Ufms-Universidade Federal Do Mato Grosso Do Sul Engenharia Física

UFMS- UNIVERSIDADE FEDERAL DO MATO GROSSO DO SUL
Engenharia Física
RELATÓRIO DE AULA PRÁTICA LABORATORIAL

COLISÕES ELÁSTICAS UNIDIMENSIONAIS
Prof. Heberton Santos
Discente: Vinicius Souza Franco
Discente: Olivia Centurião Chaves
Discente:
2 de Abril de 2022
Campo Grande -
MS
1. Resumo:
Este trabalho tem como objetivos analisar um processo de colisão elástica

unidimensional no trilho de ar, para concluir qual é a melhor situação física de realizar o
experimento em um processo de colisão elástica ou inelástica em um trilho de ar e
verificar experimentalmente os princípios de conservação do momento linear e da energia
cinética do sistema.
Colisão é a interação entre dois ou mais corpos, com mútua troca de momento
linear e energia. Após o choque, o movimento dos corpos se altera, elas mudam a direção,
o sentido e a intensidade de suas velocidades. Em física procura-se saber o
comportamento dos corpos após a colisão. Dois métodos foram utilizados utilizando o
equipamento laboratorial.
Nele, quatro situações para colisões bi e unidimensionais foram utilizadas: o

primeiro com as massas dos carrinhos idênticas assim como a distância uniforme entre
eles , no segundo o carrinho 2 estava em repouso e o carrinho 1 foi utilizado como projétil,
e no terceiro, semelhante ao primeiro, a massa do carrinho 1 era maior que a do carrinho
2. E no quarto experimento, semelhante ao terceiro, a massa do carrinho 2 era maior que
a do carrinho 1.
Após obtenção dos dados e interpretação dos dados, os mesmos foram analisados
e comparados com suas respectivas bases teóricas. Além dos equipamentos já citados,
alguns dos materiais usados foram: discos metálicos, carrinhos, trena, balança e nível.
O experimento foi realizado cinco vezes para cada uma das situações. De cada
situação, foram feitas análises qualitativas. O método de várias medições é comumente
usado para diminuir possíveis erros, aproximando assim da realidade, baseado na teoria
de propagação de erros. Todos os dados obtidos foram expressos num total de 34
tabelas.
2. Introdução
O estudo de colisões é muito importante na Física, seja ele em escala

macroscópica, como por exemplo, as colisões de asteroides com planetas, entre um carro
e um ônibus, ou entre bolas de bilhar, ou em escala microscópica, especialmente nas
áreas de Física Nuclear e Física de Partículas, as colisões entre partículas nucleares e
elementares são algumas das técnicas mais utilizadas na investigação, obtendo
informações sobre a sua massa, carga elétrica, tempos de vida, interação com outras
partículas, etc.
Colisão é a interação entre dois ou mais corpos, com mútua troca de momento
linear e energia. Após o choque, o movimento dos corpos se altera, elas mudam a
direção, o sentido e a intensidade de suas velocidades. Em física procura-se saber o
comportamento dos corpos após a colisão. Para isto são usadas as leis de conservação
de energia cinética e momento linear, conforme o tipo de colisão a ser analisada.
Podendo ser elástica, perfeitamente elástica, inelástica, perfeitamente inelástica ou

parcialmente elástica. No caso deste trabalho em questão, a forma de colisão realizada é
perfeitamente elástica.
3. Objetivos:
Conjunto experimental:
Analisar um processo de colisão elástica unidimensional no trilho de ar, para

concluir qual é a melhor situação física de realizar o experimento em um processo de
colisão elástica ou inelástica em um trilho de ar.
Conjunto experimental :
Verificar experimentalmente os princípios de conservação do momento linear e da

energia cinética do sistema.
4.1:Fundamentação Teórica:
Nesta seção serão tratadas as equações e definições posteriormente

utilizadas:
Durante uma colisão, geralmente ocorre que quando as forças internas, que estão
a interagir com os corpos são muito maiores que as forças externas, essas podendo ser
desprezadas, consideram-se os corpos como um sistema isolado. A quantidade de
movimento é uma grandeza que só pode ser conservada durante uma colisão em um
sistema isolado.
- Colisões Elásticas:
Em colisões em sistemas isolados, temos que:
𝑃𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 = 𝑃𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 (4.1.1)
6
Aplicando o princípio da conservação linear, para o sistema de duas massas antes
e após a colisão, o momento linear pode ser escrito como:
𝑚1𝑣1𝑖 + 𝑚2𝑣2𝑖 = 𝑚1𝑣1𝑓 + 𝑚2𝑣2𝑓 (4.1.2)
Uma colisão elástica é uma colisão em que não há nenhuma perda de energia
cinética do sistema como resultado da colisão. A quantidade de movimento e a energia
cinética total do sistema 𝑘𝑡 = 𝑘1 + 𝑘2 + 𝑘3 + ⋯ 𝑘n é conservada:
½ 𝑚1𝑣1𝑖² + ½ 𝑚2𝑣2𝑖² = ½ 𝑚1𝑣1𝑓² + ½𝑚2𝑣2𝑓²

