Gestão Ambiental: Manual Do Aluno

GESTÃO AMBIENTAL
(INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES)
ÊNFASE EM RODOVIAS
MANUAL DO ALUNO
Profª. MSc. Regina Célia Suzano Avena
2011
Ministério dos Transportes

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Diretoria Geral
Diretoria Executiva
Instituto de Pesquisas Rodoviárias - IPR
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS – IPR
APRESENTAÇÃO
Este trabalho tem o propósito de auxiliar na capacitação técnica de profis-

sionais que desejam conhecer um pouco mais dos procedimentos ambien-
tais em empreendimentos de infraestrutura de transportes. Optou-se por dar
maior enfase a área rodoviária por ser o modal que ocupa mais espaço na
matriz de transporte do País. Isto não quer dizer que os outros modais não
tenham a mesma importância, pois hoje não se caminha em direção a qual-
quer projeto de infraestrutura se não tiver o meio ambiente como base para
os estudos de alternativas locacionais a serem desenvolvidos.
Espera-se que através deste trabalho, possamos dar uma base de como o
meio ambiente se insere no setor de transportes, e aqueles técnicos que o
desejarem, possam, posteriomente, aprofundar-se em seus conhecimentos,
expandindo seus horizontes.
Regina Avena
Gestão Ambiental 2
SUMÁRIO
MÓDULO I GESTÃO AMBIENTAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

1. MEIO AMBIENTE E SUA GESTÃO
2. PRINCIPAIS QUESTÕES AMBIENTAIS CONTEMPORANEAS
3. POLÍTICA AMBIENTAL
4. GESTÃO AMBIENTAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
5. GESTÃO AMBIENTAL NO DNIT
MÓDULO II IMPLANTAÇÂO DE SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL

1. SISTEMAS DE GESTÃO AMBIENTAL
2. INTRODUÇÃO ÀS NORMAS AMBIENTAIS DA SÉRIE ISO 14000
3. PLANO DE GESTÃO AMBIENTAL
MÓDULO III AUDITORIAS AMBIENTAIS

1. INTRODUÇÃO À AUDITORIA AMBIENTAL
2. PROCEDIMENTOS PARA AUDITORIA – ETAPAS
3. LISTA DE VERIFICAÇÃO DE NÃO CONFORMIDADES
4. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
MÓDULO IV ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA/RIMA)

1. AVALIAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS
2. ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL
3. PLANEJAMENTO E ELABORAÇÃO DE UM EIA/RIMA
4. AVALIAÇÃO DA QUALIDADE DO EIA
5. GUIA PARA ANÁLISE TÉCNICA DO EIA
MÓDULO V COMPROMISSOS AMBIENTAIS

1. LICENCIAMENTO AMBIENTAL
2. ACOMPANHAMENTO E CONTROLE DAS LICENÇAS AMBIENTAIS
3. MEDIDAS COMPENSATORIAS E MITIGADORAS
MÓDULO VI MONITORAMENTO AMBIENTAL

1. PROCEDIMENTOS DE CONTROLE AMBIENTAL
2. LIMITES DE ÁREA DE ATUAÇÃO
3. PROGRAMA DE VISTORIA
4. PASSIVO AMBIENTAL
MÓDULO VII TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS

1. O TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS NO BRASIL
2. RISCOS AMBIENTAIS COM PRODUTOS PERIGOSOS
3. GERENCIAMENTO DE RISCOS
4. PESQUISAS DO DNIT
5. PLANOS DE EMERGÊNCIA
Gestão Ambiental 3
MODULO I
GESTÃO AMBIENTAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
SUMÁRIO
1.0 O MEIO AMBIENTE E SUA GESTÃO

1.1 Histórico
1.2 Fases históricas da questão ambiental
2.0 PRINCIPAIS QUESTÕES AMBIENTAIS CONTEMPORÂNEAS

2.1 Ecossistemas
2.2 Principais Questões Ambientais
2.2.1 Emissões Atmosféricas
2.2.2 Descargas na Água
2.2.3 Disposição de Resíduos Sobre o Solo.
2.2.4 Uso da Energia
3.0 POLÍTICA AMBIENTAL

3.1 A Legislação Ambiental Brasileira
3.2 A Constituição de 1988
3.3 Competências da União
3.3.1. Competências Privativas
3.3.2 Competências Concorrentes
3.3.3. Competências Comuns
3.4 Competências dos Estados
3.4.1 Competência Privativa
3.4.2 Competência Concorrente e Comum
3.4.3 Áreas Protegidas
4.0 GESTÃO AMBIENTAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

4.1 Desenvolvimento Regional e Infraestrutura de Transportes
4.2 A Sustentabilidade como Desafio para o Setor de Transportes
5.0 GESTÃO AMBIENTAL NO DNIT

5.1 A Gestão Ambiental dos Empreendimentos do DNIT
5.2 Alguns Instrumentos Legais Utilizados no Processo de Gestão
5.3 Requisitos Básicos para a Gestão das Obras
5.3.1 Legislação Ambiental
5.3.2 Localização dos Empreendimentos
5.3.3 Normas Sobre Proteção Contra a Poluição
5.3.4 Normas ambientais do DNIT
Gestão Ambiental 4
MODULO I
GESTÃO AMBIENTAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
1.0 - O MEIO AMBIENTE E SUA GESTÃO
1.1 – Histórico
O homem é o principal predador do meio ambiente, alterando o equilíbrio dos ecossis-
temas ao satisfazer suas necessidades de consumo. Ele desenvolve atividades que po-
dem destruir o planeta e exterminar, praticamente, todas as formas de vida.
Com o início da revolução industrial, em virtude da produção em larga escala, o homem

começou a poluir com mais intensidade. Nesta época, a visão de preservação ambiental
era bastante ignorada, tanto nos países em desenvolvimento, quanto nos mais desen-
volvidos. Achava-se que o progresso compensava as perdas.
Além disso, com o aumento das unidades industriais, o crescimento demográfico tornou-se
desordenado, concentrando a população em grandes centros urbanos, o que passou a ser
um dos mais graves problemas ambientais de muitos países, que até hoje, tem soluções de
pouca viabilidade econômica.
O problema ambiental só começou a incomodar mesmo quando a poluição produzida

em um país começou a afetar o território vizinho. A partir daí, tendo em vista aconteci-
mentos que causaram grandes desastres ambientais e, também, a percepção de mu-
danças climáticas em todo o mundo, tiveram início vários movimentos internacionais vi-
sando achar soluções conjuntas para as questões de preservação ambiental do planeta.
Os acidentes ambientais que ocorreram, principalmente, nas décadas de 70 e 80 contribu-

íram bastante para uma conscientização mundial da ameaça dramática que algumas ati-
vidades podem causar ao Planeta. Dentre os mais famosos acidentes estão: Explosão da
indústria química Icmesa, em Seveso, Itália, com a liberação de dioxina e outras substân-
cias tóxicas – 1976; O vazamento de Gás Isocianato de Metila na fábrica de pesticidas da
Union Carbide, em Bophal, Índia - 1984; O acidente nuclear em Chernobyl – 1986; o aci-
dente com um petroleiro da Exxon Valdez no mar do Alaska – 1989, e muitos outros.
Apesar da conscientização da ameaça ao planeta, vide as emissões radioativas das usi-

nas nucleares do Japão recentemente, permanece ainda uma visão bastante controverti-
da de como desenvolver-se economicamente e também preservar o meio ambiente.
Se de um lado, os países em desenvolvimento degradam o ambiente por falta de infor-

mação, conscientização ou recursos para incrementar sua economia com preservação
ambiental, por outro lado, os países ricos, que já degradaram bastante o meio ambiente,
e são os maiores críticos dos países em desenvolvimento, se esquivam de acordos in-
ternacionais para a redução da geração de poluentes, devido às questões econômicas
envolvidas, que nem sempre são fáceis de serem resolvidas.
Gestão Ambiental 5
Um grande movimento para diminuir a poluição foi a convenção sobre a mudança do cli-
ma, lançada na ECO 92, dando origem ao Protocolo de Kyoto, onde se determinava que
os países industrializados se comprometessem a reduzir o total de suas emissões em
5,2% em relação ao ano de 1990.
Alguns países não aderiram e outros não cumpriram as metas.
Estudaram-se então algumas alternativas para que se pudessem conciliar os problemas

econômicos com os problemas ambientais dos países em desenvolvimento e desenvol-
vidos. Uma destas alternativas seria que os países ricos destinassem recursos aos paí-
ses menos desenvolvidos para reflorestar (as florestas em crescimento absorvem e se-
questram grandes quantidades de CO2 da atmosfera), surgindo a idéia do crédito de
carbono. Sugeriu-se que os recursos dos países desenvolvidos serviriam também para
pagar tecnologias que permitissem o desenvolvimento desses países com menor índice
possível de poluição e a permanência de áreas florestadas, pagando-se pela quantidade
de carbono que ela sequestrasse.
1.2 – Fases Históricas da Questão Ambiental

Alguns autores resumem em três fases o desenvolvimento das questões ambientais no
planeta:
1ª fase: Antes dos anos 70 – “Alienação”

2ª fase: Décadas de 70 e 80 – Gestão ambiental passiva
3ª fase: A partir dos anos 90 – Gestão ambiental proativa
Principais características e fatos de cada fase:

1ª Fase
 Industrialização acelerada
 Prejuízos ambientais necessários ao desenvolvimento econômico
 Grande preocupação com acidentes do trabalho
 Legislação ambiental brasileira muito incipiente
 Publicação do romance Silent Spring - “Primavera Silenciosa” da bióloga americana
Rachel Carson. Contribuição para a proibição do uso do DDT.
2ª Fase
 Marco principal – 1ª Conferência Internacional sobre meio ambiente, sediada em Es-
tocolmo, promovida pela ONU, em 1972.
 Crise do petróleo.
 Aceleração de programas nucleares na Europa.
 Grandes acidentes ambientais em todo o mundo.
 Surgimento das ONGs – Greenpeace em 1971 – postura radical em favor do meio
ambiente.
 Em 1974, cientistas americanos chamam a atenção do mundo sobre a destruição da
camada de ozônio pelo uso do CFCs (clorofluorcarbono).
 Desenvolvimento de legislação ambiental (parâmetros de qualidade da água e do ar,
lançamento de efluentes e emissões atmosféricas).
 Em 1981 surge a Política Nacional do Meio Ambiente.
Gestão Ambiental 6
 Surge uma legislação brasileira sobre zoneamento ambiental, licenciamento de ativi-

dades poluidoras e avaliação de impacto ambiental (Resolução CONAMA 1/86).
 Começa a preocupação das empresas em atender as exigências externas e dos ór-
gãos ambientais.
 Institui-se o planejamento com investimentos ambientais nas empresas. Porém,
pouca visão de oportunidades de ganho decorrentes de uma gestão ambiental eficaz.
 Começa a conscientização e mobilização das comunidades.
 1985 - Convenção de Viena e, em 1987 – Protocolo de Montreal – Os dois falando
sobre o uso de substâncias nocivas à camada de ozônio.
 1987 - aprovação e divulgação pela ONU do relatório “Nosso Futuro Comum” onde
se defendia o conceito de Sustentabilidade.
3ª Fase
 Marco principal – Conferência Rio 92, que consolidou o conceito de desenvolvimen-

to sustentável e aprovou a agenda 21 (Conferência das Nações Unidas sobre Meio
Ambiente e Desenvolvimento).
 Carta de Roterdã – 1991. Promulgada pela Câmara Internacional do Comércio, tam-
bém conhecida por “Princípios do Desenvolvimento Sustentável”.
 Surge a gestão proativa (ações preventivas para evitar a poluição no ponto de gera-
ção).
 Adesão gradativa das empresas.
 Emissão da norma ISO 14001 – Sistema de Gestão Ambiental, com adesões em
escala crescente, nacionais e internacionais, mesmo antes de terminada sua versão final
(1986).
 Surgem novas normas da série ISO 14000, e o primeiro conceito de ciclo de vida do
produto (análise ambiental de todas as etapas de produção, incluindo fornecedores e
consumidores). Foi também conhecida pela expressão “do berço ao túmulo”.
 Questões ambientais entram na estratégia de negócios – diferencial competitivo.
 Elaboração da “Carta da Terra” – 1997 - referência ética para todos os povos.
 Protocolo de Kyoto – negociações internacionais para redução de emissões atmosfé-
ricas.
 Surgimento da legislação brasileira sobre crimes ambientais -1998.
 Exploração do Ecomarketing – valorização da “empresa cidadã”.
 Conferências ambientais das Nações Unidas, Rio e Johanesburgo.
 Novo Código florestal
2.0 - PRINCIPAIS QUESTÕES AMBIENTAIS CONTEMPORÂNEAS.
2.1 Ecossistemas
Para que possamos discutir as questões ambientais de nosso tempo, é necessário entender
o funcionamento de nossas estruturas bióticas e abióticas. O ambiente biótico (orga-
nismos vivos) e o ambiente abiótico (ambiente não vivo) estão inseparavelmente interrelaci-
onados e interagem entre si. Estes recursos naturais podem ser renováveis ou não.
Gestão Ambiental 7
Mas para entendermos como funciona esta interrelação, alguns conceitos são necessá-
rios:
Ecologia – do grego “oikos” = “casa”. “É o estudo das relações dos organismos ou gru-
pos de organismos com o seu ambiente”.
Biossistema – são sistemas compostos por componentes bióticos.
Sistema – “Conjunto de componentes interdependentes que interagem regularmente e
formam um todo unificado.”
População – Conjunto de indivíduos da mesma espécie que vive em um território cujos
limites é da biocenose da qual esta espécie faz parte.
Comunidade (Biocenose, Associação ou Comunidade biótica) – conjunto de populações
que funcionam como uma unidade integradora, através de transformações metabólicas
co-evoluídas uma dada área de habitat físico. Pode ser definida também, como um gru-
pamento de seres vivos reunidos pela atração não recíproca exercida sobre eles pelos
diversos fatores do meio.
N
I Componente + Componentes = BIOSSISTEMAS
V Bióticos Abióticos
E
I
S
Genes + = Sistemas Genéticos
H MATÉRIA
I Células + = Sistemas Celulares
E
R Órgãos + E = Sistemas Orgânicos
Á
R Organismos + = Sistemas Organísmicos
Q ENERGIA
U Populações + = Sistemas Populacionais
I
C Comunidade + = Ecossistemas
O
S
Barbosa -2003
Chamamos de Ecossistema ou Sistema Ecológico qualquer unidade (biossistema)

que abranja todos os organismos que funcionam em conjunto (comunidade biótica) em
uma determinada área, interagindo com o ambiente físico de tal forma que um fluxo de
energia produza estruturas bióticas claramente definidas e uma ciclagem de materiais
entre as partes vivas e não vivas.
O Ecossistema é considerado a unidade funcional básica na ecologia, pois inclui tan-

to os organismos vivos quanto o ambiente abiótico. Cada um destes fatores influencia as
propriedades do outro e cada um é necessário para a manutenção da vida, como a co-
nhecemos na Terra (ODUM).
ECOSSISTEMA = BIÓTOPO + BIOCENOSE
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BIÓTOPO (Local de residência (orgânico ou inorgânico) de seres de uma comunidade

heterogênea ou biocenose (orgânico)
HABITAT – Local de residência de seres de uma única espécie.
Em decorrência deste nível de organização, a sociedade precisa pensar holisticamente

sobre as questões ambientais que estão surgindo a cada dia, pois um distúrbio em qual-
quer parte desta organização pode significar distúrbios em outras partes, surgindo daí o
desequilíbrio dos ecossistemas.
A natureza tem uma capacidade de suporte ao desequilíbrio, chamada de resiliên-

cia, que não deve ser ultrapassada, pois neste caso, as consequências serão sentidas
inevitavelmente.
2.2 – Principais Questões Ambientais
No quadro abaixo, resumimos as principais questões ambientais de nosso tempo:

Quadro Resumo
1 - Emissões 2 - Descargas 3 - Disposi- 4 - Uso de 5 - Ecologia e o
atmosféricas. na água. ção de resí- energia. ambiente natu-
duos no solo. ral.
Chuva ácida. Descargas de Embalagem Fontes de ener- Desmatamento.
efluentes. gia (combustí-
veis fósseis).
Desgaste na Tratamento da Papel. Energia renová- Perda de biodi-
camada de água. vel. versidade.
ozônio.
Aquecimento Abastecimento Reciclagem Eficiência em Ruído/
global. da água. energia. Perturbação
Outros poluen- Gestão de re- Patrimônio.
tes do ar. síduos.
Emissão de Resíduos es- Recursos Sus-
veículos. peciais. tentáveis.
Solo contami-
nado.
2.2.1 - Emissões atmosféricas.

A - Chuva ácida
É proveniente de emissões de SO2 (dióxido de enxofre) e NOx (oxido de nitrogênio),
que podem percorrer grandes distâncias, a partir de sua fonte de emissão, antes de se-
rem lavadas da atmosfera pela chuva, neblina ou neve.
As grandes fontes de emissão de SO2 são:

 Centrais de energia elétrica e grandes usinas de combustão que queimam com-
bustíveis fósseis;
 Usinas de redução de minério que tratam minerais de sulfeto;
 Todos os processos de combustão no ar formam óxido de nitrogênio, porém a
maior fonte são os escapamentos de veículos motorizados.
B - Desgaste da camada de ozônio
Gestão Ambiental 9
O ozônio está presente na atmosfera da terra em grande parte em uma camada chama-
da “camada de ozônio” que fica situada entre 17 km e 50 km acima do nível do mar.
Ela filtra os raios UV nocivos provenientes do sol que contribuem para o câncer de pele
e a catarata.
O ozônio é produzido pelo sol catalisando O2. Um desgaste significativo desta camada
foi notado pela primeira vez em 1984 sobre a Antártida.
As principais causas deste desgaste são os CFCs (clorofluorcarbonos), utilizados em
aerossóis, refrigeração, espumas e solventes de limpeza.
C – Aquecimento Global
Certos gases na atmosfera tais como: vapor d’água, CO2, CH4, NOx, CFCs, e VOCs
(compostos orgânicos voláteis), têm a capacidade de reter calor formando uma camada
isoladora em torno da terra. Tal camada permite a passagem dos raios solares, mas im-
pede que escape parte do calor irradiado da terra.
O termo “efeito estufa” é comumente utilizado para descrever o fenômeno. O acúmulo

progressivo destes gases do efeito estufa contribui enormemente para o aquecimento glo-
bal e é possível como agente de mudança climática.
Há várias leis e protocolos para a redução de emissões de gases. Um dos mais impor-
tantes protocolos foi o de KYOTO, em 1997, onde os países desenvolvidos se compro-
meteram a diminuir as emissões de gases causadores do efeito estufa para 5,2% abaixo
dos níveis de 1990, até 2012.
D – Outros poluentes
Os principais poluentes do ar são, atualmente, SO2, NOx, CO, fumaça negra, compos-
tos orgânicos voláteis (VOCs), bifenilos, policlorados, dioxinas e metais pesados, inclu-
indo Pb, Cd e Hg. Odores de instalações e ruídos, também são problemas comuns em
instalações industriais, considerados poluidores do ar e nocivos à saúde.
Uma emissão bastante importante é a de solventes, tanto na água quanto na atmosfera

que pode causar uma variedade de efeitos ambientais e para a saúde humana. Na água
eles podem ser tóxicos, carcinogênicos e persistentes. Na atmosfera levam ao desgaste
da camada de ozônio (CFCs). Compostos orgânicos voláteis (VOCs) levam a criação de
ozônio no nível do solo que desempenha um importante papel na formação de Smog
fotoquímico, levando a vários distúrbios respiratórios. Na Inglaterra existe uma legisla-
ção bastante severa em relação aos solventes, pois já sofreram graves problemas ambi-
entais com o Smog.
E – Emissão dos veículos automotores

Os transportes contribuem para o aumento das emissões de CO2 e a maior parte é pro-
veniente do modal rodoviário, que ocupa mais de 60 % de nossa malha de transportes.
As emissões de veículos também contem NOx, CO (queima incompleta de combustíveis
fosseis – descargas de automóveis), material particulado (poeira, fumos fumaças, cin-
zas), Hidrocarbonetos não queimados (benzeno, etileno, metano butadieno, hexano) e
chumbo (PB). O uso de gasolina com chumbo (tipo “leaded”) desde 1989 está em declí-
nio. A Petrobrás retirou o chumbo do refino da gasolina e os carros novos já tem catali-
sadores a partir de uma dada emissão.
Gestão Ambiental 10
A poluição do ar pode atingir níveis preocupantes à saúde humana. A Resolução CO-

NAMA n°3 de 28.06.90 adota alguns critérios para episódios agudos de poluição do ar.
Critérios para Episódios Agudos de Poluição do Ar

Níveis
Parâmetro Atenção Alerta Emergência
Dióxido de Enxofre
800 1.600 2.100
So2 (µg/m3) - 24h
Partículas Totais em Suspensão (µg/m3) - 24h 375 625 875
SO2xPTS (partículas totais em suspensão) 65.000 261.000 393.000
Partículas Inaláveis (µg/m3) - 24h 250 420 500
Fumaça (µg/m3) - 24h 250 420 500
Monóxido de Carbono
15 30 40
(ppm) - 8h
Ozônio (µg/m3) - 1h 400 800 1.000
Dióxido de Nitrogênio (µg/m3) - 1h 1.130 2.260 3.000
Resolução CONAMA n°3 de 28.06.90
NOTA: Como instrumentos de apoio e operacionalização, o PRONAR - Programa Naci-

onal de Controle da Qualidade do Ar - adota: limites máximos de emissão; padrões de
qualidade do ar; Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos - PROCONVE;
Programa Nacional de Controle da Poluição Industrial - PRONACOP; Programa Nacio-
nal de Avaliação da Qualidade do Ar; Programa Nacional de Inventário de Fontes Polui-
doras do Ar e Programas Estaduais de Controle da Poluição do Ar.
2.2.2- Descargas na água

A - Efluentes
A maioria das empresas fabris lança seus efluentes no esgoto para tratamento pelas
companhias de água e esgoto. Hoje há um grande controle dos órgãos ambientais moni-
torando estas descargas com maior rigidez, penalizando com custos altos os infratores,
principalmente aqueles com efluentes altamente perigosos à saúde ambiental. O geren-
ciamento das Bacias hidrográficas com seus recursos hídricos é hoje uma realidade no
combate a poluição das águas.
B – Tratamento da água
A noção de “água residual” engloba água de escoamento pluvial, água de esgoto indus-
trial e doméstico, e efluentes originários de algum tipo de processo.
Uma estação de tratamento recebe água residual poluída (influente) e é tratada até que
ela esteja limpa para ser devolvida a um corpo d’água. Este efluente da estação de tra-
tamento só pode ser liberado quando a DBO (Demanda Bioquímica de Oxigênio) estiver
nos níveis padronizados pelas normas e leis que regem esta questão. DBO é a quanti-
dade de oxigênio molecular consumido por microorganismos durante a degradação da
matéria orgânica na água.
C - Abastecimento de água
Os custos de abastecimento de água potável para a população vêm aumentando muito

nos últimos tempos, devido ao aumento de poluentes nos mananciais. Hoje a questão
da água em muitos países é prioritária, sendo que aqui no Brasil, a conscientização para
economizar água e não poluí-la vem crescendo bastante.
2.2.3 - Disposição de resíduos sobre o solo.
A – Embalagens
A destinação final de embalagens constitui um dos grandes problemas ambientais na
atualidade, principalmente os plásticos. Hoje, já existem programas de reciclagem des-
ses materiais, mas há pouca viabilidade econômica para atrair investidores.
B – Papel
A reciclagem de papel tem alto interesse pelos organismos públicos. Suas vantagens
incluem conservação de energia (o papel reciclado gasta menos energia que o papel
virgem), redução de poluição (papel reciclado gasta menos reagentes químicos que o
papel comum); redução da quantidade de madeira necessária; e redução na quantidade
de resíduos para disposição final. A economia da reciclagem depende da eficiência dos
processos utilizados, principalmente da coleta.
C - Reciclagem
Encontra-se bem adiantada em algumas indústrias, principalmente de metais secundá-
rios como Cobre, Chumbo e sucata de metais ferrosos. A reciclagem tem a vantagem de
economizar os recursos naturais, reduzir a energia para produção primária e o transpor-
te, e reduzir a quantidade de resíduos em aterros.
D – Resíduos especiais
Aplica-se a resíduos nocivos a vida, ou seja, resíduos perigosos. Tais resíduos têm a
disposição final controlada por leis ambientais específicas.
E - Os solos contaminados
Estes solos devem ser isolados e sofrer algum tipo de medida de remediação. Os auto-
res da contaminação devem ser notificados e inclusos em lei de crime ambiental. (ex.
Cidade dos meninos em Caxias RJ).
2.2.4 – Uso da Energia
A – Fontes de Energia - Combustíveis Fósseis

Esta é uma das energias mais impactantes sobre o meio ambiente. A energia é forneci-
da por combustíveis fósseis não renováveis como o petróleo, carvão e gás. Envolve
impactos ambientais ligados a extração dos recursos, distribuição por meio de transporte
rodoviário/ferroviário/hidroviário, geração de energia associada a emissões atmosféricas
e disposição de resíduos em larga escala.
A geração de energia a partir da combustão de combustíveis fósseis (usinas geradoras
de eletricidade que usam carvão) contribui para o agravamento do aquecimento global e
da chuva ácida, por causa das resultantes emissões de CO2, SO2 e NOx.
B – Fontes de Energia Renovável
Essas fontes trazem uma grande mudança que deve ocorrer no século XXI, para que se
possam reduzir as emissões nocivas ao meio ambiente e a saúde humana. As opções
para energias renováveis incluem a utilização de Biomassa, gás de aterros, energia
eólica, das marés e solar, além da energia hidroelétrica.
Os sistemas de co-geração combinando calor e energia (ou Sistema CHP–Combined
Heat and Power) estão ampliando rapidamente sua participação no mercado.
C – Eficiência em Energia
Hoje há uma grande preocupação em fazer projetos industriais e edificações que con-
sumam um mínimo de gasto em energia. Alguns países já estão avançados nas técnicas
de redução de energia, principalmente os países da Europa. No Brasil já existe um es-
quema de rotulagem ambiental de eficiência energética para aparelhos eletrodomésticos
na linha de melhores práticas em eficiência energética, já adotado em outros países.
2.2.5 - Ecologia e o Ambiente Natural
A – Desmatamento.
Este é um dos grandes problemas do Brasil e de outros países que sofrem com o desa-
parecimento de grandes quantidades de florestas (ex: amazônica, sul americanas, leste
africanas e indonésia) devido a projetos de desenvolvimento urbano, extração de madei-
ra, construção de represas, exploração agro-pastoreira, mineração e desenvolvimento
rodo-ferroviário.
O desmatamento causa perda irremediável de algumas madeiras de lei (ex; Mogno, Pau
Brasil, Pinho de Riga etc.), perda de recursos florestais para populações residentes na
floresta que os utilizam como meio de sobrevivência, perturbam o clima local, interferem
dramaticamente nos recursos hídricos, causam degradações de solo com as erosões,
além de ser 1/4 de todas as emissões de CO2 provocada pelo homem através das
queimadas.
A redução de emissões por desmatamento e degradação - REDD (Reduce Emissions for

Deforestation and Degradation) – é um principio cuja idéia é criar valores econômicos
para a floresta em pé ou para o desmatamento evitado. Pode ser uma alternativa rentá-
vel para o desmatamento.
B – Perda de Biodiversidade
Todas estas questões ambientais, sem um planejamento sustentável, levam a uma exa-
ustão da flora e da fauna da terra e dos oceanos e rios, constituindo em perda de fontes
valiosas de alimentos, materiais industriais, medicamentos, reservatórios de genes para
fins de reprodução de animais e plantas. Algumas espécies em extinção recebem
atualmente medidas de proteção tais como abolição da pesca da baleia, repressão ao
comércio de marfim, repressão a caça de animais silvestres, etc.
C – Recursos Sustentáveis
Muitos dos recursos naturais do mundo estão sendo consumidos a uma taxa insustentá-
vel. A utilização de combustíveis fósseis, a destruição das florestas, o consumo de mine-
rais naturais estão necessitando de ações mais efetivas de sustentabilidade. Existem

muitos debates no campo teórico, mas pouca prática.
D - Ruído/Perturbação
Constitui uma perturbação ambiental bastante comum nos dias de hoje, com o aumento
de tráfego nas rodovias, ruído de fábricas, etc. Hoje existem leis de controle de poluição
sonora que obrigam fabricantes a reduzir os ruídos de máquinas e produzir motores com
níveis mais baixos de ruído.
E - Patrimônio
As questões que envolvem patrimônio são bastante abrangentes e inclui a proteção do
ambiente construído urbano, com seus sítios históricos, culturais e arqueológicos, assim
como o ambiente natural, o campo, os parques nacionais, as florestas etc.
O excesso de atividade turística, crescimento populacional desordenado, a negligência
administrativa, danos acidentais, instabilidade política, guerras, terrorismo entre outros,
destroem ou degradam a herança natural e cultural de uma nação. O eco turismo é uma
solução sustentável muito utilizado nos dias de hoje, mas também pode significar uma
ameaça para áreas naturais remotas.
NOTA: Vale lembrar que hoje, o custo da empresa que negligencia as questões ambien-
tais é muito grande por causa da perda de imagem e das multas.
3.0 POLÍTICA AMBIENTAL BRASILEIRA

3.1 - A Legislação Ambiental Brasileira
O esboço das primeiras políticas ambientais brasileiras concentrou-se na administração

de recursos naturais com a adoção de alguns códigos, como o das Águas (Decreto nº
24.643, de 10/07/1934), o Florestal (Decreto nº 23.793, de 23/01/1934, substituído pela
lei n° 4.771, de 15/09/1965, e outros). Foi desta época, a criação dos primeiros parques
nacionais, sendo um em Itatiaia no Rio de Janeiro - 1937, em de Foz de Iguaçu no Pa-
raná e na Serra dos Órgãos no Rio de Janeiro -1939.
Com a industrialização brasileira consolidada na década de 50, o governo do Presidente

Juscelino Kubitscheck assumiu o papel de provedor da infra-estrutura necessária ao de-
senvolvimento da nação. A legislação vigente então preconizava o uso racional dos
recursos naturais, a regulamentação das atividades extrativas e a definição de
área permanente de preservação.
Ao longo da década de 60 seriam criadas as agências setoriais, a nível federal, como

estratégia de administração para executar o Código das Águas e desenvolver a produ-
ção elétrica; formular e executar a política florestal baseado em seu código; aplicar o
Código de Mineração; desenvolver a pesca; controlar e conservar os bens tombados; e
levar avante a reforma agrária.
As áreas para preservação de recursos naturais foram incrementadas segundo
interesses de ordem cultural e científicos.
No período relativo à década de 70 a prioridade recaiu sobre o controle de poluição

industrial, por intermédio da adoção de normas antipoluição e de uma política de zone-
amento territorial para a instalação de novas fábricas em regiões muito povoadas.
Através do Decreto 76.389, em 1975, foi criado o conceito de “zona crítica de polui-
ção”, podendo ser aplicado a algumas zonas metropolitanas como Recife, Salvador,
Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre, pólos industriais como
Volta Redonda e Cubatão, Bacias hidrográficas de Pernambuco, Paraíba do Sul (RJ),
médio e alto Tietê (SP), do Jacuí e do estuário do Guaíba (RS). Neste decreto, já se
nota a grande preocupação com a poluição das bacias hidrográficas.
Estados e municípios são autorizados nesta década a criar sistemas de licenciamento

para a instalação e funcionamento de atividades econômicas potencialmente poluidoras.
No entanto, estas atividades estavam muito voltadas para a área industrial, cujos efeitos
poluidores em curto prazo são mais visíveis.
Relegavam-se para segundo plano os efeitos ambientais no longo prazo, como é a maio-
ria dos efeitos causados pelas atividades de construção de infra-estrutura de transportes.
Ainda hoje, a preocupação com efeitos no longo prazo não encontra muitos adeptos na
gestão pública de alguns empreendimentos considerados “necessários” independente
de seus riscos.
Após a Conferência Mundial das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente Humano,
realizada em junho de 1972, na Suécia, e conhecida como Conferência de Estocolmo,
procurou-se buscar soluções para evitar os graves problemas mundiais que estavam
surgindo em virtude da construção de grandes obras que impactaram o ambiente e
da poluição industrial cada vez mais crescente.
Nesta época, em posição antagônica à Conferência de Estocolmo, o Brasil estava as-

sumindo uma postura de país em busca do desenvolvimento com o planejamento de
grandes obras, sem preocupar-se com as questões ambientais internacionais. Sua
meta era desenvolvimento a qualquer custo, acompanhando a trajetória dos países de
primeiro mundo que já haviam se desenvolvido. Porém, estes nada tinham preservado.
O Brasil, como país dependente de órgão financiador externo, acabou rendendo-se a

pressão desses órgãos internacionais, no intuito de obter financiamento para seus
grandes projetos, começando então a internalizar as questões ambientais, inicialmente
por imposição externa, surgindo a base de toda legislação ambiental que temos hoje.
Criou-se, então, a Secretaria Especial de Meio Ambiente – SEMA – pelo Decreto nº

73.030, de 30 de Outubro de 1973 e, a partir daí, outros órgãos de controle ambiental em
diversos estados. No início, esta secretaria estava voltada a atacar os efeitos do modelo
de desenvolvimento adotado no país, sem esboçar questionamentos sobre a sua influên-
cia negativa no meio ambiente. Atacavam-se as consequências, não as causas.
O processo efetivo de internalização das questões ambientais foi longo e difícil, e

ainda encontra resistência ao cumprimento das leis quando são feridos interesses de
diversas ordens, principalmente econômicos.
A sociedade brasileira foi construindo espaços de participação e relacionamento com o

poder público nas últimas três décadas, se articulando, fazendo alianças, promovendo
resistências e buscando ampliar os direitos civis, políticos e sociais. Surge dessas alian-
ças um tratamento mais rigoroso e efetivo das questões sociais e ambientais brasileiras,
sentido nos processos de gestão dos projetos de infra-estrutura no Brasil, colocando-se
um novo componente, a variável ambiental, criando-se sistemas de licenciamento e
estudos de impacto ambiental, completando então, o círculo de interfaces entre os as-
pectos sociais, técnicos e econômicos, associados aos ambientais.
Com isto, os empreendimentos viários tiveram esta variável ambiental ganhando

espaço nos critérios de decisão sobre as possíveis alternativas de projetos.
O Brasil, espelhando-se nos problemas ambientais mundiais, evoluiu na sua política de

preservação ambiental. Atualmente, a legislação ambiental contempla basicamente
todas as possibilidades de preservação da qualidade ambiental com instrumentos pre-
ventivos, corretivos e compensatórios, relativos às consequências decorrentes de
intervenções na base de recursos naturais e ambientais do País.
A política ambiental foi evoluindo do governo central para governos estaduais, munici-
pais, entidades públicas e privadas, empresas estatais, organizações não governamen-
tais e cidadãos conscientes da necessidade de preservação ambiental e da qualidade de
vida das populações, porém muito lentamente.
Com a decretação da Lei nº 6.938, instituindo a Política Nacional do Meio Ambiente,

promulgada em 31 de agosto de 1981, foi explicitado a obrigatoriedade do Estudo de
Impacto Ambiental (EIA) e seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) no
art. 8º, incisos I e II, e colocou a avaliação de impacto ambiental como um dos instru-
mentos dessa Política (art. 9º, III).
O Decreto Federal nº 88.351, de 1 de junho de 1983, regulamentando a lei n° 6.938/81

e, substituído, posteriormente, pelo Decreto nº 99.274/90, atribuía ao Conselho Nacional
do Meio Ambiente a tarefa de definir os critérios fundamentais que deveriam nortear a
elaboração do EIA/RIMA (art.7º, III, IV e § 1º). O texto original da Lei 6.938 sofreu altera-
ção em 2000, com a Lei nº 9.960, de 28.1.2000.
A lei da Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA) deu início a uma nova fase na legis-
lação ambiental brasileira. Define Meio ambiente como “conjunto de condições, leis,
influências e interações, de ordem física, química e biológica, que permitem abri-
gar e reger a vida em todas as suas formas” (Lei n° 6.938, 1981). Esta Lei tem como
objetivo principal a preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental propí-
cia a vida, visando assegurar, no País, condições ao desenvolvimento sócio-econômico
compatibilizada com o meio ambiente, aos interesses de segurança nacional e à prote-
ção e dignidade da vida humana. Os objetivos levavam em consideração as desigualda-
des nacionais e peculiaridades regionais, propondo novos instrumentos técnicos e insti-
tucionais para a utilização dos recursos naturais.
Foi instituído o conceito de defesa ambiental estabelecendo imposições de penalidades à

figura do poluidor-predador. Traz também com ela princípios básicos tais como: prote-
ção de ecossistemas representativos, respeito à identidade cultural e interesses de

comunidades tradicionais, participação popular e avaliação prévia dos impactos.
Esta lei tornou o licenciamento ambiental obrigatório em todo o território nacional.
O licenciamento ambiental é um grande instrumento de redução de riscos ambientais de

degradação da Lei da Política Nacional do Meio Ambiente, que se tornou uma lei de
referência no Brasil. Importa frisar que o Rio de Janeiro foi pioneiro no licenciamento
ambiental, através do decreto-lei 134, de 1975, que já trazia esta obrigatoriedade. Em
São Paulo, a exigência surgiu logo depois, em 1976.
Um instrumento bastante importante para a questão dos impactos ambientais foi a Re-
solução CONAMA nº 001, de 26 de Janeiro de 1986, estabelecendo as definições,
responsabilidades, critérios básicos, diretrizes gerais para uso e implementação
da avaliação de impacto ambiental. Especificou também quais atividades estariam
sujeitas aos procedimentos de licenciamento, dando os elementos básicos para a exe-
cução do EIA e para a apresentação do RIMA.
Em seu art. 2° estabelece a necessidade de estudo de Impacto Ambiental (EIA) e res-
pectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) para uma série de serviços e atividades,
onde se destaca como inciso:
“I – Estradas de Rodagem com duas ou mais faixas de rolamento”.
3.2 A Constituição de 1988
Em 1988, surge a nova Constituição Federal. As constituições brasileiras anteriores

não se preocupavam especificamente com a questão ambiental. Apenas havia alguns
dispositivos que, separadamente, contemplavam alguns elementos do meio ambiente ou
disciplinavam matérias a ele relacionadas.
Nesta Constituição de 1988, foi incluído um capítulo específico sobre meio ambien-
te e sobre vários dispositivos que tratam de matéria ambiental, procurando resgatar
valores esquecidos, bem como equacionar problemas de competência legislativa e fisca-
lizadora, anteriormente controvertidos, em função da obscuridade do texto da Emenda
Constitucional n.º 01/69.
No Brasil a consciência ecológica veio brotando lentamente e se desenvolvendo a cada

dia, mas houve períodos de total desprezo para com os recursos naturais e para com a
vida, de maneira geral.
No caput do Art.225 concentra-se a norma-princípio que revela substancialmente o

direito de todos ao meio ambiente ecologicamente equilibrado.
“Art. 225. Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de
uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao poder
público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e
futuras gerações.”
No parágrafo 1º, com seus incisos, estatui os instrumentos de garantia e efetividade do
direito acima:
§ 1.º Para assegurar a efetividade desse direito, incumbe ao poder público:
I - preservar e restaurar os processos ecológicos essenciais e prover o manejo ecológico

das espécies e ecossistemas;
II - preservar a diversidade e a integridade do patrimônio genético do País e fiscalizar as
entidades dedicadas à pesquisa e manipulação de material genético;
III - definir, em todas as unidades da Federação, espaços territoriais e seus componen-
tes a serem especialmente protegidos, sendo a alteração e a supressão permitidas so-
mente através de lei, vedada qualquer utilização que comprometa a integridade dos atri-
butos que justifiquem sua proteção;
IV - exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade potencialmente causado-
ra de significativa degradação do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a
que se dará publicidade;
V - controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas, métodos e subs-
tâncias que comportem risco para a vida, a qualidade de vida e o meio ambiente;
VI - promover a educação ambiental em todos os níveis de ensino e a conscientização
pública para a preservação do meio ambiente;
VII - proteger a fauna e a flora, vedadas, na forma da lei, as práticas que coloquem em
risco sua função ecológica, provoque a extinção de espécies ou submetam os animais à
crueldade.
Em relação aos §§ 2º a 6º, notadamente o 4º, do art. 225, por constituírem situações de
elevado conteúdo ecológico é que o constituinte entendeu que mereciam, desde logo,
proteção constitucional.
§ 2.º Aquele que explorar recursos minerais fica obrigado a recuperar o meio ambiente
degradado, de acordo com solução técnica exigida pelo órgão público competente, na
forma da lei.
§ 3.º As condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os in-
fratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e administrativas, independen-
temente da obrigação de reparar os danos causados
§ 4.º A Floresta Amazônica brasileira, a Mata Atlântica, a Serra do Mar, o Pantanal Mato-
Grossense e a Zona Costeira são patrimônio nacional, e sua utilização far-se-á, na for-
ma da lei, dentro de condições que assegurem a preservação do meio ambiente, inclusi-
ve quanto ao uso dos recursos naturais.
§ 5.º São indisponíveis as terras devolutas ou arrecadadas pelos Estados, por ações
discriminatórias, necessárias à proteção dos ecossistemas naturais.
§ 6.º As usinas que operem com reator nuclear deverão ter sua localização definida em
lei federal, sem o que não poderão ser instaladas.
3.3 Competências da União
3.3.1. Competências Privativas:

Do conjunto de bens da União, mencionados nos onze incisos do artigo 20 da Constitui-
ção Federal, decorrem competências privativas de âmbito federal, visto que tais
bens não podem estar sujeitos à disciplina de outro ente da Federação senão a União.
O artigo 20 atribui à União a tarefa de legislar e administrar os bens de sua propriedade,

muitos dos quais bens naturais (ou ambientais) incluídos no patrimônio público exata-
mente para que sua preservação seja realizada.
No artigo 21 da Constituição Federal, de forma explícita, são elencadas as matérias so-

bre as quais apenas à União cabe desenvolver atividades, gerir e desempenhar serviços
de forma privativa.
No artigo 22 da Constituição Federal a competência para legislar de forma privativa está
atribuída à União, excluindo, nestas matérias, qualquer competência dos Estados e dos
Municípios, salvo expressa autorização que lhes venha a ser conferida por lei comple-
mentar federal, nos termos do que dispõe o parágrafo único daquele artigo.
Inúmeras são as matérias relacionadas no artigo 22, com função de proteção ambiental
e sobre as quais apenas à União compete legislar:
 águas e energia;
 regime dos portos, navegação lacustre, fluvial, marítima, aérea e aeroespacial;
 jazidas, minas e outros recursos minerais;
 atividades nucleares.
Afora as mencionadas neste artigo, permeiam o Texto Constitucional, outras atividades

legislativas, privativas da União, relacionadas com o meio ambiente:
 Concessão de incentivos regionais para o aproveitamento econômico e social dos rios
e das massas d’água represadas ou represáveis nas regiões de baixa renda, sujeitas a
secas periódicas (art. 43, parágrafo 2º, IV);
 Concessão de incentivos para a recuperação de terras áridas (art. 43, parágrafo 3º);
 Localização de usinas nucleares, definida por lei federal (art. 225, parágrafo 6º);
 Utilização da Floresta Amazônica, da Mata Atlântica, da Serra do Mar, o Pantanal Ma-
to-grossense e a zona costeira, na forma da lei federal (art. 225, parágrafo 4º).
 Aproveitamento de recursos hídricos e minerais, ocupação do solo e exploração de
riquezas naturais em terras indígenas, condicionados à aprovação do Congresso Nacio-
nal (art. 231, parágrafos 3º e 6º).
3.3.2 Competências Concorrentes:

O artigo 24 da Constituição Federal relaciona o conjunto de matérias sobre as quais a
competência para legislar é atribuída, de forma concorrente, à União, aos Estados e
ao Distrito Federal. Necessário ressaltar-se que, embora não incluído no “caput” do art.
24, ao Município foi atribuída à competência concorrente (art. 30, II) naquelas matérias
que tenham repercussão local.
No âmbito da competência concorrente é onde se verifica a importância conferida pelo

constituinte de 1988 à matéria urbanístico-ambiental, determinando a atuação de todos
os entes federados em defesa do meio ambiente e da qualidade de vida. Estão contidos
no art. 24 da Constituição Federal:
 Direito urbanístico;
 Florestas, caça, pesca, fauna, conservação da natureza, defesa do solo e dos

recursos naturais, proteção ao meio ambiente e controle da poluição;
 Proteção ao patrimônio paisagístico;
 Responsabilidade por dano ao meio ambiente e a bens e direitos de valor turísti-
co e paisagístico;
 Proteção e defesa da saúde.
3.3.3. Competências Comuns:
A competência comum prevista no artigo 23 da Constituição Federal define um conjunto

de áreas de atuação ou de prestação de serviços em que todos os entes da Federa-
ção devem atuar simultaneamente.
As competências administrativas cujo balizamento deve ser efetivado através de lei
complementar federal e cujo conteúdo deverá fixar as “normas para a cooperação entre
a União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios, tendo em vista o equilíbrio do
desenvolvimento e do bem-estar em âmbito nacional” (parágrafo único do artigo 23).
No mesmo dispositivo a matéria ambiental é tratada com realce:
 Conservação do patrimônio público;
 Saúde;
 Proteção de bens de valor cultural, das paisagens naturais notáveis e sítios ar-
queológicos;
 Proteção ao meio ambiente e combate à poluição;
 Preservação das florestas, da fauna, da flora;
 Melhoria das condições habitacionais e de saneamento básico;
 Fiscalização da pesquisa e da exploração dos recursos hídricos e minerais.
No Capítulo do Meio Ambiente, o art. 225 também determina a atuação do Poder

Público - em todos os seus níveis - na defesa do meio ambiente ecologicamente
equilibrado.
No campo das competências concorrentes e comuns - campo fértil para a ocorrência de

conflitos entre normas federais e estaduais disciplinadoras da mesma matéria - a solu-
ção foi encontrada pela doutrina jurídica. Assim, em caso de ocorrência de leis federal e
estadual disciplinando a mesma matéria, o diploma legal a ser aplicado será o federal, a
menos que se refira a matéria inequivocamente definida na Constituição ou na lei ordiná-
ria federal, como pertencente à alçada estadual.
3.4 Competências dos Estados:
3.4.1. Competência Privativa:

Privativamente, restam aos Estados federados, por força do artigo 25, parágrafo 1º da
Constituição Federal, as competências não enumeradas como da União ou dos Municí-
pios; aquelas que por ventura lhes pertençam de forma residual por omissão nas compe-
tências atribuídas aos outros entes federados.
3.4.2. Competência Concorrente e Comum:

No âmbito das competências concorrentes e comuns, figuram os Estados naquelas ma-
térias já expostas, definidas nos art.(s). 23 24 e 225 da Constituição Federal.
Em matéria ambiental, cumpre aos Estados, em especial, o exercício das funções que
lhes são atribuídas dentro do SISTEMA NACIONAL DO MEIO AMBIENTE (SISNAMA),
instituído pela Lei 6.938/81, bem como legislar supletivamente à legislação federal nas
demais matérias ambientais, salvo aquelas que se incluem na competência privativa da
União, às quais, inclusive, devem os Estados dar cumprimento.
As dúvidas quanto à capacidade de legislar ou administrar, em matéria ambiental,

devem sempre ser dirimidas a partir da análise da abrangência da norma - nacio-
nal, regional ou local - e do campo de autonomia de cada ente federado.
Ao tratar-se da competência comum ou concorrente, necessário é atentar-se que à

União compete legislar sobre normas gerais, de abrangência nacional, aos Esta-
dos compete a legislação supletiva ou complementar de caráter regional e ao Mu-
nicípio compete, privativamente, legislar em assuntos de interesse local (art. 24
c.c. art. 30, I CF).
3.4.3 – Áreas protegidas
A expressão áreas legalmente protegidas tem sentido amplo. Pretende-se definir toda
e qualquer delimitação geográfica, toda e qualquer porção do território nacional, estabe-
lecida com o objetivo de proteção ambiental, integral ou não, e assim submetida a um
regime jurídico protecionista. No conceito entrarão dois grupos de áreas legalmente pro-
tegidas: os espaços territoriais legalmente protegidos e as terras indígenas.
Espaços Territoriais Legalmente Protegidos

A Constituição Federal, de 1988, impõe ao Poder Público o dever de definir, em todas as
unidades da Federação, espaços territoriais e seus componentes a serem especialmen-
te protegidos, sendo a alteração e a supressão permitidas somente através de lei, veda-
da qualquer utilização que comprometa a integridade dos atributos que justifiquem sua
proteção (art. 225, § 1º, III). O que a norma constitucional quer é que sejam delimitadas,
em cada Estado e Distrito Federal áreas de relevância ecológica.
 Unidades de Conservação
As Unidades de Conservação são definidas como “as porções do território nacional, inclu-
indo as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, de domínio público
ou privado, legalmente instituídas pelo Poder Público, com objetivos e limites definidos,
sob regimes especiais de administração, às quais se aplicam garantias de proteção”.
Conforme Resolução CONAMA no. 13/90 e Decreto Federal 99.274/90, o entorno das
Unidades de Conservação, “num raio de 10 km”, consiste em espaço protegido cujas
atividades estarão subordinadas às normas ambientais do CONAMA
A Resolução CONAMA no. 11, de 03/12/87, declarou como Unidades de Conservação as

seguintes categorias de Sítios Ecológicos de Relevância Cultural, criadas por ato do Po-
der Público:
I. Estações Ecológicas;
II. Reservas Ecológicas;
III. Áreas de Proteção Ambiental, especialmente em zonas de vida silvestre e os Cor-
redores Ecológicos;
IV. Parques Nacionais, Estaduais e Municipais;
V. Reservas Biológicas;
VI. Florestas Nacionais, Estaduais e Municipais;
VII. Monumentos Naturais;
VIII. Jardins Botânicos;
IX. Jardins Zoológicos; e,
X. Hortos Florestais;
São consideradas, ainda, Unidades de Conservação, as áreas de proteção dos manan-

ciais, as áreas naturais tombadas, as reservas extrativistas, além dos espaços particula-
res de proteção, caracterizados na categoria Reserva Particular do Patrimônio Natural.
O QUADRO abaixo apresenta uma síntese das Unidades de Conservação, destacando

as categorias e suas normas disciplinadoras.
Unidades de Conserva- Normas Disciplinadoras
ção - Categorias
Estação Ecológica Lei 6.902/81; art. 2º; Resolução CONAMA n.º 02/96
Reservas Ecológicas Lei 4.771/65 (art.2º); Lei 6.938/81 (art. 18); Decreto
89.336/84
Áreas de Proteção Ambi- Lei 6.902/91
ental
Parques Nacionais, Esta- Lei 4.771/65; Decreto federal n.º 84.017/79
duais e Municipais
Reservas Biológicas Lei 4.771/65; Lei 5.197/67
Florestas Nacionais, Esta- Lei 4.771/65
duais e Municipais
Monumentos Naturais CF. 1988, art. 23, III
Jardim Zoológico Lei 7.173/83
Jardins Botânicos Regem-se pelas normas de criação
Hortos Florestais Decreto Federal 4.439/39
Áreas de Relevante Inte- Lei 6.938/81; Decreto federal 89.336/84; Res. CONAMA n.º
resse Biológico 12/89
Reserva Particular do Pa- Lei 4.771/65; Decreto federal 1.922/96
trimônio Natural
Reservas Extrativistas Lei 6.938/81; Decreto-lei 271/67
Áreas Naturais Tombadas CF. art.216; Decreto-lei 25/37
 Espaços de Manejo Sustentável

Espaços de manejo sustentável são aqueles que são submetidos a uma proteção parcial
dos atributos naturais, admitida a exploração de partes dos recursos disponíveis em re-
gime de manejo sustentado, sujeitos às limitações legais.
A Constituição Federal destacou como objeto de proteção imediata os complexos

ecossistemas abaixo, considerados patrimônio nacional, e sua utilização far-se-á, na
forma da lei, dentro de condições que assegurem a preservação do meio ambiente, in-
clusive quanto ao uso dos recursos naturais.
 A Floresta Amazônica brasileira
 a Mata Atlântica
 a Serra do Mar,
 o Pantanal Mato-Grossense
 e a Zona Costeira.
A Resolução do CONAMA n.º 01, de 31/01/94, definiu a vegetação primária como “aque-
la vegetação de máxima expressão local, com grande diversidade biológica, sendo os
efeitos das ações antrópicas mínimos, a ponto de não afetar significativamente suas ca-
racterísticas originais de estrutura e de espécie”.
A mesma Resolução apresenta as características da vegetação secundária das Flores-
tas Ombrófilas Estacionais, em estágio inicial de regeneração, em estágio médio e
avançado de regeneração.
 Florestas e outras formas de Vegetação de Preservação Permanente

