UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ

INSTITUTO DE TECNOLOGIA
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

CANAL DO PANAMÁ

Danilo dos Santos Pinto

Belém - PA
Novembro/2019
DANILO DOS SANTOS PINTO

CANAL DO PANAMÁ

Trabalho apresentado na disciplina Transporte

Aquaviário como atividade avaliativa do 10º
semestre do curso de Engenharia Civil.
PROFESSORA: RITA DE CASSIA MONTEIRO
DE MORAES

Belém - PA
Novembro/2019
 1. INTRODUÇÃO
Antes de conhecer as características do canal do Panamá é preciso esclarecer o
que é um canal. Canal corresponde a uma passagem quase sempre construída pelo
homem utilizada pela navegação para atravessar uma determinada área continental, os
canais mais conhecidos são Canal de Suez, Canal da Mancha e Canal de Beagle.

2. HISTÓRICO
Em 1881, a Colômbia aproveitou o projeto do engenheiro francês Ferdinand
Lesseps para a construção de um canal transístmico, ligando o Atlântico (mar do
Caribe) ao Pacífico. A obra seria levada a cabo pela Companhia do Canal do Panamá,
que, no entanto, faliu em 1889, em razão das dificuldades para a manutenção da obra,
além de um surto de malária.

Figura 1 – Escavação de buracos para dinamite. Processo de construção do Canal.

Fonte: https://www.infoescola.com/hidrografia/canal-do-panama/

Os EUA, então, nesse mesmo ano, compraram os direitos para a continuidade da

construção do canal e passaram a articular a soberania definitiva sobre essa obra
estratégica, apesar da contrariedade da Colômbia.
Em 1903, os EUA apoiaram a independência do Panamá, que se separava da
Colômbia e favorecia os EUA com o tratado Perpétuo, garantindo aos EUA a posse
definitiva sobre o canal e sobre a Zona do Canal, que eram faixas ao longo do canal.
Em 1914, o canal do Panamá foi finalmente concluído e, sendo ele espaço
geopolítico, os EUA passaram a manter poderosas frotas navais no Atlântico e no
Pacífico, e firmaram seu domínio sobre o mar do Caribe, estabelecendo protetorados,
verdadeiras colônias informais sobre os países das Antilhas e sobre o istmo.
Somente em 1974 os EUA aceitaram renegociar o tratado Perpétuo e, em 1977,
assinaram o tratado Carter-Torrijos, pelo qual o canal deveria ser entregue à soberania
panamenha no anos de 1999, com garantia de neutralidade pelo Panamá (qualquer navio
mercante de qualquer país poderá navegar, tendo os EUA prioridade em caso de guerra.
Pelo novo tratado, o Panamá passou a receber 30% dos rendimentos do canal.
A soberania do canal começou a ser transferida ao Panamá em 1997, com a
retirada, para a Flórida, do Comando Sul das Forças Armadas dos EUA. Em dezembro
de 1999, o processo de devolução foi concretizado e atualmente é administrado pela
ACP – Autoridad del Canal de Panamá.

Figura 2 – Situação Geográfica do Canal do Panamá.