(4.1.3)
Quando há somente conservação de momento linear (colisão inelástica, tratada

mais à frente, ainda neste item), a energia cinética se dissipa em termos de outras formas
de energia, como por exemplo: sonora, térmica, etc.
Figura (1) – Esquema antes e após a colisão de dois corpos durante uma colisão elástica.
Para calcular as velocidades anteriores e posteriores à colisão:
𝑉 = 𝑑𝑥/𝑑t (4.1.4)
Onde 𝑑x é a variação do espaço percorrido e 𝑑t é a variação do tempo entre os

sensores.
É importante ressaltar a utilidade de fórmulas como a do valor médio:
(4.1.5)
Desvio padrão:
(4.1.6)
Determinar momento linear:
(4.1.7)
E determinar sua Energia Cinética dada pela fórmula:
(4.1.8)
4.2: A Teoria de Erros:
Grandezas físicas são determinadas experimentalmente por medidas ou

combinações de medidas. Essas medidas têm uma incerteza específica que provém das
características dos equipamentos utilizados na sua determinação e também do operador.
Incerteza de uma medida é um dos princípios básicos da física é que não se

consegue medir uma grandeza física com precisão absoluta, ou seja, “qualquer medição,
por mais bem-feita que seja, é sempre aproximada”, podemos inferir que o valor medido
nunca representa o valor verdadeiro da grandeza, pois este nunca é conhecido com total
certeza.
Obter a incerteza no valor obtido significa determinar em termos estatísticos o grau

de precisão e confiança na medida da grandeza física. Utilizando aproximações e um
grande número de medidas, o valor médio pode ser considerado o valor verdadeiro.
Deve-se atentar e distinguir com cuidado os termos “erro” e “incerteza”. Esses

termos não são sinônimos, representam conceitos completamente diferentes. O erro de
uma medição costuma ser classificado em dois componentes: erro aleatório e erro
sistemático. O erro aleatório tem origem em variações imprevisíveis, mas pode ser
reduzido aumentando o número de observações. O erro sistemático, em geral, não pode
ser eliminado, mas pode eventualmente ser reduzido modificando o processo de medição
ou, caso seja identificado, deve ser corrigido. Já a incerteza é um parâmetro associado ao
resultado de uma medição que caracteriza a dispersão dos valores que podem ser
razoavelmente atribuídos à grandeza.
Uma dada incerteza corresponde em geral a um dado nível de confiança,
probabilidade de encontrar o valor num dado intervalo. Para determinar a incerteza basta
medir várias vezes a mesma grandeza e calcular sua média aritmética.
4.3: O Desvio:
Tem-se que existe, para cada conjunto de medidas, uma incerteza (ou desvio), que
representa o quanto o valor experimental pode diferir, probabilisticamente, do valor real.
Então, utiliza-se a Teoria dos Erros e as seguintes fórmulas para obter o melhor valor para
o que é medido a partir de diversos dados experimentais e sua incerteza:
▪ Valor médio:
▪ Incerteza padrão (σ), ou desvio padrão:
Destaca-se ainda que, geralmente, a incerteza associada aos instrumentos analógicos é

igual à metade da menor divisão da escala usada. Se o desvio padrão fornecido pelo
fabricante do instrumento de medida for menor que o desvio padrão avaliado, deve-se
usar o desvio padrão avaliado.
5. Desenvolvimento Experimental:
5.1 Materiais Utilizados:
Foram utilizados os seguintes instrumentos para realização dos experimentos:
- Conjunto experimental contendo um trilho, dois carrinhos com elásticos nas

