Alexandre Charifo Ali Lições de Manutenção Industrial DEMA – FEUEM

7. Práticas de Engenharia de Manutenção

7.1. Introdução

A vida e a fiabilidade do equipamento podem ser melhoradas através da

aplicação adequada da tribologia e da terotecnologia. Na maioria das grandes
empresas industriais existem equipas de estudos da tribologia para efectuar estudos
conducentes a resolução de problemas de desgaste e de ruptura de peças ou
elementos de máquinas.

O principal objectivo das equipas de estudo da tribologia em manutenção é o de

implementar um sistema de acções de manutenção mais apropriado para as
necessidades particulares da empresa. A formação de equipas de investigação e
desenvolvimento ajuda, em grande medida, as empresas a lidar com os problemas de
desgaste.

7.2. Noções Básicas de Tribologia

7.2.1. Conceito da Tribologia

A palavra tribologia deriva do termo grego “tribos” que significa atrito. Sendo
assim, a sua tradução literal daria o seguinte conceito: “tribologia é a ciência que
estuda o atrito”.

Entretanto, nota-se que a interpretação da tribologia acima dada afigura-se

demasiado restrita. Deste modo, deu-se à tribologia o seguinte conceito: a tribologia é
ciência e tecnologia das superfícies inter-actuantes em movimento relativo, materiais e
métodos com elas relacionadas.

Este último conceito de tribologia, além de tomar em consideração apenas a

tradução literal da palavra tribologia, inclui muitos outros aspectos relativos à sólidos
em contacto e em movimento relativo.

Deste modo, a tribologia pode ser definida como sendo a ciência e tecnologia que
lida com a fricção, o desgaste e a ruptura e os seus métodos de controlo.

7.2.2. Objectivos da Tribologia

A perspectiva segundo a qual a tribologia encara os vários problemas, industriais

ou não, tem como variáveis fundamentais as seguintes:

i. O desgaste – que geralmente se procura reduzir ao mínimo, dado que ele

representa perda de eficiência e de material.

ii. O atrito – para este caso existem duas finalidades, que são:
• Em certos casos procura-se a redução do atrito, dado que representa
perda de energia;
• Noutros casos procura-se obter o seu valor máximo, por exemplo nos
travões e nas ligações simples parafuso porca.

Embora, normalmente, um elevado atrito e desgaste ocorram simultaneamente,

não possível estabelecer uma relação simples entre ambos. Pois, esta relação é
condicionada por vários factores. Sendo assim, objectivo fundamental da tribologia é o
controlo do atrito e do desgaste. Este controle pode ser conseguido actuando nas
seguintes áreas:

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i. Selecção do material – em qualquer projecto de mecanismos um primeiro

factor de escolha é a dos materiais a serem usados;

ii. Contacto de rolamento – a substituição de contactos de deslizamento por

outros de rolamento constitui uma das possibilidades de controlo do desgaste e
do atrito,

iii. Uso de película lubrificante – o uso de uma película lubrificante que adere às
superfícies sólidas em movimento relativo e pela sua presença impede o
contacto directo é uma maneira de controlo do desgaste e do atrito.

iv. Uso de películas elásticas ou outras soluções – se amplitude de deslizamento

for reduzida pode-se utilizar uma substituição elástica entre as superfícies a
separar.

7.2.3. A Tribologia e Lubrificação

A grande parte das matérias que estão inclusas na tribologia dizem respeito à
lubrificação, mas o âmbito da tribologia é muito mais vasto e, sobretudo, não está
condicionado à redução do atrito, pois em alguns casos o que se pretende é o aumento
da aderência entre as superfícies. Esta diferença fundamental, é que confere à
tribologia esse âmbito mais vasto e muito importante, pois considera os aspectos de
lubrificação que durante muito tempo foram depreciados nos projectos de órgãos de
máquinas.

A tribologia surge assim como um corpo de conhecimentos coordenados, embora

provenientes de acções multidisciplinares, que nunca haviam sido reconhecidos na
sua identidade de tratamento. Só com a nova concepção tem sido possível sintetizar
conclusões e definir métodos e princípios aplicáveis aos projectos de máquinas.

Os estudos da tribologia para qualquer sistema envolvem a determinação da

frequência e dos modos de falhas causadas pelo desgaste. Isto ajuda aos engenheiros
de manutenção a decidir se é necessária a mudança de material de qualquer
componente. Isto ajuda também na identificação dos tipos de lubrificantes que mais
se adequam ao sistema.

Para a implementação de um programa de tribologia em qualquer indústria

devem ser formadas equipas de trabalho constituídas por elementos vindos de todos
os departamentos interessados.

As equipas de manutenção devem apresentar os seus problemas à equipa de

estudo da tribologia, dando todos os detalhes na forma escrita. O grupo de tribologia
encarrega-se, então, de levar a cabo o programa de melhoramento tomando em
consideração a importância e o custo do equipamento. Deste modo, a empresa
desenvolve soluções para um conjunto de problemas relacionados com o desgaste com
vista a redução dos custos totais de manutenção.

7.3. Lubrificação e Lubrificantes

7.3.1. O Atrito e a Lubrificação

Quando uma superfície desliza, sobre outra, há sempre alguma força de

resistência ao movimento. A esta força de resistência ao movimento relativo entre duas
superfícies em contacto chama-se Força de Atrito. Quando o atrito é pequeno, o
deslizamento entre duas superfícies em contacto é suave e fácil. No entanto, quando o
atrito é maior deslizamento torna-se difícil e as superfícies em contacto aquecem.

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Quando existe o contacto “seco” entre duas superfícies, as moléculas próximas à

superfície de um metal reagem com as moléculas próximas à superfície do outro
metal, compondo assim a força de adesão entre as superfícies, devido à atracão
molecular. A Figura 7.1 ilustra o contacto “seco” entre duas superfícies. A área de
contacto será influenciada pelas características da peça, como o perfil, a rugosidade,
as ondulações e os erros de forma.

Figura 7.1. Contacto seco entre duas superfícies

A força de atrito ocorre em função da adesão e da força mecânica actuante entre

as superfícies.

Fa = Fadesão + Fmecânica (7.1)

Onde:
Fa – é a força de atrito;
Fadesão – é a orça de adesão; e
Fmecânica – é a força mecânica actuante.