 Lei federal n.º 4.771, de 15/09/65, que instituiu o Código Florestal. Atualmente está
sendo elaborado outro código florestal.
O Código Florestal considerou, em seu art. 2º, de preservação permanente, as florestas
e demais formas de vegetação natural, situadas ao longo dos rios ou de qualquer curso
d’água, ao redor das lagoas, lagos ou reservatórios d’água naturais ou artificiais; nas
nascentes, ainda que intermitentes e nos chamados “olhos d’água”, qualquer que seja a
sua situação topográfica, num raio de 50 metros de largura; no topo dos morros, montes,
montanhas e serras; nas encostas ou parte destas com declividade superior a 45º, equi-
valente a 100% na linha de maior declive; nas restingas, como fixadoras de dunas ou
estabilizadoras de mangues; nas bordas dos tabuleiros ou chapadas, a partir da linha de
ruptura do relevo, em faixa nunca inferior a 100 metros em projeções horizontais; em
altitude superior a 1.800 metros, qualquer que seja a vegetação.
O objetivo do disposto no referido art. 2º é conservar a cobertura vegetal de porte arbó-

reo ou não, já existente. Caso não existam, conforme dispõe o art.18, do mesmo Código,
“nas terras de propriedade privada, onde seja necessário o florestamento ou o reflores-
tamento de preservação permanente, o Poder Público poderá fazê-lo sem desapropriá-
las, se não o fizer o proprietário”.
O art. 3º do Código Florestal considera também de “preservação permanente, quando

assim declaradas por ato do Poder Público, as florestas e demais formas de vegetação
natural destinadas:
 a atenuar a erosão das terras;
 a fixar as dunas;
 a formar as faixas de proteção ao longo das rodovias e ferrovias;
 a auxiliar a defesa do território nacional, a critério das autoridades militares;
 a proteger sítios de excepcional beleza ou de valor científico ou histórico;
 a asilar exemplares da fauna ou flora ameaçadas de extinção;
 “a assegurar condições de bem-estar público”.
“a supressão total ou parcial de florestas de preservação permanente só será

admitida com prévia autorização do Poder Executivo Federal (IBAMA), quando for
necessária à execução de obras, planos, atividades ou projetos de utilidade públi-
ca ou interesse social”.
A Resolução CONAMA n.º 004, de 18/09/85, define como Reservas Ecológicas as for-
mações florísticas e as áreas de florestas de preservação permanente, mencionadas no
art. 18 da Lei 6.938/81, bem como as que estabelecidas pelo Poder Público de acordo
com o que preceitua o art. 1º do Decreto n.º 89.336/84.
O art. 3º da referida Resolução define as formações consideradas Reservas Ecológi-

cas, a saber:
“(a) os pousos das aves de arribação protegidos por Convênios, Acordos ou tratados
assinados pelo Brasil com outras nações;
b) as florestas e demais formas de vegetação natural situadas:
I - ao longo dos rios ou de outro qualquer corpo d’água, em faixa marginal além do leito
maior sazonal medida horizontalmente, cuja largura mínima será: de 30 metros para os
rios com menos de 10 metros de largura; de 50 metros para os rios de 10 a 50 metros
de largura; de 100 metros para rios de 50 a 200 metros de largura; de 200 metros para
rios de 200 a 660 metros de largura; de 500 metros para rios com largura maior de 600
metros.
II - Ao redor das lagoas, lagos ou reservatórios d’água naturais ou artificiais, desde o seu
nível mais alto medido horizontalmente, em faixa marginal cuja largura mínima será: de
30 metros para os que estejam situados em áreas urbanas; de 100 metros para os que
estejam em áreas rurais, exceto os corpos d’água com até 20 hectares de superfície,
cuja faixa marginal será de 50 metros; de 100 metros para as represas hidrelétricas;
III - Nas nascentes permanentes ou temporárias, incluindo os olhos d’água e veredas,
seja qual for sua situação topográfica, com uma faixa mínima de 50 metros e a partir de
sua margem, de tal forma que proteja, em cada caso, a bacia de drenagem contribuinte.
IV - No topo de morros, montes e montanhas, em áreas delimitadas a partir da curva de
nível correspondente a 2/3, da altura mínima da elevação em relação à base;
V - Nas linhas de cumeada, em área delimitada a partir da curva de nível corresponden-

te a 2/3 da altura, em relação à base, do pico mais baixo da cumeada, fixando-se a cur-
va de nível para cada segmento da linha da cumeada equivalente a 1000 metros;
VI - Nas encostas ou partes destas, com declividade superior a 100% ou 45 º na sua
linha de maior declive;
VII - Nas restingas, em faixa mínima de 300 metros a contar da linha de preamar máxi-
ma;
VIII - Nos manguezais, em toda a sua extensão;
IX - Nas dunas, como vegetação fixadora;
X - Nas bordas de tabuleiros ou chapadas, em faixas com largura mínima de 100 me-
tros;
XI - Em altitude superior a 1.800 metros, qualquer que seja a sua vegetação;
“XII - Nas áreas metropolitanas definidas em lei, quando a vegetação natural se encontra
em clímax ou em estágios médios e avançados de regeneração.”
 Proteção dos Mananciais e Recursos Hídricos

As áreas de proteção dos mananciais e recursos hídricos têm restrição de uso, e estão
situadas às margens das represas, dos rios e córregos, as áreas cobertas por matas, as
áreas inundáveis próximas às represas e cursos d’água e as áreas de grande declividade.
 Proteção ao Patrimônio Cultural

O patrimônio cultural brasileiro, de acordo com a Constituição Federal de 1988 é consti-
tuído pelos “bens de natureza material e imaterial, tomados individualmente ou em con-
junto, portadores de referência à identidade, à ação, à memória dos diferentes grupos da
sociedade brasileira, nos quais se incluem:
a) as formas de expressão;
b) os modos de criar, fazer e viver;
c) as criações científicas, artísticas e tecnológicas;
d) as obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços destinados às manifes-
tações artístico-culturais;
e) “os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico,
paleontológico, ecológico e científico” (art. 216).
Aos estudos ambientais voltados para as obras de infraestrutura viária, interessa

particularmente observar a proteção dos bens de natureza material, ou seja, os
elencados no grupo e acima citado.
 Lei Federal n.º 3.924, de 26/07/61 classifica os monumentos arqueológicos ou pré-
históricos em:
“(a) as jazidas de qualquer natureza, origem ou finalidade, que representem testemu-
nhos da cultura dos paleoameríndios do Brasil, tais como sambaquis, montes artificiais
ou tesos, poços sepulcrais, jazigos, aterrados, estearias e quaisquer outras não especifi-
cadas aqui, mas de significado idêntico a juízo da autoridade competente;
b) os sítios nos quais se encontram vestígios positivos de ocupação pelos paleoamerín-

dios, tais como grutas, lapas e abrigos sob rocha;
c) os sítios identificados como cemitérios, sepulturas ou locais de pouso prolongado ou
de aldeamento “estações” e cerâmicos, nos quais se encontram vestígios humanos de
interesse arqueológico ou paleoetnográfico;
d) “as inscrições rupestres ou locais como sulcos de polimentos de utensílios, e outros
vestígios de atividade de paleoameríndios”. (art.2º)
O art. 3º da referida Lei deixa claro que “são proibidos em todo o território nacional o
aproveitamento econômico, a destruição ou mutilação, para qualquer fim, das jazidas
arqueológicas ou pré-históricas conhecidas como sambaquis, casqueiros, concheiros,
birbigueiras ou sarnambis, e bem assim dos sítios, inscrições e objetos enumerados nas
alíneas b, c e d do artigo anterior, antes de serem devidamente pesquisados respeitadas
as concessões anteriores e não caducas”.
 Portaria n.º 07, de 01/12/88, da Secretaria do Patrimônio Histórico e Artístico Nacio-
nal, do Ministério da Cultura, estabelece os procedimentos necessários à comunicação
prévia, às permissões e às autorizações para pesquisa e escavações arqueológicas em
sítios arqueológicos e pré-históricos previstas na Lei n.º 3.924/61.
 Portaria Interministerial n.º 0069, de 28/01/89, trata das normas comuns sobre a pes-
quisa, exploração, remoção e demolição de coisas ou bens de valor artístico, de interes-
se histórico ou arqueológico, afundados, submersos, encalhados e perdidos em águas
sob jurisdição nacional, em terrenos de marinha e seus acrescidos e em terrenos margi-
nais, em decorrência de sinistro, alijamento ou de fortuna do mar.
 Decreto-lei n.º 4.146, de 04/03/42, determina em seu art. 1º, que os depósitos fossilí-
feros são propriedades da Nação, e, como tais, a extração de espécimes fósseis depen-
de de autorização prévia e fiscalização do Departamento Nacional da Produção Mineral
– DNPM, exceto aquelas feitas por museus nacionais e estaduais, e estabelecimentos
oficiais congêneres, devendo, nesse caso, haver prévia comunicação ao mesmo Depar-
tamento.
 Decreto Federal n.º 95.733, de 12/02/88, estabelece que o planejamento de pro-

jetos e obras de médio e grande porte executado total ou parcialmente com recur-
sos federais, serão considerados os efeitos de caráter ambiental, cultural e social
que esses empreendimentos possam causar ao meio ambiente.
Identificados tais efeitos, os órgãos federais incluirão no orçamento de cada projeto

ou obra, dotações correspondentes, no mínimo, a 1% (um por cento) do mesmo
orçamento destinadas à preservação ou à correção desses efeitos.
 Lei 9.605/98, que dispõe sobre os crimes ambientais, arrola nos art.(s). 62 a 65 as
hipóteses de Crimes contra o Ordenamento Urbano e o Patrimônio Cultural.
Terras Indígenas
O § 1º do art. 231 da Constituição atual conceitua o que sejam terras tradicionalmente
ocupadas pelos índios “as por eles habitadas em caráter permanente, as utilizadas para
suas atividades produtivas, as imprescindíveis à preservação dos recursos ambientais

necessários a seu bem-estar e as necessárias à sua reprodução física e cultural, segun-
do seus usos, costumes e tradições”.
As terras indígenas, pelo Código Civil Brasileiro, art. 66, inciso I, são bens públicos,
constituindo patrimônio da União (art. 20, XI da CF/88).
Distinguem-se três tipos de terras indígenas:

a) as áreas de posse permanente dos índios, que constituem o seu habitat e cuja eficá-
cia legal independe inclusive de ato demarcatório;
b) as áreas reservadas pelo Estado para os índios, podendo constituir-se em reservas e
parques (além de outras unidades não atualizadas, como o território federal indígena);
c) as terras dominiais recebidas pelos índios em virtude de ações de direito civil, como a
doação compra e venda ou permuta.
As terras indígenas, como bens públicos, são imprescritíveis, impenhoráveis e

não sujeitas a usucapião e a qualquer oneração (§ 4º do art. 231 CF/88).
No Art. 225 (Capítulo VI – Do Meio Ambiente - Título VIII: da Ordem Social), a Cons-
tituição de 88 dedica-se exclusivamente ao tema de empreendimentos impactantes,
como é o caso das construções viárias. No parágrafo 1º, inciso IV, ela assegura ao po-
der público o direito de “exigir na forma da lei, para instalação de obra ou ativida-
des potencialmente causadoras de significativa degradação do meio ambiente,
estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará publicidade”; e o inciso VII –
incumbe o poder público de “proteger a fauna e a flora vedadas, na forma da lei,
as práticas que coloquem em risco sua função ecológica, provoquem a extinção
de espécies ou submetam os animais à crueldade”.
Todos os instrumentos legais anteriores à Constituição de 1988 foram por ela consolida-
dos, o mesmo acontecendo nas Constituições Estaduais que se seguiram (1989). A partir
daí, diversas resoluções ou decretos regulamentadores da Constituição ou das leis, ou
ainda versando sobre aspectos particulares da questão ambiental vieram à luz, permitindo
que, atualmente, a legislação brasileira seja uma das mais completas e avançadas.
Outro Decreto, o de nº 88.351/83, e posteriormente o de nº 99.274/90, instituiu o Siste-

ma Nacional do Meio Ambiente e sua estrutura, investindo o Conselho Nacional do
Meio Ambiente (CONAMA) como seu órgão superior. Determinou também que suas
resoluções tivessem força de lei. Regulamentou a Lei 6.938/81 e vinculou a utiliza-
ção da Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) aos sistemas de licenciamento dos
órgãos estaduais de controle ambiental, para atividades poluidoras ou mitigadoras
do meio ambiente (Licença Prévia – LP, Licença de Instalação - LI, Licença de Ope-
ração - LO).
Outra resolução importante é a Resolução CONAMA 237 de 19/12/1997. Ela define,

como necessário, a elaboração do EIA - Estudo de Impacto Ambiental e, seu respectivo
sumário denominado RIMA - Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente, para as ativi-
dades modificadoras do meio ambiente, que só poderiam ser licenciadas pelas agências
governamentais competentes, através de elaboração e aprovação de EIA/RIMA.
Dentre as leis vigentes, esta é a que melhor instrumentaliza a gestão de passivos

ambientais, oriundos dos impactos não mitigados de empreendimentos modificado-
res do meio ambiente. Ela está ligada ao Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Re-
cursos Naturais Renováveis (IBAMA). É uma legislação que dá, ao ramo do direito, condi-
ções de atuar mais efetivamente em prol do meio ambiente. Por ser uma espécie de ato
normativo, pois resolução é mais frágil que uma lei, mas, ao mesmo tempo, é o que
há de mais moderno sobre licenciamento ambiental, sendo muito importante para o
empreendedor. Ela fixa o prazo de seis meses para o órgão ambiental deferir ou indeferir
pedido de licenciamento, evitando que processos fiquem parados por muito tempo.
Na questão da geração de passivos ambientais, a Lei de Crimes Ambientais veio criar

uma nova ordem jurídica que afeta diretamente ao empreendedor e à administração pú-
blica, inibindo um pouco as práticas ambientais criminosas. Condutas que antes não
eram passíveis de punição foram tipificadas e, consequentemente, sujeitas às penalida-
des da lei.
A mera iniciação de atividades potencialmente poluidoras sem a licença ambiental
caracteriza crime. Crime para o empreendedor e crime também para o agente da
administração pública ambiental. Antes de entrar em vigor a nova lei, esse fato
gerador era considerado infração administrativa. Agora, constitui infração e crime
ao mesmo tempo.
Apesar da importância da Lei de Crimes Ambientais, ela pouco é conhecida pela socie-
dade, com pontos bastante discutíveis e implementação duvidosa.
Uma boa chance para os empreendedores desavisados é a celebração de um Termo de
Compromisso. A celebração do Termo de Compromisso de Ajustamento de Condu-
ta pode ser utilizada como elemento atenuante para a gradação da pena.
Para ilustrar o desenvolvimento dos instrumentos legais no BRASIL, colocamos em ordem

cronológica a maioria dos instrumentos legais contemplados com a questão ambiental.
A primeira fase corresponde aos documentos legais anteriores a 1981 e que não con-
templavam a questão ambiental como hoje é vista. No Quadro 1, relacionamos alguns
dispositivos mais importantes:
Quadro 1: Cronologia dos principais instrumentos legais ambientais anteriores a

Lei nº 6938/81
Instrumento legal fe- Data Dispositivo

deral
Decreto Lei nº 23.793 23/01/1934 Primeiro Código Florestal, substituído pela
Lei 4.771, de 15/09/1965.
Decreto Lei nº 24.643 10/07/1934 Código das Águas, alterado pelo decreto
852 de 11/11/1938.
Decreto-Lei nº 25 30/11/1937 Organiza a proteção do patrimônio histórico
e artístico nacional.
Lei nº 4771 15/09/1965 Lei Florestal, chamada Novo Código Flores-
tal; define, ainda isoladamente, os Parques
Nacionais, Estaduais e Municipais; as Re-
servas Biológicas Nacionais, Estaduais e

Municipais; As Florestas Nacionais, Esta-
duais e Municipais; as Florestas de Preser-
vação Permanente e as Florestas de Domí-
nio Público Gravadas com Perpetuidade.
Decreto 53.077 24.05.1966. Este decreto transforma em Monumento
Nacional, a área urbana do sitio da antiga
Vila dos Remédios, Município de Paraty,
tombada pelo Decreto-lei estadual nº 1450
de 18 /09/45.
Decreto Lei nº 289 28/02/1967 Criação do Instituto Brasileiro de Desenvol-
vimento Florestal – IBDF.
Decreto Lei nº 303 28/02/1967 Criação do Conselho Nacional de Controle
à poluição.
Lei nº 5.197 03/10/1967 Lei de proteção à fauna; previa a criação de
reservas biológicas nacionais, estaduais e
municipais; e parques nacionais, estaduais
e municipais de caça.
Decreto nº 68172 04/02/1971 Criação do Parque Nacional da Serra da
Bocaina.
Decreto n° 70694 08/06/72 Delimitação da área do Parque Nacional da
Serra da Bocaina (PNSB).
Cria, no âmbito do Ministério do Interior, a
Decreto nº 73.030 30/10/1973 Secretaria Especial do Meio Ambiente –
SEMA- e dá outras providências.
Portaria GM/MINTER nº 15/ 01/1976 Classifica, por uso predominante, as águas
031, interiores do território nacional.
Lei nº 7109 de 1979 Institui o sistema de proteção ao meio am-
biente.
Decreto nº 84017 de 1979 Aprova os regulamentos dos parques naci-
onais brasileiros.
Portaria nº 124 de 1980 Dispõe sobre poluição hídrica.
Lei nº 6902 27/04/1981 Dispõe sobre a criação de estações ecoló-
gicas e áreas de proteção ambiental.
Fonte: Compilado pela autora com base na legislação brasileira.
A segunda fase inicia-se com a Lei 6938/81. Compondo esta fase temos no Quadro 2,
outros instrumentos legais.
Quadro 2: Cronologia dos principais instrumentos legais ambientais posteriores a Lei nº

6938/81.

deral
Dispõe sobre a Política Nacional do Meio
Lei nº 6.938/81 31/08/1981 Ambiente. Estas leis estabelecem penalida-
Lei nº 7.804 18/07/1989 des para a desobediência às disposições
da legislação ambiental; constitui o SISMA-
NA e o CONAMA
Decreto nº 91.145 15/03/1985 Cria o Ministério do Desenvolvimento
Urbano e Meio Ambiente, dispõe sobre a
sua estrutura, transferindo-lhe os órgãos

CONAMA e SEMA.
Lei nº 7.347 27/07/1985 Disciplina a ação civil pública de responsa-
bilidade por danos causados ao ambiente,
ao consumidor, a bens e direitos de valor
artístico, estético, histórico, turístico e pai-
sagístico.
Resolução CONAMA nº 23/01/1986 Estabelece critérios básicos e diretrizes ge-
001 rais para a elaboração de EIA-RIMA, esta-
belece sua obrigatoriedade. É válida para
rodovias e outros.
Resolução CONAMA Nº 03/12/1987 Regulamenta as questões de audiências
009 públicas, referidas na resolução CONAMA
01/86.
Decreto nº 95.733 18/02/1988 Estabelece a obrigatoriedade de dotação
mínima igual a 1% do orçamento das obras,
destinado a prevenção ou correção dos
efeitos negativos de caráter ambiental etc.
Decreto nº 96.044, 18/05/1988 Aprova o Regulamento para o Transporte
de Produtos Perigosos.
Constituição Federal 05/10/1988 Trata da Proteção do Meio Ambiente no art.
225.
Resolução CONAMA Nº 14/12/1988 Dispõe sobre as Áreas de Proteção Ambi-
10 ental.
Resolução CONAMA Nº 14/12/1988 Proteção à Unidade de Conservação Ambi-
11 ental.
Lei nº 7735 22/02/1989 Extinguiu a SEMA, o IBDF, a SUDEPE, in-
corporando suas funções administrativas ao
IBAMA.
deral
Decreto nº 99.274 06/06/1990 Regulamenta a lei nº 6.938, de 31 de agos-
to de 1981 (substitui o Decreto nº 88.351/
83).
Resolução CONAMA nº 06/12/1990 Proteção de Ecossistemas do Entorno das
13 Unidades de Conservação.
Decreto nº 1.298 27/10/1994 Aprova regulamento das florestas nacionais
e dá outras providências.
Política Nacional de Recursos Hídricos e
Lei nº 9433 08/01/1997 criou o Sistema Nacional de Gerenciamento
de Recursos Hídricos.
Ela define, como necessário, a elaboração
Resolução CONAMA nº 19/12/1997 do EIA - Estudo de Impacto Ambiental e
237 seu respectivo sumário denominado RIMA -
Relatório de Impacto sobre o Meio Ambien-
te, para as atividades modificadoras do
meio ambiente
Regulamenta o Conselho nacional de Re-
Decreto nº 2612 03/06/1998 cursos Hídricos e dá outras providências.
Regulamenta a Lei de Infrações e Crimes
Decreto Federal nº 3179 21/09/1999 Ambientais, estabelece multas para as In-
frações Administrativas, que variam entre
R$ 50 e R$ 50 milhões como sanção apli-

cável às condutas e atividades lesivas ao
meio ambiente.
Institui o Sistema Nacional de Unidades de
Lei federal nº 9.985 18/07/2000 Conservação – SNUC, que estabelece cri-
térios e normas para criação, implantação e
gestão de Unidades de Conservação.
Fonte: Compilado pela autora com base na legislação brasileira até o ano 2000.
4.0 GESTÃO AMBIENTAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
4.1 Desenvolvimento Regional e Infraestrutura de Transportes
A política de desenvolvimento do país nas últimas décadas priorizou a infra-estrutura

rodoviária como elemento alavancador do processo de integração e desenvolvimen-
to do país. Os outros modais, pouco cresceram neste tempo.
Criar corredores viários de integração territorial e que também possibilitassem o escoa-

mento da produção, dinamizando a produção interna e a capacidade de exportar do pa-
ís, foi um grande desafio do passado. Neste afã, por um lado modernizou-se a econo-
mia do país tornando-a mais competitiva no mercado internacional e interno, por outro
lado, criaram-se alguns problemas ambientais causados pela ótica estritamente econô-
mico-financeira desses empreendimentos.
Hoje, de forma clara, sabe-se que a intervenção física dessas vias de transporte direta,
ou indiretamente, contribuiu para o desequilíbrio ou destruição de vários ecossistemas
devido aos impactos que lhes são inerentes.
Qualquer projeto de infra-estrutura de transportes é modificador do status quo regional

pelas ações de ordem legal, política e administrativa que se impõem, como também pe-
los impactos decorrentes de sua presença física. Conciliar desenvolvimento regional
com os efeitos ambientais negativos produzidos pelas obras de infraestrutura é um
grande desafio do Brasil.
A importância dada ao planejamento, visando o desenvolvimento regional e ao mesmo

tempo, atendendo as necessidades da população e envolvendo vários aspectos, desde o
político ao sócio-econômico, e principalmente o ambiental, a partir da concepção do projeto
até a sua execução, pode evitar problemas ambientais, sociais e institucionais futuros.
A redução da disponibilidade de investimentos na manutenção e expansão da infra-

estrutura de transportes, ocorrida desde 1988 devido à promulgação da Constituição
Federal extinguindo o fundo de recursos para o setor rodoviário, trouxe uma redução
drástica de oferta de novas rodovias e consequentemente, deterioração das existentes
nas duas últimas décadas.
Os reflexos da degradação geraram, na área de influência da rodovia, os chamados

“passivos ambientais”, quase sempre com custos associados bastante relevantes.
Foi através da Política Nacional do Meio Ambiente, que introduziu mecanismos de

participação social, como as audiências públicas, que os problemas ambientais as-
sociados aos processos produtivos passaram a interferir menos nas regiões afetadas.
As soluções encontradas com a participação social e o planejamento ambiental passa-
ram a ser, de um modo geral, compatíveis com a realidade de cada região e firmes no
propósito da preservação dos ecossistemas e da não degradação ambiental.
Porém, mesmo com todos os avanços de uma política ambiental respaldada por
uma vasta legislação, ainda encontramos na realidade vigente, barreiras pela falta
de otimização das ações e pela ausência de planejamento integrado entre os di-
versos setores governamentais, responsáveis pela execução, administração e fis-
calização dos problemas ambientais viários.
Apesar de uma política ambiental substantiva, em termos legais e institucionais, o espa-

ço ambiental estatal ainda não se encontra consolidado.
4.2 - A Sustentabilidade como Desafio para o Setor de Transportes
A visão de sustentabilidade vem progressivamente ocupando as discussões em várias

áreas produtivas da sociedade, mobilizando vários atores. O desenvolvimento susten-
tável é um conceito que foi proposto pela primeira vez pela Comissão Mundial do
Desenvolvimento e Meio Ambiente, em 1987, tendo como coordenadora a primeira
ministra da Noruega Gro Harlem Brundtland, no seu relatório final intitulado “Nosso
futuro comum”, definido como: “atender as necessidades da geração presente sem
comprometer a habilidade das gerações futuras de atenderem suas próprias ne-
cessidades”.
A conceituação de desenvolvimento sustentável, segundo o Dicionário Brasileiro de

Ciências Ambientais (Lima-e-Silva ET al., 1999), é:
“uma forma de desenvolvimento econômico que não tem como paradigma o
crescimento, mas a melhoria da qualidade de vida; que não caminha em direção
ao esgotamento de recursos naturais, nem gera substâncias tóxicas ao ambiente
em quantidades acima da capacidade de suporte do sistema natural; que reconhe-
ce o direito de existência das outras espécies; que reconhece os direitos das ge-
rações futuras em usufruir o planeta tal qual o conhecemos; “que busca fazer as
atividades humanas funcionar em harmonia com o sistema natural, de forma que
este tenha preservado suas funções de manutenção de vida por um tempo inde-
terminado”.
Em outras palavras, ”desenvolvimento sustentável é a conciliação de métodos de

proteção ambiental, equidade social e eficiência econômica, através do emprego de polí-
ticas públicas que mobilize os recursos necessários para satisfazer as necessidades
presentes sem comprometer as gerações futuras”.
Existe uma fábula de autor desconhecido que dizia:

“se um parasita explora demais seu hospedeiro e o consome até destruí-lo, mata a
si mesmo, pois destrói sua fonte de alimentação e vida”. Assim é o homem e a na-
tureza, sendo que o homem tem inteligência suficiente para não ser o parasita, e assim,
buscar renovar sempre sua fonte de alimentação cuidando bem de seu hospedeiro, a
natureza. E isto faz parte da sustentabilidade, ou seja, prudência para não explorar
excessivamente seu hospedeiro (Odum, 1983).
Como podemos promover sustentabilidade sem políticas claras, precisas e sem um pla-
nejamento de forma integrada, um dos grandes problemas da gestão pública brasileira
atualmente?
A falência das atividades de planejamento no Brasil é um entrave a sustentabilida-
de, pois somente através dele, o planejamento, formulamos as políticas nacionais,
estaduais e municipais. Esta formulação da política nacional dá embasamento para as
ações públicas regionais e, assim, pode-se planejar as atividades produtivas em acordo
com as outras políticas, em uma visão macro de sustentabilidade, calculando os ris-
cos que estas atividades podem trazer à região.
As reações ambientais aos efeitos causados pelos empreendimentos viários, os proces-

sos sociais de integração da população com a construção, o uso da tecnologia adequa-
da para reduzir danos ao ambiente e a organização da sociedade como membro partici-
pativo das decisões institucionais, são fatores de grande importância na condução
dos problemas ambientais e não podem ser esquecidos pelos governantes. Não es-
quecê-los é um bom caminho para a evolução na redução de passivos ambientais, sem-
pre com algum custo para a sociedade e para o ambiente.
Há diferentes princípios da sustentabilidade que se interligam e contribuem para

um desenvolvimento sustentável mais abrangente, são eles segundo as bases da
política do Ministério dos Transportes:
Sustentabilidade Ambiental
Refere-se à manutenção da capacidade de sustentação dos ecossistemas, o que implica
a capacidade de absorção e recomposição dos ecossistemas em face das interferências
antrópicas. Neste caso, as construções viárias interferem nesta capacidade de sustenta-
ção se houver impactos significativos e negativos. Quando atingem as bacias hidrográfi-
cas de forma significativa por intermédio da poluição de rios e mananciais a recomposi-
ção dos ecossistemas torna-se muito difícil.
Sustentabilidade Ecológica.
Refere-se à base física do processo de crescimento e tem como objetivo a manutenção
de estoques de capital natural, incorporados às atividades produtivas. Neste caso, deve-
se recompor os recursos retirados da natureza pela atividade de construção de infraes-
truturas de transporte, recompondo as áreas degradadas.
Sustentabilidade Social
Tem como referência o desenvolvimento e como objeto a melhoria da qualidade de vida
da população. Em países com desigualdade social implica a adoção de políticas distribu-
tivas e, ou, redistributivas e a universalização do atendimento na área social, principal-
mente na saúde, educação, habitação e seguridade social.
As vias de transporte contribuem para este desenvolvimento social, podendo trazer qua-
lidade de vida à população se os impactos positivos se sobressaírem aos negativos. A
desigualdade social traz também degradação ambiental e humana.
Sustentabilidade Política
Refere-se ao processo de construção da cidadania em seus vários ângulos e visa garan-
tir a plena incorporação do indivíduo ao processo de desenvolvimento. A sustentabilida-
de política se consegue com a participação da comunidade nos processos que podem
afetar o meio ambiente. Esclarecida, conscientizada e motivada, a população ajuda seu
governante na preservação dos recursos naturais locais.
Sustentabilidade Econômica
É um conceito que implica em uma gestão eficiente dos recursos em geral e caracteriza-
se pela regularidade de fluxos de investimento público e privado – o que quer dizer que
a eficiência pode e deve ser avaliada por processos macrossociais. Uma gestão eficien-
te deve ser preventiva, com procedimentos pró-ativos e não reativos. O investimento
financeiro na forma de ação “reativa”, normalmente é proveniente de custo não calcula-
do, e geralmente compromete todo o orçamento do governante.
Sustentabilidade Demográfica
Revela os limites da capacidade de suporte de determinado território e de sua base de
recursos. Implica cotejar os cenários ou tendências de crescimento econômico com as
taxas demográficas, composição etária e, contingentes da população economicamente
ativa. A inserção de vias de transporte em ambientes quase saturados, extrapola os li-
mites dessa capacidade e tornam o cenário ambiental insustentável.
Sustentabilidade Cultural
Vem pautada pelo respeito da afirmação das características locais, regionais e nacionais
no contexto da padronização imposta pela globalização e que traz importantes conse-
quências para o setor de infra-estrutura em geral.
Cada empreendimento deve ir ao encontro das características locais com suas diversi-
dades regionais.
A Sustentabilidade Espacial
É norteada pelo alcance de maior equidade nas relações inter-regionais e, no caso es-
pecífico das infra-estruturas viárias, pelo conceito de universalização do acesso equâni-
me às oportunidades no espaço regional, nacional e internacional, promovendo a inte-
gração e cooperação entre as regiões. A integração viária é fundamental para que haja
inter-relações regionais.
Sustentabilidade Institucional
Está relacionada com a maior estabilidade e permanência dos arranjos institucionais e
das estruturas organizacionais, do estado e da sociedade responsáveis pela gestão go-
vernamental e pelos marcos regulatórios adequados, em suas parcerias com os demais
agentes econômicos e sociais, bem como na relação desses agentes com a ordem eco-
nômica e social.
Em todos estes aspectos de sustentabilidade, a importância da infra-estrutura de trans-

portes se faz presente, pois ela é um elemento que de alguma maneira está inserida nos
diversos enfoques da sustentabilidade nos muitos níveis de sua probabilidade de in-
fluência.
Esses diversos enfoques de sustentabilidade devem ser pensados “como sistemas arti-
culados, cuja integração comporta elementos que se antagonizam ou concorrem entre
si, o que torna a construção do desenvolvimento sustentável um processo de gestão de
conflitos sociais pluridimensionais” (Bezerra, Bursztyn, 2000, p.51).
A política ambiental do setor de transportes respalda a construção da malha viária brasi-

leira e está fundamentada em três princípios básicos:
 Viabilidade ambiental dos sistemas de transportes;
 Respeito à necessidade de preservação do meio ambiente;
 Desenvolvimento sustentável.
A variável ambiental é recente quando se fala em desenvolvimento regional por infraes-

trutura de transportes, particularmente na forma como os recursos viários serão utiliza-
dos de forma sustentável e como os impactos que serão causados à área de influência
serão mitigados no empreendimento projetado.
A aplicação de critérios atuais de desenvolvimento regional não prioriza somente os as-

pectos quantitativos de critérios políticos e econômicos, mas também os qualitativos dos
critérios sociais e ambientais.
No entanto, a inadequada disponibilidade de investimentos para o setor vai de encontro
aos discursos preconizados pelos governantes, muito enfáticos, porém, pouco eficazes
na hora da implementação.
Hoje, não se faz desenvolvimento sustentável isolando populações e impedindo seu

crescimento ou melhoria sócio-econômica e cultural pelo simples receio da destruição
ambiental. Atualmente, o desenvolvimento sustentável incorpora as tecnologias existen-
tes e o conhecimento científico, devendo ter como finalidade eliminar as desigualdades
regionais e ao mesmo tempo promover a proteção ambiental.
Finalizando, a sustentabilidade tem diferentes aspectos e a sua inter-relação é que

dará a efetividade na sustentabilidade total de uma região. Fazendo uso de uma
imagem sugerida inicialmente por Otis Duncan (1961) propondo que a sustentabilidade
de uma comunidade depende das inter-relações contidas no que ele chama de “Equa-
ção do Poeta”.
Equação do Poeta
População (tamanho, composição e dinâmica demográfica)
Organização social (padrões de produção e de resolução de conflitos, a estratificação
social)
Entorno (ambiente físico e construído, processos ambientais e recursos naturais)
Tecnologia (inovação, progresso técnico e uso de energia)
Aspirações sociais (padrões de consumo, valores, cultura).
Esta equação envolve uma infinidade de variáveis que podem intervir nos conceitos par-
ticulares de preservação ambiental de cada povo em sua regionalidade.
5.0 GESTÃO AMBIENTAL NO DNIT
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT tem, sob sua respon-

sabilidade os modais de transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário, de extrema rele-
vância para o desenvolvimento do País. Neste sentido, a sua atuação ambiental vem
crescendo nos últimos anos de forma continua, buscando consolidar a sua importância
como Órgão Gestor das demandas ambientais das obras viárias do País.
A inserção de vias de transporte em ambientes de ecossistemas estabilizados (em equilí-

brio), interagindo com áreas de grande diversidade ambiental, traz riscos potenciais de
degradação da área de influência, tanto direta como indireta. Todavia sabemos da
importância das vias de transporte, pois se confundem com o destino e desenvolvimento
dos povos. Onde não há estradas, não há desenvolvimento econômico e social.
Na década de 70, quando do ápice da construção de rodovias, pouca preocupação ha-

via com as questões ambientais. O legado de passivos ambientais deixados encontra-se
até hoje em recuperação.
Após pressões internacionais de bancos credores, as obras de infra-estrutura, em geral,

procuram buscar uma amplitude de análise que considere todos os aspectos e efeitos
ambientais. Esta abordagem mais abrangente reduz os riscos de se induzir a geração
de passivos ambientais indesejáveis na região de influência da via
5.1 A Gestão Ambiental dos Empreendimentos do DNIT
Há diferentes maneiras de se fazer uma gestão ambiental. Para o Dnit a gestão ambien-
tal de seus empreendimentos envolve:
a) Ter conhecimento pleno dos projetos de engenharia e dos estudos e projetos am-
bientais capacitando-se para prestar quaisquer tipos de informações quando solicitadas;
b) Orientar permanentemente o responsável pela execução da(s) obra(s);
c) Participar na solução de problemas de qualquer natureza (nos meios físico, bióti-
co e/ou antrópico), que eventualmente possam surgir e prejudicar o bom andamento da
obra, ou que afetem os objetivos do empreendimento;
d) Elaborar estudos técnico-econômicos de eventuais alterações e/ou complementa-
ções ao projeto;
e) Verificar as autorizações legais para a execução da obra, incluindo registros no
CREA, licenças ambientais, etc.;
f) Verificar o cumprimento das diretrizes ambientais estabelecidas;
g) Elaborar os relatórios de acompanhamento das atividades ambientais. A fiscaliza-
ção deve preparar programas de acompanhamento tais como: Acompanhamento das
Licenças ambientais; Controle das Licenças Recebidas e Controle da Execução dos
Planos Básicos – ou Executivos - ambientais, os quais serão usados pelo sistema de
gestão para garantir o cumprimento dos compromissos específicos de cada processo.
5.2 Resumo de alguns Instrumentos Legais utilizados no Processo de Gestão

Instrumento legal Fede- Data Dispositivo
ral
Lei n° 6.902 27/04/81 Dispõe sobre a criação de estações
ecológicas e de proteção ambiental.
Lei n° 6.938/81 31/08/1981 Dispõe sobre a Política Nacional do

Lei n° 7.804/89 18/07/1989 Meio Ambiente. Estas leis estabelecem
penalidades para a desobediência às
disposições da legislação ambiental.
Constitui o SISNAMA e o CONAMA
Decreto n° 91.145 15/03/1985 Cria o Ministério do Desenvolvimento
Urbano e Meio Ambiente, dispõe sobre
sua estrutura, transferindo-lhe os ór-
gãos CONAMA e SEMA
Lei n° 7.347 27/07/85 Disciplina a ação civil pública de res-
ponsabilidade por danos causados ao
ambiente, ao consumidor, a bens e di-
reitos de valor artístico, estético, históri-
co, turístico,
Resolução CONAMA n° 23/01/1986 Estabelece Critérios Básicos e Diretri-
001 zes Gerais para a elaboração de EIA-
RIMA, estabelece sua obrigatoriedade.
É válida para rodovias e outros.
Decreto n°96.044 18/05/1988 Aprova o regulamento para o transporte
de produtos perigosos.
Lei n° 9433 08/01/97 Institui a Política Nacional dos Recursos
Hídricos e criou o Sistema Nacional de
Gerenciamento de Recursos Hídricos.
Resolução CONAMA 237 19/02/1997 Ela define como necessário a elabora-
ção do EIA e seu respectivo sumário
RIMA, para as atividades modificadoras
do meio ambiente.
Decreto Federal n° 3179 21/09/1999 Regulamenta a Lei de Infrações e Cri-
mes Ambientais e estabelece multas
como sanção aplicável às condutas e
atividades lesivas ao meio ambiente.
5.3 Requisitos Básicos para a Gestão das Obras
Alguns requisitos são básicos para a gestão das obras de infraestrutura de qualquer
modal de transportes. Algumas delas estão citadas abaixo.
5.3.1 Legislação Ambiental

A legislação ambiental deve ser sempre observada quando da implantação de qualquer
empreendimento de infraestrutura de transportes, seja rodoviário, ferroviário, hidroviário
e dutoviário.
O estudo da legislação ambiental aplicável a estes empreendimentos passa pela análise
das competências constitucionais atribuídas à União, aos Estados, Distrito Federal e
aos Municípios, como já visto.
5.3.2 Localização dos Empreendimentos

A escolha do local dos empreendimentos viários deve ser precedida de cuidados em
razão das restrições legais existentes relacionadas ao uso e ocupação de determinados
espaços territoriais, denominadas áreas legalmente protegidas.
5.3.3 Normas Sobre Proteção Contra a Poluição:

Ao se instalar e operar um empreendimento, diversas cautelas são exigidas, notadamen-
te para evitar-se a poluição do solo, do ar, sonora e das águas subterrâneas ou superfi-
ciais, observando-se a legislação vigente.
 Poluição do solo e do subsolo

Cuidados devem ser previstos nas diferentes formas de deterioração do solo por esses
empreendimentos, quer por sua destruição física ou por sua intensa exploração que es-
gote a potencialidade produtiva. A poluição do solo e do subsolo é uma alteração adver-
sa de suas qualidades, ou, mais especificamente, consiste na deposição, disposição,
descarga, infiltração, acumulação, injeção ou enterramento no solo ou no subsolo de
substâncias ou produtos poluentes, em estado sólido, líquido ou gasoso.
Obs.: Está tramitando no Congresso o Projeto de Lei instituindo a Política Nacional de
Resíduos Sólidos.
 Poluição Atmosférica
A pureza do ar é cuidada segundo padrões de qualidade estabelecidos na legislação,
em função da quantidade de partículas em suspensão, ou da quantidade de dióxido de
enxofre, ou do monóxido de carbono, ou de oxidantes fotoquímicos, medidos em micro-
gramas por metro cúbico em determinado tempo.
Existem dispositivos legais que fazem o Controle da Qualidade do Ar.
Pela Resolução CONAMA n.º 003, de 28 de junho de 1990, o Conselho Nacional do
Meio Ambiente - CONAMA estabeleceu os padrões de qualidade do ar baseados nas
concentrações de poluentes atmosféricos que, ultrapassadas, poderão afetar a saúde, a
segurança e o bem-estar da população, bem como ocasionar danos à flora e à fauna,
aos materiais e ao meio ambiente em geral.
 Poluição da Água
A poluição da água é entendida como qualquer alteração de suas propriedades físicas,
químicas ou biológicas, que possa importar em prejuízo à saúde, à segurança e ao bem
estar das populações, causarem danos à flora e à fauna, ou comprometer o seu uso pa-
ra fins sociais e econômicos. O empreendimento a ser instalado deve obedecer às nor-
mas previstas para a não degradação das águas da bacia hidrográfica a qual pertence.
 Poluição Sonora
O excesso de ruído ou a poluição sonora interfere no equilíbrio das pessoas e de seu
meio, vindo a causar perda de audição; interferência com a comunicação; dor; interfe-
rência no sono; efeitos clínicos sobre a saúde; efeitos sobre a execução de tarefas; in-
cômodo; efeitos não específicos.
Pela legislação sobre poluição sonora no Brasil a emissão de ruídos, em decorrência de
quaisquer atividades, obedecerá ao interesse da saúde, do sossego público, aos pa-
drões, critérios e diretrizes estabelecidos.
No âmbito dos estudos de impacto ambiental, a poluição sonora é analisada ao lado das
demais formas de poluição.
5.3.4 Normas Ambientais do DNIT

Deve-se observar que para a realização de empreendimentos rodoviários, além da legis-
lação em vigor, o DNIT/GIPR dispõe, desde os anos 70, enquanto ainda DNER/IPR, de
diversos documentos normativos, incluindo os ambientais, para orientar a elaboração
dos projetos e a execução de obras federais no modal rodoviário.
De tempos em tempos, reconhecendo a necessidade de adequar suas normas de traba-
lho à legislação ambiental vigente, o DNIT/IPR realiza revisões contemplando legislação
surgida posteriormente.
Os documentos normativos ambientais a seguir mencionados são o resultado des-

te trabalho realizado pelo instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR):
(a) “Corpo Normativo Ambiental para Empreendimentos Rodoviários" (2005):

esse documento apresenta conceitos básicos relativos às questões ambientais nos em-
preendimentos rodoviários e sistematiza a abordagem para a elaboração dos seus estu-
dos e soluções. Contém um Escopo Básico para Gerenciamento Ambiental de Empre-
endimentos Rodoviários, e inclui quinze instruções de Serviços Ambientais.
d) "Manual para Ordenamento do Solo nas Faixas de Domínio e Lindeiras das

Rodovias Federais" (2005), contendo um conjunto de recomendações gerais para o
tratamento da faixa lindeira às rodovias, incluindo questões relativas à formação de Hor-
to Florestal, tratamento de queimadas, travessias urbanas, faixas "Non Aedificandi", fa-
velização e reassentamento, painéis e propaganda, acessos, instalações de serviço etc.
e) "Instruções de Proteção Ambiental das Faixas de Domínio e Lindeiras das

Rodovias Federais" (2005), incluindo instruções de serviço para o tratamento das fai-
xas laterais às rodovias.
f) "Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais"

(2005), incluindo a sistemática para o levantamento de passivo ambiental.
MODULO II
SISTEMAS DE GESTÃO AMBIENTAL
SUMÁRIO
1.0 IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL (SGA)
1.1 Definição de Sistema de Gestão Ambiental (SGA)

1.2 Sistemas de Gestão Ambiental no poder público
1.3 Organização de um SGA de um Empreendimento
1.4 Modelo para Implantação de um SGA
1.5 Terminologia
2.0 INTRODUÇÃO ÀS NORMAS AMBIENTAIS DA SÉRIE ISO 14000.
2.1 O que é a ISO série 14.000.

2.2 Certificação Ambiental
2.3 Normas que Compõem a ISO da Série 14000
2.4 Benefícios e Resultados da ISO 14000
2.5 Requisitos para implantação de um Sistema de Gestão Ambiental modelado na ISO
3.0 PLANO DE GESTÃO AMBIENTAL
3.1 O que é um Plano de Gestão Ambiental

3.2 Plano de Gestão Ambiental no DNIT
3.2.1 Ações Pertinentes à Gestão Ambiental;
3.2.2 Organização de um PGQ ambiental
3.2.3 A Experiência do DNIT
3.2.4 Modelo de Plano Gerencial de Execução Ambiental em empreendimentos do
DNIT.
3.2.5 Medidas de Controle Ambiental
MODULO II
SISTEMAS DE GESTÃO AMBIENTAL
1.0 IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL (SGA)

1.1 - Definição de Sistema de Gestão Ambiental (SGA)
“Conjunto de procedimentos que visam gerir ou administrar uma empresa, com a finali-
dade de obter através de uma melhoria contínua, o melhor relacionamento com o meio
ambiente.”
Trata-se de um instrumento de gestão organizacional total, orientado para a otimiza-

ção do desempenho ambiental da organização e consolidado através de objetivos e
metas, programas específicos, definições de responsabilidade e autoridade, práticas,
procedimentos, processos e recursos de todas as naturezas, visando implementar, reali-
zar, manter e aperfeiçoar a política ambiental específica (Kohãn-Saagoyen).
É muito comum as pessoas confundirem Gestão Ambiental com Sistema de Gestão

Ambiental. Toda empresa que de alguma maneira interfere no ambiente natural tem ne-
cessidade de apresenta um nível mínimo de gestão ambiental, com uma área de meio
ambiente responsável por cobrir as exigências dos órgãos ambientais. Normalmente ela
demonstra uma postura reativa, agindo em função das demandas apresentadas. Quan-
do a empresa tem um Sistema de Gestão Ambiental ela adquire uma visão estratégica
deixando de agir somente em função dos riscos, mas percebe as oportunidades de ga-
nho com as questões ambientais.
1.2 Sistema de Gestão Ambiental no Poder Público
O poder público se destaca não só como grande poluidor ambiental, mas também como
grande modificador do meio natural. Como poluidor, ainda hoje, inúmeras cidades não
têm sequer canalização dos efluentes sanitários, obras não priorizadas pela maioria dos
governantes. Por outro lado, como modificador do status quo ambiental, investe em
grandes obras que muitas vezes carecem de estudos de impactos ambientais mais
abrangentes e adequados, não considera os impactos indiretos e cumulativos, além de
uma fiscalização ambiental pouco rigorosa.
A implantação com eficácia de um Sistema de Gestão Ambiental, tanto em empresas

públicas como nas privadas em caráter proativo, não é ainda uma realidade unânime,
mas é uma necessidade. Normalmente gerenciar os problemas de modo reativo tem
um custo econômico, social e ambiental bastante elevado.
A implantação de um Sistema de Gestão Ambiental eficaz é um passo importante para o

conhecimento e a eliminação ou mitigação dos impactos gerados por empreendimentos
potencialmente impactantes, tal qual os de infra-estrutura de transportes.
Atualmente, até por pressões externas, existe certa conscientização de se planejar em-
preendimentos de infra-estrutura sobre uma área natural com um mínimo de impacto
possível. A visão mais abrangente das consequências vem crescendo rapidamente, tan-
to sociais quanto ambientais desses impactos nas obras dos governos, levando a socie-
dade a participar, não com uma visão puramente ambientalista, mas com uma visão real
das necessidades ambientais, econômicas e sociais de cada região, dentro de um
programa sério de sustentabilidade ambiental e econômica.
1.3 Organização de um SGA de um empreendimento
A organização de um Sistema de Gestão Ambiental – SGA de um empreendimento

deve seguir alguns procedimentos básicos essenciais para o seu bom desempenho.
Objetivos: O Sistema de Gestão precisa ser claro, com metas definidas material e tem-
poralmente, prevendo o uso de processos que devem ser éticos e ambientalmente acei-
táveis, envolvendo o empreendedor, os órgãos ambientais, a comunidade afetada, e
outros atores imprescindíveis, garantindo a transparência ao longo de todo o processo.
Riscos: Ao se fazer um Sistema de Gestão Ambiental para qualquer empreendimento de

transportes, deve-se conhecer bem seus riscos por intermédio da elaboração de um Diag-
nóstico Ambiental inicial, e um posterior EIA - RIMA do Projeto, para se ter a consciência
do grau de riscos considerados aceitáveis. Faz-se uma análise de riscos, verificando
como podem ser reduzidos os impactos e qual o custo das repercussões sociais.
Execução: um projeto mal elaborado ambientalmente e uma execução fora dos padrões
ambientais levará fatalmente a inviabilidade da obra devido à negação de licenciamento
por órgãos ambientais.
1.4 Modelo para Implantação de um SGA
Ao implantar um SGA em uma empresa, a alta direção deve, face às questões ambien-
tais, procurar:
 Estabelecer política ambiental da organização
 Planejar sua implementação com programas de gestão ambiental
 Fazer análise, avaliações e ações.
 Implementar e mantê-la em operação
 Efetuar monitoramento e ações corretivas
 Buscar revisões e análises críticas
 Fomentar a cultura ambiental: Evitar desperdícios, reduzir emissões, reutilizar e
reciclar resíduos.
Os quadros abaixo, de I a V, contem os fluxogramas das atividades de um Sistema

de Gestão Ambiental.
Quadro I – Política Ambiental
Comprometimento da
Administração
Inventário Le- Diagnóstico da

Inspeção de
gal função gestão am-
Efeitos Ambi-
biental
entais
Análise de con-
formidade legal
Análise Ambiental Crítica
Política Ambi-
ental
KOHÃN-SAAGOYEN
Quadro II - Programas de Gestão Ambiental
Detalhamento das Alterações Ambientais
Estabelecimento de Ob-
Identificação de jetivos e Metas Identificação de
Requerimentos Alterações e
Legais e Norma- Efeitos Ambien-
tivos tais
Documentação e
Atualização de
Objetivos e Me-
KOHÃN-SAAGOYEN tas
Atualização dos Programas

Ambientais
PROGRAMAS DE GESTÃO
AMBIENTAL
Quadro III - Implementação e Operação do SGA
Documentação e Comuni- Conscientização e Ca-

cação da Estrutura e das pacitação de RH
Responsabilidades para o
SGA
Comunicação interna e ex- Controle dos documen-

terna tos
Estabelecimento e Critérios e
Manutenção da Do- Rotinas para
cumentação Básica o Controle
do SGA Operacional
do SGA
Documentação e
Identificação e
Resposta a Aci-
dentes Situações
de Emergência
Manual do Sistema de Gestão

Ambiental
IMPLEMENTAÇÃO E OPE-
RAÇÃO DO SGA
KOHÃN-SAAGOYEN
Quadro IV - Análise, Avaliações e Ações
Monitoração e avalia- Avaliar Processos e Ati-

ção das atividades ge- vidades e identificar Não-
radoras de impactos Conformidades
Proposição e Implemen- Identificação, Manuten-

tação de Ações Correti- ção e Acessos a Registros
vas e Preventivas de Interesse para o SGA
Auditorias do SGA e Distribui-

ção de Informações dos Resul-
tados
KOHÃN-SAAGOYEN
ANÁLISE, AVALIAÇÕES E
AÇÕES
KOHÃN-SAAGOYEN
Quadro V - Aperfeiçoamento Contínuo do SGA
Identificação e Coleta de Indicadores de Dese m-

informações para Avali a- penho, Integração, Ad e-
ção do SGA quação, Eficiência e Ef e-
tividade
Avaliação da Política
Ambiental Instituída
Avaliação dos Objet i-

vos e Metas Estabele-
cidas
Proposição de Melh o-
rias ao SGA Impleme n-
tado.
APERFEIÇOAMENTO CONTINUO DO
SGA
KOHÃN-SAAGOYEN
1.5 Terminologia
Algumas terminologias mais utilizadas:

 Requisito – “Necessidade ou expectativa que é expressa geralmente, de forma im-
plícita ou obrigatória”. Ou “uma condição ou uma capacidade com a qual o sistema deve
estar de acordo”.
 Processo – “Conjunto de atividades inter-relacionadas ou interativas que transforma
entradas (insumos) em saídas (produtos)”.
 Gestão – “Atividades coordenadas para dirigir ou controlar uma organização. Estabe-
lece objetivos, recursos e especifica processos”.
 Controle Ambiental – “Atende a requisitos”.
 Melhoria continua – “Aumento da capacidade de atender requisitos”.
 Eficácia – Extensão na qual as atividades planejadas são realizadas e os resultados
planejados alcançados.
 Eficiência – Relação entre o resultado alcançado e os recursos usados.
 Rastreabilidade – “Capacidade de recuperar dados”.
 Conformidade – “Atendimento a um requisito”.
 Eco-Audit – “Nome abreviado de Esquema Voluntário de Gestão e Auditoria da Uni-
ão Européia (EMAS). Qualquer empresa que deseje certificar-se no EMAS deverá im-
plementar um SGA e formular e disponibilizar acesso ao público de uma Declaração
Ambiental, na qual descreva seu compromisso e desempenho”.
 “Rotulagem Ambiental –” Esquema de rotulação introduzido pela União Européia,
que visa encorajar os fabricantes a introduzirem produtos com reduzido impacto ambien-
tal, “do berço ao túmulo”. Ciclo de Vida”.
 Contabilidade Ambiental (“Contabilidade Verde”)- “Aplicação de métodos de con-
tabilidade a Gestão Ambiental. Quantifica custos e benefícios da melhoria ambiental”.
 Avaliação de Impacto Ambiental – “Avalia o provável impacto ambiental de novos
projetos de desenvolvimento para os quais estão sendo requisitados licenças ambien-
tais”.
 Avaliação do Ciclo de Vida (ACV) – “Estudo de impacto ambiental de um produto
cobrindo todo o seu ciclo de vida, desde a extração de matérias primas, fabricação, dis-
tribuição, uso, reciclagem e descarte final”.
 Cadeia de Custódia- “Utilizada no manejo de florestas para identificar todos os está-
gios porque passa a madeira até o ponto final. Trata-se da rastreabilidade e ACV aplica-
da a produtos florestais, verificada por meio de Auditorias de Custódia”.
2.0 – INTRODUÇÃO ÀS NORMAS AMBIENTAIS DA SÉRIE ISO 14.000.
2.1 O que é a ISO, série 14000?
É um Grupo de normas que visa estabelecer padrões internacionais de desempenho

das empresas, quanto ao gerenciamento ambiental e à adoção de processos produtivos
não prejudiciais ao meio ambiente.
Foram desenvolvidas pela International Organization for Standardization (ISO), fede-
ração mundial não governamental, para estabelecer diretrizes sobre a área de gestão
ambiental dentro de empresas. Fundada em 1947 na suíça, com sede em genebra, da
qual participam mais de 100 países. São normas voluntárias.
Origem da ISO 14000

Rio/92 (ECO/92): primeiro passo à normalização ambiental internacional.
Formação de um grupo especial para elaborar as normas ambientais; o TC207 da ISO,
em 1993.
Objetivos da ISO
Representar e traduzir o consenso dos diferentes países para uniformização de proce-
dimentos. Tem a função de homogeneizar métodos, medidas, materiais e seu uso.
Como foi idealizada:

Idealizada nos mesmos moldes da ISO 9000.
Áreas de abrangência:
 Sistemas de gestão ambiental,  Avaliação de desempenho ambiental,
 Auditorias ambientais,  Análise do ciclo de vida do produto e
 Selos verdes,  Termos e definições.
Primeiras normas da série:

 ISO 14001 e 14004, que tratam dos sistemas de gestão ambiental, e
 ISO 14010, 14011 e 14012, regras para as atividades de auditoria ambiental.
Qualquer empresa pode se candidatar ao selo de qualidade em gestão ambiental,

mesmo que não esteja certificada na ISO 9000.
 O selo verde, além de ser uma ferramenta para a implantação de políticas ambientais
é um excelente veículo de marketing, atribuindo ao produto uma qualidade a mais.
2.2 Certificação Ambiental
A certificação é dada por uma instituição normalizadora nacional ou por outra por ela
delegada, emitindo um certificado para o processo de produção e/ou rótulo.
Como alcançar a certificação ambiental?

