa camada de revestimento
tem influência na tensão transmitida ao subleito e os estudos de resiliência mostram
que a deformabilidade das camadas de base e sub-base granulares, também
influenciam na fadiga das camadas de revestimento identificados pelos trincamentos
progressivos.
O Quadro 1 relaciona as larguras das camadas em metros de um pavimento,
segundo as normas pertinentes ao assunto (Portaria n o 19-MVOP) e as seções
transversais típicas são identificadas, na Figura (1) de um pavimento flexível, na
Figura (2) de um pavimento rígido com uma pista de três faixas de tráfego e na
Figura (3) de uma auto-estrada.
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Quadro 1. Pavimento – Largura das camadas (m)

REGIÃO
CLASSE PLANA ONDULADA MONTANHOSA ESCARPADA
Sub- Sub- Sub- Sub-
base base base base
Rev. Base Rev. Base Rev. Base Rev. Base
ou ou ou ou
regul. regul. regul. regul.
ESPECIAL 7,50 9,00 11,00 7,50 9,00 10,00 7,50 9,00 9,50 7,50 9,00 9,00
I 7,00 9,00 12,00 7,00 9,00 11,00 7,00 9,00 10,00 7,00 9,00 9,40
6,00 8,00 10,00 6,00 8,00 9,00 6,00 8,00 8,40 6,00 8,00 8,00
II a a a a a a a a a a a a
e 7,00 9,00 11,00 7,00 9,00 10,00 7,00 9,00 9,40 7,00 9,00 9,00
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Figura 01: Seção transversal típica - Pavimento Flexível
Figura 02: Seção transversal típica de uma pista de três faixas de tráfego –
parte de uma auto-estrada – pavimento rígido
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Figura 03: Seção transversal típica - auto-estrada
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Figura 04
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1.4. CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS

Os pavimentos são classificados de acordo com ABNT – TB-7, em rígidos e
flexíveis. Entretanto em função da composição das bases e revestimentos de suas
estruturas, podem não ser perfeitamente identificados como rígidos ou flexíveis,
ocorrendo daí pavimentos semi-rígidos ou mistos.
Pavimento Flexível é aquele em que as deformações, até certo limite, não
levam ao rompimento. Como exemplo, teríamos uma base de macadame hidráulico
e um revestimento em alvenaria poliédrica (seção 1).
Pavimento Rígido é aquele pouco deformável, constituído por placas de
concreto assentes sobre o terreno de fundação ou sub-base intermediária. Como
exemplo, teríamos um revestimento e base de concreto de cimento (seção 2).
Figura 05 Figura 06
Revestimento asfáltico
Base
Sub-base
Reforço do subleito
Subleito
A Terminologia dos Pavimentos de acordo com a TB-7 indica os pavimentos

flexíveis e rígidos em função dos diferentes tipos de bases e revestimentos
conhecidos, como mostra o Quadro 2.
Quadro 2. Terminologia dos Pavimentos
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Concreto de cimento
Rígida Macadame de cimento
Solo-cimento
Granulometricamente, Solo betume,
Base Solo estabilizado Solo cal e Solo brita
Macadame hidráulico
Macadame betuminoso
Flexível Brita graduada
Alvenaria poliédrica
Paralelepípedos por aproveitamento
Concreto de cimento
Rígida Macadame de cimento
Paralelepípedos rejuntados com cimento
Concreto betuminoso
Revestimento Pré-misturado a quente Usinados
Betuminoso Pré-misturado a frio
Simples
Tratamento Penetração direta Duplo
Flexível Superficial Penetração invert. Triplo
Quádruplo
Alvenaria poliédrica
Paralelepípedos
Calçamento
Blocos de concreto pré-moldados e
articulados
Figura 07: Pavimento Rígido
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Figura 08
Figura 09: Pavimento Flexível
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Figura 10
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CAPÍTULO II – Materiais Constituintes das Camadas de um Pavimento
2.1. GENERALIDADES
Definido o projeto, há necessidade de conhecermos os materiais que irão ser
utilizados na sua construção. Esses materiais dizem respeito não só aos
componentes das diferentes camadas do pavimento, mas também os que
intrinsecamente já fazem parte da rodovia, como é o caso do subleito e os que
interferem na construção de obras complementares como drenos, taludes de corte
ou aterro e os acostamentos, sinalização e paisagismo. Naturalmente que o perfeito
domínio das características desses materiais, influenciará decisivamente na sua
escolha, e, emprego mais conveniente a fim de garantir um produto final de
qualidade.
Dentre esses materiais merecem destaque o solo, os agregados, o asfalto, o
cimento, a cal, e o aço onde suas utilizações dependem do tipo de serviço a ser
executado, tanto nos pavimentos flexíveis, como nos rígidos ou semi-rígidos.
2.2. SOLO
A definição de solo depende da especificidade da atividade científica que vai
utilizá-lo e seu estudo necessita de conhecimentos de várias ciências como é o caso
da Geologia, Biologia, Química e Física. Sua definição mais abrangente nos permite
dizer que “é uma formação natural, de estrutura solta e removível, e de espessura
variável, resultante da transformação de uma rocha mãe, pela influência de diversos
processos físicos, químicos e biológicos”. Com referência aos seus componentes,
podemos defini-lo como “um material constituído de partículas sólidas, deixando,
entre si, vazios, que poderão estar parcialmente ou totalmente preenchidos de água,
sendo, portanto, um sistema polifásico formado geralmente de três fases: sólida,
líquida e gasosa”.
Sua fase sólida se constitui de partículas ou grãos de dimensões, forma e
natureza química e mineralógica variáveis em função da rocha mãe, e dos fatores
que intervieram na sua formação que podem estar soltas ou agrupadas, sendo que
no último caso sua união deve-se a ação dos colóides minerais ou orgânicos que
atuam como aglomerantes. Podem ser perfeitamente caracterizados nessa fase por
ensaios de consistência e compactação entre outros.
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Sua fase líquida pode ser entendida como as diferentes formas em que a
água se apresenta no solo e onde suas propriedades podem variar do
comportamento da água livre. Essas formas são as seguintes:
. Água de constituição, que é um dos componentes da argila, onde sua
maior ou menor quantidade e até mesmo eliminação, implica na variação das
propriedades da argila.
. Água adsorvida, que se constitui na película fixada na superfície dos grãos,
apresentando espessura variável (  50 milimicron) e seu volume é função da
natureza dos cátions fixados na superfície das argilas.
. Água higroscópica, que se encontra no solo ao ar livre, em equilíbrio com o
vapor de água da atmosfera úmida sendo cedida em uma atmosfera seca, sendo,
portanto função do grau de saturação da atmosfera.
. Água capilar é aquela que nos solos de grãos finos sobem pelos interstícios
capilares, deixados pelas partículas sólidas, além do plano determinado pela água
livre e constitui-se uma das mais importantes manifestações da existência das três
fases do solo. A ação capilar explica os fenômenos de coesão e contração das
argilas.
. Água livre, seu comportamento é regido pelas leis da hidráulica e tem as
características da água comum. Sua presença no solo é diretamente proporcional á
porosidade do mesmo.
Sua fase gasosa consiste nos vazios deixados pelas outras duas fases, sendo
constituída por ar, vapor de água e carbono combinado. É de grande relevância nos
estudos de compactação de solos e consolidação dos aterros, quando há
necessidade de se calcular as tensões neutras advindas da redução de volume
desta fase. A capacidade de ar de um solo é identificada pelo volume de ar que
permanece nesse solo, quando, após a saturação, provoca-se uma drenagem de 24
horas, provocando perda de água por gravidade.
Para utilização de determinados tipos de solos em pavimentação, de acordo
com as recomendações do projeto, deve-se proceder à localização de jazidas
adequadas, que permitam a construção da obra. Na escolha dessas jazidas
devemos fazer levantamentos criteriosos, que nos permitam alcançar condições
necessárias e suficientes, garantindo assim um resultado econômico e
racionalmente viável. Esses procedimentos devem englobar duas etapas
perfeitamente distintas e que são:
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1. Levantamento dos materiais de subleito para fins de dimensionamento do

pavimento e orientação das etapas iniciais da construção;
2. Levantamento das jazidas próximas para fins de utilização dos solos.
Com referência a 1a etapa, devemos ordená-la estabelecendo as seguintes

prioridades:
1.1 – Sondagens que permitam identificar as diversas camadas de solos
encontrados no subleito, executadas geralmente até a profundidade de 1,50 m;
1.2 – Sondagens para determinação da profundidade crítica do lençol freático;
1.3 – Sondagens de terrenos turfosos, pantanosos, mangues e outros de má
qualidade de fundação, com possibilidade de ocorrer recalque de aterro;
1.4 – Seleção e coleta de amostras representativas dos vários tipos de solos,
determinando sua qualidade através de ensaios tecnológicos;
1.5 – Elaboração de perfil de solos.
O resultado final de um reconhecimento de solos deve ser apresentado

através de um perfil gráfico do corte do subleito, mostrando a localização e
espessuras das camadas detectadas. O Quadro (3) nos indica convenções para
execução dos perfis de sondagens de reconhecimento do subleito e a Figura 11 um
esquema de perfil de solos.
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Quadro 03: Convenções para o desenho do perfil do subleito
Figura 11: Esquema de um perfil de solos
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Os furos nos solos que apresentam uma textura uniforme podem ser
executados até de 100 em 100 metros. No caso de apresentarem textura variável,
devem ser feitos furos intermediários na ordem de 40 metros, e a altura da
prospecção deve ser de no mínimo 1,50 abaixo do provável nível do pavimento.
Na etapa de levantamento das jazidas de materiais de boa qualidade
devemos observar os seguintes procedimentos:
2.1 – Procura e análise de mapas geológicos da região atravessada pela rodovia;
2.2 – Informações locais sobre a ocorrência de materiais que apresentem qualidades
aproveitáveis;
2.3 – Localização das jazidas;
2.4 – Prospecção preliminar das jazidas, com avaliação expedita do volume e coleta
de amostras representativas;
2.5 – Análise dos elementos obtidos e definição das jazidas que merecem estudo
mais completo;
2.6 – Sondagem das jazidas, determinando seu volume real e coletando amostras
para ensaios tecnológicos;
2.7 – Estudos preliminares de custo da escavação do material. Distância média de
transporte, com estudos comparativos de diversas jazidas de qualidade
equivalente.
Os solos mais utilizados no país em trabalhos de pavimentação são os

residuais e os lateríticos. O quadro (4) a seguir identifica as designações dos solos
em função das dimensões das partículas.
Quadro 4: Solos
DESIGNAÇÃO DIMENSÃO DAS PARTÍCULAS OBSERVAÇÃO
Pedregulho Entre 76,1 e 4,76 mm Granulação Grossa
Areia Entre 4,76 e 0,05 mm
Silte Entre 0,05 e 0,005 mm
Inferior a 0,005 mm
Argila Granulação Fina
Argilas coloidais: inferior a 0,001 mm
2.3. AGREGADOS
Por definição podemos dizer que agregados são materiais granulares e
inertes, que podem ser utilizados como se encontram na natureza ou após sofrer
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processos de decomposição mecânica. Podemos classificá-los em agregados

naturais e agregados artificiais.
Os agregados naturais são provenientes da erosão, transporte e deposição
de detritos resultantes da desagregação das rochas, pela ação de agentes do
intemperismo, que podem ser de natureza física ou química. Os materiais
resultantes da decomposição dessas rochas dão origem a depósitos de agregados
que podem ser assim classificados.
. Depósitos residuais, quando esses materiais permanecem no mesmo local
da rocha de origem, sem ser transportado.
. Depósitos aluviais, quando são transportados pela ação das águas.
. Depósitos eólicos, quando são transportados pela ação dos ventos.
. Depósitos glaciais, quando são transportados pela ação de geleiras.
. Depósitos fluviais, quando formado pela ação dos rios.
. Depósitos marítimos, quando são formados pela ação das ondas e
correntes marítimas.
Esses dois últimos depósitos ou jazidas são decorrentes da origem geológica

em função da natureza da água que os transportam. No entanto, muitas jazidas
podem ser formadas pela ação de diversos agentes, recebendo denominações
particulares quanto ao tipo de acumulação de materiais. Senão vejamos:
. Bancos - são as que se localizam acima do terreno circundante;
. Minas - são as que se localizam abaixo do terreno circundante;
. De rio - são as constituídas pelo leito, margens e pequenas ilhas ao longo
do desenvolvimento dos cursos d água;
. De mar - são as constituídas pela praia e fundo dos oceanos.
Os agregados artificiais são obtidos através de processos mecânicos

destrutivos, e classificados por procedimentos de britagem e rebritagem. Para
obtenção de agregado artificial., há necessidade de serem exploradas pedreiras e
montados um racional e produtivo esquema de britagem. A exploração mecanizada
das pedreiras pode ser feita de acordo com alguns critérios já difundidos no mercado
e que são:
. Extração da rocha por meio de minas verticais, com utilização de
perfuratrizes e brocas de metal duro;
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. Explosão simultânea das minas, com utilização de espoletas instantâneas

ou de tempo;
. Fragmentação secundária ou redução secundária dos blocos resultantes da
extração, utilizando para isso diferentes processos destrutivos;
. Limpeza da área, com carregamento e transporte do material reduzido;
. Lançamento do material no alimentador do britador primário;
. Transporte do material retido com diâmetro superior ao da malha da peneira
separadora;
. Transportador de retorno do britador secundário para o principal e o de
correia que alimenta a peneira classificadora;
. Peneira vibratória classificadora das diferentes pedras britadas;
. Silos para armazenamento;
. Equipamentos para empilhar o material e carregar para distribuição,
podendo ser utilizado equipamento complementar de lavagem, para retirada de
material pulverulento.
A utilização conveniente desses agregados não deve ser feita sem a devida
caracterização dos mesmos através de ensaios tecnológicos que identificam a
qualidade do produto. Dentre esses ensaios destacamos a granulometria, o Abrasão
Los Angeles, a densidade real, a densidade aparente, os vazios de agregado, a
absorção de água, o teor de impurezas e a tenacidade Tretton.
Os agregados obtidos artificialmente para emprego em pavimentação e
utilizados largamente no Brasil são os granitos e rochas a eles associados, como é o
caso do pegmatito, sienito, granodorito e quartzo-diorito; os gnaisses, micaxistos e
filitos, rochas metamórficas geralmente associadas aos batolitos graníticos; os
basaltos exemplares de rochas eruptivas efusivas, com ocorrência em fundos de
vale na forma de diques, sills e lacólitos em sedimentos antigos; os diabásicos,
rochas eruptivas intrusivas que também ocorrem na forma de diques, sills e lacólitos;
os arenitos e os calcários com utilização comprometida, pois os primeiros
apresentam muitos fragmentos lamelares e os segundos apenas as variedades
compactas servem com brita, muito embora apresente ótima adesividade com o
asfalto. Merece aqui um destaque e comentário especial a respeito das rochas da
Amazônia brasileira legal com cerca de 5,2 milhões de quilômetros quadrados, onde
sua bacia sedimentar na parte central ladeado o rio Amazonas e alargando-se ano
extremo Ocidental até o Estado do Acre, com cerca de 2 milhões de quilômetros
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quadrados de superfície, na qual se encontram terrenos terciários e quaternários,

onde os sedimentos holocenos são constituídos de areias finas, siltes e argilas com
raros afloramentos de arenitos onde se encontram areias mais grossas, ao norte e
sul da bacia afloram rochas ígneas e metamórficas com os respectivos saprolitos,
por isso mesmo nos diferentes tipos de obras civis e rodoviárias a escassez de
pedreiras é um problema de solução complicada, advindo daí a necessidade de se
viabilizar materiais de outras natureza e procedências para aplicação que permita
um produto final de qualidade aceitável. Dentre essas alternativas destacamos:
• Uso de cascalho de laterita lavada;
• A fabricação de agregados artificiais de argila expandida;
• E mais recentemente, a pedra de barro, uma derivação local da argila
expandida.
As britas podem ser identificadas em função das seguintes classificações:

1. Comercial (Quadro 5);
2. Para fins de concreto (Quadro 6);
3. Eládio Petrcci (Quadro 7).
Quadro 5
LIMITES
BRITA
(mm – mm) (“ – “)
3 19,10 – 50,80 ¾-2
2 9,5 – 38,10 3/8 – 1.1/2
1 4,76 – 19,10 Nº 4 –3/4
0 2,38 – 9,50 Nº 8 – 3/8
Pó de pedra 2,38 – 9,50 Inferior a Nº 8
Quadro 6
LIMITES
BRITA
(mm – mm) (“ – “)
Pedra de mão Superior a 76,20 Superior a 3
3 38,10 – 76,20 1.1/2 – 3
2 19,10 – 38,10 3/4 - 1.1/2
1 9,50 – 19,10 3/8 –3/4
0 4,76 – 9,50 Nº 4 – 3/8
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Quadro 7
LIMITES
BRITA
(mm – mm) (“ – “)
5 101,60 – 76,20 4–4
4 76,20 – 50,80 3–2
3 50,80 – 25,40 2–1
2 25,40 – 19,10 1 – 3/4
1 19,10 – 9,50 3/4 - 3/8
0 9,50 – 4,76 3/8 – Nº 4 (3/16)
A seguir o quadro (8), apresenta rochas, das quais se obtém diferentes tipos
de agregados, com indicativos de seus aspectos, peso específico, absorção de
água, resistência à compressão e ao intemperismo.
Quadro 8. Rochas utilizadas para obtenção de agregados.
PROPRIEDADES
PESO Resistência à
PEDRAS ASPECTOS Absorção Resistência ao
ESPECÍFICO Compressão
de Água Intemperismo
(kg/m3) 2
(kg/cm )
Granito granular sup.
áspera 2660 < 0,5 % 1500 boa
laucocrático
Diorito granular sup.
áspera leuco- 2800 < 0,5 % 1500 regular
mesocrát.
Gabra granular 2900 < 0,5 % 1800 regular
Sienito granular sup.
áspera leuco- 2800 < 0,5 % 1500 boa
mesocrát.
Diabásico granular sup.
áspera leuco- 2900 < 0,5 % 2000 boa
mesocrát.
Basalto granulação
fina, às vezes 3000 < 1,0 % 2000 boa
vesicular
Gnaisse minerais
muito
orientados 2650 1200 boa
variável
leucocrático
Calcário granulação
muito
geralmente fé variável variável boa
variável
ou média.
Quartzito ligeiramente
brilhante,
2500 < 1,0 % 2000 ótima
áspero ou
liso, branco.
Arenito arenoso, sup.
áspera ou
muito com cimento
lisa, de 2500 1000
variável silicoso, boa
acordo com o
segmento
23
2.4. ASFALTO
Por definição asfalto é um dos materiais betuminosos que servem como
aglutinantes de materiais granulares. É comum se associar asfaltos a betumes e
vice-versa, no entanto precisamos compreender que desde épocas remotas como é
o caso dos romanos que identificavam o betume por “pix - tumem” criador de pixe e
os gregos o asfalto por “” firme, estável, etimologicamente enquanto o
betume significava um corpo com características semelhantes as do pixe, o asfalto
era qualificado como um cimento estável que servia para aglomerar outros materiais.
Assim é que alguns fatos atestam sua presença na história da humanidade como é o
caso de Noé que recebeu que recebeu ordens para “fazer uma arca de madeira
resistente e calafetá-la com piche por dentro e por fora (Gênesis, cap. 6, versículo
14)”, de escavações arqueológicas que revelaram na Mesopotâmia o emprego do
betume como aglutinante de tijolos utilizados nas construções dos muros, edifícios e
pavimentos urbanos, da Torre de Babel cujos tijolos que a compuseram receberam
tratamento semelhante, da impermeabilização de aquedutos em Roma, no Egito
trabalhos de mumificação, e as bolas de fogo lançadas por catapultas pelos gregos.
Daí a diferença entre betume e materiais betuminosos.
Materiais betuminosos são hidrocarbonetos de cor, dureza volatilidade variável,
que se encontram, às vezes, associados aos materiais naturais e em geral são
solúveis no bi-sulfeto sulfeto de Carbono (S2C).
Betumes são combinações de hidrocarbonetos produzidos naturalmente ou por
combustão, ou por ambos associados, encontrados freqüentemente acompanhados
por derivados não metálicos e sempre completamente solúveis no bi-sulfeto de
carbono. Englobam os asfaltos e os alcatrões.
O emprego do asfalto nas obras de pavimentação foi na realidade condicionada
a duas de suas principais características que são a impermeabilidade e o poder de
aglutinação. Egípcios, gregos, romanos entre outros povos da antiguidade já
utilizavam materiais betuminosos para os mais diferentes fins, entretanto somente
por volta do final do século XIX é que os materiais betuminosos foram utilizados em
pavimentação, ainda sob a forma de rocha asfáltica. Com o decorrer do tempo
outras qualidades foram sendo observadas na utilização dos materiais betuminosos
as quais passamos a identificar:
.Adesividade entre o betume e os agregados, permitindo a ligação entre as
pedras;
24
.Impermeabilidade
.Durabilidade das misturas, mantendo as propriedades do betume por muitos
anos;
.Possibilidade de trabalho a diversas temperaturas;
.Preço competitivo ou vantajoso em relação a materiais com as mesmas
finalidades.
A partir da grande expansão da indústria do petróleo, os asfaltos de petróleo