Sendo a força de adesão provocada pela atracção molecular entre as superfícies,

quando maior for a área de contacto entre os metais, maior será a adesão entre eles.
No entanto, sobre as superfícies de metais tratados mecanicamente existe uma
camada de óxidos que pode minimizar os efeitos da adesão.

Refira-se que para materiais iguais, devido a formação atómica similar, a adesão
será mais forte ainda. Por isso, é comum utilizar-se materiais diferentes em órgãos de
máquinas sujeitos ao atrito dinâmico. Por exemplo, a utilização de mancais de bronze
para veios de aço minimiza a possibilidade de adesão.

Em determinados casos, a adesão pode ser maior que a resistência mecânica da

rugosidade do material, ocasionando a fractura da crista desta, ocasionando um
fenómeno conhecido como “micro soldadura”, conforme mostra a Figura 7.2.

Adesão

Fractura

Figura 7.2. – Ilustração do fenómeno de micro soldadura.

Deste modo, a superfície deve ter menor rugosidade possível, porém não deve ser
isenta desta, para evitar a adesão, por um lado, e permitir a penetração do
lubrificante, por outro lado.

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O atrito depende da rugosidade das superfícies. Isto porque, quando se verifica

um dado movimento entre duas superfícies em contacto as rugosidades destas
interferem uma com a outra provocando o aquecimento. Como consequência deste
fenómeno, verificam-se as perdas mecânicas, a elevação de consumo de energia, o
desgaste e a diminuição do tempo de vida útil das máquinas.

Deste modo, todos os pontos das máquinas com movimento relativo entre duas
superfícies em contacto devem ser lubrificados, pois a lubrificação melhora sempre a
suavidade do movimento entre duas superfícies em contacto. Com efeito, a existência
de um lubrificante entre as superfícies reduz o atrito, reduzindo, portanto, os seus
efeitos sobre as máquinas.

7.3.2. Regimes de Lubrificação

Nas máquinas usadas na indústria, por vezes admite-se o contacto de duas

superfícies em movimento relativo sem lubrificante, quando a velocidade de
deslizamento é baixa ou a carga aplicada ou transmitida de uma superfície para outra
é reduzida. Estes casos, trata-se do chamado contacto com atrito seco. Entretanto,
nos casos mais gerais as máquinas necessitam de serem lubrificadas, e os diversos
tipos de lubrificação são muitas vezes referidas como sendo regimes de lubrificação.

Nos últimos anos, foram realizadas várias pesquisas, quer no campo teórico quer
na parte prática, inerentes à lubrificação. Estas pesquisas permitiram determinar
vários regimes de Lubrificação, destacando-se os que adiante se apresentam.

7.3.2.1. Lubrificação Limite

A lubrificação limite tem lugar quando, por efeito das cargas, ou por mau acesso
ao lubrificante, as superfícies chegam ao contacto. Isto é, a espessura da película do
lubrificante é tão fina (da ordem de grandeza das aspereza das superfícies) que se
verifica o contacto metal – metal, quase idêntica a que existiria se não houvesse
lubrificante. Nesta situação, as condições de lubrificação entres as superfícies em
contacto não são favoráveis. Isto porque a carga total transmitida é suportada por
camadas muito finas do lubrificante adjacente às superfícies. Contudo, o atrito entre
as superfícies é menor do que se não existisse qualquer lubrificante.

As condições de funcionamento dos mecanismos lubrificados através da

lubrificação limite são bastante críticas no momento do arranque das Máquinas. Por
isso, os lubrificantes modernos, tem aditivos especiais que minimizam estes efeitos.
Estes aditivos são vulgarmente chamados aditivos de extrema pressão. Sendo, neste
caso, a eficácia da lubrificação limite depende principalmente da natureza química do
lubrificante.

7.3.2.2. Lubrificação Hidrodinâmica

Sob as condições de lubrificação hidrodinâmica as superfícies deslizantes são

separadas por uma camada relativamente grossa do fluído lubrificante. Nestas
condições, as cargas normais são suportadas pela pressão gerada
hidrodinamicamente pela camada do lubrificante.

Para a lubrificação hidrodinâmica as superfícies opostas devem ser ajustadas.

Isto é, elas devem estar suficientemente próximas que possam ser separadas apenas
por uma pequena folga numa área relativamente extensa.

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7.3.2.3. Lubrificação Mista ou de Película Fina

A lubrificação mista dá-se quando a espessura da película de lubrificante é fina,

quase igual a rugosidade das superfícies animadas em movimento relativo. Neste caso,
as cargas são suportadas conjuntamente pelo lubrificante e pelo contacto entre as
superfícies. Portanto, as características deste regime são uma combinação dos regimes
de lubrificação limite e de lubrificação hidrodinâmica.

7.3.2.4. Lubrificação Elasto – hidrodinâmica

A lubrificação elasto-hidrodinâmica é um tipo particular de lubrificação

hidrodinâmica, que acontece em alguns contactos muito carregados, tais como
rolamentos e certos tipos de engrenagens.

Nos mecanismos sob o regime de lubrificação elasto-hidrodinâmica, o

lubrificante existente entre as superfícies em contacto é submetido à muito elevadas
pressões provocadas por pesadas cargas. Estas pressões têm dois efeitos, a saber:
primeiro elas elevam a viscosidade do lubrificante e, por conseguinte, a sua
capacidade de carga; e seguidamente, deformam as superfícies carregadas,
distribuindo a carga por uma maior área.

7.3.3. Tipos de Lubrificantes

Existem basicamente quatro espécies de materiais capazes de desempenhar as

funções de lubrificante com maior ou menor grau de eficiência, estes são:
• Lubrificantes líquidos;
• Massas lubrificantes;
• Lubrificantes sólidos; e
• Gases lubrificantes.

7.3.3.1. Lubrificantes Líquidos

Existem diversos líquidos que podem ser usados como lubrificantes, mas os
largamente mais utilizados são os óleos minerais, derivados do petróleo. Os outros
óleos usados como lubrificantes incluem os óleos naturais (animais e vegetais) e os
óleos sintéticos. Para além da lubrificação, os óleos minerais são largamente utilizados
como fluídos hidráulicos nos sistemas hidráulicos. Devendo, cada sistema hidráulicos,
utilizar um fluído hidráulico com viscosidade adequada às suas condições
operacionais e à lubrificação da bomba hidráulica.