extremidades e quatro sensores de tempo;
- Discos metálicos;
- Trena;
- Balança;
- Calculadora.
- Nível;
5.2. Montagem Experimental
A seguir as figuras abaixo mostram os equipamentos utilizados e listados no item (5.1):
Figura (1): equipamentos utilizados, sensores e trilho de ar com métrica.
5.2.1. Conjunto experimental do Trilho de Ar :
A foto da Figura (1) ilustra uma esquematização da montagem experimental para realizar o
experimento de colisão no trilho de ar. A montagem experimental consiste de dois móveis
m1 e m2, com os lados repulsivos voltados um para o outro.
Figura (3): Figura esquemática da montagem experimental do trilho de ar onde é possível ver os sensores
S3 e S4.
Figura (4): Figura esquemática do carrinho C2 usado no experimento
Figura (5): Arduino usado para o experimento
5.3. Descrição do Experimento
O procedimento foi iniciado nivelando o trilho, posteriormente aferindo as massas

dos carrinhos. Foi necessário saber as massas dos carrinhos, para isso foi realizado
uma sequência de medições na balança a fim de determinar suas respectivas médias.
Para um bom desenvolvimento do experimento, foram identificados os lados que os
carrinhos possuem elásticos e utilizados da maneira que se repetissem. Esse processo
foi empregado para cada situação do ensaio, sendo esses, m1 = m2; m1<<m2.
Posicionaram-se os carrinhos um de frente para o outro em extremidades

opostas, então cada carrinho foi disparado contra o outro de maneira que passassem
pelos sensores e se colidisse aproximadamente no centro do trilho de ar, após as
colisões os carrinhos retornaram à posição inicial passando novamente pelos sensores.
O trajeto pelo carrinho 1 foi:
S1 - S2 - Colisão - S2 - S1
Sendo S1 e S2, sensor 1 e sensor 2 respectivamente.
O trajeto pelo carrinho 2 foi:
S4 - S3 - Colisão - S3 - S4
Sendo S3 e S4, sensor 3 e sensor 4 respectivamente.
Os resultados da massa dos carrinhos, tempo, velocidade, momentos lineares e

energia cinética, assim como todas as suas respectivas médias e desvio padrão serão
apresentados nas tabelas abaixo.
5.4 Dados Obtidos Experimentalmente:
Tabela 5.4.1 – Valores das massas dos objetos do experimento com o trilho de ar.
Carrinho 1 Carrinho 2 Pesos
200,90 g 201,93 g 40,32 g
200,91 g 201,93 g 40,36 g
200,90 g 201,92 g 40,36 g
200,90 g 201,92 g 40,35 g

