José Filipe Rodrigues

Rodas e Pneus

As rodas:
 Constituem o ponto de apoio de um veículo ao
solo;
 Suportam o peso do veículo;
 Suportam os choques provocados pela
suspensão;
 Transmite as forças motrizes;
 Transmite as forças de travagem;
 Determina a direcção do veículo.

São constituídas por:

 Uma jante metálica envolvida por um pneu de
borracha com ar sobre pressão entre o pneu e a
jante

Devem ser:
 Leves;
 Resistentes
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Jantes

Função:
As jantes devem suportar os seguintes esforços:
 Peso do veículo;
 Carga transportada;
 Oscilações da carroçaria;
 Ressaltos do pavimento;
 Esforços de transmissão;
 Esforços de travagem;
 Esforços de orientação imprimidos pela direcção

As jantes devem:
 Ser resistentes de modo a suportar todos aqueles
esforços de torção, flexão e compressão;
 Ser leves para diminuir o peso das massas não
suspensas;
 Manter baixo o centro de gravidade mediante
um diâmetro pequeno;
 Dissipar o calor gerado nos pneus;
 Proporcionar aos pneus sem câmara de ar um
tampão estanque
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Jantes

Constituição:

A – Prato ou disco da jante 1 – Tampão 6 – Parafuso

B – Aro da roda 2 – Parafuso de fixação 7 – Perno guia
C – Tampão 3 – Jante 8 – Parafuso
D – Orifícios de ventilação 4 – Porca
E – Rebordo da jante 5 - Cubo
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Jantes

Distinguem-se:

Jantes de aço prensado

 Tipo de Jantes fundidas
Construção Jantes de liga leve (alumínio, magnésio)
Jantes de raios

 Tamanho
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Jantes

Características dimensionais

Exemplo: 5,5 J 14

A B C D E F

Largura Perfil 
Perfil da Saliência
Tipo de interior do Nominal Número
base de do prato
Roda (em Bordo (em de furos
assentamento em mm
polegadas) da Jante polegadas)

5,5J14 5,5 J 14 4 CH 36
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Jantes
Perfis da secção
Podem ser:
 De fundo largo;
 De fundo plano;
 De base oblíqua;
 De base inclinada

1 – Bordo do perfil de jante ou

pestana
2 – Base oblíqua
3 – Hump
4 – Fundo largo
5 – Base inclinada
M – Largura da jante
D – Diâmetro da jante
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Jantes

Tipos de jantes
Jantes dos Automóveis de Turismo

 Jantes em chapa de aço;

 Jantes em liga de alumínio;
 Jantes em liga de magnésio;
 Jantes de raios
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Desmontagem de Rodas em Veículos Ligeiros

 Colocar o veículo na posição correcta de

levantamento;

 Desmontar o tampão, se existir

 Ao desmontar o tampão, ampara-lo com a mão de modo a
que este não caia no chão

 Aliviar as porcas ou parafusos (desapertando cerca

de ¼ a ½ volta)
 Utilizar ferramenta adequada, de preferência uma chave de
caixa de seis faces com dimensão correspondente

 Elevar o veículo
 No caso de utilização de um elevador
 Aplicar os braços do elevador nas posições correctas
para levantamento
 No caso de utilização de um macaco e suportes
(preguiças)
 Coloca-los nas posições correctas para efectuar o
levantamento e suspensão do veículo

 Uma vez elevado, retirar as porcas ou parafusos de

fixação da roda

 Desmontar a roda
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Montagem de Rodas em Veículos Ligeiros

 Verificar se as superfícies de apoio, do cubo e da

jante, estão bem limpas
 Caso não estejam, limpa-las

 Montar as rodas, colocando-as na posição correcta

 Apontar as porcas ou parafusos
 Começar por aplicar o da parte de cima
 No caso de porcas, a parte cónica destas fica virada para a
roda

 Apertar as porcas ou parafusos

 Primeiro à mão
 Depois com chave, de forma progressiva e numa sequência
cruzada, aplicando apertos iguais sobre cada uma

 Colocar o veículo no solo

 Proceder ao aperto final, aplicando o binário de
aperto recomendado
 Utilizando chave dinamómetro, regulada com o binário a
aplicar
 Utilizando chave pneumática, escolhendo a regulação
adequada ao binário a aplicar
 A sequência deve ser cruzada

 Montar o tampão, se existir

 No caso do tampão cobrir toda a jante, começar por enfiar na
válvula
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Necessidade e Funções dos Pneus

O pneu é o único órgão do veículo que está em
contacto com o solo
As principais funções do pneu são:

 Suportar a carga e o peso do próprio veículo;

 Transmitir à estrada o binário motor, para fazer

avançar o veículo;

 Absorver as irregularidades da estrada,

melhorando o amortecimento;

 Assegurarem a máxima aderência sobre qualquer

piso sem aquecerem demasiado;

 Suportar os esforços de travagem, aceleração e

força centrifuga (curvas);

 Garantir a estabilidade do veículo em altas

velocidades;

 Serem silenciosos
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Construção do Pneu

Existem dois tipos de pneus, com câmara de ar e sem câmara de

ar.
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Os elementos que constituem os Pneus

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Os elementos que constituem os Pneus

4 – Carcaça: É formada por um conjunto de telas ou lonas

sobrepostas e envoltas em borracha, que se estendem de talão
em talão. As telas são de nylon e o seu tamanho e quantidade
dependem das dimensões do pneu e do fim a que se destina.