foram substituindo os asfaltos naturais. A obtenção dos asfaltos de petróleo é feita
através da destilação do petróleo a vapor (fracionada), seca (com produção de
constituintes de baixo ponto de ebulição) ou a vácuo (pressões mais baixas que a da
atmosfera, com produção de volátil equilibrada com a dos produtos asfálticos).
Os materiais betuminosos podem ser classificados em:
Rochas asfáltica ou arenitos betuminosos são as que contêm, distribuídas
no seu interior, partículas de asfalto, lhes atribuindo moderada flexibilidade e
impermeabilidade.
Asfaltos nativos ou naturais, encontrados em depósitos naturais, sendo
totalmente solúveis no bi-sulfeto de carbono, contendo apenas uma fração de
betume e se apresentam com um grau muito elevado de dureza.
Cimentos asfálticos são asfaltos sólidos ou semi-sólidos, de consistência
apropriada para fins de pavimentação, cuja origem pode ser de produtos naturais
beneficiados (cimentos asfálticos nativos) e obtidos pela destilação do petróleo,
(cimentos asfálticos de petróleo). Os cimentos asfálticos podem ser obtidos pela
destilação do petróleo, que por sua vez antes de destilado deve se submeter à
desidratação, por processos de decantação, centrifugação ou por tubos de
destilação, e a partir daí o petróleo cru é propriamente destilado pelo processo a
vapor, a seco ou a vácuo. No primeiro caso, a destilação é dita fracionada,
produzindo vaporização dos constituintes voláteis, diminuindo a decomposição do
destilado e do resíduo. Pela destilação seca alguns constituintes de alto ponto de
ebulição são decompostos e se quebram, produzindo uma grande variedade de
produtos de baixo ponto de ebulição. Na destilação a vácuo, cujo processamento
se dá a pressões mais baixas que a pressão atmosférica e empregando
temperaturas mais baixas, obtém a mesma quantidade de volátil que o
aproveitamento e a refinação dos produtos asfálticos de petróleo. Os cimentos
25
asfálticos para serem bem caracterizados são submetidos a ensaios tecnológicos,

que permitem uma identificação do tipo material que será utilizado ou rejeitado. Os
ensaios são os seguintes: de penetração, que indica a dureza do material; de
ductilidade, que determina o alongamento do material e dá uma idéia da
capacidade do revolvimento e adesividade do material betuminoso em relação ao
agregado; de ponto de amolecimento de anel e bola, que indica a temperatura em
que o material passa do estado sólido para o líquido; de ponto de fulgor, determina
a temperatura em que os vapores emanados do material betuminosos podem ser
inflamados; de viscosidade, determinando o tempo em que o material betuminoso
leva para atravessar um orifício padrão.
Figura 12: Cimento Asfáltico de Petróleo
. Asfaltos líquidos recortados, são os que se obtém, diluindo-se cimentos

asfálticos com solventes derivados do petróleo. São também chamados de asfaltos
diluídos ou “cut backs”. Em função do tipo do solvente os asfaltos recortados podem
ser: de cura lenta, diluído com óleo diesel; de cura média, diluído com querosene; de
cura rápida, diluído com gasolina.
Emulsão é a mistura íntima de dois constituintes não miscíveis entre si em
fases separadas, sendo uma dispersante ou contínua, identificada normalmente por
um líquido e uma dispersa ou descontínua geralmente um líquido viscoso, um sólido
ou semi-sólido, como um asfalto ou um alcatrão. As emulsões se agrupam
basicamente em dois tipos: as emulsões diretas, quando um óleo ou betume é
26
dispersa na água; emulsões inversas, quando a água é dispersa no óleo ou ligante

hidrocarbonado. Entre elas pode haver uma inversão de fase, que é a passagem
gradual de um tipo para outro. A coalescência, ou união de dois ou mais elementos
que entram em contato, no caso das emulsões, só há ruptura ou quebra, sob a ação
da coalescência progressiva. Os agentes emulsificadores que participam
diretamente do processo podem ser ionizáveis, constituídos de eletrólitos que se
dissociam na água em duas frações eletrizadas, uma anion (-) e outra cátions (+),
dando origem as emulsões aniônicas e emulsões catiônicas; não ionizáveis,
caracterizando as emulsões eletricamente neutras. Quanto ao tempo de quebra ou
ruptura as emulsões eletricamente neutras. Quanto ao tempo de quebra ou ruptura
as emulsões podem ser: de quebra rápida, quando a água começa a separar do
asfalto cerca de 4 minutos após sua aplicação; de quebra média, quando a água
começa a se separar do asfalto cerca de 2 horas após sua aplicação; de quebra
lenta, quando a água começa a se separar do asfalto cerca de 4 horas após sua
aplicação. As emulsões gradativamente ocuparam o lugar dos asfaltos recortados
nos serviços de pavimentação com misturas a frio.
No que se refere a asfaltos de um modo geral, sua classificação e respectivas
simbologias vem detalhadas no quadro (10 e 11), ainda que na prática para o clima
do Brasil, com o nome de cimentos asfálticos de petróleo (CAP) e para serviços de
pavimentação, lembrando que modernamente de acordo com os ensaios de
penetração os cimentos asfálticos de petróleo foram reduzidos para 4 grupos que
são: CAP 50-60, 85-100, 100-120, 150-200. Aos asfaltos recortados cabe elucidar
que os de cura lenta variando de SC-0 a SC-6, com óleo diesel em teores
decrescentes, como solvente, os de cura média variando de MC-0 a MC-5, com
teores decrescentes de querosene e os de cura rápida com teores decrescentes de
gasolina ou nafta, foram reduzidos para dois grupos distinguidos pelo tipo de
solvente, sua quantidade participativa e pela viscosidade cinemática e que passaram
a ter a seguinte identificação, onde os índices referenciais dizem respeito a unidade
de medida de suas viscosidades (em centstoke):
1. CR – Asfaltos diluídos de cura rápida, tendo como solvente uma nafta na
faixa de destilação da gasolina e que são CR-70, CR-250, CR-800, CR-3000;
2. CM – Asfaltos diluídos de cura média, tendo como solvente o querosene e
que são CM-30, CM-70, CM-250, CM-800 e CM-3000.
27
O quadro 10 e 11 especifica os “cut back” com as quantidades de asfaltos e

diluentes antiga e atual.
Quadro 9
TIPO ASFALTO DILUENTE
CR CM (%) (%)
- 30 52 48
70 70 63 37
250 250 70 30
800 800 82 18
3000 3000 86 14
28
Quadro 10. Classificação antiga resumida dos materiais betuminosos.
Rochas asfáltica (arenito betuminoso)

Asfaltos nativos ou naturais
de penetração
Cimentos asfálticos: 30-40, 40-50, 50-60, 60-70, 70-85, 85-100,
100-120, 120-150, 150-200, 200-300.
Cimento asfáltico → cura lenta (road Oils): SC-0, SC-1, SC-2, SC-3,
+ óleo SC-4, SC-5, SC-6.
Materiais Asfaltos de Asfaltos líquidos re- Cimento asfáltico → cura média: MC-0, MC-1, MC-2, MC-3,
Betuminosos petróleo cortados (“cut-backs”) + querosene MC-4, MC-5.
Cimento asfáltico → cura rápida: RC-0, RC-1, RC-2, RC-3,

+ gasolina RC-4, RC-5.
quebra lenta: SS-1

Asfaltos líquidos Cimento asfáltico quebra média: MS-1, MS-2, MS-3
emulsionados + agente emulsificador quebra rápida: RS-1
(emulsões) + água aniônicas e catiônicas
Alcatrões Alcatrão de hulha

(RT) Alcatrão de gás iluminação
29
Quadro 11. Classificação atual resumida dos materiais betuminosos (CAPs por penetração ANP 2005, emulsões asfálticas
catiônicas CNP 0788, emulsões asfálticas para lama asfáltica CNP 17/73 e asfaltos diluídos ANP 2007).
Rochas asfálticas (arenito betuminoso)

Asfaltos nativos ou naturais
De penetração:
Asfaltos de Cimentos asfálticos: 30-45, 50-70, 85-100, 150-200.
Petróleo
Cimento asfáltico → cura média: CM-30, CM-70

+ querosene
Asfaltos
Recortados Cimento asfáltico → cura rápida: CR-70, CR-250.
+ gasolina ou nafta
Materiais
Betuminosos
Emulsões Catiônicas Quebra lenta: RL-1C.

Cimento asfáltico Quebra média: RM-1C, RM-2C
+ agente emulsificado Quebra rápida: RR-1C, RR-2C
Asfaltos Líquidos + água
Emulsionados
Emulsões Asfálticas Aniônica: LA-1, LA-2.

para Catiônica: LA-1C, LA-2C
Lama Asfáltica Especial: LA-E
Alcatrões Alcatrão de hulha

(RT) Alcatrão de gás iluminação
30
Historicamente mudanças ocorreram nessa classificação, algumas delas de

cunho comercial, outras para adequação dos intervalos, quer em função da
penetração ou da viscosidade. Uma dessas modificações vigentes no período de
1992 até julho de 2005, regulamentada pela Portaria DNC 5 de 18/02/1993,
classificava os CAPs conforme explicita os quadros 12 e 13.
Quadro 12. Classificação dos Cimentos Asfálticos do Petróleo em função da

penetração.
VALORES
CARACTERÍSTICAS UNIDADE CAP 85- CAP 150-
CAP 30-45 CAP 50-60
100 200
Penetração
(100g, 5s, 25°C) 0,1 mm 30 a 45 50 a 60 85 a 100 150 a 200
Ponto de fulgor, min °C 235 235 235 220
Viscosidade Saybolt-
Furol, 135°C, min S 110 110 85 70
Quadro 13. Classificação dos Cimentos Asfálticos do Petróleo em função da

viscosidade.
VALORES
CARACTERÍSTICAS UNIDADE
CAP -7 CAP - 20 CAP - 40
Viscosidade 60°C 0,1 mm 30 a 45 50 a 60 85 a 100
Ponto de fulgor, min °C 220 235 235
Penetração
(100g, 5s, 25°C), min 0,1 mm 90 50 30
Modernadamente, os cimentos asfálticos de petróleo a partir de julho de 2005,

ANP 2005, se classificam em função de ensaios de penetração. O quadro 14
apresenta essa classificação, que veio substituir à anterior.
Quadro 14
Limites
Características Unidade CAP150 Métodos
CAP30-45 CAP50-70 CAP85-100
-200
Penetração
(100g, 5s, 25°C), 0,1 mm 30 a 45 50 a 70 85 a 100 150 a NBR6576
min 200
Viscosidade
60°C S 192 141 110 80 NBR14950
Ponto de fulgor,
min °C 235 235 235 235 NBR11341
31
Tabela 1. Cimentos asfálticos: Temperatura de aplicação

Temperatura de Aplicação
Tipo Misturas Penetração
°C °F °C °F
Cimentos asfálticos
Mistura de graduação
aberta
40-50 107-154 225-310
60-70 107-152 225-305
85-100 107-149 225-300
120-150 107-149 225-300
200-300 107-149 225-300
Mistura de Graduação
densa
40-50 135-171 275-340
60-70 129-165 265-330
85-100 124-160 225-320
120-150 118-154 245-310
200-300 113-149 235-300
Para espalhamento por
penetração
40-50 149-210 300-410
60-70 146-207 295-405
85-100 144-204 290-400
120-150 140-202 285-395
200-300 135-196 275-385
32
Tabela 2. Asfaltos diluídos: Temperatura de aplicação

Temperatura de Aplicação
Tipo Misturas Penetração
°C °F °C °F
Asfaltos diluídos
CR, CM e CS
30 15-40 60-105 27-65 80-150
70 35-60 95-140 49-88 120-190
250 57-79 135-175 77-110 170-230
800 74-96 165-205 93-132 200-270
3000 93-115 200-240 110-149 230-300
Emulsões
RS-1 Não se usa 24-54 75-130
RS-2 Não se usa 43-71 110-160
MS-2 10-60 50-140 38-71 100-160
SS-1 10-60 50-140 24-54 75-130
SS-1h 10-60 50-140 24-54 75-130
RS-2k Não se usa 24-54 75-130
RS-3k Não se usa 43-71 110-160
CM-k 10-60 50-140 38-71 100-160
SM-k 10-60 50-140 38-71 100-160
SS-k 10-60 50-140 24-54 75-130
SS-kh 10-60 50-140 24-54 75-130
33
Tabela 3. Nova Especificação Brasileira de Cimento Asfáltico de Petróleo

(CAP). (ANP, 2005)
Método Método Limites
Características Umidade Ensaio Ensaio
CAP 30-45 CAP 50-70 CAP 85-100 CAP 150-200
ABNT ASTM
Penetração a
25oC, 100g, 5s 0,01 mm NBR6576 D5 30 a 45 50 a 70 85 a 100 150 a 200
Ponto de
amolecimento, °C NBR6560 D 36 52 46 43 37
mín
Viscosidade Saybolt-Furol
A 135 °C, mín. 192 141 110 80
A 150°C, mín. s NBR14950 E102 90 50 43 36
A 177°C 40 a 150 30 a 150 15 a 60 15 a 60
Viscosidade Brookfield
A 135°C, mín.
SP 21, 20rpm, 374 274 214 155
mín. cP NBR15184 D4402
A 150°C, mín. 203 112 97 81
A 177°C, SP 21 76 a 285 57 a 285 28 a 114 28 a 114
Indice de
(-1,5) a (-1,5) a (-1,5) a
Suscetibilidade - - (-1,5) a (+0,7)
(+0,7) (+0,7) (+0,7)
Térmica
Ponto de Fulgor, °C
NBR11341 D 92 235 235 235 235
mín.
Solubilidade em
tricloroetileno, % massa NBR14855 D2042 99,5 99,5 99,5 99,5
mín.
Dutilidade a
NBR6293 D 113 60 60 100 100
25°C, mín cm
Efeito do calor e do ar a 163°C por 85 minutos
Variação em %
D2872 0,5 0,5 0,5 0,5
massa, máx. massa
Dutilidade a
NBR6293 D113 10 20 50 50
25°C, mín. cm
Aumento do
ponto de
NBR6560 D 36 8 8 8 8
amolecimento, °C
máx.
Penetração %
NBR6576 D5 60 55 55 50
retida, mín.(*)
*Relação entre a penetração após o efeito do calor e do ar em estufa RTFOT e a penetração original,
antes do ensaio do efeito do calor e do ar.
34
Tabela 4. Especificação para asfaltos diluídos de cura rápida (CR). Instituto

Brasileiro de Petróleo
Método de Método de Tipos
Características Ensaio Ensaio
CR - 70 CR - 250 CR - 800 CR – 3000
AASHO ASTM
Ponto de fulgor
(copo aberto T 79 D 1 310 ............ 80 + 80 + 80 +
tag) oF
Viscosidade
3000 –
cinemática a ............ D 446 70 - 140 250 - 500 800 - 1600
6000
140oF, cs
Destilação:
Destilado (%
total do
destilado até 10 + ............ ............ ............
680o F): 15 + ............
Até 374oF 50 + 25 +
Até 437oF 35 45 +
T 78 D 402
Até 500oF 70 + 70 +
Até 600oF 60 + 75 +
Resíduo da 85 +
destilação até
680o F, % em 80 +
volume.
Por diferença. 55 + 65 + 75 + 80 +
Ensaios sobre o
resíduo da
destilação:
Penetração a
77oF, 100g, 5 T 49 D 5 80 – 120 80 – 120 80 – 120 80 – 120
Ductilidade a
77oF, cm T 51 D 113 100 + 100 + 100 + 100 +
Solubilidade em
tetracloreto de T 441 D 41 99,5 + 99,5 + 99,5 + 99,5 +
carbono
% de água. T 55 D 95 0,2 - 0,2 - 0,2 - 0,2 -
35
Tabela 5. Especificações para asfaltos diluídos de cura média (CM). Instituto

Brasileiro de Petróleo
Método de Método de Tipos
Características Ensaio Ensaio
CM - 30 CM - 70 CM - 250 CM – 3000
AASHO ASTM
Ponto de fulgor
(copo aberto T 79 D 1 310 100 + 150 + 1500 + 150 +
tag) oF
Viscosidade
cinemática a ............ D 445 70 - 140 250 - 500 800 - 1600 3000 - 6000
140oF, cs
Destilação:
Destilado (%
total do
destilado até
680o F):
Até 437oF T 78 D 402 20 – 0 – 10 .............. ..............
Até 500oF
Até 600oF T 78 D 402 20 – 60 15 – 55 35 – 15 –
Resíduo da
destilação até 65 – 90 60 – 87 45 – 80 16 – 75
680o F, % em
volume por 55 + 75 + 75 + 80 +
diferença.
Ensaios no
resíduo da
destilação,
penetração a
77oF, 100g, 5” T 49 D 5 120 – 250 120 – 250 120 – 250 120 – 250
Ductilidade a
77oF, cm T 51 D 113 110 + 100 + 100 + 100 +
Solubilidade em
tetracloreto de T 441 D 41 99,5 + 99,5 + 99,5 + 99,5 +
carbono
%.
% de água T 55 D 95 0,2 - 0,2 - 0,2 - 0,2 -
NOTA: Quando for especificado pelo consumidor o ensaio do equivalente Heptano-Xileno, será
especificado um resultado negativo com 35 % de Xileno depois de 1 hora, conforme Método
T 102 da AASHO.
1 Pode ser usado copo aberto Cleveland para produtos com ponto de fulgor acima de 175 oF.
2 Se a penetração do resíduo for maior que 200, e sua ductilidade a 77 oF menor que 100, o
material poderá ser aceito se a ductilidade a 60 oF for maior que 100.

3 Exceto que o tetracloreto de carbono, ou tricloroetileno, é usado em vez de bissulfeto de
carbono, de acordo com o Método no 1 do Método T 44 da AASHO, e Processo no 1 do

Método D 4 da ASTM.
36
Tabela 6. Especificações e usos para emulsões asfáltica – Resumo das

especificações para emulsões asfáltica betuminosas.
Designação
Quebra Rápida Mistura Grossa Mistura Fechada
Geral
Designação
Betuminosa
Anídrica ............. RS-1 RS-2 CM-3 DM-1 DM-1h
Catiônica ........... RS-2K RS-3K CM-K DM-2 SM-K SS-K SS-Kh
Designações
Correspondentes
AASHO .............. RS-1 RS-2 CRS-1 CRS-2 SS-1 SM-K
ASTM ...........….. RS-1 RS-2 CRS-1 CRS-2 SS-1 SM-K
Asphalt Institute . RS-1 RS-2 RS-2K RS-3K SS-1 SS-1h SM-K SM-K SS-Kh
Federal ………… RS-1 RS-2 RS-2K RS-3K CM-K SS-1 SS-1h SM-K SM-K SS-Kh
Especific.
Betuminosa p/
os Ensaios
Viscosid. SF (a) 20-100 20-100 50-400 20-100 20-100
77o F seg ........... 20-100
Viscosid. SF (a)
122o F seg ......... 100-400 20-40 100-400 100-500 50-500 50-500
% no resíduo p/
destilação .......... 50-60 63-68 60-65 65-72 65-70 85-72 55-60 55-60 60-65 60+ 58+ 58+
5- 5-11 12-
Demulsibil. 35ml/ 5- 15-
0,02 NaCl2, % .... 60+ 60+
Sedimentação 7
dias, % .............. 3,0- 3,0-
3,0- 3,0- 3,0- 3,0- 3,0- 3,0- 3,0- 3,0- 3,0- 3,0-
Peneiração
retida na no 20, 0,10 0,10- 0,10- 0,10- 0,10- 0,10- 0,10- 0,10- 0,10- 0,10- 0,10- 0,10-
% ...
Mistura c/ 2,0- 2,0- 2,0- 2,0-
cimento
0,70+ 0,70+
.......................
Desidratação ..... Positiva Positiva Positiva Positiva
Carga da
partícula
.................... 75+ 75+
75+ 75+ 75+
Adesividade
(quando pedida)
% .......................
Recobrimento do
agregado – 80+ 80+ 80+
ensaio de resist.
à água 60+ 60+ 60+
Agregado seco, 6,5 8,5
% recob. ............
Agregado úmido,
% recob. ............
PH ..................... 100-200 100-200 100-250 100-250 100-200 100-250 100-200 40-90 100-200 50-250 100-200 40-90
Ensaios sobre o
resíduo asfáltico: 97+
97+ 97+ 97+
Penetração (a) 98+ 97+ 98+ 97+ 97+
77oF, 100g, 5” ... 40+ 40+
Solubilidade em 80+ 40+ 40+ 40+ 80+ 40+ 40+

CCl, % ...............
Ductilidade(a)
77oF, cm.............
37
Tabela 7. Especificações para alcatrões.

RT-1 RT-2 RT-3 RT-4 RT-5 RT-6 RT-7 RT-8 RT-9 RT-10 RT-11 RT-12
Água, % por volume 2,00- 2,00- 2,00- 2,00- 1,5- 1,5- 1,0-
Densidade a 77o/77oF 1,08+ 1,08+ 1,09+ 1,09+ 1,10+ 1,10+ 1,12+ 1,14+ 1,14+ 1,15+ 1,16+ 1,16+
Viscosidade específica
5,8 8-13 13-22 22-35
a 104o F ....... 17+26 26-40
Engler a 122o F........
Tempo flutuação,
50-80 80-120 120-200
a 89,6o F ...... 75-100
segundos a 122o F ....... 100-150 150-200
Destilação, %
7,0- 7,0- 7,0- 5,0- 5,0- 5,0- 3,0- 1,0- 1,0- 1,0- 1,0- 1,0-
peso a 338o F ........
a 392o F .......
a 455o F .......
a 518o F ....... 35,0- 35,0- 30,0- 30,0- 25,0- 25,0- 20,0- 15,0- 15,0- 10,0- 10,0- 10,0-
a 572o F ....... 45,0- 45,0- 40,0- 40,0- 35,0- 35,0- 30,0- 25,0- 25,0- 20,0- 20,0- 20,0-
Ponto de amolecimento
(método anel e bola) no 86-140 86-140 95-149 95-149 95-158 95-158 95-158 95-158 95-158 104-158 104-158 104-158
resíduo da destilação
Índice de suldonação
(quando especificado)
Destilado total
Até 572o F ............... 8- 7- 6- 6- 5- 5-
Até 572 a 671o F ..... 1,5- 1,5- 1,5- 1,5- 1,5- 1,5-
Betume total % por 88+ 88+ 88+ 88+ 83+ 83+ 78+ 78+ 78+ 75+ 75+ 75+
peso ...............................
Imprimaduras e tratamentos Tratamento Tratamento superficial, Tratamento superficial,
superficiais leves superficial e misturas na estrada, mistura de usina,
Usos e temperaturas de mistura na mistura de usina e capa penetração, enchimento
aplicação estrada selante de juntas e capa selante
60-125oF 80-150oF 150-225oF 125-250oF
80-150oF
Tabela 8. Especificação para alcatrão (Européia).