Por sua vez, os óleos naturais podem ser excelentes lubrificantes, mas
usualmente têm a tendência de se deteriorarem mais rapidamente do que os óleos
minerais. Por isso, no passado, os óleos naturais eram raramente utilizados
isoladamente, sendo muitas vezes utilizados em combinação com óleos minerais.
Entretanto, recentemente o interesse no uso de óleos naturais para a lubrificação tem
aumentado consideravelmente, pois eles são biodegradáveis, e geralmente menos
nocivos para o ambiente que os óleos minerais.

Os óleos sintéticos são fabricados por processos químicos, sendo geralmente

mais carros. Os óleos sintéticos são utilizados quando uma determinada propriedade,
tal como resistência a altas temperaturas, é particularmente essencial.

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7.3.3.2. Massas Lubrificantes

A massa lubrificante é definida, em geral, como um composto viscoplástico

obtido a partir de óleos minerais, tornados mais espessos pela integração de um
agente espessante que, tradicionalmente, é uma espécie de sabão ou de argila. A
massa lubrificante pode, também, levar aditivos especiais, em percentagens muito
pequenas, para melhorar as suas propriedades. E os aditivos mais usados são os
modificadores de estrutura, os anti-oxidantes e os anticorrosivos.

As massas lubrificantes são compostos pastosos a temperatura ambiente, que

proporcionam, porém uma lubrificação fluida. As massas são basicamente compostas
por óleo mineral (65% a 90%), sabão (10% a 15%) agentes estabilizantes como ácidos,
glicerina e água.

As massas lubrificantes são classificadas de acordo com o tipo de sabão utilizado

na sua fabricação. Os tipos mais comuns de massas lubrificantes e as respectivas
características são apresentadas no Quadro 7.1.

Quadro 7.1. – Tipos de massas lubrificantes e suas aplicações

Sabão Características Principais Aplicações
À base de • Vaselinada; Chassis;
Cálcio • Resistente a água; Bombas de água.
• Boa estabilidade estrutural em uso;
• Aplica-se facilmente com pistola; e
• Temperaturas de operação até 77 ºC.
À base de • Macia e quase sempre filamentosa; Mancais de rolamento
Alumínio • Resistente a água; de baixa velocidade;
• Boa estabilidade estrutural em uso; Chassis.
• Temperaturas de operação até 71 ºC.
À base de • Geralmente fibrosa; Mancais de rolamento;
Sódio • Não resistente bem a água; Mancais de
• Boa estabilidade estrutural em uso; deslisamento;
• Temperatura de operação até 180 ºC. Juntas universais.
À base de • Boa estabilidade estrutural em uso; Veículos automóveis;
Lítio ou • Resistentes a água; e Aviação.
Bário • Temperatura de operação até 150 ºC.
Massas • Massas mistas à base de sódio-cálcio, Usadas em locais onde
Mistas sódio-alumínio, etc. se exigem as qualidades
dos dois tipos.

Dependendo do sabão empregue na mistura, alguns aspectos das massas podem

variar, tais como:
• A textura, podendo ser: fibrosa, untuosa ou amanteigada;
• A propriedade adesiva,
• A resistência ao calor;
• A resistência à água.

Importa referir que, a viscosidade do óleo básico usado na mistura é um factor

predominante para a formação da película lubrificante. Além disso, a cor da massa
não tem influência no seu desempenho.

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O uso das massas lubrificantes é dado principalmente pela facilidade de

aplicação, por sua retenção no local de aplicação e em locais onde o fluido líquido
provavelmente escaparia.

As massas lubrificantes necessitam de uma espécie de reservatório no local a

lubrificar, onde as mesmas são retidas. E elas fazem uma vedação eficiente das
superfícies, contra as contaminações externas. No entanto, como não fluem livremente
como os óleos, lubrificam com deficiência e são menos refrigerantes que os óleos.

O comportamento das massas lubrificantes em serviço depende das suas

características físicas e químicas e das suas acções recíprocas em condições de
trabalho. E as principais características das massas lubrificantes são:

i. Penetração ou consistência – é a propriedade que caracteriza a fluidez da

massa lubrificante quando se lhe aplica uma determinada pressão. A
consistência mede-se através de um penetrômetro. O processo de medição da
consistência basea-se no índice de penetração da massa, que se obtém
deixando submergir um cone-padrão, unicamente sob acção do seu peso
próprio, durante 5 segundos à temperatura de 25º C, e mede-se depois a
profundidade de penetração. Quando maior for a penetração, menor é a
consistência;

ii. Ponto de gota – que indica a temperatura em que a massa lubrificante se torna
fluído, capaz de gotejar através do orifício- padrão, dentro das condições
exigidas pelas normas.

7.3.3.3. Lubrificantes Sólidos

Os principais materiais usados como lubrificantes sólidos são a grafite, o

bissulfureto de molibdénio e politetrafluoretano (pife ou teflon).

Os lubrificantes sólidos são muito menos usados que os óleos e as massas

lubrificantes. Contudo, eles são imprescindíveis em aplicações especiais onde os óleos
e as massas não são tolerados. Por exemplo, os lubrificantes sólidos podem ser
utilizados em ambientes com temperaturas extremamente elevadas e em ambientes
químicos ou reactivos.

Em termos de aplicação, os lubrificantes sólidos só são utilizados quando os

outros tipos de lubrificantes são indesejáveis ou se revelam ineficientes. Como
exemplos, para o primeiro caso apontam-se as máquinas das indústria alimentar,
farmacêutica e têxtil e para o segundo caso, a existência de condições de trabalho
bastante adversas.

7.3.3.4. Gases Lubrificantes

O ar e outros gases podem ser usados como lubrificantes, mas só em casos

especiais. Por exemplo, as chumaceiras lubrificadas a gás podem operar a muito altas
velocidades, mas só com cargas relativamente baixas. Uma das aplicações é nas
chumaceiras das brocas usadas pelos dentistas onde as velocidades são
extremamente altas.

