Aula 2 - ESTRADAS E AEROPORTOS

Estradas e Aeroportos
Aula: 02
Curso de Engenharia Civil
Universidade Paulista
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CURSO: ENGENHARIA CIVIL
DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS
PROJETO GEOMÉTRICO:
SUPERELEVAÇÃO E SUPERLARGURA
2
SUPERELEVAÇÃO
 Os veículos em movimento curvilíneo são submetidos à ação de forças
transversais que correspondem à força centrífuga.
 Para equilibrar a solicitação, além da força de atrito entre o pneu e a
pista, utiliza-se o artifício de se executar uma inclinação transversal à
pista com caimento para o lado interno da curva, denominada
superelevação, de maneira que a força peso do veículo tenha uma
correspondente na mesma direção e sentido contrário à referida força
centrífuga.
 Se aumentarmos o raio da curva, a força centrífuga diminui, sendo
possível o equilíbrio unicamente com o atrito transversal, dispensando a
superelevação.
𝒎 ∙ 𝒗𝟐
𝑭=
𝑹
 O desenvolvimento gradativo da superelevação (inclinação crescente)
deve se dar ao longo do trecho de transição, de forma que ao iniciar o
trecho da curva circular a inclinação transversal já seja a desejada.
3
DEFINIÇÕES
 A seguir são definidos os principais termos e expressões relacionados à
superelevação:
 Plataforma – parte da rodovia compreendida entre os limites externos dos
passeios ou entre os pés de corte e cristas de aterro, incluindo todos os
dispositivos necessários à drenagem da pista
 Pista de rolamento – parcela da área pavimentada da plataforma, designada e

projetada para receber o tráfego de veículos
 Bordas da pista – limites laterais da pista de rolamento. No caso de pistas duplas, o
limite à direita do sentido de tráfego é denominado bordo externo e aquele à esquerda,
bordo interno. 4
DEFINIÇÕES
 Faixa de rolamento – faixa longitudinal da pista designada e projetada para uma
fila de veículos em movimento contínuo
 Acostamento – parcela da área da plataforma adjacente à pista de rolamento,
objetivando permitir que os veículos em início do processo de desgoverno
retomem a direção correta, e possibilidade de parada emergencial de maneira
segura, sem riscos de acidentes. Em pistas duplas, os acostamentos à direita do
sentido de tráfego são denominados acostamento externo e aqueles à
esquerda, acostamento interno.
 Pista de seção transversal com caimento simples– pista com declividade

transversal em um único sentido entre os bordos, normalmente para a
direita do sentido de tráfego, aplicável em pista dupla. 5
DEFINIÇÕES
 Pista de seção transversal abaulada – pista cuja seção tem declividade

transversal em dois sentidos, seja sob forma continuamente arredondada (seção
convexa), seja sob forma de dois planos de intersecção que formam uma crista
no meio da seção.
 Canteiro central – espaço compreendido entre os dois bordos internos de pistas
de rolamento, com tráfego geralmente em sentidos opostos, objetivando separá-
las fisicamente. Por definição, inclui os acostamentos internos ou faixas de
espera e conversão à esquerda.
 Eixo – linha de referência, cujo alinhamento sequencial no plano de referência
define o traçado em planta e a ele são referidos os elementos planimétricos da
via.
 Eixo de rotação da pista – linha fictícia longitudinal à pista, mantendo constante
em cada trecho seu afastamento horizontal e vertical do eixo; em torno dele a
pista gira ao longo dos comprimentos de transição do abaulamento e da
superelevação. Em muitos casos, coincide com o eixo da via. A ele se refere o
greide da rodovia nos casos em que o eixo de rotação e eixo da rodovia não
coincidem.
6
DEFINIÇÕES
 Superelevação – declividade transversal em um único sentido de que a pista é

dotada em curvas, com o caimento orientado para o centro (lado interno) da
curva, com o objetivo de contrabalançar a atuação da aceleração centrífuga
 Superelevação negativa – declividade transversal da pista com caimento no
sentido do lado externo (oposto ao centro) da curva, reforçando a atuação da
aceleração centrífuga. Para efeito de cálculo, é considerada superlevação
negativa quando abaixo do horizonte e positiva quando acima
 Rampa de superelevação – diferença de greides, ou seja, a rampa relativa ao
bordo da pista ou do acostamento em relação ao eixo de rotação ocorre ao longo
dos comprimentos de transição da superlevação e do abaulamento. O bordo que
interessa geralmente é o mais distante do eixo de rotação
 Taxa de superelevação – valor que mede a superelevação geralmente expresso
em porcentagem de rampa, ou seja, a relação entre a distância horizontal de 100
metros e o correspondente desnível vertical
 Solavanco – taxa de crescimento da aceleração na unidade de tempo
7
DEFINIÇÕES
 Comprimento de transição do abaulamento (T) – extensão ao longo da qual,