 Podem ser certificados quanto ao SGA ou à rotulagem ambiental dos produtos (selo
verde), tanto empresas quanto produtos, sejam em conjunto ou isoladamente. Nos selos
são inseridas informações sobre o desempenho ambiental dos produtos.
Os interessados devem:

a) Implantar e operacionalizar um Sistema de Gestão Ambiental (SGA) adequado à tipo-
logia da organização empresarial.
b) Elaborar documentação dos procedimentos com base nas próprias normas ISO.
c) Formular pedido oficial a uma instituição certificadora, como a própria ABNT ou o IN-
METRO, a qual irá realizar as auditorias para a certificação.
Passos:
 Análise da legislação pertinente, da
documentação, e das reclamações das  Classificação dos impactos e definição
partes interessadas relevantes. dos procedimentos operacionais.
 Diagnóstico da situação da empresa e  Quantificação, segregação e destina-
definição dos recursos necessários. ção dos resíduos.
 Treinamento gerencial e definição da  Normalização dos processos influentes

estrutura organizacional. (referencial ISO e das boas praticas de
 Treinamento dos multiplicadores. manufatura quando aplicável) – documen-
Treinamento e conscientização dos funci- tação do sistema.
onários.  Implantação das normas estabelecidas.
 Estabelecimento da política e das dire-  Implementação do processo de melho-
trizes. ria continua.
 Estudo dos aspectos e impactos ambi-  Pré-auditoria e auditoria da certificação.
entais.
Participam do processo de certificação ambiental no Brasil: o Instituto Nacional de

Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO)
Atualmente a Certificação é bastante utilizada pelas empresas porque demonstra publi-

camente sua conformidade a padrões reconhecidos em âmbito nacional e internacional.
Primeira empresa brasileira a receber a ISO 14000: Phillips Brasil situada em Mauá, na
grande São Paulo, recebeu a certificação ambiental ISO 14001 no dia 13 de agosto de
1998.
Entidades envolvidas
As entidades envolvidas no processo de certificação são: Organismo Normalizador,
Organismo Credenciador e Organismo de Certificação Credenciado (OCC).
 Organismo Normalizador – a entidade responsável para emitir normas técnicas
é a ABNT, que também atua como representante da ISO (International Organization for
Standardization) e a IEC (International Electrothecnical Commission)
 Organismo Credenciador – As empresas aqui no Brasil não são obrigadas a
escolher o organismo credenciador do país que é o INMETRO (Instituto Nacional de Me-
trologia, Normalização e Qualidade Industrial). O que normalmente direciona a escolha é
o impacto que a chancela do seu organismo credenciador tem em seu mercado alvo.
 Organismo de Certificação Credenciado (OCC) – A ABNT, além de normaliza-

dora, é credenciada pelo INMETRO para atuar aqui no Brasil como OCC. No Bra-
sil atuam outras OCC(s) credenciadas para auditar Sistemas de Gestão Ambien-
tal e dar seu parecer para recomendar à certificação, como por exemplo, o BVQI
(Bureau Veritas Quality International), o DNV (Det Norske Veritas), entre outras.
NOTA: Processo (no latim procedere é verbo que indica a ação de avançar, ir para
frente (pro+cedere)). É conjunto sequencial e peculiar de ações que objetivam atingir
uma meta. É usado para criar, inventar, projetar, transformar, produzir, controlar, manter
e usar produtos ou sistemas.
O processo de certificação obedece o fluxograma abaixo, com poucas variações de-

pendendo da OCC contratada.
INICIO
1
1
Escolha do Organismo Credenciador Auditoria Inicial – Avalia pontos

do Sistema
S
Escolha do Organismo de certificação
credenciado (OCC) OK
N
Contato com a OCC Empresa faz ajustes
Preenchimento de questionário pela Programa nova auditoria

empresa
Auditoria Principal – Parecer sobre

Orientações da OCC/ troca de infor- recomendações
mações
OK?
Confirmação e formalização do Con-
trato
Recomenda Certificação ao órgão
Pagamento de taxa de administração Credenciador
Órgão Credenciador aprova

Empresa envia manual do SGA ao
OCC
OCC emite certificado
Programação das Auditorias
Auditoria de Manutenção - semestral

Auditoria de pré certificação (opci-
onal)
Auditoria de recertificação (a cada 3
anos)
1 N
OK?
1
S
Suspensão, revogação, ou cancelamen-

FIM
to do Certificado
Para que ocorra certificação de forma tranquila, auditorias prévias são necessárias para
que a empresa não corra riscos na auditoria principal de certificação. Nelas são detecta-
das as não conformidades e as empresas tem geralmente até 3 meses para que as a-
ções corretivas sejam implementadas e se marque uma nova auditoria.
O representante da administração escolhido é o responsavel pela coordenação do pro-

cesso de auditoria e deve garantir condições e apoio logistico para os auditores. Tanto
ele quanto os funcionários devem ser preparados muito bem, pois qualquer não confor-
midade encontrada é motivo para interromper o processo de certificação.
2.3 Normas que compõem a ISO da Série 14000

Número Título
ISO 14000 Sistemas de Gestão Ambiental – Mapa Guia
ISO 14001 Sistemas de Gestão Ambiental – Especificação com Guia para utilização.
Atribui certificado de qualidade ambiental às empresas;
ISO 14004 Sistemas de Gestão Ambiental – Diretrizes gerais sobre princípios, Siste-
mas e Técnicas de apoio.
É um guia de princípios, sistemas e técnicas de suporte para que as empre-
sas possam se enquadrar e, no futuro, conseguir a certificação;
ISO 14010 Diretrizes para Auditorias Ambientais – Princípios gerais da Auditoria Ambi-
ental.
Guia para Auditoria Ambiental – Diretrizes gerais;
ISO Diretrizes para Auditorias Ambientais – Procedimentos de Auditoria/ Audito-
14011-1 rias de Sistema de Gestão Ambiental.
Diretrizes para auditoria ambiental e procedimentos para auditoria – princí-
pios gerais para auditoria dos SGAs
ISO Diretrizes para a auditoria ambiental e procedimentos para auditoria – prin-
14011-2 cípios gerais para auditoria legal
ISO 14012 Diretrizes para auditoria ambiental – critérios de qualificação de auditores
ISO 14014 Diretrizes para auditoria ambiental – guia para avaliações iniciais
ISO 14015 Diretrizes para auditoria ambiental – guia para avaliação de sítios
ISO 14020 Rotulagem ambiental – Princípios básicos
ISO 14021 Rotulagem Ambiental – Termos e definições para aplicação específica e
autodeclaracões
ISO 14022 Rotulagem Ambiental – Simbologia para os rótulos
ISO 14023 Rotulagem Ambiental – Testes e metodologias de verificação
ISO 14024 Rotulagem Ambiental – Guia para certificação com base em análise multicri-
terial.
ISO 14031 Avaliação do desempenho ambiental
ISO 14040 Análise do ciclo de vida – Princípios gerais e prática
ISO 14041 Análise do ciclo de vida – Inventário;
ISO 14042 Análise do ciclo de vida – Análise dos impactos
ISO 14043 Análise do ciclo de vida – Interpretação
ISO 14050 Termos e definições – Vocabulário
ISO Guide Guia de inclusões dos aspectos ambientais nas normas do produto.
64
A norma ISO 14001 estabelece as diretrizes básicas para o desenvolvimento de um

sistema que gerencia a questão ambiental dentro da empresa, ou seja, um Sistema
de Gestão Ambiental. É a mais conhecida entre todas as normas da série 14000.
Observações sobre a ISO 14001:

 As auditorias e análises críticas ambientais, por si só, não oferecem evidência
suficientes para garantir que a empresa está seguindo as determinações legais e sua
própria política.
 O sistema de gestão ambiental deve interagir com outros sistemas de gestão da
empresa.
 A norma se aplica a qualquer tipo de empresa, independente de suas característi-
cas, cultura, local, etc.
 A ISO 14001 tem como foco a proteção ao meio ambiente e a prevenção da polu-
ição equilibrada com as necessidades sócio-econômicas do mundo atual.
 A norma tem vários princípios do sistema de gestão em comum com os princípios
estabelecidos na série de normas ISO 9000.
2.4 - Benefícios e resultados da ISO 14000

Os certificados de gestão ambiental da série ISO 14000 atestam a responsabilidade am-
biental no desenvolvimento das atividades de uma organização.
Para a obtenção e manutenção do certificado ISO 14000, a organização tem que se
submeter a auditorias periódicas, realizadas por uma empresa certificadora, credenciada
e reconhecida pelos organismos nacionais e internacionais.
2.5 Requisitos para implantação de um Sistema de Gestão Ambiental modelado na

ISO.
Requisitos das cláusulas da Norma NBR-ISO 14001 para implantação de um Sis-
tema de Gestão Ambiental – Especificação com Guia para utilização.
A Norma internacional para gestão ambiental ISO 14001 identifica os elementos cons-
tituintes de um Sistema de Gestão Ambiental que complementa a estrutura de ges-
tão geral de uma organização, capacitando-a não apenas a colocar-se em conformi-
dade com os propósitos e objetivos de sua política ambiental, mas também demonstrar
tal conformidade a pessoas e agentes externos à empresa, através da certificação.
A norma ISO 14001 se baseia claramente no Ciclo de PDCA (Plan, Do, Check, Ac-
tion), ou seja:
 Planejamento que estabelece as metas e a definição de como alcançá-las;

 Execução que inclui o treinamento necessário a execução do processo e coleta
de dados;
 Verificação que pressupõe a comparação dos resultados obtidos com as metas;
 Ação Corretiva que visa eliminar as causas dos problemas identificados (não
conformidades).
O Sistema de Gestão Ambiental apresentado na Norma ISO 14001/2004 está dividi-

do em seis partes ou requisitos, subdivididos em 15 itens.
Em síntese, são elementos principais para implantar o sistema de gestão baseado nesta
norma, e após implementação, fazer o procedimento de diagnóstico para avaliá-la.
a – Sistema - (“4.1 – Requisitos Gerais”)
A organização deve estabelecer e manter um sistema de gestão ambiental, incluindo
procedimentos documentados do sistema e sua efetiva implementação.
b – Política Ambiental – (“4.2 – Requisito: Política ambiental”)

A Política Ambiental de uma empresa deve descrever como pretende diminuir os impac-
tos de suas atividades no meio ambiente.
Segundo a norma ISO a alta administração deve definir a política ambiental da em-
presa e assegurar:
a) Seja apropriada à natureza, escala e impactos ambientais de suas atividades,
produtos e serviços.
b) Tenha o compromisso de manter a conformidade com as leis, códigos de prática
e protocolos internacionais ambientais.
c) Tenha compromisso com a melhoria continua
d) Estabeleça e divulgue os compromissos ambientais
e) Reduzir a poluição e o desperdício
f) Colocar esta política publicamente disponível.
Diagnóstico de Gestão Ambiental

Política Ambiental
A empresa tem uma política de meio ambiente?

É apropriada à natureza, escala e impactos ambientais de
suas atividades, produtos e serviços?
Está documentada, disponível ao público, e divulgada a
todos os empregados?
A política fornece a base para estabelecimento e revisão
de objetivos e metas ambientais?
c – Planejamento – (“4.3”)
 Aspectos ambientais - (“4.3.1”)
Estabelecimento e manutenção de procedimentos para identificar e administrar todos os
aspectos ambientais que possam ser controlados, ou sobre os quais possa ter influên-
cia, determinando os que podem ou não causar impactos significativos ao meio ambien-
te dentro de sua área de influência direta e indireta. Avalia o empreendimento antes de
sua implantação – Diagnóstico ambiental. (Não é EIA-Rima).
Aspectos Ambientais
Existe procedimento para modificação de aspectos e avaliação de

impactos ambientais de todas as atividades, produtos e serviços
da organização?
Existe uma sistemática formal para que o levantamento seja se m-
pre atualizado, a cada nova ativ idade, produto ou serviço?
Critérios de significância foram estabelecidos no procedimento e
são coerentes?
Qual a abrangência do levantamento/avaliação? Aspectos indir e-
tos foram considerados? Fornecedores? Situações de risco? Pass i-
vos?
Houve abordagem do c onsumo de água e energia?
Aspectos relacionados às atividades administrativas também f o-
ram considerados?
Os aspectos significativos foram considerados na definição de o b-
jetivos ambientais?
 Requisitos legais e outros requisitos – (“4.3.2”)

Estabelecimento e manutenção de procedimentos para identificar e ter acesso a todos
os requisitos legais, regulamentares e outros requisitos (ex: códigos de prática) relevan-
tes para os aspectos ambientais da empresa.
O que são requisitos legais?
São exigências contidas na legislação e normas ambientais, seja no âmbito federal, es-
tadual ou municipal (inclusive internacional, dependendo da empresa). Uma lei municipal
não pode ser restritiva a estadual, e esta à federal.
Requisitos legais e outros requisitos.
A empresa/unidade tem aces so continuo a legislação ambiental f e-
deral, estadual e municipal aplicável às suas atividades?
A empresa/unidade tem acesso continuo a normas técnicas e outros
requisitos ambientais?
A empresa/unidade tem mecanismos para identificar, no âmbito de
todo o acervo de legislação normas técnicas e outros requisitos,
aqueles aplicáveis à sua atuação?
Existe sistemática formal para garantir o acesso e a atualização
permanente?
A empresa/unidade possui licença de operação? E outras pertine n-
tes?
Existem multas ou pro cessos na justiça sobre as questões ambie n-
tais?
 Objetivos, metas e programas – (“4.3.3”)
Estabelecimento e manutenção de procedimentos para especificar objetivos ambientais
e metas correspondentes, definidas a partir da identificação dos impactos ambientais
significativos, fundamentais para a melhoria de desempenho.
O estabelecimento e manutenção dos programas de trabalho dependem do produto,
processo ou serviço da empresas.
Objetivos, Metas e Programas de Gestão
A empresa/unidade define, periodicamente, os objetivos e metas

ambientais?
Estão documentados?
São considerados os aspectos ambientais significativos, requisitos
legais e compromissos?
São mensuráveis?
São compatíveis com a política?
Incluem comprometimento com a melhoria continua?
São destinados recursos para a melhoria continua?
O fornecimento de recursos está garantido?
Os objetivos e metas são desdobrados para ca da função e nível pe r-
tinente, bem como detalhados quanto a responsabilidades, orç a-
mento e cronogramas?
O cumprimento dos cronogramas é acompanhado periodicamente?
d - Implementação e Operação – (“4.4”)
 Estrutura de responsabilidade – (“4.4.1 – Recursos Funções, responsabili-

dades e autoridades”)
Definição e documentação dos papéis, responsabilidades e interrelacionamentos daque-

les que gerenciam, desempenham e verificam o trabalho que afete o ambiente. Deve-se
indicar um representante para assegurar o atendimento aos requisitos da norma.
Estrutura de Responsabilidade
A definição de autoridade e responsabilidade sobre os assu n-

tos de meio ambiente está formalizada em documentos e pr o-
cedimentos, sejam operacionais ou gerenciais?
As responsabilidades são devidamente comunicadas ao pessoal
envolvido?
Existe um responsável para relatar a alta administração o d e-
sempenho ambiental vi sando uma análise crítica?
A administração fornece recursos para melhorias ambientais,
abrangendo recursos humanos, financeiros, qualificações e s-
pecíficas e tecnologias?
 Competência, treinamento, e Conscientização – (“4.4.2”)

Identificação e atendimento às necessidades de treinamento, conscientização da dimen-
são ambiental e possuir nível adequado de competência.

Competência, treinamento, e Conscientização
A empresa/unidade identifica sistematic amente sua necessidade

de treinamento relacionad a com o meio ambiente?
Existem procedimentos para conscientização e treinamento dos
executantes de tarefas (próprios ou contratados) que possam
causar impactos significativos?
Os empregados e prestadores de s erviços são conscientizados s o-
bre os aspectos ambientais de suas atividades, situações de risco
e emergências, seu papel no atendimento à política, responsab i-
lidade individual e conseq uências para o meio ambiente do não
cumprimento dos procedimentos?
O pessoal que executa as tarefas impactantes ao meio ambiente
recebe educação, treinamento e tem experiência em níveis ad e-
quados?
 Comunicação – (“4.4.3“)
Estabelecimento e manutenção da eficiência na comunicação interna e externa.
Comunicação
Os aspectos ambientais são comunicados internamente entre os

vários níveis? Como?
Há um canal de comunicação entre a s partes interessadas (com u-
nidades, vizinhos, associações, prefeituras, órgãos municipais e
estaduais, ONGs, cliente)?
Está formalizado quem é o responsável pelos contatos?
Todas as comunicações recebidas são analisadas e respondidas?
Foram definidas respo nsabilidades internas para este fim?
 Documentação do Sistema – (“4.4.4”)

Estabelecimento e manutenção de manuais que descrevam o sistema de gestão ambi-
ental da empresa, e sejam um documento guia para toda a documentação relacionada.
 Controle de Documentos – (“4.4.5”)
Estabelecimento e manutenção de procedimentos para o controle de toda documenta-
ção e assegurar que estejam acessíveis e atualizados.
Controle de Documentos
Existe um documento ou manual que descreva os principais

elementos do sistema de gestão ambiental
Existe um sistema de padronização formalizado para o controle
de documentação e de cópias e ret irada de materiais obsoletos
de locais de uso?
É cumprido rigorosamente na prática?
Esses documentos são legíveis, datados, assinados e revisados e
retidos por períodos definidos de tempo?
Os documentos externos (inclusive legislação) são objeto s de
controle de recebimento, circulação e arquivamento, com re s-
ponsabilidades definidas e locais específicos de guarda?
 Controle Operacional – (“4.4.6”)

Identificação e gerenciamento de todas as atividades que sejam ambientalmente sensí-
veis na empresa (maior potencial de dano ambiental). Deve-se assegura que os forne-
cedores conheçam a política ambiental da empresa e atendam suas exigências.
Controle Operacional
1- Emissões atmosféricas
Existem dispositivos e/ ou equipamentos e /ou sistemas de contr o-

le de emissões atmosféricas?
Os equipamentos de controle ambiental são objeto de manutenção
preventiva?
2 – Efluentes líquidos
Existem dispositivos e/ ou equipamentos e /ou sistemas de tr a-

tamento de efluentes industriais e sanitários?
Existem mecanismos eficientes par a impedir que efluentes que
contem óleo sejam lançados em corpos d ’água?
Se houver caixa de gordura, a limpeza segue periodicidade rig o-
rosa? Qual o destino do efluente?
Todos os dispositivos e sistemas de controle são objeto de m a-
nutenção preventiva?
A drenagem pluvial é segregada dos demais efluentes?
Existe estação de tratamento de água? O resíduo do tratamento
é lançado no corpo receptor ou é segregado?
3 – Resíduos
Os pátios de depósitos são pavimentados e possuem mecanismos

para evitar a contaminação dos materiais e do solo, e carreame n-
to de materiais para a drenagem?
A empresa ou unidade mantém atualizado o inventário de res í-
duos?
São realizadas análises para identificar a classe dos resíduos?
É definida a destinação mais adequad a para cada tipo?
Existe inventário atualizado de resíduos perigosos?
O transporte de resíduos segue os requisitos legais pertinentes?
O destino de resíduos é adequado (ETA, ambulatórios, fossas sé p-
ticas, restaurantes, lixo comum)?
Existe programa para red ução da geração de resíduo?
Existe algum programa de aproveitamento, reuso, ou reciclagem
de resíduos?
4 - Ruído, Vibração e Odor
O níveis de ruído, caso atinjam as comunidades, são medidos e

mantidos nos limites da legislação ambie ntal?
Os níveis de vibração, caso atinjam as comunidades, são med i-
dos e mantidos nos limites admissíveis?
Os níveis de odor, caso incomodem a comunidade, são minimiz a-
dos de alguma forma?
5 – Consumo de água e energia
A empresa mantém controle no consumo de água?

Existe programa de racionalização de consumo de água?
A empresa mantém controle de consumo de energia?
Existe programa de racionalização do consumo de energia ?
 Preparação e Respostas às Emergências – (“4.4.7”)

Estabelecimento e manutenção de procedimentos para planos de contingência e para
minimização de impactos ambientais que poderiam resultar de acidentes e emergências.
Preparação e Respostas às Emergências
Foram identificados os ri scos ambientais proveniente das ativ i-

dades da empresa?
Existe procedimentos para análise dos riscos quando há alguma
mudança ou qualquer nova situação?
A empresa planejou ações emergenciais e mitigadoras para po s-
síveis acidentes? Os recursos para tais açõe s estão disponíveis?
As funções de responsabilidade e autoridade estão definidas p a-
ra comunicação às autoridades?
Todos os envolvidos nas ações de emergência são treinados?
Há simulações de emergência periodicamente?
Existe plano de simulações para situaçõ es de emergência ex e-
quíveis? Sofrem revisão após simulações ou ocorrências ?
As ações de emergência são analisadas criticamente? Há dest i-
nação final dos resíduos gerados pelos acidentes?
e – Verificação e Ação Corretiva - (“4.5”)

 Monitoramento e Medição – (“4.5.1”)
Estabelecimento e manutenção de procedimentos para monitoramento do Sistema, in-
cluindo medições regulares de parâmetros operacionais importantes que se não ade-
quadamente controlados, poderiam implicar em impacto ambiental.

Monitoramento e Medição
Existe um plano de monitoramento relacionad o com os aspectos
ambientais significativos?(emissões, efluentes, receptores etc.)
As informações são sistematicamente registradas, mantidas, an a-
lisadas e comparadas com os parâmetros legais e com os objet i-
vos e metas da organização? Caso não atendam, exis tem proce-
dimentos estabelecidos para corrigir o problema?
Existe uma sistemática para avaliar periodicamente o atendime n-
to a legislação e regulamentos ambientais pertinentes?
Os equipamentos e instrumentos de medição e monitoramento
são adequadamente calib rados com periodicidade definida?
Os registros são mantidos?
 Avaliação do Atendimento a Requisitos Legais e outros – (“4.5.2”)

Estabelecimento e manutenção de procedimentos para verificar se os requisitos legais e
outros estão sendo atendidos.
 Não-conformidades, ações corretivas / preventivas e outros – (“4.5.3”)
Estabelecimento e manutenção de procedimentos para investigar as não conformidades,
iniciando e registrando ações corretivas e preventivas.
Não-conformidades, ações corretivas / preventivas
As não conformidades são sistematicamente registradas e analis a-

das quanto a sua abrangência e causas fundamentais?
Existe procedimento e def inição de autoridade e responsabilidade
para analisar e tratar as não conformidades, adotando medidas de
mitigação de impactos e condução de ações corretivas e prevent i-
vas?
As ações corretivas são proporcionais à magnitude dos impactos e
visam à eliminação das causas?
A eficácia dos planos de ação é verificada?
São feitos planos de ação preventiva para não conformidades p o-
tenciais?
 Controle de Registros – (“4.5.4”)

Os registros fornecem evidências objetivas do desempenho ambiental atingido. A nor-
ma requer o estabelecimento e manutenção de um sistema de registros para demonstrar
conformidade com os requisitos do sistema de gestão Ambiental, bem como o grau que
objetivos e metas tenham atingidos.
Controle de Registros
A empresa tem procedimentos para identificar, manter e de s-

cartar registros ambientais?
Os registros e stão legíveis, protegidos contra avaria, deterior a-
ção e perdas?
Permitem rastrear a atividade, produto ou serviços envolvido?
Estão arquivados de forma a permitir sua pronta recuperação?
O período de retenção dos registros está definido e é cumpr i-
do?
f - Auditorias Ambientais
Estabelecimento e manutenção de procedimentos de auditoria para confirmação da con-
formidade com os requisitos especificados do sistema de gestão ambiental, e para ga-
rantir que o sistema esteja sendo efetivamente implementado.
Auditorias Ambientais
A empresa tem procedimentos e programas para auditorias p e-
riódicas?
O programa é dimensionado conforme a importância ambiental
da atividade envolvida e o resultado de auditorias anteriores?
Os procedimentos consideram o escopo da auditori a e estabele-
cem a frequência?
As responsabilidades e requisitos estão definidos?
O programa é cumprido?
Os resultados são apresentados formalmente à alta administr a-
ção, para fins de análise crítica?
Existe acompanhamento de não conformidades identificadas, vi-
sando à completa eliminação de suas causas?
g - Análise pela Administração - (“4.6 “)
Análise periódica do sistema de gestão ambiental, feita pela direção, para assegurar sua
constante adequação. Isto deve incluir uma análise de todas as auditorias do sistema de
gestão ambiental realizadas no período precedente.

Análise pela Administração
A alta administração realiza uma análise crítica periódica de seu

sistema de gestão ambiental?
As informações necessárias são sistematicamente coletadas (a u-
ditorias, reclamações de partes interessadas, dados de monit o-
ramento, comunicação de órgão ambiental etc.).
A análise crítica aborda a necessidade de alteração na política
ambiental?
É verificado o cumprimento dos cronogramas para atendimento
das metas?
Contempla a necessidade de revisão dos objetivos e metas, com
base no comprometimento da melhoria continua?
O ocupante do cargo mais elevado participa da análise crítica?
Quando se executa um Diagnóstico do Sistema de Gestão Ambiental da empresa é ne-

cessário ter em mente se ele vai ser aplicado em toda a empresa ou apenas em uma
unidade. Por outro lado, os seguintes objetivos devem ser perseguidos:
 Evidenciar e analisar a defasagem entre o modelo de gestão proposto e o geren-
ciamento de sua implantação;
 Perceber a necessidade de melhoria do Sistema de Gestão proposto;
 Despertar a consciência de cada um no seu papel no desempenho ambiental da
empresa;
 Identificar oportunidades de melhoria.
A metodologia para o diagnóstico pode ser em 3 etapas:

 Identificar pontos positivos e pontos a melhorar;
 Discutir os pontos analisados com as partes interessadas e utilizar o consenso;
 Fazer um relatório, com o cuidado de incentivar os pontos positivos para valorizar
a empresa no que já foi feito, e procurar não dar destaques excessivos as falhas encon-
tradas, no sentido de não melindrar os envolvidos.
NOTA: Processo (no latim procedere é verbo que indica a ação de avançar, ir para fren-
te (pro+cedere)). É conjunto sequencial e peculiar de ações que objetivam atingir uma
meta. É usado para criar, inventar, projetar, transformar, produzir, controlar, manter e
usar produtos ou sistemas.
3.0 - PLANO DE GESTÃO AMBIENTAL
3.1 O que é um Plano de Gestão Ambiental
É um plano utilizado para definir o processo gerencial a ser adotado para a boa exe-
cução de um conjunto de ações, necessárias à execução do empreendimento, destina-
das a evitar, ou a mitigar as consequências dos impactos provocados pela obra de im-
plantação do empreendimento, ou em outras atividades de ampliação, recuperação e

conservação deles.
O Plano de Gestão Ambiental deve mostrar todas as práticas a serem implementadas

durante o ciclo de vida da obra (da concepção a operação), com a finalidade de elimi-
nar ou mitigar os impactos provenientes do empreendimento a partir de sua concepção.
Os impactos não mitigados podem se transformar em passivos ambientais e são noci-
vos à sociedade, ao meio ambiente, a economia.
O Plano deve começar pelo reconhecimento das fases por onde fluem os licencia-
mentos ambientais, cujo tempo de execução, avaliação, negociação e ajuste podem
demandar de um mínimo de seis (6) meses até dois (2) ou três (3) anos, se forem segui-
dos todos os trâmites legalmente estabelecidos, normalmente, sem maiores problemas.
Uma condução tumultuada, como é comum em projetos polêmicos, pode demandar

muitos anos para o licenciamento ou, até, constatar-se a inviabilidade ambiental do
empreendimento como concebido, através do reconhecimento de seus impactos negati-
vos e do custo que seria imposto para mitigá-los e/ou compensá-los.
Tais constatações evidenciam que o processo de licenciamento ambiental acaba por

impor prazos adicionais, reais, para iniciar as obras e colocá-las em operação, estabe-
lecendo a necessidade de incluir o meio ambiente como parte integrante do planeja-
mento de empreendimentos – especialmente na alocação de recursos orçamentários –
pois se configura como crime ambiental, conforme a Lei 9605/98, a execução de obras
viárias sem a licença de instalação correspondente.
3.2 – Plano de Gestão Ambiental no DNIT
3.2.1 Ações pertinentes à gestão ambiental;

O DNIT ao longo de sua trajetória vem melhorando a sua gestão ambiental. A adminis-
tração de suas atividades ambientais necessitou estruturar sistemas de gestão capa-
zes de controlar e avaliar qualitativa e quantitativamente a execução de obras obede-
cendo à legislação ambiental em vigor, aos estudos de impacto ambiental do projeto a
ser executado e as normas ambientais referentes ao empreendimento.
A gestão ambiental de obras de implantação, duplicação, restauração e de conser-

vação, bem como da operação e instalações do DNIT envolvem quatro atividades
básicas:
 Atividade de avaliação técnica e econômica dos impactos ambientais, e se divide

em Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), Estudos de Impacto Ambiental (EIA) e Pla-
nos e Projetos Básicos Ambientais (PBA).
 Atividades de Supervisão Ambiental.
 Atividades de gerenciamento de planos ambientais.
 Atividades de comunicação social.
As ações pertinentes à gestão ambiental em suas quatro vertentes englobam-se nos

componentes básicos seguintes:
 Realização de estudos técnicos e econômicos de avaliação ambiental.
 Execução do acompanhamento, avaliação e revisão de toda documentação técni-

ca e ambiental do empreendimento
3.2.2 Organização de um Plano Ambiental.
Um Plano de Gestão Ambiental deve:
a) Definir o processo gerencial a ser adotado para que execute com eficácia um con-
junto de ações destinadas, basicamente para evitar ou mitigar as consequências dos
impactos provocados pelas obras de implantação de empreendimentos, ou de atividades
de recuperação ou de conservação deles.
b) Obedecer à legislação ambiental em vigor, tanto de âmbito federal, quanto de es-
taduais e municipais.
c) Promover estudos de impacto ambiental (EIA/RIMA), acordando projetos e planos
básicos ambientais (PBA) com os organismos licenciadores e fiscalizadores.
d) Verificar a legislação e normas pertinentes.
e) Garantir o cumprimento de prazos estipulados, acordos e condições estabeleci-
das para a obtenção das: licença prévia (LP), licença de instalação (LI) e licença de ope-
ração (LO), além de autorização para supressão da camada vegetal (ASCV), junto a or-
ganismos ambientais de fiscalização e controle.
3.2.3 A experiência do DNIT
De acordo com o DNIT, recomenda-se que:
 Obras sujeitas à elaboração de EIA-RIMA devem ter seus projetos básicos e estudos
ambientais iniciados pelo menos três (3) anos antes do início programado para as obras;
 A elaboração dos PBA – Planos Básicos ambientais das obras objeto de PCA ou
de EIA-RIMA deve ser iniciada pelo menos um ano e meio antes do início das obras, de
modo que eles sejam levados em conta e façam parte dos Projetos de Engenharia deta-
lhados (Projetos Finais de Engenharia – PFE ou Projetos Executivos);
 Obras sujeitas a estudos ambientais do tipo PCA – Plano de Controle Ambiental

(restaurações, melhoramentos etc.) devem ter seus projetos básicos e estudos ambien-
tais iniciados com pelo menos um (1) ano de antecedência.
Modelo de Plano Gerencial de Execução Ambiental em empreendimentos do

DNIT.
CONCEPÇÃO DO EMPREENDIMENTO
ESTUDOS TÉCNICOS E ECONÔMICOS. AVALIAÇÃO DE ALTERNA-

TIVAS TÉCNICAS E LOCACIONAIS.
AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA (AAE) (VIABILIDADE

TÉCNICA, ECONÔMICA E AMBIENTAL)
ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL- (EIA- ELABORAÇÃO DOS PROJETOS BÁSI-

RIMA) – RECOMENDAÇÕES. COS DE ENGENHARIA.
RECOMENDAÇÕES DO IBAMA (FEDERAL) E ORÇAMENTOS DOS INVESTIMEN-

OEMAS (ESTADUAIS) - OBTENÇÃO DA LICEN- TOS E ELABORAÇÃO DE EDITAIS DE
ÇA PRÉVIA (LP) LICITAÇÃO.
ELABORAÇÃO DOS PROJETOS BÁSICOS

AMBIENTAIS - PBAs LICITAÇÕES
DE OBRAS
DETALHAMENTO DOS
OBTENÇÃO DE LICENÇAS DE INSTALA- PROJETOS BÁSICOS DE
ENGENHARIA
ÇÃO (LI)
SUPERVISÃO AMBIENTAL SUPERVISÃO DAS

E EXECUÇÃO DE PBAs. EXECUÇÃO DAS OBRAS OBRAS
OBTENÇÃO DA LICENÇA
DE OPERAÇÃO (LO)
Fo nte - D N IT
3.2.5 Medidas de Controle Ambiental
Algumas medidas de Controle ambiental, na área de infra-estrutura de transportes, sem

esgotar as possibilidades, têm o aval de órgãos ambientais e organismos do Ministério
dos Transportes:
 Controle das atividades de construção;

 Controle de processos erosivos e de instabilidades;
 Recuperação de áreas degradadas;
 Recuperação da vegetação natural e paisagismo;
 Recuperação do Passivo Ambiental;
 Controle da emissão de ruídos (poluição sonora), gases e material particulado
(poluição do ar);
 Monitoramento dos corpos hídricos (poluição das águas); Disposição final de re-
síduos (sólidos e líquidos);
 Transporte e armazenagem de cargas perigosas;
 Segurança e saúde da mão-de-obra;
 Desapropriação e reassentamento da população de baixa renda;
 Proteção ao Patrimônio Histórico, Artístico e Arqueológico;
 Proteção à Fauna e à Flora;
 Preservação cultural (povos indígenas, populações tradicionais, quilombolas e
outros);
 Compensações para uso na instalação e/ou operação de Unidades de Conserva-
ção;
 Compensações para uso na Recuperação de Áreas de Preservação Permanente;
 Atividades de Comunicação Social o Ouvidoria;
 Educação Ambiental para a comunidade (lindeira e usuária).
MODULO III
AUDITORIA AMBIENTAL
SUMÁRIO
1.0 INTRODUÇÃO À AUDITORIA AMBIENTAL
1.1 Conceito de Auditoria Ambiental

1.2 Objetivos da Auditoria Ambiental
1.3 Tipos de Auditoria Ambiental
1.4 Preparação de Auditorias internas de SGA
2.0 PROCEDIMENTOS PARA REALIZAÇÃO DE AUDITORIA AMBIEN-

TAL (ETAPAS).
2.1 Pré Auditoria

2.2 Execução da Auditoria
2.3 Relatório de Auditoria Ambiental
3.0 VERIFICAÇÃO DE NÃO CONFORMIDADES
3.1 Conceitos
3.2 Evidências de Auditoria
3.3 Relatórios
MODULO III
AUDITORIA AMBIENTAL
1.0 INTRODUÇÃO À AUDITORIA AMBIENTAL
1.1 Conceito de Auditoria Ambiental.
“Auditoria é um exame cuidadoso e sistemático das atividades desenvolvidas em de-

terminada empresa ou setor, cujo objetivo é averiguar se elas estão de acordo com as
disposições planejadas e/ou estabelecidas previamente, se foram implementadas com
eficácia e se estão adequadas (em conformidade) à consecução dos objetivos.”
É um instrumento usado por empresas para auxiliá-las a controlar o atendimento às polí-

ticas, práticas, procedimentos, e/ou requisitos estipulados, com a finalidade de evitar a
degradação ambiental. De maneira geral é uma ferramenta de melhoria do sistema de
gestão da empresa associada à avaliação de desempenho do Sistema de Gestão
Ambiental.
Ela é definida pela Comissão Européia como:

“Uma ferramenta gerencial compreendendo uma avaliação sistemática, documentada,
periódica, objetiva do desempenho de organizações, gerências e equipamentos, com o
objetivo de contribuir para salvaguardar o meio ambiente, facilitando o controle gerencial
de práticas ambientais, e avaliando o cumprimento de diretrizes da empresa, o que in-
cluiria o atendimento de exigências de órgãos reguladores e normas aplicáveis.”
1.2 Objetivos da Auditoria
Objetivo geral de uma auditoria ambiental:

Identificar os riscos ou problemas ambientais que surgem das atividades de uma em-
presa antes que eles se tornem danos ambientais (passivos).
Objetivos específicos de uma auditoria ambiental:

 Assegurar conformidade com a legislação;
 Assegurar conformidade às normas ambientais e códigos de prática;
 Atender às preocupações dos grupos que tem interesse na empresa, incluindo
investidores, banqueiros e seguradoras;
 Identificar oportunidades de aprimoramento da imagem ambiental da empresa
para melhor aceitação de seus produtos no mercado;
 Superar oposição pública às atividades da empresa, fornecendo evidências da
adoção de praticas ambientais sadias;
 Identificar oportunidades para melhorias ambientais, em aspectos tais como: re-
dução de resíduos e introdução de tecnologias mais limpas;
 Superar oposição pública às atividades das empresas, fornecendo evidências da
adoção de práticas ambientais sadias;
 Reduzir a exposição da empresa a riscos e passivos ambientais.
1.3. Tipos de Auditoria Ambiental
As auditorias podem ser classificadas em: auditoria externa e auditoria interna.
Atualmente, a auditoria externa se distribui em diversas áreas de gestão, havendo vá-

rias ramificações: auditoria de sistemas, auditoria de recursos humanos, auditoria da
qualidade, auditoria ambiental, auditoria de demonstrações financeiras, auditoria jurídica,
auditoria contábil, etc.
Existem vários tipos de auditoria ambiental, tendo como característica comum a elas é
que todas foram projetadas para levantar informações sobre a eficácia do Sistema de
Gestão em prevenir ou reduzir impactos ambientais adversos.
Dentre os tipos mais importantes de auditoria ambiental temos:
 Auditoria de Conformidade
Auditoria de Conformidade Legal: avalia a conformidade em relação a regulamenta-

ções de uma empresa;
Auditoria de Conformidade Sistêmica: verifica a conformidade do Sistema de Gestão

Ambiental da Empresa e se ela atende aos requisitos especificados (ex: ISO 14001).
Esta auditoria envolve o exame de manuais, programas de treinamento e conscientiza-
ção de funcionários. Ela faz parte de um programa de auditorias internas de SGA, e
quando é em nível mais alto é feita por um órgão certificador com vistas ao processo de
certificação.
As auditorias de conformidade podem ser internas quando o processo é conduzido pela
própria empresa a qual chamamos de auditoria de primeira parte (first part audits),
auditorias internas ou externas feitas por clientes ou fornecedores chamadas de audito-
rias de segunda parte (second party audits), ou externas realizadas por terceiros co-
mo órgãos certificadores, agências regulatórias chamadas de auditoria de terceira par-
te (third party audits).
 Auditoria Ambiental de Instalações – verifica a eficácia dos controles de gestão

ambiental sobre toda a planta, incluindo instalações, processos e produtos.
 Auditoria da Segurança e Saúde – identifica riscos para a saúde e a segurança
representados por plantas e processos específicos, assim como verifica o grau de pre-
paração para emergências (treinamento, monitoramento e fornecimento de EPI).
 Auditoria da Qualidade do Produto – comum na gestão da qualidade tais como
ISO 9001. No contexto ambiental, estabelece o impacto ambiental de itens específicos
de produtos tais como embalagens e credenciais ambientais de fornecedores.
 Auditoria de Fusão e Aquisição (Due Diligence ou Diligência Devida) – estabe-
lece os riscos, custos e outros potenciais passivos ambientais envolvidos na aquisição
de empresas, para que esta não assuma problemas ambientais ocultos. (exemplo: solo
contaminado).
 Auditoria de Risco de Seguro – Normalmente feito pelas seguradoras. Ela iden-
tifica e, se possível, mitiga os fatores de risco a serem levados em consideração para
fins de seguro.
 Auditoria de Questões Ambientais – avalia a eficácia das políticas adotadas

pela empresa para lidar com questões ambientais específicas, como por exemplo, o
desmatamento, fazendo uma política para minimizar o consumo da madeira.
 Auditoria de Cadeia de Custódia – verifica a plena rastreabilidade de produtos
de madeira, desde a árvore até o produto final no ponto de venda.
A cadeia de Custódia é uma parte integrante dos esquemas de certificação de florestas
e da rotulagem ambiental de madeira e produtos de madeira.
1.4 - Preparação de Auditorias Internas de SGA
 Planejamento do Cronograma. O cronograma é livre para a empresa determi-

nar. Uma vez determinado, é obrigado a cumprir se não incorre em uma não conformi-
dade de acordo com a cláusula 4.5.4 da norma ISO 14001. (Controle de registros)
 Lista de Verificação – Uma lista de verificação é uma série de perguntas escri-
tas, destinadas a orientar o auditor e destacar aspectos de procedimentos. Elas não de-
vem ser detalhadas demais, pois ficam rígidas.
 Planos de Auditoria – Um bom plano de auditoria é fundamental para seu su-
cesso. Ele não precisa ser longo nem complicado. Basicamente três componentes de-
vem fazer parte deste Plano:
 Observar a atividade e compará-la com o procedimento escrito, anotando quais-
quer discrepâncias.
 Esclarecer os pontos destacados na lista de verificação e registrar quaisquer pro-
blemas residuais.
 Verificar evidências objetivas da atividade, conferindo registros, equipamentos ou
produtos selecionados, seguindo pistas de auditorias e registrando o que for verificado.
2.0 PROCEDIMENTOS PARA REALIZAÇÃO DE AUDITORIA AMBIENTAL (ETAPAS).
As etapas abaixo são as mais usuais na maioria das auditorias ambientais (La Rovere),
porém, dependendo do seu andamento, algumas destas etapas podem ser alteradas.
2.1 Pré Auditoria
PRE- AUDITORIA
Planejamento da Auditoria
 Definição do Objetivo
 Definição do Escopo: definição da unidade a ser auditada e de sua data.
 Definição de Critérios
 Definição dos Recursos Necessários
 Formação da Equipe de Auditores: confirmação de disponibilidade de audito-

res
Preparação da Auditoria
 Coleta de informações: discussão do escopo, elaboração do questionário,

revisão das respostas ao questionário.
 Elaboração do Plano de Auditoria: identificação dos tópicos prioritários, pre-

paração do protocolo ou listas de verificação, alocação de recursos materiais e hu-
manos.
2.2 Execução da Auditoria
Para a realização das auditorias ambientais é necessário que os auditores coloquem

primeiramente para a administração algumas questões básicas ao bom andamento da
Auditoria tais como:
 A empresa está em conformidade com todas as leis ambientais vigentes?

 Nossos sistemas estão sendo mantidos de forma adequada?
 Existe alguma atividade motivo de preocupação da empresa
 Quais mudanças são necessárias para melhorar a imagem da empresa?
 A empresa se mantém atualizada com as novas tecnologias ambientais?
 Há programas de redução de riscos na geração de passivos ambientais. A em-
presa tem feito progressos?
Execução da Auditoria
Apresentação
 Reunião de Abertura
Compreensão da unidade e de sua gestão
 Reunião de trabalho
 Visita de Reconhecimento
 Visitas complementares de coleta de evidências
 Revisão do Plano de Auditoria
Coleta de Evidências
 Verificação de documentação
 Observação e avaliação das práticas
 Entrevista com pessoal da Unidade
 Teste dos Sistemas e Procedimentos
Avaliação das Evidências
 Sumário das Evidências
 Confirmação de existência de comprovação de evidências
 Confirmação quanto à suficiência das evidências
 Registro das evidências de conformidade e das observações
 Reunião diária da equipe de auditores

 Reunião diária com auditados
Apresentação dos Resultados
 Apresentação e discussão das conformidades e não conformidades com os
auditados em reunião de encerramento.
2.3 Relatório de Auditoria Ambiental

Relatório de Auditoria Ambiental
Preparação e distribuição da Minuta do Relatório

Revisão da Minuta do Relatório
Elaboração e distribuição do Relatório Final
NOTA: A partir das não conformidades detectadas na Auditoria, um Plano de Ação por
parte dos responsáveis pela unidade auditada deve ser desenvolvido, contemplando a
proposta de ações corretivas, definição dos responsáveis pela execução, definição dos
recursos envolvidos, definição de prazo para execução. Há necessidade de acompa-
nhamento do Plano de Ação.
3.0 VERIFICAÇÃO DE NÃO CONFORMIDADES
3.1 – Conceitos.
A investigação dos procedimentos com relação aos mecanismos de controle da empre-

sa, as licenças e as conformidades legais é a principal parte de uma auditoria. Há vários
materiais de apoio à aplicação da auditoria. Entre eles podemos citar os protocolos e as
listas de verificação.
Protocolo
O protocolo de auditoria ambiental é um plano que o auditor deve seguir na aplicação da
auditoria, onde fornece ao auditor o passo a passo de todos os procedimentos a serem
seguidos. Ele deve ser adaptado a cada auditoria em função dos seus objetivos. Nor-
malmente é muito utilizado por auditores mais inexperientes.
Exemplo de Protocolo
Controle gerencial: item fornecedores.
o Verifique se a empresa considera o desempenho ambiental de fornecedores de
produtos e serviços; se há critérios definidos de avaliação de seus desempenhos; se
oferece suporte financeiro, técnico ou assistência gerencial ou consultiva nas questões
ambientais.
Lista de Verificação
A lista de verificação (check list) é um questionário de sim e não, tendendo a ser longo e
detalhado para incorporar todas as questões relevantes. As listas de verificação devem
ser compatíveis com o sistema de gestão adotado pela empresa, porém pode ser altera-
da dependendo das necessidades na execução da auditoria.
Exemplo de Lista de Verificação
Lista de Verificação de itens de controle para auditoria de empreendimentos

de transportes.
Itens de Controle Sim Não Obs.

Política Ambiental
Conformidade com os aspectos legais
Treinamento de pessoal
Processos de produção e operação
Transporte e distribuição
Higiene e saúde ocupacional
Gestão de efluentes líquidos
Gestão de resíduos
Gestão de emissões atmosféricas
Gestão de materiais
Prevenção e controle de vazamentos
Verificação e ações corretivas
3.2 Evidência de Auditoria
As não conformidades detectadas durante a execução da auditoria necessita de com-

provação dos auditores. Esta comprovação é chamada de evidência de auditoria.
Portanto, Evidência de auditoria é o conjunto de fatos comprovados, suficientes, com-
petentes e pertinentes, e por definição, mais consistentes que os achados, em função de
determinadas características:
 Suficiência - a evidência deve ser convincente à pessoas leigas, permitindo-as
chegar às mesmas conclusões do auditor.
 Validade - deve dar credibilidade e suporte à conclusão do auditor.
 Relevância – Deve ser relevante em função da não conformidade apresentada.
A evidência de auditoria é classificada segundo os procedimentos que a originaram.