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7.3.4. Funções dos Lubrificantes

As funções básicas dos lubrificantes são as seguintes:

i. A lubrificação – a função mais importante de qualquer lubrificante é a de

tornar mais fácil o deslizamento relativo entre duas superfícies em contacto.

ii. A redução do atrito e do desgaste – os lubrificantes têm as funções de

reduzir o atrito, o desgaste e de poupar energia, pois eles proporcionam uma
relativa separação entre duas superfície em contacto, tornando mais simples
o movimento relativo entre elas.

iii. A remoção das partículas do desgaste – A eficiência com que as máquinas

operam é reduzida se os mecanismos forem contaminados por partículas de
desgaste, poeiras, areias etc. Estas partículas sólidas podem aumentar o
desgaste promover uma maior corrosão nos filtros e tubos alimentadores de
óleo lubrificantes. Por isso, alguns lubrificantes, tais como óleo para motores,
contém aditivos que mantém as sujidades em suspensão e dispersam os
contaminantes solúveis no óleo. Isto impede que os mesmos sejam
depositados em certas superfícies de trabalho.

iv. A remoção do calor – os lubrificantes ao reduzirem o atrito eles actuam

como um refrigerante, dado que diminui o calor desenvolvido entre duas
superfícies em contacto. Por isso, os lubrificantes são muitas vezes usados
para evitar o sobreaquecimento, transferindo o calor das zonas quentes para
as zonas frias.

v. A remoção de produtos de combustão – os óleos lubrificantes servem

também para a remoção das cinzas que resultam do processo de combustão,
especialmente nos motores de combustão interna.

vi. A vedação – os lubrificantes podem funcionar também como hermentizantes.

O caso do óleo do motor nos segmentos é um exemplo.

vii. A transmissão de potência – uma das mais importantes aplicações dos

óleos lubrificantes é o dos sistemas hidráulicos, onde através do movimento
do fluído hidráulico uma força pequena é transformada em forças maiores.

È evidente que é difícil definir fronteiras rígidas para a aplicação dos diversos
tipos de lubrificantes. No entanto, é possível indicar determinadas áreas de aplicação
que estão indicadas no Quadro 7.2.

Quadro 7.2 – Aplicação dos lubrificantes.

TIPO DE LUBRIFICANTES
NATUREZA DO TRABALHO Óleos Massas Sólidos Gases
Lubrificação hidrodinâmica E F NA MB
Lubrificação limite B B MB NA
Arrefecimento E F NA B
Lubrificação de chumaceiras MB F NA MB
Aderência nas chumaceiras F MB E F
Vedação a contaminantes F MB E F
Protecção contra corrosão MB MB B NA
Variações de temperaturas B B E MB
Chave: E – Excelente MB – Muito Bom
B – Bom NA – Não Aplicável

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Além disso, é também possível indicar os principais requisitos dos principais

órgãos de máquinas a lubrificar, conforme se apresenta no Quadro 7.3.

Quadro 7.3 –. Principais requisitos dos principais órgão de máquinas a lubrificar

CARACTERÍSTICAS
TIPO DE ELEMENTO Protecção
Remoção Redução
A LUBRIFICAR Lubrificação contra
do Calor do Atrito
contaminantes
Chumaceira de casquilho I MI I SI
Rolamentos MI MI MI MI
Engrenagem fechada FU FU MI SI
Engrenagem aberta,
MI SI SI I
Cadeias ...
Dobradiças, Linguetas, etc. I SI I I
Chave: SI – Sem importância MI – Muito importante
I – Importante FU – Fundamental

7.3.5. Propriedades Básicas dos Lubrificantes.

7.3.5.1. Viscosidade

A mais simples definição de viscosidade é a resistência à fluxão. Por exemplo, sob

as mesmas condições de temperatura e pressão um líquido com uma baixa
viscosidade, como água fluirá mais rapidamente do que um com alta viscosidade,
como por exemplo; um xarope.

A determinação da viscosidade de um líquido no laboratório é feita por um

instrumento chamado viscosímetro, o líquido em medição é metido no aparelho e
drena-se durante esta experiência determina se o tempo que o líquido em causa
demora a drenar. Quanto mais tempo demorar a drenar mais viscoso será o líquido.

Na tribologia consideram-se duas classes de classificação de viscosidade que são:

• Viscosidade SAE; e
• Viscosidade ISO

A Society of Automotive Engineers (SAE) é uma instituição americana, que

classifica as diferentes viscosidades de óleos para a indústria automóvel.

A viscosidade segundo ISO define a gama de viscosidade para indústria, no geral,

diferentemente de SAE que é especificamente para Automóveis.

Segundo a ISO, o ensaio dos óleos lubrificantes é feito no intervalo de 40º C à

100o C. E na classe ISO a viscosidade indicada pelo número representa exactamente a
viscosidade desse óleo a 40o C. Os principais graus ISO são: 5, 10, 15, 22, 32, 46, 68,
100, 150, 220, 320, 460, 1000, 1500.

A gama de 5 – 150, é chamada gama fina e a gama de 220 – 1500 – chama-se

gama espessa. Qualquer que seja o grau do sistema usado, SAE, ou ISO, o número só
indica a viscosidade. Nada diz a cerca das propriedades, qualidades e performance.

7.3.5.2. Índice de Viscosidade

A selecção de um determinado lubrificante requer não só, o conhecimento da

viscosidade, mas também a gama de temperaturas, a que vai estar submetido. A
viscosidade de um líquido aumenta quando a temperatura diminui, e por

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consequente, um óleo pode ter a viscosidade correcta á temperatura normal e ser

demasiadamente “fino” nas condições de trabalho pretendidas. Pelo contrário um óleo
pode ter uma viscosidade correcta nas temperaturas de trabalho e ser
demasiadamente “espesso” no arranque, quando ainda está frio.

O índice de viscosidade descreve o efeito da temperatura na viscosidade. Assim

um óleo que varia muito a sua viscosidade com a temperatura diz-se que tem muito
baixo índice de viscosidade. O índice de viscosidade de um óleo é determinado pelas
viscosidades a 40º C e a 100o C. A gama normal dos índices viscosidade dos óleos
minerais puros é de 0 a 100. Os óleos com índices de viscosidade superiores a 85 são
conhecidos por óleos de alto índice de viscosidade (HVI, do termo inglês high viscosity
index). Aqueles cujo índice de viscosidade é inferior a 30 são conhecidos por óleos de
baixo índice de viscosidade (LVI, do termo inglês low viscosity index). Os restantes
óleos cujo índice varia de 30 a 85 são conhecidos como óleos de médio índice de
viscosidade (MVI, do termo inglês medium viscosity index).