nos casos em que é necessário, se processa o giro da pista (ou parte adequada
dela), para eliminar a declividade transversal em sentido contrário ao da
superelevação a ser alcançada. Seu término coincide com o início do
comprimento de transição da superelevação.
8
DEFINIÇÕES
 Comprimento de transição da superelevação (L) – extensão ao longo da qual
se processa o giro da pista em torno do eixo de rotação para dotá-la de
superlevação a ser mantida no trecho circular. Seu início situa-se, por definição,
no ponto onde a pista (ou parte adequada dela) tem sua seção no plano
horizontal. Seu término coincide com o ponto onde é atingida a superelevação a
ser mantida no trecho circular. No caso de pistas cuja seção transversal em
tangente tem caimento simples no mesmo sentido da superelevação a ser
alcançada, o comprimento da transição da superelevação engloba a extensão
que teria sido necessária para girar a pista desde uma situação fictícia com
declividade transversal nula até a situação em tangente.
9
DEFINIÇÕES
 Ponto de abaulamento (PA) – ponto onde inicia o comprimento de transição do
abaulamento.
 Ponto de nível (PN) – ponto onde a pista (ou parte adequada dela) tem sua
seção no plano horizontal, após ter sido eliminada, nos casos em que é
necessária a declividade transversal em sentido contrário à superelevação a ser
alcançada. Determina o término do comprimento de transição do abaulamento
e início do comprimento de transição da superelevação.
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DEFINIÇÕES
 Ponto de superelevação (PS) – ponto onde termina a rotação da pista e é
alcançada a superelevação total a ser mantida no trecho circular.
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VARIAÇÕES DE SUPERELEVAÇÃO
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NECESSIDADE DA SUPERELEVAÇÃO
 Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um

veículo fica sujeito à ação de uma força centrífuga, que atua no sentido de dentro
para fora da curva, tendendo a mantê-lo em trajetória retilínea tangente à curva
 Isso obriga o condutor a girar o volante para manter no sentido da curva para
manter o veículo na trajetória desejada.
 Imaginando-se uma pista de rolamento plana (sem abaulamentos ou inclinações
transversais), essa manobra do condutor é capaz de manter o veículo, na
trajetória curva, graças ao atrito que se desenvolve entre os pneus e a
superfície de rolamento.
 Os efeitos combinados da força de atrito e da força centrífuga se fazem sentir
tanto sobre os passageiros quanto sobre as cargas transportadas. O efeito
sobre os passageiros é caracterizado pela sensação de desconforto causada
pelos esforços laterais que os empurram de um lado para o outro, em função do
sentido da curva; sobre as cargas, a atuação dessas forças pode causar avarias à
mercadorias frágeis e deslocamento do carregamento, podendo inclusive afetar a
estabilidade do veículo.
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NECESSIDADE DA SUPERELEVAÇÃO
 Para contrabalancear os efeitos dessas forças laterais, procurando oferecer aos
usuários melhores condições de trafegabilidade, conforto e segurança no
percurso da curva utilizada a superelevação da pista de rolamento
 Em trajetória curvilínea, a resultante das forças que atuam sobre o veículo pode
ser decomposta em duas componentes, tangencial e transversal à trajetória.
Essa última é a responsável pela mudança de direção.
 As três principais forças que atuam sobre o veículo são: Força de atrito (Fa), força
centrífuga (Fc) e a força peso (P) do veículo.
14
EQUILÍBRIO DE FORÇAS COM O ATRITO TRANSVERSAL
15
 Das equações anteriores o raio é deduzido, sendo escrito da seguinte forma:
 A equação acima exprime a relação geral entre valores quaisquer de velocidade,