CATEGORIAS
Viscosidade BRTA – seg 40-120 120-300 15-40 60-120 190-300
Abertura 4mm 4mm 10mm 10mm 10mm
Água % Max. 0,5
Densidade a 15oC 1,120-1,260
Destilação
0 – 170oC - % max. 1 1 0,5 0,5 0,5
170 – 270oC - % max. 25 22 12 10 10
270 – 300oC - % max. 10 10 10 10 10
170 – 300oC - % max. 30 27 15 15 15
300 – 360oC - % max. 15 15 15 18 20
Insolúveis
No benzeno - % max. 12 15
No nitrobenzeno 3,5 5
- % max.
Naftalina - % max. 4 4 1 2 2
Antraceno Introdução proibida
Teor de breu % 45-55 45-58 45-61 45-64 45-67
Temperatura de
amolecimento após 30 15 oC
min.
Temperatura de
amolece-mento após 2 35 35 35 38 40
horas–min.
Com uma tolerância de 3 oC
38
Tabela 9. Cimentos Asfálticos: temperatura de trabalho

Temperaturas
CPA
Mistura Espalhamento
85/100 144 - 161°C 153 - 194°C
150/200 137 - 154°C 145 - 186°C
200/300 130 - 147°C 141 - 182°C
Tabela 10. Temperatura para carregamento, espalhamento e mistura

Asfaltos Espalhamento °C (°F) Mistura °C (°F)
Carregamento
líquidos
°C (°F) Mín. Máx. Mín. Máx.
(graus)
70 90,6 (195) 40,6 (105) 79,4 (175) 32,2 (90) 68,3 (155)
250 118,3 (245) 60,0 (140) 107,2 (225) 51,7 (125) 93,3 (200)
800 135,0 (275) 79,4 (175) 123,9 (255) 71,1 (160) 123,9 (225)
3.000 154,4 (310) 101,7 (215) 143,3 (290) 93,3 (200) 126,7 (260)
Tabela 11. Asfalto diluído: temperatura de trabalho

Carregamento Espalhamento Mistura
Viscosidade
Mín. Máx. Mín. Máx.
Cinemática °C °F
°C °F °C °F °C °F °C °F
70 90,2 195 40,6 105 79,2 175 32,3 90 68,2 155
250 118,7 245 60,0 140 107,0 225 51,8 125 93,0 200
800 135,2 275 79,2 175 124,2 255 71,0 160 107,0 225
3.000 154,5 310 101,2 215 143,5 290 93,0 200 127,0 260
Tabela 12. Emulsões Asfálticos

Temperaturas
Tipos
Mistura Espalhamento
RS – 1 - 24 - 54°C
RS – 2 - 43 - 71°C
MS – 2 38 - 71°C 38 - 71°C
SS – 1n 24 - 54°C 24 - 54°C
SS – 1h 24 - 54°C 24 - 54°C
39
Tabela 13. Limites sugeridos, para resultados do ensaio

Tráfego pesado e
Tráfego médio Tráfego leve
Método adotado Muito pesado
Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.
Marshall
Número de golpes em cada face do
corpo de prova 75 50 35
Estabilidade em libras 750 500 500
Fluência em 0,01 8 16 8 10 8 20
Vazios na mistura - % 3 5 3 5 3 5
Vazios do agregado cheios com
Asfalto - % 75 82 75 85 75 85
Hubbard-Field
Método Original
Estabilidade em libras 2000 1200 2000 1200 2000
Vazios na Mistura 2 5 2 5 2 5
Método modificado
Estabilidade em libras 3500 6000 2500 6000 2500 6000
Vazios na mistura 2 5 2 5 2 5
Hveem
Valor do estabilômetro 35 35 30
Valor do coesímetro 50 50 50
Inchamento em polegadas 0,03 0,03 0,03
Vazios na mistura - % 4 4 4
A classificação atual das emulsões asfálticas segundo o IBP/ABN-P-EB-472

e E-599 as identificam como:
1. Emulsões catiônica – sistema constituído pela dispersão de uma fase
asfáltica em uma fase aquosa (direta) ou de uma fase aquosa em uma fase
asfáltica (inversa) apresentando partículas eletrizadas positivamente diferente
das aniônicas que são eletrizadas negativamente:
a) Ruptura rápida: RR-1C, RR-2C e RR-MC;
b) Ruptura lenta: RL-1C.
2. Emulsões para lama asfáltica
a) Aniônicas: LA-1 e LA-2;
b) Catiônicas: LA-1C e LA-2C;
c) Especiais: LA-E.
Uma técnica de diminuir a viscosidade do asfalto e melhorar a sua dispersão

quando da mistura com agregados, mas ainda utilizando o CAP aquecido, é a de
asfalto-espuma.
40
Um dos requisitos do CAP é não haver espumação. No entanto, para algumas

utilizações especiais, a espumação do asfalto sob condições particulares e
controladas pode se mostrar uma grande aliada para melhor envolver agregados e
até mesmo solos.
Essa técnica consiste em se promover o aumento de volume do CAP por
choque térmico pela injeção de um pequeno volume de água à temperatura
ambiente, em um asfalto aquecido, em condições controladas, dentro de uma
câmara especialmente desenvolvida para isso. Esse processo pode ser controlado
pos dois índices: a taxa de expansão e a meia-vida.
A taxa de expansão é a relação entre o volume máximo do CAP em estado de
“espessura” e o volume de CAP remanescente, após a espuma está completamente
assentada. A meia-vida é o tempo em segundos necessário para uma espuma
regredir do seu volume máximo até a metade desse volume.
A técnica foi originalmente proposta e usada no Estado de Iowa nos Estados
Unidos, entre 1957 e 1960. Depois foi aperfeiçoada na Austrália em 1968, difundiu-
se pela Europa, e foi introduzida no Brasil no final da década de 1990, tendo como
base exemplos observados na África do Sul.
2.5 – CIMENTO
A EB-1 da ABNT define Cimento Portland, como sendo o aglomerante obtido
pela pulverização do clínquer resultante da calcinação, até a fusão incipiente (20 a
30 % de fase líquida) de uma mistura íntima e convenientemente proporcionada de
materiais calcários e argilosos, sem que haja adições, após a calcinação, de outras
substâncias a não ser água e gesso. Entende-se também como cimento portland, o
material pulverulento resultante da moagem do clínquer, constituído principalmente,
de silicatos e aluminatos de cálcio, praticamente sem cal livre. O clínquer é o
material resultante de uma fusão incipiente de uma mistura crua, constituída
predominantemente de cal, sílica, alumina e óxido de ferro. Na moagem final do
cimento, entra o gesso na forma de gipsita para regular o tempo de pega, a pega do
cimento se dá quando os silicatos e aluminatos depois de misturados com água,
hidratam-se, iniciando a solidificação da massa, resultando no seu endurecimento
propriamente dito. O preparo da mistura íntima das matérias primas podem ser por
via seca e por via úmida. No primeiro caso o calcário depois de britado perde a
41
umidade ao passar por secadores rotativos, e depois de feita a dosagem de calcário

e argila, produzindo a mistura crua que homogeneizada vai para os fornos rotativos
e em seguida é feita a moagem. No segundo caso, as matérias primas são
misturadas com água e homogeneizadas e obtido o clínquer através da calcinação
em fornos rotativos com temperaturas de 100°C (evaporação), 900°C
(decomposição do calcário e desprendimento de CO2) e 1 500°C (combinação da cal
e componentes da argila formando os compostos que constituem o clínquer).
Para rejeição ou aceitação do CP, as normas recomendam (EB-1) – tabela 14
que o mesmo deve obedecer as seguintes especificações:
Tabela 14 - Especificações
Especificações Limites Tolerância
Perda ao fogo (%) 4,00 0,30
Resíduo insolúvel (%) 0,85 0,15
Anidrido sulfúrico – SO3 –(%) 2,50 0,15
Oxido de magnésio – MgO-(%) 6,00 0,40
O módulo de finura, correspondente ao resíduo deixado na peneira da serie
norma de 0,075 mm, não deve exceder 15% em peso.
O início da pega, deve acontecer no mínimo 1,00 hora após o lançamento da
água de amassamento.
A expansibilidade da pasta normal, não pode exceder os seguintes limites:
A frio ----------------------------------------------------10 mm
A quente------------------------------------------------10 mm
A resistência média a compressão de seis corpos de prova de argamassa
normal, no traço de 1:3 (cimento e areia), não deve ser inferior aos seguintes limites:
A 3 dias de idade -------------------------------8,0 Mpa
A 7 dias de idade -------------------------------15,0 Mpa
A 28 dias de idade -----------------------------25,0 Mpa
Existem outros tipos de cimentos usados também em casos especiais que
merecem citação e que são assim identificados:
Cimentos Portland de Alta Resistência Inicial, com características
semelhantes ao Portland comum, mas aditivados com outros componentes, que
garantam valores solicitados de resistência com redução do tempo de liberação
calor de hidratação.
42
Cimentos Pozolânicos, são aglomerantes com predominância de pozolanas,

que tem propriedade de comunicar qualidades hidráulicas a cal, podendo ser
aplicado em construções de baixo d’água ou em terrenos úmidos. As pozolanas
podem ser de origem vulcânica, com alto teor de argila (pozolanas naturais) e
pozolanas artificiais, obtidas artificialmente pela calcinação de substâncias argilosa
com adição de cal ou ainda diretamente das argilas calcárias. Possuem grau de
hidraulicidade muito baixo e seu aspecto é de um pó fino, limpo e homogêneo.
Cimentos aluminosos são obtidos pela cozedura até fusão completa de uma
mistura de bauxita e carbonato de cálcio, sendo condição que o produto final, tenha
30 a 40% de alumina e menos de 18% de óxido de ferro. Sua resistência final aos 28
dias é muito alta, chegando a alcançar 70,0 Mpa.
Cimentos Metalúrgicos são obtidos pela moenda de escórias de altos fornos e
conhecidos como cimento de escória. Sua resistência aos 28 dias alcança índices
bem mais elevados que o Portland comum, no entanto sua produção não encontra
matéria prima em larga escala, para garantia do mercado consumidor.
Para efeito de informações complementares a respeito do cimento Portland,
merece citação seus componentes e proporções – Tabela 15 – em que geralmente
se apresentam na sua composição. Senão vejamos:
Tabela 15
COMPONENTES PERCENTAGENS (%)
CaO – Cal 61,0 a 67,0
Si O2 – Sílica 20,0 a 23,0

Al2 O3 – Alumina 4,5 a 7,0
Fe2 O3 - Óxido de Ferro 2,0 a 3,5
Mg O – Magnésio 0,8 a 6,0
Na2 O – Óxido de Sódio 0,3 a 1,0
K2O – Óxido de Potássio 0,8 a 1,5

S O3 – Tri –Óxido de Enxofre 1,0 a 2,3
Os cimentos brasileiros apresentam uma notação particular, em função dos

componentes que participam em maiores proporções na sua composição, essa
notação é assim identificada:
43
CaO -------- C
Si O2 ----------- S
Fe2O2------- F
Al2O3--------A
Cimentos brasileiros
C3 S – Silicato tri-cálcio ---------------------------- -42 a 60%
C2 S – Silicato di-cálcio ---------------------------- -14 a 35%
C3 A – Aluminato tri-cálcio ------------------------ -06 a 13 %
C4 A F - Ferro-aluminato tetra-cálcio ---------- -05 a 10%
Em função da resistência dos cimentos os silicatos de cálcio são

fundamentais sendo o C3 S responsável nos primeiros dias e o C2 S em idades
maiores.
Limites de pega para os cimentos no Brasil:

Pega rápida < 30 minutos
Pega semi-rápida – 30 a 60 minutos
Pega normal > 60 minutos
Classificação : 1 – CP 25
2 – CP 32
3 – CP 40
2.6 – CAL
Por definição, cal é o produto resultante da calcinação dos calcários a
temperatura elevada. A obtenção da cal através da decomposição das rochas
calcárias é possível quando a matéria prima é submetida a temperaturas superiores
a 900°C, e o carbonato de cálcio se decompõe em óxido de cálcio e anidrido
carbônico, sendo este último eliminado com os produtos gasosos em combustão. A
reação na qual se processa essa obtenção é a seguinte:
Ca CO3 + calor (900°C) CaO + CO2
44
Em função de suas propriedades físicas e químicas as cales podem ser:

Cal magra
1 – Cal aérea ou comum
Cal gorda
2– Cal hidráulica
Cal comum ou aérea - É obtida pela calcinação das pedras calcárias,

fragmentadas e submetidas a temperaturas na ordem de 900°C. Sua cozedura pode
ser feita em fornos intermitentes ou fornos contínuos, com tempo de cozedura
respectivamente na ordem de 135 e 21 horas em média.
Cal gorda – É obtida pela calcinação das rochas calcárias de grande pureza,
contendo cerca de 95% de óxido de cálcio (CaO). Com adição de água se queima
rapidamente, com considerável desprendimento de calor, rompendo–se em torrões e
formando pastas. Não sofre pega de baixo d”água por isso mesmo é um
aglomerante aéreo. Quando usada com essa finalidade, endurece com a absorção
de CO2 do ar, tornando-se aos poucos uma massa dura e resistente quando
transforma o Ca(OH)2 em CaCO3.
Ca(OH)2 + CO2 CaCO3 + H2O
Cal magra - É obtido de calcário menos puro, produzindo argamassas de

qualidade inferior. Com adição de água se aquece, mas sua expansão é diminuta.
Contém mais de 5 ° de impurezas, constituídas de Ferro (Fe), Magnésio (Mg), e
Alumina (Al) e ainda com presença de pequena quantidade de sílica (Si). É obtido
um aglomerante aéreo.
Cal hidráulica – É obtida com a queima de calcário, contendo uma certa
quantidade de argila que varia de 6 a 22%. Os componentes da argila, a sílica e a
alumina, se combinam com a cal produzida pelo aquecimento ou queima, resultando
daí um produto com propriedades hidráulicas, enrijecendo sob a ação da água. Em
função da percentagem de argila do calcário, do índice de hidraulicidade e do tempo
de pega existem outros tipos intermediários de cales que podem ser identificadas na
Tabela 16. A cura da cal pode se processar em vários dias, podendo também se
processar em até 24 horas quando se aproxima da cal limite. A cal hidráulica é
identificada também como um produto intermediário entre a cal e o cimento.
45
Tabela 16
% DE ARGILA DO PEGA
PRODUTOS CALCÁRIO Ih (DIAS)
Cal levemente hidráulica 5–8 0,10 – 0,16 15 – 30

Cal medianamente hidráulica 8 – 15 0,16 – 0,31 10 – 15
Cal hidráulica 15 – 19 0,31 – 0,42 5 – 10
Caleminentemente hidráulica 19 – 22 0,42 – 0,50 2–4
Cal limite 22 – 26 0,50 – 0,65 1
O índice de hidraulicidade da cal, citado na tabela, definido como a relação

entre a argila e a cal, pode ser determinado pela seguinte expressão:
Ih = SiO2+ Al2O3+ Fe2O3

CaO + MgO
A fabricação da cal pode ser feita através de fornos intermitentes ou
descontínuos e fornos contínuos. Os primeiros são utilizados quando a produção é
pequena, com desvantagem econômicas, tendo em vista que precisam ser
reaquecidos a cada carga e com isso ocorre muita perda de calor. A temperatura
aplicada é sempre em média de 900°C a 1100°C e deve ser mantida durante dois
dias. Após o resfriamento tem-se o produto final. No segundo caso, os fornos
permanecem sempre aquecidos na temperatura ideal, sendo mais econômica a sua
produção e são em geral verticais. Podem ser também de carregamento misto,
semelhante aos d=fornos intermitentes, apenas com a ressalva de serem maiores e
o produto pode ser retirado em intervalos regulares, pela parte inferior; de
carregamento separado nos quais se obtém uma cal mais branca e pura, pois o
combustível é queimado em lugares separados, onde os gases quentes passam
dentro do forno e as cinzas por canalizações que impedem ou dificultam a
interferência no produto; rotatórios, semelhantes aos da fabricação do cimento,
porem de custo mais elevados.
2.7 – AÇO
O aço é um dos materiais mais empregados em construções civis. Nas obras
rodoviárias seu uso mais freqüente é nos pavimentos rígidos, como ligadores e
46
passadores das placas de concreto. É extraído dos óxidos e carbonatos dos quais
os principais são:
1 – O Oligisto – Fe2O3
2 – A Hematita - Fe2O3 fibrosa
3 – A Magnetita - Fe2O4
4 – A Limonita – 2 Fe2O3 + 3 H2O
5 – A Siderita – CO3Fe
Podem ser apresentados para utilização em obras na forma de aço comum
(CA – 25) e aços especiais (CA – 40, CA – 50 e CA – 60). Suas resistências
características d escoamento de barra à tração (fyk) e compressão (fyck) são as
seguintes – Tabela 17 :
Tabela 17
Resistência Aço CA – 25 Aço CA–40AB Aço CA-50A/B Aço CA-60A/B
característica
Fyk(Mpa) 250 400 500 600

Fyck(Mpa) 250 400 360 400
Os pesos do aço são os seguintes – Tabela 18

Tabela – 18
Aço CA – 25 e Aço CA – 50 Aço CA – 60
Ø em mm – pol Peso (Kg/m) Ø em mm Peso (kg/m)
4,76 – 3/16 0,14 3,4 0,071

6,35 – ¼ 0,25 4,2 0,109
7,94 – 5/16 0,39 4,6 0,130
9,52 – 3/8 0,58 5,0 0,154
12,70 – ½ 0,99 6,0 0,222
15,90 – 5/8 1,55 7,0 0,302
19,00 – ¾ 2,24 - -
22,20 – 7/8 3,05 - -
25,40 – 1 3,98 - -
31,70 – 1.1/4 6,22 - -
38,10 – 1.1/2 8,95 - -
47
CAPÍTULO III – Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis
3.1 – Generalidades
Dimensionar pavimentos flexíveis, sinteticamente consiste, em determinar as
espessuras das camadas que irão compor essa estrutura, de tal sorte que resistam,
transmitam e distribuam as pressões ao subleito, sem sofrer deformações
consideráveis. Para isso se faz necessário conhecer o material do terreno de
fundação e todos aqueles que irão tornar exeqüível sua construção, sem deixar de
levar em conta o conceito de baixo custo sem prejuízo a qualidade final da obra.
Dentre os métodos de dimensionamento utilizados no Brasil, merecem
destaque o do índice de Grupo, o do CBR e o método de DNER, e o método de
Hveem adequado a nossas condições.
Os métodos de Ivanov e da AASHO são utilizados para dimensionar
pavimentos, muito embora seus pressupostos se baseiem em condições
regionalistas para sua aplicação, por isso mesmo carecendo dos ajustes
necessários para sua aplicação, sendo que o primeiro, substitui uma estrutura de
várias camadas por um único meio homogêneo, semi-infinito, baseado na teoria de
Boussinesq, com equivalência quanto ao módulo das deflexões apresentadas sob
carga circular uniforme e o segundo através de deflexões medidas com a viga de
Benkelman após aplicação de cargas padrão que o pavimento pode suportar, e a
repercussão no terreno de fundação, sendo empregado também para controle de
execução de pavimentos e recapeamentos.
É bom observarmos que a distribuição de pressões, P (carga por roda),
aplicada na superfície inferior do pavimento, p, para que o conjunto permaneça
estável é condição que a capacidade de carga do subleito, p’, seja sempre maior ou
igual que essa pressão aplicada.
Devemos considerar sempre nos métodos de dimensionamento de
pavimentos que a carga aplicada é distribuída até atingir o subleito, segundo um
ângulo de ampliação de área e que após atravessar uma espessura (e), resulta na
pressão (p) aplicada ao terrenos de fundação e que a superfície de ação da roda
será associada a um circulo de raio (r). O detalhe a seguir, figura 12, ilustra essas
considerações:
48
Figura 12
Podemos então dizer que a espessura do pavimento é função, a principio, da

carga aplicada ao mesmo e da capacidade de suporte do subleito, naturalmente
aliados a outros fatores complementares de fundamental importância que interferem
decisivamente na sua capacidade de resistir as deformações, como é o caso do
grau de compactação do solo, o teor de umidade, a velocidade de aplicação das
cargas oriundas do tráfego, bem como a variação dos valores de p e p’, nos
métodos de dimensionamento. Esses valores podem ser identificados no quadro 15.
Quadro 15. Valores considerados nos métodos de dimensionamento

Método Resistência do sub-leito (p’) Pressão aplicada ao sub-leito (p)
Índice de Grupo IG TL, TM, TP

CBR CBR Carga por roda
HVEEM R EWL e IT
D.N.E.R. I.S. N
Observação: Os significados dos símbolos serão apresentados na exposição dos métodos.
3.2 – Método do Índice de Grupo

É o método empírico, idealizado por Steele, baseado no Índice de grupo,
parâmetro determinado com a utilização de resultados oferecidos pela análise
49
granulométrica e pelos índices físicos do Limite de Liquidez e Índice de Plasticidade

de um determinado tipo de solo. Reconhecemos que o índice de grupo só detecta as
propriedades indesejáveis, fornecidas pelas frações finais do solo. No entanto, nos
permite dimensionar um pavimento baseado nos ensaios de caracterização dos
solos do terreno de fundação, sendo também aconselhada sua utilização, no pré-
dimensionamento, oferecendo de imediato uma visão da possível estrutura final.
Aliado a aplicação desse método surgiu a classificação de solos para fins de
pavimentação do HBR (Highway Research Board), utilizada universalmente desde
então. O quadro 16 apresenta essa classificação:
Quadro 16. Classificação dos solos: Sugestão do Highway Ressearch (HBR) adotada
pela American Association of Highway Officials (AASHO), DNER e DER -SP
Materiais Granulares (p) Materiais siltosos e argilosos (p)
Classificação Geral (35% ou menos passado na peneira nº 200) (mais de 35% passado na
peneira de nº 200)
A-1 A-2 A-7
Grupo................ A-1-a A-1-b A-3 A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-4 A-5 A-6 A-7-5
A-7-6
Peneiração: % que passa:
Nº 10 ................................. 50 máx
Nº 40 ................................. 30 máx 50 máx 51 mín
Nº 200 (p) ......................... 15 máx 25 máx 10máx 35 máx 35 máx 35 máx 35 máx 36 mín 36 mín 36 mín 36 mín
Características de fração
que passa nº 40:
Limite de Liquidez –LL (%) 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín 40máx 41 mín 40máx 41 mín
Índice de Plasticidade – IP
– (%).................................. 6 máx NP 10 máx 10 máx 11 mín 11 mín 10máx 10máx 11 mín 11 mín
Índice de Grupo (IG) ......... 0 0 0 4 máx 8 máx 12máx 16máx 20 máx
Materiais que predominam Pedra britada, Areia Areia e areia siltosa Solos siltosos Solos argilosos
pedreg. e areia fina Ou argilosa
Excelente a bom Fraco a pobre
- Processo de classificação: Com os dados de laboratório, iniciar a classificação da esquerda para a
direita, por eliminação. O primeiro grupo da esquerda que satisfazer aos dados será o grupo
procurado.
- Solos A-7: Se IP ≤ LL – 30 será A-7-5; Se IP > LL – 30 será A-7-6.
Os parâmetros apresentados e que vão definir o tipo de solo, são

determinados em ensaios realizados em laboratório tecnológico, sendo que o IG
pode ser identificado analiticamente, como também pela utilização de ábacos
baseados na percentagem que passa na peneira 200, no índice de plasticidade e no
limite de liquidez. A fórmula é assim representada:
IG = 0,2 . a + 0,005 . a . b + 0,01 . b . d
Onde,
a = % de material que passa na peneira 200, menos 35
50
se a % for maior que 75, adota –se 35

se menos que 35, adota-se 35.
b = % que passa na peneira 200, menos 15
se a % for maior que 55, adota-se 55
se menor que 15, adota-se 15
c = valor do Limite de Liquidez, menos 40
sendo LL maior que 60, adota-se 60
se menor que 40, adota-se 40
d = valor do Índice de Plasticidade, menos 10
sendo IP maior que 30, adota-se 30
se menor que 10, adota-se 10.
Os ábacos para determinação do IG, são os da figura 13:

Figura 13
51
Para utilização do método do IG, é necessário que se atenda as seguintes

condições:
1. Drenagem eficiente.
2. Compactação do subleito de acordo com as especificações.
3. A carga aplicada é em função do número de veículos comerciais (caminhões
e ônibus), previstos por dia (VDM), e relativo ao ano médio da vida útil
adotada.
4. O tráfego se classifica em:
1. Tráfego leve (TL) – menos de 50 veículos comerciais por dia.
2. Tráfego médio (TM) – entre 50 e 300 veículos comerciais por dia.
3. Tráfego pesado (TP) – mais de 300 veículos comerciais por dia.
5. A compactação do subleito não deve ser menos que 95% a densidade
máxima do solo seco determinada pelo ensaio AASHO “standard” e a
compactação da sub-base e da base não deve ser menos que 100%.
6. A superfície do subleito deve estar suficientemente acima do nível d’água, a
fim de permitir perfeita compactação do subleito, antes de ser assentada a
base ou sub-base, onde necessário, deve ser executada a drenagem dos
solos ou ser construído um aterro de altura suficiente para que o lençol
d’água fique no mínimo 1,00 metro ou 1,20 metros abaixo da superfície da
estrada.
A determinação das espessuras das camadas é feita através do ábaco da

figura 14, utilizando-se para isso as curvas em função do IG e do índice de tráfego,
solicitando pelo pavimento.
Figura 14
52
3.3 – Método do CBR (Califórnia Bearing Ratio)

Este método de dimensionamento de pavimentos flexíveis foi introduzido no
Estado da Califórnia em 1939, por Porter baseado no Índice de Suporte Califórnia,
tendo sido mais tarde desenvolvido e modificado pelo Corpo de Engenharia do
Exército dos Estados Unidos da América do Norte, sendo até hoje reconhecido
oferecendo resultados satisfatórios e é adotado indistintamente pelos
Departamentos de Estradas de Rodagens do Brasil. A espessura do pavimento é
determinada em função do índice de tráfego, classificado de acordo com a carga
máxima por roda dos veículos e do CBR do solo.
Para utilização do método, é condição que tenhamos um bom sistema de
drenagem, tanto superficial como subterrânea e que a compactação do subleito
deve ser feita na umidade ótima e na densidade especificada:
Obtemos as espessuras, utilizando os ábacos da figura 15:
Figura 15
53
É bom destacarmos que o francês Peltier, analisando as curvas de

dimensionamento pelo CBR, chegou a seguinte fórmula para determinar a
espessura total do pavimento:
e = espessura total do pavimento, em cm
e = 100 + 150√P :. P = carga por roda, em ton.
Is + 5 Is = CBR, em %
De estudos realizados por pesquisadores de inter-relacionamentos de

parâmetros aplicados à mecânica dos solos, é perfeitamente aceitável dizer que o
valor suporte dos solos diminui com o aumento do índice de plasticidade, assim é
que Livingston, no Estado do Colorado – USA, determinou algumas correlações
entre CBR e o IG, onde os resultados obtidos podem sofrer alterações em
laboratório. Esses resultados são apresentados na Tabela 19:
Tabela 19
CBR IG
2 20
3 16
4 13
5 11
7 8
10 5
15 2
20 0
Ainda sobre a correlação CBR x IG, e baseando-se nos valores de Livingston,

Ruiz propôs a seguinte expressão, após compará-los com resultados experimentais
por ele realizados, tendo obtido valores bem próximos dos ensaios individuais, como
demonstra a tabela 20:
CBR = 14,1 . log 26

IG
54
Tabela 20
Estado do Colorado 2,3 26 CBR calculado =
IG CBR q= . log 14,1 . log 26/IG
CBR IG
2 15 0,170 16,0
5 10 0,164 10,0
8 7 0,169 7,2
11 5 0,171 5,3
13 4 0,172 4,2
16 3 0,162 3,0
20 2 0,131 1,6
Média = 0,163
A representação gráfica da equação para determinação do CBR a partir do

IG, está ilustrada na Figura 16:
Figura 16
55
3.4 – Método do DNER – Departamento Nacional de Estradas de

Rodagem – Brasil
O engenheiro Murilo Lopes de Souza, baseado no ensaio CBR de Portes, no

método do Índice de Grupo de Steele, modificado em função do trabalho dos
pesquisadores Turnbull, Foster e Ahlvin, e utilizando-se ainda de resultados da pista
experimental da AASHO no que se refere aos coeficientes de equivalência
estrutural, propôs esse Método de dimensionamento para pavimentos flexíveis, cujo
eixo seria adotar um Índice de Suporte, obtido do CBR e do IG, como sugeria o
Método de Haines Millis e com auxílio do Número Equivalente de Operações do
Eixo Padrão de 18.000 Ib (8,2 ton.) e ainda dos coeficientes de equivalência
estrutural das camadas do pavimento.
Os Índices de Suporte (IS) é determinado pela média aritmética entre o Índice
de Suporte do CBR (ISCBR) e o Índice de Suporte do IG (ISIG), com algumas
considerações complementares, ou seja:
IS = ISCBR + ISIG , sendo que o IS ≤ CBR e que o ISCBR = ISIG

2
Os valores do ISIG a serem praticados, são os da Tabela 21:
Tabela 21
Índice de Grupo Índice de Suporte
IG ISIG
0 20
1 18
2 15
3 13
4 12
5 10
6 9
7 8
8 7
9 a 10 6
11 a 12 5
13 a 14 4
15 a 17 3
18 a 20 2
56
Para sua aplicação o Método do DNER, ainda no que se refere ao índice de

Suporte leva em conta as seguintes situações:
1. No caso de anteprojeto, admite que IS = ISIG, desde que não se disponha dos
resultados de CBR dos materiais do subleito, daí se concluindo que a taxa do
terreno de fundação, pode se apresentar sobre três aspectos:
1.1 – Em função do CBR ou ISIG
1.2 – Em função do IS
1.3 – Em função do ISIG
2. A compactação do subleito e outras camadas deve apresentar:
2.1 – Os 20 cm superiores do subleito, o reforçado subleito e a sub-base, 100%
no mínimo, da compactação obtido no ASSHO normal.
2.2 – A base, 100% no mínimo da compactação do ASSHO intermediário.
3. As misturas betuminosas serão dosadas pelo Ensaio Marshall.
4. Os materiais granulares a serem empregados no pavimento devem apresentar:
4.1 – Para reforço de subleito, um IS ou CBR inferior a 20 e superior ao do
subleito
4.2 – Para sub-base, um IS ou CBR igual ou superior a 20.
4.3 – Para base:
4.3.1 – CBR ≥ 60
4.3.2 – Expansão ≤ 0,5%
4.3.3 – Limite de Liquidez ≤ 25
4.3.4 – Índice de Plasticidade ≤ 6
4.3.5 – Equivalência de Areia ≥ 20%
5. Caso o LL seja superior a 25 e/ou o IP seja superior a 6, o material pode ser
e,pregado em base, desde que o Equivalente de Areia seja superior a 30%.
6. Pode ser tolerado o emprego, em base, de materiais com CBR = 40, desde que
haja carência de materiais e o período de projeto corresponda a N ≤ 106.
7. Os materiais para serem utilizados em bases, devem apresentar uma das
seguintes granulometrias indicadas na Tabela 22:
57
Tabela 22
Tipos I II
Peneiras # A B C D E F
2” 100 100 - - - -
1” - 75 – 90 100 100 100 100
3/8” 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100 - -
Nº 4 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85 55 – 100 70 – 100
Nº 10 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70 40 – 100 55 – 100
Nº 40 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45 20 – 50 30 – 70
Nº 200 2–8 5 - 20 5 – 15 10 - 25 6 – 20 8 – 25
O Número de Equivalência de Operações do Eixo Padrão (N), é determinada

pela seguinte expressão:
N = 365 . P . Vm . (FE) . (FC) . (FR), sendo:
N = Número de Equivalência de Operações do Eixo Padrão

P = Período de Projeto
Vm = Volume Diário Médio de Tráfego
FE = Fator de Eixo
FC = Fator de Carga
FR = Fator Climático Regional
As incógnitas, cujas determinações permitem calcular N, podem ser assim
identificadas:
1. P = Período de Projeto, em anos;
2. Vm = Volume Diário Médio de Tráfego, em veic/dia, sendo que:
Vm = Vo (2 + Pt) :. Vo = VDM inicial num sentido
2 t = taxa de crescimento linear ao ano
3. FE = ε2 . 2 + ε3 . 3 :. ε2 = Incidência de veículos de 2 eixos
ε3 = Incidência de veículos de 3 eixos
4. FC = ΣEqOp e EqOp = εp . Fe, sendo:
100
EqOp = Equivalência de operações
58
εp = Incidências parciais de veículos de 2 e 3 eixos

Fe = Fator de equivalência
FR = n1 . c1 + ... + nn .. cn , sendo n = nº de meses de chuva
12 12 c = coeficiente climático
Por ocasião do dimensionamento nem sempre dispomos de dados
estatísticos consolidados, que nos permitam utilizá-los com a segurança necessária,
objetivando alcançar resultados confiáveis. No entanto, quando isso ocorrer
podemos lançar mão de valores sugeridos por especialistas da área de
pavimentação, que na ausência de dados, suas aplicações, não compromete o
resultado. Assim é que podemos admitir os valores a seguir discriminados:
t = 5%
FC = 1,7
FE = 2,07
FR = 0,2 para baixos teores de umidade e 5,0 próximo da saturação.
Os valores de equivalência de operações de eixos em TANDEM e eixos
Simples podem ser obtidos com o auxílio da Figura 17:
Figura 17
59
A capacidade de tráfego nas rodovias do Brasil, com referência a

percentagem de veículos comerciais é na ordem de 50% a 70% do tráfego total e
para efeito de projeto admite-se o tráfego da faixa mais solicitada. Na ausência de
dados mais precisos podem ser usados como indicativos, os valores da Tabela 23:
Tabela 23
Número de faixas de tráfego Percentagem de veículos comerciais
(2 sentidos) na faixa de projeto
2 50
4 35 a 48
6 ou mais 25 a 48
Em função da altura média anual de chuva no Brasil, a Tabela 24 nos fornece

os valores correspondentes do Fator Climático Regional:
Tabela 24
Altura média anual da chuva, em mm Fator climático regional (FR)
Até 800 0,7
De 800 a 1500 1,4
Mais de 1500 1,8
Em função dos diferentes materiais a serem utilizados na construção dos

pavimentos, o Quadro 17 correlaciona esses materiais com seus respectivos
coeficientes de equivalência estrutural:
Quadro 17
Componentes dos Pavimentos Coeficiente (K)
Base ou revestimento do concreto betuminoso 2,00
Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação densa 1,70
Base ou revestimento pré-misturado a frio, de graduação densa 1,40
Base ou revestimento por penetração 1,20
Base granular 1,00
Sub-base granular 0,77 (1,00)
Reforço do sub-leito 0,71 (1,00)
Solo cimento com FC7 > 4,5 Mpa 1,70
Solo cimento com FC7 entre 4,5 Mpa e 3,5 Mpa 1,40
Solo cimento com FC7 < 3,5 Mpa 1,00
Os valores dos coeficientes de equivalente estrutural para sub-base granular

e reforço subleito podem ser admitidos na prática com valores 0,8 e 0,7
respectivamente.
60
Deve-se observar também que esses coeficientes dessas camadas dadas

podem ser calculados em função da relação entre o CBR dessas camadas e o CBR
do subleito pela fórmula:
KRef ou KS = (CBR1/3.CBR2)1/3
Sendo:
KRef = coeficiente de equivalência estrutural do reforço do subleito;
KS = coeficiente de equivalência estrutural da sub-base;
CBR1 = CBR do esforço ou sub-base;
CBR2 = CBR do subleito.
Esses mesmos coeficientes, reforço e sub-base, será 1,0 sempre que o CBR
de um ou de outro for igual ou superior a 3 vezes o do subleito.
A tabela 25 nos fornece os valores dos coeficientes equivalente estrutural
(KRef ou KS). Devemos observar a inegável tendência de se adotar o coeficiente do
reforço sub-base como sendo 1,0 pra tráfego médio e pesado.
Tabela 25: Valores de K em função de CBR1 / CBR2

CBR1 / CBR2 KRef ou KS
1,1 0,72
1,2 0,75
1,3 0,76
1,4 0,78
1,5 0,80
1,6 0,82
1,7 0,83
1,8 0,85
1,9 0,86
2,0 0,88
2,1 0,90
2,2 0,91
2,3 0,92
2,4 0,94
2,5 0,95
2,6 0,96
2,7 0,97
2,8 0,98
2,9 0,99
3,0 1,00
61
Em função de N, as espessuras mínimas indicadas para os revestimento

betuminosos, tais como o concreto betuminoso ou qualquer material com K = 2,00,
são as da tabela 26:
Tabela 26
N R mínimo (cm)
Até 106 5,0
De 106 a 107 7,5
Mais de 107 10,0
As espessuras dos revestimentos recomendados apresentam o inconveniente

de serem anti econômicos para valores mais baixos de N por isso podem serem
adotados os valores corrigidos de Rmín conforme a tabela 27:
Tabela 27: Valores de R em função de N
N Rmín (cm) Tipo de revestimento
Até 106 2,5 a 3,0 Tratamento superficial
106 a 5. 106 5,0 Revestimento betuminoso
5. 106 a 107 5,0 Concreto betuminoso
107 a 5. 107 7,5 Concreto betuminoso
Mais de 5. 107 10,0 Concreto betuminoso
A Figura 17 nos dá a espessura total do pavimento, em função de N e IS ou

CBR.
Figura 17
62
Algumas observações adicionais a respeito da aplicação desse método

merecem ser citadas, tais como:
1. A espessura constante da apresentação do gráfico da figura 8 é em termos
de material com K = 1;
2. Supõem-se que há sempre uma drenagem superficial adequada e que o
lençol d’água subterrâneo foi rebaixado, a pelo menos, 1,50 metros em
relação ao greide de regularização;
3. Quando ocorrer materiais no terreno de fundação com CBR ou IS inferior a 2
é aconselhável fazer-se a substituição, com uma camada de reforço de pelo
menos 1,0 metro por material com IS ou CBR superior a 2,00;
4. A espessura mínima a adotar por camada granular é 10 cm;
5. Mesmo que o CBR ou IS da sub-base for maior que 20, a espessura do
pavimento necessária para protegê-la é determinada como se este valor
fosse 2,0;
6. A simbologia adotada para identificação dos horizontes, por ocasião do
dimensionamento e que sintetiza o sistema de inequações, cuja resolução
nos dará as espessuras das camadas são assim identificadas e ilustradas na
figura 18:
Figura 18
RKR + BKB ≥ H20 KR = Revestimento

RKR + BKB + H20KS ≥ HN KB = Base
RKR + BKB + H20KS + HNKN ≥ HM KS = Sub-base
KREF = Reforço
63
3.5 – Método de IVANOV

Este método consiste em determinar através da utilização de um Nomograma,
a estrutura de um pavimento constituída de 2, 3 ou 4 camadas, indicando também
as espessuras mais econômicas dessas camadas. Constitui-se basicamente, na
substituição de uma estrutura constituída por várias camadas, por um meio único,
homogêneo semi-infinito, equivalendo ao valor das deflexões apresentadas sob
carga circular uniforme.
Para um sistema de duas camadas, uma de espessura finita h 1 e outra de
espessura semi-infinita, com módulo E1 e E0, o módulo do meio uniforme equivalente
é determinada através da seguinte expressão (Figura 19):
Figura 19
Além dos módulos, para obetrmos a equivalência, precisamos da era de

contato (B) e do coeficiente “a”, que para o caso de duas camadas é igual a 2,0.
Essa equivalência pode ser estendida para o sistema de mais de 2 camadas,
aplicando-se sucessivamente a mesma expressa, apenas alterando o valor de “a”,
que passará a ser 1,0, valor esse com o qual o conjunto de nomogramas foi
calculado. A figura 20 representa um sistema de 4 camadas, com indicativos
referentes as espessuras finitas e infinitas e os respectivos módulos, bem como o
módulo equivalente total:
64
Figura 20
Os módulos de deformação E1T, E2T, E3T, são definidos pela relação entro os
módulos de elasticidade e o fator (1 - µ²)
E1T = Módulo equivalente das camadas (0) e (1)
E2T = Módulo equivalente (1T) e (2)
E3T = Módulo equivalente de (2T) e (3)
P = Pressão de contato
B = Diâmetro da área carregada

ρ = deflexão TP – 0,45 mm
ET = E3T = π . PB , devendo ser feita ajustagem do tráfego TM – 0,50 mm
2 ρ TL – 0,60 mm
Este método permite, em função dos módulos das diferentes camadas e

utilizando os nomogramas apresentados, determinar todas as combinações de
espessuras das camadas, cuja resultante é um módulo equivalente total igual ao
determinado (Et), podendo também avaliar a combinação mais econômica, sendo
que os módulos podem ser igualmente avaliados estática e dinamicamente e as
deformações consideradas devem ser a mesma natureza.
Como exemplo prático da aplicação do método vamos admitir o que segue
em função da estrutura apresentada na Figura 21:
3333
65
Figura 21
Onde: E3 = 30.000 kg/cm²

E2 = 25.000 kg/cm² ; E3/E2 = 1,2; E2/E1 = 10 e E1/E0 = 10
E1 = 2.500 kg/cm²
E0 = 250 kg/cm²
B = 30 cm (diâmetro da área de contato)
P = 5,0 kg/cm² (pressão de contato)
ρ = 60 x 10-2 mm (deflexão máxima admissível para a carga dada)
Calculando Et - Módulo Equivalente Total

ET = E3T = π . 5.0 x 3.0 = 3.900 kg/cm²
2 60 x 10-3
Encontrando o valor de Et, entra-se nos ábacos de dimensionamento,

obedecendo-se a seguinte seqüência:
1. Liga-se E3 = 30.000 com E3T = 3.900, e temos na escala intermediária
E3/E3T, o ponto (1);
2. Pelo ponto (1), levanta-se uma vertical que cortará as diversas curvas K/B;
3. Fixando-se a espessura do revestimento em 5 cm, teremos h3/B igual a 5/30
= 0,166;
4. Interpola-se entre as curvas h3/B = 0,15 e h3 = 0,20 o ponto (2);
5. Segue-se com uma horizontal até a escala E3/E2T, marcando o ponto (3);
6. Liga-se o ponto (3) com o valor de E3/E2 = 1,2, identificando na escala E2/E2T,
o ponto (4);
7. Pelo ponto (4), traça-se uma horizontal, que cortará as diversas curvas h2/B;
66
8. Partindo-se agora do valor de E1/E0 = 10, traça-se uma horizontal, que

cortará as diversas curvas h1/B (0,25 – 0,50 – 0,75...);
9. Levantando-se em cada um destes pontos, 5, 6, 7, 8, 9 e 10, verticais até a
escala E1/E1T, obtemos uma serie de pontos 5’, 6’, 7’, 8’, 9’ e 10’;
10. Ligando-se cada um dos pontos anteriormente determinados com E 2/E1 = 10,
vamos obter, na escala E2/E2T, os pontos 5”, 6“, 7”, 8”, 9” e 10”;
11. Levantando-se perpendiculares por estes pontos, que cortem a horizontal
traçada pelo ponto (4), teremos diversos valores que, interpolandos entre as
curvas h2/B, nos darão as espessuras as camada h 2, de acordo com o
indicado na Tabela 28, para h3 = 5 cm e h3/B = 0,166;
Tabela 28: valores de h1 e h2 (h3 = 5 cm)