7.3.5.3 Ponto de Fluidez

O ponto de fluidez, também chamado ponto de gota ou de congelação, de um óleo

é a temperatura mínima na qual esse óleo ainda flui.

O ponto de fluidez é uma característica muito importante quando as máquinas a

serem lubrificadas trabalham em ambientes muito frios. Pois, nestas condições é
importante que o óleo usado para lubrificar se mantenha o fluído à baixas
temperaturas. Na prática o lubrificante deve ter pelo menos, um ponto de fluxão 10o C
inferior à mais baixa temperatura de trabalho esperada.

7.3.5.4. Ponto de Fulgor ou de Inflamação

O ponto de fulgor de um óleo é a menor temperatura na qual o vapor

desprendido pelo mesmo, em presença do ar, inflama-se momentaneamente ao se lhe
aproximar uma chama.

Quando um óleo em serviço se aquece até atingir a temperatura do ponto de

fulgor bastará que uma chama, por mais insignificante que seja, se aproxime para o
óleo se inflamar. Por isso, na prática deve-se evitar aquecer o óleo até ao seu ponto de
fulgor, assim como deve-se evitar chamas na área envolvente, caso contrário, os
vapores poder-se-ão incendiar assim como toda a massa de óleo.

7.3.5.5 Compatibilidade

Um lubrificante não deve te efeitos nefastos sobre outros componentes do

sistema. Por exemplo compatível com todas as juntas que promovem a sua vedação.
Com os recipientes usados para transferir óleo de um componente para outro, com a
pintura, com plásticos ou adesivos com os quais possa estar em contacto.

7.3.5.6 Corrosibilidade

Um lubrificante não deve corroer as superfícies metálicas com as quais está em

contacto. Diversos óleos, minerais contém pequenas quantidades de ácidos fracos,
mas estes são normalmente perigosos. Pois, os óleos minerais quando em contacto
com o ar a altas temperaturas são oxidados, produzindo compostos ácidos. Nestas
condições os óleos tornam-se então corrosivos.

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7.3.5.7 Demulsibilidade

Quando a água é adicionada ao óleo, normalmente forma uma camada separada,

porque é insolúvel. Em muitas situações, entretanto, é possível misturar água com
óleo ou vice-versa, sob forma de pequeníssimas gotas. Estas misturas são conhecidas
por emulsões, na maior parte das aplicações industriais devem ser evitadas. A
emulsão tem um efeito nefasto na capacidade do lubrificante e pode contribuir para a
corrosão das superfícies lubrificadas.

Nas turbinas, compressores, sistemas hidráulicos e outras aplicações onde os

lubrificantes podem ser facilmente contaminados por água, é importante que o
lubrificante tenha boas propriedades de demulsionabilidade. Quando a água
contamina o lubrificante, deve-se separar rapidamente do óleo de lubrificação de
forma a poder ser purgada para que o óleo continue eficientemente a realizar a sua
tarefa.

7.3.5.8 Emulsionabilidade

Embora a emulsionabilidade seja indesejável alguns lubrificantes são formulados

deliberadamente como emulsões. Por exemplo, no corte de metais são usadas
emulsões com vista a um arrefecimento e uma boa lubrificação da ferramenta de corte
as emulsões são também usadas nos fluidos hidráulicos resistentes a chama.

Os óleos de motores de combustão interna devem ser capazes de formar

emulsões em pequenas proporções.

7.3.5.9 Toxicidade

Os lubrificantes não poderão ser obviamente, perigosos para a saúde. Os

lubrificantes mais largamente utilizados são provenientes de óleos altamente
refinados, não se tratando de materiais perigosos, especialmente se o contacto é
pequeno. No entanto, podem, conter aditivos cuja presença específica seja nefasta
relativamente à segurança e à saúde.

Actualmente, nos óleos industriais são usados aditivos em pequenas

percentagens, o que reduz muito os perigos inerentes. Alguns riscos potenciais são
minimizados por precauções de bom senso, como seja evitar os repetidos e
prolongados contacto com a pele, assim como de ingestão e inalação acidental de
lubrificantes.

Em geral, nas aplicações especiais em que os lubrificantes têm que conter

aditivos perigosos, os fabricantes indicam claramente os riscos e as medidas de
segurança que devem ser observadas. Esta informação é transmitida através das
folhas de segurança dos produtos e nos registos escritos nas embalagens.

7.4. A Lubrificação na Manutenção Industrial

7.4.1. Organização da Lubrificação Industrial

Em Manutenção Industrial, os aspectos mais importantes, relativos à

Lubrificação, são os seguintes:
• A aquisição, o armazenamento e o transporte de lubrificantes; e
• O planeamento da lubrificação para o equipamento e as máquinas existentes.

Hoje em dia, no mercado existe uma enorme variedade de tipos de óleos e

massas lubrificantes, que diferem quer nos óleos de base quer nos aditivos. Por isso, a

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selecção de um determinado tipo de lubrificante deve ser feita do ponto de vista

económico garantido-se a combinação dos seguintes factores:
• Permitir uma vida útil elevada para as máquinas;
• Poder aplicar-se à baixo custo;
• Satisfazer as exigências do equipamento da instalação industrial.

A lubrificação só poderá ser considerada correcta quando o ponto de lubrificação

recebe o lubrificante certo, no volume adequado e no momento exacto.

A simplicidade do último parágrafo é apenas aparente. Pois, ele encera toda a

essência da lubrificação. De facto, o ponto só recebe lubrificante certo, quando:
• A especificação de origem (do fabricante) estiver correcta;
• A qualidade do lubrificante for controlada;
• Não existir erros de aplicação;
• O produto em uso for adequado; e
• Os sistemas de armazenagem e de manuseamento forem correctos.

O volume adequado só será alcançado se:

• O lubrificador estiver habilitado e capacitado;
• Os procedimentos de execução da lubrificação forem correctamente
elaborados, implementados e obedecidos; e
• Houver uma inspecção regular e permanente dos reservatórios.