Fonte: https://www.coladaweb.com/geografia/canal-do-panama

3. CONSTRUÇÃO E SEUS PRINCIPAIS PROBLEMAS

Em 1878, o francês Ferdinand de Lesseps, construtor do canal de Suez,
conseguiu a permissão do governo do acle, a quem a região pertencia à época,
autorizando a sua companhia a iniciar as obras de abertura do canal.
O projeto de Lesseps constituía-se na abertura de um canal ao nível do mar.
Entretanto, na prática, os seus engenheiros nunca conseguiram uma solução prática para
o problema do curso do rio Chagres, que atravessava em diversos pontos o traçado
projetado para o canal. Além disso, a abertura deste ao nível do mar, implicava na
completa drenagem daquele rio, um desafio para a engenharia da época.
As obras iniciaram-se em 1880, com base na experiência de Suez. Entretanto, as
diferenças de tipo de terreno, relevo e clima constituíram-se em desafios consideráveis.
Chuvas torrenciais, enchentes, desmoronamentos e altíssimas taxas de mortalidade de
trabalhadores devido a doenças tropicais, nomeadamente a malária e a febre amarela,
causaram demoras imprevistas no projeto original. Em 1885, o plano inicial de um canal
ao nível do mar foi alterado, passando a incluir uma comporta. Mas, após quatro anos de
investimentos e trabalho, a companhia veio a falir.
Após essa falência, O presidente americano Theodore Roosevelt estava
convencido de que os Estados Unidos podiam terminar o projeto, e reconheceu que o
controle estado-unidense da passagem do Atlântico ao Pacífico seria de uma
importância militar e econômica considerável. O Panamá fazia então parte da Colômbia,
de modo que Roosevelt começou as negociações com os colombianos para obter a
permissão necessária. No início de 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado pelos dois
países, mas o senado colombiano não o ratificou. No que foi então, e ainda hoje é, um
movimento polêmico, Roosevelt deu a entender aos rebeldes panamenhos que, se eles se
revoltassem contra a Colômbia, a marinha estadunidense apoiaria a causa de
independência panamenha. O Panamá acabou por proclamar sua independência em 3 de
novembro de 1903, e a canhoneira U.S.S. Nashville, em águas panamenhas, impediu
toda e qualquer interferência colombiana.
Quando as lutas começaram, Roosevelt ordenou à marinha estado-unidense
estacionar navios de guerra perto da costa panamenha para "exercícios de treinamento".
Muitos argumentam que o medo de uma guerra contra os Estados Unidos obrigou os
colombianos a evitar uma oposição séria ao movimento de independência. Os
panamenhos vitoriosos devolveram o favor a Roosevelt permitindo aos Estados Unidos
o controle da Zona do canal do Panamá em 23 de fevereiro de 1904 por US$ 10 milhões
(como previsto no Tratado Hay-Bunau-Varilla, assinado em 18 de novembro de 1903) e
de uma renda anual de 250 mil dólares a partir de 1913. Em 1977 os termos do tratado
foram revistos, e o Panamá passou a controlar o canal a partir de 31 de dezembro de
1999.
 O primeiro engenheiro-chefe do projeto foi John Findlay Wallace. Prejudicado
pelas doenças e pela escassa organização, sem condições de trabalho, acabou por se
demitir após um ano.
O segundo engenheiro-chefe, John Frank Stevens, optou pela construção de um
canal com eclusas, propondo-se a controlar o curso do rio Chagres por meio de um
aterro de grandes dimensões, formando uma barragem em Gatún. O lago artificial assim
formado não apenas forneceria a água e a energia elétrica necessários à operação das
eclusas, como também constituiria uma via líquida, que cobriria um terço da distância
no istmo. Stevens conseguiu construir a maior parte da infraestrutura necessária para as
obras, incluindo a construção de casas para os trabalhadores, a reconstrução da ferrovia
do Panamá destinada ao transporte de carga pesada e o projeto de um método eficiente
de remoção de entulho decorrente do desmonte de rochas pela ferrovia. Viria a demitir-
se, por sua vez, em 1907.
Nesta etapa, o grande sucesso dos EUA foi a erradicação do mosquito
transmissor da febre amarela, que havia vitimado cerca de vinte mil trabalhadores
franceses. Com base nos trabalhos do médico cubano Juan Carlos Finlay, Walter Reed
havia descoberto em Cuba, durante a Guerra Hispano-Americana, que a doença era
transmitida por mosquitos. Desse modo, as novas medidas sanitárias introduzidas pelo
Dr. William C. Dorgas eliminaram a febre amarela em 1905 e melhoraram as condições
de higiene e trabalho.
O terceiro e último engenheiro-chefe foi o coronel George Washington Goethals.
Sob a sua direcção, os trabalhos de engenharia foram divididos entre a construção de
represas, de eclusas e de lagos em ambos os lados, e o grande trabalho de escavação
através da falha continental em Culebra (Passo de Culebra, hoje conhecido como Falha
de Gaillard).

Figura 3 – Esquema das eclusas construídas.