H1/B H1 H2/B h2
0,25 7,5 0,85 25,5
0,50 15,0 0,72 21,6
0,75 22,5 0,61 18,3
1,00 30,0 0,50 15,0
1,50 45,0 0,41 12,3
2,00 60,0 0,31 9,3
A figura 22 orienta a determinação dos valores apresentados na seqüência,

para dimensionamento pelo método de Ivanov.
Figura 22
67
3.6 – Método de Hveem

Francis Hveem, na Califórnia estudando os métodos de construção e
comportamento dos pavimentos, idealizou equipamentos especiais que melhor
reproduzissem a compactação no campo e por conseqüência uma melhor avaliação
de resistência de cada camada constituinte do pavimento. Em função de suas
pesquisas, constatou que: 1) um pavimento pode romper seu revestimento; 2)
romper sua base provocando o levantamento do revestimento; 3) romper o terreno
natural e conseqüente levantamento da base e do revestimento. Tudo isso devido
aos esforços oriundos do tráfego. A Figura 23 reproduz esses tipos de rompimento.
Figura 23
Ao se dimensionar um pavimento por este método devemos levar em

consideração os seguintes fatores:
1. O efeito destrutivo do tráfego (ou deformação);
2. Resistência à deformação plástica (R) do solo;
3. Resistência à tração das camadas constituintes do pavimento.
Quanto ao efeito destrutivo do tráfego, os veículos são classificados de
acordo com o número de eixos, determinando-se o número de caminhões tipo que
passará na estrada durante um período de 10 anos, transformando-se esses valores
obtidos em número de repetições da carga por roda de 5.000 Ib (2,3 ton.), que nos
apresentará um efeito destrutivo equivalente, EWL (Equivanlet Whell Load). Esta
transformação é feita através de valores tabelados, cuja indicação é válida para os
tipos de veículos existentes na Califórnia. Sua utilização no Brasil é feita em função
do estabelecimento de valores equivalente aqueles utilizados por ocasião da
apresentação do método. A Tabela 29 nos fornece exemplos de cálculos do EWL.
68
Tabela 29
Constante
Tipo de veículo Dias Veículos Média de nº
Nº de eixos correspondentes/ correspondentes/ diário de EWL anual
Ano Ano veículos
2 370 1 774 286000
3 910 2,5 212 193000
4 2000 5,5 68 136000
5 3120 8,5 118 368000
6 2200 6,0 112 246000
Total anual de repetições equivalentes 1284 1229000
Destes valores apresentados podemos identificar o EWL e o IT equivalente da

seguinte maneira:
EWL = 1824 x 365 = 468.660 equivalente a 1229 x 10³ do veículo padrão.
A correspondência a esse EWL com um acréscimo de 50% por um período de

10 anos pode assim ser calculado:
EWL10 anos = 10 x 1.229.000 x 1 x 1,5

2
EWL10 anos = 15,4 x 106
O índice de tráfego (IT) terá o seguinte valor:
IT = log EWL – 2 + log EWL

3
IT = log (15,4 x 106) – 2 + log (15,4 x 106)
3
IT = 8,9
A determinação da resistência do solo à deformação plástica (R), é

determinada pelo Estabilômetro, que permite medir a pressão horizontal (P h),
correspondente a uma determinada pressão vertical (Pv) aplicada ao corpo de prova,
para uma pequena deformação horizontal (D). Com estes valores conhecidos
calculamos o valor de R.
69
R = 100 - 100
2,5 (Pv - 1) + 1
D Ph
Pv = 160 psi = 11,2 kg/m²

D = nº de voltas da manivela da bomba de Estabilômetro necessário para
aumentar a pressão de 5 para a 100 psi
Ph = pressão horizontal transmitida
O valor da coesão ou resistência à tração das camadas do pavimento, são

medidos pelos coesimetros, onde seus valores são adotados. A coesão do conjunto
de 02 camadas de matérias diferentes é dada pela seguinte fórmula:
Cm = C1 + ( e2 )² x (C2 – C1)
e1 + e 2
Cm = coesão do conjunto das duas camadas
C1 = coesão da camada superior
C2 = coesão da camada inferior
e1 = espessura da camada superior
e2 = espessura da camada inferior
Os solos granulares tem coesão 100, cuja correção é 0 (zero).
As Figuras 24 e 25 apresentam o Estabilômetro de Hveem e o Coesimetro
respectivamente.
Figura 24
70
Figura 25
Com os valores EWL (ou IT), R. Cm calcula-se a espessura do pavimento

utilizando-se o ábaco da Figura 26, que é baseado na seguinte fórmula:
e = 0,095 (IT) (90 – R)

5√ C
Figura 26
71
Verifica-se que os limites de variação de R são 0 e 90. de fato, para R = 0

teremos o valor máximo de e, e para R = 90, teremos e = 0.
Nas escalas do ábaco encontram-se:
Escala E – valores de R variando de 0 a 90;
Escala F – valores do EWL variando de 100 a 100.000.000, e os valores
correspondentes de IT variando de 2 a 20;
Escala G – espessura necessária de material granular para suportar a carga, em
polegadas;
Escala H – valores de Cm, variando de 100 a 20.000. Esses valores servem para
corrigir a espessura obtida na Escala G;
Escala I – espessura do pavimento corrigida (base + revestimento), em polegadas.
Observa-se que a coesão 100 indica os mesmos valores nas Escalas G e I,

ou seja, não há correção de espessura para solos não coesivos.
Unindo-se por uma reta o valor R, da escala E, ao valor do Índice de Tráfego
(IT), da escala F, a intersecção desta reta com a escala G nos dá a espessura de
material granular necessária para suportar a carga. Unindo-se o ponto obtido sobre
a escala G ao valor C dado pelo coesímetro, na escala H, a intersecção com a
escala I indicará a espessura do pavimento (base mais revestimento).
3.7 – Método AASHO (American Association of State Highway

Officials)
Este método se baseia nos resultados obtidos em ensaios da AASHO, e
embora as condições em que foram realizados não se assemelhem de um modo
geral com as encontradas no Brasil, o mesmo nos fornece elementos de relevância
reconhecida para análise de problemas referentes a projeto de pavimentos, controle
de execução de pavimentos e recapeamentos. Ábacos representativos do Método
relacionam entre si as seguintes grandezas:
1. Deflexão medida com a viga de Benkelman, carga de ensaio
correspondente, nº. de repetições de cargas padrão que o pavimento pode
suportar (através do equivalente diário – ED20), capacidade suporte do
subleito, número estrutural do pavimento;
72
2. A determinação do ED para as condições de tráfego de nossas rodovias

deve ser corrigida em 20%;
ED = 1,2 VDM
O volume diário médio a ser aplicado em um determinado período diz respeito
a apenas um sentido.
O Nomograma apresentado na Figura 27 fornece valores de deflexão
correspondente às condições da primavera (ds).
Figura 27
O Nomograma da Figura 28 nos fornece valores estimados do suporte do solo

(S).
73
Figura 28
Nestas condições, o equivalente diário (referido a 18 Kips, eixo simples) será:

ED10 = 1000 . 1,2 = 1,200
ED20 = 1200/2 = 600
À deflexão inicial dada ds (1) = 100 corresponde uma capacidade de tráfego

(Nomograma I):
ED20 = 180
74
O número estrutural correspondente, para um subleito de S = 4, será:

SN1 = 3,62
Para o equivalente igual a 600, a deflexão permissível máxima será:

ds(2) = 67 . 10-2 mm
Será necessária uma espessura de recapeamento capaz de reduzir a
deflexão de 100 para 67 . 10-2 mm.
Admitindo um coeficiente de resistência igual a 0,40 (AASHO), teremos ainda,
pelo nomograma 1:
SN2 = 4,43
∆SN = SN2 – SN1 = 0,81
h = 5,3 cm
75
CAPÍTULO IV – Dimensionamento de Pavimentos Rígidos
O pavimento rígido é pouco deformável e por causa da sua rigidez elevada,
decorrente do alto módulo de elasticidade da camada de revestimento em relação
ao do subleito ou ainda da sub-base, tende a distribuir a carga aplicada em uma
área extensa de solo e não acompanha as deformações deste material. O pavimento
de concreto materializa esse conceito, onde a maior parte da capacidade estrutural é
dada pela própria laje de concreto, sendo desse modo no projeto de pavimento
rígido a resistência do próprio concreto. Não sofrendo deformações permanentes,
embora teoricamente, a sua vida útil será controlada pelas deformações elásticas
repetidas que induzirão o revestimento a fadiga. Na prática a rigor, o pavimento de
concreto não necessita de um subleito com suporte elevado, uma vez que a própria
laje absorve grande maioria da carga ao qual o mesmo está sujeito, se tornando no
entanto sensível a variações localizadas deste suporte, que poderiam provocar
recalques diferenciais.
O dimensionamento dos pavimentos rígidos foi racionalmente desenvolvido a
partir de cálculos de distribuição de tensões atuantes nas placas. As fórmulas de
Harald Malcom Westergaard, desde a década de 20 e depois modificadas em 1948,
tem sido a base para este dimensionamento e sua utilização é adotada pela PCA
(Portland Cement Association) e no nosso caso a ABCP (Associação Brasileira de
Cimento Portland).
Os pavimentos rígidos, diferente da concepção de pavimento flexível, que
distribui as cargas por múltiplas camadas de diferentes materiais, que crescem de
resistência gradualmente nas camadas de baixo para cima (CBR e/ou IS aliado ao
conceito de deformação permanente), atuam com uma única camada que é um
elemento estrutural (laje ou placa) assente sobre uma fundação elástica.
O dimensionamento dos pavimentos rígidos sempre foi baseado na teoria da
elasticidade, considerando as lajes como placas finas com pequenas deformações
(deflexões). Westergaard (1927-1948), na sua solução teórica para os pavimentos
rígidos, baseou-se nas seguintes hipóteses simplificadoras:
1. A laje de concreto atua como um sólido elástico homogêneo em equilíbrio;
2. A reação do subleito é somente vertical e proporcional à deflexão da laje;
76
3. A reação do subleito por umidade de área em qualquer ponto é igual a uma

constante K, chamada de módulo de reação dp subleito, proporcional à
deflexão no ponto;
4. A espessura da laje é uniforme;
5. A carga no interior e no canto da laje é distribuída uniformemente sobre uma
área de contato circular. Para o carregamento de canto, a circunferência
desta área circular é tangencial ao bordo da laje;
6. A carga no bordo inferior da laje é distribuída uniformemente sobre uma área
de contato semicircular, com o diâmetro ao longo bordo.
Westergaard desenvolveu fórmulas que permitiam calcular a máxima tensão

de tração na fibra inferior da laje devido a carga central, ou interior ou de canto,
considerando a área de contato das rodas como elipses, em várias posições e
também a possibilidade de transferência de carga nas juntas. Mais tarde outras
fórmulas foram desenvolvidas como é o caso das de Pickett, para cargas de canto,
considerando estes cantos protegidos ou não, na medida em que havia transferência
de carga nas juntas por meios mecânicos ou somente por intertravamento de
agregados. Foram desenvolvidos á época gráficos de influência que permitiam
calcular a deflexão teórica da placa de concreto sob a carga vertical, considerando
duas hipóteses sobre o comportamento do solo do subleito: uma em que atua como
líquido denso e outra como sólido elástico. Estes gráficos foram utilizados
principalmente para dimensionamento de aeroportos.
Há de se ressaltar que o dimensionamento racional dos pavimentos rígidos,
além de considerar as tensões resultantes das passagens dos veículos como único
fator de carga para dimensionamento da espessura das lajes, acrescenta as tensões
induzidas pelos fatores climáticos (variação de temperatura e umidade), muito
embora essas tensões complementares sejam combatidas pelas juntas (ou trinca
programadas), não entrando explicitamente no cálculo da espessura das lajes.
Existem, hoje, três métodos de dimensionamento de pavimento rígidos
propostos para uso no Brasil pelo DNER, com aval da ABCP (DNER 1989):
1. O da Portland Cement Association (PCA), edição de 1966;
2. PCA, edição de 1984;
3. O da American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHO).
77
Os três métodos têm como propósito, encontrar a menor espessura que irá
resultar no mínimo custo anual, incluindo custo inicial e custo de manutenção. Há de
se entender que classicamente o comportamento dos pavimentos rígidos, considera
que a ruína estrutural ocorre quando o acúmulo dos efeitos de tensões de tração na
flexão produzidos pela repetição de cargas supera a resistência do concreto à
fadiga, havendo uma íntima correspondência entre as relações de tensões (razão
entre a tensão produzida pela carga e a resistência característica do concreto à
flexão) e o número de solicitações de carga que o material pode suportar até a
ruptura.
Ainda com referência aos métodos de dimensionamento, os mesmos são
resultados de combinações de parâmetros que se interrelacionam e que são assim
identificados:
1. Resistência a tração na flexão do concreto aos 28 dias;
2. Coeficiente de recalque do subleito;
3. Tráfego solicitante e sua distribuição;
4. Vida de projeto;
5. Existência de acostamento de concreto ou não;
6. Existência de barras de transferência entre as placas;
7. Fator de segurança de tráfego;
8. Fator de drenagem.
Além da espessura da placa, outros fatores são de extrema importância para

o desempenho adequado e durabilidade do pavimento e que são:
1. Bom e uniforme suporte de placa;
2. Cuidados para se evitar o efeito “pumping” em caso de tráfego pesado;
3. Uso de juntas adequadas que evitem infiltrações, permitam a obtenção
de um concreto de longa durabilidade e resistência sob as condições
de trabalho e degradação natural.
4.2 – Carga nas Placas

Westergaard ao fazer a primeira análise estrutural do pavimento de concreto,
considerou-o como uma placa delgada homogênea, isótropa e elástica, apoiada no
subleito, como mostra a Figura 29.
78
Figura 29
Admitiu que o subleito oferecesse apenas verticalmente, como um feixe de

molas paralelas, independentes umas das outras, havendo assim, proporcionalidade
entre a pressão, σ2, no contato da placa, com subleito e a deflexão, δ, ou
deslocamento vertical.
σ2 = K . δ
O coeficiente de proporcionalidade K foi estabelecido baseado no estudo de
vigas sobre base elástica e é o módulo de reação do subleito, cuja dimensão é a do
peso específico. Ensaios de prova de carga no subleito ou camada intermediária,
com placas de 76,2 cm (30 pol.) de diâmetro ou de 79,9 cm, se a área de
carregamento for de 5000 cm², nos fornece valores que variam entre 25 N/cm³ (2,5
kgf/cm³ a 15 kgf/cm³) e ainda o valor de K se relaciona com o CBR (%) sob a forma
k = a (CBR)b. para os valores extremos de k citados o CBR varia de 3% a 50%.
Três posições de carga na placa são consideradas: 01- Canto; 02- Centro; 03-
Bordo.
4.2.1 – Carga no Canto: A carga da roda no canto produz tração no topo da

placa, como mostra a Figura 30.
79
Figura 30
Faz-se o cálculo para a seção NN’, tem-se:
1- OM = x
2- N’N = 2x
3- a1 = a√ 2
O momento fletor produzido por uma carga concentrada P, no canto, ao longo

da bissetriz e a distância x da quina, admitindo o balanço da placa e a ausência de
reação do subleito no canto é:
4- M = - P . OM = - P . x , e por unidade de comprimento
5- M = - P . x = - P
2x 2
A tensão máxima de tração no topo da placa é:

6- σ = M = P/2 = 3P
I h²/6 h²
Como a carga na verdade se distribui numa área e há a contribuição da

reação do subleito, reduz-se o momento fletor. Daí o pesquisador obteve a seguinte
expressão para a deflexão nas proximidades do canto da placa:
7- δI ou ZI = P (1,1 ex/l – a1 . 0,88 e-2x/l)
Kl² l
A rigidez da placa em relação à do subleito é medida por l, o raio de rigidez

relativa:
8- I = 4√ E h³
12(1 - µ²)k
80
Na fórmula E, é o módulo de elasticidade do concreto (28.000 Mpa) e µ é o

coeficiente de Poisson (0,15).
Com o valor de δ pode-se calcular a tensão ou reação do subleito (kδ) e o
momento fletor na seção. O valor máximo do momento fletor por unidade de largura
dá-se a uma distância do canto, segundo a diagonal, de:
9- x1 = 2 √a1 . 1
Temos então: M = - P/2 {1 – (a1/1)0,6}

A tensão no topo da placa, obtida dividindo-se M por h²/6 é:
10- δtc = 3P/h² {1 – (a1/1)0,6}
Ou ainda, com valor de I (eq. 8):
11- δtc = 3P/h² {1 – ( Eh³ )-0,15 . a10,6}
12(1 - µ²)k
Quando nesta expressão faz-se a1 = 0 (carga concentrada no canto da placa)

recai-se na equação 6.
Independente dos fundamentos teóricos apresentados, o cálculo feito pelo
método dos elementos finitos – programa ILLISLAB de pesquisadores da
Universidade de Illinois – permitiu chegar à seguinte equação:
12- δ = P/kl² [1,205 – 0,69 (c/1)]
Onde c é o lado do quadrado da superfície de carregamento, obtendo-se

valores apenas 10% superiores aos de Westergaard, para a mesma forma de área
carregada:
13- δ = P/kl² [1,1 – 0,7 (c/1)]
4.2.1 – Carga no Centro (Interior): Neste caso a carga da roda atua afastada
das bordas e juntas das placas. Westergaard ordinariamente, determina que o
momento fletor para a carga no centro da placa é:
14- M = P (1 + µ) [ln l + 0,6159]
4π a
A tensão de tração sob a roda na fibra inferior é:

15- σti = 3 (1 + µ) P [ln l + 0,6159]
2πh² a
81
A deflexão máxima tem a seguinte expressão:

16- δi = ( P ) {1 + ( 1 ) [ln ( a ) + ‫ – ץ‬5 ] (a)²}
8kl² 2π 2l 4 1
O valor de ‫( ץ‬constante de Euler) é igual a 0,57721 a menos de 10-5.
4.2.1 – Carga na Borda: Westergaard considerou inicialmente, a carga aplicada

num semicírculo de diâmetro coincidente com a borda. Mais tarde apresentou novas
fórmulas para a carga aplicada em área elíptica como caso particular o círculo. Daí
temos para tensão de tração na borda:
17- σtb = 0,529 (1 + 0,54 µ) [ P ] {log10 [Eh³] – 0,71
h² ka24
E a deflexão para uma carga concentrada P, na borda é:

18- δb = [ 1 ] (1 + 0,4 µ) [ P ]
61/2 kl²
4.3 – Dimensionamento
As cargas que atuam no pavimento são devidas ao peso do veículo (tara)
somado ao peso da carga transportada, multiplicada pelo coeficiente de impacto,
que é um número que multiplicado pela carga estática, permite determinar as
tensões na placa devido à carga dinâmica. Esse coeficiente de impacto é na ordem
de 20% da carga dinâmica (1,2).
Essas cargas são transmitidas aos pavimentos através das rodas, não
incidindo sobre um ponto, mas sobre uma área que se supõe circular de raio 15 cm
para rodas simples e 20 cm para rodas duplas. Devemos levar em conta no
dimensionamento a ação conjunta de todos os veículos que irão trafegar sobre o
pavimento e não a máxima carga por roda isoladamente, devido ao fenômeno de
fadiga do concreto, ou seja, sua dimensão de resistência por estar submetido a
carregamentos intermitentes. Pela análise das tensões de Westergaard que
considera a placa elástica, homogênea e isótropa, a tensão máxima a que o
pavimento esta sujeito é também dado pela fórmula:
T=K.P
h²
Sendo:
82
T = tensão máxima em kg/cm²;

Tc = tensão no centro da placa;
Te = tensão na esquina ou no canto da placa;
Tb = tensão no bordo;
P = carga aplicada, somada ao impacto em kg;
K = coeficiente em função de a e l;
a = raio do círculo, equivalente a área de aplicação da carga;
l = raio de rigidez, que estabelece uma relação entre a deformidade de um e outro
corpo (placas elásticas apoiadas em subleito considerado elástico).
l = √ E . h³
12 (1 - µ²) . k
E = módulo de elasticidade do concreto a tração e compressão em sendo adotado

350.000 kg/cm²;
µ = coeficiente de Poisson, considerado 0,15;
k = medida de rigidez do terreno, ou coeficiente de recalque, que é a pressão
aplicada no terreno capaz de produzir um recalque de 1 cm, em kg/cm². Seus
valores crescem com a qualidade do solo, podendo variar de 1,4 a 8 kg/cm²,
dependendo da natureza do subleito. Pode ser determinado em função do ISC.
Podemos ter placas de espessura uniforme ou então placas com maior
espessura nos bordos que nos centro, chamadas placas de bordo espessado. A
expressão de Goldbeck, para placas uniformes, corrigidas pela ABCP e Arlington,
determina a espessura pelas seguintes fórmulas:
01. Altura da placa no bordo
hb = √ 2,25 . P , que deve se estender até 75% do mesmo
σb
Sendo:
σ = taxa de trabalho admissível do concreto a flexão;
P = carga por roda
02. Altura da placa no centro ou interior (ABCP)

hi = √ 4/3 P
σi
83
Agg recomenda para se ter placas bem proporcionada, utilizar a seguinte

relação:
hi = 0,85
hb
As juntas transversais de dilatação são situadas em geral de 25 a 35 m de

distância, normalmente ao eixo da estrada, deixando um espaço entre duas placas
adjacentes de 2 cm. Pode-se também, eliminá-las ou afastá-las de 90 a 180 m. a
utilização dos espaçadores pode ser determinada pela fórmula:
Sf = P . F
σf
Que nos dá seção de ferro por metro de junta para que as barras resistam por
aderência, seu comprimento será:
L = σf . D
2 σa
Sendo:
σa = tensão admissível de aderência = 14 kg/cm².
Figura 31
84
Figura 32
Figura 33
85
A seção balanceada com bordos espessados pode ser determinada da

seguinte maneira:
hi = 0,85 x h
hb = 1,275 x h
A concordância será de:
AC = 42,43 (0,85h – hb) ou pelo ábaco da figura IX – 18 = 65 cm.
h – hb
Dimensionar o pavimento de concreto levando-se em consideração que:

1. O número médio de solicitações equivalentes ao eixo padrão de 18.000 Ibs
determinado foi 750;
2. O concreto que vai compor as placas terá um módulo de ruptura aos 28 dias
de 45 kg/cm²;
3. O coeficiente de recalque do subleito obtido em ensaios tecnológicos é de 4,5
kg/cm²/cm
Procedimentos:
1. Na escala a, identifica-se o número médio de solicitações;
2. Na escala b, identifica-se o módulo de ruptura do concreto;
3. Traça-se uma reta entre os pontos identificados nas escalas a e b, até
identificar o seu correspondente na escala d;
4. Identifica-se o coeficiente de recalque na escala c;
5. Traça-se uma reta pelos pontos identificados nas escalas c e d, determinando
a escala e, a espessura da placa de concreto.
Nesse tipo de dimensionamento, os gráficos são resultados registrados em

levantamentos de qualidade e deterioração dos pavimentos, admitindo-se um estado
de qualidade inicial e final condizente com um índice de serventia mínimo aceitável
para auto-estradas e vias expressas.
86
Figura 34
87
CAPÍTULO V – Construção dos Pavimentos
Os métodos construtivos dos pavimentos, concluídas as etapas iniciais que
vai desde a exploração da região onde a rodovia vai ser implantada, passando pela
localização de jazidas, execução do projeto geométrico, o modelo do pavimento, o
dimensionamento e as especificações técnicas que devem ser observadas na sua
execução, evoluíram significativamente, e, aliado a um controle rigoroso de
qualidade das diferentes etapas de serviços que o compõe, permitem
modernadamente que os mesmos sejam concluídos com apurada técnica e elevado
nível de eficiência.
Não se deve prescindir dos equipamentos adequados ao tipo de trabalho que
vai ser executado, resultando daí, maiôs produtividade, que certamente não estará
divorciada da economia da obra e velocidade dos serviços, sempre levando em
conta a qualidade técnica final do produto.
A escolha dos materiais utilizados, depuradas suas características por
estudos tecnológicos avançados, com recomendações que devem ser controladas
durante o desenvolvimento físico da obra, deve ser sistemática e rotineira.
Caberá ao profissional da área, racionalizar toda a operação, dimensionando
equipamentos e os recursos humanos necessários e suficientes ao bom andamento
dos trabalhos, não esquecendo que por pior que seja o planejamento, para vencer
todos os obstáculos possíveis e prováveis na construção de uma rodovia ou uma
obra de engenharia, a improvisação poderá deixar débitos irresgatáveis.
5.2 – Canteiro de Serviços