200,90 g 201,91 g 40,36 g
Tabela 5.4.2 – Valores das médias e desvios padrões dos objetos do experimento com o trilho de ar.
Objetos Média Desvio Padrão
Carrinho 1 200,902 g ± 0,000004 g
Carrinho 2 201,922 g ± 0,000001 g
Pesos 40,35 g ± 0,00006 g
Experimento 1
Após a coleta das massas dos carrinhos, deu-se início à primeira parte do
experimento, sendo esta a colisão de dois carrinhos em movimento de massas iguais. De tal
modo que abaixo serão apresentados os resultados presentes em tabelas.
Tabela 5.4.3 – Valores das medidas de tempo do experimento 1.
Medidas Tentativa 1 Tentativa 2 Tentativa 3 Tentativa 4 Tentativa 5
S1 - S2 0,60 s 0,57 s 0,60 s 0,65 s 0,60 s
S4 - S3 0,61 s 0,62 s 0,73 s 0,83 s 0,80 s
ΔS2 0,27 s 0,27 s 0,35 s 0,45 s 0,35 s
ΔS3 0,23 s 0,37 s 0,33 s 0,32 s 0,36 s
S2 - S1 1,11 s 1,38 s 1,05 s 1,20 s 1,07 s
S3 - S4 1,22 s 1,00 s 0,78 s 0,70 s 0,72 s
Tabela 5.4.4 – Valores das médias e desvios padrões do experimento 1.
Medidas Média Desvio Padrão
S1 - S2 0,604 s ± 0,0002 s
S4 - S3 0,718 s ± 0,002 s
ΔS2 0,338 s ± 0,001 s
ΔS3 0,322 s ± 0,0006 s
S2 - S1 1,162 s ± 0,004 s
S3 - S4 0,884 s 0,009896 s
Após a coleta de dados, realização das médias e desvios padrões do tempo, foi então
calculado as velocidades médias iniciais e finais utilizando a equação X, e com o D=30,
obtendo os seguintes resultados apresentados nas tabelas abaixo:
Tabela 5.4.5 – Valores das velocidades do experimento 1.
ViC1 VfC1 ViC2 VfC2
0,5 m/s 0,2702 m/s 0,4918 m/s 0,2459 m/s
0,52 m/s 0,2173 m/s 0,4838 m/s 0,3 m/s
0,5 m/s 0,2857 m/s 0,4109 m/s 0,3846 m/s
0,46 m/s 0,25 m/s 0,3614 m/s 0,4285 m/s
0,5 m/s 0,2803 m/s 0,375 m/s 0,4166 m/s
Objetos Média Vi Média Vf Desvio Padrão Vi Desvio Padrão Vf
Carrinho 1 0,4903 m/s 0,2607 m/s ± 0,0001 m/s ± 0,0001 m/s
Carrinho 2 0,4258 m/s 0,3551 m/s ± 0,0007 m/s ± 0,001 m/s
Sendo:
● ViC1: Velocidade inicial do Carrinho 1
● VfC1: Velocidade final do Carrinho 1
● ViC2: Velocidade inicial do Carrinho 2
● VfC2: Velocidade final do Carrinho 2
Seguindo o roteiro proposto, após o calculo para achar as velocidades médias iniciais
e finais, tal como suas médias e seu desvio padrão, foi a vez de calcularmos os momentos
lineares, foi considerada a massa do Carrinho C1 igual a 0,200902 kg e a massa do carrinho
C2 igual a 0,201922 nos experimentos 1 e 2.
Tabela 5.4.7 – Valores referentes aos momentos lineares médios iniciais e finais do experimento 1.
Pi Carrinho 1 Pf Carrinho 1 Pi Carrinho 2 Pf Carrinho 2
0,1004 kg.m/s 0,0528 kg.m/s 0,0993 kg.m/s 0,0496 kg.m/s
Tabela 5.4.8 – Valores das médias e desvios padrões dos momentos lineares médios iniciais e finais do
experimento 1.
Média Pi Carrinho 1 Média Pf Carrinho 1 Média Pi Carrinho 2 Média Pf C 2
DP Pi Carrinho 1 DP Pf Carrinho 1 DP Pi Carrinho 2 DP Pf Carrinho 2
± 0,000004 kg.m/s ± 0,000005 kg.m/s ± 0,0003 kg.m/s ± 0,00005 kg.m/s
Após o cálculo dos momentos lineares foi calculado as energias cinéticas iniciais e
finais, assim como sua média e desvio padrão:
Tabela 5.4.9 – Valores referentes às energias cinética iniciais e finais do experimento 1.
Ki Carrinho 1 Kf Carrinho 1 Ki Carrinho 2 Kf Carrinho 2
0,0375 J 0,010951206 J 0,036280086 J 0,0090700215 J
0,04056 J 0,0070828935 J 0,035109366 J 0,0135 J

0,0375 J 0,0122436735 J 0,0253258215 J 0,022187574 J
0,03174 J 0,009375 J 0,019591494 J 0,0275418375 J
0,0375 J 0,0117852135 J 0,02109375 J 0,026033334 J
Tabela 5.4.10 – Valores das médias e desvios padrões das energias cinética iniciais e finais do experimento 1.
Média Ki Carrinho 1 Média Kf Carrinho 1 Média Ki Carrinho 2 Média Kf C 2
0,0367 J 0,0103 J 0,0275 J 0,0196 J
DP Ki Carrinho 1 DP Kf Carrinho 1 DP Ki Carrinho 2 DP Kf Carrinho 2
0,000751 J 0,0000583 J 0,000455 J 0,000223 J
Experimento 2
Após finalizado o primeiro experimento do roteiro foi iniciado a coleta de dados da

segunda, o carrinho alvo (C2) foi mantido no centro do trilho, e o carrinho projétil (C1) na
outra extremidade do trilho. O carrinho projétil foi impulsionado contra o carrinho alvo.
Foram observadas cuidadosamente cada situação realizada no experimento, e

posteriormente feita uma análise quantitativa para cada um, onde se obteve os seguintes
resultados:
S1 - S2 0,6 s 0,6 s 0,68 s 0,64 s 0,63 s
S2 - Impacto 0,26 s 0,29 s 0,32 s 0,31 s 0,33 s

- S3
S3 - S4 0,59 s 0,63 s 0,70 s 0,68 s 0,73 s
S4 - B - S4 0,52 s 0,52 s 0,58 s 0,56 s 0,60 s
S4 - S3 0,79 s 0,74 s 0,81 s 0,77 s 0,85 s