Assim, temos:
 Evidência física: Obtida em decorrência de uma inspeção física ou observação
direta de pessoas, bens ou transações. Normalmente é apresentada sob a forma de fo-
tografias, gráficos, memorandos descritivos, mapas, amostras físicas etc.
 Evidência documental: É aquela obtida dos exames de ofícios, contratos, docu-
mentos comprobatórios (notas fiscais, recibos, duplicatas quitadas, etc.) e informações
prestadas por pessoas de dentro e de fora da entidade auditada, sendo que a evidência
obtida de fontes externas adequadas é mais fidedigna que a obtida na própria organiza-
ção sob auditoria.
 Evidência testemunhal: É aquela decorrente da aplicação de entrevistas e ques-
tionários.
 Evidência analítica: Decorre da conferência de cálculos, comparações, correla-
ções e análises feitas pelo auditor, dentre outras.
Apresentação dos Resultados
Ao final dos trabalhos a equipe de auditores apresenta os resultados aos auditados, on-
de são colocados amigavelmente, e com bastante tato, as evidências e observações,
dando ao auditado voz para se colocar diante das não conformidades encontradas. Logo
após esta reunião, é formalmente emitido os resultados através de um Relatório de Au-
ditoria Ambiental.
Algumas observações são necessária na confecção do relatório:
 As não conformidades devem ser relatadas com clareza porém, de forma que que
as conclusões não sejam precipitadas.
Exemplo:
Errado: Não foram realizados treinamentos aos transportadores (política ambiental)
Recomendado: Não foram apresentados registros de treinamento dos transportadores
(política ambiental)
 Emitir opiniões de natureza jurídica:

Errado: Na questão dos efluente líquidos detectamos Hg e a empresa está violando fla-
grantemente a Resolução CONAMA x
Recomendado: Na questão dos efluente líquidos as análises demonstram alto teor de
contaminação de Hg.
 Estimar consequências
Errado: Existem não conformidades no plano de evacuação da empresa que podem ser
catastróficas.
Recomendado: Existem não conformidades no plano de evacuação da empresa.
 Focar crítica no indivíduo.
Errado: Jairo nos disse que ...
Recomendado: Foi nos dito que ...
 Usar locuções adjetivas, superlativos e aumentativos
Errado: O controle de produtos quimicos está pessimo.
Recomendado: Na análise do controle de produtos químicos cerca de 70% estão com
problemas na embalagem.
MODULO IV
ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA/RIMA)
SUMARIO
1.0 AVALIAÇÃO DE IMPACTO AMBIENTAL
1.1 Conceitos e Definições

1.2 Terminologia Ambiental
1.3 Métodos de Avaliação Ambiental
1.4 Documentos e Etapas do Processo de Avaliação Ambiental
2.0 ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL
2.1 Estudos de Impacto Ambiental no Setor de transportes

2.2 Conhecimento dos Meios Ambientais Afetados
2.3 Impactos Ambientais no Modal Rodoviário
2.4 Impactos Ambientais no Modal Ferroviário
2.5 Impactos Ambientais no Modal Hidroviário
2.6 Impactos Ambientais no Modal Dutoviário
2.7 Medidas Mitigadoras
3.0 PLANEJAMENTO E ELABORAÇÃO DE UM EIA – RIMA
3.1 Conceitos gerais

3.2 Estudos de Impacto Ambiental - EIA
3.3 Relatório de Impacto Ambiental – RIMA
3.4 Plano de Controle Ambiental (PCA)
3.5 Relatório Ambiental Preliminar - RAP
4.0 AVALIAÇÃO DA QUALIDADE DO EIA
5.0 GUIA PARA ANÁLISE TÉCNICA DO EIA
MODULO IV
ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA/RIMA)
1.0 AVALIAÇÃO DE IMPACTO AMBIENTAL
1.1 Conceitos e Definições
O termo “avaliação de impacto ambiental” (AIA) tem hoje múltiplos sentidos. Ele de-
signa diferentes metodologias, procedimentos ou ferramentas empregados por agentes
públicos e privados no campo do planejamento e gestão ambiental, sendo usado para
descrever os impactos ambientais decorrentes de projetos de engenharia, de obras ou
atividades humanas quaisquer, incluindo tanto os impactos causados pelos processos
produtivos quanto àqueles decorrentes dos produtos desta atividade” (Sanchez).
Em uma definição simples dada pela International Association for Impact Assessement
(IAIA) a avaliação de impacto é simplesmente definida como “processo de identificar
as consequências futuras de uma ação presente ou proposta”.
O termo Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) entrou na terminologia e na literatura

ambiental a partir da legislação pioneira que criou este instrumento de planejamento
ambiental na Política Nacional de Meio Ambiente dos Estados Unidos, National Envi-
ronmental Policy Act – NEPA, lei aprovada no Congresso em 1969.
A avaliação de impacto ambiental é um dos instrumentos mais importantes na proteção

dos recursos ambientais, tanto que são exigidos na forma da lei (constituição, CONAMA
001/86) para a instalação de obras ou atividades potencialmente poluidoras ou degrada-
doras do meio ambiente.
Entre essas obras e atividades em que são exigidos estudos de impacto ambiental te-
mos: as vias de transportes (rodovia, ferrovia, hidrovia e dutovia); aeroportos, troncos
coletores e emissários de esgotos sanitários, processamento e destino final de resíduos
tóxicos e perigosos; obras hidráulicas para exploração de recursos hídricos (barragens,
saneamento ou irrigação, retificação de cursos d”água); e projetos urbanísticos.
1.2 Terminologia Ambiental
Para que as atividades ambientais sejam planejadas com eficácia, é necessário

conhecer alguns conceitos de relevância para o profissional ambiental na sua co-
municação efetiva com leigos ou outros profissionais:
Poluição
Introdução no meio ambiente de qualquer forma de matéria ou energia que possa afetar
negativamente ao homem ou a outros organismos. Ex: poluição das águas por esgotos
não tratados
Impacto Ambiental
A Resolução CONAMA n.º 001/86, de 23/01/86, define Impacto Ambiental como:
“Qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente,
causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas
que, direta ou indiretamente, afetem: (I) a saúde, a segurança e o bem-estar da popula-
ção: (II) as atividades sociais e econômicas: (III) a biota: (IV) as condições estéticas e
sanitárias do meio ambiente; (V) a qualidade dos recursos ambientais".
NOTA: Apesar de legal, esta definição é pouco apropriada, pois se trata na verdade de
uma definição de poluição. Toda poluição é um impacto ambiental, mas todo impacto
ambiental não é somente uma poluição, podendo ser causado por outras ações que não
seja a de poluir. O impacto também pode ser positivo (benéfico) e não só negativo (ad-
verso), como no caso da poluição ambiental.
Definição mais apropriada: “Impacto ambiental é a alteração da qualidade ambiental

que resulta da modificação de processos naturais ou sociais provocada por ação
humana” (Sanchez)
NOTA: A emissão de um poluente não é um impacto ambiental. Impacto é a alteração

da qualidade ambiental que resulta dessa emissão. É a manifestação no receptor, seja
este em qualquer dos meios ambientais (físico, biótico ou antrópico).
Efeito Ambiental
Alteração de um processo natural ou social decorrente de uma ação humana.
Aspecto Ambiental
Introduzido pela norma NBR ISO 14001:2004, este termo é definido como: “elemento
das atividades, produtos ou serviços de uma organização que pode interagir com
o meio ambiente.”
Fatores Ambientais
Todo e qualquer elemento constituinte da estrutura de um ecossistema capaz de, por
necessidade e acaso, transacionar matéria e energia com todos os outros elementos
que dispõem desta mesma propriedade e com o ecossistema como um todo. Os fatores
ambientais básicos são: Água, Ar, solo, flora, fauna, homem.
Degradação Ambiental
Qualquer alteração adversa dos processos, funções ou componentes ambientais, ou
alteração adversa da qualidade ambiental.
Recuperação Ambiental
Aplicação de técnicas de manejo visando tornar um ambiente degradado apto para um
novo uso produtivo, desde que sustentável.
Diagnóstico Ambiental
Descrição das condições ambientais existentes em determinada área no momento pre-
sente.
Prognóstico Ambiental
Descrição das condições ambientais futuras, em determinada área, após a implantação
do empreendimento.
Medidas Mitigadoras
São aquelas destinadas a prevenir impactos negativos ou reduzir sua magnitude.
Medidas Compensatórias
São aquelas destinadas a substituir um bem que será perdido, alterado ou descaracteri-
zado por outro, entendido como equivalente ou que desempenhe função equivalente.
Remediação
Termo utilizado para designar a recuperação ambiental de um tipo particular de área de-
gradada, que são as áreas contaminadas.
Define-se como remediação a “aplicação de técnica ou conjunto de técnicas em uma

área contaminada, visando à remoção ou contenção dos contaminantes presentes,
de modo a assegurar uma utilização para a área, com um número aceitável de ris-
co a um bem a proteger.”
Termos de Referência
É um documento oficial, emitido pelo órgão ambiental, que formula as diretrizes para a
preparação de estudos ambientais de determinado empreendimento.
1.3- Métodos de Avaliação Ambiental
Nos últimos anos, a evolução tecnológica possibilitou diversos métodos de avaliação

ambiental de projetos com potencial poluidor.
Entre eles podemos citar;
 Listagem de Controle (check lists).

São listas elaboradas nas fases de diagnóstico ambiental e estudos de alternativas de
projetos.
 Método Espontâneo (Ad Hoc).
Método que reúne uma série de especialistas com o objetivo de levantar os possíveis
impactos e suas medidas mitigadoras.
 Matrizes.
Relaciona ações de um projeto e seus efeitos sobre o meio ambiente.
 Redes de Interação (network).
Estabelece relações do tipo causa/efeito, retratando a partir do impacto inicial, o conjun-
to de ações que o desencadearam direta ou indiretamente.
 Superposição de mapas (overlay maping).
Sobreposição de cartas temáticas uma para cada fator ambiental, reproduzindo a sínte-
se da situação em determinada área geográfica.
 Modelos de Simulação.
São modelos matemáticos para previsão e avaliação de impactos através de suas rela-
ções complexas entre componentes quantitativos e qualitativos.
 Análise Muticritério.
Pouco usado, mas é útil no processo de tomada de decisão, pois permite a análise entre
alternativas e detecta as influências e interferências entre vários tipos de impactos.
NOTA: Existem outros métodos além destes acima, mas nenhum é considerado padrão
para projetos com potencial poluidor. A análise de cada projeto é que dirá qual o(s) mais
adequado(s) a cada situação.
1.4 Documentos e Etapas do Processo de Avaliação Ambiental
Principais documentos técnicos necessários às diversas etapas do processo de

avaliação ambiental.
Documentos de Entrada Etapas Documentos Resultantes

Memorial descritivo do projeto Apresentação da Proposta Parecer técnico sobre o nível
Publicação em jornal anunci- de avaliação ambiental e o
ando a intenção de realizar tipo de estudo ambiental ne-
determinada iniciativa. cessário.
Avaliação Ambiental inicial ou Triagem. Parecer técnico sobre o nível
estudo preliminar. de avaliação ambiental e o
tipo de estudo ambiental ne-
cessário.
Plano de Trabalho Definição da abrangência do Termos de Referência
conteúdo do EIA.
Termos de Referência Elaboração do EIA - RIMA EIA e RIMA
EIA Análise técnica Parecer técnico
EIA e RIMA Publicação em Consulta pública Atas de audiência e outros
jornal. documentos de consulta públi-
ca.
EIA – Estudos complementa- Análise técnica Parecer técnico conclusivo
res, documentos de consulta
pública
EIA, RIMA, Pareceres técni- Decisão Licença prévia (ou denegação
cos, documentos de consulta do pedido de licença
pública
Planos de Gestão. Relatórios Decisão, Implantação, Cons- Licença de instalação e licen-
de implementação do Plano trução. ça de operação
de Gestão
Vários documentos Operação Renovação de licença de ope-
ração, relatórios de monitora-
mento e desempenho ambien-
tal.
Plano de fechamento Desativação Licença de desativação
Sanchez - 2008.
NOTA 1: A licença de desativação ainda não existe no Brasil.
NOTA 2: Os métodos de coleta e análise de documentos devem estar no Plano de Tra-
balho elaborado pelo empreendedor, descrevendo os, para que as decisões a serem
tomadas sejam corretamente embasadas nestas informações. Alguns estudos ambien-
tais são realizados apenas com dados secundários, mas na maioria das situações os
dados primários oriundos de levantamentos de campo são determinantes para a eficácia
do estudo ambiental.
Consideram-se dados primários aqueles inéditos, levantados para a finalidade especí-

fica do estudo de impacto ambiental. Já os dados secundários são àqueles preexisten-
tes, disponíveis nas fontes públicas e privadas, como bibliografia, cartografia, relatórios,
banco de dados e outros dados já de posse do empreendedor.
2.0 – ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL
2.1 - Estudos de Impacto Ambiental no Setor de Transportes.
O crescimento econômico de uma nação depende da eficiência e integração dos dife-

rentes modais de transportes.
As estradas permitem o deslocamento de pessoas, acessibilidade à informação, educa-
ção e saúde, à comercialização de bens, a criação de pólos comerciais, industriais e de
lazer, e a integração social dos povos que lá vivem. Todos estes fatores são de impac-
tos positivos do setor de transportes.
No entanto, o crescimento do setor traz a reboque uma série de impactos negativos

significativos (considerável, suficientemente grande) provenientes das intervenções
nos meios ambientais.
Dentre os impactos ambientais causados por projetos de transporte podemos mencio-
nar:
 Poluição do ar – provocadas por monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos
de nitrogênio, de enxofre, ozônio, compostos de chumbo, fuligem e fumaça, produzindo
diversos danos à saúde.
 Ruído – produzidos por máquinas, motores e trânsito em geral podendo causar
desconfortos e até perturbações fisiológicas.
 Intrusão visual – produzidos por construções que afetam a qualidade estética e a
privacidade das pessoas.
 Uso e recuperação do solo – provoca movimentos migratórios, muitas vezes
desordenados, causando alteração no valor monetário da terra.
 Alterações climáticas – decorrem da destruição da vegetação natural, ou da
construção de barreiras, alterando todo um ciclo biológico dos seres vivos e migração de
espécies.
 Efeito sobre os solos – as intervenções nos solos podem provocar alterações
tais como erosões do solo, quedas de barreiras, alagamentos, etc.
 Efeitos sobre águas superficiais e/ou subterrâneas – algumas intervenções
como desvio temporário ou permanente dos cursos d’água, impermeabilizações do solo,
modificações de drenagem superficial, etc. podem comprometer os recursos hídricos da
região.
 Impactos sobre biota – alterações nas características alimentares e na circula-
ção de animais provocadas por restrições impostas pelos projetos podem causar altera-
ções na reprodução dos animais e outros impactos na biota.
 Segregação de comunidades – causada pelo seccionamento da população de
uma comunidade, alterando costumes por exemplo.
Sendo o sistema de transportes essencial para qualquer nação, e sabendo que toda
intervenção que modifica o meio ambiente causa impacto, há que compatibilizar estas
intervenções com o meio ambiente para reduzir ao mínimo os impactos negativos.
2.1.1 Tipos de Impacto
Os impactos devem ser avaliados nas áreas de estudo do projeto, na interface empre-
endimento e o meio (físico, biótico e antrópico), dentro de sua área de influência direta
ou indireta.
Pode-se considerar, para efeito de análise e decisão de sua importância nos estu-
dos, a caracterização dos seguintes impactos:
Quanto à incidência:
 Impactos diretos e indiretos – O impacto é direto quando se limita a área de in-
fluência direta ou indireta. O impacto é indireto quando por intermédio de agentes exter-
nos ele se manifesta fora da área de influência do empreendimento.
Quanto ao Valor:
 Impactos benéficos e adversos / positivos e negativos - O impacto é positivo
quando ele produz um efeito benéfico no meio ambiente e é negativo quando traz male-
fícios ao meio ambiente.
Quanto ao tempo de ocorrência:

 Impactos temporários, permanentes e cíclicos; Impacto temporário é aquele que
cessa logo após o término das ações produtoras de impactos. É permanente quando
cessada as ações ele permanece. É cíclico quando se manifesta a intervalos de tempo
determinados.
 Impactos imediatos, a médio e longo prazo - O impacto é imediato quando surge
no instante que se instala o projeto. É a médio e longo prazo quando se passa um perí-
odo após a impactação do ambiente e o efeito se manifesta. Ex. manuseio de cimento
com longa exposição sem as precauções devidas e, posteriormente, manifestação da
silicose no individuo.
Quanto à reversibilidade:
 Impactos reversíveis e irreversíveis - Um impacto é reversível quando cessa
seus efeitos após a ação desenvolvida. Ele é irreversível quando seu efeito permanece
ao longo do tempo.
Quanto ao Espaço Geográfico:

 Impactos locais, regionais e estratégicos - Um impacto é local quando afeta ape-
nas a área onde estão localizadas as atividades. É regional quando é sentido fora da
área de intervenção. É estratégico quando se expande para fora da área de influência.
Quanto à chance de ocorrência:

 Impacto determinístico /probabilístico - É determinístico quando existe a certe-
za de ocorrência. É probabilístico quando sua ocorrência é incerta.
Quanto às propriedades cumulativas e sinérgicas:

 Impactos sinérgicos – Quando um efeito ambiental se combina com outro efeito
ambiental, transformando-se em um novo efeito ambiental.
 Impactos cumulativos – Quando um efeito ambiental se soma com outro efeito
ambiental, se acumulando no tempo e no espaço.
2.1.2 – Impactos das Intervenções do Empreendimento
Nos empreendimentos de transporte, nos diferentes modais (rodoviário, ferroviário, hi-

droviário e dutoviário), os impactos ambientais estão relacionados ao tipo das inter-
venções nas fases das obras e ao local de sua implantação (áreas de fragilidade
natural, áreas urbanas etc.)
No que diz respeito às intervenções nas fases das obras, os impactos ambientais po-
dem se dividir em:
a) Impactos dos planos, programas e estudos, onde se devem destacar as caracte-

rísticas preventivas, principalmente do ponto de vista da área de influência indireta da
intervenção do empreendimento;
b) Impactos das obras propriamente ditas, onde se destacam os impactos gera-
dos nas fases de projeto de engenharia, construção e manutenção que afetam mais
diretamente a área de influência direta.
c) Impactos da operação, onde se destacam as características inerentes da operação do
empreendimento tais como a poluição do ar, da água, ruídos e vibrações, acidentes etc.
2.1.3 – Diagnóstico e Prognóstico Ambiental
Uma avaliação ambiental prévia deve ser realizada ainda na Fase de Planejamento,
quando há possibilidade de estudos de alternativas locacionais, após a identificação
das condicionantes ambientais da região. Nesses estudos devem ser considerados tam-
bém, as restrições à implantação do empreendimento em áreas legalmente protegidas
e em áreas de fragilidade natural, evitando assim perdas de projetos, atritos com as
comunidades envolvidas, entre outros problemas.
A essa avaliação prévia chamamos de Diagnóstico Ambiental, onde se analisa a situa-

ção atual da área do empreendimento feita por meio de levantamento de componentes e
processos dos meios físico, biótico e antrópico e de suas interações. É o que chamamos
de um resultado da situação pré-projeto.
Já o Prognóstico Ambiental, é uma projeção da provável situação futura do ambiente

potencialmente afetado, caso a proposta do empreendimento em análise seja implementa-
da. O Prognóstico Ambiental será realizado sempre após a análise dos impactos.
Convém observar que, quanto mais se conhece do ambiente afetado, maior é a capaci-
dade de prever impactos e, portanto, de gerenciar o projeto na redução de impactos ne-
gativos. Quanto menos se conhece o ambiente afetado, maior é o desconhecimento dos
processos ambientais, da resiliência da região, da vulnerabilidade e da presença de
elementos valorizados.
2.2 Conhecimento dos Meios Ambientais Afetados
Os estudos de impacto ambiental permitem identificar previamente as fragilidades do

meio estudado, bem como suas potencialidades contribuindo para uma segura previ-
são dos impactos significativos.
Para que se realize este estudo é necessário determinar sua finalidade em razão do tipo
de obra, e consideramos, a princípio, as características dos meios ambientais que irão
sofrer com o empreendimento. Aqui consideraremos três meios ambientais passíveis de

sofrer impacto: o Antrópico, o Biótico e o Físico.
2.2.1 - Meio Antrópico (Socioeconômico e Cultural)
Qualquer que seja a natureza e a etapa das intervenções, seja em qualquer modal, é
necessário identificar as condições de antropização e ocupação de uma determina-
da região, para a avaliação dos impactos da área de influência do empreendimento.
Para isso é necessário conhecer:
A susceptibilidade dos aspectos do meio antrópico frente à implantação de um

empreendimento de transportes:
 Uso e ocupação do solo refletindo as condições de ocupação do território e a
dinâmica dos processos de ocupação e,
 Os aspectos de cunho social, econômico e cultural, de caráter mais abrangente.
Os Cenários das possíveis interferências geradas pela implantação de um empre-

endimento de transportes:
As áreas urbanas e metropolitanas:

 Pode envolver grandes desapropriações;
 Pode necessitar de reassentamentos de população de baixa renda;
 Pode envolver risco de interrupção da circulação existente e/ou seccionamento de
estruturas urbanas consolidadas;
 Pode introduzir novos elementos na paisagem;
 Pode provocar transtorno do tráfego durante as obras;
 Pode interferir em áreas de mananciais, dentre outras.
As áreas rurais:
 Pode possibilitar a indução de novos vetores de ocupação cuja expansão pode
configurar-se inadequada às condições naturais do território.
Os Aspectos Socioeconômicos
 Os aspectos socioeconômicos da avaliação de impactos envolvem, em si, as-

pectos multidisciplinares, já que tratam questões pertinentes à economia, sociologia,
história, antropologia e arqueologia. A complexidade dessa avaliação aumenta na
medida em que se verifica que muitos dos seus componentes não podem ser quantifi-
cados ou valorados adequadamente.
 A avaliação de impactos ao meio socioeconômico dispõe de amplo material

de trabalho, consolidado nos dados secundários existentes para demografia, saúde,
educação, habitação, saneamento básico, transporte, emprego e renda, telefonia,
radiodifusão, equipamentos de lazer, produção industrial, agrícola e de serviços,
finanças públicas, estrutura fundiária, políticas urbanas, cultura, etc.
 É no processo de organização sócio-cultural da comunidade afetada por de-

terminado empreendimento, que serão encontrados os caminhos para a mediação,
para a proposta de mitigação, ou mesmo para a constatação da forma como aquela

população se vê impactada, independentemente da verificação técnica dos impactos
gerados sobre ela.
d) Os impactos das vias de transporte em zonas urbanas e metropolitanas.

A presença de uma via em zonas urbanas e metropolitanas estabelece um conflito, es-
paço viário versus espaço urbano, cujas adversidades podem ser caracterizadas pelos
seguintes grupos de impactos: modificações no uso e ocupação do solo; segregação
urbana; favelização; intrusão visual.
Modificações no uso e ocupação do solo

Forte poder de atração que o empreendimento exerce, seja aos que desejam expor
seus produtos e serviços aos usuários, seja aos que procuram as facilidades de aces-
so por ele proporcionadas.
Possíveis impactos negativos decorrentes das modificações no uso e ocupação

do solo:
 Destruição ou ruptura de valores estéticos, perda da qualidade de paisagem ur-
bana;
 Destruição de sítios de valor arquitetônico, urbanístico e/ou paisagístico;
 Invasão desordenada de áreas desocupadas e;
 Intensificação da ocupação de áreas, alterações de uso, migração, favelização,
redução de receita de pequenas empresas, desemprego.
Segregação urbana
A segregação urbana pode ser definida como o estado em que os usuários de uma parte
da cidade, ou núcleo urbano, tem seu acesso dificultado à outra parte dessa cidade ou
núcleo urbano, em virtude da existência de obstáculo (no caso, a via de transporte), ge-
rando problemas de compartimentação.
Favelização
O processo de favelização, ou ocupação desordenada das faixas de domínio e/ou lin-
deiras, tanto pode ocorrer na fase de implantação da via como no decorrer da sua ope-
ração, de forma gradativa, caracterizando-se em um impacto negativo.
Intrusão Visual
A intrusão visual caracteriza-se pelo impedimento da visualização, parcial ou total, da
paisagem urbana, ou a visualização de uma paisagem esteticamente desagradá-
vel. Tal impacto provocado pela presença de determinado tipo de empreendimento pode
afetar negativamente as áreas lindeiras, desvalorizando-as. Por exemplo: gradeamentos
de via ou construção de viadutos e passarelas.
2.2.2 - Meio Biótico
Os impactos relacionados ao meio biótico, nas áreas de influência de empreendimen-

tos viários, estão associados basicamente às alterações na vegetação e da fauna e na
qualidade dos corpos d’água.
A) Impactos relacionados à vegetação e a fauna
Os impactos relacionados à vegetação e fauna estão associados basicamente às alte-

rações decorrentes da supressão de vegetação e/ou alteração das condições natu-
rais, que podem causar a perda de espécies vegetais e consequente perda ou dis-
persão da fauna associada.
O conhecimento detalhado das espécies vegetais e da fauna na área de estudo necessi-

ta para efeito de estudos ambientais de profissionais especializados nesta identificação.
As diversas tipologias vegetais podem ser classificadas como primárias ou secun-

dárias em função da ocorrência, ou não, de perturbações antrópicas:
 As formações primárias são aquelas que não apresentam nenhum tipo de inter-
venção antrópica significativa a ponto de mudar suas características originais de estrutu-
ra e espécies.
 As formações secundárias ocorrem em áreas onde houve intervenção humana
para uso das terras (pecuária, agricultura, mineração, exploração madeireira etc.), des-
caracterizando ou eliminando a cobertura primária.
Elas podem estar no Estágio de Regeneração ou Estágios Sucessionais. É uma situ-
ação transitória, no processo de regeneração de uma formação vegetal alterada ou eli-
minada pela ação antrópica. Os estágios são definidos pela Resolução CONAMA n°
01/94, art. 2° e correspondem a: inicial, médio, avançado e pioneiro.
Em ambientes florestados, as formações secundárias podem ser classificadas em ca-
poeirinha (vegetação secundária em estágio inicial); capoeira (vegetação secundária em
estágio médio) e capoeirão (vegetação secundária em estágio avançado).
A diferenciação dessas categorias é geralmente feita pela avaliação dos aspectos fisio-
nômicos (aspecto geral da mata); fitossociológicos (estrutura da mata, dada pela distri-
buição das espécies nos diferentes estratos); e florísticos (composição de espécies).
Em ambientes abertos (cerrados e caatinga), os estágios de sucessão podem não ser

facilmente perceptíveis, sendo o processo de rebrota bastante rápido em função das
características do solo e das próprias formas vegetais que os compõe.
NOTA: A legislação ambiental em vigor (Constituição, Resoluções CONAMA e Decretos)

protege a cobertura vegetal situada em locais mais vulneráveis tais como: margens de
curso d’água, nascentes, altas declividades (Código Florestal), além das formações pri-
márias e secundárias, como Mata Atlântica, Manguezais e ambientes específicos como
o Pantanal e a Zona Costeira.
Outro aspecto a considerar nos estudos de impacto no meio biótico refere-se a valência
ecológica (capacidade de adaptação) das espécies animais, sendo que algumas for-
mas animais são altamente restritas a determinados ambientes, portanto, altamente
suscetíveis às perturbações antrópicas.
Considerando as diferentes etapas de implantação de um empreendimento viário,

se tem como principais impactos ambientais no meio biótico:
 Supressão da cobertura vegetal;
 Interferência com áreas legalmente protegidas (Unidades de Conservação / áreas

de Preservação Permanente);
 Alteração das condições ecológicas vigentes;
 Afugentamento da fauna;
 Aumento da pressão de caça e pesca; e,
 Morte de animais por atropelamento.
Considerando a escala regional, a implantação de empreendimentos viários não implica

em uma significativa supressão da cobertura vegetal. No entanto, na escala local, de-
pendendo da área em estudo, a retirada da cobertura vegetal pode ser considerada re-
levante, sobretudo naquelas áreas onde o processo de antropização já se encontra
avançado e as chamadas “manchas de vegetação remanescentes” assumem maior
importância ecológica. O desmatamento / redução dessas manchas resulta em uma
maior restrição do espaço ecológico disponível para as espécies vegetais e animais que
ainda habitam as áreas.
A implantação de empreendimentos viários não deve interferir diretamente com áreas
legalmente protegidas, tais como as Áreas de Preservação Permanente (Lei 4.771),
Unidades de Conservação, Parques, Reservas biológicas e APAs, ou áreas sob
Legislação Específica (Constituição, Decretos e Resoluções CONAMA).
Ainda durante as obras civis, dependendo do porte do empreendimento e da região on-

de o mesmo será implantado, tem-se a possibilidade de aumento da pressão de caça
e pesca na região em virtude do aumento da população humana no local, o que pode
ser minimizado, ou mesmo evitado, com a intensificação da fiscalização pelos órgãos
competentes (IBAMA e órgãos estaduais de meio ambiente) associada à adoção de
programas de educação ambiental implementados pelo empreendedor.
Já na fase de operação, com o início do tráfego, tem-se a possibilidade de atropela-

mento de animais silvestres, que cruzam a estrada (preguiças, felinos, canídeos, ta-
manduás etc.), o que dificilmente pode ser totalmente evitado.
b) Interferências na qualidade dos corpos d’água.
Outro aspecto a considerar, refere-se à interferência com os corpos d’água locais em

virtude dos movimentos de terra (aumento da turbidez da água) e/ou da contaminação
pelo canteiro e alojamentos. Esses impactos são considerados pontuais e, geralmente,
não alteram de forma significativa a qualidade dos corpos d’água e as comunidades
aquáticas a eles associadas.
O desmatamento é considerado uma alteração drástica no equilíbrio do balanço hídrico

de uma região, proporcionando um aumento significativo do escoamento superficial e
da infiltração, já que mais água atinge diretamente o solo. A mudança do regime de
escoamento superficial e subterrâneo, consequência do desmatamento e das diversas
formas de uso do solo, é apontada como principal causa dos processos erosivos.
2.2.3 - Meio Físico
Os impactos ambientais relacionados ao meio-físico estão diretamente ligados à exe-

cução das obras. As mudanças na geometria dos terrenos e no seu estado de tensões
original, decorrentes da movimentação de solos e rochas, são responsáveis por diversas

alterações nos processos do meio físico.
Ao modificar as condições topográficas do terreno, todo o processo de escoamento
das águas superficiais, precipitadas ou aflorantes, tende a ser alterado, podendo ser
interrompido (represamento), ter sua velocidade acelerada ou reduzida, concentran-
do ou dispersando os fluxos.
As consequências da alteração podem se manifestar através da formação e desenvol-

vimento de processos erosivos: erosão laminar mais intensa, sulcos, ravinas e voçoro-
cas, em áreas escavadas, aterros e bota-foras.
A susceptibilidade de um terreno à formação e ao desenvolvimento dos diferentes pro-

cessos do meio físico é condicionada pelas suas características físicas, representadas
pelos seus materiais constituintes (rochas e seus horizontes de alteração, tipos e espes-
suras dos solos etc.) e formas do relevo (amplitude, declividade, vertentes etc.).
Para a avaliação dos impactos ambientais associados ao meio físico, é fundamental rea-
lizar-se uma boa caracterização dos aspectos morfológicos, geológicos e geotécni-
cos e seus atributos básicos, pois a associação entre as feições de relevo e os mate-
riais do meio físico, permite estabelecer unidades homogêneas de terreno, entenden-
do-se que, estas unidades tendem a ter um comportamento semelhante face à implan-
tação de obras civis, dada a sua homogeneidade de forma e material associado.
 Os atributos básicos relacionados às características geomorfológicas do meio

físico compreendem principalmente os aspectos morfométricos e morfográficos do
modelado isto é, forma topográfica, amplitude de relevo, amplitude e inclinação das ver-
tentes, declividades, formas das encostas (retilínea, convexa e côncava), e característi-
cas de organização da drenagem, em termos de frequência e estruturação dos canais.
 Os atributos básicos relacionados aos aspectos geológicos correspondem às

unidades litológicas, seus horizontes de alteração e aspectos estruturais (foliações,
acamamento, xistosidades e fraturamento das rochas), interpretados dentro de uma co-
notação geotécnica, isto é, compartimentação do maciço rochoso, grau de alteração,
capeamento de solo, tipos e espessuras de solo, características de resistência mecâni-
ca, permeabilidade, erodibilidade etc.
Aspectos Morfológicos - Relevo

As características morfológicas e os atributos físicos dos relevos constituem a condicio-
nante geométrica básica de uma estrada, em planta e perfil, e contribuem para diagnos-
ticar as alterações nos processos do meio físico (impactos) e definir as suas característi-
cas de projeto e de construção.
Considerando-se os fatores amplitude e declividade das formas superficiais do terreno

em nível regional, são relacionados resumidamente a seguir, os principais tipos de rele-
vo, suas características, implicações na execução dos projetos e obras, e suas conse-
quências.
Regiões de colinas: constituem relevos pouco acentuados com declividades

predominantes de até 15% e amplitudes locais menores que 100 m, os movimentos de
terra costumam ser baixos, as áreas de apoio são minimizadas (áreas de empréstimo e
depósitos de material excedente) e os problemas de estabilidade dos cortes e dos ater-
ros, em geral, de pequena importância.
Regiões planas - Planícies: constituem superfícies aplainadas, que em função

de sua origem podem ser definidas em Planície Aluvionares, que se desenvolvem ao
longo dos sistemas de drenagens e as Planícies Costeiras, que se distribuem ao longo
da orla marítima.
Em regiões planas há necessidade de se construir o leito da estrada com predomínio de
aterros sobre cortes, levando a uma descompensação entre o volume de material corta-
do e o necessário para a construção dos aterros. Assim, há necessidade de se obter
material terroso em áreas de empréstimo, o que implica a escavação de terrenos, com a
eventual remoção de vegetação, e a exposição dos horizontes de solo mais frágeis aos
processos de erosão.
Regiões montanhosas: constituem relevos com declividades predominantes

acima de 15% e amplitudes locais acima de 100 m, os traçados tornam-se tortuosos, as
retas curtas ou inexistentes, as curvas têm seus raios reduzidos, as rampas aumentam
em extensão e gradiente e, comumente, é necessária a construção de túneis, para
transpor elevações, e de pontes e viadutos para transpor rios e vales. Tais condições
são agravadas, em várias regiões montanhosas do País, por intensa pluviosidade e pela
manifestação de movimentos de massa naturais, como é o caso da Serra do Mar, na
região Sudeste.
Os cortes estão sujeitos à ocorrência de instabilidades, especialmente devido à presen-

ça de estruturas geológicas desfavoráveis e de outros fatores, como o afloramento do
lençol freático. Nos aterros, alguns de seus taludes podem se estender muito, no sentido
do fundo dos vales, e chegar, até mesmo, aos talvegues.
Além disso, a descompensação de volumes, entre cortes e aterros, no sentido longitudi-

nal, obriga, quase sempre, a abertura de áreas de empréstimo, em locais onde há defi-
ciência de material terroso ou más condições de exploração dos mesmos e, por outro
lado, há grande dificuldade de se encontrar sítios convenientes para a deposição dos
materiais excedentes (bota-foras).
Aspectos Climatológicos - Chuvas
Em empreendimentos viários, os episódios de precipitações pluviométricas são analisa-

dos visando principalmente o dimensionamento dos seus dispositivos hidráulicos, como
os sistemas de drenagem superficial, bueiros, galerias, pontes etc. Estes dispositivos
têm por objetivo captar, disciplinar e conduzir as águas superficiais para locais conveni-
entes e adequadamente preparados, de forma a evitar a formação e o desenvolvimento
de processos erosivos, e a impedir que a obra tenha interferências negativas sobre o
regime de escoamento superficial.
A ação erosiva da água depende da chuva acumulada e de sua intensidade. As chuvas
influenciam também a deflagração dos processos de instabilização dos taludes e encos-
tas (ocorrências de escorregamentos e movimentos de massa).
Os movimentos de massa caracterizam-se por um conjunto de processos que deslocam

solos e rochas pelas vertentes, e normalmente são associados a chuvas intensas. O
mecanismo envolvido, de caráter complexo, tem início com a progressiva saturação
dos solos por precipitações menos intensas, porém persistentes, que conseguem
se infiltrar.
Os escorregamentos em rocha tendem a ser mais susceptíveis a chuvas concentra-

das, enquanto os processos em solo dependem também dos índices pluviométricos
acumulados nos dias anteriores.
Processos do tipo corrida estão associados a índices pluviométricos muito intensos,

enquanto que as rupturas em áreas modificadas pelo homem com desmatamentos, cor-
tes, aterros etc., podem ocorrer com valores de precipitação considerados normais.
Além das precipitações pluviométricas, as características do relevo, a cobertura vegetal
e os produtos de alteração das litologias presentes, condicionam a ocorrência destes
movimentos, determinando tanto os seus tipos quanto suas dimensões e frequência.
A associação entre a deflagração dos escorregamentos e os índices pluviométricos re-

vela que as intensidades horárias pluviométricas críticas para a deflagração de es-
corregamentos decrescem exponencialmente com o aumento da precipitação
acumulada nos dias anteriores ao evento.
O conhecimento desta correlação permite estabelecer um indicador possível de anteci-

par a ocorrência de escorregamentos, a partir do acompanhamento dos índices pluvio-
métricos de uma região. Correlações deste tipo podem fornecer um importante instru-
mento de baixo custo de implantação, para o monitoramento e gerenciamento de riscos
associados a escorregamentos em empreendimentos viários localizados principalmente
em regiões montanhosas.
Erosão pela água
Define-se por erosão o processo de desagregação e remoção de partículas do solo ou

de fragmentos e partículas de rochas, pela ação combinada da gravidade com a água,
vento, gelo e organismos (plantas e animais).
Em geral, distinguem-se duas formas de abordagem para os processos erosivos:
 erosão natural ou geológica, erosão que se desenvolve em condições de equi-
líbrio com a formação do solo.
 erosão acelerada ou antrópica, cuja intensidade é superior à da formação do
solo, não permitindo a sua recuperação natural.
Dependendo da forma como se processa o escoamento superficial, ao longo da superfí-

cie do terreno, há possibilidade de desenvolver dois tipos de erosão:
 erosão laminar, ou em lençol, causada pelo escoamento difuso das águas das
chuvas, resultando na remoção progressiva e uniforme dos horizontes superficiais do
solo;
 erosão linear, causada pela concentração das linhas de fluxo das águas de es-
coamento superficial, resultando em pequenas incisões na superfície do terreno, em
forma de sulcos, que pode evoluir, por aprofundamento, para ravinas.
Material acumulado
(assoreamento)
FLUXO UNIFORMEMENTE DISTRIBUÍDO FLUXO CONCENTRADO
Caso a erosão se desenvolva por influência não somente das águas superficiais, mas
também dos fluxos d'água subsuperficiais, em que se inclui o lençol freático, configura-
se o processo mais conhecido por voçoroca ou boçoroca com o desenvolvimento
da erosão interna ou entubamento ("piping").
A voçoroca é palco de diversos fenômenos associados: erosão superficial, erosão

interna, solapamentos, desabamentos e escorregamentos, que se conjugam e conferem
a esse tipo erosão, característica de rápida evolução e elevado poder destrutivo.
As voçorocas se desenvolvem a partir de ravinamentos, iniciados nas linhas de concen-

tração das águas pluviais, nos locais de descarga das águas pluviais de estradas.
Os solos arenosos finos, como os de várias formações das bacias sedimentares brasilei-
ras são muito suscetíveis a processos de erosão linear, ravinas e voçorocas, quando
submetidos a escoamentos d’água concentrados em bueiros ou galerias inadequadas.
Movimentos de massa
As movimentações de massa, por processos de erosão remontante e escorregamentos,
ao longo do tempo, fazem parte da dinâmica de evolução natural das escarpas das en-
costas de regiões serranas. A construção de obras viárias pode acelerar este processo,
com intervenções que introduzem ou aumentam os riscos de instabilização, em função
do incremento dos esforços sobre as encostas, causados pela construção de aterros e
escavações de taludes de corte, envolvendo modificações na geometria dos taludes das
encostas, que alteram as suas condições de drenagem e seu estado de tensões.
As características do relevo (em particular a declividade das encostas), a cobertura ve-

getal e os produtos de alteração das litologias presentes, condicionam a ocorrência des-
tes movimentos, determinando tanto os seus tipos quanto suas dimensões e frequência.
O agente responsável pelo desenvolvimento do processo de instabilização são as chu-
vas intensas.
É fundamental para as atividades de engenharia, o entendimento da fenomenologia dos
processos de instabilização dos taludes, e os mecanismos de ruptura envolvidos.
Os principais tipos de movimentos de massa aqui considerados são o rastejo, es-

corregamentos em solo e rocha, queda de blocos, rolamento de matacões e corri-
das de lama.
Rastejos
Consistem no movimento descendente, lento e contínuo dos horizontes superficiais de
solo das encostas. Corresponde a uma deformação de caráter plástico, cuja geometria
não é bem definida e que também não apresenta o desenvolvimento de uma superfície
definida de ruptura.
Corpos de tálus,
Ocorrem preferencialmente junto ao sopé das encostas, e são originados pela deposi-
ção de massas escorregadas a partir de cotas mais elevadas, podendo ter desde alguns
poucos até várias dezenas de metros de espessura.
Processos de difícil controle devido ao grande volume e à natureza do material envolvido
(muitas vezes com enormes blocos de rochas) os rastejos podem interferir nas obras
rodoviárias, causando recalques, deslocamentos laterais e obstrução da pista. Os raste-
jos podem evoluir para escorregamentos.
Escorregamentos
Consistem no movimento rápido de massas de solo e/ou rocha, geralmente bem defini-
das quanto ao seu volume, cujo centro de gravidade se desloca para baixo e para fora
de um talude (natural, de corte ou aterro).
Os escorregamentos podem se desenvolver devido à alteração das condições de resis-
tência e equilíbrio do maciço (mudança na geometria, saturação, aumento da carga apli-
cada, sub-pressões etc.); e, devido à evolução de processos erosivos.
De um modo geral, nas condições predominantes em regiões montanhosas, a ação an-

trópica basicamente potencializa a ocorrência de instabilizações nas encostas, com a
produção de modificações geométricas nos taludes, decorrendo daí alterações nos es-
tados de tensões atuantes, como no caso da execução de cortes, aterros ou imposição
de sobrecargas no talude.
O papel da água de chuva é considerado, em todos os casos, como chave, no desenca-

deamento dos fenômenos de instabilidade.
Nas regiões inferiores das encostas de regiões serranas, onde se acumulam massas de
tálus, algumas com dimensões muito grandes, os escorregamentos destes corpos são
bastante frequentes.
Movimentos de blocos rochosos

Consistem nos deslocamentos, por gravidade, de blocos de rocha, em regiões onde o
maciço rochoso compartimentado encontra-se exposto na superfície, ou a pequenas
profundidades, ou onde ocorrem matacões disseminados em massas de solos.
As escavações de taludes, na construção de obras viárias, podem desencadear estes
fenômenos, desconfinando ou descalçando os blocos de rocha ou matacões.
As quedas e tombamentos de blocos: envolvem materiais rochosos de volume e tipos de

rochas diversos, que se destacam de taludes ou encostas íngremes e se deslocam em
movimentos tipo queda livre ou de rotação.
As regiões de ocorrência de matacões exigem a prevenção de possíveis rolamentos de
blocos.
Corridas
São movimentos gravitacionais de massas de grandes dimensões, que se deslocam na
forma de escoamento rápido, onde a massa mobilizada comporta-se como um líquido
viscoso. Os volumes envolvidos neste tipo de movimentação são grandes, deslocando-
se através das linhas principais de drenagem. Chegam a atingir distâncias consideráveis
em áreas planas adjacentes às de relevo acidentado e, dada sua viscosidade, possuem
elevada capacidade de transporte (até grandes blocos de rocha) o que lhes confere alto
poder destrutivo.
Na sua trajetória, as corridas podem destruir e carrear massas de solos presentes nas ca-
lhas dos córregos ou riachos que lhes servem de caminho, provocando normalmente signi-
ficativa erosão nas margens, com arranque de porções de solo e da vegetação que o reco-
bre e, por vezes, extravasando o canal da drenagem ou curso d'água que serve de guia.
Instabilização de taludes de corte por "empastilhamento" do maciço rochoso
O fenômeno de instabilização de taludes de corte por "empastilhamento" do maciço ro-

choso decorre do fendilhamento em grande escala e a completa desintegração da rocha,
em plaquetas ou pastilhas, reduzindo a rocha a fragmentos centimétricos. O avanço des-
te processo pode condicionar a queda de blocos em maciços estratificados.
O fenômeno de empastilhamento ("slaking") envolve a hidratação de argilo-minerais ex-

pansivos, em uma alternância do umedecimento e secagem (ciclagem), e se manifesta
com a exposição do maciço rochoso devido às escavações dos cortes.
Por ser um fenômeno de desagregação superficial, tende à auto-estabilização: a própria
camada de rocha desagregada protege o material subjacente da variação termo-
higrométrica. Este efeito dura enquanto a camada protetora não for removida por ero-
são, fluxo de água etc.
Assoreamento
O processo consiste na acumulação de partículas sólidas (sedimentos) em meio aquoso
ou aéreo, quando a força do agente transportador natural (curso d'água, vento) é sobre-
pujada pela força da gravidade ou quando a supersaturação das águas ou ar permite a
deposição de partículas sólidas.
O assoreamento normalmente ocorre em baixios topográficos, talvegues, calhas dos
córregos, rios, lagos, lagoas e baías através do acúmulo de materiais sólidos provenien-
tes de uma ou mais áreas fontes.
Subsidências e Colapsos
O processo de subsidência consiste na deformação ou deslocamento de direção essen-
cialmente vertical descendente, manifestando-se por afundamentos de terrenos. O termo
subsidência inclui aqui o colapso, que corresponde a movimento brusco de terreno, e a
subsidência propriamente dita, que é mais lenta.
O processo de subsidência pode decorrer de causas naturais, como dissolução de

rochas (carstificação), como calcários, dolomitos, gipsita, sal; acomodação de camadas
do substrato pelo seu próprio peso. Subsidências aceleradas pela ação humana ocorrem
com bastante frequência, como em decorrência do bombeamento de águas subterrâ-
neas e recalques por acréscimo de peso devido a obras e estruturas. Estes casos po-
dem adquirir particular importância em terrenos cársticos.
Existem, ainda, as subsidências provocadas por solos colapsíveis, que são solos que
possuem uma estrutura porosa, sendo instáveis, quando saturados.
2.3 Os Impactos Ambientais no Modal Rodoviário
2.3.1 Introdução
O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) em construções rodoviárias foi um avanço recente

na área de gestão ambiental, visando mitigar os impactos e reduzir ou eliminar a gera-
ção de passivos.
O EIA trouxe uma nova ordem ambiental aos projetos rodoviários que só tem sua licen-
ça aprovada se houver a realização deste estudo. Todas as etapas de um projeto rodo-
viário devem ter uma exaustiva preocupação com as questões ambientais e com os pre-
ceitos do desenvolvimento sustentável.
As principais atividades impactantes de um projeto rodoviário em interação com os mei-

os ambientais necessitam de estudos que possam reduzir os riscos de degradação des-
ses meios, consolidando medidas de preservação, mitigação de impactos até mesmo, se
necessário, medidas compensatórias. A intervenção humana na natureza deve causar o
menor dano possível.
A construção de uma infraestrutura rodoviária no meio ambiente tem uma sequên-

cia de fases que se divide basicamente em:
1. Fase de planejamento (estudo de viabilidade e alternativas de traçado para im-
plantação),
2. Fase de engenharia e obras (projeto executivo e construção)
3. Fase de operação.
Atualmente, está sendo considerada como quinta fase, a de manutenção e, finalmente,

como sexta fase, a de desativação do empreendimento. Esta última é pouco incluída
nos meios técnicos, sendo que no meio industrial ela já possui bastante relevância pelos
problemas ambientais já apresentados.
2.3.2 Características ambientais de cada fase
1 - Fase de Planejamento:
 É na fase de planejamento que se define as políticas ambientais para a obra
empreendida;
 a análise da viabilidade técnica e econômica e ambiental, com os custos e os
benefícios gerados;
 Ter clareza da relação custo x benefício e dos riscos ambientais que se deseja
correr.
 Adequar o projeto às condicionantes ambientais da região para que não haja
agressão irreparável, após estudos dos meios ambientais, técnicos e econômicos para
uma alternativa mais vantajosa.
 Nesta etapa, deve ser considerada como parte de um programa ambiental inte-
grado toda a área de influência da região, direta e indireta, os cursos d’água, o solo, e
demais aspectos.
 É necessário, harmonizar as características particulares do Projeto e suas al-
ternativas de traçado, com as características ambientais regionais, verificando os efei-
tos sobre as pessoas, a fauna, a flora, a atmosfera.
Aspectos a considerar na escolha de alternativas de traçado.

Meio afetado Aspectos
Meio Físico  Aspectos geomorfológicos
 Aspectos geológicos
 Aspectos Climatológicos
 Aspectos Hidrológicos
Meio Biótico  Ecossistemas Brasileiros
 Unidades de Conservação Ambiental:
- Área indígena
- Áreas de interesse arqueológico
- Áreas de preservação permanente
 Espécies de Flora e Fauna ameaçadas
 Volume de desmatamento
Meio Antrópico  Interferência com infraestrutura existente
 Interferência com reservas indígenas
 Interferência com Unidades de Conservação ambien-
tal
 Interferência com sítios arqueológicos/ interesse his-
tórico-cultural
 Quantidade e valor das desapropriações
 Quantidade e valor de reassentamentos
 Acessibilidade demandada.
2 Fase de Projeto:
 Na segunda fase, a de projeto, define-se as características dos empreendimentos
diante da melhor possibilidade das alternativas estudadas,
 a aproximação cuidadosa dos impactos ambientais que serão provocados e as
medidas mitigadoras que serão tomadas,
 Deve-se levar em conta a legislação pertinente e as normas previstas para cada
empreendimento para sua compatibilização com a obra.
3 Fase de Construção
 Uma das etapas da atividade de construção rodoviária que mais sacrifica o meio
físico e a população é a da execução da construção, pois altera a paisagem natural,
consome recursos naturais, provoca bloqueios de passagem, e conflita com interesses
diversos.
 É nesta fase que a mitigação dos impactos é mais fácil, pela sua visibilidade qua-
se imediata. É uma fase bastante delicada, podendo apresentar problemas não detecta-
dos no projeto básico.
 Nesta fase, os impactos começam pela intervenção física no terreno, pelo au-
mento da população local devido à mão de obra instalada, pela movimentação das
máquinas e pela destinação dos rejeitos.
 Alguns impactos são provisórios como o causado pelas máquinas utilizadas para
a execução da infra-estrutura com seus ruídos e poluição do ar.
 Como impactos duradouros podemos falar sobre a mão de obra não especializa-
da que, ao terminar a obra, permanece na região sem ter a menor possibilidade estrutu-
ral de acolhê-la, causando a chamada “favelização" de entorno das rodovias, trazendo
outros impactos à região de forma indireta, inclusive nos mananciais.
4 Fase da Operação
 Esta fase, com a rodovia operando com seu tráfego, tem impactos de longa dura-
ção e merecem uma atenção especial, quando inseridos em um contexto ambiental que
não está preparado para recebê-los.
 O tráfego de veículos traz com ele os ruídos, a poluição do ar, a ocupação do solo
quase sempre desordenada trazida pela acessibilidade humana e interação modal, a
destruição das espécies de animais e vegetais que não conseguem resistir a este im-
pacto, a mudança nas relações sócio-econômicas da população lindeira nem sempre de
forma positiva; e, finalmente, traz com ele os riscos de acidentes com produtos perigo-
sos transportados por esta via.
A quinta fase, a de manutenção tem atualmente um papel relevante nas discussões

ambientais rodoviárias. Pouco se constrói nos dias atuais, e as rodovias que aí estão,
encontram-se em péssimo estado de conservação, estado este que gera ao longo de
seus corredores, passivos ambientais em diferentes níveis, não contabilizados nos or-
çamentos públicos.
Hoje, já se considera uma sexta fase, a de desativação, que é uma preocupação re-
cente em termos de rodovia. Há rodovias que praticamente foram abandonadas e estão
à mercê da evolução da natureza. Porém seus passivos ficaram também a mercê desta
evolução. Alguns poderão ser absorvidos pela natureza com pouco tempo, outros leva-
rão um tempo maior de absorção, e alguns não mais serão recuperados (perdas de bio-
diversidades, perdas humanas por veiculação de doenças etc.).
2.3.3 Tipos de Projetos Rodoviários
Os projetos rodoviários podem ser classificados em 3 tipos: Implantação, Melho-

ramentos e Restauração.
 Projeto de Implantação – Neste tipo de projeto há liberdade para escolher a me-

lhor alternativa de traçado da estrada, ou seja, aquela que oferecer menor grau de im-
pactação ao meio. São coletados dados de campo para estudos e definida a delimitação
da área de influência do empreendimento (direta e indireta).
 Projeto de Melhoramentos - Neste tipo de projeto a rodovia apenas necessita de

alguns ajustes para melhoria de seu tráfego. Dependendo das alterações realizadas po-
de acontecer um mínimo de impactos à área de influência direta.
 Projetos de Restauração. Neste caso o pavimento deve ser restaurado no seu

revestimento, em sua estrutura e/ou no acostamento, pequenos alargamentos da seção
transversal, e recuperação de outros elementos de segurança e proteção da via.
2.3.4 Atividades Rodoviárias, Impactos e Medidas Mitigadoras
a) Atividades Rodoviárias
 Podemos definir como atividades necessárias a implantação de uma Rodo-
via:
- Mobilização
- Instalação do Canteiro
- Implantação da rodovia propriamente dita
- Desmobilização
 Podemos definir como atividades necessárias a operação de uma Rodovia:

 Atividades de conservação de:
 rotina – controle de erosões, limpeza, manutenção da vegetação da faixa de do-
mínio, manutenção do pavimento e rede de drenagem.
 emergência – restauração de trechos danificados ou destruídos por calamidade
 operação especial – obras de controle preventivo de erosões, ou deslizamentos
de encosta.
 reordenamento de Tráfego – adaptação de uma rodovia já existente às novas
condições de tráfego.
 Atividades de Restauração: Aumento de capacidade de tráfego e da segurança
a) Impactos Rodoviários e Medidas Mitigadoras
Nos quadros abaixo relacionaremos as ações necessárias às diferentes fases da cons-

trução de uma rodovia, os impactos e sua tipologia, e também, as medidas de redução
ou eliminação desses impactos
Quadro (1) - Resumo da avaliação de impacto ambiental de obras rodoviá-

rias na fase de planejamento (estudos e projetos) e suas medidas mitigadoras.
1 - Fase de Planejamento (Estudos e Projetos)

Ação Impactos / Atributos Medidas mitigadoras
Efeitos ambientais
Estudos de  geração de ren- benéfico, direto, Não tem.
Viabilidade da e emprego; regional, tempo-
 expectativa de rário imediato e
desenvolvimento regi- reversível
onal.
 especulação adverso, direto  compatibilidade com
imobiliária; indireto, regio- planos e programas gover-
 geração de con- nal, temporário namentais
flitos de uso e ocupa- curto prazo e  esclarecimento públi-
ção do solo; reversível co sobre o empreendimento;
 pressão sobre o  considerações dos
patrimônio natural e recursos ambientais e uni-
cultural; dades de conservação
 tensão social.
Estudo de Tra-  geração de ren- benéfico, direto Não tem
çado / Projeto da e emprego; indireto, regio-
Básico  perspectiva de nal, estratégico,
desenvolvimento regi- imediato, médio
onal; e longo prazo e
 melhoria de in- reversível
fra-
 estrutura.
 especulação adverso, direto  compatibilidade com
imobiliária; indireto, regio- planos e programas gover-
 geração de con- nal, temporário, namentais;
flitos de uso e ocupa- curto prazo e  discussão das alterna-
ção do solo; reversível tivas de traçado;
 pressão sobre o  avaliação dos confli-
patrimônio natural e tos de uso e ocupação do
cultural; solo;
 tensão social;  análise das condicio-
 aumento do flu- nantes físicas, biológicas e
xo de tráfego e do ris- sócio-econômicas;
co de  observação dos as-
acidentes; pectos de segurança de trá-
 potencial de de- fego;
gradação das áreas de  plano de reabilitação
intervenção. das áreas degradadas
Fonte: Martins (1998)
Quadro (2) - Resumo da avaliação de impacto ambiental de obras rodoviárias na

fase de execução propriamente dita (engenharia e obras).
2 - Fase de Engenharia e Obras (Execução).