Por ocasião da implantação do canteiro de serviço para realização de
serviços de pavimentação, alguns pressupostos devem ser observados para que os
trabalhos se desenvolvam com racionalidade, sem desembolsos desnecessários e
com dinâmica qualitativa e quantitativa de fluxo nas diferentes etapas da construção,
desde a produção até o acabamento e entrega dos serviços. Dentre esses
pressupostos destacaríamos:
1. A localização deve sempre que possível, ser a meia distância do trecho em
construção;
88
2. É desaconselhável uma DMT produção/trecho superior a 20 km,

principalmente em se tratando de usinados a quente, cuja temperatura de
espalhamento recomendada pela Norma estabelece um mínimo a ser
observado e os revestimentos rígidos, com implicações no tempo de pega. o
remanejamento do canteiro deve ser feito sempre que necessário a fim de
evitar problemas dessa natureza;
3. Recomenda-se, que as instalações fiquem próximas a mananciais.
Um canteiro de serviço para fins de pavimentação, deve ser composto dos

seguintes módulos:
1. Escritórios;
2. Almoxarifados;
3. Oficinas;
4. Arranchamento;
5. Comunicações;
6. Transportes;
7. Laboratórios;
8. Instalações para equipamentos de usinagem;
9. Depósitos de asfalto e combustíveis;
10. Depósitos de agregados;
11. Depósitos de cimento;
12. Lazer.
A necessidade da implantação de um canteiro de serviços modelo, constituído

desses módulos viabilizam técnica e economicamente a qualidade do produto final,
racionalizando as tarefas e permitindo uma freqüência sistemática de todas as
operações necessárias que envolvem a execução e o controle tecnológico.
5.3 – Regularização
Os serviços de regularização, nos trabalhos de pavimentação são feitos para
corrigir falhas da superfície terraplana ou possíveis irregularidades que se
apresentam no terreno de fundação. Têm também, a função de minimizar o volumes
os materiais a serem empregados na obra com melhor índice de suporte. Deve-se
89
evitar as compensações em cortes de terreno já solidificado e preferencialmente

conformá-lo transversal e longitudinalmente em aterros, cuja compactação deve
alcançar 100% em relação ao ensaio de Proctor Standard (25 golpes por camada).
Havendo necessidade de equipamentos mais pesados por ocasião da compactação,
as normas exigem que a mesma seja de 100% em relação ao Proctor Intermediário
e Proctor Modificado, 35 e 55 golpes por camada respectivamente. A geometria do
subleito após o acabamento não deve se afastar longitudinal e transversalmente do
perfil estabelecido, mais de 7 mm. A passagem dos rolos compactadores
obedecerão sempre da borda para o centro nos trechos em tangente e do bordo
interno para o externo nas curvas. Os equipamentos utilizados serão os seguintes:
1. Rolos compressores de três rodas de 8 a 23 ton., na compactação;
2. Rolos pé de carneiro, iniciando a compactação quando os aterros têm
espessura superior a 15 cm. Em seguida o de três rodas.
3. Motoniveladora, para iniciar os serviços de acabamento e em seguida o rolo
pneumático bamboleante.
Figura 35
90
5.4 – Reforço do Subleito

A justificativa para esse serviço deve-se ao fato de que o terreno de fundação
apresentou um solo com péssimas características de suporte, ou seja, CBR baixo e
IG elevado, havendo, portanto necessidade de reforço. Na sua execução são
utilizados solos com qualidade superior as do terreno de fundação e inferior as da
camada da sub-base. Os equipamentos a serem operados, serão basicamente os
mesmos para execução de sub-base e base granular. As espessuras das camadas
a serem compactadas não devem ser superior a 20 cm nem inferior a 10 cm. Esses
equipamentos podem ser assim agrupados:
1. Tratores de esteira, Moto Scraper (Tornapull), Pás carregadeiras e Veículos
para transportes (CBs), são utilizados para serviços de escavação, carga e
transporte;
2. Carros tanques ou irrigadeiras para transporte e distribuição de águas;
3. Moto niveladora para espalhamento, distribuição e acabamento;
4. Arados de disco ou escarificadores para o caso de aeração do solo;
5. Rolos pé de carneiro para compactação das camadas.
Os resultados dos horizontes compactados devem atender no mínimo 100% da

compactação obtida no AASHO normal.
Figura 36
91
5.5 – Sub-base Granular

Os serviços referentes a construção da camada de sub-base granular,
diferem apenas do reforço, em função de não ser necessário se proceder a
escavações e cortes para substituição do material de má qualidade estrutural,
usando apenas material com suporte superior ao do reforço e inferior ao da base.
Este material deverá ter um CBR de 20%. O processo construtivo é, portanto
semelhante ao do reforço e os equipamentos serão aqueles necessários ao
transporte de material, espalhamento, compactação e acabamento, coadjuvados por
arados de disco, escarificadores e carros tanque. A compactação deve alcançar no
mínimo 100% da obtida no AASHO normal.
Figura 37
5.6 – Bases
5.6.1 – Granular: A construção das bases granulares deve ser executada com
material selecionado e que apresente as seguintes características:
1. CBR ≥ 60%;
2. Expansão ≤ 0,5%;
3. LL ≤ 25%;
4. IP ≤ 6%;
92
5. EA ≥ 20%;
6. Se o LL > 25% e/ou IP > 6% e o EA > 30%, excepcionalmente pode ser
usado;
7. CBR = 40, comprovada a carência de material de melhor qualidade e N ≤ 106;
8. Os materiais devem ainda apresentar uma das seguintes granulometrias:
Tabela 30
Tipos I II
Peneiras A B C D E F
2” 100 100 - - - -
1” - 75 – 90 100 100 100 100
3/8” 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100 - -
Nº 4 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85 55 – 100 70 – 100
Nº 10 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70 40 – 100 55 – 100
Nº 40 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45 20 – 50 30 – 70
Nº 200 2–8 5 – 20 5 – 15 10 - 25 6 - 20 8 -25
Figura 38
5.6.2 – Macadame Hidráulico: Esse tipo é identificado como sendo a reunião

de fragmentos de pedra britada, cujos vazios são preenchidos com material de
93
enchimento aglutinados pela água, superpostos ou não em uma ou mais camadas,

apresentado após a devida compactação e trafegabilidade. Os agregados graúdos
devem apresentar uma estrutura bem travada e ser o mais indeformável possível,
deve-se fazer o preparo da caixa da base, ou cortando verticalmente o pavimento ou
ainda executando formas auxiliares de madeira nas laterais. Após a distribuição do
agregado, faz-se a rolagem com compressores de 3 rodas e logo após a primeira
compactação distribui-se o material de enchimento nos vazios por meio de
vassouras mecânicas ou vassourões e em seguida executa-se a irrigação da
superfície. Após a evaporação da água repete-se a operação até atingir a espessura
final do projeto. Os materiais a serem empregados devem satisfazer as seguintes
exigências das Normas Brasileiras:
Tabela 31: 1. Agregado Graúdo

Peneira Percentagem que passa
A B C
4” 100 - -
3 ½” 90 – 100 - -
3” - 100 -
2 ½” 25 – 60 90 – 100 100
2” - 35 – 70 90 – 100
1 ½” 0 – 15 0 – 15 35 – 70
1” - - 0 – 15
¾” 0 - 15 0-5 0 -5
Tabela 32: 2. Material de enchimento

1 2
¾” 100 -
½” 85 – 100 -
3/8” - 100
Nº 4 - 85 – 100
Nº 100 10 – 30 10 - 30
3. O diâmetro máximo do agregado não poderá ser superior a ½ a 2/3 de

espessura final da camada;
4. O abrasão do agregado tem que ser inferior a 40%;
5. Os agregados devem apresentar menos de 10% de fragmentos lamelares;
94
6. Quando o agregado tiver diâmetro ≤ 2/3 da espessura da camada,

recomenda-se a graduação A para base de espessura de 12 cm, o agregado B para
espessura de 9 cm e o agregado C para 7 cm;
7. O material de enchimento 1 é aplicado para a graduação A do agregado
graúdo, o tipo 2 é aplicado para a graduação C e para graduação B, devemos
verificar qual o tipo mais adequado.
Os equipamentos utilizados para executar esse tipo de base é o que segue:

1. Rolos Compressores de 3 rodas, de 10 – 12 ton.;
2. Irrigadeiras;
3. Vassourões;
4. Elementos de Transporte.
A base de macadame hidráulico pode ser composta de uma ou mais

camadas, o que poderá ocorrer se a espessura requerida for superior a 12 cm.
Recomenda-se também que apos concluído os serviços e a superfície se encontrar
seca, deve-se proceder a sua imprimação e os revestimentos aconselháveis são os
usinados, descartando-se o uso de tratamento superficiais em função da sua maior
permeabilidade.
Figura 39
95
5.6.3 – Brita Graduada: Trata-se de uma mistura em usina de agregado

previamente dosado, incluindo material de enchimento e água, que depois de
compactada, resulta em camadas de excelentes condições de resistência e
distribuição de cargas, sendo, portanto, de fácil execução e com vantagens
superiores ao macadame hidráulico. Produzida a mistura e devidamente
homogeneizada, na pista é distribuída em camadas uniformes, sendo de 15 cm a
espessura máxima de cada camada.
A compactação deve ser feita até que a densidade aparente da mistura atinja
o valor previsto no projeto e o serviço estará concluído tão logo a seção transversal
obtida concorde com a seção projetada, desde que essa compactação alcance no
mínimo 100% do Proctor Modificado, a variação da espessura seja +- 1 cm da
espessura do projeto e desde que as variações de seção transversal sejam
inferiores a 20% dos valores especificados.
Na execução desse tipo de serviços devemos obedecer as seguintes
recomendações:
Tabela 33: 1. Especificação para brita graduada
Ǿ máx = 1 ½” Ǿ máx = ¾”
2” 100 -
1 ½” 90 – 100 -
1” - 100
¾” 50 – 85 90 – 100
3/8” 34 – 60 80 – 100
Nº 4 25 – 45 35 – 55
Nº 40 8 – 22 8 – 25
Nº 200 2–9 2-9
OBS: A diferença P4 – P40 deverá variar entre 20 e 30%, sendo:

P4 = % que passa na peneira Nº 4
P40 = % que passa na peneira Nº 40
2. O agregado enquadrado na granulometria anterior deve atender as
seguintes especificações:
2.1. Ensaio de Resistência (R) no mínimo 78;
2.2. Ensaio de CBR no mínimo 90;
2.3. Equivalente de areia no mínimo 30;
2.4. Índice de Durabilidade no mínimo 35;
96
2.5. O valor do mínimo da resistência pode ser dispensado, desde que

o material satisfaça a granulometria e a durabilidade, ressalvando-se que o EA seja
≥ 35;
2.6. Abrasão Los Angeles, inferior a 40;
2.7. Tenacidade Trenton inferior a 10;
2.8. Os fragmentos alongados, lamelares, quadráticos e conchoidais
sejam inferiores a 10%.
Os equipamentos a serem utilizados no processo construtivo são os

seguintes:
1. Usina com capacidade superior a 100 ton/h, munida com 3 ou mais silos, um
dosador e um misturador;
2. O Misturador deve ser do tipo de eixos gêmeos, que permitam a dosagem
precisa dos materiais;
3. Os silos deverão possuir dispositivos que permitam a dosagem precisa dos
materiais;
4. O dosador de umidade deve adicionar água à mistura de agregados precisa e
uniformemente, a fim de garantir a constância de umidade dentro da faixa
especificada;
5. Distribuidor de agregado autopropulsionado, munidos de dispositivos que
permitam distribuir o material em espessura adequada, uniforme e na largura
prevista em projeto;
6. Rolos compactadores de pneus;
7. Equipamentos auxiliares de controle.
97
Figura 40
5.6.4 – Base de Macadame Betuminoso: Esse serviço consiste na

superposição de camadas de agregados, interligadas entre si por pinturas de
material betuminoso. Em função da espessura definida em projeto é que se
determina o número de superposição de camadas, sendo recomendável a
construção parcial de horizontes ≤ 12 cm. A distribuição das camadas de agregados
serão feitas de baixo para cima, sendo a primeira camada do agregado mais graúdo
e as seqüentes com granulometria mais fina. As duas camadas finais são
consideradas como revestimento por penetração, obedecendo a terminologia
brasileira, ou seja, direta ou invertida e ainda simples, duplo, triplo, etc. Recomenda-
se utilizar em média 1,8 l/m² de ligante por polegada de espessura. A granulometria
dos agregados para as duas camadas finais deve ser a correspondente ao
tratamento superficial.
Os agregados devem obedecer as mesmas especificações dos destinados ao
macadame hidráulico, fazendo referência especial ao Abrasão Los Angeles, que no
caso de pedra britada tem que ser < 40% e para pedregulho britado < 50% e ainda a
granulometria que deve obedecer as seguintes faixas:
98
Tabela 34
Peneiras Percentagem que passa Agregado
(mm) A B Miúdo
76,2 100 - -
63,5 90 – 100 100 -
50,8 35 – 70 90 – 100 -
38,1 0 – 15 35 – 70 -
25,4 - 0 – 15 100
19,1 0–5 - 90 – 100
12,7 - 0–5 -
9,52 - - 20 – 55
4,76 - - 0 – 10
2,38 - - 0-5
Os asfaltos recomendados para utilização neste tipo de serviço, são os de

penetração 85 – 100 e 100 – 120, devendo ser observadas suas temperaturas de
aplicação, na ordem de 135 a 175°C.
Os equipamentos são os mesmos utilizados para macadame betuminosos,
substituindo-se apenas as irrigadeiras por distribuidores de asfalto.
Figura 41
5.6.5 – Base de Solo Estabilizado Granulometricamente: É uma

mistura de solos naturais, rochas alteradas, naturais ou composições artificiais de
solos ou rochas alteradas, ou ainda combinações desses materiais que oferecem
após o umedecimento e compactação boas condições de estabilidade. Podem ser
empregados pedregulhos ou pedras britadas. Há de se ter cuidado para que a
99
mistura seja o mais homogênea possível, recomendando-se para isso a sua

usinagem.
Os materiais empregados nesse tipo de serviço devem obedecer as seguintes
exigências:
Tabela 35: Granulometria para Solo Estabilizado

Peneiras Percentagem que passa
(mm) Graduação Graduação Graduação Graduação Graduação Graduação
A B C D E F
50,8 100 100 - - - -
25,4 - - 100 100 100 100
9,52 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100 - -
2,00 15 – 40 20 – 45 25 – 50 30 – 65 40 – 100 55 – 100
0,42 8 – 20 10 – 25 12 – 30 15 – 40 20 – 50 30 – 70
0,074 2-8 3 - 10 4 – 12 5 - 15 6 - 20 8 -25
OBS:
1. A % que passa na peneira Nº 200 (0,074 mm), deve ser inferior a 2/3 da %
que passa na peneira Nº 40 (0,42 mm);
2. O LL < 25%;
3. O IP < 6%;
4. Abrasão Los Angeles < 50% (fração de pedregulho ou pedra britada);
5. Isento de substâncias nocivas ou impurezas.
O equipamento principal a ser utilizado é o que segue:

1. Escavadoras ou pás carregadoras para escavação e carga do solo;
2. Veículos para transporte;
3. Carros tanques ou irrigadeiras;
4. Motoniveladoras para mistura, ou Usinas, e distribuição ou distribuidor de
agregados;
5. Escarificadores, para aproveitamento do próprio solo do leito da estrada;
6. Rolos pé de carneiro.
A execução do serviço é feita logo após o preparo do subleito, sendo o

confinamento lateral do material amparado por formas com o devido escoramento
capaz de resistir aos esforços provenientes da movimentação dos equipamentos,
100
obedecendo aos alinhamentos e nivelamentos de projeto. Esse material deve ser

distribuído em camadas uniformes, com acréscimo suficiente que possibilite após a
compactação se chegar a espessura de projeto. A determinação do volume de
material pode ser calculado com o auxílio dos seguintes parâmetros:
Es = espessura de material solto para obter Ec;
Ec = espessura de projeto ou material compactado;
δc = densidade exigida;
δs = densidade do material solto;
Vs = volume do solo solto;
2L = largura da pista em construção;
E = extensão do trecho;
Q = capacidade de cada elemento de transporte;
N = número de viagens necessárias;
D = espaçamento para descarga dos caminhões.
1. Es = Ec . δc
δs
1. Vs = Ec . δc . 2L . E
δs
1. N = Vs
Q
1. D = E
N
Quando não se dispõe de material que satisfaça às especificações, soluciona-

se o problema, misturando-se dois ou mais materiais, cujo resultado deve se
enquadrar nas recomendações das normas.
Distribuída a mistura no trecho, inicia-se a compactação com o rolo pé de
carneiro, em faixas longitudinais do bordo para o centro. Concluída a compactação,
regulariza-se a superfície com motoniveladora e se necessário executa-se o
acabamento com rolos pneumáticos. Deve-se proceder imediatamente a
imprimação, evitando perda por evaporação de parte da água utilizada na
compactação.
101
Figura 42
5.6.6 – Base de Solo Cimento: Consiste esse tipo de base, também usada
como sub-base, de uma mistura convenientemente uniformizada de solo, água e
cimento em proporções previamente determinadas, que depois de compactada
apresenta a cura e cobertura por uma capa de rolamento, boas condições de
durabilidade e trafegabilidade com vida útil superior a 20 anos. Alguns parâmetros
devem ser observados para se obter uma boa base de solo cimento e que são:
1. Utilização de um teor conveniente de cimento portland;
2. A mistura deve ser feita com o teor ótimo de umidade, de tal sorte que
possa ser devidamente compactada, atingindo a densidade exigida, antes da
hidratação do cimento;
3. Embora qualquer material que apresente bons resultados nos ensaios
específicos para as misturas de solo-cimento, possa ser usado como base, os solos
argilosos são preteridos em detrimento aos solos arenosos, isso se deve a melhor
qualidade das bases obtidas e a facilidade da dosagem e execução.
O solo utilizado na mistura deve atender aos seguintes requisitos:

1. Ter no máximo 50% de silte + argila;
2. Ter menos de 20% de argila;
3. Não ter % significativas de matéria orgânica e impurezas;
102
4. As Normas Brasileiras recomendam também que:

4.1. Além de silte + argila (p < 50%), deve apresentar,
4.2. LL < 40%;
4.3. IP < 18%;
4.4. Sendo que essas exigências implicam em solos com IG ≤ 6,
correspondendo aos seguintes tipos:
4.5. A-2-4, A-1-a, A-1-b e A-3 (todos);
A-4, com p < 50%
A-2-6, com IP < 18%
A-6, com p < 50% e IP < 18%.
No método simplificado de dosagem, com solos arenosos em média o teor de

cimento varia de 8 a 12% em volume de cimento.
O processo de construção pode ser feito com mistura no local ou mistura em
usina.
No primeiro caso utiliza-se o material da própria pista, podendo ser utilizado
material importado com melhores resultados, senão vejamos:
1. O material da pista implicaria na destruição da compactação já alcançada no
decorrer dos anos, conseguida pela passagem de tráfego;
2. A variação dos materiais ao longo do trecho impedia a uniformização da base;
3. O excessivo desgaste do equipamento atritando-se com a casca superior do
terreno natural;
4. Melhor uniformidade e melhores resultados com materiais provindos de
caixas de empréstimo, previamente analisadas e distribuídas ao longo do
trecho, com minimização das D.M.T..
Para executar o processo “in loco”, utilizamos os seguintes equipamentos:

1. Pulvo – misturadoras;
2. Motoniveladoras;
3. Irrigadeiras de pressão;
4. Rolos pé de carneiro;
5. Rolos pneumáticos de rodas múltiplas bamboleantes;
6. Tratores de pneus (reboques).
103
No processo de construção utilizando mistura usinada, onde a

homogeneização é perfeitamente controlada, desde que a operação seja bem
executada, a central de produção pode ser instalada na própria jazida de solo,
reduzindo o custo final do serviço.
Há de se ter nas usinas, silos de solos, silo de cimento, correias
transportadoras, depósito de água, misturador.
A mistura assim preparada é levada para a pista em veículos de transportes e
devidamente distribuída em camadas uniformes, onde após se procede a
compactação nas mesmas condições indicadas para mistura no local.
Figura 43
5.6.7 – Base de Solo – Cal: A estabilização do solo com uso da cal, visa:
1. Melhorar a qualidade do solo, ainda com auxílio de outro agente como é o
caso do cimento, num processo de recuperação, quando o solo não
apresenta condições tecnológicas e econômicas para ser estabilizado;
104
2. Estabilização direta do solo com o uso da cal, quando o solo deve apresentar
boas qualidades rodoviárias sem auxílio de outro agente, sendo nesse caso,
base ou sub-base, o produto devidamente homogeneizado, compactado e
recoberto com uma camada de rolamento.
O material mais empregado é a cal hidratada, em forma de pó. A cal viva tem
seu uso limitado em face do risco da manipulação. Quase todos os tipos de solos
podem ser melhorados com o uso da cal, principalmente os granulares com argila
ativa. Nos solos coesivos a cal minimiza a influência da água, reduzindo a expansão.
O uso da cal reduz a plasticidade dos solos. O processo construtivo é semelhante ao
do solo cimento, devendo-se controlar sobre maneira:
1. A pulverização;
2. A umidade;
3. A densidade;
4. O teor de cal (3 a 7%);
5. A resistência à compressão;
6. O CBR.
Figura 44
105
5.6.8 – Base de Solo Asfalto: Basicamente, solo asfalto é uma mistura ou solo
mais agregado, com asfaltos líquidos as suas temperaturas próprias da aplicação e
em dosagens adequadas, mistura essa que devidamente compactada, nivelada e
protegida por uma capa de rolamento, apresenta boas condições de durabilidade e
trafegabilidade.
Embora no Brasil, no momento se venha fazendo alguma experiência com
esse tipo de base utilizando o alcatrão, ainda cresce de um melhor
acompanhamento de laboratório, para sua racional aplicação.
Os asfaltos ainda assim mais utilizados são os recortados e as emulsões, em
dosagens determinadas em função das resistências à extrusão definida pelo ensaio
de estabilidade Hubbard-Field, cujas especificações foram aconselhadas em função
da carga que provoca a extrusão.
O processo construtivo é semelhante ao do solo, sendo suas principais
diferenças no referente a distribuição e aeração, onde aquela é feita por
distribuidores de asfalto, com maçaricos e bombas próprias, determinando-se a
velocidade necessária da aplicação à temperatura recomendada por normas, sendo
que a cada passada do distribuidor, deve ser seguida de pelo menos uma da pulvo
misturadora e essa o processo de aeração, é na ordem de 3 dias para os RCs e
uma semana para os MCs.
Deve-se observar no processo construtivo após o preparo do subleito, a
implantação do solo escolhido, a distribuição do asfalto, a misturação a aeração, o
umedecimento, a compactação, o acabamento e a imprimadura.
A compactação pode ser executada com rolo pé de carneiro e o acabamento
com rolos pneumáticos.
É aconselhável nesse tipo de base os solos arenosos obedecendo aos
seguintes limites:
1. LL ≤ 40%;
2. IP ≤ 18%;
3. p ≤ 50%.
106
Figura 45
5.7 – Revestimentos
Para execução da camada mais nobre do pavimento, e que é destinada a
resistir ao desgaste imposto pela ação do tráfego, devemos levar em conta os
esforços: 1) Verticais – pressão e impacto; 2) Horizontais (tangenciais) – rolamento e
frenagem longitudinais e curvas transversais; 3) Sucção; 4) Ar.
1. Pressão e impacto, resultante do peso total do veículo transmitido ao
pavimento através das rodas, sendo observados através da pressão estática
(veículo parado) e pressão dinâmica ( veículo me movimento).
2. Rolamento e frenagem longitudinais, que ocorrem no plano das rodas e são
provocados pelas rodas motrizes (cargas estáticas e dinâmicas).
3. Curvas transversais, que se produzem perpendicularmente ao plano das
rodas e são conseqüências da força centrífuga das curvas.
4. Sucção ocorre devido à compressão das rodas de borracha sobre o
revestimento, podendo pela expulsão do ar, formar vácuos nos poros. São
combatidos com fabricação de pneus com caneluras por onde circula o ar,
evitando assim a formação de ventosas.
5. Ar são esforços provocados pelas correntes de ar, que resultam, em
deslocamento dos veículos e que podem afetar o pavimento, são combatidos
pelo emprego de perfis aerodinâmicos, que orientam essas correntes.
107
A escolha do tipo de revestimento deve ser orientada em função do aspecto

técnico e econômico. Assim é que nos serviços de mais alto padrão, é aconselhável
o uso de concreto betuminoso. Nos serviços de padrão médio, é aconselhável o uso
de pré misturado a frio, pré misturado a quente e tratamento superficial triplo. Nos
serviços de mais baixo padrão o tratamento superficial duplo e simples.
Os revestimentos de concreto de cimento, pavimentos rígidos, seriam objetos
de escolha mais detalhista e com justificativa suficiente para optar-se por sua
construção.
Além dos revestimentos propriamente ditos, devemos sobre qualquer
hipótese, iniciá-lo por uma espécie de revestimento auxiliar, que é a imprimação.
5.7.1 – Imprimação: Consiste numa pintura ligante ou impermeabilizante, que

recobra uma camada de base.
A quantidade de material betuminoso utilizado na imprimação é na ordem de
0,7 a 1,5 L/m².
Sua aplicação no pavimento é feita por um veículo distribuidor de asfalto, cuja
velocidade, controla a quantidade de ligante.
Os materiais betuminosos utilizados para imprimação recomendados pelas
normas são os seguintes:
• Para Imprimaduras: CM – 30 e CM – 70;
• Para pintura de ligação:
✓ Emulsões de ruptura rápida: RR – 1C e RR – 2C;
✓ Emulsões de ruptura média: RM – 1C e RM – 2C;
✓ Emulsões de ruptura lenta: RL – 1C;
✓ Asfaltos diluídos CR – 70, que não se aplica a superfícies
betuminosas.
108
Figura 46
5.7.2 – Tratamento Superficial de Penetração Invertida Tripla: Esse

tipo de revestimento consiste na aplicação de 3 pinturas de material betuminoso,
cobertas cada uma de agregado mineral. Esse procedimento deve ser precedido de
uma imprimadura na base. Tais revestimentos atingem a espessura de 2,5 a 3 cm.
No processo construtivo recomenda-se que a cada aplicação de material
betuminoso, deve-se distribuir imediatamente o agregado mineral mecanicamente
com correção, se for o caso, manual. A compressão é a utilizada, usualmente, no
sentido longitudinal, cobrindo pelo menos, metade da passada anterior, com inicio
na parte mais baixa da pista, tendo-se o cuidado de não se estacionar o rolo
compressor sobre camadas recém construídas. O rolo compressor é de rodas
metálicas em tandem, de 5 a 8 ton.
A aplicação do material betuminoso e agregado mineral obedecem a seguinte
tabela:
109
Tabela 36
Aplicação Material Betuminoso l/m² Agregado l/m²
1ª 1,8 18
2ª 1,0 9
3ª 0,7 5
Os materiais utilizados devem obedecer as seguintes recomendações:

1. Agregados minerais:
1.1. Granulometria para tratamento superficial triplo
Tabela 37
Peneiras Agregados (%) que passa
Mm Pol. 1ª 2ª 3ª
38,1 1½ 100 - -
25,4 1 90 – 100 - -
19,1 ¾ 20 – 55 100 -
12,7 ½ 0 – 10 90 – 100 -
9,52 3/8 0–5 40 – 70 100
4,76 Nº 4 - 0 – 15 85 – 100
2,38 Nº 8 - 0–5 10 – 40
1,19 Nº 16 - - 0 -10
0,297 Nº50 - - 0–5
0,074 Nº200 0–2 0–2 0 -2
1.2. Abrasão Los Angeles < 40%

1.3. Fragmentos moles ou alterados < 2%
1.4. Substâncias nocivas e impurezas:
a. Pó de pedra < 1%
b. Torrões de argila < 0,5%
c. Matéria orgânica, gravetos < 0,5%
2. Materiais betuminosos recomendados:
2.1. Cimentos asfálticos: CAP 150 – 200;
2.2. Asfaltos diluídos: CR – 250, CR – 800; CR – 3000;
2.3. Emulsão asfáltica: RR – 1C; RR – 2C.
Os equipamentos utilizados na execução da capa de rolamento são os
seguintes:
1. Veículos transportadores;
2. Equipamento de distribuição mecânica do agregado;
3. Distribuidor de material betuminoso;
110
4. Vassouras;
5. Compressores.
Figura 47
Figura 48
5.7.3 – Tratamento Superficial de Lama Asfáltica: Trata-se de uma

mistura em consistência fluída, de agregado miúdo e areia, ou material de
enchimento (filler), tendo como aglutinante emulsão asfáltica, que é aplicada via de
regra sobre revestimentos pouco deteriorados e em camadas delgadas. A mistura
resultante é extremamente fina, e serve para melhorar a superfície de rolamento, em
111
trechos onde a capa de rolamento se apresenta com excesso de aspereza, sem, no

entanto ter atingido o estado de desagregação.
No seu processo construtivo, a massa é aplicada diretamente do misturador
para a pista, com alimentação de agregado e asfalto, no local e de maneira continua,
com a devida regulagem para que não se altere o traço pré-estabelecido, devendo a
superfície final ser alisada com sacos de aniagem, umedecidos com a própria
emulsão.
Os materiais devem satisfazer as seguintes condições:
Tabela 38: Granulometria
Peneira % que passa
Agregado ou areia Material de enchimento
Nº 4 100 -
Nº 8 80 – 100 -
Nº 16 50 – 90 -
Nº 30 30 – 60 -
Nº 40 - 100
Nº 50 20 – 45 -
Nº 80 - 95 – 100
Nº 100 10 – 25 -
Nº 200 5 – 15 65 – 100
• Material de enchimento pode ser cimento portland ou pó calcário.

• Os produtos recomendados para obtenção da lama asfáltica são:
✓ Emulsões asfálticas aniônicas, tipos LA-1 e LA2;
✓ Emulsões asfálticas catiônicas, tipos LA-1C e LA-2C;
✓ Emulsão asfáltica especial, tipo LA-E.
• A mistura deve satisfazer as seguintes relações aproximadas:
1. Se necessário a quantidade de filler, é na ordem de 1 a 5% em peso
de agregado ou areia;
2. A água deve ser empregada na quantidade necessária para se obter a
consistência adequada;
3. A emulsão deve ser empregada na quantidade de 10 a 25% da
quantidade de agregado miúdo ou areia (% em peso);
4. A composição exata de lama asfáltica, deverá ser determinada pelo
ensaio de “Track Abrasion Test”, o qual deverá apresentar um
resultado de 0,14 g/cm²;
5. A taxa de aplicação de lama asfáltica é da ordem de 4 a 6 kg/m².
112
Figura 49
Figura 50
5.7.4 – Capa Selante Betuminosa: A esse processo construtivo dá-se o nome

de rejuvenescimento e, consiste na aplicação sobre a capa de rolamento de material
betuminoso com ou sem cobertura de agregado mineral.
Sua execução consiste na aplicação da pintura de asfalto e no espalhamento
de agregado tipos 2 e 3, devidamente uniforme com distribuidores mecânicos. A
rolagem deve ser iniciada logo após o espalhamento do agregado, com rolos
113
tandem de 5 a 6 toneladas, obedecendo-se os procedimentos já conhecidos. A

rolagem deve ser acompanhada de varredura, para uniformizar a distribuição do
agregado e possibilitar melhor a ligação entre o asfalto e o agregado.
O agregado de cobertura deve satisfazer uma das seguintes granulometrias:
1. Agregado tipo 2: areia;
2. Agregado tipo 3: pedra ou pedregulho britado;
3. Abrasão Los Angeles < 40%
Tabela 39
Peneiras % que passa
Agregado tipo
2 Graduação A Graduação B Graduação C
½ - - - 100
3/8 100 100 100 90 – 100
Nº 4 85 – 100 85 – 100 60 – 100 10 – 30
Nº 8 - 0 – 25 0 – 10 0–8
Nº 50 0 – 20 - - -
Nº 200 0-5 0–2 0-2 0–2
Os materiais betuminosos recomendados são os seguintes:

1. Emulsões asfálticas aniônicas: LA-1 e LA-2;
2. Emulsões asfálticas catiônicas: LA-1C e LA-2C;
3. Emulsão especial: LA-E;
4. Emulsão asfáltica catiônica de cura lenta: RL-1C.
As quantidades de materiais recomendados são as da tabela a seguir:
Tabela 40
Material Betuminoso (l/m²) Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3
Agregado de cobertura (l/m²) 0,25 – 0,50 0,50 – 1,00 0,75 – 1,50
Nenhum 2,00 – 4,00 3,00 – 5,00
5.8 – Usinados e Misturas Betuminosas

Podemos agrupar as misturas betuminosas produzidas em usinas em três
situações:
1. Concreto betuminoso (CBUQ);
2. Pré-misturado a quente;
3. Pré-misturado a frio.
114
Figura 51
Figura 52
5.8.1 – Concreto Betuminoso Usinado a Quente: É uma mistura de

agregado, asfalto e filler, e em alguns casos com emprego de “dopping”, sendo este
último para correção de acidez do agregado mineral, devidamente dosada,
misturada e homogeneizada em usina. Os agregados e asfaltos devem ser
aquecidos nas temperaturas especificadas.
115
A mistura deve atender as recomendações de resistência, volume de vazios,

relação betume-vazios e fluência preconizada em Normas, e depois de devidamente
distribuída e compactada, oferece boa impermeabilidade e resistência ao desgaste
do pavimento.
No seu preparo, devemos ter em conta que o agregado deve estar
enquadrado em limites superiores e inferiores de faixas granulométricas pré-
estabelecidas, recorrendo-se quando não dispomos de material adequado, a
soluções com misturas graduadas de diferentes minerais.
Há de se entender que para executarmos uma boa capa de rolamento de
concreto asfáltico, devemos estar atentos para atender diferentes etapas
construtivas, que garantem a qualidade do produto final. Essas etapas são: 1 –
Solucionar o enquadramento do mineral com minucioso estudo de misturas
graduadas; 2 – Racional e tecnicamente determinar a porcentagem de asfalto que
entrará na composição da mistura betuminosa; 3 – Quer utilizando usinas
volumétricas ou continuas e gravimétricas ou descontínuas, devemos calibrá-las
para que a sua execução atenda as recomendações das normas; 4 – Ter o cuidado
necessário por ocasião de sua execução, em não aplicar materiais “frios” ou
“queimados”, planejando o tempo de percurso usina x pista, sem afetar a qualidade
do material que vai ser distribuído; 5 – Controlar tecnológica e rigorosamente todas
as etapas componentes do processo.
Para obtenção de uma mistura graduada, podemos utilizar os métodos:
algébrico, das tentativas, gráfico de Rothfuechs ou do Instituto do Asfalto.
Dentre as especificações recomendadas para os agregados temos a da
AASHO:
116
Tabela 41: 1. Densamente Graduado – Tipo Agregado Graúdo

Granulometria A Granulometria B
2” 100 -
1 ½” 95 – 100 100
1” 75 – 100 100
¾” 60 – 90 95 – 100
3/8” 35 – 65 45 – 80
Nº 4 25 – 50 28 – 60
Nº 10 20 – 40 20 – 45
Nº 40 10 – 30 10 – 32
Nº 80 5 – 20 8 – 20
Nº 200 1–8 3–8
Betume solúvel em S2C 4,0 – 7,5 4,5 – 7,5
Tabela 42: 1. Densamente Graduado – Tipo Agregado Fino

Granulometria C Granulometria D
¾” 100 -
½” 85 – 100 100
3/8” 75 – 100 90 – 100
Nº 4 50 – 85 70 – 100
Nº 10 30 – 75 60 – 90
Nº 40 15 – 40 30 – 70
Nº 80 8 – 30 10 – 40
Nº 200 5 – 10 5 – 12
Betume solúvel em S2C 4,0 – 9,0 4,5 – 11,0
O agregado graúdo é o que fica retido na # Nº 10, constituído de pedra

britada, escória britada ou pedregulho. O Abrasão Los Angeles, deve ser ≤ 50.
O agregado fino é o material que passa na # Nº 10 e fica retido na # Nº 200,
constituído de areia, pedra britada ou mistura de ambos. Seu equivalente de areia
deve ser ≥ 55%.
O filler é todo material que passa n # Nº 200, constituído de pó de cal ou
cimento.
Os asfaltos recomendados para a produção do concreto betuminoso, são
funções diretas do clima da região, os de penetração mais baixa para os climas
quentes e os de penetração mais alta para os climas frios, a não utilização dessa
recomendação, não acarreta inconvenientes maiores, desde que o betume seja bem
dosado, evitando assim exsudação ou desagregação:
117
As propriedades fundamentais dos concretos betuminosos são:

1. Durabilidade, que é a resistência do pavimento à deterioração ou
desintegração pela ação do tempo ou do tráfego;
2. Resistência ao deslizamento, que é a sua capacidade de satisfazer a
necessidade de medidas de segurança contra o deslizamento ou
escorregamento dos veículos;
3. Flexibilidade, que é a sua capacidade de resistir aos esforços, sem se
romper, independente da solidez eficiente da base;
4. Estabilidade, que é sua propriedade de resistir a todos os
deslocamentos permanentes sob a ação das cargas impostas pelo
tráfego.
O controle de produção do concreto asfáltico, recomendado pelo DNER,

determina que os valores de alguns parâmetros considerados essenciais estejam
dentro dos seguintes limites de tolerância:
Tabela 43
Parâmetros Camada de Rolamento Camada de Ligação ou Binder
VV (% de vazios) 3–5 4–6
RBV Rel. Bet. Vaz.) 75 – 82 65 – 72
Estabilidade Marshall 350 kg (75 golpes) 350 kg (75 golpes)
Idem 250 kg (50 golpes) 250 kg (50 golpes)
Fluência (1/100”) 8 – 18 8 – 18
1. VV - % de vazios ou volume de vazios da mistura, é a relação

expressa, em porcentagem, entre o volume de vazios existentes na
mistura e o volume total.
VV = Dt – d x 100
Dt
2. RBV – relação betume vazios, é a relação entre o volume ocupado

pelo betume (V.C.B.) e o volume de vazios do agregado mineral
(V.A.M.).
RBV = V.C.B x 100
V.A.M
118
3. Fluência ou deformação plástica é a deformação que um corpo de

prova pode sofrer antes do rompimento, no ensaio Marshall, é
medida em 0,01 e é limitada superiormente, para evitar mistura
excessivamente plástica. Seu valor aumenta, a medida que o teor de
asfalto se eleva.
4. Estabilidade Marshall, é a determinação da resistência ou
estabilidade da mistura, empregando o princípio do corte em
compressão semiconfinada.
Os equipamentos necessários para a produção, transporte, distribuição e

compactação de CBUQ, são em regra geral os seguintes:
I – Produção:
1. Usina gravimétrica ou volumétrica com capacidade superior a
100 ton/hora, dotadas de silos frios para agregado, correias
transportadoras, elevadores frios, secador, sistema coletor de
pó, elevador quente, dispositivos de peneiração (AASHO), silos
quentes, silos para filler e respectiva correia transportadora,
balanças (quando gravimétricas), misturador, depósitos
(eventualmente);
2. Pá carregadeira, para alimentar os silos;
3. Laboratório de controle tecnológico.
II – Transporte
1. Veículos transportadores (CBs).
III – Distribuição e compactação
1. Vibroacabadora;
2. Rolos lisos metálicos, 5 a 10 ton;
3. Rolos lisos pneumáticos, 5 a 10 ton.
É recomendação da AASHO adotada pelo DNER, que as operações tanto de

produção como de execução seja superior a 10°C, e que no dia não apresente dia
nem chuvoso ou nublado. Os limites para aquecimento dos agregados ao entrar no
misturador seja entre 107 a 163°C, e os cimentos asfálticos, nos tanques ou
caldeiras entre 121 a 163°C e que a temperatura de saída da massa do misturador
não deve ser superior a 149°C. A temperatura de rolagem é na ordem de 60 a
119
110°C. Deve-se controlar da massa produzida os seguintes parâmetros: 1)

Densidade aparente; 2) Estabilidade; 3) Fluência; 4) Vazios; 5) Granulometria; 6)
Percentagem de betume
Figura 53
5.8.2 – Pré-Misturado a Quente: É uma mistura usinada de agregado (areia)

e asfalto, com ou sem utilização de filler, que atende as mesmas exigências do
concreto betuminoso, porém com menos rigor, principalmente no que concerne aos
vazios não preenchidos. Existem basicamente dois tipos dessas misturas que são:
Areia betume (sand asphalt) e Areia asfalto a quente (sheet asphalt).
• A areia betume, consiste em uma mistura de areia com produto betuminoso,

a qual obedece as seguintes especificações:
1. Areia, com grãos duráveis limpos e isentos de qualquer material
estranho, com as seguintes granulometrias:
120
Tabela 44
Peneiras A B C
Que passam Que retém
Nº 4 100 100 100
Nº 4 Nº 10 0 – 10 0 – 10 0 – 30
Nº 10 Nº 40 10 – 50 5 – 55 10 – 45
Nº 40 Nº 80 25 – 55 25 – 70 10 – 50
Nº80 Nº 200 10 – 35 5 – 50 10 – 40
Nº200 5 – 10 2 - 10 5 - 10
2. O teor de argila existente nas areias do tipo A, B e C, não deverá

exceder 6%, 8% e 10%, podendo ser misturadas duas ou mais areias
para se obter a granulometria desejada;
3. O betume utilizado pode ser o cimento asfáltico de penetração 50/60,
85/100, 150/200, em proporção geralmente na ordem de 7 a 10% do
agregado seco. O processo construtivo é idêntico ao do concreto
betuminoso.
• A areia asfalto a quente, consiste na mistura a quente de agregado miúdo,
material de enchimento (filler) e cimento asfáltico, misturado em usinas.
O agregado miúdo é normalmente constituído de areia, pó de pedra ou

mistura de ambos, devendo apresentar partículas individuais duras, resistentes, com
moderada angulosidade, estar livre de torrões de argila e substâncias nocivas, ter
boa adesividade e equivalente de areia ≥ 55%. A areia e o filler devem apresentar as
seguintes granulometrias:
Tabela 45: Areia
Nº 4 100
Nº 10 65 – 100
Nº 40 50 – 85
Nº 80 15 – 45
Nº 200 0-5
Tabela 46: Filler

Nº 4 100
Nº 80 95
Nº 200 65
121
A mistura de agregado miúdo e filler devem satisfazer a seguinte

granulometria:
Tabela 47
A B C
Nº 4 (4,8 mm) 100 100 100
Nº 10 (9,2 mm) 90 – 100 90 – 100 85 – 100
Nº 40 (0,42 mm) 40 – 90 30 – 95 25 – 100
Nº 80 (0,18 mm) 10 – 47 5 – 60 0 – 62
Nº 200 (0,074 mm) 0–7 0 - 10 0 - 12
Obs: Admitem-se as seguintes tolerâncias entre a curva granulométrica

projetada e a obtida no campo (valores máximos):
Tabela 48
Nº 40 - Nº 4 +- 5
Nº 80 +- 3
Nº 200 +- 2
Os cimentos asfálticos empregados devem ser o 50 – 60, 85 – 100 e 100 –