5 – Talões: São constituídos por fios de arame de aço de elevada

resistência à tracção, cobertos de borracha e telas de nylon.
Esta zona tem por missão impedir o aumento do diâmetro
durante o trabalho do pneu e manter a forma deste.
O seu perfil tem que se adaptar perfeitamente à jante e ao
rebordo desta, evitando a saída do pneu da jante em situações
de grande esforço (curvas). Os talões estão unidos aos flancos
através de reforços em tela.

6 – Flancos: É a zona compreendida entre o rebordo do piso e os

talões da carcaça. Devem possuir uma elevada resistência e
suportar a carga e a flexão repetida do pneu, absorvendo as
pequenas irregularidades do piso
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Os elementos que constituem os Pneus

1 – Telas de Protecção da Carcaça: são capas colocadas entre o piso e a

carcaça, com o fim de absorver esforços internos gerados pelos
impactos que o pneu recebe.

2 – Piso: Constitui a banda de rolamento ou a superfície de contacto

com o solo. Por isso é a zona de maior desgaste do pneu. Está
situado por cima das telas de protecção da carcaça e é formado por
uma grossa capa de borracha com uma série de relevos e sulcos que
dão origem ao desenho do piso. Esta capa apresenta uma elevada
resistência ao desgaste e ao calor e, regra geral, às agressões
externas, tais como: cortes, líquidos contaminantes, etc..
O relevo destina-se a escoar a água que se acumula entre o pneu e o
solo durante o andamento do veículo. Ao contrário do que muitas
vezes se pensa, o relevo dos pneus não se destina a melhorar a
aderência, mas a escoar a água para evitar que o veículo entre em
hidroplanagem.
A aderência depende essencialmente das características da borracha
e da estrutura interna do pneu e não dos relevos do piso.

3 – Rebordos do Piso: são os extremos laterais da banda do rolamento,

que protegem a carcaça dos choques laterais sofridos pelo pneu.
Representa a zona de união da banda de rolamento com os flancos do
pneu. É também a zona onde se gera mais calor e onde o pneu tem
maior espessura.
Rodas e Pneus
Rodas e Pneus
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Tipos de construção

Carcaça Diagonal
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Tipos de construção

Carcaça Radial
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Tipos de construção
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Pneus sem Câmara de Ar (Tubeless)

Vantagens:

Maior elasticidade, portanto, maior conforto de marcha

Menor aquecimento para as mesmas condições de utilização

devido a uma dissipação de calor mais eficaz

Em caso de furos pequenos, permitem um esvaziamento

progressivo, evitando o rebentamento e consequente perda de
controlo do veículo
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Propriedades:

Flexibilidade: é a capacidade de deformação do pneu face aos

esforços a que está submetido. A flexibilidade
vertical ou esmagamento, depende principalmente
da pressão de enchimento e em parte da rigidez
da carcaça. A flexibilidade transversal caracteriza
a rigidez do pneu face aos esforços laterais,
depende fundamentalmente da estrutura da
carcaça, sendo mais rijo um pneu radial que
diagonal.
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Propriedades:

Direccionalidade: É a capacidade que os pneus têm de manter o

veículo na trajectória imposta pela direcção. Para
cumprir este requisito é necessário que o pneu
tenha resistência suficiente aos deslocamentos
laterais. Esta propriedade depende de vários
factores, de entre os quais se destaca o desenho
da banda do piso de rolamento.

Aderência: É a resistência provocada pela banda do piso do

pneu à patinagem quando das acelerações ou
travagens. O valor da força resistente depende do
piso sobre o qual está apoiado cada pneu em cada
instante, do material e do desenho do piso do
pneu.
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Tipos de Desenho do Piso:

Podemos citar 3 configurações básicas

O tipo A e suas variantes é o mais usual. Proporciona uma melhor

aderência transversal e tem um desgaste uniforme.
Tem vantagens para as rodas não motrizes.

O tipo B é óptimo para as rodas motrizes pela sua maior aderência

longitudinal.

O tipo C e suas variantes caracterizam-se por dispor de elementos

orientados em ambos os sentidos, apresentam
ranhuras mais amplas e profundas e com zonas
laterais inclinadas para auto-limpeza. Utilizam-se
para lama e neve.
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Propriedades:

A aderência de um pneu em solo seco é tanto maior, quanto maior a

superfície de contacto, ou seja,
quanto mais liso for o pneu, no
entanto pneus deste tipo seriam
completamente ineficazes no caso
de pisos molhados ou húmidos,
porque surgiria o fenómeno da
hidroplanagem (aquaplaning). Para
evitar esta situação existem canais
na banda do piso do pneu, que
cortam a película de água e a canalizam para a periferia do pneu
evitando que esta se acumule debaixo do pneu. Quando não se consegue
expelir toda a água entre o solo e o pneu, forma-se entre estes uma
película de água que diminui a
aderência do pneu e provoca o
deslizamento do veículo sobre a
água, o que impossibilita o
condutor de direccionar o
veículo correctamente podendo
originar o acidente, estamos
perante o fenómeno da hidroplanagem.
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Válvulas:
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Comportamento do pneu:

Patinagem: Quando uma roda em movimento transmite uma força para

a superfície sobre a qual ele se desloca, como por exemplo a força de
propulsão, produz-se um movimento relativo entre o pneu e a estrada.