Efeitos ambientais
Desapropriação  parcelamento do adverso, direto,  estudo de alterna-
de Terras. solo e alteração de mo- local permanen- tivas de traçado;
dalidades de uso; te, imediato e  avaliação real de
 tensão social; irreversível. patrimônio;
 deslocamento de  planejamento de
população; assentamento.
 perdas de áreas
produtivas;
 relocamento de
infra-estrutura.
Alocação de  geração de renda, benéfico, direto,
Mão-de-obra emprego, impostos e tri- local, temporá-
butos; rio, imediato e
 incremento da es- reversível.
trutura produtiva e estru-
tura de serviços.
 potencial de atra- adverso, direto,  recrutamento local
ção de imigrantes; local temporário, de mão-de-obra;
 aumento do risco imediato e re-  prevenção e con-
de doenças socialmente versível. trole de saúde humana;
transmissíveis;  aplicação de recur-
 aumento de de- sos em investimentos so-
manda de infra-estrutura; ciais;
 alteração de hábi-  melhoria dos servi-
tos e costumes. ços de assistência social
e segurança pública.
Infra-Estrutura  alteração do perfil adverso, direto /  implantação em
e Obras de das encostas; indireto, local, locais adequados;
Apoio (canteiro  disposição de temporário, ime-  terrenos favorá-
de Obras e alo- efluentes no solo; diato e reversí- veis;
jamen-tos).  contaminação das vel.  controle de drena-
águas superficiais e sub- gem;
terrâneas;  efluentes e resí-
 remoção da cober- duos sólidos;
tura vegetal;  reabilitação das
 conflito de uso do áreas degradadas.
solo.
Remoção de  alteração de mi- adverso, direto /  revegetação da
Cobertura Ve- cro-clima; indireto, local, faixa de domínio;
getal.  degradação dos permanente,  desmate restrito às
solos; imediato / médio áreas de intervenção;
 alterações de ha- e longo prazo e  proteção de árvo-
bitat e da paisagem. irreversível res de valor paisagístico
e/ou imunes de corte;
 obter licença de
desmate junto aos órgãos
florestais competentes.
Terraplenagem  emissão de mate- adverso, direto /  otimização da

(cortes e ater- rial particulado, ruído e indireto, local, compensação de cortes e

ros, bota-foras vibrações; permanente, de aterros;
e áreas de em-  alteração do perfil imediato / médio  limitação da terra-
préstimo). das encostas; e longo prazo, plenagem às áreas de
 degradação dos reversível / intervenção;
solos e riscos de erosão; irreversível.  controle de estabi-
 aumento de carga lidade geotécnica de talu-
sólida e redução da dis- des;
ponibilidade hídrica;  controle de erosão
 alteração da pai- e reabilitação das áreas
sagem e degradação do degradadas;
patrimônio natural e cul-  proteção de nas-
tural; centes e cursos d'água.
 modificação na
forma de ocupação do
solo.
Remoção de  emissão de gases adverso, direto,  plano de fogo ade-
rocha. e material particulado; local permanen- quado;
 ruídos e vibra- te, imediato, irre-  controle de estabi-
ções; versível. lidade geotécnica;
 alteração do perfil  controle de erosão
das encostas; e reabilitação das áreas
 degradação dos degradadas;
solos e riscos de erosão;  proteção do patri-
 alteração da pai- mônio natural e
sagem e degradação do  cultural.
patrimônio natural e cul-
tural.
Túneis.  ruídos e vibra- adverso, direto,  plano de fogo ade-
ções; local permanen- quado;
 alteração na dre- te, imediato, re-  controle de estabi-
nagem e recarga de versível / irrever- lidade geotécnica;
aquíferos; sível.  controle da drena-
 alteração da pai- gem interna e externa;
sagem e degradação do  proteção do patri-
patrimônio natural e cul- mônio natural e cultural.
tural.
Extração de  emissão de mate- adverso, direto /  plano de fogo ade-
Minerais Clas- rial particulado; indireto, local quado;
se II (brita,  ruídos e vibra- permanente,  controle de estabi-
areia, casca- ções; imediato / médio lidade geotécnica;
lho).  alteração do perfil e longo prazo,  controle de erosão
das encostas; reversível / irre- e reabilitação das áreas
 degradação dos versível. degradadas;
solos e riscos de erosão;  proteção do patri-
 poluição hídrica e mônio natural e cultural;
degradação dos ecos-  avaliação ambien-
sistemas aquáticos; tal dos locais dos jazimen-
 alteração da pai- tos.
sagem e degradação do
patrimônio natural e cul-

tural;
 degradação da
vegetação.
Preparação de  alteração de mi-  revegetação ade-
Base e pavi- cro-clima; quada da faixa de domí-
mentação  ruídos e vibra- nio;
ções;  dimensionamento
 alteração no run- adequado;
off.  sistema de drena-
gem.
Acessos de  alteração do perfil adverso, direto /  restrição a abertura
Serviços. das encostas; indireto, local de vias de acesso;
 degradação dos temporário /  controle de erosão
solos e riscos de erosão; permanente, e reabilitação das áreas
 aumento de carga imediato / médio degradadas;
sólida e redução da dis- e longo prazo,  proteção de nas-
ponibilidade hídrica; reversível / irre- centes e cursos d'água;
 degradação da versível.  proteção do patri-
vegetação da paisagem mônio natural e cultural.
e do patrimônio natural e
cultural.
Obras e Dre-  degradação dos adverso, direto /  Dimensiona-mento
nagem. solos e riscos de erosão; indireto, local adequado do sistema de
 alteração no ru- permanente ime- drenagem;
noff. diato e irreversí-  dissipação de
vel. energia e controle de ero-
são.
Obras de Arte.  Degradação de adverso, direto,  limitação das áreas
vegetação ciliar; local permanen- de intervenção;
 alteração da pai- te, imediato, irre-  redução das áreas
sagem e degradação do versível. de desmate;
patrimônio natural e cul-  proteção do patri-
tural; mônio natural e cultural;
 alteração da mo-  reabilitação das
dalidade de uso do solo. áreas degradadas.
Usina de Asfal-  emissão de gases adverso, direto,  implantação de sis-
to. e material particulado; local temporário, tema de tratamento de
 ruídos e vibra- imediato, rever- emissões;
ções; sível.  avaliação ambien-
 alteração da pai- tal dos locais de instala-
sagem e conflito de uso ção;
do solo local.  reabilitação das
áreas degradadas.
Quadro (3) - Resumo da avaliação de impacto ambiental de obras rodoviárias na

fase de operação do empreendimento rodoviário.
3 - Fase de Operação
Efeitos ambientais

Abertura de  emissão de gases adverso, direto,  Monitorização e

Tráfego. e particulados; local / regional, controle de ruídos e
 aumento de pres- permanente, emissões atmosféri-
são sonora; imediato, irre- cas;
 aumento do fluxo versível.  sinalização de
de tráfego; segurança;
 risco de acidente.  fiscalização do
tráfego.
 geração de impos- benéfico, direto /
tos e tributos; indireto, regio-
 fomento da estru- nal, permanente,
tura produtiva e de servi- imediato / médio
ços; e longo prazo,
 melhoria das con- irreversível.
dições de acessibilidade;
 melhoria do fluxo
de circulação de merca-
dorias e produtos;
 indução do cres-
cimento econômico;
 melhoria do nível
de
 vida.
Conservação e  Acompanha- benéfico, direto, Não tem
Manutenção. mento e controle de ero- regional, perma-
são e reabilitação de nente, curto pra-
áreas degradadas; zo, irreversível.
 proteção e limpe-
za da faixa de domínio;
 campanhas de
educação ambiental e de
trânsito;
 proteção da sinali-
zação; segurança.
Quadro (4) - Impactos Indiretos na área urbana que podem provocar efeitos
ambientais negativos como podemos observar abaixo.
4 - Impactos Ambientais Significativos em Áreas Urbanas.

Impacto ambiental Consequências negati- Recomendações ou medidas
significativo (IAS) vas mitigadoras
1. Modificações no  Recomposição paisagística
Destruição ou ruptura de
uso e ocupação do observando, sempre que possí-
valores estéticos, perda da
solo. vel, suas características origi-
qualidade da paisagem
nais e de acordo com a vontade
urbana.
da comunidade afetada.
Destruição de sítios de  Não há como mitigar este
valor arquitetônico, urba- efeito negativo, evitar esta situ-
nístico e/ou paisagístico. ação.

 Estabelecer mecanismos no
sentido de evitar possíveis con-
flitos espaço viário x espaço
urbano.
 Sugerir e colaborar com a
Ocupação desordenada de municipalidade para o desen-
áreas desocupadas volvimento ou reavaliação de
Plano Diretor.
 Colaborar com a municipali-
dade na obtenção de recursos
para implantação de infra-
estrutura urbana.
Intensificação da ocupa-  Colaborar com a municipali-
ção de áreas, alteração de dade no sentido de obter recur-
uso, migração, favelização, sos para ampliação de infra-
redução de receita de pe- estrutura.
quenas empresas, desem-  Desenvolvimento ou reavali-
prego ação de plano diretor.
2. Segregação urbana  Criar canais de acesso con-
siderando a possibilidade de
Ruptura ou redução da rebaixamento da pista manten-
acessibilidade a atividades do acessos na superfície.
(tais como escola, comér-  Colaborar com a municipali-
cio. etc.). dade no sentido de relocar ati-
vidades. Desenvolvimento ou
avaliação de plano diretor.
3. Intrusão visual.  Propor projetos de engenha-
ria esteticamente adequados à
Obstrução à paisagem ur-
paisagem urbana.
bana.
 Criar faixas de domínio em
função do grau de obstrução.
Desenvolvimento de pai-  Utilização de vegetação.
sagem esteticamente de-
sagradável.
Vale ressaltar que os fatores ambientais, modificados pela inserção de rodovia no meio
ambiente, não são padronizados, podendo ser desdobrados de acordo com as condi-
cionantes ambientais de cada região afetada. Cada área possui um comportamento
específico para cada interferência.
c) Impactos Ambientais Associados - Áreas de Apoio.
Para a realização de obras rodoviárias normalmente é necessária a implantação de

áreas de apoio, constituídas por canteiro de obras; empréstimos e jazidas; bota-
foras; e, caminhos de serviço e desvios.
1 - Canteiro de obras
As áreas utilizadas para as instalações do canteiro de obras são, em geral, objeto de
serviços de terraplenagem similares àqueles realizados nas áreas destinadas a em-
préstimos, jazidas e bota-foras.
Podem envolver, na sua implantação:

 a remoção da cobertura vegetal,

 modificações na geometria dos terrenos, com exposição de horizontes mais frá-
geis do perfil de solo
 rearranjo no regime de escoamento das águas superficiais.
As consequências destas ações modificadoras podem gerar:

 processos erosivos,
 assoreamentos das drenagens e várzeas de inundação
 e empoçamentos d'água.
A operação do canteiro gera ainda efluentes sanitários e resíduos sólidos diversos (in-
clusive orgânicos), podendo causar alterações na qualidade da água das drenagens na-
turais existentes.
Outros impactos podem ocorrer:

 afugentamento da fauna,
 aumento na pressão de caça,
 inconvenientes para as populações das comunidades situadas nas proximidades
das áreas do canteiro,
 poluição causada pelas instalações industriais etc.
2 - Áreas de empréstimo e de jazidas
As áreas utilizadas como empréstimos ou jazidas são objetos de escavações, em geral

envolvendo remoção da cobertura vegetal, exposição de horizontes mais frágeis do perfil
de solo e aumento na declividade dos terrenos, devido à inclinação mais acentuada dos
taludes de escavação.
As modificações na geometria da superfície dos terrenos podem causar um rearranjo no

regime de escoamento das águas superficiais, desviando fluxos ou propiciando a sua
concentração, principalmente em linhas de maior declividade.
O aumento na declividade dos terrenos pode favorecer um aumento na velocidade e

capacidade erosiva das águas de escoamento superficial, desencadeando ou aceleran-
do o desenvolvimento de instabilizações e processos erosivos.
Ainda como consequência destes fenômenos, os sólidos transportados através das

águas superficiais, ao atingir as drenagens e várzeas de inundação dos cursos d’água,
presentes nas áreas das bacias hidrográficas que contem as áreas de empréstimo, po-
dem se depositar, acumular e provocar o assoreamento das drenagens e várzeas de
inundação, alterando a dinâmica superficial natural.
3 Bota-foras
Os materiais gerados na execução das obras rodoviárias, destinados aos bota-foras, são
representados por entulhos, solos diversos e material rochoso, provenientes principal-
mente das escavações obrigatórias, e constituem materiais inertes, sem potencial de
poluição, considerados como Classe III, conforme classificação quanto à periculosidade

proposta pela Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, em sua Norma NBR -
10004: Resíduos Sólidos – Classificação (1987).
Exceção se faz aos materiais de fresagem, de constituição betuminosa, provenientes

da remoção de pavimentos preexistentes. Estes materiais, quando existentes, geram
cuidados especiais, quanto aos riscos de contaminação aos solos ou ao lençol freático,
não devendo ser dispostos em bota-foras.
Admitindo-se que somente materiais inertes, sem potencial de poluição, são encaminha-
dos aos bota-foras, as alterações nos processos do meio físico, decorrentes de sua im-
plantação, e com potencial de acarretar problemas ambientais, estão relacionadas basi-
camente às modificações na geometria da superfície dos terrenos pelo acúmulo de
materiais depositados.
Esta alteração morfológica pode acarretar um aumento na inclinação dos taludes, e uma
reordenação no regime de escoamento das águas superficiais, desviando fluxos ou pro-
piciando a sua concentração, principalmente em linhas de maior declividade.
O aumento na declividade dos terrenos pode por sua vez, favorecer um aumento na ve-
locidade e capacidade erosiva das águas de escoamento superficial, desencadeando ou
acelerando o desenvolvimento de processos erosivos, com a formação de sulcos e ravi-
nas.
Como consequência destes fenômenos, pode ocorrer ainda o assoreamento nas drena-
gens e várzeas de inundação dos cursos d’água presentes nas áreas das bacias hidro-
gráficas que contêm os bota-foras, alterando a dinâmica superficial natural, e afetando a
qualidade da água e os ecossistemas associados.
A degradação ambiental das áreas utilizadas para bota-foras, pode se manifestar tam-
bém em decorrência dos problemas geotécnicos derivados de uma disposição inade-
quada dos materiais.
Os locais selecionados para deposição de material excedente, quando não aproveitados

na própria faixa de domínio como alargamento de aterro, situam-se preferencialmente ao
longo do traçado, em regiões de baixadas (onde costumam ocorrer solos aluviais moles)
ou a meia-encostas (onde as declividades são mais acentuadas). São áreas com poten-
cial de gerar problemas geotécnicos, como deformações e recalques acentuados do
corpo do bota-fora, rupturas pelas fundações ou instabilizações de taludes, e em conse-
quência problemas ambientais.
Não é raro ainda áreas utilizadas como bota-foras serem objetos de ocupação clandesti-
na ou inadequada, e de lançamento irregular de resíduos não inertes, principalmente de
origem domiciliar.
2.4 Impactos Ambientais no Modal Ferroviário
2.4.1 Introdução
O transporte ferroviário destaca-se entre os vários modais pelo menor consumo de

energia pelo baixo nível de atrito conseguido com sua tecnologia. O modal ferroviário no
Brasil, que tem seu marco na fundação da Rede Ferroviária Federal em 30/09/1957, não

foi priorizado pelo governo em seu planejamento de transportes, embora este modal seja
ideal para o transporte de cargas, e não realizado por rodovias, priorizadas por sucessi-
vos governantes nas últimas décadas.
Como nos outros modais, os projetos ferroviários também levam em consideração os

impactos nos meios físico, biótico e antrópico em todas as suas fases de projeto, cons-
trução e operação.
2.4.2 Atividades necessárias à construção de uma ferrovia.
1 - As atividades necessárias a construção de uma ferrovia podem ser divididas

em duas classes:
a) Implantação da Infraestrutura;
Trabalhos preliminares - caminhos de serviços, acessos, canteiro da obra, sinalização

Terraplenagem – Desembaraço da faixa de ocupação, Preparo da base dos aterros,
execução de cortes e aterros, jazidas, caixas de empréstimos e bota-foras
Obras de arte – Construção de obras de arte necessárias.
b) Implantação da Superestrutura
Implantação da via (construção da linha) – lastro, sub-lastro, dormentes, trilhos, ele-

mentos de fixação
Construção de terminais – estações e terminais, oficinas, áreas de armazenagem, etc.
Obras de instalações acessórias – passagens de via, sinalização, instalações de
abastecimento de água.
Instalação de equipamentos – iluminação, ventilação, outros
2) As atividades necessárias a Operação de uma ferrovia estão relacionadas com:
 Movimentação de veículos
 Transporte de Produtos perigosos
 Operação de terminais
 Serviços de conservação de via permanente
 Serviços de reconstituição da linha
 Serviços de manutenção de equipamento ferroviário
 Serviços de recondicionamento de trilhos e dormentes
 Operação de estaleiro de dormentes.
2.4.3 Impactos Ambientais e medidas mitigadoras
A preservação ambiental no modal ferroviário sofre várias interferências, principalmente

na fase de execução da terraplenagem, porém de impactos muito semelhantes aos do
modal rodoviário.
São muitas as interferências na implantação de uma ferrovia em meio natural, mas é

possível mediante tecnologias modernas reduzir a um mínimo aceitável os impactos ne-

gativos e propor medidas compensatórias para aqueles que ainda persistirem após me-
didas mitigadoras.
Quadro (1) - Resumo da avaliação de impacto ambiental de obras ferroviá-

rias na fase de planejamento (estudos e projetos).
1 - Fase de Planejamento (Estudos e Projetos)

Impactos / Efeitos ambientais
 geração de renda e emprego;
 expectativa de desenvolvimento regional.
 especulação imobiliária;
 geração de conflitos de uso e ocupação do solo;
 pressão sobre o patrimônio natural e cultural;
 tensão social.
 perspectiva de desenvolvimento regional;
 melhoria de infra-
 estrutura.
 especulação imobiliária;
 tensão social;
 aumento do fluxo de tráfego e do risco de
 acidentes;
 potencial de degradação das áreas de intervenção.
Quadro (2) - Resumo de impactos ambientais de obras ferroviárias na fase de

execução propriamente dita (engenharia e obras).
3 - Fase de Engenharia e Obras (Execução).

Impactos /
 parcelamento do solo e alteração de modalidades de uso;
 tensão social;
 deslocamento de população;
 perdas de áreas produtivas;
 geração de renda, emprego, impostos e tributos;
 incremento da estrutura produtiva e estrutura de serviços.
 potencial de atração de imigrantes;
 aumento do risco de doenças socialmente transmissíveis;
 aumento da demanda de serviços de infraestrutura;
 alteração de hábitos e costumes.
 Interferência nas relações sociais
 alteração do perfil das encostas;
 disposição de efluentes no solo;
 contaminação das águas superficiais e subterrâneas;
 erosões devido a remoção da cobertura vegetal;
 conflitos de uso do solo.
 alteração de micro-clima;
 aumento na poluição atmosférica devido às instalações ferroviárias.

 alterações de habitat e da paisagem.

 emissão de material particulado, ruído e vibrações;
 aumento de carga sólida e redução da disponibilidade hídrica;
 degradação do patrimônio natural e cultural;
 modificação na forma de ocupação do solo.
 emissão de gases e material particulado, trazendo doenças;
 ruídos e vibrações;
 degradação dos solos e riscos de erosão;
 alteração na drenagem e recarga de aquíferos;
 alteração da paisagem e degradação do patrimônio natural e cultural.
 alteração na circulação de pessoas e animais
 alteração de micro-clima;
 ruídos e vibrações;
 alteração no escoamento superficial;
 alteração dos ecossistemas locais;
 degradação dos solos e riscos de erosão;
 aumento de carga sólida e redução da disponibilidade hídrica;
 degradação da vegetação da paisagem e do patrimônio natural e cultural.
 degradação de vegetação ciliar;
 alteração da modalidade de uso do solo.
Adaptado por Regina Avena
Quadro (3) - Resumo da avaliação de impacto ambiental ferroviário na fase

de operação do empreendimento.
Impactos
 aumento do nível de ruído;

 aumento de vibrações;
 risco de acidentes.
 geração de impostos e tributos;
 fomento da estrutura produtiva e de serviços de material ferroviário;
 melhoria das condições de acessibilidade;
 melhoria do fluxo de circulação de mercadorias e produtos;
 indução do crescimento econômico;
 melhoria do nível de vida.
 Substituição de combustíveis não renováveis.
 Alteração da matriz de transportes.
 Acompanhamento e controle de erosão e reabilitação de áreas degradadas;
 Atropelamentos;
 Fuga de animais;
 Acidentes em passagem de nível em locais urbanos;
 Acidentes com operários;
2.5 Impactos Ambientais no Modal Hidroviário

2.5.1 - Introdução
A participação do modal hidroviário na matriz de transporte do Brasil é bastante modes-
ta. Apesar de desempenharem um papel decisivo no desenvolvimento econômico e terri-
torial da nação e possuir uma extensa malha hidroviária de cerca de 40.000 km de hi-
drovias fisicamente aproveitáveis para a navegação interior, cerca de 28.000 km são
naturalmente navegáveis, mesmo estando por vezes em precárias condições.
Alguns estudos realizados, principalmente no exterior citam este modal de transporte

como o mais favorável ambientalmente tendo como vantagens:
 maior eficiência energética, consequentemente menor consumo de energia
 menor emissão de gases poluentes.
 menor número de impactos gerados sobre as populações devido às atividades
operacionais se desenvolverem geralmente em locais afastados.
 Maior segurança e menor risco de acidentes.
 Reduzidas possibilidades de congestionamentos.
 benefícios indiretos com as obras de canalização.
 Reduzidas intervenções no meio físico, normalmente feitas no leito do rio com
dragagens e derrocamentos.
2.5.2 - Atividades necessárias a construção de hidrovias
No caso de hidrovias a fase de estudo de traçado se restringe ao canal de navegação

que deve ser o mais natural possível, e se necessário com algumas obras de melhoria
do canal.
A fase de implantação do sistema de transporte hidroviário interior abrange as seguin-

tes atividades:
 Instalação e uso do canteiro de obras
 Realização de obras e serviços
 Construção de portos e terminais
 Atividades necessárias a operação
Na fase de melhoramentos das condições de navegação, as principais obras se desta-

cam:
 Trabalho de regularização
 De canalização
 Construção de canais artificiais
 Serviços de sinalização e balizamento de via.
2.5.3 - Impactos Ambientais e medidas mitigadoras
Os impactos ambientais da instalação de canteiros de obras hidroviárias são pratica-

mente os mesmos de qualquer canteiro de obras viárias.
Na execução de obras de melhoramentos, há necessidade de se retirar do leito da hi-
drovia obstáculos visíveis e invisíveis, aprofundamento por dragagem, e melhorias de
acessos de barco (eclusas e terminais).

Em melhoramento de maiores proporções em rios não adaptados ao porte das em-

barcações são feitas canalizações, obras de derrocamento, canais laterais e artificiais
de eclusas, retificação de canais de navegação, entre outros.
NOTA: Os processos de licenciamento de projetos hidroviários são lentos e geralmente

polêmicos, devido ao desconhecimento técnico de impactos que podem ser gerados pe-
la pouca atividade deste modal no país. Qualquer intervenção em um tributário de uma
bacia pode gerar impactos em outros tributários, principalmente no meio biótico dos cur-
sos d água. Ou seja, os impactos indiretos podem se multiplicar.
Quadro (1) - Resumo de impactos ambientais de obras hidroviárias na fase de

execução propriamente dita (engenharia e obras).
1 - Fase de Planejamento do transporte hidroviário

Impactos
 perspectiva de desenvolvimento regional;
 melhoria de infraestrutura de transporte para população.
 Expectativa de desapropriação de áreas marginais;
 tensão social;
 aumento do fluxo de tráfego e do risco de
 acidentes na hidrovia;
Quadro (2) - Resumo de impactos ambientais de obras hidroviárias na fase de
execução propriamente dita.
4 - Fase de Engenharia e Obras

Impactos
 Aumento da demanda regional nos setores de saneamento e saúde;
 Atratividade populacional;
 Aumento do risco de doenças na população;
 Choques culturais;
 Acidentes com operários
 Aceleração de processos erosivos;
 Aumento da turbidez das águas influenciando a população aquática;
 Ruídos que afetam a população e a avifauna;
 Poluição das águas e solos por carga orgânica, óleos e graxas nos canteiros de
obras;
 Proliferação de doenças de veiculação hídrica;
 Alteração de hábitos e costumes.
 Interferência nas relações sociais
 alteração das águas por lodos contaminados ou sólidos dissolvidos da operação
de dragagem;
 destruição de comunidades aquáticas;
 alteração da fauna aquática com perdas de individuos ;
 alterações da hidrologia fluvial com a dragagem;
 destruição de vegetação nas áreas de despejo.

 Elevação do nível de ruídos e de vibrações por atividades de derrocamento;

 alterações de habitat e da paisagem com o derrocamento;
 Destruição e perda de patrimônio arqueológico;
 Morte ou acidentes envolvendo operários;
 Alteração na dinâmica fluvial e no regime de escoamento dos cursos dàgua interli-
gados, na construção dos canais artificiais;
 Erosão e instabilidade nas margens do canal;
 Desapropriação de áreas e propriedades;
 Alteração da paisagem local;
 Alteração dos ecossistemas aquáticos;
 Supressão de vegetação e perda de solo nas áreas de construção do canal.
 Alteração da dinâmica fluvial dos corpos d’àgua na retificação ou regularização de
rios;
 Aumento da velocidade de escoamento com a alteração da morfologia original;
 alteração da flora e fauna aquática;
 erosão e instabilidade de margens retificadas;
 destruição e perda de patrimônio arqueológico
 desapropriação de população na área de retificação ou regularização;

 alteração na drenagem das águas para construção de barragens;
 alteração da paisagem e degradação do patrimônio natural e cultural.
 Alteração na circulação de pessoas e animais;
 Poluição do ar por poeira e gases;
 Afugentamento de fauna terrestre
 Alterações na fauna aquática;
 alteração do regime hidrológico do curso d’água na etapa de represamento das
águas;
 perda de vegetação e recursos minerais;
 perda de benfeitorias, residências e áreas de patrimônio histórico;
 impactos culturais e desagregação familiar da população atingida;
 alteração dos ecossistemas locais;
 alteração da paisagem;
 Perdas de áreas produtivas;
 Mudanças de atividades locais;
 Destruição de sítios arqueológicos;
 Impacto visual de placas de sinalização e segurança de tráfego;
 Surgimento de pontos vulneráveis de erosão nas margens;
 Aumento da demanda de serviços na construção de portos;
 Poluição das águas;
 Geração de ruídos;
 Aumento da emissão de efluentes nas águas causando contaminação e turbidez;
 Aumento da geração de emissões de gases e partículas nas construções de aces-
so ao porto.
 Desapropriações, desmatamentos, impactos de obras civis na construção dos
acessos ao porto;
Adaptado por Regina Avena.
Quadro (3) - Resumo da avaliação de impacto ambiental de hidrovias na fase

de operação do empreendimento.

Impactos
Na manipulação de cargas do tipo granel sólido:
 Alteração na qualidade das águas por derramamentos de cargas na água;
 risco de acidentes com operários causando ferimentos ou mortes;
 intrusão visual nas áreas de manuseio e estocagem;
 aumento do nível de ruído com o transporte das cargas no porto e nos acessos;
 poluição do ar por material pulverulento ou fumaças de incêndios;
Na manipulação de cargas do tipo granel líquido:
 Alteração na qualidade das águas superficiais;
 poluição do ar por fumaças de incêndios ou explosões acidentais;
 ocorrência de odores indesejáveis.
 Poluição visual nos derramamentos de óleos;
 Alteração aos ecossistemas aquáticos e vegetação marginal.
No armazenamento de cargas do tipo geral:
 Alteração na qualidade das águas superficiais;
 Danos aos ecossistemas aquáticos;
 Contaminação do solo com cargas derramadas e embalagens;
 Danos com equipamentos e perdas de vidas humanas.
Nas atividades de manutenção do porto:
 Impactos oriundos das dragagens;
 Aumento do nível de ruídos com a manutenção;
 Danos a saúde dos trabalhadores e perdas de vidas humanas;
 Contaminação da água, ar e solo.
Na expansão do porto na interface núcleos urbanos:
 Sobrecarga nos serviços públicos locais;
 Conflitos nos acessos viários terrestres;
 Incremento de atividades marginais como prostituição;
 Conflitos com a comunidade local;
 Mudanças de comportamento sócio cultural da comunidade local;
 Geração de empregos pelas atividades do porto;
 Propagação de doenças estranhas à comunidade
Operações de embarcações (limpeza, lavagem, porões, máquinas):
 Alteração na qualidade das águas por derramamentos de óleos e demais produ-
tos empregados na lavagem;
 Danos aos ecossistemas aquáticos e vegetação marginal;
 Danos à saúde do trabalhador portuário;
 Danos às populações ribeirinhas de pescadores;
 Contaminação das águas na colocação e retirada das águas de lastro;
 Propagação de moléstias
Atividades de navegação:
 Instabilidades e erosão do leito e das margens dos cursos d’água;
 Perturbações nas comunidades aquáticas em águas rasas;
 Aumento de ruído local;
 Acidentes com usuários das embarcações e perdas humanas;
 Acidentes com cargas poluindo as águas;
 Danos aos ecossistemas aquáticos;
 Acidentes com produtos perigosos causando danos irreversíveis á fauna e a flora
aquática e muitas vezes terrestre;
 Poluição do ar, água e solo;
 Danos a população ribeirinha com acidentes com cargas contaminantes.

2.6 Impactos Ambientais no Modal Dutoviário
2.6.1 Introdução
As dutovias são obras lineares que interceptam diversos ambientes. O transporte duto-
viário é o modo de transporte que utiliza um sistema de dutos (tubos ou cilindros previa-
mente preparados para determinado tipo de transporte), formando uma linha chamada
de dutovia ou via composta por dutos. Por esses dutos se movimentam produtos de um
ponto a outro, exigindo integração dos aspectos técnicos e ambientais nas suas diversas
fases de elaboração.
Os dutos podem ser classificados em submarino e terrestre, sendo este último subdividi-
do em subterrâneo, aparente e aéreo.
Dependendo do material transportado, eles são chamados de oleodutos, gasodutos, mi-

nerodutos e polidutos. Os oleodutos transportam produtos como petróleo, óleo com-
bustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene, nafta, e outros. Os gasodutos trans-
portam gás natural e o mais conhecido é o Gasoduto Brasil-Bolívia, com 3.150 km de
extensão, um dos maiores do mundo.
Os Minerodutos transportam produtos tais como sal-gema, minério de ferro e concen-

trado fosfático. Os Polidutos, o produto a ser transportado é variável, como vinhos e
laranjas.
O transporte de cargas neste modal se dá por pressão ou arraste destes por meio de um
elemento transportador. Uma das diferenças deste modal com os demais é que o veícu-
lo que efetua o transporte é fixo enquanto que o produto a ser transportado é o que se
desloca.
Esta modalidade de transporte é bastante viável como uma das formas mais econômi-
cas de transporte para grandes volumes, principalmente de petróleo, gás natural e deri-
vados, especialmente quando comparados com os outros modais.
Os elementos que constituem uma dutovia são: os terminais, com os equipamentos de pro-
pulsão do produto; os tubos e as juntas de união destes.
Algumas características são atribuídas ao transporte dutoviário como, agilidade, segu-

rança, baixa flexibilidade e capacidade de fluxo.
A legislação que rege a implantação e a operação de dutovia é a Resolução CONAMA

nº 001, de 23 de janeiro de 1986, pois é um projeto impactante ao meio ambiente
2.6.2 Atividades necessárias à construção de uma dutovia.
As atividades para a implantação de uma dutovia são: A execução da infraestrutura e a

construção da dutovia propriamente dita.
Execução da infraestrutura
 serviços preliminares; canteiros de obras e caminhos de serviço

 Terraplenagem: desembaraço da faixa de ocupação; preparo da base dos ater-

ros; Execução de cortes e aterros; jazidas, caixas de empréstimos e bota-foras; traba-
lhos complementares; abertura e preparação de vala.
 Obras de artes especiais.
A construção da dutovia envolve as seguintes atividades:

 Transporte, distribuição, manuseio de tubos e outros materiais;
 Curvamento;
 Soldagem;
 Inspeção após soldagem;
 Revestimento externo;
 Abaixamento de tubulação
 Cruzamentos e travessias;
 Teste hidrostático;
 Construção de estações e terminais
 Instalação de equipamentos
2.6.3 Impactos Ambientais
Os projetos dutoviários têm potenciais riscos de degradar o meio ambiente e passaram

também a ser controlados de forma a trazer o mínimo possível de impacto à natureza.
Com a implantação destes projetos, além do desenvolvimento econômico esperado, a

qualidade dos recursos ambientais deve ser também preservada como a saúde, a segu-
rança e o bem-estar da população, as atividades sociais e econômicas, a biota, as con-
dições estéticas e sanitárias do meio, etc. Para isto deve ser desenvolvido um Estudo de
Impacto Ambiental – EIA e o respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA a serem
submetidos à aprovação do órgão estadual competente e do IBAMA.
Segundo Fogliatti (2004), os acidentes nas dutovias estão ligados não somente às falhas
técnicas, como ruptura nas tubulações ou falhas nos mecanismos das válvulas, mas
também pela ação de agentes externos.
Os acidentes são muito comuns neste modal e podem ocorrer durante as atividades de
implantação e poluir o solo, águas superficiais e subterrâneas entre outros.
Na operação, os acidentes podem causar poluição no solo, nas águas superficiais e sub-
terrâneas, incêndios com prejuízo ao meio biótico, morte ou intoxicação de animais, po-
luição atmosférica e acidentes envolvendo operários.
Entre outras causas que podem causar acidentes em dutovias, podem ser citados entre
outros os acidentes naturais, operacionais, mecânicos, por corrosão ou falta de manu-
tenção.
Nas dutovias que transportam produtos inflamáveis e tóxicos, um possível acidente pode
causar sérios danos, às vezes irreversíveis ao meio ambiente, no entorno das suas
áreas de influência, como também a contaminação de pessoas, do solo, das águas de
um rio e do lençol freático.

Nos quadros abaixo, exemplificamos alguns impactos gerados por construção de dutos.
Quadro (1) - Resumo da avaliação de impacto ambiental de obras dutoviá-

rias.
Impactos
Impactos no canteiro de obras:
 na saúde do trabalhador, na poluição das águas, ar e solo, na destruição de ve-
getação, causando distúrbios na drenagem e erosões de solo.
Impactos da construção de caminhos de serviços e acessos:
 Desmatamentos causando processos erosivos;
 Assoreamentos de cursos d’água;
 Comprometimento de ecossistemas;
 tensão social pela desapropriação e perda de terras produtivas.
Impactos na terraplenagem:
 desmatamentos causando processos erosivos e perda de flora e fauna;
 alteração da drenagem natural;
 descaracterização da paisagem local;
 degradação de áreas urbanizáveis ou urbanizadas;
 recalques de terreno;
 deterioração da água
 deterioração do solo
 erosão na faixa de domínio da dutovia;
 escorregamentos e desmoronamentos;
 contaminação de cursos d’água;
 má localização de bota-fora e empréstimos causando danos à saúde da popula-
ção com incidência de vetores, desmoronamentos, etc.
 acidentes envolvendo trabalhadores e transeuntes
 degradação de águas superficiais e subterrâneas.
Execução de obras de artes especiais:
 desestabilização de solo e sub-solo;
 rebaixamento de lençol freático;
 destruição de vegetação;
 fuga de animais.
 Riscos de acidentes.
Quadro (2) - Resumo de impactos ambientais de obras dutoviárias na fase de
execução propriamente dita.
Fase de Engenharia e Obras

Impactos
Transporte e manuseio de tubos, curvamentos, soldagens e outros dispositivos para a
construção da dutovia:
 Aumento da emissão de ruídos;
 Contaminação do lençol freático;
 Interrupção de tráfego com descarga em outras vias;
 Risco de acidentes;
 Fuga de espécies animais;
 Intoxicação de funcionários;

 Poluição do ar;
 Interferência na estabilidade das edificações
 Alterações na qualidade da água, solo e ar.
Adaptado por Regina Avena
Quadro (3) - Resumo da avaliação de impacto ambiental de dutovias na fase

de operação.
Impactos
Risco de acidentes:
 Aumento de emissão de gases para a atmosfera poluindo o ar.
 Perdas de vidas humanas
 Perda de flora e fauna por incêndios provocados por acidentes;
 Acidentes com operários no transporte e manuseio de peças para manutenção;
 Acidentes com máquinas de empreendimentos co-localizados trazendo prejuízos à
fauna, flora e população humana.
NOTA: A expressão natureza (do latim natura) ou natura aplica-se a tudo aquilo que tem
como característica fundamental o fato de ser natural, ou seja, envolve todo o meio ambi-
ente que não teve intervenção antrópica.
2.7 – Medidas Mitigadoras
O objetivo de identificar previamente os possíveis impactos decorrentes da implantação

e operação dos empreendimentos viários é permitir a proposição e adoção de progra-
mas e medidas ambientais para a sua maximização ou potencialização, no caso de
impactos positivos, e a sua mitigação e eliminação, no caso de impactos negativos.
Evitar impactos adversos deve ser o primeiro objetivo de uma equipe de projeto. A
análise prévia das possíveis interferências do empreendimento com o ambiente natural e
a identificação dos impactos, permite que a sua implantação seja feita de forma adequa-
da em termos ambientais, na medida em que, nesta etapa de projeto, pode-se optar por
um traçado mais adequado ou, em alguns casos, implementar alterações nos métodos
construtivos, como por exemplo, a substituição de cortes e aterros por obras de arte me-
nos impactantes.
O conhecimento das medidas para prevenção ou redução de impactos ambientais a se-

rem adotadas, ainda na fase de concepção e detalhamento do projeto, permite que as
mesmas sejam incorporadas no projeto da via, possibilitando a viabilização do empreen-
dimento, seja em termos jurídico-institucionais, seja em termos econômicos.
Quando o dano ou impacto ambiental gerado pelo empreendimento for irreversível,

existe ainda a possibilidade de compensação, dentro de programas apresentados e
discutidos durante o processo de licenciamento ambiental.
3.0 PLANEJAMENTO E ELABORAÇÃO DE UM EIA – RIMA
3.1 Conceitos Gerais

 Estudos ambientais são "todos e quaisquer estudos relativos aos aspectos am-
bientais relacionados à localização, instalação, operação e ampliação de uma atividade
ou empreendimento, apresentado como subsídio para a análise da licença requerida",
nos termos da Resolução CONAMA no. 237/97 de 19/12/97
 Objetivos dos estudos ambientais - consistem em compatibilizar o desenvolvi-
mento técnico-econômico-social com a preservação da qualidade do meio ambiente
e do equilíbrio ecológico.
 Por se tratar de estudos que exigem uma visão integrada do meio ambiente,
tanto para sua elaboração como para sua avaliação por parte do órgão responsável, ne-
cessitam de equipes multidisciplinares.
 Os estudos ambientais para empreendimentos ou atividades modificadoras do
ambiente, são realizados através de elaboração de relatórios específicos: Estudo de
Impacto Ambiental - EIA e Relatório de Impacto no Meio Ambiente - RIMA, estabe-
lecidos na Resolução CONAMA n° 001/86.
 Entre as atividades modificadoras do meio ambiente, a Resolução CONAMA N°
001/86 cita as "estradas de rodagem com duas ou mais faixas de rolamento" (artigo 2o,
inciso I). Com a edição da Resolução CONAMA nº 237, de 19/12/97, surgiu - no Anexo 1
da referida Resolução – um rol de atividades ou empreendimentos sujeitos ao licencia-
mento ambiental, dentre as quais as obras civis relativas às vias de transportes.
 Em seu art.3o, a Resolução CONAMA no. 237/97 estabelece que “a licença ambi-
ental para empreendimentos e atividades consideradas efetiva ou potencialmente cau-
sadoras de significativa degradação do meio dependerá de prévio estudo de impacto
ambiental e respectivo relatório de impacto sobre o meio ambiente (EIA/RIMA), ao qual
dar-se-á publicidade, garantida a realização de audiências públicas, quando couber, de
acordo com a regulamentação”.
 O EIA/RIMA corresponde a um estudo de viabilidade ambiental do empreendi-
mento, constituindo-se muitas vezes um instrumento de negociação entre o empre-
endedor, a comunidade, o Poder Público Estadual e Municipal, as ONG’s, os ór-
gãos financiadores (BID, BIRD, BNDES, etc.) e os órgãos licenciadores (órgãos
estaduais de meio ambiente, IBAMA etc.).
 Não pode ser encarado como um instrumento de defesa do empreendedor ou um
documento de “acusação” a ser utilizado por entidades ambientalistas ou mesmo do
próprio órgão licenciador.
 À equipe que elabora o EIA/RIMA cabe levantar, dentro do limiar do conhecimen-
to, todas as variáveis, cenários e alternativas possíveis de forma a subsidiar qualquer
decisão que se venha tomar sobre o empreendimento.
 Dentro desse enfoque o licenciamento ambiental e o tratamento das questões
ambientais passam a ser vistos como parte integrante do empreendimento, servindo de
base, não só para a implantação e operação do mesmo, mas também, em muitos casos
subsidiando a definição da concepção do projeto.
 O Relatório do EIA - Estudo de Impacto Ambiental deve contemplar, no mínimo, o
diagnóstico ambiental da área de influência do empreendimento; a identificação, a carac-
terização e a avaliação dos principais impactos decorrentes do empreendimento; a pro-
posição de medidas mitigadoras, programas de acompanhamento e monitoramento dos
impactos.

 O EIA deve ser acompanhado pelo RIMA - Relatório de Impacto no Meio Ambien-
te, que é um relatório contendo as informações técnicas, os resultados dos estudos téc-
nicos e científicos de avaliação de impacto ambiental, e as conclusões do EIA, expres-
sos em linguagem acessível ao público, de modo que possam ser divulgados e aprecia-
dos pelos grupos sociais interessados e por todas as instituições envolvidas na tomada
de decisão.
 As normas gerais para o Estudo de Impacto Ambiental foram definidas no âmbito
da legislação Federal, cabendo aos estados e municípios a adaptação da norma federal
às suas peculiaridades.
 O conteúdo do EIA/RIMA é decorrente de dois aspectos fundamentais: o empre-
endimento (características como tipologia, escala etc.); e, a área escolhida para sua im-
plantação. Combinando esses dois aspectos, cada EIA/RIMA torna-se específico e rela-
tivo àquela situação de análise.
 A Resolução CONAMA no. 001/86, que instituiu a necessidade de apresentação e
aprovação de Estudos de Impacto Ambientais (EIA) e correspondentes Relatórios de
Impacto no Meio Ambiente (RIMA) para o licenciamento de empreendimentos, trata des-
tes documentos de forma genérica, visto que a referida Resolução se dirige a todo e
qualquer tipo de empreendimento (vias de transporte, indústrias, minerações etc.).
3.2 Estudos de Impacto Ambiental - EIA
Os roteiros propostos para cada uma das atividades previstas na elaboração dos estu-
dos de impactos ambientais - EIA de empreendimentos rodoviários foram transcritos e,
em alguns casos adaptados, da "Instrução de Serviço Ambiental: Estudo de Impac-
tos Ambientais" (ISA-03), integrante do "Corpo Normativo Ambiental para Empre-
endimentos Rodoviários", do DNIT.
3.2.1 Aspectos da elaboração do EIA
A) Informações gerais sobre o empreendimento

Este item abriga as informações básicas do empreendimento, a saber:
 Dados do Empreendedor: nome ou razão social; endereço; CGC; nome, cargo,
telefone e fax do responsável na instituição.
 Localização geográfica proposta para o empreendimento, apresentada em ma-
pa ou croqui, incluindo a malha viária existente, as bacias hidrográficas e os principais
núcleos urbanos da área de interesse;
 Informações gerais que identifiquem o porte do empreendimento constando no
mínimo de: classe da rodovia; extensão; volumes de escavação, compreendendo cortes,
aterros, bota-foras e empréstimos; área de desmatamento.
 Síntese dos objetivos do empreendimento, sua justificativa em termos de im-
portância no contexto econômico-social do país, região, estados e municípios;
 Previsão das etapas de implantação do empreendimento.
B) Alternativas tecnológicas e locacionais

Esta fase discrimina cada uma das alternativas tecnológicas e locacionais do empreendi-
mento. Sua aplicação ocorre na etapa de anteprojeto, compreendendo a apresentação de:

 Croquis para cada uma das alternativas de traçado do empreendimento rodoviá-

rio, identificando a sua faixa de domínio, os núcleos urbanos atendidos, principais áreas
rurais produtivas atravessadas, principais cursos d’água transpostos e outras interferên-
cias consideradas;
 Planilha comparativa das interferências ambientais vinculadas a cada alternativa
de traçado para cada meio considerado: físico, biótico e antrópico, indicando a magnitude
de cada impacto considerado;
 Confronto das alternativas tecnológicas e de localização com a hipótese de não
execução do projeto.
C) Definição da Área de Influência

Devem ser definidos e justificados os limites da área geográfica a ser direta e indireta-
mente afetada pelos impactos decorrentes da implantação do empreendimento - área de
influência do projeto. Á área de influência do projeto deverá conter as áreas de incidên-
cia de impactos, abrangendo os distintos contornos para as diversas variáveis enfoca-
das, devidamente indicados em cartas do sistema cartográfico oficial.
 Definição e caracterização das áreas de influência

A Resolução n.º 001/86, do CONAMA, define área de influência do projeto como sendo
“os limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos impactos” (ar-
tigo 5º, inciso III), considerando, em todos os casos, a bacia hidrográfica na qual se loca-
liza.
Embora o texto da legislação não esclareça o significado de limites diretos e indiretos,
entende-se que eles estejam relacionados aos níveis de alcance dos impactos ambien-
tais.
Área de Influência Indireta

Em empreendimentos rodoviários, a área de influência indireta refere-se ao nível de al-
cance regional, estando associada às implicações da rodovia no desenvolvimento socio-
econômico das áreas por ela interligadas.
A delimitação dessa área depende do porte da rodovia (por exemplo, rodovia-tronco,
estrada vicinal), podendo englobar toda a rede rodoviária tributária da obra em estudo.
Devido à grande flexibilidade de deslocamento dos veículos rodoviários, os limites da
área de influência dos impactos, podem se estender de forma significativa.
A área de influência indireta do empreendimento rodoviário é definida em conformidade

com a extensão dos impactos indiretos que podem ser gerados sobre os meios físico,
biótico e socioeconômico. Pode-se tomar por referência as áreas das bacias/ sub-bacias
das drenagens atravessadas para as variáveis físicas e bióticas, e os limites municipais,
para as análises do meio socioeconômico.
Os estudos na “área de influência indireta” das rodovias cabem nas fases de elaboração
de planos, programas e estudos viários e se referem aos impactos de maiores dimen-
sões ou alcances que podem ser visualizados em pequenas escalas de mapeamento.
Área de Influência Direta

A área de influência direta está vinculada ao nível de alcance localizado dos impactos
decorrentes da construção e operação da rodovia.

Normalmente a definição da área de influência direta toma por referência central a área
efetivamente ocupada pela rodovia (faixa de domínio), acrescida de uma faixa de con-
torno que pode ser delimitada respeitando-se os interflúvios das drenagens secundárias
seccionadas (microbacias) e considerando um afastamento do eixo da ordem de até 1,5
– 2,0 km em cada lado da via.
Os limites dessa área envolvem a faixa de domínio e as estruturas de apoio previstas,
tais como canteiros de obra (alojamentos, usinas etc.), jazidas e caixas de empréstimo,
bota-foras, caminhos de serviço e demais áreas de apoio.
É nessa faixa mais estreita, que em sua maioria, surgem os problemas que causam per-
das diretas (tanto da rodovia, como de moradores e proprietários vizinhos) através dos
assoreamentos, erosões, desapropriações, segregação urbana etc.
D) Análise de compatibilidade do empreendimento com planos, programas e proje-

tos co-localizados
Este item tem por objetivo analisar:

 Compatibilidade/incompatibilidade entre o empreendimento e planos, progra-
mas e projetos co-localizados, apresentando os fatos e evidências que demonstram a
capacidade de integração, conflitos, sinergia e potencialização de resultados entre cada
plano, programa e projeto e o empreendimento rodoviário proposto;
 Identificação e caracterização dos efeitos ambientais benéficos/adversos, de
ordem física, biológica e antrópica, sobre a área de influência do empreendimento rodo-
viário, passíveis de ocorrência a partir das compatibilidades/ incompatibilidades apresen-
tadas.
E) Elaboração de diagnóstico da área de influência

O Diagnóstico Ambiental compreende a avaliação e caracterização da situação ambien-
tal da área de influência do empreendimento no momento dos estudos, ou seja, antes de
sua implantação.
Para a elaboração do diagnóstico ambiental devem ser avaliados, no mínimo, os indica-

dores de impactos identificados antes do início dos levantamentos, através de técnicas
de integração e hierarquização de variáveis ambientais.
Devem ser considerados os seguintes meios ambientais:

 meio físico - o subsolo, as águas, o ar e o clima, destacando os recursos mine-
rais, a topografia, os tipos e aptidões do solo, os corpos d’água, o regime hidrólogo, as
correntes atmosféricas;
 meio biológico e os ecossistemas naturais - a fauna e a flora, destacando as
espécies indicadoras da qualidade ambiental, de valor científico e econômico, raras e
ameaçadas de extinção e as áreas de preservação permanente;
 meio socioeconômico - o uso e ocupação do solo, os usos da água e a sócio-
economia, destacando os sítios e monumentos arqueológicos, históricos e culturais da
comunidade, as relações de dependência entre a sociedade local, os recursos ambien-
tais e a potencial utilização futura desses recursos.
A análise dos fatores ambientais e suas interações na área de influência devem ser
ilustradas por cartas temáticas e desenhos em escala adequada, quadros e gráficos.