raio da curva, superelevação e o correspondente coeficiente de atrito
transversal. Deve-se observar que o termo (e+f) exprime uma soma algébrica, em
que a superelevação pode ser positiva ou negativa (conforme a declividade da
pista tenha caimento para o lado interno ou externo da curva, respectivamente). O
mesmo ocorre para o coeficiente de atrito (conforme o seu sentido de atuação se
oriente para o lado interno ou externo da curva, respectivamente).
16
 O coeficiente de atrito f difere do conceito puro de coeficiente de atrito da física

clássica, pois se trata de um coeficiente de atrito de deslizamento lateral,
medido dinamicamente, ou seja, com o veículo em movimento.
 Por essa razão, o valor desse coeficiente de atrito transversal é variável,
diminuindo a medida que aumenta a velocidade tangencial do veículo.
 Para uma dada velocidade, adotando-se simultaneamente os valores máximos
admissíveis para a superelevação e o coeficiente de atrito transversal,
decorre o valor do raio mínimo admissível.
17
 A equação abaixo não deve ser utilizada diretamente na determinação da

superelevação a ser adotada para o projeto de uma concordância horizontal, com
os valores de coeficiente de atrito máximo.
 Para ilustrar essa situação, determine com o auxílio da equação acima e os dados
de coeficiente de atrito da tabela anterior a superelevação a ser adotada no projeto
de uma concordância horizontal com raio da curva circular R = 35,00 m,
considerando uma velocidade tangencial v = 70 km/h. O valor encontrado é
compatível para a execução da curva? O que deve ser ajustado nesse caso?
18
LIMITES PARA ADOÇÃO DE SUPERLEVAÇÃO
 A taxa mínima de superelevação admissível é adotada em combinação com o raio

mínimo correspondente a cada velocidade diretriz. São adotadas taxas de
superelevação gradativamente decrescentes para a faixa de raios (superiores ao
mínimo) compreendida entre o raio mínimo e o raio que requer a superelevação
igual à declividade transversal da pista tangente
 O valor máximo admissível de superelevação a se adotar para curvas horizontais

com raios pequenos é estabelecido em função de outros critérios de ordem
prática, levando-se em consideração aspectos técnicos e econômicos.
19
LIMITES ADMISSÍVEIS PARA ADOÇÃO DE SUPERLEVAÇÃO
 Taxa mínima de superelevação admissível

 A seção transversal da pista em tangente, para possibilitar a drenagem das
águas pluviais é dotada de declividade transversal, seja em um único sentido
(seção com caimento único), seja em dois sentidos (a partir da crista
abaulada).
 Pelo mesmo motivo, por considerações de coerência, a declividade
transversal mínima de uma pista superelevada será igual à declividade
transversal da pista tangente, mesmo sendo superior ao efetivamente
necessário, tendo em vista apenas o valor do raio da curva e da velocidade,
ou seja:
𝒆𝒎𝒊𝒏 = 𝒅𝒕
𝑒𝑚í𝑛 = taxa de superelevação admissível
𝑑𝑡 = declividade transversal da pista tangente
20
LIMITES ADMISSÍVEIS PARA ADOÇÃO DE SUPERLEVAÇÃO
 Taxa máxima de superelevação admissível
 A taxa máxima de superelevação adotada é empregada em combinação com o
raio mínimo, proporcionando as condições limites para cada velocidade diretriz.
Essa taxa máxima servirá também de base para a determinação das taxas de
superelevação para os raios superiores ao mínimo.
 A combinação conjunta das condicionantes conduz aos valores práticos
recomendados para a taxa máxima admissível de superelevação, conforme a
tabela a seguir. Porém, cada curva deverá ser analisada antes de ser decidido o
valor final a ser adotado.
21
TAXAS LIMITES ADMISSÍVEIS PARA A SUPERLEVAÇÃO
 𝒆𝒎á𝒙 = 𝟏𝟐% - é a taxa prática admissível para a superelevação em projetos

rodoviários. Seu emprego é excepcional e geralmente se restringirá aos casos de
melhorias e correções de situações perigosas já existentes que não permitam o
aumento do raio de curvatura.
 𝒆𝒎á𝒙 = 𝟏𝟎% - empregada em projetos de rodovias de elevado padrão, onde as

condições topográficas, geométricas e de atrito lateral, bem como o nível de
serviço favoreça elevadas velocidades em fluxo ininterrupto
 𝒆𝒎á𝒙 = 𝟖% - empregada em projetos de rodovias de padrão intermediário ou de