O momento exacto será alcançado quando:

• Existir um programa de execução dos serviços de lubrificação;
• Os períodos previstos estiverem correctos;
• As recomendações do fabricante forem obedecidas;
• A equipa de lubrificação estiver convenientemente dimensionada; e
• Os sistemas centralizados forem correctamente regulados e mantidos.

Qualquer falha de lubrificação provoca, na maioria das vezes, desgaste com

consequências a médio e longo prazos, afectando a vida útil dos elementos
lubrificados.

Estudos efectuados por meio de análise ferrográfica de lubrificantes têm

mostrado que as partículas geradas como efeito da má lubrificação são partículas do
tipo normal, porém em volumes muito grandes, significando que o desgaste nestas
circunstâncias ocorre de forma acelerada, levando inexoravelmente até a falha
catastrófica.

Em geral, é muito difícil diagnosticar uma falha catastrófica resultante da má

lubrificação. Pois, normalmente se imagina que se uma peça danificada estiver com
lubrificante, o problema não é da lubrificação. Entretanto, somente a prática de
lubrificação correcta e efectuada de forma contínua e permanente, garante uma vida
útil plena para os componentes das máquinas.

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Alexandre Charifo Ali Lições de Manutenção Industrial DEMA – FEUEM

Na indústria, a produtividade, qualidade, os custos e a segurança não são

factores isolados para o crescimento das empresas. Estes factores são inter-
relacionados entre si e inter-relacionados com a lubrificação, conforme mostra a
Figura 7.3.

Custos Produtividade

Lubrificação Competitividade

Segurança Qualidade

Figura 7.3. – Inter-relacionamento entre a lubrificação, os custos, a produtividade a

segurança e a qualidade na indústria

A existência de um programa racional de lubrificação e sua implementação

influem de maneira directa nos custos de produção pela redução de paragens para a
manutenção, diminuição das despesas com peças de substituição e com lubrificantes
e pelo aumento da produção, além de melhorar as condições de segurança do próprio
serviço de lubrificação.

Uma lubrificação bem organizada apresenta as seguintes vantagens:

i. Aumenta a vida útil das máquinas e equipamentos industriais;
ii. Reduz os custos de manutenção;
iii. Reduz o consumo de energia; e
iv. Reduz o consumo de lubrificantes.

Em qualquer empreendimento industrial, independentemente do seu tamanho, o

estabelecimento de um programa racional de lubrificação é um factor primordial para
a obtenção da melhor eficiência operacional dos equipamentos.

7.4.2. Armazenagem e Transporte de Lubrificantes

Aos custos do próprio lubrificante acrescem-se outras despesas entre as quais

tem papel fundamental o transporte do lubrificante à máquina ou instalação a que se
destina e que depende, portanto, da localização do armazém.

As quantidades de lubrificante a ser distribuídas e os percursos necessários para

a sua distribuição são extraordinariamente importantes. No que diz respeito às
quantidades de lubrificantes o seu cálculo faz parte do chamado Planeamento de
Lubrificação. As deslocações necessárias para a referida distribuição fazem também
parte deste Planeamento. Dois casos distintos de distribuições são imediatamente
evidentes: ou é feita através de tubagem fixa ou por unidade móvel. No caso de
tubagem fixa, exigindo uma instalação obviamente mais dispendiosa é necessário um
estudo prévio em que intervêm as variáveis caudal, perdas por atrito, velocidade,
dimensão da tubagem, número e situação dos pontos de distribuição, etc.

No caso de ser utilizada uma unidade móvel na forma, por exemplo, de um

carrinho, é necessário estabelecer exactamente os seus percursos. Isso pode ser feito,
utilizando uma planta da fábrica e marcando nela os volumes de lubrificação e as

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Alexandre Charifo Ali Lições de Manutenção Industrial DEMA – FEUEM

distâncias a percorrer e optimizando depois o percurso geral. Este estudo deve ser
completado por um estudo de métodos de trabalho para o empregado de manutenção
e também de ergonomia.

Dado que as operações de manutenção têm de ser feitas com bastante frequência
é ainda importante prever um fácil acesso aos pontos de lubrificação e dispor do
equipamento adequado. Neste aspecto, as unidades móveis, com depósitos de
dimensão adequada, prateleiras para ferramentas e distribuidores de lubrificante,
apresentam considerável vantagem.

7.4.2.1 Cuidados a ter com as embalagens

Num armazém podem-se encontrar dois tipos de recipientes, os abertos, e os de

reserva, fechados. A boa ordenação e identificação das embalagens são os primeiros
passos para um bom armazenamento.

No caso das embalagens abertas a defesa contra as sujidades é fundamental e

não pode ser esquecida. Por isso é essencial que o material do chão não seja origem de
poeiras pelo próprio desgaste. Certos materiais de origem plástica não são
recomendáveis dado que há possibilidade de deterioração no contacto com o óleo
mineral. Se o produto é pouco utilizado, como é o caso das massas lubrificantes, o
risco da contaminação é maior dado que essas embalagens estão em armazém mais
tempo depois de abertas. Nestas condições, é preferível uma substituição mais
frequente utilizando uma embalagem mais pequena.

Além disso, em relação ao manuseamento e a armazenagem de lubrificação,

deve-se evitar a presença da água, areia, poeiras e outras partículas estranhas que
são factores de contaminação de óleos e massas lubrificantes.

Os óleos são facilmente contaminados com água. A água pode ser proveniente de
chuvas ou da humidade do ar.

7.4.2.2 Influência da temperatura

Um aspecto importante é o da temperatura. Se não é possível fazer o

armazenamento no interior do armazém há certamente a possibilidade de os produtos
ficarem sujeitos a elevadas variações de temperatura com vários inconvenientes.
Determinados tipos de lubrificantes como os óleos solúveis, não devem ser nunca
expostos ao sol ou tempo invernoso. Se a temperatura é muito baixa os óleos minerais
podem-se tornar extremamente viscosos e difíceis de vazar. Como indicação, deve ser
dada preferência a armazenamento protegido aos lubrificantes na seguinte ordem:
• Óleos solúveis
• Óleos para transformadores
• Óleos para tratamentos térmicos
• Óleos para sistemas hidráulicos e travões
• Óleos com aditivos
• Massas lubrificantes.