F) Definição dos impactos ambientais
A definição dos impactos do empreendimento é feita sobrepondo-se, no mínimo,

os seguintes parâmetros:
 alocação do tráfego atual e previsto (projeção) na malha viária existente e na pro-
gramada;
 áreas a serem preservadas (flora, fauna, etc.);
 áreas de expansão disponíveis para ocupação ou identificação de atividades eco-
nômicas (uso potencial e “stress”);
 reservas de recursos naturais para uso futuro;
 aptidão regional (recursos humanos e naturais) em termos de produto, volumes e
nível de industrialização;
 outros investimentos necessários à potencialização da produção (saúde, educa-
ção, comunicações etc.)
 interfaces com atividades privativas de outros órgãos/instituições;
 planos co-localizados de investimentos; e,
 indicadores de impactos significativos para as obras.
Os dados básicos necessários à caracterização compreendem, no mínimo:

 geologia, geomorfologia e recursos naturais;
 climatologia, recursos hídricos e hidroenergéticos;
 solos e aptidão agrícola;
 florestas e matas (naturais e plantadas);
 base econômico-social;
 impedimentos e conflitos com áreas de preservação;
 fluxos dos produtos comercializados;
 barreiras físicas; e,
 planos diretores de áreas urbanas em interface.
G) Análise dos impactos ambientais
Este item destina-se à apresentação da análise (identificação, valoração e interpretação)

dos prováveis impactos ambientais nas fases de implantação e operação do empreen-
dimento, sobre os meios físico, biótico e antrópico, devendo ser determinados e justifi-
cados os horizontes de tempo considerados.
A análise dos impactos ambientais inclui necessariamente a identificação, previsão de

magnitude e interpretação da importância de cada um deles, permitindo uma apreciação
abrangente das repercussões do empreendimento sobre o meio ambiente.
O resultado desta análise conduz a um prognóstico da qualidade ambiental da área

de influência do empreendimento, nos casos de adoção ou não do projeto e suas al-
ternativas.
Devem ser mencionados os métodos de identificação dos impactos, técnicas de previ-
são da magnitude e os critérios adotados para a interpretação e análise de suas intera-
ções.

Deve-se observar que a avaliação de impacto ambiental (AIA) tem sido conceituada de
várias formas e/ou abordada por diferentes ângulos, seja pelos organismos institucionais
de diferentes países, seja pelos órgãos financeiros internacionais; entretanto, existe um
consenso quanto aos seus objetivos maiores, de identificar, prever, descrever e avali-
ar os efeitos ambientais de um determinado projeto, a fim de permitir a tomada de
decisão quanto a sua consecução.
Nesse processo, o Estudo de Impacto Ambiental - EIA tem sido o grande instrumento da
AIA, congregando seus resultados e apresentando os impactos (positivos e negativos)
decorrentes da implantação de determinado projeto.
H) Elaboração de Prognóstico Ambiental da área de influência
O Prognóstico Ambiental compreende a previsão da situação ambiental futura da

área de influência do empreendimento, e deve ser estruturado através dos mesmos
meios ambientais considerados na etapa de diagnóstico ambiental. A sua elaboração
deve considerar a situação futura com a implantação e operação do empreendimento
rodoviário (cenário de sucessão), e sem a sua implantação (cenário tendencial).
O prognóstico ambiental com a presença do empreendimento, denominado cenário de

sucessão, representa a transformação ambiental mais provável da área de influência
considerada, face à construção e à operação do empreendimento rodoviário.
Já o prognóstico ambiental sem a presença do empreendimento, denominado cenário

tendencial, representa a transformação ambiental mais provável que a área de influên-
cia considerada deverá sofrer, face à evolução dos processos de transformação nela
diagnosticados.
Os itens de prognósticos ambientais devem ser objeto de entendimentos entre o empreen-
dedor (representado pela empresa consultora que elaborará o estudo de Impacto Ambien-
tal) e o órgão ambiental responsável pelo licenciamento do empreendimento rodoviário.
O Prognóstico Ambiental deve ser apresentado de duas formas:

 uma síntese conclusiva dos impactos relevantes de cada fase prevista para o
empreendimento (implantação e operação), acompanhada da avaliação (identificação,
previsão da magnitude e interpretação) de suas interações;
 uma descrição detalhada dos impactos sobre cada fator ambiental relevante
considerado no diagnóstico ambiental, ou seja, sobre os meios físico, biológico e antró-
pico.
Devem ser apontados os métodos de identificação dos impactos, as técnicas de previ-

são da magnitude e os critérios adotados para a interpretação e avaliação de suas inte-
rações.
I) Proposição de medidas mitigadoras

Neste item devem ser explicitadas as medidas que visam minimizar os impactos adver-
sos identificados e quantificados no item anterior, as quais devem ser apresentadas e
classificadas quanto à:
 sua natureza: preventivas ou corretivas;

 fase do empreendimento em que deverão ser adotadas: implantação e operação;

 fator ambiental a que se destina: físico, biológico ou socioeconômico;
 prazo de permanência de sua aplicação: curto, médio ou longo;
 responsabilidade por sua implementação: empreendedor, poder público ou outro,
identificando-os.
Devem ser destacados os impactos adversos que não possam ser evitados ou mitiga-
dos, e apresentadas propostas de medidas compensatórias, conforme estabelecido na
Resolução CONAMA no 002/96.
J) Programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos ambientais
Neste item devem ser apresentados os programas de acompanhamento das evoluções

dos impactos ambientais positivos e negativos, causados pelo Empreendimento, consi-
derando as fases de implantação e operação, com os seguintes dados:
 Indicação e justificativa dos parâmetros selecionados para a avaliação dos impac-
tos sobre cada um dos fatores ambientais considerados;
 Indicação e justificativa da rede de amostragem, incluindo seu dimensionamento e
distribuição espacial;
 Indicação e justificativa dos métodos de coleta e análise de amostras;
 Indicação e justificativa da periodicidade de amostragem para cada parâmetro,
segundo os diversos fatores ambientais;
 Indicação e justificativa dos métodos a serem empregados no processamento das
informações levantadas, visando retratar o quadro de evolução dos impactos ambientais
causados pelo empreendimento.
L) Plano Básico Ambiental (PBA)
O Plano Básico Ambiental é desenvolvido para os meios ambientais caracterizados no

Diagnóstico Ambiental, e sua aplicação ocorre no início da etapa de projeto de empre-
endimentos rodoviários, ao final da elaboração dos Estudos de Impactos Ambientais.
As etapas a serem desenvolvidas na concepção e implantação do Plano Básico Ambien-

tal compreendem:
 Identificação das medidas de otimização dos impactos e definição dos progra-
mas ambientais, ações corretivas e preventivas, Plano de Controle Ambiental (PCA) etc.,
referentes à:
 drenagem, bueiros, corta-rios e ponte;
 desmatamento e limpeza do terreno;
 instalação do canteiro de obra e desmobilização;
 terraplenagem, usinas, jazidas, areais, empréstimos e bota-fora;
 revegetação (espécies, manejos, cronograma de execução);
 reassentamento da população atingida, quando for o caso;
 degradação de uso do solo;
 incêndios;
 ruídos e vibrações;
 escorregamento, queda de blocos e remoção de material de 3ª categoria;

 poluição da água e do ar;

 higiene das instalações provisórias em áreas de preservação permanente,
 outros, considerados necessários.
 Identificação das instituições públicas e privadas diretamente envolvidas com os

processos a serem otimizados pelo plano.
Dos programas ambientais a serem definidos devem constar os seguintes itens:

 Identificação da natureza do tratamento dos eventos através de programas de
monitoramento, manejo, controle, correções, prevenções etc.;
 Estabelecimento dos objetivos dos programas, segundo os eventos sobre os
quais serão aplicados;
 Cronograma de execução (determinação de duração de cada projeto, data previs-
ta para sua implantação etc.);
 Metodologia de implantação e desenvolvimento;
 Estabelecimento dos resultados finais esperados de cada projeto;
 Estabelecimento das especialidades técnicas requeridas para a implantação e a
realização dos programas;
 Estimativa de custos de cada programa básico ambiental;
 Proposição de eventuais parcerias para realização dos programas.
M) Verificação da conformidade legal
As atividades requeridas para verificação da conformidade legal são as seguintes:

 Listagem dos diplomas legais; e,
 Análise de compatibilidade.
a. Listagem dos diplomas legais

Devem ser relacionados os diplomas legais de cunho ambiental, de âmbito federal, es-
tadual, municipal e setorial, cujas determinações e orientações estejam afetas ao em-
preendimento rodoviário em estudo.
A listagem dos diplomas legais deve apresentar as suas ementas; o tipo do diploma
(constituição, emenda constitucional, lei complementar, lei ordinária, decreto etc.); o seu
nível ou âmbito (ou seja, federal, estadual, municipal etc.); e a data de promulgação.
b. Análise de conformidade
 Destacar os impactos decorrentes do empreendimento rodoviário em estudo;
 analisar a compatibilidade entre o empreendimento rodoviário e cada um dos
diplomas legais considerados;
 destacar as conformidades identificadas, apresentando os fatos e evidências
que demonstram a compatibilidade do empreendimento com a legislação ambiental vi-
gente;
 destacar as eventuais não-conformidades identificadas, apresentando os fatos e
evidências que representam incompatibilidades com a legislação ambiental vigente.
O) Apêndice - Equipe técnica e outros
Apresentação dos seguintes elementos:

Equipe técnica que realizou o estudo e seu respectivo registro no Conselho de Classe
bem como as Arte para os filiados ao Sistema CONFEA/CREA;
 documentos fotográficos e vídeo registro;
 bibliografia; e,
 documentação institucional relevante.
3.3 Relatório de Impacto Ambiental - RIMA
O Relatório de Impacto Ambiental - RIMA deve refletir as conclusões do Estudo de

Impacto Ambiental, apresentando as informações técnicas e os resultados dos estudos
técnicos e científicos de avaliação de impacto ambiental, expressos em linguagem aces-
sível ao público, ilustrados por mapas com escalas adequadas, quadros, gráficos ou ou-
tras técnicas de comunicação visual, de modo que se possam entender claramente as
possíveis consequências ambientais do projeto e suas alternativas, comparando as van-
tagens e desvantagens de cada uma delas.
As orientações para elaboração de Relatórios de Impacto Ambiental - RIMA para em-

preendimentos rodoviários foram transcritas e, em alguns casos adaptadas, da "Instru-
ção de Serviço Ambiental: Relatório de Impacto Ambiental - RIMA" (ISA-04), integrante
do "Corpo Normativo Ambiental para Empreendimentos Rodoviários", do DNIT.
A) Escopo e itemização básica
O RIMA deve apresentar uma síntese dos seguintes itens:

 objetivos e justificativas do projeto, sua relação e compatibilidade com as
políticas setoriais, planos e programas governamentais;
 descrição do projeto e suas alternativas tecnológicas e locacionais, especifi-
cando, para cada uma delas, nas fases de construção e operação, as áreas de influên-
cia, as fontes de materiais e mão-de-obra, as fontes de energia, os processos e técnicas
de construção e operação, os efluentes, emissões, resíduos e perdas de energia, os
empregos diretos e indiretos a serem gerados;
 resultados dos estudos de diagnóstico ambiental da área de influência do pro-
jeto;
 descrição dos impactos ambientais analisados, considerando o projeto, as su-
as alternativas, os horizontes de tempo de incidência dos impactos e indicando os méto-
dos, técnicas e critérios adotados para sua identificação, quantificação e interpretação;
 prognóstico ambiental da área de influência, comparando as diferentes situa-
ções do projeto e suas alternativas, bem como a hipótese de sua não realização;
 descrição do efeito esperado das medidas otimizadoras em relação aos im-
pactos detectados, mencionando aqueles que não puderem ser evitados e o grau de
alteração esperado;
 programas de acompanhamento e monitoramento dos impactos;
 indicação da alternativa mais favorável (conclusões e comentários de ordem
geral).
B) O RIMA deve indicar ainda:

 Equipe técnica autora dos trabalhos, contendo, além do nome de cada profissio-
nal, seu título e número de registro e respectiva entidade de classe;
 Documentação fotográfica; e,
 Bibliografia.
C) Procedimentos para elaboração do RIMA
 Seleção das informações consideradas fundamentais para a compreensão dos

resultados apresentados no EIA;
 Tratamento das informações ambientais que apresentam expressão geográfica e
que mereçam serem apresentadas em croquis, plantas, mapas e cartas;
 Tratamento das informações ambientais quantificadas, com distribuição tempo-
ral, e que possam ser apresentadas de forma tabulada;
 Tratamento audiovisual de informações ambientais que se tornem mais eviden-
tes através deste expediente (slides, áudio, vídeo etc.); e,
 Revisão do texto técnico, visando torná-lo assimilável pelo leigo.
3.4 Plano de Controle Ambiental (PCA)
O Plano de Controle Ambiental - PCA é um documento originalmente concebido e exigi-

do pela Resolução CONAMA no 009/90 para concessão de Licença de Instalação - LI de
atividades de extração mineral de todas as classes previstas no Decreto Lei 227/67,
sendo uma exigência adicional ao EIA-RIMA apresentado em fase anterior (Licença Pré-
via- LP).
O Plano de Controle Ambiental - PCA tem sido exigido também por alguns órgãos esta-
duais para o licenciamento de outros tipos de atividades.
Através da "Instrução de Serviço Ambiental: Elaboração de Plano de Controle Ambiental
- PCA" (ISA-05), o DNIT propôs um formato de PCA dirigido às obras rodoviárias, que
visa o detalhamento e orçamento das medidas mitigadoras previstas no Plano Básico
Ambiental constante do EIA/RIMA.
Programas de Implantação de Medidas Otimizadoras
Neste item devem ser detalhados, dimensionados e orçados os programas que visam oti-
mizar os impactos identificados, nos quais devem constar:
 sua natureza: preventivas ou corretivas;
 fase do empreendimento em que deverão ser adotados;
 o fator ambiental a que se destina: físico, biológico ou socioeconômico;
 prazo de permanência de sua aplicação: curto, médio ou longo;
 equipes, materiais e equipamentos necessários; e,
 responsabilidade por sua implementação: empreendedor, poder público ou ou-
tro.
Devem ser destacados os impactos adversos que não possam ser evitados ou mitiga-
dos, justificando-os.

Programas de monitoramento dos impactos ambientais
Neste item devem ser detalhados, dimensionados e orçados os programas de acompa-

nhamento das evoluções dos impactos ambientais positivos e negativos causados pelo
Empreendimento, considerando as fases de implantação e operação, compreendendo:
 identificação e justificativa dos parâmetros selecionados para a avaliação dos impac-
tos sobre cada um dos fatores ambientais considerados;
 indicação e justificativa da rede de amostragem, incluindo seu dimensionamento;
 indicação e justificativa dos métodos de coleta e análise de amostras;
 definição de equipes, materiais e equipamentos necessários;
 indicação e justificativa da periodicidade de amostragem para cada parâmetro, se-
gundo os diversos fatores ambientais;
 indicação e justificativa dos métodos a serem empregados no processamento das
informações levantadas, visando retratar o quadro de evolução dos impactos ambientais
causados pelo empreendimento;
 responsabilidade por sua implementação: empreendedor, poder público ou outro.
Desenvolvimento e implantação do Plano de Controle Ambiental
Por ser um documento que contém as propostas que visam à prevenção, mitigação, corre-
ção ou compensação dos impactos ambientais e das não-conformidades legais relativas à
implantação das obras viárias, e vinculados à emissão da Licença de Instalação, o Plano de
Controle Ambiental - PCA está diretamente associado às atividades de implantação das
obras.
Nos empreendimentos rodoviários de responsabilidade do DNIT, o Plano de Controle

Ambiental - PCA constitui um documento que subsidia a licitação de obras, sendo exigi-
do que a empreiteira responsável pela construção do empreendimento rodoviário deva
manter, nos itens de sua responsabilidade, equipe devidamente capacitada para sua
implementação;
Os itens não dependentes da construtora devem ser objeto de contratação, parcerias,

convênios, etc., para sua implementação, cabendo sempre ao DNIT, como Empreende-
dor, estipular os parâmetros administrativos para seu atendimento.
3.5 Relatório Ambiental Preliminar - RAP
O Relatório Ambiental Preliminar - RAP configura-se como o primeiro documento a

subsidiar a análise e avaliação dos impactos ambientais causados por empreendimentos
de transportes, tendo por função instrumentalizar a decisão do órgão licenciador quanto
à exigência ou dispensa de EIA e RIMA, para obtenção de Licença Prévia. Em caso de
exigência, juntamente com outros instrumentos o RAP subsidia a elaboração do Ter-
mo de Referência (TR) para a execução do EIA e do RIMA.
Em casos de empreendimentos julgados de menor complexidade quanto às alterações

ambientais provocadas pelas intervenções no meio ambiente, o empreendedor poderá
ser dispensado da elaboração de EIA e RIMA e obter a Licença Prévia - LP, docu-

mento que define a viabilidade ambiental do empreendimento, embasada no RAP ou no

cumprimento de eventuais solicitações e complementações requeridas pelo órgão licen-
ciador.
Quando o EIA e RIMA são exigidos, o documento seguinte, que deve ser entregue pelo
empreendedor, é o Plano de Trabalho (PT). Para orientar a elaboração do EIA e do
RIMA, é fornecido ao empreendedor um Termo de Referência (TR) - documento emba-
sado nos resultados do RAP e que estabelece o escopo mínimo que o EIA e o RIMA
devem contemplar, além das questões pontuais mais importantes.
O conteúdo mínimo do Relatório Ambiental Preliminar - RAP a ser contemplado no

roteiro proposto, prevê:
 a apresentação do empreendimento e do empreendedor,
 a justificativa da execução e a caracterização do mesmo,
 o diagnóstico ambiental preliminar de sua área de influência,
 a identificação dos impactos ambientais e as medidas mitigadoras propostas.
O RAP deve apresentar a relação da equipe técnica e documentação do responsável

técnico e do empreendedor.
O "Diagnóstico Ambiental Preliminar da Área de Influência" deve conter informações que
propiciem o diagnóstico das áreas de influência indireta e direta do empreendimento, refle-
tindo as condições atuais dos meios físico, biológico e socioeconômico. As informações so-
bre esses meios devem ser interrelacionadas, resultando em um diagnóstico integrado que
permita a avaliação dos impactos resultantes da implantação do empreendimento.
Devem ser identificados os principais impactos ambientais que podem ocorrer em fun-
ção das ações previstas para a implantação e operação do empreendimento, tais como:
interferência com a infra-estrutura existente, conflitos de uso do solo, desapropriações e
relocação de população, remoção da cobertura vegetal, bem como ações modificadoras
da dinâmica superficial.
Devem ser apresentadas as medidas mitigadoras, compensatórias e/ou de controle am-
biental, considerando os impactos previstos no item anterior, com a indicação dos res-
ponsáveis pela implementação das mesmas e o respectivo cronograma de execução.
4.0 AVALIAÇÃO DA QUALIDADE DO EIA
A qualidade dos estudos ambientais (EIAS) vem gradativamente melhorando desde a

sua implantação com a Resolução CONAMA de 1986. No entanto, ainda hoje, se obser-
va alguns EIAs tendenciosos ou com deficiências nos estudos apresentados.
Abaixo apresentaremos algumas deficiências apresentadas pelos estudos de im-

pacto ambiental no Brasil, detectadas por intermédio de pesquisas do Ministério
Público Federal - MPF (2004).
ELEMENTOS DO EIA PRINCIPAIS DEFICIÊNCIAS

Ausência de proposição de alternativas.
Estudo de Alternativas Apresentação de alternativas inferiores a selecio-
nada.

Prevalência dos aspectos econômicos sobre os

ambientais na escolha de alternativas.
Comparação de alternativas a partir de uma base
de dados de conhecimento diferenciada.
Desconsideração da Bacia Hidrográfica.
Delimitação das áreas de in- Delimitação das áreas de influência sem alicerce
fluência nas características e vulnerabilidades do ambiente
natural e nas realidades sociais regionais.
Prazos insuficientes para realização de pesquisas
de campo.
Caracterização da área baseada, predominante-
mente, em dados secundários.
Ausência ou insuficiência de informações sobre a
Diagnóstico ambiental metodologia utilizada.
Proposição de execução de atividades de diag-
nóstico ambiental em etapas do licenciamento poste-
riores à licença prévia.
Falta de integração dos dados de estudos especí-
ficos
Ausência de mapas temáticos.
Utilização de mapas em escalas inadequadas,
desatualizadas e/ou com ausência de informações.
Ausência de dados que abarquem o ano hidroló-
gico, no mínimo.
Apresentação de informações inexatas, impreci-
sas ou contraditórias.
Deficiências na amostragem para o diagnóstico.
Caracterização incompleta de águas, sedimentos,
solos, resíduos, ar etc.
Diagnóstico ambiental meios:
Desconsideração da interdependência entre pre-
físico e biótico
cipitação e escoamento superficial e subterrâneo.
Superficialidade ou ausência de análise de even-
tos singulares em projetos envolvendo recursos hí-
dricos.
Ausência ou insuficiência de dados quantitativos
sobre a vegetação.
Ausência de dados sobre determinados grupos ou
categorias.
Ausência de diagnóstico de sítios de reprodução
(criadouros) e alimentação de animais.
Pesquisas insuficientes e metodologicamente ine-
ficazes.
Conhecimento insatisfatório dos modos de vida de
coletividades socioculturais singulares e suas redes
intercomunitárias.
Diagnóstico ambiental do meio Ausência de estudos orientados pela ampla acep-
antrópico. ção do conceito de patrimônio cultural.
Não adoção de uma abordagem urbanística inte-
grada em diagnósticos de áreas e populações urba-
nas afetadas.
Caracterizações socioeconômicas regionais gené-
ricas, não articuladas às pesquisas genéricas locais.

Não identificação de determinados impactos

(omissões em termos de impactos passiveis de pre-
visão, impactos negativos indiretos sequer mencio-
nados.
Identificação parcial de impactos.
Identificação de impactos genéricos (por vezes
são tantos os impactos agrupados sob um único títu-
Identificação, caracterização e lo que sua importância e significado não podem ser
análise dos impactos estabelecidos satisfatoriamente).
Identificação de impactos mutuamente excluden-
tes.
Subutilização ou desconsideração de dados dos
diagnósticos.
Omissão de dados e/ou justificativas quanto à
metodologia utilizada para atribuir pesos aos atribu-
tos dos impactos.
Cumulatividade e sinergia de im-
Aspectos desconsiderados.
pactos
Proposição de medidas que não são a solução
para a mitigação do impacto.
Indicação de medidas mitigadoras pouco detalha-
das.
Indicação de obrigações ou impedimentos técni-
cos e legais com propostas de medidas mitigadoras.
Ausência de avaliação da eficiência das medidas
Mitigação e compensação de mitigadoras propostas.
impactos Deslocamento compulsório de populações: pro-
postas iniciais de compensação de perdas baseadas
em diagnósticos inadequados.
Não incorporação de propostas dos grupos soci-
ais afetados na fase de formulação do EIA.
Proposição de unidades de conservação da cate-
goria de uso sustentável para a aplicação de recur-
sos, em casos não previstos pela legislação.
Erros conceituais na indicação de monitoramento.
Programa de monitoramento e
Ausência de proposição de programas de monito-
compensação de impactos
ramento de impactos específicos.
O Rima é um documento incompleto.

Rima
Emprego de linguagem inadequada à compreen-
são do público.
5.0 – GUIA PARA ANÁLISE TÉCNICA DO EIA
Apresentamos aqui um guia para análise técnica de um Estudo de Impacto Ambiental

(EIA) de um Projeto Rodoviário (Sanchez), mas que pode ser adaptado para os outros
modais. Este guia não substitui uma análise crítica do projeto, mas auxilia o analista
em sua leitura do EIA.

NOTA: Análise crítica (Review) - Trata-se de um estudo (uma avaliação) geral de um

determinado setor, projeto, produto, serviço, processo ou informação com relação a re-
quisitos pré-estabelecidos, tendo como objetivo a identificação de problemas, visando à
solução dos mesmos.
Lista de verificação para Análise de um EIA Rodoviário

Item do estudo Critério de análise/quesitos Conceito
Sumário  Há um sumário paginado que permita rapida-
mente encontrar um assunto de interesse?
1 - Introdução  Faz uma boa contextualização do projeto e do
Estudo realizado.
2- Informações gerais
2.1 Identificação do  A informação apresentada é completa?
empreendedor
2.2 Identificação da  A informação apresentada é completa?
empresa responsável
pelo EIA/RIMA
2.3 Histórico do em-  Permite um bom entendimento do histórico do
preendimento projeto atual e dos projetos que o precederam?
 Há uma descrição dos estudos prévios que
levaram a formulação do estudo atual.
2.4 Objetivos do em-  Os objetivos são claramente expostos?
preendimento e sua  As justificativas podem ser facilmente refuta-
justificativa das?
 Há inconsistências entre objetivos e justificati-
vas aqui expostos e aqueles veiculados em outro
documentos ou declarações verbais?
2.5 Localização do  Mapas e plantas permitem a localização ine-
empreendimento quívoca?
2.6 Etapas de implan-  Há uma descrição satisfatória?
tação do empreendi-  Há um cronograma?
mento
2.7 Planos e progra-  Foram descritos?
mas governamentais  Falta algum programa importante do conheci-
co-localizados. mento do analista?
2.8 Fontes de recur-  A informação é clara?
sos financeiros
2.9 – compatibilidade  Foi apresentada análise ou simples relação de
do empreendimento à leis e regulamentos?
legislação ambiental.  Há descrição detalhada ou remissão a outros
documentos pertinentes?
2.10 Atividades de  Há descrição dos principais pontos levantados
consulta pública reali- na consulta pública?
zadas  Há menção sobre qual parte do Eia esses pon-
tos são tratados?
3 - CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
3.1 Projeto funcional  A descrição permite boa compreensão do pro-
jeto?
 Eventuais projetos de reassentamento foram
devidamente descritos?

 As desapropriações necessárias foram descri-

tas e quantificadas
3.2 Alternativas tecno-  Há menção a estudos sobre outros modais de
lógicas transporte?
3.3 Alternativas de  Alternativas de acesso a cidades, contorno de
localização e traçado. áreas urbanas, e equipamentos sociais são des-
critos com detalhes?
 Alternativas de transposição ou contorno de
áreas de interesse ambiental são descritas com
detalhes?
 Alternativas razoáveis apresentadas em reuni-
ões e audiências públicas foram consideradas?
 São apresentadas razões de ordem ambiental
para as alternativas selecionadas?
3.4 Descrição da ro-  A descrição permite boa compreensão do pro-
dovia projetada. jeto.
 Plantas, mapas, fotos, e figuras esclarecem o
projeto?
3.5 Descrição dos  As atividades causadoras de impacto ambien-
principais serviços na tal são descritas em detalhes?
etapa de construção.  Localização e características de canteiros de
obras são descritos?
 O numero estimado de trabalhadores da cons-
trutora e de terceiros foi apresentado?
 Critérios de contratação e dispensa de traba-
lhadores são apresentados?
 As necessidades de insumos, matérias- primas
e outros são descritos adequadamente?
 Alguma importante atividade causadora de
impactos foi omitida?
 É apresentado um cronograma consistente?
 Emissão de poluentes e atividades que utili-
zem recursos ambientais (como água) são des-
critas?
 As necessidades de remoção de vegetação
nativa são quantificadas?
3.6 Descrição dos  As atividades causadoras de impacto ambien-
principais serviços na tal são descritas em detalhes?
etapa de operação.  Alguma importante atividade causadora de
impacto foi omitida?
4 – DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
4.1 Delimitação da  Eventuais modificações da área de estudo em
área de estudo relação àquela definida nos termos de referencia
(TR) são justificadas?
4.2 Meio Físico  As informações sobre o meio físico atendem
as demandas dos TR?
 Os métodos utilizados para os diferentes le-
vantamentos são descritos com adequado deta-
lhe?
 Foram levantados dados primários quando
necessário?

 Foi dada ênfase a levantamentos que esclare-

cem sobre os principais impactos ou sobre ques-
tões controversas?
 Há informações supérfluas ou irrelevantes pa-
ra a tomada de decisões?
 As escalas dos mapas apresentados permitem
boa representação dos processos ou fenômenos
do meio físico?
 Foram identificadas áreas com potenciais pro-
blemas de ordem geotécnica? A informação
prestada é adequada?
 Recursos hídricos de utilização real ou poten-
cial, como mananciais foram identificados e des-
critos?
 Os principais usos da água a jusante da água
foram descritos?
 Foram identificados e mapeados zonas com
problemas críticos de ruído?
4.3 Meio Biótico  As informações sobre o meio biótico atendem
às demandas do TR.
lhe? Foram levantados dados primários quando
necessário?
tões controversas?
 As ocorrências de vegetação nativa foram
identificadas e mapeadas?
 Habitats importantes ou ecossistemas frágeis
foram identificados e mapeados?
4.4 Meio Antrópico  As informações sobre o meio antrópico aten-
dem as demandas dos TR?
lhe?
 Foram levantados dados primários quando
necessário?
tões controversas?
 As formas de uso do solo são adequadamente
descritas e mapeadas?
 As populações a serem deslocadas foram ca-
racterizadas?
 Elementos significativos do patrimônio natural
e cultural foram identificados, descritos e mapea-

dos?
4.5 Qualidade Ambi-  O texto traz uma síntese da situação pré proje-
ental to.
5 – ANALISE DOS IMPACTOS
5.1 Identificação dos  Os métodos e procedimentos de análise são 
impactos ambientais explicados?
 Há clara distinção entre identificação, previsão
e avaliação dos impactos?
 O método usado para identificação é clara-
mente explicado?
 Os impactos são descritos por intermédio de
enunciados claros?
 Impactos indiretos também foram identifica-
dos?
 Algum impacto significativo do conhecimento
do analista foi omitido?
5.2 Previsão e avalia-  Estimativas quantitativas de impactos foram
ção dos impactos am- apresentadas quando pertinente?
bientais  A utilização de modelos matemáticos é justifi-
cada?
 Há informações sobre sua calibração para as
condições locais?
 No caso de previsões quantitativas há infor-
mações sobre as incertezas associadas?
 Os critérios de atribuições de importância aos
impactos são explicitados? São utilizados de
forma coerente?
 Caso tenha sido utilizada alguma ponderação,
os critérios de atribuição de pesos são claramen-
te definidos? O numero de pessoas participantes
das ponderações foi informado? O procedimento
para dirimir divergências entre equipes foi explici-
tado?
 Foram considerados impactos cumulativos
decorrentes de outras ações induzidas pelo pro-
jeto analisado?
 Foram considerados impactos cumulativos
decorrentes de outras ações ou empreendimen-
tos em curso ou previstos para a área de influên-
cia do projeto analisado?
5.3 Análise Preliminar  Foi feita uma adequada identificação dos peri-
de Riscos gos?
 As hipóteses de acidentes são plausíveis?
 Alguma hipótese importante de acidente foi
desconsiderada?
5.4 Prognóstico da  É feito uma síntese da qualidade ambiental
qualidade ambiental futura?
futura com e sem o
empreendimento
6 – PROGRAMAS DE GESTÃO AMBIENTAL
6.1 Programas de Ges-  Medidas mitigadoras são compatíveis com os

tão impactos causados?

 São propostas medidas para todos os impac-
tos relevantes diretos e indiretos?
 A forma de apresentação de medidas mitiga-
doras permite confiarem sua eficácia?
 Há medidas que permitem valorizar os impac-
tos positivos?
 Medidas de compensação foram negociadas
previamente com as partes interessadas e auto-
ridades envolvidas? São apresentadas evidenci-
as de negociação ou acordos?
 Eventuais efeitos negativos dos programas de
gestão foram mencionados e descritos? Caso
alguma medida de gestão deva ser implementa-
da por outros agentes que não o proponente do
projeto, há documentação que ateste o compro-
misso destes outros agentes?
 O programa de gestão é descrito de modo que
permita uma verificação ou auditoria de sua im-
plementação?
 Há provisão para a preparação de relatórios de
acompanhamento das medidas propostas no
plano de gestão?
6.2 Plano de Monito-  Os principais impactos estão contemplados no
ramento Ambiental Plano?
 A localização das estações de amostragem é
adequada?
 As frequências de amostragem são adequa-
das?
 Os métodos de coleta e análise dos dados são
informados?
6.3 Sistema de Ge-  O sistema é compatível com as medidas de
renciamento Ambiental gestão propostas?
7 – SINTESE E CONCLUSÕES
 As principais conclusões do EIA são retoma-
das nesta seção?
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 Todas as citações bibliográficas do texto são
adequadamente referidas?
 Há referências completas a estudos não publi-
cados com indicação de locais onde podem ser
consultados?
GLOSSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS UTILIZADOS
 Os principais termos estão adequadamente
definidos?
EQUIPE TÉCNICA
 Os participantes do estudo são identificados
com seus respectivos números de registro profis-
sional?
 Menciona-se com suficiente detalhe a parte de
cada um no estudo?

ANEXOS
 Algum anexo citado no texto deixou de se
apresentado?
 As informações apresentadas são claras?
RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL
 É redigido em linguagem acessível ao público?
 É suficientemente conciso para permitir uma
leitura rápida?
 Apresenta ilustrações que expliquem satisfato-
riamente o projeto?
 Apresentam os objetivos e as justificativas do
empreendimento?
 Descreve com clareza os principais impactos
ambientais?
Fonte: Sanchez/2008
NOTA: Os EIA(s) de empreendimentos rodoviários são praticamente omissos em questões como

as das bacias hidrográficas, não se preocupando com os riscos ambientais trazidos pela intera-
ção da atividade de construção e operação da via à bacia de entorno. Neste caso, as interações
ambientais e a ampliação dos efeitos dos impactos rodoviários e os efeitos cumulativos são pou-
co consideradas nos estudos realizados.

MODULO V
COMPROMISSOS AMBIENTAIS
SUMÁRIO
1.0 LICENCIAMENTO AMBIENTAL
1.1 - Processo de Licenciamento Ambiental

1.1.1 - O licenciamento ambiental
1.1.2 – Terminologia para o Sistema de Licenciamento Ambiental
1.1.3 - Princípios Gerais do Licenciamento Ambiental
1.1.4 - Regras sobre o Licenciamento Ambiental
1.2 - Competência para licenciar
1.3 - Tipos de Licença Ambiental
1.4 - Etapas de Licenciamento Ambiental
1.4.1 – Etapas do processo de licenciamento
1.4.2 Quadro resumo das etapas
1.5 - Prazos
1.5.1 Prazos Impostos ao Órgão Ambiental e ao Empreendedor
1.5.2 Prazos das Licenças Ambientais – LP, LI e LO
1.6 Responsabilidade da Pessoa Física e Jurídica
1.6.1 Responsabilidade Administrativa
1.6.2 Responsabilidade Civil
1.6.3 Responsabilidade Criminal
2.0 ACOMPANHAMENTO E CONTROLE DE LICENÇAS AMBIENTAIS

2.1 Controle de licenças
2.2 Plano Básico Ambiental
2.3 Resumo de PBA e Respectivas Licenças
3.0 MEDIDAS COMPENSATÓRIAS E MITIGADORAS

3.1 A Geração de Passivo Ambiental - Modal Rodoviário
3.2 Medidas Compensatórias
3.2.1 - Princípios que norteiam a compensação
3.2.2 - Programas de Compensação
3.3 Medidas Mitigadoras ou de Atenuação
3.3.1 - Conceituação

MODULO V
COMPROMISSOS AMBIENTAIS
1.0 LICENCIAMENTO AMBIENTAL
1.1 - Processo de Licenciamento Ambiental
1.1.1 - O licenciamento ambiental
É uma obrigação legal prévia à instalação de qualquer empreendimento ou atividade

potencialmente poluidora ou degradadora do meio ambiente. Possui, como uma de suas
mais expressivas características, a participação social na tomada de decisão, por meio
da realização de audiências públicas como parte do processo.
Essa obrigação é compartilhada pelos Órgãos Estaduais de Meio Ambiente (OEMA(s)) e

pelo IBAMA, como partes integrantes do SISNAMA (Sistema Nacional de Meio Ambien-
te). O IBAMA atua, principalmente, no licenciamento de grandes projetos de infraestrutu-
ra que envolvam impactos em mais de um estado, e também nas atividades do setor de
petróleo e gás e plataforma continental.
As principais diretrizes para a execução do licenciamento ambiental estão expressas

na Lei 6.938/81 e nas Resoluções CONAMA nº 001/86 e nº 237/97. Além dessas, o
Ministério do Meio Ambiente emitiu recentemente o Parecer nº 312, que discorre sobre
a competência estadual e federal para o licenciamento, tendo como fundamento a
abrangência do impacto.
O licenciamento ambiental no Brasil começou em meados da década de 70 em alguns

estados, e foi incorporada à legislação federal como um dos instrumentos de Política
Nacional do Meio Ambiente.
1.1.2 - Terminologia para o Sistema de Licenciamento Ambiental.
A Resolução CONAMA N° 237/97, efetivando a utilização do sistema de licenciamento

ambiental como instrumento de gestão ambiental, instituído pela Política Nacional do
Meio Ambiente, e visando o desenvolvimento sustentável e a melhoria continua, adotou
as seguintes definições:
a – Licenciamento Ambiental:
Procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente (Fede-
ral=IBAMA ou órgãos ambientais estaduais) licencia a localização, instalação, ampli-
ação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos am-
bientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qual-
quer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as disposições legais e
regulamentares, e as normas técnicas aplicáveis ao caso.
b – Licença Ambiental:
Ato administrativo pelo qual o órgão ambiental competente, estabelece as condições,
restrições e medidas de controle ambiental que deverão ser obedecidas pelo empreen-

dedor, pessoa física ou jurídica, para localizar, instalar, ampliar e a operar empreendimentos
ou atividades utilizadoras de recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente
poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental.
c – Estudos Ambientais:
São todos e quaisquer estudos relativos aos aspectos ambientais relacionados à
localização, instalação, operação e ampliação de uma atividade ou empreendimen-
to, apresentado como subsidio para a análise da licença requerida tais como: relatório
ambiental, plano e projeto de controle ambiental, relatório ambiental preliminar, diagnós-
tico ambiental, plano de manejo, plano de recuperação de área degradada e análise pre-
liminar de risco.
d – Impacto Ambiental Regional:

É todo e qualquer impacto que afete diretamente (área de influência direta do Projeto),
no todo ou em parte, o território de dois ou mais estados.
1.1.3 - Princípios Gerais do Licenciamento Ambiental
a) As ações que cabem ao Poder Público, para assegurar a efetividade do direito ao

meio ambiente equilibrado, são aquelas elencadas no § 1º, do art. 225 da Constituição
Federal, promulgada em 05/10/88. Dentre elas destacam-se a de:
“exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade potencialmente causadora

de significativa degradação do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a
que se dará publicidade” e a de “controlar a produção, a comercialização e o emprego
de técnicas, métodos e substâncias que comportem risco para a vida, a qualidade de
vida e o meio ambiente”.
b) A POLÍTICA NACIONAL DO MEIO AMBIENTE, aprovada pela Lei n.º 6.938/81,

elege como:
 Princípios (art.2º, V):
“o controle e zoneamento de atividades potencial ou efetivamente poluidoras”.
 Objetivos (art.4º):
“a compatibilização do desenvolvimento econômico-social com a preservação da quali-
dade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico”; “a imposição, ao poluidor e ao preda-
dor, da obrigação de recuperar e/ou indenizar os danos causados e, ao usuário, da con-
tribuição pela utilização de recursos ambientais com fins econômicos”.
 Instrumentos (no art.9º):
“o estabelecimento de padrões de qualidade ambiental;
O zoneamento ambiental;
A avaliação de impactos ambientais;
O licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras;
Os incentivos à produção e instalação de equipamentos e a criação ou absorção de tec-
nologia, voltados para a melhoria da qualidade ambiental;
“As penalidades disciplinares ou compensatórias ao não cumprimento das medidas ne-
cessárias à preservação ou correção da degradação ambiental”.

Inovando os procedimentos de licenciamento de atividades, a Política Nacional de

Meio Ambiente passou a condicionar:
“a construção, instalação, ampliação e funcionamento de estabelecimentos e atividades

utilizadoras de recursos ambientais, considerados efetiva ou potencialmente poluidores,
bem como os capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental, depen-
dentes de prévio licenciamento de órgão estadual competente, integrante do Sistema
Nacional do Meio Ambiente – SISNAMA, e do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e
Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, em caráter supletivo, sem prejuízo de outras
licenças exigíveis”.
 O quadro referencial que exige o licenciamento ambiental, tanto pelas Resolu-

ções CONAMA quanto pela Constituição Federal, determina o momento de início do
licenciamento.
A Licença Prévia é solicitada quando o projeto técnico está em preparação, a localiza-

ção ainda pode ser alterada e as alternativas tecnológicas podem ser estudadas.
A licença de instalação só pode ser dada depois de concedida a licença prévia. O pro-
jeto técnico é detalhado atendendo as condições estipuladas na LP.
1.1.4 - Regras sobre o Licenciamento Ambiental
a) O licenciamento ambiental, como já dito, é um procedimento administrativo, qualifi-

cado como um dos instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente, através do qual
a Administração Pública controla e fiscaliza as ações dos administrados, impondo-
lhes, quando necessário, a elaboração dos estudos de impacto ambiental, para a expe-
dição das licenças ambientais.
b) Cumpre ao Poder Público exigir e acompanhar a elaboração desses estudos, que

deverão ser apresentados pelos empreendedores em cada projeto, quando de seus li-
cenciamentos junto ao órgão ambiental competente.
c) O desenvolvimento técnico-econômico-social com a preservação da qualidade do

meio ambiente e do equilíbrio ecológico tem como uma das etapas a realização dos
estudos de impacto ambiental, que deverá ser realizado por técnico habilitado.
d) “caberá ao órgão ambiental competente (CONAMA) definir os critérios de exigibilida-

de, o detalhamento, levando em consideração as especificidades, os riscos ambien-
tais, o porte e outras características do empreendimento ou atividade”.
e) No § único, do art. 3º da Resolução 237/97, fica claro que cabe ao órgão ambiental
definir o tipo de estudo ambiental cabível a cada empreendimento.
f) Além do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e seu respectivo relatório (RIMA), previstos e
regulamentados em legislação anterior, são estabelecidos os seguintes estudos, espécies
do gênero “Estudos Ambientais”: Relatório Ambiental; Plano e Projeto de Controle Am-
biental; Relatório Ambiental Preliminar; Diagnóstico Ambiental; Plano de Manejo;
Plano de Recuperação de Área Degradada e Análise Preliminar de Risco.

1.2 Competência para licenciar
O art. 10º da Lei 6.938/81, em princípio atribui ao órgão estadual, integrante do SISNA-
MA, a competência para conduzir o licenciamento ambiental. O órgão federal (IBAMA),
pela mesma lei, deve atuar supletivamente (em face da falta de órgão estadual) ou
obrigatoriamente, no caso de atividades ou obras com significativo impacto ambiental
de âmbito nacional ou regional.
O Município, que não é mencionado pela Política Nacional de Meio Ambiente como res-
ponsável pela condução dos licenciamentos, passa a partilhar dessa competência com os
Estados e a União, desde que os empreendimentos ou atividades produzam impacto am-
biental local e/ou faça parte de delegação de competência do Estado por instrumento
legal ou convênio, conforme disposto no art. 6º da Resolução CONAMA n.º 237/97.
Alguns municípios já foram autorizados a conceder licença ambiental para ativi-

dades moderadamente poluidoras.
Entende-se que os municípios têm plena legitimidade para realizar o licenciamento am-
biental em relação àquelas atividades que tenham impacto local, desde que conte com
a estrutura administrativa adequada e corpo técnico capacitado, além da existência
de legislação municipal pertinente que legitime esta atuação.
Na realidade, é o Município a instância mais adequada, na maioria dos casos, para rea-
lizar o licenciamento ambiental, visto que todo impacto ambiental é, antes de tudo, local,
atingindo outras instâncias, como a regional ou nacional, apenas em casos especiais.
Assim, nos termos do que dispõe a Resolução CONAMA nº 237/97, compete:

a) ao órgão federal (IBAMA) o licenciamento ambiental de empreendimentos e ativida-
des com significativo impacto ambiental de âmbito nacional ou regional, tais como:
 Localizados ou desenvolvidos em dois ou mais Estados;
 Impactos ambientais diretos que ultrapassem os limites territoriais do País ou de
um ou mais Estados.
b) ao órgão ambiental estadual, o licenciamento ambiental dos empreendimentos e

atividades:
 Localizados ou desenvolvidos em mais de um Município ou em unidades de con-
servação de domínio estadual;
 Localizados ou desenvolvidos nas florestas e demais formas de vegetação natural
de preservação permanente relacionadas no art. 2º da Lei no. 4771, de 15 de setembro
de 1965 (Código Florestal), e em todas as que assim forem consideradas por normas
federais, estaduais ou municipais;
 Cujos impactos ambientais diretos ultrapassem os limites territoriais de um ou mais
Municípios;
 Delegados pela União aos Estados ou ao Distrito Federal, por instrumento legal ou
convênio.
c) ao órgão municipal o licenciamento de empreendimentos e atividades de impacto

ambiental local e daquelas que lhe forem delegadas pelo Estado por instrumento legal
ou convênio.

Dirimindo dúvidas quanto à competência de dois órgãos sobre o mesmo licenciamento,

a Resolução CONAMA n.º 237/97, estabelece em seu art. 7º que “os empreendimentos
e atividades serão licenciados em um único nível de competência”.
1.3 Tipos de Licença Ambiental
As licenças ambientais (LP, LI e LO), previstas na Resolução CONAMA n.º 237/97, são
as mesmas e possuem as mesmas características daquelas previstas no Decreto federal
n.º 99.274/90, que regulamentou a Lei 6.938/81.
a) Licença Prévia (LP) - concedida na fase preliminar do planejamento do em-

preendimento ou atividade aprovando sua localização e concepção, desde que atestada
a viabilidade ambiental. O órgão ambiental ao conceder a licença, estabelece os requi-
sitos básicos e condicionantes a serem atendidos nas próximas fases de sua im-
plementação;
Devem-se observar os planos municipais, estaduais ou federais de uso do solo.

Ela é emitida após a análise de um estudo específico, por exemplo, um EIA-RIMA,
onde se pode alterar localização e estudar alternativas tecnológicas.
b) Licença de Instalação (LI) - autoriza a instalação do empreendimento ou ati-

vidade de acordo com as especificações constantes dos planos, programas e projetos
aprovados, onde o projeto técnico é detalhado, incluindo as medidas de controle ambi-
ental e demais condicionantes, da qual constituem motivo determinante. Emitida depois
de concedida a licença prévia e após a análise do projeto aprovado, e com as altera-
ções preconizadas na licença anterior.
c) Licença de Operação (LO) - autoriza a operação da atividade ou empreendimento,

após a verificação do efetivo cumprimento do que consta das licenças anteriores, (LP e
LI) com as medidas de controle ambiental e condicionantes determinados para a opera-
ção.
Emitida após a implantação do empreendimento, e após constatado que foram
obedecidas todas as condições estabelecidas pela licença de instalação.
Em adicional, prevê-se que "o IBAMA definirá, quando necessário, licenças ambientais
específicas, observadas a natureza, características e peculiaridades da atividade
ou empreendimento, e ainda a compatibilização do processo de licenciamento com as
etapas de planejamento, implantação e operação", adaptando para a regra geral, o que
já estava previsto no art. 12 da Resolução CONAMA n.º 006/87, relativa ao licenciamen-
to ambiental das obras de grande porte.
1.4 – Etapas de Licenciamento Ambiental
1.4.1 – Etapas do processo de licenciamento
O processo de licenciamento ambiental deve obedecer algumas etapas segundo a

resolução 237/97 do CONAMA:

a) O empreendedor deverá apresentar os documentos iniciais do empreendimento

ao órgão ambiental, para que se definam quais estudos ambientais serão necessários
para emissão da licença ambiental requerida.
b) Para cada estudo ambiental requerido, o órgão ambiental licenciador poderá elaborar
ou pedir ao empreendedor um Termo de Referência, orientando a realização dos estu-
dos para aprovação da licença.
c) O Termo de Referência é um instrumento orientador para a elaboração de um

estudo de impacto ambiental e tem por objetivo estabelecer as diretrizes, o conteúdo
e a abrangência desses estudos. O conhecimento técnico das atividades propostas é
o balizador para a boa qualidade do estudo ambiental.
d) A Resolução CONAMA no. 237/97, no art.10, procura estabelecer o rito e as eta-

pas do licenciamento, que são assim fixadas:
I - Definição pelo órgão ambiental competente, com a participação do empreendedor,
dos documentos, projetos e estudos ambientais necessários ao início do processo
de licenciamento correspondente à licença a ser requerida;
II- Requerimento da licença ambiental pelo empreendedor, acompanhado dos documen-
tos, projetos e estudos ambientais pertinentes, dando-lhes a devida publicidade;
III- Análise pelo órgão ambiental competente, integrante do SISNAMA, dos documentos,
projetos e estudos ambientais apresentados e a realização de vistorias técnicas,
quando necessárias;
IV- Solicitação de esclarecimentos e complementações pelo órgão ambiental compe-
tente integrante do SISNAMA, uma única vez, em decorrência da análise dos documen-
tos, projetos e estudos ambientais apresentados, quando couber, podendo haver a reite-
ração da mesma solicitação caso os esclarecimentos e complementações não tenham
sido satisfatórios;
V- Audiência pública, quando couber, de acordo com a regulamentação pertinente;
VI- emissão de parecer técnico conclusivo e, quando couber, parecer jurídico;
VII- deferimento ou indeferimento do pedido de licença, dando-se a devida publicidade.
No caso dos empreendimentos e atividades sujeitas ao estudo de impacto ambiental –

EIA, se verificada a necessidade de nova complementação em decorrência de esclare-
cimentos já prestados, o órgão ambiental competente, mediante decisão motivada e com
a participação do empreendedor, poderá formular novo pedido de complementação.
Outras exigências a serem consideradas no procedimento de licenciamento:
a) Em qualquer hipótese, nos termos dos art.4º, § 1º; art.5º, § único, e art.6º da Re-
solução CONAMA n.º 237/97, o órgão ambiental licenciador deverá, sempre e necessa-
riamente, considerar o exame técnico procedido pelos demais órgãos ambientais
envolvidos, bem como o parecer dos demais órgãos competentes da União, dos
Estados e dos Municípios interessados.
b) "No procedimento de licenciamento ambiental deverá constar, obrigatoriamente,
a Certidão da Prefeitura Municipal, declarando que o local e o tipo de empreendimento
ou atividade estão em conformidade com a legislação aplicável ao uso e ocupação do

solo e, quando for o caso, a autorização para supressão de vegetação e a outorga para
o uso da água, emitidas pelos órgãos competentes".
c) Assim, conforme disposto no art. 11 da nova Resolução, “os estudos necessários ao
processo de licenciamento deverão ser realizados por profissionais legalmente habilita-
dos, a expensas do empreendedor”. Portanto, o empreendedor pode utilizar seu quadro
de profissionais, desde que habilitados, para a realização de tais estudos.
d) Em contrapartida dessa faculdade, e de forma a garantir a imparcialidade dos es-
tudos efetuados, a mencionada Resolução (§ único do art.11) responsabiliza o empre-
endedor e os profissionais que subscrevem tais estudos pelas informações apre-
sentadas, sujeitando-os a sanções administrativas, civis e penais.
e) É da responsabilidade do empreendedor arcar com os custos de análise para a
obtenção da licença ambiental, os quais deverão ser estabelecidos por dispositivo le-
gal, visando ao ressarcimento das despesas realizadas pelo órgão ambiental, e facul-
tando-se ao empreendedor acesso à planilha de custos realizados pelo órgão ambiental
para a análise da licença.
1.4.2 Quadro resumo das etapas

Quadro resumo das etapas básicas do licenciamento ambiental exigido no Brasil:
adaptado da Resolução CONAMA 237/97.
Definição pelo órgão ambiental dos documentos, projetos e estudos amb i-

entais necessários ao tipo de licença requ erida.
Requerimento da licença ambiental pelo empreendedor, dando -se a devida
publicidade.
Análise pelo órgão ambiental dos documentos, projetos, e estudos ambientais

apresentados, e realização de vistorias técnicas.
Solicitação de esclarecimentos e c omplementações pelo órgão ambiental

competente.
Audiência Publica
Solicitação de esclarecimentos e complementações pelo órgão ambiental

competente, decorrente das Audiências Públicas quando couber
Emissão de parecer técnico conclusivo e, quando couber, parecer jurídico
Deferimento ou indeferimento do pedido de licença dando -se a devida publi-

cidade.