O caminho que o veículo percorreu é, neste caso, mais curto do que o

que deveria corresponder ao do perímetro da roda em movimento. Entre
o pneu e a estrada produz-se um resvalamento (patinagem).

A patinagem é indicada em percentagem e é igual à diferença entre a

distância percorrida por uma roda em movimento, sem transmissão de
força, e a distância efectiva percorrida quando há transmissão de força.

A patinagem depende do valor:

Da força de tracção ou da força de travagem

Das forças laterais para manter o alinhamento do veículo

Do coeficiente de atrito entre os pneus e a estrada

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Comportamento do pneu:
Coeficiente de atrito: depende das características da superfície
da estrada (por exemplo: betão, asfalto ou pavimento de
paralelepípedos), do seu estado (por exemplo: seca ou molhada) e
das características dos pneus.

Na figura seguinte podemos ver o coeficiente de atrito em função

da percentagem (%) de bloqueio das rodas e do tipo de
pavimento.

A – Coeficiente de atrito

B – % do bloqueio das rodas

C – Rodas a girar livremente

D – Rodas bloqueadas

1 – Asfalto seco

2 – Asfalto molhado

3 – Neve ou gravilha

4 - Gelo
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Comportamento do pneu:
Forças Laterais e Deflexão do Pneu
Estando os pneus à pressão correcta, verifica-se uma pequena
deformação na zona das paredes laterais. Com o veículo em
movimento, o pneu passa por uma deformação variável e rotativa.
Esta deformação dos pneus em movimento designa-se por
“deflexão”.
A elasticidade do pneu provoca uma resistência ao rolamento.
Esta resistência depende dos seguintes factores:

Da secção do pneu

Da mistura de que é constituída a borracha

Do perfil do pneu

Do estado da estrada

Da velocidade do veículo

Um pneu pode suportar forças laterais quando rola inclinado ao

sentido de marcha. Assim, o pneu não está direito em percursos
curvos, mas deflecte-se lateralmente. Através da deflexão, o pneu
desenvolve uma resistência e, portanto, uma força lateral que
mantém o veículo na trajectória desejada.
O percurso oblíquo do pneu é provocado pelo sopé e pela
convergência das rodas.
A transmissão de forças laterais entre os pneus e o piso é
necessária para evitar o escorregamento do veículo por forças
perturbadoras tais como: ventos laterais ou forças centrífugas nas
curvas.
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Comportamento do pneu:
Ângulo de Deriva ou Desvio do Pneu
Quando se fazem curvas a alta velocidade, a força centrifuga faz
com que o veículo se desvie de trajectória desejada, empurrando-
o para a zona exterior da curva.
Para que o veiculo possa ser mantido na sua trajectória , os pneus
deverão transmitir forças laterais que se opõem à força centrifuga.
Contudo, isto só é possível
quando o pneu deflecte
lateralmente.
Este ângulo, que em trajectória
curva, se verifica entre o
sentido do movimento do
veículo, designa-se por
“deriva do pneu ou
desvio”.
A deriva dos pneus é
influenciada pela velocidade
do veículo e pela rotação do
volante.
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Comportamento do pneu:
Coeficiente de Atrito Lateral

Os pneus atingem um valor de coeficiente de atrito lateral

máximo com um ângulo de deriva de 15 a 20 graus. O atrito
lateral depende:

Do ângulo de deriva

Da carga sobre a roda

Das características da estrada

E é representado pelo coeficiente de atrito μs

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Características Dimensionais:
Um pneu caracteriza-se, tanto pela forma, como pelas dimensões.
Quanto às dimensões o pneu é caracterizado pela:

Largura

Altura

Diâmetro interno
Como a uma maior superficie de contacto entre o pneu e o solo
corresponde uma maior aderência, actualmente exixte a tendência
de utilizar pneus mais largos e
de baixa pressão de
enchimento. Por isso a relação
altura/largura tem vindo a
diminuir.
Esta relação indica se o pneu l – Largura
tem os flancos mais ou menos
baixos em relação à largura da h – Altura
banda de rodagem.
c – Diâmetro
Quanto menor for essa
interno
relação, maior é a precisão de
condução, mas o conforto é
prejudicado por haver menos
altura de pneu par absorver as
irregularidades do piso.
Normalmente, quanto mairoes
forem as performances do
veículo, menor é a relação altura/largura. Nos carros mais lentos
usa-se a relação 80, mas esse valor pode descer, chegando a 45
em modelos desportivos. A maioria dos automóveis actuais usa
relações entre 70 e 60.
As dimensões dos pneus vêm inscritas no seu flanco.
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Características Dimensionais:

DESCRIÇÃO
Medidas do pneu:
185 = Largura do pneu em mm
70 = Relação altura e largura do pneu em %
R = Radial
14 = Diâmetro interno do pneu (corresponde ao diâmetro nominal da jante)
88 = Indicador da carga máxima para o pneu segundo tabela
H = Indicador da velocidade máxima para o pneu segundo tabela
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Características Dimensionais:

Índice de Carga e Velocidade:

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Características Dimensionais:
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Permuta de Medidas:

Quando se pretende trocar os pneus de origem com outros de medida

diferente é necessário ter o cuidado de não alterar o diâmetro exterior do
conjunto jante/pneu. Apenas são admissíveis pequenas variações nesta
medida. Se a diferença for exagerada, terá consequências nefastas ao
nível da maneabilidade do veículo bem como no desgaste dos órgãos de
suspensão e direcção. Além disso, altera a relação final de transmissão
do movimento entre o diferencial e as rodas.