A temperatura muito elevada é um factor que afecta especialmente as massas

lubrificantes, pois pode decompô-las.

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Alexandre Charifo Ali Lições de Manutenção Industrial DEMA – FEUEM

7.4.3 Planeamento da Lubrificação

O desenvolvimento e aplicação de um Sistema de Lubrificação segue os passos

considerados para a Manutenção em geral. Assim, há que:

1º) Fazer uma listagem do equipamento existente.

2º) Definir as necessidades de Lubrificação nos seguintes aspectos:

• Que lubrificação é necessária: hidrodinâmica, de rolamentos, etc.
• Quando é que a lubrificação deve ser aplicada.
• Que tipo de lubrificante deve ser utilizado.
• Análise da possibilidade de eliminar a lubrificação ou substituição por
outro sistema.

Deste estudo deve resultar, para cada máquina ou equipamento, a elaboração de

duas fichas, a saber:
• Ficha de Instruções de Lubrificação; e
• Ficha de Especificações do Lubrificante.

As figuras 7.3 e 7.4 apresentam exemplos de fichas de Instruções de Lubrificação

e de Especificação do Lubrificante, respectivamente.
3º) Definição da forma de Aplicação dos Lubrificantes e Preparação das Fichas.
Esta tarefa é consequência imediata da anterior considerando ainda a
necessidade de estabelecer e distribuir uma ficha de Lubrificação diária.
4º) A codificação dos Lubrificantes que deve ser feita internamente na empresa, por
exemplo do tipo A, B, C, se o número de máquinas, e, portanto, de pontos a
lubrificar, o justificar, segundo um critério definido.
5º) Selecção dos Aplicadores da lubrificação.
FICHA DE INSTRUÇÃO DE LUBRIFICAÇÃO
Instruções de Lubrificação Para o TORNO 011-OG-TF
Semanalment

Mensalmente
Diariamente

Semi Anual
Trimestral

Local a Instruções Tipo do

Lubrificar Lubrificant
e
e

• Verificar o nível de óleo A X

Reservatório atestar.
Principal • Esvaziar, limpar e encher. A X
…… • ……………………… B X
…… • ……………………… A X
Filtros • Desmontar e substituir B X
• Desmontar e substituir. B X
Guias e mesa • Aplicar o lubrificante C X
Reservatório • Aplicar o lubrificante B X
da mesa
…… • ……………………… X

Figura 7.3. –. Ficha de instrução de lubrificação

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FICHA DE ESPECIFICAÇÃO DO LUBRIFICANTE

Código do Lubrificante: __________________
Fontes Normais de Custos por
abastecimento unidade NOTAS
1. .………………… Em uso neste momento. A especificação pode
2. .………………… ser alterada depois de aprovada pela
3. .………………… manutenção.
Consumo Anual = ____ (unidades) Lubrificação de Manutenção X
Lubrificações durante a Produção

CARACTERÍSTICAS APLICAÇÃO E OBSERVAÇÕES

♦ Viscosidade: O lubrificante a utilizar deve possuir

♦ Índice de viscosidade: características de protecção contra a
♦ Ponto de Fluidez: ferrugem e resistência à formação de bolhas.
♦ Ponto de Fulgor: Deve conter aditivos anti-espuma e poder ser
♦ Densidade: usado para lubrificação e no sistema
hidráulico simultaneamente.
♦ Protecção Anti-oxidante:
♦ Neutralização.
♦ Toxidade:
♦ ……………

Figura 7.4. –. Ficha de especificação do lubrificante

7.4.4. O Lubrificador

O homem chave de toda actividade de lubrificação na indústria é o lubrificador.

De facto, de nada adiantam os planos de lubrificação perfeitos, programas sofisticados
e métodos de controlo informatizados, se os homens que executam os serviços não
estiverem devidamente capacitados e habilidades para a função.

Um bom lubrificador deve ter conhecimentos, e habilidades que lhe permitem

discernir entre o que é correcto e o que é incorrecto na lubrificação de máquinas e
equipamentos industriais. Por isso, um bom lubrificador necessita de saber o
seguinte:

i. As funções e principais características dos lubrificantes;

ii. Os sistemas de lubrificação e os respectivos funcionamentos;

iii. Os equipamentos a serem lubrificados;

iv. Os pontos de aplicação dos lubrificantes;

v. A forma correcta de lubrificação de um determinado equipamento;

vi. Os tipos de lubrificantes utilizados na empresa;

vii. Os efeitos nocivos da mistura de lubrificantes;

viii. Os equipamentos usados na lubrificação;

ix. As consequências de contaminação do equipamento através da lubrificação;

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x. Formas de evitar a contaminação dos equipamentos;

xi. Procedimentos a seguir para a colheita de amostras;

xii. Métodos de manuseamento e armazenagem de lubrificantes;

xiii. A relação entre os lubrificantes e a segurança do pessoal;

xiv. Os impactos dos lubrificantes no meio ambiente.

Como se pode observar, o lubrificador deve ser um profissional de grande

gabarito, competente e instruído.

7.5. Recuperação de Peças Danificadas

7.5.1. Termos e Conceitos Usado na Recuperação de Peças

A terminologia usada inerente a recuperação de peças danificadas teve origem

em diferentes países e, por conseguinte, em diferentes línguas. Por isso, dependendo
da origem, é possível que países diferentes, mesmo aqueles que falam a mesma língua,
possam usar termos diferentes para os mesmos conceitos, ou o mesmo termo para
conceitos diferentes. Por exemplo, mesmo o termo recuperação é muitas vezes referido
com recondicionamento, refabricação ou reciclagem.