120, com temperaturas de aplicação na ordem de 107 a 177°C. Os agregados
devem ser aquecidos no momento da mistura, a temperaturas de 10 a 15°C acima
da temperatura do ligante.
O DNIT (DNER) recomenda os seguintes valores para a devida aceitação da
mistura:
Tabela 49
Características Métodos
Marshall
% de vazios (VV) 3–8
Relação betume vazios (RBV) 65 – 82
Estabilidade Marshall 150 kg
Os equipamentos utilizados e os processos de construção são os mesmos do

concreto betuminoso.
122
Figura 54
5.8.3 – Pré-Misturado a Frio: Consiste numa camada de mistura betuminosa

devidamente dosada, constituída de agregado e material betuminoso, onde o
agregado é aplicado sem prévio aquecimento e pode ser usada com regularização e
base do pavimento, além do revestimento.
O agregado a ser utilizado deve atender a seguinte granulometria:
Tabela 50
A B C
¾” 100 100 100
Nº 4 35 – 50 45 – 65 50 – 70
Nº 10 25 – 40 30 – 50 35 – 55
Nº 200 2–7 3-8 5 – 10
Outras recomendações das normas:

1. Abrasão Los Angeles, < 40% para pedra britada e < 50% para pedregulho;
2. Fragmentos moles ou alterados < 2%;
3. Torrões de argila, matéria orgânica, etc. < 0,5%;
4. No caso de utilizar filler mineral, o mesmo deverá estar perfeitamente
pulverizado e isento de argila, silte, mica e matéria orgânica;
Os materiais betuminosos recomendados são:
123
Tabela 51
Tipo de Asfalto Tipo de Serviço
Emulsão de ruptura média – RR, Pré-misturados abertos
RC
Pré-misturados bastante densos e casos especiais
Emulsão de ruptura lenta – RL-1C de pré-misturados abertos para camadas de
regularização
Asfalto diluído – CR-250 Pré-misturados abertos ou modernadamente
densos
Asfalto diluído – CR-800 Somente em pré-misturados abertos
Asfalto diluído – CM-250 Pré-misturados densos
Asfalto diluído – CR-800 Pré-misturados abertos e densos
A obtenção de agregados, ou mistura de agregados, dentro das

especificações, é determinada pela mecânica dos solos, para misturas graduadas. O
teor ótimo de asfalto, é identificado com certa dificuldade, em face desse material
ser aplicado na mistura, ou emulsionado, ou aplicado com a presença de um
solvente, impedindo assim qualquer realização de ensaio de resistência.
As usinas para esse tipo de mistura, são simplificadas em relação aos
usinados a quente, tendo em vista que não necessitam de secadores para os
agregados. A umidade do agregado é limitada pelas normas em no máximo 0,5%.
A rolagem deve aguardar um determinados tempo, para a cura ou quebra do
material asfáltico, isso é devido a presença de solventes ou agentes emulsificadores,
que retardam o poder de aglutinação do asfalto e a mistura permite uma estocagem
por algum tempo, o que não ocorre com os usinados e pré-misturados a quente.
Figura 55
124
Figura 56
Cabe ressaltar, que modernamente, existem razões para substituições de

asfaltos convencionais por modificados, como por exemplo:
• Rodovias com alto volume de tráfego como é o caso dos corredores de
ônibus;
• Melhoria da resistência à formação de trilhas de roda e ao trincamento por
fadiga;
• Aumento da coesividade e adesividade;
• Criação de membrana de proteção das camadas superficiais de reflexão de
trincas;
• Revestimento de pontes para diminuir susceptibilidade térmica e aumentar
resistência à flexão;
• Redução de custos de manutenção de pavimentos;
• Aumento da resistência ao envelhecimento e à oxidação;
• Aumento da resistência à abrasão de misturas;
• Uso de filmes mais espessos de ligante nos agregados;
• Aplicações em misturas CA e nas misturas não convencionais, como é o caso
de Camadas drenantes e microrrevestimentos.
Os asfaltos podem ser modificados por polímeros e por borracha de pneus.
125
Os polímeros são macromoléculas sintéticas, estruturalmente simples,

constituídas de unidades estruturais repetidas em sua longa cadeia, denominadas
monômeros. Entendem-se como macromoléculas moléculas gigantescas que
resultam do encadeamento de dez mil ou mais átomos de carbono, unidos por
ligações covalentes, podendo ser naturais (madeira, borracha, lã, asfalto, etc) ou
sintéticas (plásticos, borrachas, adesivos, etc). Os homopolímeros são constituídos
por apenas um monômero, e os copolímeros são os que apresentam pelo menos
dois monômeros em sua estrutura. Os principais tipos de polímeros são:
• Os termorrígidos não se fundem, degradam em uma temperatura limite e
endurecem irreversivelmente quando aquecidos a uma temperatura que
depende de sua estrutura química (resina epóxi, poliéster, poleuretano);
• Os termoplásticos se fundem e se tornam maleáveis e irreversivelmente
quando aquecidos e se incorporam aos asfaltos a alta temperatura (polietileno
e polipropileno);
• Os elastômeros ao se vulcanizarem apresentam propriedades elásticas e
quando aquecidos decompõem-se antes de amolecer e os não vulcanizados
apresentam comportamento plástico (SBR – estireno butadieno);
• Os eslatômeros termopláticos apresentam à baixa temperatura
comportamento elástico e aumentando a temperatura comportamento
termoplástico (SBS – estireno butadieno estireno e EVA – etileno acetato de
vinila);
As especificações para os asfaltos modificados por polímeros são as do
DNER/DNIT para modificação por SBS e da comissão de asfalto IBP – ANP.
A modificação de CAP por acréscimo de borracha moída de pneu, BMP

(asfalto borracha) que são fluídos pseudoplásticos acima de 100°C, com alto
cisalhamento propiciando desvulcanização parcial da borracha moída durante o
processo, requerendo 3 a 4 vezes quantidade de polímero virgem para alcançar as
mesmas propriedades reológicas uma vez que só contém 40 a 50% de elementos
não polímeros e os polímeros estarem vulcanizados.
É recomendação que a composição típica da borracha moída de pneu tenha
no máximo:
• 8% de cinzas;
126
• 28 a 38% de negro de fuma;

• 42 a 65% de SBR;
• 22 a 39% de borracha natural;
• 6 a 16% solúveis de borracha.
Outra forma de diminuir a viscosidade do asfalto e melhorar a sua dispersão

quando da mistura com agregados, mais ainda utilizando o CAP aquecido, é a
técnica chamada de asfalto espuma. A espumação do asfalto, em determinadas
condições devidamente controladas se mostra aliada para melhor envolver agregado
e até mesmo solo. A técnica da espumação especial do asfalto consiste em
promover o aumento do volume do CAP por choque térmico injetando um pequeno
volume de água a temperatura ambiente em asfalto aquecido em condições
controladas. Esse processo pode ser controlado por dois índices: a taxa de
expansão e a meia vida. Com essa expansão provocada pela espumação do ligante
o volume aumenta e baixa a viscosidade o que facilita o recobrimento dos
agregados. Entende-se como taxa de expansão a relação entre o volume máximo do
CAP em estado de espuma e o volume de CAP remanescente após a espuma está
completamente assentada; e por meia vida o tempo em segundos necessário para
uma espuma regredir em seu volume máximo até a metade desse volume.
Inicialmente, a utilização era prevista para estabilização de agregados fora de
especificação, mas cresceu em todo mundo para uso em manutenção de
pavimentos pela técnica da reciclagem e o hoje até para obras novas, por ter se
mostrado muito versátil. Pode ser usada em usina estacionária ou em unidade novas
de reciclagem podendo ser adicionado ao agregado natural ou fresado, não
aquecido e até mesmo úmido. A especificação de serviço DNER/DNIT ES/405/2000
trata da utilização de asfalto espuma em reciclagem a frio.
Os asfaltos oxidados são aqueles que quando submetidos a aquecimento e à
ação de corrente de ar mudam suas características para determinados fins
especiais. Geralmente, interrompe-se a destilação e o resíduo é soprado em tubos
cilíndricos de aço, onde é deixado esfriar até que a temperatura permita a
embalagem sem risco de combustão. Esses asfaltos têm consistência maior que os
asfaltos comuns e são menos susceptíveis a variações térmicas, sofrendo, no
entanto, redução em sua ductilidade. São utilizados como impermeabilizantes e
127
também para construção de pisos industriais, sob condições que poderiam não ser
satisfeitos com cimentos asfaltos comuns.
5.9 – Conservação e Sinalização

Consiste em mantê-lo sempre em boas condições de tráfego, de modo que a
estrada possa ser usada confortavelmente e com segurança. Para que isso ocorra
um conjunto de operações devem ser observadas, afim de que a rodovia apresente
as mesmas características quando de sua construção e pavimentação. Os serviços
que venham ampliar ou melhorar as condições previstas no projeto original são
chamados de melhoramentos. As etapas de trabalho para conservação de rodovias
devem seguir um roteiro de trabalho, tal como: 1) Localização do defeito; 2)
Determinação da causa; 3) Execução do reparo. Esse trabalho deve ser feito por
uma equipe comandada por profissional habilitado para diagnosticá-lo.
Os defeitos mais encontrados nas pistas pavimentadas são: 1) fendilhamento
da superfície; 2) Deformação transversal e recalques; 3) Sulcamento, ondulação e
corrugamento; 4) Exsudação; 5) Formação de panelas; 6) Abrasão, desagregação,
esburacamento e oxidação; 7) Separação da camada da base. Para cada tipo de
situação o técnico deve aplicar a solução mais conveniente.
Figura 57. TLC - Trinca isolada Longitudinal Curta (até 100 cm de extensão)
Figura 58. TRR - Trinca de Retração Térmica (temperaturas baixas)
128
Figura 59. TLL - Trinca isolada Longitudinal Longa (devido ao tráfego)
Figura 60. ATP - Afundamento na Trilha Plástico
Figura 61. ALP - Afundamento Local Plástico
129
Figura 62. ALC - Afundamento Local de Consolidação
Figura 63. E - Escorregamento de “Massa” devido à Fluência
Figura 64. E - Escorregamento de “Massa” devido à Fluência
130
Figura 65. E - Escorregamento do Revestimento por Deficiência na Pintura de

Ligação
Figura 66. EX - exsudação
131
Figura 67. C - Corrugação (pequeno comprimento de onda: ordem de

centímetros)
Figura 68. D - Descolamento devido a Problemas de Adesividade entre Ligante

Asfáltico e Agregado
Figura 69. DD - Desagregação ou Desgaste Polimento de Agregados
132
Figura 70. P - Panela ou buraco
Figura 71. RS - Remendo Superficial ou RP - Remendo Profundo (E)
Figura 72. RS - Remendo Superficial ou RP - Remendo Profundo (C)
133
Figura 73. Afundamento por Consolidação Diferencial Local de recalque

(galeria de água canalizada e pista com consolidação)
Os acostamentos ou afastamentos, que são faixas laterais, adjacentes a

superfície de rolamento com a finalidade de: proteger a pista, eliminar interferência
lateral evitando obstáculos próximos e servir para paradas eventuais de veículos.
Em via de regra os acostamentos são de terra, de grama, de agregados ou tratados
com betume.
A sinalização, nada mais é que um conjunto de mensagens transmitidas ao
usuário, durante o percurso da rodovia. Podem ser vertical ou horizontal.
A sinalização vertical ou aérea pode ser feita por meio de placas assentadas
em suportes simples, me bandeiras ou em pórticos. Já a sinalização horizontal ou de
pista, é considerada complementar, embora possa transmitir mensagens próprias e
geralmente é feita por pinturas no pavimento.
Os sinais utilizados se agrupam em:
1. De regulamentação;
2. De advertência;
3. De indicação.
Os sinais de regulamentação são ao usuário conhecimentos das leis e
regulamentos que se aplicam num determinado local ou estrada, cujo desrespeito é
passível de punição (Decreto nº 62.127 de 16/01/1968, art. 69, parágrafo primeiro).
Podem ser de proibição, orientação, permissão e outros que se julgar necessário.
134
Os sinais de advertência avisam ao usuário de existência na rodovia de

condições potencialmente perigosa. Podem ser interseções, curvas, condições de
superfície, alterações de largura, limitações de altura ou largura, travessias,
cruzamento com ferrovias e outros que se julgar necessário.
Os sinais de indicação orientam os usuários ao longo das vias públicas,
informando-os sobre as vias transversais, direção para as cidades, vilas ou outros
destinos, identificam rios, parques, locais históricos ou turísticos e se agrupam em
de informação, de destino e distância, de identificação e seus direcionais.
A sinalização horizontal são executadas em via de regra com pinturas do tipo
plástico a frio, com refletibilidade e durabilidade.
O quadro a seguir orienta a execução dessa sinalização horizontal:
Tabela 52
Tipos Cores
Linhas centrais Amarela interrompida
Linhas de marcadores de faixa Amarela
Linhas de proibição de ultrapassagem Amarela contínua
Linhas de bordo de pista Branca interrompida
Linha de bordo quando o acostamento é pavimentado Branca contínua
Marcação de transição de largura da pista Amarela
Linhas de canalização Amarela
Marcação de aproximação de obstrução Amarela
Linhas de parada Amarela
Linhas de travessia de pedestre Amarela
Marcações indicativas de aproximação de passagem de Amarela
nível
Linhas limitadores de estacionamento Amarela nos extremos e branca na parte
intermediária
Palavras e símbolos Amarela
O balizamento de rodovias se apresenta de diversas formas iniciando pelos
taludes de corte, passando pelas pinturas de sarjetas e valetas. A utilização de
elementos refletivos para o balizamento noturno, melhora a segurança do usuário.
Esses balizadores são colocados num espaçamento que é função direta dos raios
de curvatura, conforme recomenda a tabela a seguir:
Tabela 53
Raio (m) Espaçamento (m)
0 a 50 5
50 a 100 10
100 a 200 20
200 a 400 30
Acima de 400 40
135
5.10 – Calçamento
Embora sejam mais utilizados para calçamentos os pavimentos em
paralelepípedos ou alvenaria poliédrica são utilizados frequentemente em áreas de
estacionamento, sistemas viários de conjuntos habitacionais, condomínios, etc.
No caso de pavimentação com paralelepípedos, os mesmos deverão ser de
granito ou outras rochas desde que atendam as seguintes condições:
1. Resistência à compressão simples > que 100 Mpa;
2. Peso específico aparente ≥ 2.400 kg/m³;
3. Absorção de água, após 48 horas de imersão < 0,5%, em peso.
Os materiais usados no processo construtivo são:
1. Os paralelepípedos;
2. Areia limpa para a base, que deve obedecer a seguinte especificação:
Tabela 54
Nº da peneira Abertura (mm) % que passa
3 6,35 100
200 0,074 5 – 15
3. Cimento Portland Comum, de acordo com as recomendações ABNT – EB – 1;

4. Agregados para concreto, segundo as especificações da ABNT – EB – 4;
5. Cimento asfáltico de petróleo, 30-40, 40-50, 50-50, 60-70;
6. Alcatrão do Tipo RT – 12.
O equipamento recomendado é o seguinte:
1. Motoniveladora, para o preparo do sub-leito;
Tabela 55
Viscosidade 60°C 0,1 mm 30 a 45 50 a 60 85 a 100
Ponto de fulgor, min °C 220 235 235
Penetração
(100g, 5s, 25°C), min 0,1 mm 90 50 30
2. Rolo compressor do tipo 3 rodas de ferro, de 10 – 12 toneladas;

3. Caldeiras para materiais betuminosos, com maçaricos próprios de 0 a 400°C;
4. Regadores com capacidade de 10 a 20 litros, com bico em forma de cone;
5. Maço – soquete manual de peso superior a 35 kg, com 40 a 50 cm de
diâmetro.
136
No caso de pavimentação em alvenaria poliédrica, o mesmo se caracteriza

por revestimento flexível de pedras irregulares (ou não recaindo nesse caso em
alvenaria poliédrica regular), assentes sobre sub-leito preparado ou base
estabilizada, com rejuntamento de cimento asfáltico ou mistura de agregado e argila.
As rochas de onde serão extraídas as pedras para o calçamento deverão
apresentar resistência à compressão superior a 140 Mpa, e Abrasão Los Angeles <
40 %.
Quando o assentamento é feito sobre base estabilizada, esse material deve
obedecer aos seguintes valores:
1. IP ≤ 6%;
2. LL ≤ 25%.
O material para enchimento é uma mistura de agregado e argila e o
rejuntamento com comento asfáltico de petróleo de penetração 40-50, 50-60, 60-70.
A rolagem deve ser feita com rolo de 3 rodas de ferro de 10 – 12 toneladas.
137
138
6. Equipamentos
Figura 74.
Carro Espargidor
Figura 75.
Usina para mistura asfáltica

a quente
Figura 76.
Vibroacabadora de
Distribuição da Massa
Asfáltica
Figura 77.
Vibroacabadora e elemento
de transporte (CB)
139
Figura 78.
Rolo Compactador
Figura 79.
Usinas asfáltica a Frio
Figura 80.
Misturas asfáltica a Frio

aplicação, com elemento de
transporte, vibro acabadora
e rolo compactador
Figura 81.
EMULSÃO ASFÁLTICA –
emulsão de CAP (óleo) em
água, aplicação com
elemento de transporte e
vibro acabadora
140
Figura 82.
Elemento de transporte,
lançando material para ser
aplicado revestimento a frio
Figura 83.
Aplicação da espuma de
asfalto no campo: fresadora
recicladora com câmara de
expansão + caminhão de
CAP+ caminhão de água
Figura 84.
Pedreira, com pá
carregadeira e elemento de
transporte
Figura 85.
Rolos Compactadores de
Pneus e Liso
141
Figura 86.
Moto niveladoras usadas na

construção das camadas de
solo espalhamento e
regularização
Figura 87.
Rolo pé de carneiro
Figura 88.
Construção de base
utilizando pá carregadeira,
elemento de transporte e
rolo liso
Figura 89.
Estocagem de Agregados na
Área da Usina
142
Figura 90.
Usina Drum Mix Móvel
Figura 91.
Elemento de Transporte de
Misturas asfáltica ou
Materiais
Figura 92.
Acabadora de Esteiras e
elemento de transporte
Figura 93.
Rolos Compactadores
Pneumáticos
143
Figura 94.
Rolos Compactadores
Vibratórios
Figura 95.
Rolos Compactadores
Estáticos de chapas
metálicas
Figura 96.
Produção e Execução (PMF)
Figura 97.
Solo-Betume (solo –
emulsão), carro espargidor
em operação, lançando
emulsão
144
Figura 98.
Solo-Betume (solo –
emulsão)
Figura 99.
Perfilógrafo da Califórnia –
Classe I
145

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ESTRADAS III - PAVIMENTAÇÃO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ACRE

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ACRE

DISCIPLINA: Estradas III – Pavimentação

PROFESSOR: Eduardo Holanda

Muito embora a normatização, a estratégia, e a operacionalização de qualquer bem

No entanto, não se concebe no conceito mais amplo de malha rodoviária ou sistema

Conhecedores de técnicas construtivas de obras rodoviárias, subentende-se pelo

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1.3. CAMADAS CONSTITUINTES DE UM PAVIMENTO

preferencialmente pela execução de aterros a fim de conseguir o greide ideal da

Quadro 1. Pavimento – Largura das camadas (m)

Figura 01: Seção transversal típica - Pavimento Flexível

Figura 03: Seção transversal típica - auto-estrada

1.4. CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS

A Terminologia dos Pavimentos de acordo com a TB-7 indica os pavimentos

Figura 07: Pavimento Rígido

Figura 09: Pavimento Flexível

CAPÍTULO II – Materiais Constituintes das Camadas de um Pavimento

1. Levantamento dos materiais de subleito para fins de dimensionamento do

Com referência a 1a etapa, devemos ordená-la estabelecendo as seguintes

O resultado final de um reconhecimento de solos deve ser apresentado

Quadro 03: Convenções para o desenho do perfil do subleito

Figura 11: Esquema de um perfil de solos

Os solos mais utilizados no país em trabalhos de pavimentação são os

processos de decomposição mecânica. Podemos classificá-los em agregados

Esses dois últimos depósitos ou jazidas são decorrentes da origem geológica

Os agregados artificiais são obtidos através de processos mecânicos

. Explosão simultânea das minas, com utilização de espoletas instantâneas

quadrados de superfície, na qual se encontram terrenos terciários e quaternários,

As britas podem ser identificadas em função das seguintes classificações:

A partir da grande expansão da indústria do petróleo, os asfaltos de petróleo

asfálticos para serem bem caracterizados são submetidos a ensaios tecnológicos,

Figura 12: Cimento Asfáltico de Petróleo

. Asfaltos líquidos recortados, são os que se obtém, diluindo-se cimentos

dispersa na água; emulsões inversas, quando a água é dispersa no óleo ou ligante

O quadro 10 e 11 especifica os “cut back” com as quantidades de asfaltos e

Quadro 10. Classificação antiga resumida dos materiais betuminosos.

Rochas asfáltica (arenito betuminoso)

Cimento asfáltico → cura rápida: RC-0, RC-1, RC-2, RC-3,

quebra lenta: SS-1

Alcatrões Alcatrão de hulha

Rochas asfálticas (arenito betuminoso)

Cimento asfáltico → cura média: CM-30, CM-70

Emulsões Catiônicas Quebra lenta: RL-1C.

Emulsões Asfálticas Aniônica: LA-1, LA-2.

Alcatrões Alcatrão de hulha

Historicamente mudanças ocorreram nessa classificação, algumas delas de

Quadro 12. Classificação dos Cimentos Asfálticos do Petróleo em função da

Quadro 13. Classificação dos Cimentos Asfálticos do Petróleo em função da

Modernadamente, os cimentos asfálticos de petróleo a partir de julho de 2005,

Tabela 1. Cimentos asfálticos: Temperatura de aplicação

Tabela 2. Asfaltos diluídos: Temperatura de aplicação

Tabela 3. Nova Especificação Brasileira de Cimento Asfáltico de Petróleo

Tabela 4. Especificação para asfaltos diluídos de cura rápida (CR). Instituto