O aumento de largura de um pneu também não deve ser exagerado pois

aumenta o consumo de combustível e o risco de hidroplanagem.

O perímetro da roda pode ser obtido nos catálogos de pneus ou

calculado através da seguinte fórmula:

Perímetro da Roda = [2x (altura do flanco) + diâmetro da jante] x π

Por exemplo:

Pneu: 175/70 R 13

Altura do flanco: 175 x 0,70 = 122,5 mm

Diâmetro da jante: 13” x 25,4 = 330,2 mm
Diâmetro jante/pneu = 2 x 122,5 + 330,2 = 575,2 mm
Perímetro da roda = π x diâmetro jante/pneu = 3,14 x 575,2 =
= 1806,1 mm
O pneu deve ser trocado por outro que tenha um perímetro
aproximado de 1806,1 mm.
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Permuta de Medidas:
Tabela de equivalências
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Cuidados a ter com os Pneus:
A pressão de enchimento de um pneu é estabelecida pelo fabricante para que se
obtenham as melhores condições de aderência e o
desgaste mínimo. Esta pressão é proposta com base na
carga que o pneu deve suportar.

Actualmente tende-se a baixar a pressão de enchimento,

obtendo-se deste modo os pneus chamados de baixa
pressão que proporcionam uma absorção mais eficaz das
irregularidades da estrada em benefício do conforto geral
do veículo.

Uma pressão de enchimento inferior ou superior à

adequada implica um contacto pneu/piso anormal, como
se pode ver na figura. Produz-se deste modo um desgaste
irregular na superfície do pneu e, por conseguinte, uma
perda de aderência.

O gráfico seguinte mostra-nos a influência da pressão na duração do pneu.

 Rodas e Pneus
Cuidados a ter com os Pneus:
Uma das principais causas de desgaste excessivo dos pneus, é o desleixo a que eles
são votados. No entanto, se perguntarmos aos condutores ou encarregados de frotas
de veículos quais os componentes cuja substituição acarreta maiores despesas,
certamente que a resposta será os pneus. Isto indica que não lhes é dada a devida
importância.

Para diminuir as despesas com os pneus, estes

deverão ser submetidos a uma inspecção periódica
todos os 5.000 km. A pressão dos pneus deverá ser
verificada regularmente, pelo menos uma vez por
semana, uma pressão mais baixa que a recomendada
pelos fabricantes, irá reflectir-se no aumento do
desgaste dos pneus, por exemplo, se houver uma
diminuição de 10% na pressão de um pneu, o seu desgaste aumentará em 12%.

Um pneu com uma pressão 20% inferior à pressão recomendada, durará menos
30% do que é normal, isto significa que, se em vez de uma pressão recomendada
de 2,1 bares, utilizar-se os pneus a uma pressão de 1,7 bares, cerca de 30% da
borracha dos pneus será desperdiçada.

Para medir a pressão de ar existente nos pneus, primeiro retire a carrapeta da

válvula, depois aplique o manómetro sobre a válvula e comprima-o contra ela por
alguns segundos, mantenha o manómetro bem comprimido contra a válvula, de
modo que não haja qualquer fuga de ar. Leia o valor da pressão.

De notar que se deve verificar sempre a pressão dos pneus quando estes estão frios,
uma vez que se estiverem quentes, como por exemplo, depois de uma condução
prolongada, o manómetro não indica a verdadeira quantidade de ar existente dentro
dos pneus devido a este se encontrar dilatado. Nunca retire o ar de pneus quentes.
 Rodas e Pneus
Estado dos Pneus:
Irregularidades de desgaste:

Vários tipos de desgaste possível dos pneus de uma viatura

 Rodas e Pneus
Estado dos Pneus:
Irregularidades de desgaste:

Desgaste por convergência ou divergência do pneu: Uma

convergência ou divergência excessiva das rodas dianteiras faz com que
nas curvas, o pneu se arraste lateralmente sobre o solo, em movimento
de avanço. Estamos perante a necessidade de alinhar a direcção.

Desgaste lateral: Se o ângulo de sopé (camber) de uma roda for

excessivo, o pneu sofre um desgaste maior sobre um dos lados.

Desgaste de viragem: Este tipo de desgaste surge quando com

regularidade se curva a velocidades elevadas.

Desgaste irregular (cova): Este tipo de desgaste localizado em

determinado ponto do piso do pneu, pode ter resultado de um
desalinhamento pronunciado das rodas, de rodas desequilibradas,
bloqueamento das rodas durante a travagem (defeito de travões),
deficiência de funcionamento dos amortecedores, ou pressão de ar
excessiva nos pneus.