S3 - Impacto 0,33 s 0,35 s 0,38 s 0,36 s 0,40 s
- S2
S2 - S1 0,87 s 0,79 s 0,87 s 0,83 s 0,83 s
Como pode-se analisar na segunda linha onde estão os tempos cronometrados, após
a passagem pelo sensor S2 o Carrinho 1 colide com o Carrinho 2 que estava em repouso,
fazendo assim com que ele entrasse em movimento, passando pelo sensor S3, depois pelo
sensor S4, colidisse com o elástico da extremidade, passasse novamente pelo sensor S4,
depois pelo S3 e então no espaço entre o sensor S2 e sensor S3 ele colidiu novamente com
Carrinho 1 que estava quase em repouso, após esse impacto o Carrinho N2 perde
velocidade e pára, enquanto que o carrinho 1 recupera sua velocidade e passa pelos
sensores S2 e S1
S1 - S2 0,65 s 0,00062 s
S2 - Impacto - S3 0,302 s 0,000154 s
S3 - S4 0,67 s 0,00077 s
S4 - B- S4 0,556 s 0,000256 s
S4 - S3 0,792 s 0,000344 s
S3 - Impacto - S2 0,364 s 0,000146 s
S2 - S1 0,838 s 0,000224 s
Após realizado a média e do desvio padrão foi realizado os cálculos para descobrir as
velocidades, os resultados serão apresentados abaixo:
Tabela 5.4.13 – Valores das velocidades dado experimento 2.
VMiC1 VMfC1 VMiC2 VMfC2
0,5 m/s 0,3446 m/s 0 m/s 0,3797 m/s

0,5 m/s 0,3797 m/s 0 m/s 0,4054 m/s
0,4411 m/s 0,3846 m/s 0 m/s 0,3703 m/s
0,4687 m/s 0,3614 m/s 0 m/s 0,3896 m/s
0,4761 m/s 0,3225 m/s 0 m/s 0,3529 m/s
Tabela 5.4.14 – Valores das médias e desvios padrões do da velocidade do experimento 2.
Carrinho 1 0,4771 m/s 0,3585 m/s 0,00012081 m/s 0,00013141 m/s
Carrinho 2 0 0,3795 m/s 0 0,00007825 m/s
Após a obtenção dos valores da velocidade, foi calculado seus momentos lineares
médios iniciais e finais, que acabou proporcionando as seguintes tabelas:
0,15 kg.m/s 0,1033 kg.m/s 0 0,1139 kg.m/s
0,15 kg.m/s 0,1139 kg.m/s 0 0,1216 kg.m/s
0,1323 kg.m/s 0,1153 kg.m/s 0 0,1110 kg.m/s
0,1406 kg.m/s 0,1084 kg.m/s 0 0,1168 kg.m/s
0,1428 kg.m/s 0,0967 kg.m/s 0 0,1058 kg.m/s
experimento 2.
0,1431 kg.m/s 0,1076 kg.m/s 0 0,1139 kg.m/s
0,0000109 kg.m/s 0,0000118 kg.m/s 0 0,0000632 kg.m/s

Após descobrir seus tempos, suas velocidades, seus momentos lineares, foi a vez de
calcular a energia cinética do segundo experimento do roteiro. Abaixo podemos ver seus
resultados, média e desvio padrão.
Tabela 5.4.17 – Valores referentes à energias cinéticas médios iniciais e finais do experimento 2..
0,0375 J 0,017812374 J 0 0,0216258135 J
0,0375 J 0,0216258135 J 0 0,024652374 J
0,0291853815 J 0,022187574 J 0 0,0205683135 J
0,0329519535 J 0,019591494 J 0 0,022768224 J
0,0340006815 J 0,0156009375 J 0 0,0186807615 J
0,0342 J 0,0194 J 0 0,0216 J
0,0006497 J 0,0002159 J 0 0,0002658 J
Experimento 3
Foi portanto iniciado o terceiro experimento, se assemelhando muito ao primeiro,