Nota: Pela Resolução CONAMA n.º 237/97, a exigência relativa à independência da

equipe técnica em relação ao empreendedor (anteriormente prevista no art.7º da Reso-
lução CONAMA n.º 001/86), para realizar estudos de impactos ambientais, foi suprimida.
1.5 Prazos
1.5.1 Prazos Impostos ao Órgão Ambiental e ao Empreendedor:
 O art.14, da Resolução CONAMA n.º 237/97 estabelece que “o órgão ambiental

competente poderá estabelecer prazos diferenciados para cada modalidade de li-
cença (LP, LI e LO), em função das peculiaridades da atividade ou empreendimentos,
bem como para a formulação de exigências complementares, desde que observado o
prazo máximo de 06 (seis) meses a contar do ato de protocolar o requerimento até seu
deferimento ou indeferimento, ressalvados os casos em que houver EIA/RIMA e/ou
audiência pública, quando o prazo será de até 12 (doze) meses.”
 A contagem de prazos será suspensa durante a elaboração de estudos com-
plementares ou preparação de esclarecimentos pelo empreendedor.
 Tais prazos poderão ser ainda alterados, desde que justificados e com a con-
cordância do empreendedor e do órgão ambiental competente.
 O empreendedor, a seu turno, deverá atender às solicitações de esclarecimentos
e complementações dentro do prazo máximo de 04 (quatro) meses (prorrogável a crité-
rio do órgão ambiental), a contar do recebimento da respectiva notificação.
 O não cumprimento do prazo previsto sujeita o licenciamento:
a) à ação do órgão que detenha competência para atuar supletivamente, caso o atraso
seja imputável ao órgão licenciador primário; (ex.: ação do IBAMA ao OEMA)
(b) ao arquivamento do pedido de licença, caso o empreendedor seja o responsável
pelo não cumprimento.
NOTA: Na hipótese de arquivamento, o empreendedor não estará impedido de apresen-

tar novo requerimento de licença, mas terá que percorrer, desde o início, todo o trâmite
administrativo e efetuar novo pagamento do custo de análise.
1.5.2 Prazos das Licenças Ambientais – LP, LI e LO

O art.18 da Resolução CONAMA n.º 237/97 faculta ao órgão ambiental competente a fixa-
ção dos prazos de validade das licenças, especificando-os no respectivo documento, levan-
do em consideração os seguintes aspectos:
I. o prazo de validade da Licença Prévia (LP) deverá ser, no mínimo, o estabelecido
pelo cronograma de elaboração dos planos, programas e projetos relativos ao empreen-
dimento ou atividade, não podendo ser superior a 05 (cinco) anos;
II. o prazo de validade da Licença de Instalação (LI) deverá ser, no mínimo, o esta-
belecido pelo cronograma de instalação do empreendimento ou atividade, não podendo
ser superior a 06 (seis) anos;
III. o prazo de validade da Licença de Operação (LO) deverá considerar os planos de
controle ambiental e será de, no mínimo, 04 (quatro) anos e, no máximo, 10 (dez) anos.
A LP e LI poderão ter os prazos de validade prorrogados, desde que não ultrapassem os
prazos máximos mencionados acima.
Na renovação da LO de uma atividade ou empreendimento, deverá ser requerida com

antecedência mínima de 120 (cento e vinte) dias da expiração de seu prazo de validade,

fixado na respectiva licença, ficando este automaticamente prorrogado até a manifesta-

ção definitiva do órgão ambiental competente.
O art.19, da mesma Resolução, faculta, ainda, ao órgão ambiental competente a prerro-

gativa de, "mediante decisão motivada”, modificar os condicionantes e as medidas de
controle e adequação, suspender ou cancelar uma licença expedida, quando ocorrer:
I. violação ou inadequação de quaisquer condicionantes ou normas legais;
II. omissão ou falsa descrição de informações relevantes que subsidiaram a expedi-
ção da licença;
III. “superveniência de graves riscos ambientais e de saúde."
O empreendedor, dependendo do tipo de intervenção e característica, deverá recorrer a

todos os órgãos para a regularização de seus empreendimentos, sendo que um
ato expedido por determinado órgão não substitui o de outro órgão.
Em princípio, estas ações se realizam de forma independente, relacionando-se, o em-

preendedor com cada órgão, isoladamente.
1.6 Responsabilidade da Pessoa Física e Jurídica
1.6.1 Responsabilidade Administrativa

Resulta de infração às normas administrativas sujeitando-se o infrator a uma sanção de
natureza administrativa: advertência, multa, interdição de atividade, suspensão de bene-
fícios, etc.
“Assim, tem-se como regra geral o disposto no art. 14 da Lei 6.938/81 (Política Nacional
do Meio Ambiente) que, sem prejuízo das penalidades definidas pela legislação federal,
estadual e municipal, o não-cumprimento das medidas necessárias à preservação ou
correção dos inconvenientes e danos causados pela degradação da qualidade ambiental
sujeitará os transgressores:
I – à multa;
II - à perda ou restrição de incentivos e benefícios fiscais;
III - à perda ou suspensão de participação em linhas de financiamento em estabeleci-
mentos oficiais de crédito;
IV - à suspensão de sua atividade.
A aplicação de sanções administrativas requer a instauração do respectivo processo

administrativo punitivo, com oportunidade de defesa e estrita observância do devido pro-
cesso legal, sob pena de nulidade da punição imposta.
1.6.2 Responsabilidade Civil

A responsabilidade civil é a que impõe ao infrator a obrigação de ressarcir o prejuízo
causado por sua conduta ou atividade. O fundamento jurídico para tal responsabilidade
encontra-se no art.225, §3º da Constituição Federal que determina que:
“as condutas consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os infratores, pes-

soas físicas ou jurídicas, a sanções penais e administrativas, independentemente
da obrigação de reparar o dano causado”.

A Lei 6.938/81, em seu art.14, §1º estabelece que “sem prejuízo das penas adminis-
trativas previstas nos incisos do artigo, o poluidor é obrigado, independentemente
de culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiro,
afetados por sua atividade”.
NOTA: Mesmo que a atividade esteja regular do ponto de vista ambiental, ou seja, tenha
EIA/RIMA aprovados com as licenças em vigor, essa aprovação e outorga de licença
não libera o empreendedor da responsabilidade pelo dano que vier a causar ao
ambiente e ao terceiro, permanecendo sua responsabilidade.
1.6.3 Responsabilidade Criminal

A responsabilidade criminal emana do cometimento de crime ou contravenção ficando o
infrator sujeito a pena de perda da liberdade ou pena pecuniária.
No caso do meio ambiente, a Lei 9.605, de 12/02/98 (Lei de Crimes Ambientais), que
dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades
lesivas ao meio ambiente, estabelece em seu art. 2º que:
“Quem, de qualquer forma, concorre para a prática dos crimes previstos nesta lei,
incide nas penas a estes cominadas, na medida da sua culpabilidade, bem como o
diretor, o administrador, o membro de conselho e de órgão técnico, o auditor, o
gerente, o preposto ou o mandatário de pessoa jurídica, que, sabendo da conduta
criminosa de outrem, deixar de impedir a sua prática, quando poderia agir para
evitá-lo”.
Nota-se que as infrações penais em matéria ambiental, por essa lei, passaram a ser
consideradas crimes. Por outro lado, a lei pune tanto a pessoa física como a pessoa ju-
rídica (art.3º), observada a “gravidade do fato, tendo em vista os motivos da infra-
ção e suas consequências para a saúde pública e para o meio ambiente; os ante-
cedentes do infrator quanto ao cumprimento da legislação de interesse ambiental;
a situação econômica do infrator, no caso de multa.”
As penas restritivas de direito são: prestação de serviços à comunidade; interdi-

ção temporária de direitos; suspensão parcial ou total de atividades; prestação
pecuniária; recolhimento domiciliar.
A lei considera como circunstâncias que atenuam a pena:

 Baixo grau de instrução ou escolaridade do agente;
 Arrependimento do infrator, manifestado pela espontânea reparação do dano, ou
limitação significativa da degradação ambiental causada;
 Comunicação prévia pelo agente, do perigo iminente de degradação ambiental;
 Colaboração com os agentes encarregados da vigilância e do controle ambiental.
São circunstâncias que agravam a pena:

 Reincidência nos crimes de natureza ambiental;
 Ter o agente cometido a infração:
a) para obter vantagem pecuniária;
b) coagindo outrem para a execução material da infração; c) afetando ou expondo a pe-
rigo, de maneira grave, a saúde pública ou o meio ambiente;

d) concorrendo para danos à propriedade alheia;

e) atingindo áreas de unidades de conservação ou áreas sujeitas, por ato do Poder Pú-
blico, a regime especial de uso;
f) atingindo áreas urbanas ou quaisquer assentamentos humanos;
g) em período de defesa à fauna;
h) em domingos e feriados;
i) à noite;
j) em épocas de seca ou inundações;
l) no interior do espaço territorial especialmente protegido;
m) com o emprego de métodos cruéis para abate ou captura de animais;
n) mediante fraude ou abuso de confiança;
o) mediante abuso do direito de licença, permissão ou autorização ambiental;
p) no interesse de pessoa jurídica mantida, total ou parcialmente, por verbas públicas ou
beneficiada por incentivos fiscais;
q) atingindo espécies ameaçadas, listadas em relatórios oficiais das autoridades compe-
tentes;
r) facilitada por funcionário público no exercício de suas funções.
2.0 ACOMPANHAMENTO E CONTROLE DE LICENÇAS AMBIENTAIS
2.1 - Controle de Licenças
No quadro abaixo, estão relacionadas às fases de licenciamento ambiental (segundo a

resolução CONAMA 237/97) e seus objetivos com as etapas de desenvolvimento da en-
genharia do empreendimento, registrando-se os prazos médios de elaboração ou exe-
cução, análise ou liberação, segundo DNIT.
Fase de Licencia- Fase de engenharia Prazo de licen-

mento Objetivo do empreendimento ciamento
Pedido de licença Análise prévia e Concepção do projeto 1 a 2 meses
prévia emissão de termo de
referência para o
empreendimento
Pedido de licença EIA-RIMA – De- Projeto básico de en- 6 meses a 1 ano
prévia (LP) monstrar a viabilida- genharia
de Ambiental
Pedido de licença de PBA – Programar e Ajustamento do projeto 4 meses a 8
instalação (LI) detalhar medidas básico às medidas pro- meses
compensa-tórias e jetadas ou recomenda-
mitigadoras das
Autorização de su- Detalhamento quan- Projeto de engenharia 2 meses a 4
pressão da camada titativo e qualitativo detalhado ou executivo meses
vegetal (ASCV) dos desmata-mentos
e da limpeza do ter-
reno
Gerenciamento e Garantir a execução Execução das obras - O mesmo da
supervisão ambien- do PBA e a confor- construção obra, limitado
tal midade ambiental da por 5 anos
obra.

Licença de operação Atestar a conformi- Conclusão da obra e 2 a 4 meses (vá-

(LO) dade do projeto com conservação rotineira. lido por 4 a 5
o empreendimento anos)
pronto.
Fonte: IME/DNIT-2005
2.2 Plano Básico Ambiental e as Licenças Ambientais
Em alguns empreendimentos tais como o rodoviário, alguns tipos de Plano Básico Am-
biental (PBA) são exigidos durante a execução, operação e conservação da via.
Entende-se por Plano Básico Ambiental um conjunto de programas integrados a serem

executados nas etapas dos empreendimentos. No quadro abaixo são correlacionados a
execução dos estudos ambientais e a implementação dos planos básicos ambien-
tais (PBA) com as fases do empreendimento, nomeando os responsáveis pelas tarefas.
Execução da ati- Fases do empreen- Objetivo e licença Responsáveis ou

vidade ou obra dimento executores (DNIT
e...)
Concepção do Previa Obter TR IBAMA
Projeto
EIA-RIMA ou PCA Projeto básico Obter LP Consultores
Proposição dos Projeto básico de en- Obter LI IBAMA, OEMAs,
PBA genharia revisado Consultores
Projeto de remo- Projeto de engenha- Obter ASCV IBAMA, OEMAs,
ção da camada ria detalhado Consultores
vegetal
PBA- controle das Execução de obras Manter LI IBAMA, OEMAs,
atividades de Consultores e
construção construtores
PBA – Controle Execução de obras Manter LI IBAMA, OEMAs,
dos processos Consultores e
erosivos e de ins- construtores
tabilidades
PBA- recuperação Execução de obras Manter LI IBAMA, OEMAs,
de áreas degrada- Consultores e
das construtores
PBA – recupera- Execução de obras Manter LI IBAMA, OEMAs,
ção de vegetação Consultores e
natural e paisa- construtores
gismo
PBA- recuperação Execução de obras Manter LI IBAMA, OEMAs,
de passivo ambi- Consultores e
ental construtores
PBA- controle de Execução de obras e Manter LI e IBAMA. OEMA,
emissão de ruídos operação da estrada Consultores e
(poluição sonora), Obter LO construtores
gases e material
particulado (polu-
ição do ar)
PBA- monitora- Execução de obras Manter LI IBAMA, OEMAs, e
mento dos corpos consultores

hídricos (poluição Operação da estrada Obter LO

das águas)
PBA - Disposição Execução de obras Manter LI IBAMA, OEMAs,
Final de resíduos operação da estrada Construtores
(sólidos e líqui- Obter LO
dos)
PBA - transporte e Execução de obras Manter LI IBAMA, OEMAs,
armazenamento operação da estrada
de cargas perigo- Obter LO E construtores
sas
PBA – Segurança Execução de obras e Manter LI IBAMA. OEMAs,
e saúde da mão conservação
de obra Obter LO E construtores
PBA- desapropri- Prévia à Execução de Obter e IBAMA. OEMAs,
ação e reassen- obras Consultores e
tamento de popu- Manter LI ONGs
lação de baixa
renda
PBA - proteção ao Detalhamento do pro- Obter e IBAMA. OEMAs,
patrimônio histó- jeto e Execução de IPHAN, Pesquisa-
rico, artístico e obras Manter LI dores, ONGs
arqueológico
PBA - Proteção a Execução de obras e Manter LI IBAMA. OEMAs,
flora e a fauna conservação Consultores e
construtores
PBA – preserva- Execução de obras Manter LI IBAMA, OEMAs,
ção cultural (po- Consultores,
vos indígenas, Conservação Obter LO construtores, FU-
populações tradi- NAI, IPHAN, ONGs
cionais, quilombo-
las e outros)
PBA – compensa- Execução de obras Manter LI IBAMA, OEMAs
ções para instala-
ção e/ou opera- Obter LO
ções de unidades
de conservação
PBA – compensa- Execução de obras Manter LI IBAMA, OEMAs
ções para recupe-
ração de áreas de Obter LO
preservação per-
manente
PBA – atividades Execução de obras Manter LI IBAMA, OEMAs
de comunicação
social
PBA – conserva- Operação Manter LO IBAMA.
ção e operação da
estrada. OEMAs
Fonte: IME/DNIT/2005
2.3 Resumo de PBA e Respectivas Licenças

Na relação abaixo colocamos o resumo dos PBA(s) necessários e suas respecti-

vas licenças.
a) PBA(s) com o objetivo manter a LI durante a execução da obra.
PBA – Controle das atividades de construção
PBA – Controle de processos erosivos e de instabilidades
PBA – recuperação de áreas degradadas
PBA – Recuperação da vegetação natural e paisagismo
PBA – recuperação do passivo ambiental
PBA – Atividades de comunicação social
b) PBA (s) com o objetivo manter a LI e obter a LO durante a execução da obra/

operação da estrada/ e conservação.
PBA – Controle de emissão de ruídos (poluição sonora), gases e material particulado
(poluição do ar)
PBA – Monitoramento dos corpos hídricos (poluição das águas)
PBA – Disposição final de resíduos (sólidos e líquidos)
PBA – Transporte e armazenagem de produtos perigosos
PBA – Segurança e saúde da mão de obra
PBA – Proteção a fauna e a flora
PBA - Preservação cultural (povos indígenas, populações tradicionais, quilombolas e
outros)
PBA – Compensações para instalação e /ou operação de unidades de conservação.
PBA - Compensações para recuperação de áreas de preservação permanente.
c) PBA (s) com o objetivo de obter e manter a LI.

PBA – Proteção ao patrimônio histórico, artístico e arqueológico
PBA – Desapropriação e reassentamento da população de baixa renda
d) PBA com o objetivo de manter a LO.
PBA – Conservação e operação da Estrada
3.0 - MEDIDAS COMPENSATÓRIAS E MITIGADORAS

3.1 – A Geração de Passivo Ambiental - Modal Rodoviário
Considera-se atualmente como passivo ambiental rodoviário toda a ocorrência decor-
rente de falha de construção, conservação, restauração ou melhoramento da rodo-
via capaz de atuar como fator de dano ou degradação ambiental na faixa de domínio,
ou fora desta, desde que comprovadamente originada nesta.
O passivo ambiental também tem origem nas falhas da gestão do processo construti-
vo do empreendimento com o desenvolvimento de processos erosivos em taludes de
corte ou aterro. São encontradas, ainda, na exploração de áreas de “bota-foras”, jazidas
ou outras áreas de apoio. No passivo ambiental, também, se incluem os processos ero-
sivos resultantes de manutenção de drenagem na faixa de domínio.
Ao se instalar um passivo ambiental restam dois caminhos a seguir. O primeiro caminho

é não fazer nada, ou seja, uma atitude negligente. O segundo caminho é promover uma
ação corretiva em relação à instalação do passivo, remediando ou recuperando o passi-
vo. Neste caso, os custos associados – ambientais, sociais e econômicos - já estão
presentes e a sociedade já perdeu com os problemas gerados.

Quando não se propõe nenhuma ação corretiva, ou a degradação estaciona, neste caso
temos um passivo com risco potencial, ou há um aumento progressivo da degradação
que pode atingir outros segmentos, causando novos impactos, que novamente devem
ser avaliados. E, assim, o ciclo se restabelece com novas demandas por estudos de im-
pactos e por mais recursos financeiros.
Passivo Ambiental é um efeito ambiental negativo causado nos meios ambientais por
intermédio de impactos significativos não mitigados. Quando não se consegue recuperar
os passivos instalados, resta então a remediação, com medidas compensatórias ou miti-
gadoras.

Diagrama conceitual reduzido do ciclo de geração de passivo ambiental nos meios

físico, biótico e antrópico, por influência de empreendimentos viários.
Empreendimento Viário
Impactos no: Meio Físico, Meio Biótico, Meio Antrópico
Avaliação dos Impactos
Medidas mitigadoras
Ausência de Ações
Ações Pró-ativas e Ações pró-ativas não pró-ativas
suficientes suficientes
Danos ambientais
Certo grau de dano imprevisíveis.
Não há dano ambiental
ambiental
INSTALAÇÃO DE PASSIVO
Custos Ação corretiva Ausência de ações

associados (reativa)
Passivo
Aumento pro-
com risco
Recuperação do Remediação do gressivo da
potencial
Passivo Passivo degradação
Atinge outros Degradação

seguimentos
estacionada
Fonte: Regina Avena
Novos Impactos

3.2 Medidas Compensatórias

Quando os danos ambientais que vierem a ser causados não podem ser mitigados de
maneira aceitável, lança-se mão de medidas para compensar esses danos ambientais.
Os danos que necessitam de medidas compensatórias são aqueles que são causados
por impactos que não podem ser evitados, ou que mesmo mitigados, tem magnitude
elevada.
3.2.1 - Princípios que norteiam a compensação:
 Proporcionalidade entre o dano causado e a compensação exigida, que deve ser
no mínimo equivalente.
 Preferência por medidas compensatórias que representem a reposição ou substi-
tuição das funções ou das componentes ambientais afetadas.
 Preferência por medidas que possam ser implementadas em área contigua à área
afetada ou, alternativamente, na mesma bacia hidrográfica.
 Compensação é, portanto, a substituição de um bem que será perdido, alterado
ou descaracterizado, por outro, entendido como equivalente.
3.2.2 Programas de Compensação
Um dos mecanismos mais importantes do licenciamento ambiental é aquele que se refe-
re à possibilidade de compensação ao dano ou impacto ambiental gerado pela implanta-
ção do empreendimento.
De acordo com regulamentos instituídos pelo CONAMA, algumas ações são previstas
na área de compensação, como por exemplo:
 Implantação de unidade de conservação ambiental;
 O custeio de atividades ou aquisição de equipamentos e bens para unidades de
conservação existente;
 O fortalecimento das instituições responsáveis pelo gerenciamento patrimônio
ambiental;
 Constituição de programas de apoio a regiões afetadas pelos empreendimentos,
incluindo a elaboração de legislação de uso e ocupação do solo para municípios afeta-
dos, planos diretores de desenvolvimento regional ou local.
NOTA: Os recursos alocados na compensação ambiental, por força de lei, não podem
ser inferiores a 0,5% do valor de investimento total do empreendimento.
Um exemplo do uso desse percentual no DNIT pode ser verificado nos programas de-
senvolvidos para a duplicação da Rodovia Fernão Dias (BR-381). Foram previstos al-
guns recursos para: a criação de uma Área de Proteção Ambiental no trecho mineiro da
bacia dos rios Jaguari e Camanducaia; a elaboração de plano de manejo e incorporação
de novas áreas ao Parque Estadual da Cantareira; a implantação do Parque Estadual do
Juqueri; e recursos específicos para municípios atingidos pela duplicação para fazerem
a revisão e atualização de sua legislação de uso e ocupação do solo.
3.3 Medidas Mitigadoras ou de Atenuação
3.3.1 - Conceituação
Medidas mitigadoras são ações propostas com a finalidade de reduzir a magnitude ou a
importância dos impactos adversos.
O sucesso das medidas mitigadoras depende de vários fatores, entre eles:
a) Boa base de informação. (Diagnóstico ambiental)

b) Cooperação entre os atores ambientais (ecólogos, projetistas e população afeta-

da).
c) Monitoramento ambiental sistemático.
d) Análise da eficácia das medidas
e) Difusão de sucessos e insucessos para conhecimento geral, no sentido de utiliza-
ção das melhores práticas de “benchmarking” (balizamento)
3.3.2 – Principais medidas mitigadoras e compensatórias

Lista das principais medidas mitigadoras e compensatórias adotadas em projetos
rodoviários (Sánchez)
IMPACTO AMBIENTAL MEDIDAS MITIGADORAS OU COMPEN-
SATÓRIAS
Modificação de relevo Obras de arte, desvios e traçados alter-
nativos
Intensificação de processos erosivos. Redução da área de intervenção
Drenagem e revegetação de taludes.
Evitar concentração de fluxos de escoa-
mento superficial.
Bacias de retenção temporária das águas
superficiais.
Indução de escorregamentos e outros Análise previa das condições geotécni-
movimentos de massa. cas.
Aumento de carga de sedimentos e Drenagem e revegetação de taludes
outros assoreamentos. Bacias de decantação
Represamento parcial de cursos Tubulões de transposição bem dimensi-
d’água onados e posicionados.
Fundações de pontes abaixo do nível de
estiagem da água.
Alteração da qualidade de águas su- Sistema passivo de tratamento de água.
perficiais
Alterações das propriedades físicas e Redução da área de intervenção
biológicas do solo. Recuperação de áreas degradadas.
Alteração da qualidade do ar. Regulagem e manutenção de máquinas e
equipamentos. Aumentar distância entre
pista e áreas de ocupação densa.
Alteração do ambiente sonoro. Barreiras físicas.
Barreiras vegetais.
Aumentar distância entre pista e áreas de
ocupação densa.
Risco da poluição da água e do solo Armazenamento em superfície de deriva-
com substâncias químicas. dos de petróleo.
Planos de ação de emergência.
Criação de áreas de estacionamento de
cargas perigosas.
Destruição e fragmentação de habitats Obras de arte, desvios e traçados alter-
da vida selvagem. nativos.
Reflorestamento compensatório, conser-
vação.
Remoção, estocagem e reuso da camada
superficial do solo.

Estresse sobre vegetação natural de- Desvios e traçados alternativos

vido à poluição do ar. Aumentar distancia entre pista e áreas de
vegetação significativa.
Perda e afugentamento das espécimes Redução de áreas de desmatamento.
de fauna.
Perda de espécimes da fauna por atro- Passagens de fauna.
pelamento.
Soterramento de comunidades bentô- Bacias de decantação.
nicas. Tubulões de transposição bem dimensi-
onados e posicionados.
Criação de ambientes lênticos. Obras de drenagem bem dimensionadas.
Modificação na cadeia alimentar. Bacias de decantação
Sistemas passivos de tratamento de
águas.
Alteração das formas de uso do solo. Zoneamento e plano de uso do solo.
Adensamento da ocupação nas mar- Zoneamento e plano de uso do solo.
gens e área de influência.
Alteração ou perda de sítios arqueoló- Pesquisa e resgate, publicação dos re-
gicos, outros elementos do patrimônio sultados.
cultural.
Impacto visual. Redução da área de intervenção.
Redução das áreas de desmatamento.
Obras de arte, desvios e traçados alter-
nativos.
Barreiras vegetais.
Deslocamento de pessoas e atividades Redução da área de intervenção

econômicas. Reassentamento.
Criação de expectativa e inquietação Transparência na divulgação e nas con-
junto à população. sultas públicas.
Abandono ou redução de atividades Redução da área de intervenção.
agrícolas.
Especulação imobiliária. Divulgação prévia do traçado.
Aumento de número de transações
imobiliárias.
Valorização e desvalorização imobiliá- Zoneamento e plano de uso do solo.
ria.
Aumento de ofertas de emprego. -
Aumento de demanda de bens e servi- -
ços.
Aumento da arrecadação tributária. -
Redução das oportunidades de traba- -
lho.
Aumento de tráfego nas vias interco- Serviços de melhoria dessas vias.
nectadas.
Interferência com caminhos e passa- Passagens de pedestres, rebanhos e pa-
gens preexistentes. ra transito local.
a) Medidas mitigadoras e compensatórias no Meio Socioeconômico.

O estabelecimento de medidas compensatórias e de mitigação de impactos implica, na

grande maioria dos casos, em negociações que não podem prescindir da participa-
ção pública, seja daqueles diretamente envolvidos, seja das entidades não governa-
mentais que possam cumprir o papel de vanguarda da representação civil.
Em qualquer situação, faz-se necessário atuar na área econômica e também na social.
É necessário negociar alternativas com a população alvo, das propostas dos técnicos
responsáveis pelo estudo que podem ter valor técnico inquestionável, mas com pouca
ressonância no público ao qual elas se aplicam.
Deve-se pensar também nos programas de compensação aplicáveis quando determi-

nado impacto é irreversível e permanente. Nesses casos, a proposta de medidas com-
pensatórias pode minimizar a perda daquele recurso perdido ou bem natural.
Os programas de compensação mais comuns são aqueles elaborados para o meio

biótico, principalmente no que diz respeito à reposição florestal, ou criação de área es-
pecialmente protegida em troca de outra cujas características são suprimidas permanen-
temente (no caso de aterro de mangue, ou de corte de vegetação para exploração mineral,
por exemplo).
É possível também, como compensação, gerar programas de apoio às regiões afeta-

das pelos empreendimentos em licenciamento, incluindo elaboração de legislação de
uso e ocupação do solo, planos diretores locais e regionais, fortalecimento insti-
tucional para pequenas prefeituras, etc. Esse tipo de ação já é usado em rodovias
brasileiras (ex. BR-381)
Na questão de reassentamentos, O BID - Banco Interamericano de Desenvolvimento,

que tem financiado grandes projetos rodoviários, aponta diretrizes específicas para a
relocação de população, dando destaque para o risco de empobrecimento e a necessi-
dade de evitar ao máximo a existência de reassentamento temporário e sem infraestru-
tura adequada.
O reassentamento é sempre uma questão problemática, pois é difícil agradar a todos, pois
implica na desarticulação das relações sociais, mudanças de acesso a escola, emprego,
saúde etc. É preciso estabelecer um espaço de discussão dessa questão, a fim de propor-
cionar uma proposta de mitigação o mais próxima possível da expectativa da população
envolvida.
b) Medidas mitigadoras e compensatórias no Meio Biótico
A minimização da maior parte dos impactos relacionados ao meio biótico pode ser obtida
já na escolha de alternativas do traçado, quando são avaliadas as possíveis interferên-
cias com o ambiente natural:
 Presença de unidades de conservação (conformidade legal);
 O risco de alteração de feições ecológicas relevantes (áreas mais conservadas,
habitats específicos, etc.);
 A possibilidade de seccionamento da cobertura vegetal em áreas contíguas, ou
mesmo a intensificação de seccionamento já existentes;
 A ocorrência de vetores e/ou zoonoses etc.

Uma das medidas adotadas pelo setor rodoviário em relação aos impactos sobre o meio
biótico refere-se à implementação de um Projeto Paisagístico, o qual é parte integrante
do conjunto dos projetos de um empreendimento rodoviário e responde pela finalização das
obras de uma rodovia.
Considerações sobre o Projeto Paisagístico
De um modo geral a implementação de um projeto paisagístico deve propiciar:

 A inserção da estrada na paisagem que a envolve;
 A eliminação de cicatrizes deixadas pelas obras na faixa de domínio e nas áreas
de apoio utilizadas (canteiro, alojamentos, áreas de empréstimo e bota-foras);
 A proteção/isolamento entre a rodovia e as várias tipologias de ocupação limítro-
fes ao traçado (sejam ambientes naturais ou áreas de uso antrópico); e,
 A diferenciação dos diversos ambientes atravessados pelo empreendimento faci-
litando ao usuário a sua localização nas diferentes situações de traçado.
Secundariamente, a revegetação de áreas desnudas, na medida em que propicia o con-

trole dos processos erosivos, contribui para uma redução dos assoreamentos, evitando
maiores interferências com a qualidade dos corpos d’água e, indiretamente, com as co-
munidades aquáticas a estes associadas.
Nesse aspecto, o tratamento paisagístico rodovia deve considerar:

 As características ambientais e paisagísticas das regiões atravessadas pela ro-
dovia;
 As especificidades de projeto e funcionais da rodovia e de sua relação com a
paisagem do entorno;
 As condições do solo e as alterações da topografia original, decorrentes da exe-
cução das obras;
 As exigências de comunicação visual necessárias à segurança viária;
 As necessidades de proteção contra vento, propagação de ruídos, ofuscamentos
noturnos e de proteção de áreas de interesse específico;
 A possibilidade de ampliação de áreas vegetadas, procurando-se dar continui-
dade às matas/capoeiras remanescentes no limite da faixa de domínio, e propiciando
condições para a recolonização espontânea da flora e da fauna terrestre atingidas pelas
obras; e,
 A possibilidade de utilização de bancos de mudas e sementes locais em viveiros
de órgãos estaduais, municipais e particulares.
O tratamento paisagístico e ambiental das faixas de domínio e lindeiras das rodovias, e
os critérios para sua implantação, são apresentados nas "Instruções de Proteção Ambi-
ental das faixas de domínio e lindeiras das rodovias federais", DNIT - 2005.
C – Medidas de mitigação e compensação no Meio Físico
O conhecimento das características do meio-físico, dos principais processos atuantes e

seus respectivos mecanismos, permite a adoção de métodos e técnicas adequadas para
cada intervenção, de modo a evitar ou controlar as suas ocorrências.

Características como relevo, tipos de solos e rocha, regime de escoamento superficial,

movimentação de águas de subsuperfície propiciam a identificação de processos como
escorregamento, erosão e deposição de sedimentos (assoreamento).
Regiões de domínio das unidades litológicas do tipo arenito, que formam solos predomi-
nantemente arenosos, normalmente são mais susceptíveis à ocorrência de processos
erosivos, exigindo um controle mais rigoroso do escoamento superficial das águas pluvi-
ais, com medidas de proteção nas saídas d'água (dissipadores de energia).
Em regiões serranas, o grau de instabilização introduzido nas encostas por qualquer obra
necessária a sua transposição é diretamente proporcional ao grau de intervenção superfi-
cial que esta obra acarreta, exigindo a adoção de algumas diretrizes básicas, tais como,
implantação criteriosa das estradas de serviço; estudo adequado das travessias de talve-
gues etc.

MÓDULO VI
MONITORAMENTO AMBIENTAL
SUMÁRIO
1.0 PROCEDIMENTOS DE CONTROLE AMBIENTAL
1.1 Gerenciamento Ambiental

1.2- Rotinas de Monitoramento Ambiental de Obras e Construções.
1.2.1 Serviços Preliminares
1.2.2 – Execução de Bueiros e de Drenagem Superficial
1.2.3 – Execução de Geotecnia e Terraplenagem
1.2.4 – Escavações
1.2.5 - Caminhos de Serviço e Vias de Acesso
1.2.6 – Tráfego, Operação de Máquinas e Equipamentos, Sinalização.
1.2.7 – Transporte de Produtos Perigosos
1.2.8 – Poluição Sonora
1.2.9 - Poluição Atmosférica
1.3 Rotinas de Monitoramento Ambiental na Operação
2.0 LIMITES DE ÁREA DE ATUAÇÃO

2.1 Área de Influência econômica (AIE)
2.2 Área de Influência Remota (AIR)
2.3 Área de Influência Indireta (AII)
2.4 Área de Influência Direta (AID).
3.0 PROGRAMA DE VISTORIA

3.1 Fiscalização do Canteiro de Obras
3.2 Fiscalização do Desmatamento e da Limpeza do Terreno.
3.3 Fiscalização dos Caminhos de Serviço
3.4 Fiscalização da Terraplenagem, Empréstimos e Bota-foras.
3.5 Fiscalização da Drenagem Superficial e Profunda, dos Bueiros e das Pontes
3.6 Fiscalização do Desmonte de Rochas dentro da Faixa de Domínio
4.0 PASSIVO AMBIENTAL

4.1 O surgimento do passivo ambiental
4.2 Conceituações de passivo ambiental
4.3 Passivos ambientais na área rodoviária:
4.4 Levantamentos de passivos ambientais

MÓDULO VI
MONITORAMENTO AMBIENTAL
1.0 PROCEDIMENTOS DE CONTROLE AMBIENTAL
1.1 Gerenciamento Ambiental

Autorizado o início das obras e, consequentemente as ações e atividades previstas no Pla-
no Ambiental, faz-se necessário efetivar as medidas preventivas, compensatórias e
corretivas propostas e exercidas pelo empreendedor, visando eliminar ou reduzir os efeitos
esperados, sob a supervisão dos organismos licenciadores e/ou fiscalizadores.
O Gerenciamento Ambiental visa definir e coordenar o conjunto de princípios, normas,

tarefas e a atuação dos seus executores, objetivando a implantação das ações e ativi-
dades previstas pelo Plano Ambiental.
O Gerenciamento Ambiental compreende três atividades básicas:

 Supervisão Ambiental: visa inspecionar a implantação das medidas de caráter
ambiental, propostos nos Estudos, Programas e Projetos Ambientais, em todas as fases
do empreendimento, desde o planejamento até a operação.
 Fiscalização Ambiental: compreende a verificação do cumprimento dos princí-

pios, normas e funções estabelecidos pelo gerenciamento ambiental, assim como das
cláusulas de natureza ambiental incluídas nos contratos relacionados aos projetos ou
construções, ou operação de rodovias, aplicando as sanções previstas.
 Monitoramento Ambiental: corresponde ao acompanhamento da evolução da

implementação das medidas preconizadas no Plano Ambiental, avaliando, periodica-
mente, seus efeitos/ resultados e propondo, quando necessário, alterações, complemen-
tações e/ou novas ações e atividades ao plano original.
O Plano Ambiental compreende as ações e atividades a serem desenvolvidas em todas as

fases do empreendimento, com vistas à prevenção ou mitigação dos impactos negati-
vos e a maximização dos impactos positivos esperados com a implantação da obra.
1.2 Monitoramento Ambiental
O monitoramento ambiental consiste, essencialmente, em realizar medições e obser-

vações específicas, em geral dirigidas a indicadores e parâmetros selecionados, com
objetivo de verificar se determinados impactos ambientais estão ocorrendo, fazer o di-
mensionamento de sua magnitude e, ainda avaliar se as correspondentes medidas pre-
ventivas adotadas estão sendo ou não eficazes. Ele representa um papel importante na
avaliação do desempenho dos programas ambientais em sua implementação e do
andamento das obras e medidas de redução de impactos, fornecendo subsídios pa-
ra projetos posteriores. É de responsabilidade do órgão empreendedor.
Para monitorar precisamos de indicadores, que constituem elementos que permitem

traduzir, de modo simples e objetivo, as alterações nos processos ambientais e, assim
permitir a avaliação de sua influência na qualidade ambiental do contexto estudado.

Exemplos de alguns indicadores e parâmetros do meio físico, sugeridos para o

gerenciamento ambiental de Estradas de Rodagem.
Processos do Indicador Parâmetro

Meio Físico
Feições erosivas (sul- Comprimento, largura e profundidade (m);
Erosão pela
cos, ravinas ou bo- Área afetada (m2 ou ha);
Água
çorocas) Profundidade do N.A. aflorante (em boçoroca).
Comprimento e largura de trincas (cm, m);
Presença e altura de degraus (cm); inclinação
Escorrega- Feições de massas em
(%, graus);
mento. movimentação.
Grau de saturação (%);
Profundidade do N.A. (m).
Deposição de Sedimentos em suspensão (mg/l);
Aporte de sedimentos.
sedimentos ou Vazão sólida/ vazão líquida.
Classificação do material (argila, silte, areia,
detritos);
Dimensão do assore-
Partículas. Volume do depósito (m3);
amento.
Área ocupada no curso/ corpo d'água (ha);
Área ocupada na zona de inundação (ha).
Escoamento das Aporte do escoamen-
Vazão líquida (m3/s).
águas to.
Presença de partículas
Sólidos em suspensão (mg/l);
em superfície. em suspensão na
Turbidez.
água.
Acidez da água. pH.
Movimentação Grau de umidade do Teor de umidade (%);
das águas de solo Distribuição dos tamanhos dos poros.
Profundidade do N.A. (m);
Elevação/ rebaixamen-
Subsuperfície Amplitude de oscilação (m);
to do N.A.
Interceptação do N.A. (m).
Diferença entre coeficientes de permeabilidade
Evidências de colma-
(cm/s);
tação do solo
Profundidade do N.A. (m).
Queda de bloco Presença de blocos ou
Número e tamanho dos blocos instáveis.
ou detrito. matacões instáveis
Largura de trincas de tração no solo ou de
Feições de afunda-
compressão em edificações (cm);
Subsidência mento ou colapso do
Altura de degraus no solo (cm);
solo
Recalque (cm).
(BITAR ET al., 1993).
O monitoramento ambiental deve ser realizado após o licenciamento da obra junto

ao órgão ambiental. Suas atividades devem ser desenvolvidas no âmbito do PGA –
Programa de Gestão Ambiental.
Os prazos para implementação de muitos dos programas e projetos preconizados nos

estudos ambientais podem se estender para além da conclusão das obras, necessitando
serem monitorados.

Um caso típico é o dos programas de recomposição florestal, normalmente executa-

dos ao final das obras, e que exigem um acompanhamento de pelo menos um ano.
Além de monitorar as fases das obras, há diversos subprogramas que devem ser
monitorados quando de sua implantação e que constam do PGA (Plano Ambien-
tal):
 Programa de Controle de Processos erosivos.
 Programa de Recuperação de Áreas Degradadas.
 Programa de Paisagismo.
 Programa de Recuperação de passivos ambientais.
 Programa de Melhoria das travessias urbanas.
 Programa de Redução de Desconforto e acidentes na fase de obras.
 Programa de Controle de Materiais Particulados, Gases e Ruídos.
 Programa de Segurança e saúde da Mão de Obra.
 Programa de desapropriação.
 Programa de Apoio às comunidades indígenas
 Programa de Proteção ao Patrimônio Artístico, Cultural e Arqueológico.
 Programa de Proteção a Fauna e a Flora.
 Programa de Monitoramento de Corpos hídricos
 Programa de Transporte de Produtos Perigosos
 Programa de Ordenamento Territorial.
 Programa de Compensação para Unidades de Conservação
 Programa de Comunicação Social
 Programa de Educação Ambiental
1.3 Rotinas de monitoramento ambiental na fase de obras e serviços (implanta-

ção, conservação e restauração).
Desde a instalação do empreendimento, alguns procedimentos são recomendados para

o controle ambiental das diversas fases das obras até a sua completa desmobilização.
Este controle deve ser exercido pela equipe de gestão ambiental.
No entanto, todos os trabalhadores devem ser informados e conscientizados da impor-

tância que o meio ambiente tem em suas vidas, para que possa dar sua contribuição
pessoal e rotineira no decorrer das obras do empreendimento projetado.
1.2.1 Serviços Preliminares
a) Patrimônio Cultural
 A preservação dos sítios e monumentos do patrimônio cultural é garantida pela
legislação (Decreto lei 025/1937; Lei 3924/61; Portaria 07/88 do SPHAN e Decreto
3551/2000).
 Deve receber cuidados no planejamento e durante as obras logo no inicio, quando
começam os serviços de desmatamento e escavações. Ao se achar um bem protegido
(sítios arqueológicos, paleontológicos, históricos etc.) a obra deve parar imediatamen-
te, e se necessário, mudar o projeto.
b) Limpeza e Preparação do Terreno

 A limpeza e a preparação do terreno consistem na remoção de todo material de

origem orgânica presente na área das obras e dos empréstimos.
 Deve-se tomar cuidado para desmatar o menos possível, restrito às necessida-
des mínimas de execução e movimentação de máquinas para o empreendimento. Esta
atividade deverá ser acompanhada e autorizada pela fiscalização e deverá ter uma Au-
torização de Remoção emitida por órgão ambiental competente.
c) Caminhos de Serviço e Vias de Acesso

 Deve-se evitar traçado que resulte na necessidade de desmatamento, e se esse
ocorrer, deverá ser o mínimo possível e não atingir as áreas preservadas. É válido tam-
bém para a instalação de acampamentos e instalações de apoio.
O desmatamento em excesso aumenta a velocidade e o volume de água do escorrimen-
to superficial (run off), expondo o solo a erosões, entre outros problemas.
 Deve-se evitar obstrução de talvegues e de obras de drenagem que possam cau-
sar alagamentos, erosões e escorregamentos.
 Deve-se na medida do possível, recuperar os caminhos de serviços nas suas
condições originais, e não abandoná-los.
d) Recobrimento de área degradadas

 No caso de necessidade de retirar uma vegetação e o solo ficar exposto, ao tér-
mino dos trabalhos, esta área desmatada e não utilizada deverá sofrer um processo de
recuperação. À medida que a vegetação reduz, aumenta a velocidade e o volume da
água de escorrimento superficial (run off).
e) Áreas de preservação permanente

 Nessas áreas é terminantemente proibido qualquer uso pelos trabalhadores da
obra, tais como: acender fogo, montar barracas, retirar madeiras, etc.
f) Destino do material orgânico

 Material lenhoso – deve ser usado na própria construção de estradas, mantendo
registro de volumes por destino.
 Massa verde – é misturado ao solo orgânico, juntamente com o lenhoso picado
não utilizado, formando o mulching (camada de solo enriquecido) que será usado poste-
riormente para proteção da erosão ou recomposição de áreas degradadas.
1.2.2 – Execução de Bueiros e de Drenagem Superficial
a) Drenagem da estrada
 Drenagem das águas pluviais – Os pontos de descarga deverão receber prote-
ção contra a erosão (disposição de britas, gramas, caixas especiais de dissipação de
energia, e caixa de deposição de sólidos, caso haja carreamento de sedimentos.
 Interligação com esgotos sanitários – Não é permitido em nenhuma hipótese.
O sistema de esgotamento sanitário está contemplado no Decreto 24643/34; lei 9433/97
e Resolução CONAMA 020/96.
 Interligação com esgotos industriais – Deve haver um sistema separador, além
da construção de caixas de separação de óleo e graxa em pontos estratégicos do siste-
ma. Resolução CONAMA 09/93 e 020/96, Decreto 24643/34; lei 9433/97
b) Caminhos de serviço e vias de acesso

 Devem ser construídos com obras de drenagem para que não ocorram erosões e
alagamentos.
c) Áreas de empréstimo e bota fora
 Todos os taludes gerados em áreas de empréstimos ou bota-fora deverão ser
protegidos contra a erosão e/ou carreamento de sólidos para os cursos d’água e talve-
gues.
1.2.3 – Execução de Geotecnia e Terraplenagem

a) Regras gerais
 Em todas as obras de terraplenagem os materiais retirados devem ser, na medida
do possível, reutilizados para a recuperação da área após a desativação do canteiro de
obras.
b) Caminhos de serviço e vias de acesso

 Observar os critérios e especificações de projeto no que diz respeito à drenagem
e aos tipos de corte e aterros que deverão ser construídos ou evitados.
 Devem ter os critérios de estabilidade do projeto e sofrer revegetação após con-

clusão dos serviços.
 Restabelecimentos das condições naturais da drenagem.
 Plataformas de rolamentos dos caminhos de serviço e vias de acesso devem es-

tar em perfeitas condições até a conclusão dos serviços.
c) Áreas de empréstimos e bota fora

 Devem ser planejadas de modo a não sofrer processos erosivos.
 o bota fora deve ser compactado,
 o material rico em matéria orgânica deve ser estocado,
 a declividade dos taludes deve ser suave,
 os taludes revegetados.
1.2.4 – Escavações
a) Regras gerais
 As cavas resultantes de empréstimos ou de outros materiais de construção (brita,
cascalho, areia etc.) devem ser recuperadas e receber tratamento paisagístico.
b) Uso de explosivos
 O desmonte a fogo deve ser realizado por pessoal habilitado e obedecer rigoro-
samente às normas de segurança (NR19 – Ministério do Trabalho).
 O depósito de explosivos e detonadores deve ser mantido em condições de se-
gurança, minimizando acidentes e evitando roubos.
c) Dragagem
 Nas escavações por dragagem não será permitida a descarga de material draga-
do nos corpos d’água (decreto 24643/34; lei 9433/97 e Resolução CONAMA 020/96.
 A água proveniente das dragagens deve ser conduzida a uma bacia de decanta-
ção, antes de ser devolvida a coleção hídrica superficial.

 As operações executadas em corpos d’água, inclusive as destinadas à obtenção

de areia, deve obedecer ao Código Florestal (lei 4771/65 e modificações posteriores.
 Para evitar o desbarrancamento das margens dos cursos d’água por efeito da
dragagem, esta só devera ser efetuada em bancos de areia com no mínimo a 5 metros
da margem.
1.2.5 - Caminhos de Serviço e Vias de Acesso

 Esses caminhos de serviço e vias de acesso podem servir como medida compen-
satória para as comunidades afetadas.
 Eles devem estar previstos nos quantitativos das obras e devem atender a segu-
rança e ao meio ambiente.
1.2.6 – Tráfego, Operação de Máquinas e Equipamentos, sinalização.

 Devem ser sinalizados todos os locais que podem estar sujeito ao acesso de pes-
soas e/ ou veículos alheio às obras.
 Implementar medidas de segurança ao tráfego para reduzir risco às pessoas e
animais.
 Treinar operadores de máquinas e equipamentos quanto à segurança e interfe-
rências desnecessárias ao meio ambiente.
1.2.7 – Transporte de Produtos Perigosos

 As atividades de construção exigem o transporte de produtos perigosos como
combustíveis e lubrificantes, explosivos, agrotóxicos e fertilizantes. O transporte destes
produtos obedece ao Decreto lei 2063/83 e Decreto 96044/88, que classificam e regula-
mentam o transporte de produtos perigosos. Somam-se a essa os diplomas legais NR
15, NR16, NR19 e NR20 do Ministério do Trabalho.
1.2.8 – Poluição Sonora

 Deve respeitar aos padrões de emissões de ruídos (Resolução CONAMA 001/90).
 Proteção aos trabalhadores com equipamentos que atendam a NR6 e proteção a
saúde que atenda a NR7 do Ministério do Trabalho.
 Estabelecer horários de trabalho entre 7 e 22 horas.
1.2.9 - Poluição Atmosférica

 As fumaças de equipamentos, as partículas em suspensão (poeiras) e as emis-
sões de veículos (gases) devem ser controladas para que não seja afetada a qualidade
do ar no entorno da obra.
1.3 Monitoramento Ambiental na Operação e Conservação de Estradas.
1.3.1 – Poluição do ar
a) Pelo tráfego
 A poluição do ar é causada em zonas de tráfego em rodovias de terra ou cascalho
por material particulado (poeiras) causando acidentes por falta de visibilidade, saúde das
pessoas causando processos alérgicos, etc. Neste caso deve-se procurar recursos para
a pavimentação ou tratamento contra o pó.

 Outra forma de poluição do ar diz respeito às emanações das descargas de au-

tomóveis. Os principais poluentes são o monóxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos
(HC), os óxidos de Nitrogênio (NOx), os óxidos de enxofre (SOx) e material particulado.
Os poluentes formam concentrações locais que logo dispersam cessando a fonte polui-
dora. No entanto, as condições climáticas podem alterar a composição química desen-
cadeando reações que transformam em outras substâncias, também indesejáveis com
maior poder de permanência no ar.
Deve-se procurar reduzir essas emissões conservando-se a rodovia em condições favorá-
veis a redução da emissão dos veículos por uma aceleração constante onde há menos
emissão de gases poluentes. Outra maneira de reduzir a poluição do ar é avançar tecnolo-
gicamente em veículos com motores menos poluentes e utilização de filtros. Também me-
lhorar o controle da frota de veículos em sua regulagem.
b) Por Ruídos.
O som é definido com uma sensação percebida pelo ouvido humano resultado de uma
vibração mecânica que se propaga em meio elástico. Sons em alta frequência causam
maior incomodo (agudos). Estima-se que ruídos, acima de 90 decibéis, trazem riscos de
problemas psicológicos e fisiológicos, quando em exposição de longa duração. Já com
12º decibéis é o limite da dor. Deve-se eliminar com planejamento e medidas de redu-
ção da poluição na fonte.
C – Padrões da qualidade do ar (CONAMA 003/90) adotados no Brasil tem seus va-

lores limites determinados pela resolução CONAMA.
Dióxido de Enxofre –SO2 80 ug/m³ Média aritmética anual.
Concentração máxima
365 ug/m³ diária que não deve ser
excedida mais que uma
vez ao ano
Partículas Totais em sus- 80 ug/m³ Média geométrica anual.
pensão 240 ug/m Concentração máxima
diária que não deve ser
excedida mais que uma
vez ao ano
Fumaça 60 ug/m³ Média geométrica anual.
Concentração máxima
diária que não deve ser
150 ug/m³ excedida mais que uma
vez ao ano
Monóxido de Carbono 10 mg/m³ (ou 9 ppm) Concentração máxima em
amostras de 8 horas que
não deve ser excedida
mais que uma vez ao ano
Concentração máxima em
40 mg/m³ (ou 35 ppm) amostras de 1 hora que
não deve ser excedida
mais que uma vez ao ano
2.0 LIMITES DE ÁREA DE ATUAÇÃO

Os limites de área de atuação para a Gestão Ambiental de qualquer empreendimento viá-

rio é impreciso na legislação específica, que considera apenas existindo uma área de
influência direta e outra de influência indireta, e depende de um juízo de valor pessoal.
No entanto, alguns autores, sentindo a necessidade de limites para monitorar os impactos,

consideram a área de monitoração como a área destinada às instalações do empreen-
dimento ou faixa de domínio, a região lindeira e as microbacias de drenagem até 1,5
ou 2 km dos limites das áreas da obra. É nesta área que se desenvolvem a maioria dos
problemas.
Não se restringindo às definições comuns, esses mesmos autores recomendam as ex-

pressões: Área de Influência econômica (AIE), Área de Influência Remota (AIR), Área de
Influência Indireta (AII), e Área de Influência Direta (AID).
2.1 Área de Influência Econômica (AIE)

Fazem parte dos estudos de viabilidade econômica do empreendimento. Envolve todas
as áreas que contribuem para as justificativas econômicas do empreendimento (nacio-
nais ou não).
2.2 Área de Influência Remota (AIR)

São áreas de municípios próximos cujos impactos das modificações prognosticadas do
empreendimento serão significativos, do ponto de vista do meio antrópico.
2.3 Área de Influência Indireta (AII)

É o espaço que pode ser atingido pelos impactos do empreendimento, e que não possui
relação direta com a execução do empreendimento.
2.4 Área de Influência Direta (AID).