Desgaste por alta velocidade: Quanto maior a velocidade de

deslocamento da viatura, maior o desgaste dos pneus.
 Rodas e Pneus
Estado dos Pneus:
Irregularidades de desgaste:

Verificar se existem pregos, pedras ou vidros agarrados ou espetados no

piso dos pneus, se existirem retira-los. Antes de retirar qualquer prego,
tenha o cuidado de assinalar o local com giz, de modo a poder localizar
com facilidade o local do furo, caso este origine o esvaziamento do
pneu.

Se houver cortes na
borracha do piso ou nos
flancos do pneu, há
probabilidades de haver
danos das telas. Isso irá
enfraquecer o pneu,
havendo o perigo de o
mesmo rebentar durante a
sua utilização, isto pode
implicar a substituição dos
pneus em causa.

Devemos verificar a profundidade do piso do pneu com um medidor de

profundidades, se esta for inferior a 1,6 mm em qualquer ponto da
largura do pneu, o pneu deverá ser substituído.
 Rodas e Pneus
Rotação dos Pneus:
Para se obter uma máxima duração dos pneus, os fabricantes
recomendam que se intermutem as rodas todos os 10.000 km. Esta
medida irá fazer com que haja um desgaste igual em todos os pneus,
uma vez que é frequente
haver um maior desgaste nos
pneus da frente ou nos pneus
do lado da berma. A figura
2.21 mostra
esquematicamente o
movimento de permuta das
rodas para pneus diagonais.

No caso de pneus radiais deve evitar-se a mudança do sentido de rotação

das rodas, uma vez que a estrutura das telas sofre ligeiras deformações
que não devem ser modificadas com a mudança de sentido de rotação.
Por este motivo a permuta efectua-se mudando os pneus dianteiros pelos
traseiros, mantendo-os no mesmo lado do veículo. O pneu sobressalente
não entra no jogo de
permutas e deve ser
utilizado somente
durante o tempo de
reparação de um dos
pneus.
 Rodas e Pneus

Reparações de Pneus:
 Rodas e Pneus

Reparações de Pneus:
 Rodas e Pneus

Reparações de Pneus:
Reparação de Furos em Pneus fora da Jante:

Existem três métodos para reparar orifícios em pneus fora da jante:

- O tampão de borracha;

- O remendo a frio;

- O remendo a quente.

Todas estas reparações realizam-se pelo interior do pneu, com este fora da jante.

Método do Tampão de Borracha – para colocar este tampão, comece por retirar
o objecto causador do furo e trate a zona do
orifício, pelo lado interior do pneu, lixando-
a e limpando-a. Aplique um fluido especial
de vulcanização no exterior do orifício e
introduza a ponta do tubo do fluido de
vulcanização no furo para que este entre no pneu, de seguida aplique o tampão de
borracha.

Método do Remendo a Frio – quando se utiliza este método, primeiro limpa-se e

lixa-se toda a zona interna do pneu em redor do furo, de seguida aplica-se uma
pequena quantidade de fluido vulcanizante em volta do furo, deixando-o secar
durante 5 minutos. Depois coloca-se o remendo sobre o furo cosendo-o com a
ferramenta apropriada, começando a coser a partir do centro para fora, sem
esquecer de coser as pontas do remendo.
 Rodas e Pneus

Reparações de Pneus:
Reparação de Furos em Pneus fora da Jante:

Método do Remendo a Quente – Este método é

muito parecido com o anterior, a principal
diferença consiste em que uma vez colocado o
remendo na zona afectada, temos de lhe aplicar
calor com um ferro eléctrico.

Recauchutagem

A recauchutagem é um processo que consiste em

aplicar material novo da banda do piso de um pneu, a
um pneu usado através da vulcanização. Para efectuar
este trabalho é necessário ter uma máquina adequada.

Em primeiro lugar limpa-se o pneu descarnando toda a

zona da banda do piso antigo, de seguida coloca-se uma
tira de borracha nova, denominada tira de
recauchutagem, sobre o pneu velho. Introduz-se o pneu
e a tira na máquina de recauchutar, fechar-se a máquina
e aplica-se calor durante um determinado tempo.
 Rodas e Pneus

Diagnostico dos Pneus:

 Rodas e Pneus

Equilíbrio de Rodas:

O desequilíbrio das rodas é o resultado de uma repartição de forças centrífugas

desiguais originadas pelo girar da roda, quando esta não apresenta uma correcta
distribuição de massas. É uma das principais causas do desgaste irregular dos
pneus e os seus efeitos são particularmente importantes.

Quando existe uma desigual distribuição de massa numa roda, em relação ao seu
eixo de rotação, surge um desequilíbrio na rotação da roda, de forma que na
subida, a parte mais pesada retarda a rotação e acelera-a na descida. Esta situação
traduz-se numa forte vibração que se manifesta sobre o veiculo em marcha.
Juntamente com esta vibração surge uma forte oscilação na direcção, mais
acentuada quando o desequilíbrio se verifica nas rodas dianteiras, este fenómeno
tem o nome de “shimmying”.

Estes desequilíbrios das rodas devem-se essencialmente a pancadas sofridas pelas

jantes durante manobras de estacionamento, montagem incorrecta do pneu ou
desgaste irregular do pneu devido por exemplo a uma travagem forte.