rodovias de elevado padrão sujeitas a fatores (especialmente topográficos) que
afetem a velocidade média e a fluidez do tráfego
 𝒆𝒎á𝒙 = 𝟔% - empregada em projetos condicionados por urbanização adjacente,

com redução da velocidade média e presença frequente de interseções em nível
 𝒆𝒎á𝒙 = 𝟒% - utilizada em situações extremas, com intensa ocupação do solo

adjacente e reduzida flexibilidade para variar as declividades da pista sem vias
marginais.
22
RAIO MÍNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL
 Os raios mínimos de curvatura horizontal são os menores raios que podem ser
percorridos à velocidade diretriz e a taxa máxima de superelevação, em
condições aceitáveis de segurança e de conforto de viagem.
 Considerando os valores máximos admissíveis de coeficientes de atrito transversal

mostrados anteriormente, pode-se calcular os valores de raios mínimos de curva
que podem ser utilizados no projeto, referenciados os diferentes valores de
superelevação máxima a adotar.
23
TAXA DE SUPERLEVAÇÃO
 Taxas de superelevação para projetos novos

 Nos projetos de novas rodovias, considerações de coerência de
conforto de viagem recomendam que, à medida que os raios
aumentem, os valores de superelevação “e” decresçam
gradualmente. Esse decréscimo gradual será feito segundo uma
relação curvilínea entre as taxas de superelevação e os raios de
curvatura, e é definida pela expressão a seguir, que vem traduzir a
taxa de superelevação considerada ideal de uma curva.
24
TAXA DE SUPERLEVAÇÃO
 Taxas de superelevação nas restaurações de rodovias

 Nos casos de restauração de pistas existentes normalmente é mantida a
conformação geométrica do pavimento que, em diversas situações poderá ter
sido construído com base em critérios e hipóteses diferentes dos expostos.
Entretanto, deverá ser sempre verificada e assegurada a existência de uma
taxa de superelevação não inferior à mínima indispensável para a combinação
de raio de curva e velocidade. A verificação é feita pela seguinte expressão:
 Uma curva com superelevação inferior à calculada pela expressão acima não
é suficientemente segura para ser percorrida pelo tráfego e velocidade de
operação correntes, devendo ser portanto, retificada
25
COMPRIMENTOS DE TRANSIÇÃO
 Comprimento De Transição Da Superelevação (L)

 É o comprimento correspondente à extensão necessária para efetuar o giro
da pista desde a situação onde a mesma tem declividade transversal nula
(Ponto de Nível – PN) até a situação com a superelevação total necessária
no trecho circular.
 O comprimento de transição da superelevação (L) deve estar situado entre

valores máximos (Lmáx) e mínimos (Lmín) determinados de acordo com
critérios pré-estabelecidos.
26
 Valores mínimos (Lmín)

 O valor do comprimento mínimo de transição da superelevação é
estabelecido de acordo com quatro critérios. O valor a ser adotado deve
atender a todos os critérios, sendo recomendado a adoção de valores cima
do mínimo estabelecido.
1) Critério do máximo crescimento da aceleração centrífuga
A aceleração centrífuga cresce de um valor nulo no início da
transição da superelevação a um valor constante na curva circular. A taxa
admissível de crescimento da aceleração centrífuga, denominada de solavanco
transversal admissível, é condicionada por considerações de conforto
dinâmico e dirigibilidade, sendo que o comprimento mínimo de transição
da superelevação é determinado conforme a tabela abaixo.
27
2) Critério da máxima rampa de superelevação admissível

O valor da rampa de superelevação (rampa relativa, ou seja, a diferença de
greides entre o bordo da pista mais desfavorável e o eixo de rotação pista no
trecho de transição da superelevação) traduz a taxa de variação da
declividade transversal da pista, que envolve aspectos de conforto dinâmico,
dirigibilidade e aparência. O comprimento de transição mínimo nesse caso será:
28
3) Critério da fluência ótica

Aplicável somente para curvas com raios grandes, superiores a 800 m, cujo
comprimento mínimo será:
4) Critério do mínimo absoluto

Para fins práticos, o menor comprimento de transição admissível é de 30 m ou
equivalente à distância percorrida por um veículo, na velocidade diretriz, no
tempo de 2 segundos, prevalecendo o maior. Assim, os comprimentos mínimos
serão definidos por: Lmín > 0,56v ou segundo a tabela abaixo:
29
 Valores máx (Lmáx)