porém com a diferença do Carrinho C2 ter uma massa maior que o Carrinho C1, o
experimento foi iniciado, de forma semelhante ao relatório 1 e assim conseguimos os
primeiros dados de tempo, quando os carrinhos C1 e C2 passam pelos respectivos sensores
S1 e S4, depois S2 e S3, em que acabam colidindo e retornam para o local de lançamento.
Para os experimentos 3 e 4 a massa do carrinho C1 permaneceu 0,200902 kg mas o
carrinho C2 sofreu uma mudança na massa por conta dos pesos aplicados a ele, indo de
0,201922 kg para 0,242272 kg
Tabela 5.4.19 – Valores das medidas de tempo do experimento 3..
S1 - S2 0,53 s 0,55 s 0,59 s 0,63 s 0,63 s
S4 - S3 0,71 s 0,6 s 0,67 s 0,6 s 0,55 s
ΔS2 0,33 s 0,16 s 0,25 s 0,24 s 0,36 s
ΔS3 0,40 s 0,63 s 0,51 s 0,56 s 0,37 s
S2 - S1 0,85 s 0,98 s 0,76 s 0,72 s 0,86 s
S3 - S4 109 s 134 s 111 s 136 s 148 s
Após as medidas obtidas foram calculadas as médias e seus desvios.
Tabela 5.4.20 – Valores das médias e desvios padrões do experimento 2..
S1 - S2 0,584 s 0,000376 s
L - S4 0,568 s 0,000514 s
S4 - S3 0,626 s 0,000806 s
ΔS2 0,284 s 0,001254 s
ΔS3 0,493 s 0,002366 s
S2 - S1 0,834 s 0,002036 s
S3 - S4 127 s 0,005746 s
Após a coleta de dados, realização das médias e desvios padrões do tempo, foi então
calculado as velocidades médias iniciais e finais utilizando a equação X, e com o D=30,
obtendo os seguintes resultados apresentados nas tabelas abaixo:
0,5660 m/s 0,3529 m/s 0,4225 m/s 0,2752 m/s
0,5454 m/s 0,3061 m/s 0,5 m/s 0,2238 m/s
0,5084 m/s 0,3947 m/s 0,4477 m/s 0,2702 m/s
0,4761 m/s 0,4166 m/s 0,5 m/s 0,2205 m/s
0,4761 m/s 0,3488 m/s 0,5454 m/s 0,1685 m/s
Foi então calculado sua média e desvio padrão:
Tabela 5.4.16 – Valores das médias e desvios padrões do da velocidade do experimento 3.
Carrinho 1 0,5144 m/s 0,3638 m/s 0.000329667 m/s 0,0003707 m/s
Após o calculo para achar as velocidades médias iniciais e finais, tal como suas
médias e seu desvio padrão, foi a vez de calcularmos os momentos lineares:

Tal como suas médias iniciais e finais e desvio padrão:
experimento 3.
Após o cálculo dos momentos lineares foi calculado as energias cinéticas iniciais e
finais, assim como sua média e desvio padrão:
Tabela 5.4.25 – Valores referentes às energias cinética iniciais e finais do experimento 3.
0,0480534 J 0,0186807615 J 0,0267759375 J 0,011360256 J
0,044619174 J 0,0140545815 J 0,0375 J 0,007512966 J
0,038770584 J 0,0233682135 J 0,0300652935 J 0,010951206 J
0,0340006815 J 0,026033334 J 0,0375 J 0,0072930375 J
0,0340006815 J 0,018249216 J 0,044619174 J 0,0042588375 J

0,0399 J 0,0200 J 0,0352 J 0,0083 J
0,000912 J 0,000233 J 0,000666 J 0,0000436 J
Experimento 4
Por fim o experimento quatro, realizado de forma semelhante ao experimento 2,

porém com a massa do carrinho C2 maior que a do carrinho C1 por conta dos pesos,
obteve-se os seguintes dados:
S1 - S2 0,61 s 0,68 s 0,65 s 0,64 s 0,66 s
S2 - Impacto 0,29 s 0,33 s 0,32 s 0,32 s 0,32 s

- S3
S3 - S4 0,74 s 0,76 s 0,70 s 0,73 s 0,74 s
S4 - B - S4 0,61 s 0,65 s 0,65 s 0,62 s 0,63 s
S4 - S3 0,85 s 0,86 s 0,83 s 0,83 s 0,85 s
S3 - Impacto 0,39 s 0,42 s 0,37 s 0,38 s 0,40 s

- S2
S2 - S1 0,84 s 0,83 s 0,81 s 0,82 s 0,79 s
Suas médias e desvio padrão:

Tabela 5.4.28 – Valores das médias e desvios padrões do tempo do experimento 4.
L - S1 0,596 s 0,000166 s
S1 - S2 0,648 s 0,000134 s
S2 - Impacto - S3 0,316 s 0,000046 s
S3 - S4 0,734 s 0,000096 s
S4 - B- S4 0,632 s 0,000064 s
S4 - S3 0,844 s 0,000036 s
S3 - Impacto - S2 0,392 s 0,000074 s
S2 - S1 0,818 s 0,000074 s
Obteve-se também suas velocidades iniciais e finais tal como suas médias e desvio
padrão:
0,4918 m/s 0,3571 m/s 0 0,3525 m/s
0,4411 m/s 0,3614 m/s 0 0,3488 m/s
0,4615 m/s 0,3703 m/s 0 0,3611 m/s
0,4687 m/s 0,3658 m/s 0 0,3611 m/s
0,4545 m/s 0,3797 m/s 0 0,3529 m/s
Tabela 5.4.30 – Valores das médias e desvios padrões da velocidade do experimento 4.