O desequilíbrio das rodas podem ser estático ou dinâmico.

 Rodas e Pneus

Equilíbrio de Rodas:

Desequilíbrio estático – produz-se quando a massa da roda está

irregularmente distribuída em relação ao eixo da roda. Quando
existe desequilíbrio, ao girar a roda e deixando-a parar
normalmente, a roda imobiliza-se na mesma posição, que
corresponde ao ponto de maior massa, na zona da periferia da
roda, virado para baixo.

Neste desequilíbrio, o centro da gravidade está deslocado em

relação ao centro geométrico, produzindo um batimento contínuo
durante a rotação da roda.

Para estabelecer o equilíbrio, é suficiente colocar

na junta uma massa de equilibragem no ponto
diametralmente oposto ao de maior massa. O
equilíbrio atinge-se quando ao girar a roda sobra
um eixo ela pára em qualquer posição, ou seja,
imobiliza-se em qualquer posição que se coloque.

Desequilíbrio Estático
 Rodas e Pneus

Equilíbrio de Rodas:

Desequilíbrio dinâmico – produz-se quando existe uma

distribuição de massas desigual em relação ao
eixo longitudinal da roda.
Nestas condições, é originado um binário que,
com a rotação faz oscilar a roda
transversalmente, trocando de sentido em, cada
meia volta, traduzindo-se numa vibração
incomodativa do veículo e da direcção.
Quando existe este desequilíbrio, as rodas
perdem aderência sobre o solo e a segurança do
veículo fica fortemente comprometida.

Este desequilíbrio (F1) exercido no ponto (A), pode ser

compensado (fig. abaixo), colocando peso (B) no lado oposto da
jante, com o qual se consegue o equilíbrio estático, no entanto na
rotação a grande velocidade, a força (F2) provoca um
desequilíbrio dinâmico na
roda, para evitar esta ultima
situação, temos que repartir os
pesos de equilíbrio de ambos
os lados da jante, nos pontos
(B) e (C), originando as forças
(F2) e (F3), cujos efeitos se
anulam ficando assim
assegurado o equilíbrio
dinâmico da roda.
 Rodas e Pneus

Equilíbrio de Rodas:
O equilíbrio estático das rodas efectua-se através da colocação de um
peso de equilibragem no local diametralmente oposto ao ponto de maior
massa.

O equilíbrio dinâmico das rodas é feito

com elas em movimento e só deve ser
efectuado depois de obtido o equilíbrio
estático.

O desequilíbrio dinâmico de uma roda,

pode ser corrigido utilizando uma
máquina de equilibrar rodas. Há
maquinas destinadas a equilibrar rodas
desmontadas do veiculo, e outras
destinadas a equilibra-las quando
montadas no veiculo. Ambas fazem girar a roda a velocidades superiores
a 700 r.p.m., o que corresponde a uma velocidade do veiculo,
aproximadamente de 90 a 100 km/h.
 Rodas e Pneus

Equilíbrio de Rodas:

Máquina de equilibrar rodas montadas no veículo

 Rodas e Pneus

Equilíbrio de Rodas:
 GEOMETRIA DO EIXO DIANTEIRO

Para que a condução do automóvel seja cómoda e segura é necessário que os elementos que constituem o eixo
dianteiro e a direcção, estejam construídos e montados de maneira que as rodas dianteiras e as cavilhas da
manga de eixo fiquem numa posição perfeitamente determinada, com respeito ao veículo e ao sentido de
circulação. Ao conjunto das condições que determinam estas posições do eixo da direcção Cavilhas da manga
de eixo) e das rodas, é o que chamamos de disposição geométrica do eixo dianteiro ou simplesmente
geometria do eixo dianteiro (vulgarmente
conhecido como geometria da direcção).
Na fig. 16 apresenta-se a posição das rodas e das
cavilhas da manga de eixo, do modo como
apareceriam se pudéssemos vê-las de frente do
automóvel, desprovidas dos elementos de suspensão.
Nela pode ver-se que as rodas se encontram mais
separadas na sua parte superior do que na inferior,
de modo que a linha recta, que une o centro da parte
mais baixa, forma um ângulo com a vertical a que se
dá o nome de ângulo de sopé (camber). Na mesma
figura pode verificar-se que as cavilhas da manga de
eixo estão também inclinadas, aproximando-se do
centro nos seus extremos superiores e formando com
a vertical um ângulo que recebe o nome de ângulo Fig. 16 – Disposição das rodas, vistas da frente do veículo: 1,
ângulo de sopé das rodas (camber); 2, ângulo de inclinação
de inclinação lateral do eixo da direcção (King Pin lateral do eixo da direcção )K.P.I.)
Inclination – K.P.I.).

As disposições das rodas e das mangas de eixo vistas lateralmente, são as que
se mostram na figura 17. A cavilha da manga de eixo está inclinada para a
frente do veículo na sua parte inferior, formando um ângulo com a vertical, que
se chama de ângulo de avanço do eixo da direcção (caster). As rodas
dianteiras do automóvel geralmente não estão paralelas ao eixo longitudinal do
veículo, mas sim, como se pode ver na fig. 18, mais próxima pela frente, o que
se denomina de convergência das rodas dianteiras (convergência da
direcção).