 Determinado por dois critérios
1) Critério do máximo ângulo central da espiral
Considerações de ordem prática quanto à utilização da espiral (clotóide) recomendam
limitar a 28°39’ o ângulo central máximo (𝐒𝐜) do segmento dessa espiral. No ponto da
espiral correspondente a esse critério, seu comprimento é igual ao raio que concorda:
𝐋𝐦á𝐱 = 𝐑
Onde
𝐋𝐦á𝐱 = valor do comprimento máximo da espiral (m)
𝐑 = raio da curva circular com a qual a espiral concorda (m).
2) Critério do tempo de percurso

Considerações de ordem prática quanto ao período de tempo que transcorre a transição
recomendam que este seja limitado a 8 segundos, resultando:
𝐋𝐦á𝐱 = 𝟐, 𝟐𝐯
Onde
𝐋𝐦á𝐱 = valor do comprimento máximo de transição da superelevação (m)
𝐯 = velocidade diretriz (km/h)
30
 Valor particularizado
 Normalmente para curvas circulares adota-se L = Lmín
 Recomenda-se, quando possível, fazer a coincidência entre o comprimento
da espiral (ℓ𝒄 ) com o comprimento total de desenvolvimento da
superelevação.
 Assim, considerando 𝑻 + 𝑳 = ℓ𝒄 , teremos a seguinte relação:
𝐋 ℓ𝐜
=
𝐞 𝐝𝐭 + 𝐞
Onde
ℓ𝐜 = comprimento da curva de transição (m)
𝐋 = comprimento de transição da superelevação (m)
𝐝𝐭 = declividade transversal da pista em tangente (m/m ou %)
𝐞 = superelevação mantida no trecho circular (m/m ou %)
31
 Comprimento de transição do abaulamento (T)

 É o comprimento que corresponde à extensão necessária para efetuar o
giro da pista, desde a situação básica em tangente (Ponto de
Abaulamento – PA) até a situação onde a pista tem declividade transversal
nula (Ponto de nível – PN), objetivando eliminar a declividade transversal
da pista voltada para o lado externo da curva que se segue.
 Seu valor é proporcional ao comprimento de transição da superelevação
adotado, de forma a manter desejavelmente a mesma rampa de
superelevação, desde o PA até o ponto onde é atingida a superelevação a
ser mantida no trecho circular.
32
 Comprimento de transição do abaulamento (T)

𝐋 ∙ 𝐝𝐭
𝐓=
𝐞
Onde
𝐓 = comprimento de transição do abaulamento (m)
𝐋 = comprimento de transição da superelevação (m)
𝐝𝐭 = declividade transversal da pista em tangente (m/m ou %)
𝐞 = superelevação mantida no trecho circular (m/m ou %)
33
SUPERLARGURA
 Todo veículo em movimento requer transversalmente em curvas um espaço

suplementar em relação à situação em tangente. Essa necessidade decorre
basicamente de considerações geométricas, das dimensões, configuração e
operação do veículo e, por outro lado, do raio de curvatura de sua trajetória.
 Assim, há necessidade de se adicionar aos valores calculados com base nos

requisitos geométricos uma parcela que reflita as influências exercidas sobre o
motorista pelo movimento do veículo, especialmente em manter estável a
trajetória do veículo em curva.
 Essa largura adicional das faixas de trânsito, para os trechos em curva, é

denominada de superlargura
 A superlargura é determinada sempre considerando os veículos de maior porte,

não tendo sentido o cálculo considerando veículos de tipo VP (veículos de
passeio), pois mesmo para projetos voltados a atender apenas esse tipo de
veículo, deverá ser considerada a passagem eventual de veículos de maior
porte.
34
LIMITES PARA ADOÇÃO DE SUPERLARGURA
 As tabelas a seguir apresentam sob a forma de um critério simples e resumido,

associado à velocidade diretriz e à largura básica da pista em tangente, para
veículo CO e SR os valores de raio acima do qual a superlargura é dispensável
35
VALORES DE SUPERLARGURA DE PROJETO
36
37
38
CÁLCULO DA SUPERLARGURA
 O DNER (DNIT) estabelece os seguintes critérios para determinação da