Carrinho 2 0 0,3552 m/s 0 0,00000615 m/s
Achada a velocidade o trabalho se seguiu a fim de utilizar dessas velocidades para

encontrar os momentos lineares, tal como sua média e desvio padrão:
0,14754 kg.m/s 0,10713 kg.m/s 0 0,10575 kg.m/s
0,13233 kg.m/s 0,10842 kg.m/s 0 0,10464 kg.m/s
0,13845 kg.m/s 0,11109 kg.m/s 0 0,10833 kg.m/s
0,14061 kg.m/s 0,10974 kg.m/s 0 0,10833 kg.m/s
0,13635 kg.m/s 0,11391 kg.m/s 0 0,10587 kg.m/s
experimento 4.
0,1391 kg.m/s 0,1101 kg.m/s 0 0,1066 kg.m/s
0,01068 kg.m/s 0,0064 kg.m/s 0 0,0062 kg.m/s
Por fim calculamos a energia cinética inicial e final, suas médias e o desvio padrão
presente dos carrinhos C1 e C2:
Tabela 5.4.33 – Valores referentes às energias cinética iniciais e finais da 1a parte do experimento.
0,036280086 J 0,0191280615 J 0 0,0186384375 J

0,0291853815 J 0,019591494 J 0 0,018249216 J
0,0319473375 J 0,0205683135 J 0 0,0195589815 J
0,0329519535 J 0,020071446 J 0 0,0195589815 J
0,0309855375 J 0,0216258135 J 0 0,0186807615 J
Tabela 5.4.34 – Valores das médias e desvios padrões de energias cinética iniciais e finais do experimento 4.
0,0323 J 0,0202 J 0 0,0189 J
DP Ki Carrinho 1 DP Kf Carrinho 1 DP Ki Carrinho 2 DP Kf Carrinho

2
0,000579 J 0,000222 J 0 0,000197 J
Resultados e Discussões
Assumindo que o trilho de ar sobre o qual o móvel foi movido para o experimento
criava uma bolsa de ar entre ele e o carrinho, observou-se que o movimento era facilitado
pelo atrito ativo nas superfícies do móvel e do trilho A condição é que o atrito do móvel seja
zero.
Graças a cálculos usando métodos de arredondamento e ampla aplicação de teorias

da propagação de erros, obtemos o valor de energias lineares e cinéticas do sistema antes e
depois da colisão.
É preciso compreender que os valores podem ser afetados por diversos fatores que
afetam o desempenho e a interpretação dos experimentos. As barras de ar reduzem
significativamente o atrito do próprio móvel, mas isso não elimina completamente a interação
das forças de atrito durante o movimento. Embora tenha sido reduzido, ainda interfere no
movimento para modificar os resultados obtidos. Como o atrito afeta o sistema, dissipamos
energia cinética e experimentamos aceleração, o que faz com que os carrinhos
desacelerem, reduzindo seu momento linear. Esta fonte de erro é classificada como
oscilação porque os efeitos do atrito não podem ser controlados.
A calibração do equipamento também deve ser levada em consideração. Se, por

qualquer motivo, o dispositivo de teste for deixado sem supervisão e não calibrado, isso
afetará os resultados obtidos. As fontes de erros divulgadas nesta seção podem ser
sistêmicas, até grosseiras.
Conforme observado, vários fatores podem fazer com que os valores variem. Assim
como arredondamento usados permitem levar a resultados finais imprecisos.
Conclusões
Através do experimento foi possível analisarmos as reações dos objetos (carrinhos 1

e 2) perante as colisões realizadas
Mediante a análise dos dados experimentais referentes a momentos antes e após a
colisão entre os dois objetos estudados, pode-se calcular seus respectivos valores de
momento linear e energia cinética.
No geral, nos proporcionou uma maior visão sobre as ideias de conservação do
momento linear e do comportamento da energia cinética.
Dentre os resultados apresentados, ainda foi possível a verificação dos conceitos de
forma experimental. Foram avaliadas a teoria da conservação do momento linear para
colisões inelásticas, bem como da diminuição da energia apresentada pelo sistema no
decorrer do tempo, em que a energia antes da colisão era maior que o valor apresentado ao
final.
Portanto, após a realização dos experimentos e a análise dos resultados, conclui-se que as
expectativas foram supridas quase por completo, isto é, não houve grandes disparidades
entre o que se esperava encontrar e o que os números, de fato, apontaram.
Bibliografia
HALLIDAY, David; RESNICK, Robert; WALKER, Jearl. Fundamentos de física. 8.