Fig. 17 – 1, ângulo de avanço

do eixo da direcção (caster)

Fig. 18 – Disposição das rodas vistas por cima:

1, barra da direcção (barra de ligação das duas
rodas); 2, corpo central do eixo

Resumindo, as características que determinam a geometria do eixo dianteiro de um automóvel são as

seguintes:

- Ângulo de sopé (camber);

- Ângulo de inclinação lateral do eixo da direcção ( K.P.I.);
- Ângulo de inclinação do eixo da direcção (caster);
- Ângulo de convergência das rodas da frente. (Este valor vem muitas vezes em medidas lineares em
vez de angulares. Ex.: milímetros ou polegadas.).
 O ângulo de sopé, sua finalidade e efeito sobre as rodas

O ângulo de sopé tem por objectivo fazer com que a zona do pneu que está em contacto com o solo, fique o
mais próximo possível da linha que passa pelo eixo da direcção (eixo da manga de eixo), vendo o veículo da
sua parte dianteira, como se mostra na fig. 16. Com esta condição, consegue-se maior facilidade no manejo da
direcção. Também se consegue evitar que as
irregularidades do terreno criem esforços
excessivos e perturbações sobre os elementos e
dispositivos de comando da direcção, tornando
menos fatigante e mais seguro o trabalho do
condutor.

Por outro lado, o ângulo de sopé tem um efeito

particular sobre o movimento da roda. Os pneus do
automóvel não são rígidos, mas sim elásticos, pelo
que, ao submetê-los ao peso do veículo, eles
Fig. 19 – Roda Fig. 20 – Efeito do ângulo de sopé
mostrando o seu
achatam-se no lugar de contacto com o solo, de
sobre o achatamento do pneu
achatamento no forma que esse contacto não é efectuado apenas por
ponto de um ponto, mas por uma zona de maior ou menor
contacto com o
solo dimensão, de que se dá um exemplo exagerado na
figura 19. Se a roda está afectada de um certo
ângulo de sopé positivo, como se mostra na figura 20, o raio de rotação da mesma na parte interior (A) é
maior que o da parte exterior (B) e a roda tende
a rodar como se fosse um tronco de cone (fig.
21). Esta figura, quando roda, tenta fazê-lo
descrevendo uma trajectória circular, como se
pode ver na figura 22. Nestas condições, as
rodas dianteiras tendem, ao rodar, a separar-se
do centro do veículo e a rodar à volta dos seus
eixos de direcção (cavilhas das mangas de eixo),
uma para cada lado. Este movimento é
impedido, por um lado porque as rodas estão
ligadas aos eixos da direcção (cavilhas) e por
outro, porque as mangas de eixo estão também Fig. 22 – Trajectória descrita por um Fig. 21 - Tronco
ligadas entre si através de braços ou alavancas tronco de cone, ao rodar de cone
de acoplamento e de uma barra transversal (1 da fig. 18), o que faz com que a tendência de uma das rodas em
rodar à volta do eixo direccional seja contrariada pela tendência da outra em rodar em sentido oposto.

Estudaremos agora sobre a figura 23 os efeitos que advêm dos factores anteriores. Se as rodas com ângulo de
sopé pudessem rodar livremente,
percorriam os caminhos divergentes
que se assinalam na figura; mas, por
estarem ligadas ao automóvel, têm
que seguir caminhos paralelos ao
eixo do veículo, o que implica que
os pneus sejam submetidos a um
resvalamento lateral, sobre o solo.
Este resvalamento desgastaria
rapidamente os pneus, por
excessivo atrito destes com o solo, a
não ser que se disponha de algum
sistema para o evitar. Com esse
objectivo, dispõem-se as rodas com
Fig. 23 – Efeito de resvalamento de pneu devido ao ângulo de sopé: alinhamento convergente, como
1, trajectória da roda; 2, trajectória que as rodas seguiriam devido ao veremos mais adiante.
ângulo de sopé; 3, movimento de resvalamento lateral
 Ângulo de inclinação lateral do eixo da direcção
King Pin Inclination

Os automóveis antigos com rodas de grande diâmetro, em comparação com a pequena secção
do pneu, permitiam dispor as rodas
dianteiras com um ângulo de sopé
suficiente grande, para que a linha do
prolongamento do eixo direcção (cavilha da
manga de eixo) passasse pela parte da roda
em contacto com o solo, ainda que a cavilha
estivesse colocada verticalmente como se
mostra na figura 24.
Nos automóveis modernos que utilizam
pneus de maiores secções, relativamente ao
diâmetro das rodas, o ângulo de sopé deve
ser diminuído. No entanto, para que a
viatura conserve boas condições de
condução e manobra, é necessário inclinar o Fig. 24 – Roda antiga, sem Fig. 25 – O ângulo de inclinação
eixo da direcção, dando-lhe uma certa ângulo de inclinação lateral do lateral do eixo da direcção, nas
inclinação lateral. (fig. 25). eixo de direcção (K.P.I.) rodas modernas