superlargura para uma veículo em trajetória circular:
 O veículo percorre o trecho em curva

circular mantendo seu eixo
perpendicular à trajetória, ou seja,
alinhado ao raio da curva
 A roda dianteira externa descreve um

trajetória circular, admitindo-se que o raio
dessa trajetória seja igual ao raio da
concordância horizontal.
 A trajetória do veículo percorrendo uma

curva circular descreve um gabarito (Gc)
dado pela largura do veículo (Lv) mais
uma largura adicional que se deve à
disposição do veículo na curva.
39
 O veículo possui ainda uma distância entre eixos (EE) entre os eixos dianteiro
e traseiro; a largura adicional (GA) pode ser determinada por:
40
 O veículo ocupa geometricamente um gabarito (GD) devido ao balanço
dianteiro, que é um acréscimo de largura devido à disposição do veículo na
curva, em função do seu balanço dianteiro (BD).
41
 Estabelece-se também um gabarito lateral (GL), que é a folga lateral livre que
deve ser mantida para o veículo de projeto em movimento; o gabarito lateral é
fixado em função da largura da faixa de trânsito, de acordo com a tabela:
 Para compensar as dificuldades de manobra em curva e as diferenças entre as

características de operação dos motoristas, considera-se para a pista um
acréscimo de largura adicional denominado folga dinâmica (FD), dado pela
equação:
42
 A largura total (LT) de uma pista em curva, com N faixas de trânsito, poderá ser
calculada por:
 Para o trecho em tangente, a largura normal (LN) da pista é dada por:
 A superlargura (SR) a ser adotada para a pista numa concordância horizontal com raio de curva R será:
43
FIM !

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 Pista de rolamento – parcela da área pavimentada da plataforma, designada e

 Pista de seção transversal com caimento simples– pista com declividade

 Pista de seção transversal abaulada – pista cuja seção tem declividade

 Superelevação – declividade transversal em um único sentido de que a pista é

 Comprimento de transição do abaulamento (T) – extensão ao longo da qual,

 Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um

 A equação acima exprime a relação geral entre valores quaisquer de velocidade,

 O coeficiente de atrito f difere do conceito puro de coeficiente de atrito da física

 A equação abaixo não deve ser utilizada diretamente na determinação da

 A taxa mínima de superelevação admissível é adotada em combinação com o raio

 O valor máximo admissível de superelevação a se adotar para curvas horizontais

 Taxa mínima de superelevação admissível

 𝒆𝒎á𝒙 = 𝟏𝟐% - é a taxa prática admissível para a superelevação em projetos

 𝒆𝒎á𝒙 = 𝟏𝟎% - empregada em projetos de rodovias de elevado padrão, onde as

 𝒆𝒎á𝒙 = 𝟖% - empregada em projetos de rodovias de padrão intermediário ou de

 𝒆𝒎á𝒙 = 𝟔% - empregada em projetos condicionados por urbanização adjacente,

 𝒆𝒎á𝒙 = 𝟒% - utilizada em situações extremas, com intensa ocupação do solo

 Considerando os valores máximos admissíveis de coeficientes de atrito transversal

 Taxas de superelevação para projetos novos

 Taxas de superelevação nas restaurações de rodovias

 Comprimento De Transição Da Superelevação (L)

 O comprimento de transição da superelevação (L) deve estar situado entre

 Valores mínimos (Lmín)

2) Critério da máxima rampa de superelevação admissível

3) Critério da fluência ótica

4) Critério do mínimo absoluto

 Valores máx (Lmáx)

2) Critério do tempo de percurso

 Comprimento de transição do abaulamento (T)

 Comprimento de transição do abaulamento (T)

 Todo veículo em movimento requer transversalmente em curvas um espaço

 Assim, há necessidade de se adicionar aos valores calculados com base nos

 Essa largura adicional das faixas de trânsito, para os trechos em curva, é

 A superlargura é determinada sempre considerando os veículos de maior porte,

 As tabelas a seguir apresentam sob a forma de um critério simples e resumido,

 O DNER (DNIT) estabelece os seguintes critérios para determinação da

 O veículo percorre o trecho em curva

 A roda dianteira externa descreve um

 A trajetória do veículo percorrendo uma

 Para compensar as dificuldades de manobra em curva e as diferenças entre as

 Para o trecho em tangente, a largura normal (LN) da pista é dada por:

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