ed. Rio de Janeiro, RJ: LTC, 2009.
NUSSENZVEIG, H. Moysés. Curso de física básica: ótica, relatividade e física quântica.
São Paulo: E. Blücher, 2002

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RELATÓRIO DE AULA PRÁTICA LABORATORIAL

Prof. Heberton Santos

Discente: Vinicius Souza Franco

Discente: Olivia Centurião Chaves

Este trabalho tem como objetivos analisar um processo de colisão elástica

Nele, quatro situações para colisões bi e unidimensionais foram utilizadas: o

O estudo de colisões é muito importante na Física, seja ele em escala

Podendo ser elástica, perfeitamente elástica, inelástica, perfeitamente inelástica ou

Analisar um processo de colisão elástica unidimensional no trilho de ar, para

Verificar experimentalmente os princípios de conservação do momento linear e da

Nesta seção serão tratadas as equações e definições posteriormente

Em colisões em sistemas isolados, temos que:

𝑃𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 = 𝑃𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 (4.1.1)

𝑚1𝑣1𝑖 + 𝑚2𝑣2𝑖 = 𝑚1𝑣1𝑓 + 𝑚2𝑣2𝑓 (4.1.2)

½ 𝑚1𝑣1𝑖² + ½ 𝑚2𝑣2𝑖² = ½ 𝑚1𝑣1𝑓² + ½𝑚2𝑣2𝑓²

Quando há somente conservação de momento linear (colisão inelástica, tratada

Onde 𝑑x é a variação do espaço percorrido e 𝑑t é a variação do tempo entre os

É importante ressaltar a utilidade de fórmulas como a do valor médio:

Determinar momento linear:

E determinar sua Energia Cinética dada pela fórmula:

4.2: A Teoria de Erros:

Grandezas físicas são determinadas experimentalmente por medidas ou

Incerteza de uma medida é um dos princípios básicos da física é que não se

Obter a incerteza no valor obtido significa determinar em termos estatísticos o grau

Deve-se atentar e distinguir com cuidado os termos “erro” e “incerteza”. Esses

▪ Incerteza padrão (σ), ou desvio padrão:

Destaca-se ainda que, geralmente, a incerteza associada aos instrumentos analógicos é

Foram utilizados os seguintes instrumentos para realização dos experimentos:

- Conjunto experimental contendo um trilho, dois carrinhos com elásticos nas

5.2. Montagem Experimental

A seguir as figuras abaixo mostram os equipamentos utilizados e listados no item (5.1):

Figura (1): equipamentos utilizados, sensores e trilho de ar com métrica.

5.2.1. Conjunto experimental do Trilho de Ar :

Figura (4): Figura esquemática do carrinho C2 usado no experimento

Figura (5): Arduino usado para o experimento

5.3. Descrição do Experimento

O procedimento foi iniciado nivelando o trilho, posteriormente aferindo as massas

Posicionaram-se os carrinhos um de frente para o outro em extremidades

O trajeto pelo carrinho 1 foi:

Sendo S1 e S2, sensor 1 e sensor 2 respectivamente.

O trajeto pelo carrinho 2 foi:

Sendo S3 e S4, sensor 3 e sensor 4 respectivamente.

Os resultados da massa dos carrinhos, tempo, velocidade, momentos lineares e

5.4 Dados Obtidos Experimentalmente:

Carrinho 1 Carrinho 2 Pesos

200,90 g 201,93 g 40,32 g

200,91 g 201,93 g 40,36 g

200,90 g 201,92 g 40,36 g

200,90 g 201,92 g 40,35 g

Objetos Média Desvio Padrão

Carrinho 1 200,902 g ± 0,000004 g

Carrinho 2 201,922 g ± 0,000001 g

Pesos 40,35 g ± 0,00006 g

Tabela 5.4.3 – Valores das medidas de tempo do experimento 1.

Medidas Tentativa 1 Tentativa 2 Tentativa 3 Tentativa 4 Tentativa 5

S1 - S2 0,60 s 0,57 s 0,60 s 0,65 s 0,60 s

S4 - S3 0,61 s 0,62 s 0,73 s 0,83 s 0,80 s

ΔS2 0,27 s 0,27 s 0,35 s 0,45 s 0,35 s

ΔS3 0,23 s 0,37 s 0,33 s 0,32 s 0,36 s

S2 - S1 1,11 s 1,38 s 1,05 s 1,20 s 1,07 s

S3 - S4 1,22 s 1,00 s 0,78 s 0,70 s 0,72 s