Fonte: https://www.coladaweb.com/geografia/canal-do-panama
 Após dez anos de trabalho e da escavação de um volume de material quase
quatro vezes maior do que o inicialmente projetado, o canal foi finalmente concluído a
10 de outubro de 1913, com a presença do presidente estadunidense Woodrow Wilson,
que naquela data apertou o botão para a explosão do dique de Gamboa. Diversos
trabalhadores das Índias Ocidentais trabalharam no canal, e a sua mortalidade oficial
elevou-se a 5.609 mortos.
Concluídas as obras complementares, quando o canal entrou finalmente em
atividade, a 15 de agosto de 1914, constituía-se numa maravilha tecnológica. A
complexa série de eclusas permitia até mesmo a passagem dos maiores navios de sua
época. O canal foi um triunfo estratégico e militar importantíssimo para os Estados
Unidos, e revolucionou os padrões de transporte marítimo.
Os Estados Unidos usaram o canal durante a Segunda Guerra Mundial para
revitalizar sua frota militar devastada no Pacífico, após o ataque a Pearl Harbour em 7
de dezembro de 1941. Alguns dos maiores navios que os Estados Unidos tiveram que
enviar pelo canal foram porta-aviões, em particular o USS Essex. Estes eram tão largos
que, apesar de as eclusas poderem contê-los, os postes de luz que ladeiam o canal
tiveram que ser removidos para que pudessem passar. Atualmente, os maiores navios
que podem atravessar o canal são conhecidos como Post-Panamax.
O canal e a Zona do Canal em torno foram administrados pelos Estados Unidos
até 1999, quando o controle foi passado ao Panamá, como previsto pelos Tratados
Torrijos-Carter, assinados em 7 de setembro de 1977, nos quais o presidente dos
Estados Unidos Jimmy Carter cede aos pedidos de controle dos panamenhos. Os
tratados previam uma passagem gradual do controle aos panamenhos, que se terminou
pelo controle total do canal pelo Panamá em 31 de dezembro de 1999.
O Panamá tem, desde então, melhorado o canal, quebrando recordes de tráfego,
financeiros e de segurança ano após ano. O canal do Panamá foi declarado uma das sete
maravilhas do Mundo Moderno pela Sociedade estado-unidense de engenheiros civis.

4. NAVIO TIPO
Para atravessar o sistema de eclusas do canal, o navio deve ter sua largura
máxima em 32 metros, profundidade abaixo de 12 metros e menos de, 289 metros de
comprimento. São os navios Panamax. Eles levam de 8 a 10 horas para chegar do outro
lado.
 5. EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO AO LONGO DOS ANOS
A expansão do canal iniciada em 2007, para a ampliação da passagem e
inauguração do terceiro corredor para navios de grande porte, gerou investimento em
valores que se aproximaram de US$ 7 bilhões.
A necessidade de reformar o canal ficou explícito em 2011, quando 37% da frota
mundial de cargueiros não podia trafegar pelo canal. Grande prejuízo para um país que
obtém uma parte significativa de sua riqueza com a arrecadação através de pedágios.
As dimensões das novas comportas são da ordem de 427 metros de
comprimento, 55 de largura e 18,3 de profundidade; a correspondente capacidade para
navios será 366 metros de comprimento, 49 de largura e 15 de profundidade. Tais
dimensões equivalem a um navio de containers de 12.000 TEU (twenty-foot equivalent
- containers de 6,1 metros de comprimento).
Depois da reforma, o canal agora permite o tráfego de 95% dos navios
cargueiros do mundo. Com a obra de ampliação inaugurada em 2016, o governo
ampliou a geração de riqueza com o canal. Os EUA e a China são os seus principais
utilitários.

6. RECEITAS
A cobrança do pedágio obedece a 2 princípios baseado na tonelagem líquida ou
conforme a tonelagem de deslocamento da embarcação. Em termos médios a tarifa do
pedágio foi de US$ 4,26/(PC/UMS). As embarcações dos governos do Panamá e da
Colômbia têm o tráfego livre, isto é isento de pedágio, mas o tráfego é muito pequeno,
apenas 17 unidades.
Pelo Canal do Panamá passam anualmente cerca de 14 mil navios, de
aproximadamente 160 nações distintas. A receita pelo pedágio chega a cerca de 2
bilhões de dólares anuais.
 Figura 4 – Fotografia atual do Canal do Panamá.
Fonte: https://www.infoescola.com/hidrografia/canal-do-panama/

7. REFERENCIAS

NAVARO, Deus. O Canal do Panamá: política e estratégia. Universitas Relações

Internacionais, Brasília, v.13, n.2, p. 99-106, jul./dez 2005. Disponível em: . Acesso em:
10 set 2019.

SAMARÃO, L. P. A importância da expansão do Canal do Panamá para o comércio

internacional. 2012. 73 f. Trabalho de Iniciação Científica (Estágio Supervisionado do
Curso de Comércio Exterior) – Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, Itajaí, 2012.

TROETSCH, N. O. R. Análise do setor de transporte marítimo no Panamá (1970-2009).

2010. 66 f. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharel em Relações Internacionais) –
Universidade Federal do Rio Grande do Sul - UFRGS, Porto Alegre, 2010. Disponível
em:https://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/28385/000770827.pdf?
sequence=1 Acesso em: 10 set 2019.
VIEIRA, Adriana Carvalho Pinto, et.al; O PROCESSO DE EXPANSÃO DO CANAL
DO PANAMÁ: UMA ABORDAGEM HISTÓRICA DESCRITIVA. Florianópolis/SC,
II congresso sul catarinense de administração e comércio exterior, 2018.