É o espaço limitado pelas obras e seus resíduos durante a sua execução e operação.
Tendo em vista que o objetivo final é instrumentalizar a equipe de gestão para o monito-
ramento, limita-se a faixa de domínio de 80 metros de largura para fins de desapro-
priação e 1,5 km a 2.0 km para monitoramento da região lindeira ao empreendimento.
3.0 - PROGRAMAS DE VISTORIA
Alguns procedimentos devem ser adotados pelos construtores e exigidos pelas equipes
de fiscalização e supervisão, e controlados pela equipe de gestão ambiental para fazer o
monitoramento.
Nos quadros abaixo, apresentamos exemplos de rotinas para monitoramento no can-

teiro de obras, desmatamento e limpeza do terreno, caminhos de serviço, terraplena-
gem, empréstimos, bota-foras, desmonte de rochas, drenagem, bueiros e pontes, (Fon-
te: Bellia et all)
3.2 - Fiscalização do Canteiro de Obras
Quadro 01 – Fiscalização do Canteiro de Obras

Impactos Ambientais Monitoramento Periodicidade
significativos (IAS)
 Geração de doenças  Verificar oscilações no contin-  Nos 6º dias iniciais, se-

no pessoal. gente humano. manais.

 No período restante, men-
sais.
 Baixa qualidade de  Captação, abastecimento de  Durante as obras de insta-
vida. água. lação, semanais.
 Rede de esgotos.  No período restante, men-
 Destino final de resíduos sóli- sais.
dos e líquidos.
 Focos de vetores no-  Disposição e manejo do lixo.  Semanal.
civos.
 Poluição da água su-  Sistema de filtragem de graxas  Quinzenal.
perficial e subterrânea. e óleos da oficina.
 Dispositivo para recepção de
esgotos sanitários.
 Área para recepção de lixo.  Mensal.
 Condições de segurança dos
tanques de combustíveis, lubrifi-
cantes, etc.
 Semanal
 Quinzenal
 Poluição do ar.  Verificar se as superfícies dos  Quinzenal.
caminhos de serviço, capazes
de produzir nuvens de poeira,
estão mantidas úmidas.
 Manter reguladas as usinas de
concreto, usar filtros de pó, veri-
ficar ventos predominantes na
dispersão de fumaças (evitar
que atinjam áreas habitadas.  Diário.
 Degradação das  Supervisionar a recuperação  Mensal.
áreas utilizadas como das áreas utilizadas para insta-
instalações provisórias lação de canteiro.
 Degradação do pa-  Diário.
trimônio cultural
3.2 Fiscalização do Desmatamento e da limpeza do terreno

Quadro 02 – Fiscalização do Desmatamento e da limpeza do terreno.
Impactos Ambientais significa- Monitoramento Periodicidade
tivos (IAS)
 Erosões da estrada e terrenos  Verificar a obediência as notas  Diária
vizinhos. de serviços.
 Assoreamentos de talvegues.  Verificar se o desmatamento
 Escorregamentos de taludes e está restrito as necessidades
queda de paredes. previstas.  Diária
 Diária
 Incêndios, proliferação de veto-  Verificar as operações de re-  Diária

res. moção e eliminação dos restos

de vegetação
 Bloqueios de talvegues  Verificar a deposição de mate-  Diária
rial oriundo da limpeza (camada
orgânica) para futura reincorpo-
ração ao das áreas a serem
recuperadas fora do talvegue.
 Degradação do patrimônio cul-  Verificar indícios de sítios ar-  Diária
tural queológicos e históricos.
3.3 - Fiscalização dos Caminhos de Serviço
Quadro 03 - Fiscalização dos Caminhos de Serviço

Impactos Ambientais signi-
Monitoramento Periodicidade
ficativos (IAS)
 Erosões da estrada e ter-  Verificar o escoamento  Quinzenal ou diárias em
renos vizinhos. nas obras de travessias de períodos de chuvas.
 Assoreamentos de talve- cursos d’água.
gues.  Verificar/garantir a demo-
 Retenção (represamento) lição das obras provisórias,
do fluxo de águas superfici- desimpedindo o fluxo dos
ais, inclusive rompimentos talvegues e evitando a for-
de bueiros na estrada mação de caminhos prefe-
renciais para a água.
 Verificar a recuperação da
vegetação nas áreas des-
matadas e limpas para im-
plantação dos caminhos de
serviço.
 Degradação do patrimônio  Verificar indícios de sítios  Diária.

cultural arqueológicos e históricos.
3.4 - Fiscalização da Terraplenagem, Empréstimos e Bota-foras
Quadro 04 - Fiscalização da Terraplenagem, Empréstimos e Bota- foras

 Acidentes envolvendo  Controlar a velocidade dos veí-  Diária.
trabalhadores e transeun- culos e máquinas envolvidas na
tes construção.
 Verificar a eficiência da sinali-
zação da obra.
 Verificar se as superfícies ca-  Diária.
pazes de produzir poeira estão
mantidas úmidas.
 Diária.
 Poluição do ar.  Verificar se as superfícies ca-  Diária.
pazes de produzir poeira estão
mantidas úmidas.
 Observar emissão das descar-
gas dos veículos e máquinas en-
volvidos na construção.  Diária.

 Queda de material  Controla o carregamento dos  Diária.

transportado ao longo dos veículos.
trajetos de máquinas e ca-  Verificar a superfície de rola-
minhões. mento dos caminhos de serviços.  Diária.
 Ruídos e vibrações.  Controlar a emissão de ruídos  Diária.
por motores
 Proliferação de insetos.  Verificar a localização de caixas  Diária.
de empréstimos.
 Assoreamento de talve-  Verificar a existência de áreas
gues. sujeitas a empoçamento em virtu-  Quinzenal
de dos serviços de terraplenagem
e/ou locação de bueiros.
 Verificar implantação de drena-
gem de serviço (serviços temporá-
 Retenção (represamen- rios.
to) do fluxo das águas su-
perficiais.  Semanal
 Degradação de áreas  Evitar a exploração de emprés-  Quinzenal
timos em áreas urbanizadas ou
urbanizáveis.
 Verificar a execução dos servi-  Quinzenal
ços de recuperação de áreas ex-
ploradas ao uso original.
 Verificar a localização das cai-
xas de empréstimos e dos bota  Quinzenal
foras.
 Verificar a execução da recon-
formação, da drenagem e da reve-
getação das caixas de empréstimo  Mensal
e bota- fora.
 Erosões e assoreamen-  Verificar a compactação dos  Diária.
tos bota fora.
 Verificar a implantação da dre-
nagem de serviço.  Semanal
 Verificar a localização de em-
préstimos e bota foras.
 Verificar a execução da recon-
formação da drenagem e da reve-  Quinzenal
getação das caixas de empréstimo
e dos bota foras.
 Mensal.
 Degradação do patrimô-  Verificar indícios de sítios ar-  Diária.
nio cultural. queológicos e históricos.
3.5 Fiscalização do desmonte de rochas dentro da faixa de domínio.
Quadro 05 - Fiscalização do desmonte de rochas dentro da faixa de domínio.

Impactos Ambientais signi- Monitoramento Periodicidade
ficativos (IAS)

 Degradação de áreas  Verificar a recuperação da  Quinzenal.

exploradas. área explorada.
 Abertura de novas lavras  Verificar o atendimento ao
em face de impossibilidade método de extração que foi  Quinzenal.
de continuidade de explora- projetado e licenciado.
ção da lavra em uso.
 Erosões e assoreamentos  Verificar e garantir o ne-  Diária
cessário impedimento ao car-
reamento e deposição de ma-
teriais erodidos.
 Alagamentos  Verificar a implantação de  Quinzenal.
drenagem de serviço.
 Não permitir a formação
de depressões na praça da
pedreira.  Quinzenal.
 Acidentes envolvendo  Não permitir estoque con-  No recebimento do
material explosivo. junto de materiais explosivos material.
distintos.
 Verificar a localização se-
gura dos paióis.
 Verificar a vigilância conti-  Na implantação dos
nua dos paióis. paióis.
 Não permitir o uso de veí-
culos inadequados ao trans-  Diária
porte de explosivos
 Manter os caminhos de
serviço em condições de se-
gurança.  Diária
 Diária
 Acidentes decorrentes da  Verificar a comunicação  A cada detonação
detonação. com a população local.
 Verificar a evacuação da
região lindeira à área de de-
tonação
 Sobra de material trans-  Controlar o carregamento  Diária
portado dos veículos.
(entulho, rocha etc.) ao lon-  Verificar a superfície de
go dos trajetos de máquinas rolamento dos caminhos de  Diária
e caminhões. serviço.
 Controlar a velocidade de
veículos e máquinas envolvi-
dos no transporte.
 Diária
3.6 Fiscalização da drenagem superficial e profunda, dos bueiros e das pontes
Quadro 06 - Fiscalização da drenagem superficial e profunda, dos bueiros e das

pontes.


 Erosões  Verificar a limpeza perma-  Quinzenal.
nente de talvegues.
 Verificar se as condições se
as condições de descarga das  Quinzenal.
obras conduzem a formação de
erosões.
 Verificar a implantação de
desvios e captações em condi-
ções adversas.
 Quinzenal.
 Assoreamentos e  Verificar atulhadamente de  Semanal e após a
inundações talvegues e entupimento de bu- incidência de chuvas.
eiros.
 Verificar eficiência do siste-
ma de drenagem.
O DNIT/IPR tem em seu acervo técnico o “Manual Rodoviário de Conservação,

monitoramento e controle ambientais” – 2005, que pode ser consultado para o
monitoramento ambiental de rodovias.
Para elaboração do Relatório com os dados coletados do monitoramento ambiental de-

vem-se usar fichas, quadros resumos, cronogramas etc., para documentar esses dados.
4.0 PASSIVO AMBIENTAL
4.1 – O Surgimento do Passivo Ambiental

A mobilização da sociedade para a preservação ambiental futura é uma das grandes
questões mundiais da atualidade, onde a maioria dos países procura inserí-la no contex-
to de qualquer processo de planejamento para o crescimento econômico. Não se admi-
te mais que qualquer atividade produtiva não tenha respaldo de ações ambientais de
sustentabilidade.
O surgimento das normas internacionais da série ISO 14000, reconhecidas voluntaria-

mente pelos principais países industrializados, foi um esforço a nível global para o con-
trole da poluição e para a redução da degradação ambiental. Hoje, elas norteiam muitas
atividades que possam causar riscos potenciais ou gerar impactos ao meio ambiente,
desde indústrias, prestadoras de serviços, e transportes, até em gestão ambiental de
municípios (Sequeira, 1998).
A constatação de que os efeitos nocivos da exposição dos resíduos ou dos impactos

ambientais não eram conhecidos, reconhecidos e, ou, divulgados em épocas passadas,
e a irresponsabilidade de alguns segmentos produtivos contribuíram para que, atualmen-
te, tenhamos um quadro de degradação ambiental bastante preocupante, deixado sob a
guarda das novas gerações.
4.2 Conceituação de Passivo Ambiental

Empregando uma linguagem oriunda do mundo da contabilidade, este legado é conside-

rado como passivo ambiental, havendo necessidade de levantá-los e de procurar fer-
ramentas eficazes para solucioná-los e, o mais importante, procurar implementar ações
de gestão para impedir o surgimento de novos (Ribeiro, 1998).
No passado havia um sentimento de que a natureza era excessivamente infinita em sua

adaptação para absorver os incrementos provenientes da mineração, indústrias químicas,
metalurgia, agricultura, pecuária, construção de estradas, cidades e outros, mesmo saben-
do prejudiciais ao homem.
Com o crescimento industrial e urbano veio o descontrole do lançamento excessivo de
poluentes ao meio ambiente sem qualquer tipo de tratamento e, também, a devastação
de recursos naturais influenciando e extinguindo-se ecossistemas importantes (Sanchez,
2001 e Schianetz, 1999).
Além da poluição de origem industrial, ocorreram, e vem ocorrendo, desastres com produ-
tos químicos produzidos, armazenados e transportados diariamente por vias e dutos, contri-
buindo significativamente para a incidência cotidiana desses eventos que degradam a qua-
lidade ambiental dos ecossistemas (Gusmão, 2002). Neste caso, as vias de transportes são
um importante instrumento de difusão destes desastres por viabilizar o acesso a várias regi-
ões. Consequentemente, desastres ecológicos de proporções imprevisíveis são produzidos,
muitos deles causando problemas de debilitação da saúde humana.
Relacionamos no Quadro abaixo alguns acidentes ocorridos causados por produ-

tos químicos, deixando passivos relevantes.
Acidentes ambientais causados por produtos químicos.
Flixborough, Ingla- Explosão de nuvem de 28 mortes, 89 feridos e pre-
1974 terra. vapor de ciclohexano. juízos de US$ 232 milhões.
Vazamento de tetraclo- Contaminação de extensa
1976 Seveso, Itália. robenzoparadioxina área, afetando mais de 700
(TCDD). pessoas.
Cidade do México, Explosão de gás lique- Cerca de 500 mortes e pre-
1984 México. feito de petróleo. juízos de US$ 20 milhões.
1984 Bhopal, Índia. Vazamento de isocia- 2.500 mortes e 200 mil pes-
nato de metila soas contaminadas.
Vazamento de 30 tone- Contaminação do Rio Reno
1986 Basiléia, Suíça ladas de pesticidas. numa extensão de 60 Km.
Alasca, Estados Vazamento de 40 mil Morte de 100 mil aves e con-
1989 Unidos. toneladas de petróleo. taminação de 1.100 lontras.
1992 Guadalajara, Méxi- Vazamento de duto de 250 mortes e 1470 feridos.
co. combustível.
Fonte: Adaptado de Lees (1996) e Weyne (1988)
Um dos desastres ocorrido aqui no Brasil, no Rio Pomba, com o vazamento de efluentes
com produtos químicos, atingiu o Rio Paraíba do Sul (2003), produzindo uma contami-
nação de suas águas que levou a uma série de problemas ambientais, tais como: perda
de biodiversidades, problemas sociais (perda da produtividade de pescadores, levan-
do-os a ficar sem seu sustento diário), problemas econômicos (recursos financeiros de
recuperação e assistência à população afetada) e problemas institucionais (conflito de

competência entre dois estados, Espírito Santo - poluidor e afetado - e Rio de Janei-
ro - afetado e não poluidor).
Como se percebe, a recuperação dos passivos instalados desse evento trouxe enormes
custos aos dois estados. Estes custos são muitas vezes impagáveis, devido à sua mag-
nitude, causando perdas irrecuperáveis como morte de espécies bióticas e problemas
sociais associados com os usuários das águas da bacia correspondente.
4.3 Passivos ambientais na área rodoviária

Na área rodoviária, entende-se como “passivo ambiental os danos causados pelos im-
pactos negativos gerados por terceiros sobre a rodovia e os impactos negativos gerados
pela rodovia sobre terceiros”, segundo Bellia (1993).
Os passivos gerados por terceiros sobre a rodovia nem sempre permitem a identificação
de seus responsáveis para fins de recuperação dos custos de correção, obrigando o ór-
gão rodoviário a assumi-los em defesa da estrada e, ou de seus usuários. Como exem-
plo, temos construções marginais à rodovia que podem modificar seu sistema de drena-
gem causando erosões e assoreamentos, podendo descalçar leito estradal, pontes, etc.
O passivo ambiental gerados sobre terceiros vem a ser os impactos sobre a área de in-
fluência da rodovia, seja ela natural ou urbana.
É preciso então identificar, avaliar e contabilizar os gastos ambientais potenciais
dentro de um novo empreendimento.
Precisa-se verificar também se as ações e esforços a serem desenvolvidos para elimi-

nação ou redução de passivos encontram-se dentro da viabilidade pública ou empresa-
rial prevista para o novo empreendimento.
Hoje, além dessa consciência pela “causa verde”, agrega-se a ela uma consciência eco-
nômica, pelos prejuízos causados com gestões ambientais desastrosas ou inconsequen-
tes. Hoje, existem leis mais rígidas e multas altas para os infratores ambientais. A gera-
ção de passivos ambientais por empresas tem consequências que somente as empre-
sas desavisadas podem correr. O risco de inviabilidade empresarial ou de processos
públicos é muito grande.
Um gerenciamento ambiental público ou privado, com redução da probabilidade de ris-

cos de se gerar passivos ambientais, deve ser implementado através de alguns instru-
mentos de gestão, sugerindo-se:
 implementar uma política ambiental clara e precisa;
 fazer monitoramento ambiental dos processos;
 fazer uma avaliação dos impactos ambientais e suas interações com a área de
influência;
 fazer análise e gerenciamento de riscos;
 utilizar tecnologia de controle ambiental;
 realizar auditorias ambientais;
 implementar relacionamento cooperativo com governo e sociedade.
É importante ressaltar que leis e instrumentos ambientais regulatórios existem para uma
boa gestão das empresas em seus empreendimentos, e são de excelente qualidade

como já vimos, mas por si só, não garantem gestões ambientais adequadas dessas
empresas, sejam públicas ou privadas.
Exemplos de passivo ambiental rodoviário
Rodovia BR-230 – Transamazônica (AM), totalmente deteriorada pela ausência de manutenção. Fonte: DNIT
(2003).
Fig. 9 Leito estradal da BR – 364, Mato Grosso, Km. 115.0, sem conservação. Foto de Regina Avena. DNIT (2003)
Considera-se também como passivo ambiental as ocorrências decorrentes de falha da

construção, restauração e/ou manutenção da rodovia, capaz de atuar como fator de dano
ou degradação ambiental à área de influência direta, ao corpo estradal e/ou usuário, como

também a causada por terceiros ou por condições climatológicas adversas, capaz de atuar
como fator de dano ou degradação ambiental ao corpo estradal e/ou ao usuário.
Para correção dos passivos ambientais devem ser desenvolvidos projetos de reabilita-
ção ambiental ou recuperação ambiental. O passivo ambiental e as áreas da faixa de
domínio para as quais devem ser elaborados projetos de reabilitação ambiental, são limi-
tadas às ocorrências nas quais processos naturais, ou provocados, estejam colocando
em risco ou com suas evoluções venham a por em risco o corpo estradal, os usuários ou
as áreas adjacentes à faixa de domínio. Assim como, também a degradação física dos
elementos do corpo estradal e das condições de segurança e nível de serviço operacio-
nal podem ser encarados, no caso das rodovias existentes a restaurar, como passivos
ambientais da rodovia a ser recuperados.
Como normalmente as intervenções envolvendo a recuperação de passivos ambientais

enfrentam restrições quanto à disponibilidade dos recursos financeiros, procura-se esta-
belecer níveis de criticidade destas ocorrências, de forma a hierarquizar a prioridade
de recuperação das áreas cadastradas.
As soluções propostas para a recuperação dos problemas do passivo ambiental crítico e

de problemas de segurança, devem ser detalhadas, especificadas e orçadas, a um nível
que garanta sua adequada implementação.
As atividades do detalhamento devem atentar para as informações ou exigências dos

órgãos ambientais quanto aos fatores restritivos ao uso do solo pelas atividades rodo-
viárias de construção, com destaque para áreas urbanas, áreas de proteção ambiental
(APA), cursos d’água utilizados para consumo de comunidades etc.
NOTA: O "Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambien-

tais" (DNIT-2005) apresenta uma proposta de método de trabalho para o gerenciamento
do passivo ambiental de malhas viárias, englobando o levantamento do passivo ambi-
ental, com uma metodologia para priorização de intervenções corretivas.

MODULO VII
TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS
SUMÁRIO
1.0 O TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS NO BRASIL

1.1 Introdução
1.2 Definição e classificação de produtos perigosos
1.3 Instrumentos Legais do Transporte de Produtos Perigosos
2.0 RISCOS AMBIENTAIS COM PRODUTOS PERIGOSOS

2.1 Determinação dos Riscos Ambientais
2.2 Fatores de Risco
2.3 Análise de risco
3.0 GERENCIAMENTO DE RISCOS

3.1 Gerenciameneto de riscos em Pontos e Segmentos Críticos
rodoviários.
3.2 Situações de Risco na Fase de Obras
3.3 Situações de Risco na Fase de Operação
4.0 PESQUISAS DO DNIT
5.0 PLANOS DE EMERGÊNCIA

MODULO VII
TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS
1.0 O TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS NO BRASIL
1.1 - Introdução
A expansão da indústria química vem aumentando consideravelmente a movimentação
de produtos perigosos em todo o Brasil. Hoje, circulam cerca de 20 milhões de formula-
ções químicas e, aproximadamente, um milhão de substâncias e produtos perigosos
(CETESB).
O desenvolvimento cada vez maior de indústrias químicas leva a cada ano para o mercado
consumidor um número considerável de substâncias novas sem que se tenha ainda avalia-
do os riscos que estes produtos trazem à saúde humana, às estruturas genéticas, à repro-
dução e ao meio ambiente.
A utilização de produtos químicos é essencial para que se possam alcançar objetivos de
desenvolvimento econômico e social, mas devido aos riscos, deve-se assegurar um ma-
nejo com alto grau de segurança para que eles possam ser minimizados.
Alguns desses produtos, ao serem liberados, causam problemas ambientais com conse-
quências multifacetárias. São classificados pela ONU no Orange Book como produtos
perigosos os gases, líquidos e sólidos inflamáveis, as substâncias oxidantes, as substân-
cias tóxicas, materiais radioativos e corrosivos, entre outras substâncias diversas.
Quando há um sinistro com os chamados produtos perigosos, dependendo da magnitude
de contaminação que a liberação desse material causa ao ambiente sinistrado, pode vir a
ser um verdadeiro desastre ambiental, sem respeitar fronteiras administrativas, tanto nacio-
nais como internacionais, pois a contaminação não reconhece estas fronteiras. Deste modo,
organismos nacionais e internacionais estão continuamente promovendo trabalhos conjun-
tos sobre a segurança, transporte e manejo destes produtos perigosos.
Em ambiente de produção e armazenamento sabe-se que a segurança e o manejo de

produtos perigosos são, relativamente, de fácil controle. No entanto, é na etapa do
transporte, atividade fundamental para possibilitar a movimentação desses materiais,
que os riscos se multiplicam pela diversidade de fatores de difícil controle.
1.2 Definição e classificação de produtos perigosos
 Produto Perigoso
Produto perigoso é qualquer material sólido, líquido ou gasoso que seja tóxico, radioativo,
corrosivo, quimicamente reativo, ou instável durante a estocagem prolongada, em quantida-
de que represente uma ameaça à vida, à propriedade ou ao meio ambiente. (USDOE).
 Classificação segundo a ONU
 Classe 1 – Explosivos
 Classe 2 – Gases
 Classe 3 – Líquidos inflamáveis
 Classe 4 – Sólidos inflamáveis

 Classe 5 – Substâncias oxidantes

 Classe 6 - Sustâncias tóxicas
 Classe 7 – Materiais radioativos
 Classe 8 - Corrosivos
 Classe 9 – Substâncias perigosas diversas
1.3 - Instrumentos legais do transporte de produtos perigosos
Nas atividades de transporte de cargas perigosas no Brasil, em seus diversos modais -

rodoviário, ferroviário, hidroviário, marítimo ou aéreo - são considerados perigosos aque-
les produtos classificados pelas Nações Unidas e publicados no Modelo de Regulamen-
to - Recomendações para o Transporte de Produtos Perigosos (Orange Book).
Alguns Instrumentos legais são necessários conhecer sobre o Transporte Rodovi-

ário de Produtos Perigosos no Brasil:
 Decreto n0 88.821 /83, baseado em recomendações da ONU.
 Decreto Federal n0 96.044/88, aprimoramento do anterior, complementado com
normas da ABNT.
Este Decreto Federal, em seu artigo 10, diz que:
“O Expedidor informará anualmente ao Departamento Nacional de Estradas de Roda-
gem (DNER), hoje transferido ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transpor-
tes (DNIT), os fluxos de transporte de produtos perigosos, que embarcar com regulari-
dade, especificando a classe do produto, as quantidades transportadas, os pontos de
origem e destino”.
Estabelece também que as informações deverão ficar a disposição dos órgãos e entida-
des do meio ambiente, da defesa civil e das autoridades com jurisdição sobre as vias.
 Decreto n0 1.797/96 - Acordo para a Facilitação do Transporte de Produtos Pe-

rigosos no MERCOSUL. Foram estabelecidas normas e procedimentos para o trans-
porte rodoviário e ferroviário desses materiais, entre os membros do acordo.
 Portaria n0 204 em maio de 1997 - O Ministério dos Transportes aprovou esta por-
taria com “Instruções Complementares ao Regulamento do Transporte Terrestre de
Produtos Perigosos, inserindo modificações na classificação dos produtos enquadra-
dos na Classe 2 e detalhando as especificações aplicáveis às embalagens.
 Resolução nº 091/99, em maio de 1999. Através desta Resolução, o Conselho

Nacional de Trânsito - CONTRAN estabelece novas normas para cursos de treinamento
específicos para condutores de veículos que transportam produtos perigosos.
 O transporte de cargas especiais e perigosas em rodovias e ferrovias, por inter-

médio da Lei 10.233/0, art.22 inciso VII, ficou sob a esfera de atuação da ANTT. O Mi-
nistério dos Transportes e o DNIT, também têm atuação na gestão deste transporte.
2.0 RISCOS AMBIENTAIS COM PRODUTOS PERIGOSOS
2.1 Determinação dos riscos

Embora os produtos perigosos estejam disseminados por toda a parte e empregados

numa gama enorme de atividades, o seu risco potencial não é adequadamente reco-
nhecido por todas as pessoas que direta e indiretamente com eles se envolvem.
Como exemplo, citamos os desastres com derramamento de óleo em vários países, in-
clusive no Brasil, como as tragédias da Vila Socó, em São Paulo; o pentaclorofenato de
sódio no Rio de Janeiro; o acidente radioativo com Césio em Goiânia; as explosões pro-
vocadas por vazamento de gases, o uso indevido de explosivos que vez por outra ex-
plodem em áreas urbanas densamente povoadas, entre tantas. Em que pesem tais
exemplos, ainda há poucas empresas, entidades e pessoal técnico qualificado que, em
nosso país, dedicam-se ao estudo e difusão de informações sobre esta problemática.
De acordo com a Codificação de Desastres, Ameaças ou Riscos (CODAR), a utilização

de produtos perigosos impõe ao meio ambiente, diversos tipos de risco capazes de
ocasionar alterações das características físicas, químicas, bióticas, culturais, artificiais
e/ou antrópicas do meio ambiente, ou seja, danos que, dependendo de sua magnitude,
podem caracterizar grandes desastres ambientais.
Portanto, produtos perigosos, seja de origem química, biológica ou radiológica,

apresentam um risco potencial à vida, à saúde e ao meio ambiente, em caso de
acidentes com vazamento.
Qualquer etapa de utilização de produtos perigosos é passível de acidente, seja na pro-

dução, no transporte, na estocagem ou na utilização final do produto. No entanto, a
etapa de transporte é a mais vulnerável, seja nos modais rodoviário, ferroviário, hidroviá-
rio, marítimo, aéreo ou dutoviário, tendo em vista a diversidade de fatores de risco que
necessitam ser controlados e minimizados.
As estatísticas de acidentes envolvendo transporte de produtos perigosos aumentam

ano a ano, ocorrendo a maioria no modal rodoviário, por ser ele o responsável pela mai-
or parte da movimentação dessa produção transportada, como mostra a matriz de trans-
porte abaixo.

Abaixo, colocamos alguns exemplos de alguns acidentes com Produtos Perigosos, com
potencial risco de danos ambientais.
Tombamento de carreta transportando Amônia – Fernão Dias (CETESB)
Tombamento e vazamento de produtos químicos diversos – Rio São Lourenço (CETESB)

Colisão e vazamento de soda Cáustica (CETESB)
Capotamento de caminhão transportando cilindro com diversos gases (CETESB)
2.2 Fatores de Risco
Consideramos como Fatores de Risco:

 Problemas Técnicos: manutenção inadequada em unidades de transporte, esta-
do de conservação de equipamentos;
 Problemas de Infraestrutura de Transporte: má conservação de vias, sinaliza-
ção inadequada, falhas estruturais da infra-estrutura de transporte;
 Problemas com Procedimentos e Regulamentação: inadequações na aplicabi-
lidade das legislações e nos procedimentos de gestão;
 Falha Humana;
 Condições Climáticas Adversas.

Durante as operações de transporte de cargas perigosas podem ocorrer inúmeras situ-

ações de incidentes, potencial e adversamente modificadores do meio ambiente a partir
do rompimento de recipientes, embalagens ou tanques de acondicionamento.
Quando o incidente se torna lesivo ao meio ambiente, deixa de ser incidente para
se transformar em acidente.
Os acidentes com alto potencial de danos poderão ocorrer:

 Nas instalações industriais, parques ou depósitos com extravasamento de produ-
tos químicos;
 Nas indústrias, depósitos e meios de transporte de explosivos;
 Através do uso abusivo e não controlado de agrotóxicos;
 Por substâncias radioativas e equipamentos de uso em medicina nuclear, usinas
átomo-elétricas e outras fontes radioativas;
 Pela poluição provocada por resíduos e efluentes de produtos perigosos;
 Por incêndios em instalações de combustível e outros produtos químicos;
 Nos meios de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo, fluvial e dutos, com ex-
travasamento;
 Nas diferentes fases dos processos de industrialização, manipulação, uso e dis-
posição final dos produtos perigosos;
Vale ressaltar que a prevenção é o melhor fator para evitar surpresas desagradáveis
nesta área. E para uma boa prevenção é necessário a informação. É através dela que
promovemos a melhoria no controle dos fatores de risco do transporte de produtos
perigosos.
2.3 – Análise de Risco
No transporte de produtos perigosos em estradas é essencial garantir um nível de se-

gurança adequado para usuários e população lindeira às vias. Para o dimensionamento
dos riscos deste transporte, a determinação de segmentos e pontos críticos é neces-
sária, como também a adoção de um sistema metodológico de análise dos riscos.
A análise dos riscos tem se mostrado um instrumento valioso na identificação de cená-

rios de acidentes e determinação de áreas vulneráveis. O conhecimento das situações
de riscos e áreas vulneráveis permite planejar ações de emergência e treinar previa-
mente as comunidades que podem ser envolvidas no acidente.
Apesar das ocorrências serem relativamente baixas, os eventos acidentais com o trans-
porte de cargas perigosas (um ou mais produtos), quando acontecem provocam forte
impacto social, seja pelo número de vítimas diretas e indiretas envolvidas, seja pelo da-
no ambiental provocado.
O cálculo das probabilidades de ocorrência de eventos acidentais num determinado

segmento viário (futuro), depende essencialmente de observações e registros de aci-
dentes ocorridos (passado) naquele mesmo segmento durante o período operacional da
via. Entretanto, estes dados geralmente não estão disponíveis adequadamente para o
local analisado.

A importância de dados históricos dos acidentes ocorridos é uma peça fundamental no

cálculo dos riscos. Na falta destes dados com estatísticas de acidentes com o tráfego
de produtos perigosos, a matriz de riscos ao invés de ser quantitativa, pode ser de-
senvolvida qualitativamente, propondo-se um critério de frequências e severidades
de acidentes, em confronto matricial com as hipóteses acidentais retiradas da pesquisa
de riscos dos segmentos e pontos da rodovia considerada. Esta sistemática é comumen-
te denominada Análise Preliminar de Riscos ou de Perigos (APR/APP).
Para se efetuar esta análise, é necessário:
a) Levantamento de dados sobre a rodovia:

 Levantamento do movimento de produtos perigosos na via.
 Conhecimento dos principais produtos perigosos que trafegam nos trechos da via
em estudo.
 Conhecimento de informações estruturais da via. (balança de pesagem, posto de
atendimento de emergência, hospitais, parada de ônibus, passarelas e travessias de
pedestres, lombada e radar em zona urbana, Corpo de Bombeiro Militar, Defesa Civil
Estadual/Municipal, OEMA, Posto da Polícia Rodoviária Federal/Estadual, etc.)
 Levantamento de campo em todos os principais segmentos e pontos críticos com
alta possibilidade de ocorrência de acidentes.
Pontos críticos decorrentes de situações geomorfológicas (taludes perigosos, rampas,
curvas fechadas etc.), ambientais (climatológicas: nevoeiros, chuvas torrenciais), e ope-
racionais da via (cruzamentos perigosos, desníveis de piso em pontes, obras de arte
estreitas, etc.);
b) Montagem da Matriz de Análise Preliminar de Riscos para Rodovias:
Análise Preliminar de Riscos (Perigos) – APR (do inglês: PHA - Preliminary Hazard
Analysis), é um método de análise de riscos (perigos) com o propósito de rapidamente
reconhecer perigos na análise de um projeto.
De acordo com a metodologia adaptada para o DNIT para a APR (ou APP – análise pre-
liminar de perigos) em rodovias, os cenários acidentais são classificados em categorias
de frequência e de severidade, sejam eles riscos da via e/ou ambientais, assim a meto-
dologia se desenvolve em 4 fases, como abaixo:
Fase (1) Determinação das Categorias de Frequências:
CATEGORIAS DE FREQUÊNCIAS DOS CENÁRIOS

CATEGO DENOMINAÇÃO DESCRIÇÃO / CARACTERÍSTICAS
RIA
EXTREMAMENTE Conceitualmente possível, mas extremamente im-
A
REMOTA provável de ocorrer durante a vida útil da via
B REMOTA Não esperado ocorrer durante a vida útil da via
C IMPROVÁVEL Pouco provável de ocorrer durante a vida útil da via
Esperado ocorrer até uma vez durante a vida útil da
D PROVÁVEL
via
Esperado ocorrer várias vezes durante a vida útil da
E FREQUENTE
via
Fonte: AICHE-1987

Fase (2) Determinação das Categorias de Severidade:
CATEGORIAS DE SEVERIDADE DAS CONSEQUÊNCIAS DOS CENÁRIOS

CATEGORIA DENOMINAÇÃO DESCRIÇÃO / CARACTERÍSTICAS
 Sem danos ou danos insignificantes às viatu-
ras, à propriedade e/ou ao meio ambiente;
 Não ocorrem lesões/mortes de motoristas, de
I DESPREZÍVEL
terceiros e usuários da via e/ou pessoas (comunida-
des); o máximo que pode ocorrer são casos de pri-
meiros socorros ou tratamento médico menor.
 Danos leves às viaturas, à propriedade e/ou
ao meio ambiente (os danos materiais são controlá-
II MARGINAL veis e/ou de baixo custo de reparo);
 Lesões leves em motoristas, terceiros e/ou em
pessoas.
 Danos severos às viaturas, à propriedade e/ou
ao meio ambiente;
 Lesões de gravidade moderada em motoris-
III CRÍTICA tas, em terceiros e/ou em pessoas (probabilidade
remota de morte de motoristas e/ou de terceiros);
 Exige ações corretivas imediatas para evitar
seu desdobramento em catástrofe.
 Danos irreparáveis às viaturas, à propriedade
e/ou ao meio ambiente (reparação lenta ou impossí-
vel);
IV CATASTRÓFICA
 Provoca mortes ou lesões graves em várias
pessoas (em motoristas, em terceiros e/ou em pes-
soas da comunidade).
Fonte: AICHE-1987
Fase (3) Matriz de Riscos
O produto da frequência (f) do evento pela severidade (s) das ocorrências gera uma
matriz de riscos que fornece uma indicação qualitativa do nível de risco de cada cená-
rio analisado.
A Matriz de Risco então é composta pelo confronto da frequência de ocorrência do

evento com a severidade das consequências, ver quadro abaixo:

MATRIZ DE RISCO = FREQUÊNCIA X SEVERIDADE DAS CONSEQUÊNCIAS
FREQUÊNCIA
A B C D E
IV 2 3 4 5 5
S
E
V III 1 2 3 4 5
E
R
I
D
A
II 1 1 2 3 4
D
E
I 1 1 1 2 3
MATRIZ DE CLASSIFICAÇÃO DE PERIGOS

SEVERIDADE FREQUÊNCIA RISCO
I - DESPREZÍVEL A - EXTREMAMENTE REMOTA 1 - DESPREZÍVEL
II - MARGINAL B - REMOTA 2 - MENOR
III - CRÍTICA C - IMPROVÁVEL 3 – MODERADO
IV - CATASTRÓFICA D - PROVÁVEL 4 – SÉRIO
E - FREQUENTE 5 - CRÍTICO
Fase (4) - Consolidação das Hipóteses Acidentais mais significativas
Finalmente, relatam-se as hipóteses acidentais mais significativas, a partir das quais é

mais provável a ocorrência de acidentes. Considera-se também, nesta fase, o estudo
histórico dos acidentes encontrado em outras plantas e monta-se a matriz de riscos. Ob-
servar que o Plano de ação de emergência é desenvolvido para as hipóteses acidentais
mais significativas.

3.0 Gerenciamento de Riscos
3.1 Gerenciamento de Riscos em Pontos e Segmentos Críticos Rodoviários.
O gerenciamento dos riscos é uma atividade altamente necessária, após o conhecimen-

to dos riscos (perigos) e suas respectivas magnitudes. Este conhecimento possibilita
realizar ações de melhorias contínuas de segurança viária através dos anos de existên-
cia da via, com a adoção de medidas de caráter preventivo e corretivo.
Medidas de caráter preventivo para produtos perigosos (adotadas antes da

ocorrência do evento acidental):
 Sinalização visível (reflexiva) em áreas críticas;
 Baias de parada para verificação de problemas em rodovias de tráfego intenso;
 Paradas e pernoites exclusivos para viaturas transportando mercadorias perigo-
sas;
 Fiscalização do tráfego de produtos perigosos de acordo com a lei em pelo menos
a cada 100 km de uma rodovia federal;
 Áreas de acostamento (baias) com sinalização reflexiva, exclusivas para viaturas
portando produtos perigosos;
Medidas de caráter corretivo

 Implementação do Plano de Ação de Emergência para Atendimento a Sinis-
tros Envolvendo o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos, que visa fornecer
pronta resposta aos incidentes / acidentes e evitar maiores consequências (danos) de-
correntes de seus impactos.
 Formação de um Banco de dados de acidentes, programas de educação am-
biental e o registro de eventos acidentais.
3.2 Situações de Risco na Fase de Obras
Na fase de obras da rodovia são realizadas diversas atividades que envolvem

inúmeras situações de riscos tanto para o homem quanto para o meio ambiente.
 Abertura da via, necessitando da limpeza do trecho;
 Regularização do solo do trecho;
 Terraplenagem;
 Drenagem superficial e subterrânea;
 Compactação do solo;
 Colocação da Brita Corrida;
 Confecção do Meio Fio ou “Sarjeta”;
 Aplicação do Asfalto – CBUQ
 Abertura de caixas de empréstimos de terras lindeiras à rodovia;
 Desmatamentos marginais e de jazidas;
 Sinalização do trecho;
 Construção de pontes (caso seja necessária);
 Aterros;
 Alargamento da rodovia;
 Reposição de equipamentos deteriorados;

 Colocação de equipamentos urbanos;

 Construção de interseções e áreas de estacionamento para veículos;
Alguns problemas críticos encontrados em inspeções de campo:

 Pontes estreitas somente, dando passagem a uma pista;
 Fumaça de queimadas;
 Excesso de velocidade de veículos em geral;
 Excesso de cargas em caminhões, observado na balsa de transposição do Rio
Madeira;
 Atropelamento de animais silvestres, deixados na rodovia;
 Possibilidade de danos aos Ecossistemas Amazônicos sensíveis;
 Invasões na Faixa de Domínio, e etc.
3.3 Situações de Riscos na Fase de Operação
Na fase de operação de uma via, são consideradas várias situações de risco que
envolve o usuário e o traçado.
 Curvas Acentuadas;
 Ponto de Cruzamento de Animais Silvestres;
 Diferença de altura de Pavimentos;
 Comunidades Rebaixadas;
 Excesso de velocidade dos usuários;
 Excesso de carga de caminhões;
 Danos aos ecossistemas amazônicos sensíveis
 Invasões na Faixa de Domínio de comércio, pessoas e fazendas;
 Fumaça de queimadas.
4.0 – PESQUISA DO DNIT
O DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes vem desenvolvendo

estudos e pesquisas sobre Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos, em aten-
dimento do artigo 10 do Decreto Federal nº 96.044/88, em estreita ligação com outras
entidades públicas e privadas.
POR QUE O DNIT ESTUDA ROTAS DE TRANSPORTES DE PRODUTOS PERIGO-

SOS EM RODOVIAS FEDERAIS?
I - Para promover um aumento cada vez maior na segurança do transporte de produtos

perigosos, melhorando a prevenção e reduzindo o grau de risco de acontecer acidentes.
II - Para promover a melhoria no controle dos fatores de risco do transporte rodoviário de

produtos perigosos, por intermédio do conhecimento das rotas dos produtos perigosos
transportados, e dos pontos críticos dessas rotas.
III - Para disponibilizar aos usuários um Sistema de Informações mais detalhado, que
contribua para ações pró-ativas na área ambiental e possibilite a escolha de rotas mais
econômicas e seguras, orientando a logística mais adequada aos transportadores, segu-
radoras, fabricantes e destinatários.

Preparação para as consequências de acidentes com produtos perigosos em área

urbana densamente povoada e em via de intenso fluxo de tráfego.
 Promovendo um aumento cada vez maior na segurança do transporte de produ-

tos perigosos.
 Melhorando a prevenção e reduzindo o grau de risco de acontecer acidentes.
 Promovendo ações pró-ativas na defesa ambiental em relação a acidentes com o
transporte de produtos perigosos.
 Gerando informações para transportadores, seguradoras, fabricantes e destinatá-
rios deste transporte.
 Proporcionando as alternativas de escolha de rotas mais econômicas e seguras.
Pensando na melhoria das condições de acidente com produtos perigosos no

transporte rodoviário, o DNIT elaborou um PROGRAMA DE ROTAS DE TRANSPOR-
TE DE PRODUTOS PERIGOSOS, por intermédio do Instituto de Pesquisas Rodoviá-
rias (IPR), com início em 1998.
Este Programa teve sua pesquisa iniciada em 1998, para o atendimento ao Regulamen-
to para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (Decreto Federal nº 96.044/88) e
vem se desenvolvendo ao longo desse tempo. Hoje, é um Programa apresentado em
um sítio do DNIT e possibilita a elaboração de relatórios retirados do Sistema de Infor-
mações, criados a partir de um Programa americano, o TRANSCAD, adquirido para esta
pesquisa.
O DNIT/IPR conta ainda com um Banco de Dados identificando as Rotas de Produtos

Perigosos, utilizando o Programa TransCAD®.

As informações disponibilizadas são frequentemente solicitadas e consultadas por inúme-

ros órgãos governamentais e empresas privadas, como forma de orientação da logística
técnico-econômica mais adequada para a segurança viária no transporte de produtos pe-
rigosos. Estas rotas são também de interesse das seguradoras, fabricantes, transportado-
res e destinatários dos produtos transportados, que podem escolher para seus percursos
as rotas mais econômicas e seguras.
O Programa de Rotas de Transporte de Produtos Perigosos do IPR/DNIT conta, ho-

je, com um Banco de Dados identificando 22.000 rotas cadastradas, com o tipo de pro-
duto e sua origem e destino.
O conhecimento dessas rotas possibilita:

 A elaboração de Planos de Contingenciamento e Emergência com o transporte
de produtos perigosos, exigidos nos programas básicos ambientais (PBA) recomenda-
dos nos Estudos de Impacto Ambientais dos empreendimentos rodoviários;
 O fornecimento de uma visão ampla da utilização das rodovias federais por esse
tipo de transporte;
 O exame de tendências e a formação de prognósticos quanto à ocorrência em
geral de acidentes com esse tipo de carga;
 O fornecimento uma base de comparação para o DNIT avaliar o seu desempenho
no tratamento das questões relativas à Segurança de Trânsito;

 A elaboração de distintas arquiteturas voltadas para a problemática (ITS), facili-

tando a implantação adequada de CCOs, integrando diversos níveis de atendimento e
respostas etc.;
 O fornecimento atualizado, aos municípios em geral, de informações sobre o tipo
de produto perigoso que é transportado pelas rodovias que cortam suas jurisdições;
 Proporcionar que se avalie a efetividade de campanhas e projetos educativos às
populações que margeiam essas estradas;
 Contribuir para formular políticas públicas voltadas para a segurança de trânsito,
baseado nas informações de rotas de produtos perigosos;
 A reformulação (Resoluções, Portarias etc.) com proposição de novos dispositivos
normativos.
Como complemento poderá fornecer outros tipos de dados de trabalho como os relativos
a tipos de veículos, a empresa transportadora, fornecedores, hospitais de apoio e suas
estruturas de atendimento, identificação de postos de estacionamento específicos para
veículos com carga perigosa, locais de postos de emergência etc.;
NOTA: P2R2 - Plano Nacional de Prevenção, Preparação e Resposta Rápida a Emer-

gências Ambientais com Produtos Químicos Perigosos.
5.0 PLANOS DE EMERGÊNCIA
Na questão do transporte de produtos perigosos em rodovias os impactos são de ocor-

rência incerta, mas o Plano de Gestão de Risco (PGR) deve incluir duas medidas: plano
de gerenciamento de risco e plano de atendimento às emergências.
Plano de Gerenciamento de Riscos – Ele deve contemplar todas as ações vol-

tadas para a prevenção de acidentes ambientais, e todas as ações a serem implemen-
tadas no caso de ocorrência de acidentes com produtos perigosos.
Cabe ao órgão licenciador determinar a necessidade de apresentar o PGR durante o

processo de licenciamento do empreendimento.
Plano de Atendimento às Emergências - Este Plano tem por objetivo descrever

todas as atividades ligadas ao transporte de produtos perigosos, tanto preventiva como
de caráter emergenciais, buscando soluções para as diversas questões ambientais e
sociais a serem resolvidas, referente aos impactos provenientes de sinistros com o
transporte de produtos perigosos nas rodovias brasileiras.
O tempo de resposta a sinistros nas rodovias brasileiras é de primordial importância na

questão da magnitude dos impactos. Quanto maior o tempo de resposta, maior pode ser
o dano causado ao ambiente sinistrado.
No Plano de Emergência as ações previstas terão como enfoque orientar a questão da
segurança rodoviária, sendo voltadas para a questão preventiva (evitando a ocorrência
de acidentes com produtos perigosos durante o transporte), e corretiva (resposta rápida
no atendimento em caso da ocorrência de acidentes), fornecendo maior segurança para
os usuários da via e comunidades lindeiras.

A manipulação de produtos perigosos tem evoluído no caminho da maior segurança

possível e na prevenção e redução de riscos nos diversos segmentos produtivos da so-
ciedade.
Na área do transporte rodoviário instituiu-se normas e legislações que são bastante mo-
dernas e eficientes, mas ainda carentes de fiscalização por parte de autoridades. Tecno-
logias foram desenvolvidas no transporte, armazenamento e transbordo, fazendo com
que a transferência de produtos perigosos de uma origem qualquer a um destino seja
feita com bastante segurança.
A importância de se elaborar planos de atendimento à emergência se faz sentir quando

sabemos que um grande número de governos locais (municipais), bem como popula-
ções de municípios lindeiros às rodovias, desconhece a passagem de veículos com pro-
dutos perigosos em suas travessias urbanas, e muito menos dos perigos que correm
quando é realizada esta passagem. Essa falta de conscientização se traduz pela inexis-
tência, em centros urbanos, de meios necessários para ações preventivas ou condições
adequadas para ações de resgate e redução de risco em casos de emergências.
Deste modo, o governo criou um Plano chamado P2R2 - Plano Nacional de Prevenção,
Preparação e Resposta Rápida a Emergências Ambientais com Produtos Químicos Pe-
rigosos, que deverá ser elaborado para todos os estados brasileiros com o intuito de
promover maior segurança ao meio ambiente e sua população.
Algumas medidas preventivas podem ser incluídas no Plano de Atendimento à

Emergência:
1. Redutores de velocidade em aglomerações urbanas nas rodovias consideradas;
2. Criação de estacionamentos e baias exclusivas para veículos com carga perigosa
afastadas de aglomerações urbanas, igrejas, escolas, hospitais, etc.
3. Desenvolvimento de campanhas educativas às populações lindeiras mais afeta-
das;
4. Sinalização específica para produtos perigosos;
5. Sinais complementares de identificação de serviços como, por exemplo, a indica-
ção de telefone de emergência;
6. Colocação de barreiras do tipo New Jersey ou passarelas em locais ambiental-
mente ou socialmente sensíveis;
7. Melhorias de acessos;

BIBLIOGRAFIA
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Nacionais
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Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA:
www.ibama.gov.br;
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT: www.dnit.gov.br
Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR

http://ipr.dnit.gov.br ( ipr@dnit.gov.br )
b. Internacionais
Global Information Network on Chemicals-GINC: www.nihs.gov.jp/ginc/
United States Department of Transportation www.dot.gov
United States Federal Highway Administration- FHWA: www.fhwa.gov
United States Transportation Research Board– TRB: www.trb.gov
AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials:
http://www.aashto.gov/

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GESTÃO AMBIENTAL

Profª. MSc. Regina Célia Suzano Avena

Ministério dos Transportes

Este trabalho tem o propósito de auxiliar na capacitação técnica de profis-

MÓDULO I GESTÃO AMBIENTAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

MÓDULO II IMPLANTAÇÂO DE SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL

MÓDULO III AUDITORIAS AMBIENTAIS

MÓDULO IV ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA/RIMA)

MÓDULO V COMPROMISSOS AMBIENTAIS

MÓDULO VI MONITORAMENTO AMBIENTAL

MÓDULO VII TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS

GESTÃO AMBIENTAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

1.0 O MEIO AMBIENTE E SUA GESTÃO

2.0 PRINCIPAIS QUESTÕES AMBIENTAIS CONTEMPORÂNEAS

3.0 POLÍTICA AMBIENTAL

4.0 GESTÃO AMBIENTAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

5.0 GESTÃO AMBIENTAL NO DNIT

GESTÃO AMBIENTAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

1.0 - O MEIO AMBIENTE E SUA GESTÃO

Com o início da revolução industrial, em virtude da produção em larga escala, o homem

O problema ambiental só começou a incomodar mesmo quando a poluição produzida

Os acidentes ambientais que ocorreram, principalmente, nas décadas de 70 e 80 contribu-

Apesar da conscientização da ameaça ao planeta, vide as emissões radioativas das usi-

Se de um lado, os países em desenvolvimento degradam o ambiente por falta de infor-

Estudaram-se então algumas alternativas para que se pudessem conciliar os problemas

1.2 – Fases Históricas da Questão Ambiental

1ª fase: Antes dos anos 70 – “Alienação”

Principais características e fatos de cada fase:

 Surge uma legislação brasileira sobre zoneamento ambiental, licenciamento de ativi-

 Marco principal – Conferência Rio 92, que consolidou o conceito de desenvolvimen-

2.0 - PRINCIPAIS QUESTÕES AMBIENTAIS CONTEMPORÂNEAS.

Chamamos de Ecossistema ou Sistema Ecológico qualquer unidade (biossistema)

O Ecossistema é considerado a unidade funcional básica na ecologia, pois inclui tan-

ECOSSISTEMA = BIÓTOPO + BIOCENOSE

BIÓTOPO (Local de residência (orgânico ou inorgânico) de seres de uma comunidade

Em decorrência deste nível de organização, a sociedade precisa pensar holisticamente

A natureza tem uma capacidade de suporte ao desequilíbrio, chamada de resiliên-

2.2 – Principais Questões Ambientais

No quadro abaixo, resumimos as principais questões ambientais de nosso tempo:

2.2.1 - Emissões atmosféricas.

As grandes fontes de emissão de SO2 são:

B - Desgaste da camada de ozônio

O termo “efeito estufa” é comumente utilizado para descrever o fenômeno. O acúmulo

Uma emissão bastante importante é a de solventes, tanto na água quanto na atmosfera

E – Emissão dos veículos automotores

A poluição do ar pode atingir níveis preocupantes à saúde humana. A Resolução CO-

Critérios para Episódios Agudos de Poluição do Ar

NOTA: Como instrumentos de apoio e operacionalização, o PRONAR - Programa Naci-

2.2.2- Descargas na água

Os custos de abastecimento de água potável para a população vêm aumentando muito

2.2.3 - Disposição de resíduos sobre o solo.

2.2.4 – Uso da Energia

A – Fontes de Energia - Combustíveis Fósseis

B – Fontes de Energia Renovável

2.2.5 - Ecologia e o Ambiente Natural

A redução de emissões por desmatamento e degradação - REDD (Reduce Emissions for

rais naturais estão necessitando de ações mais efetivas de sustentabilidade. Existem

3.0 POLÍTICA AMBIENTAL BRASILEIRA

O esboço das primeiras políticas ambientais brasileiras concentrou-se na administração

Com a industrialização brasileira consolidada na década de 50, o governo do Presidente

Ao longo da década de 60 seriam criadas as agências setoriais, a nível federal, como

No período relativo à década de 70 a prioridade recaiu sobre o controle de poluição

Estados e municípios são autorizados nesta década a criar sistemas de licenciamento