Ângulo de avanço do eixo de direcção

Caster

Como se disse anteriormente, se olharmos o automóvel lateralmente, não vemos a cavilha da

manga de eixo disposta verticalmente, mas sim inclinada, estando o seu extremo inferior mais
adiantado que o extremo superior, de modo que a linha do seu eixo geométrico toca o solo num
ponto à frente daquele em que se apoia a roda correspondente (ver fig. 17).
A existência deste ângulo de avanço tem uma importância decisiva na facilidade de manobra e
na segurança da direcção. Se não existir ângulo de avanço, isto é, se a linha vertical que passa
pelo ponto de contacto da roda com o solo coincidir com o eixo geométrico do eixo da direcção,
olhando sempre lateralmente o veículo, a direcção do automóvel torna-se pesada e cansativa
(direcção dura). Se o ângulo de avanço é negativo, o eixo geométrico da cavilha da manga de
eixo toca o solo atrás do ponto de apoio da roda, a direcção torna-se insegura, tendendo o
veículo a fugir bruscamente para um ou outro lado da estrada, com a consequente perda de
controlo de direcção. Pelo contrário, se o avanço for correcto, a direcção é suave, possuindo
uma tendência para corrigir automaticamente os desvios acidentais e endireitar depois de passar
as curvas, o que facilita também o trabalho do condutor. Os processos para promover os
automóveis de um ângulo de avanço adequado são vários, segundo os construtores, o tipo do
veículo e o sistema de suspensão dianteira.
Nos veículos em que a suspensão é de eixo rígido, nalguns casos esse ângulo vem já
determinado pela construção do corpo central do eixo dianteiro. Ainda nestes casos, a
deformação das molas semielípticas pode
modificar o valor do ângulo, que não tem
correcção prevista a não ser pelo
recondicionamento das molas de suspensão.
Noutros casos, o ângulo de avanço consegue-
se por meio de umas peças em forma de
cunha, que se intercalam entre as molas e a
sua base de apoio no eixo dianteiro (fig. 26).
Nestes casos, um ângulo incorrecto pode ser
corrigido pela substituição das cunhas por
outras com conicidade diferente: cunhas de
maior conicidade para aumentar o ângulo de
avanço, ou cunhas de menor conicidade para o Fig. 26 – Montagem de cunhas entre o eixo e a mola para corrigir o
diminuir. ângulo de avanço: 1-1 – linha do eixo da direcção (cavilha da manga
de eixo); 2-2 – linha vertical; 3 – mola semielíptica; 4 – cunha;
5 – corpo central do eixo dianteiro
Nos automóveis com suspensão dianteira independente, o ângulo de avanço do eixo da direcção
consegue-se regulando adequadamente os pontos de fixação
superior e inferior da manga de eixo, aos braços da suspensão.
Nalguns casos não está prevista a regulação do ângulo de avanço,
mas noutros os fabricantes equipam o automóvel com dispositivos
que permitem a sua correcção para os valores previstos, caso tenha
havido qualquer desvio. Um sistema bastante usado para a
regulação do ângulo de avanço, no caso da suspensão ser
independente e do tipo trapézio articulado é o de meter entre o eixo
de um dos dois braços da suspensão e a sua base de apoio no
quadro, várias anilhas ou calços (1 fig. 27), tirando ou metendo
num ou noutro dos parafusos de aperto, de modo que o ponto de
apoio da manga de eixo avance ou recue, conforme a conveniência.
Neste sistema é fácil também regular o ângulo de sopé, uma vez
que, tirando ou metendo calços de um dos eixos dos braços, Fig. 27 – Sistema de regulação dos
ângulos de avanço e de camber, numa
podemos encurtar ou aumentar a distância do apoio da manga de suspensão de trapézio articulado
eixo nesse braço, em relação ao quadro da viatura.

Convergência das rodas

Como já se disse, ao regularem-se as rodas dianteiras com um certo ângulo de sopé, os

pneumáticos sofrem um efeito de deslizamento lateral, como consequência da tendência que
nesta situação as rodas têm para rodar à volta do seu eixo de direcção e no sentido de se
separarem do eixo central do automóvel. Para evitar o rápido desgaste dos pneus devido a esse
deslizamento lateral, as rodas dianteiras não se regulam paralelamente ao eixo longitudinal do
veículo, mas sim com uma certa convergência. Ficam portanto mais próximas uma da outra pela
parte da frente que pela parte de trás, como se mostra na fig. 28.
Esta disposição produz nas rodas uma tendência para rodar à volta do seu eixo de direcção, no
sentido de se aproximarem do centro do automóvel. Como essa aproximação é impossível
devido à construção do veículo, concretamente dos órgãos da direcção e suspensão dianteira,
produz-se então um deslizamento lateral dos pneus para a parte de fora.
Pode verificar-se que este deslizamento é precisamente de sentido oposto ao provocado pelo
ângulo de sopé das rodas, que vimos anteriormente. Conciliando convenientemente o ângulo de
sopé e o valor da convergência, consegue-se muitas vezes que os deslizamentos provocados
pelas duas condições se anulem, de modo que os pneus não sofram um desgaste excessivo,
causado pelo arrastamento no solo. A tendência actual na fabricação dos automóveis é a de
regular as rodas com um pequeno ângulo de sopé ou mesmo nulo e uma pequeníssima
convergência

Fig. 28 – Efeito de deslizamento devido à convergência: 1 – trajectória da roda;

2 – trajectória que a roda seguiria devido à convergência; 3 – deslizamento ou
resvalamento lateral