Deste modo, o glossário abaixo apresentado é uma tentativa de atenuar o

problema acima referido. O glossário contém os termos e expressões que são usados
em vários países e sintetiza parte considerável dos casos em que a variação dos termos
pode distorcer a informação. E ele inclui os seguintes termos:

i. Elemento básico de um mecanismo – qualquer peça que não pode ser

desmontada através dos métodos convencionais de desmontagem;

ii. Peça sobressalente – Um elemento básico, metálico ou de outro material,

usado para substituir um outro elemento básico similar que não pode
continuar a ser usado por ter perdido total ou parcialmente as suas
especificações originais através do desgaste, rotura ou deformação;

iii. Detecção de defeitos – todo processo através do qual um especialista, usando

instrumentos ou a inspecção visual, determina se as condições físicas ou
mecânicas de uma peça se encontram dentro das tolerâncias de trabalho
especificadas, em ordem a recomendar a sua reutilização, recondicionamento
ou substituição;

iv. Peça em trânsito – qualquer peça que, tendo sido submetida à detecção de
defeitos, foi determinado que ela se encontra dentro das tolerâncias aceitáveis e
pode voltar a ser usada sem necessidade de ser recondicionada;

v. Peça recondicionável – qualquer peça que, tendo sido submetida à detecção

de defeitos, foi determinado que ela se encontra fora das tolerâncias aceitáveis,
mas retém suficientemente as suas características físicas e pode ser
recondicionada através de um método conhecido;

vi. Peça rejeitada – qualquer peça que depois de ser sujeita a determinação de
defeitos foi considerada estar fora de tolerâncias aceitáveis e, portanto,
impossível de ser recondicionada através de um método conhecido;

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vii. Peça defeituosa (sucata) – qualquer peça que, tendo sido submetida à
detecção de defeitos, foi determinado que ela se encontra demasiado fora das
tolerâncias aceitáveis e não pode ser recondicionada através de um método
existente e já conhecido;

viii. Recondicionamento da peça – Qualquer processo tecnológico através do qual

as especificações originais ou as permissíveis tolerâncias de serviço de uma
peça recondicionável podem ser restauradas de modo que a peça possa voltar a
ser usada.

ix. Reparação da peça – qualquer processo usado para reparar os defeitos uma
peça cuja superfície danificada ainda conserva as suas tolerâncias de trabalho
permissíveis.

7.5.2. Recuperação de Elementos Mecânicos

Na recuperação de peças danificadas para a manutenção de máquinas ou

equipamentos industriais, deve-se levar em consideração as solicitações mecânicas
actuantes, pois os desgastes, as deformações ou mesmo as trincas podem ser
causadas por elas.

Em algumas situações, a correcção de certa falha pode vir a ser desnecessária,

desde que se constate que ela não comprometerá o conjunto no seu funcionamento.
Por exemplo, nos equipamentos antigos certas falhas não prejudicam o conjunto, pois
as estruturas dos equipamentos antigos eram sobredimensionadas e construídas de
modos a suportar erros e omissões de projecto. De facto, hoje em dias a robustez e o
dimensionamento de máquinas diferem significativamente com os tempos passados.

A recuperação de um determinado equipamento ou conjunto mecânico tem,

como fase preliminar, a decisão de desmonta-lo. Neste momento, alguns factores vão
direccionar a equipa de manutenção as tarefas a serem executadas de modos a
recuperar efectivamente o equipamento. Os factores que direccionam a recuperação do
equipamento são os seguintes:
• O estado do conjunto,
• O estado de cada um dos componentes, em termos de desgaste;
• A gravidade da avaria;
• Os componentes que podem ser aproveitados.

Na recuperação de subconjuntos que possuem movimentos, deve-se levar em

consideração dois aspectos, a saber: a resistência estática e as condições dinâmicas
do conjunto. E, relativamente as solicitações dinâmicas, devem ser consideradas as
seguintes características:
• Resistência às vibrações, choques, roturas, etc;
• Desbalanceamento;
• Desgaste provocado pelo atrito, de acordo com as condições operacionais.

Além destas características e da escolha dos materiais são também importantes

factores como a geometria das peças, o acabamento superficial e a exactidão
dimensional nas regiões onde se verificam os movimentos relativos entre os
componentes do conjunto.

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7.5.3. Selecção do Método de Tratamento

A selecção do método de tratamento para a recuperamos peças danificadas, deve

consistir em estudos conducentes a fabricação das peças conforme as amostras. Com
base na peça danificada, seleccionam-se os melhores materiais através da avaliação
dos esforços mecânicos, do desgaste observado ou das causas que levaram a sua
danificação. Para a realização dos trabalhos, a equipa de engenharia de manutenção
deve definir as tolerâncias e os tratamentos necessários e adequados para melhoria da
durabilidade e funcionalidade da peça e do equipamento em que será montada. E o
processo de selecção dos métodos de tratamento depende dos seguintes factores:

i. Ambiente de funcionamento da peça

• Tipo de degradação que a peça sofreu;
• Temperatura de operação da peça;
• Corrosão.

ii. Escolha do método a utilizar

• Quais são os métodos existentes;
• Que forma se apresentam os materiais de revestimento
• Quantidade de revestimento requerida;
• Zonas a serem revestidas ou rectificadas;
• Possibilidades de realização do trabalho;
• Pessoal existente;
• Serviços auxiliares existentes;
• Custos.

iii. Selecção dos materiais

• Métodos a serem utilizados;
• Conhecimento de aplicações semelhantes;
• Possibilidades de preparação das superfícies;
• Possibilidade de reparações futuras;
• Necessidade de protótipos de ensaios; e
• Custos.

iv. Preparação das superfícies

• Possibilidades de realização do método,
• Existência de equipamento o outros meios auxiliar;
• Conhecimento do estado da superfície; e
• Tolerâncias requeridas.

89
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7.5.4. Organização do Sector de Recondicionamento de Peças

7.5.4.1. Conceitos e Objectivos

A estrutura organizacional usada para as actividades de recondicionamento de

peças danificadas, geralmente caracteriza o sistema de produção implementado de
formas a assegurar que as peças possam ser efectivamente recondicionadas de acordo
com as necessidades específicas. Este sistema organizacional, independentemente da
implantação existente, para o seu funcionamento adequado deve assegurar os
seguintes objectivos:
• Determinação dos defeitos das peças;
• Definição do processo tecnológico mais adequado para corrigir os defeitos;
• Organização, de acordo com o tipo de defeito, da sequência de produção;
• Assegurar que o processo de produção é economicamente viável; e
• Assegurar que a qualidade e a durabilidade das peças recondicionadas sejam,
pelo menos próximas ou, se for possível, iguais às de uma peça nova;

Esta forma de organização é, geralmente, designada por processo de

recondicionamento industrial, por causa da sua similaridade com a produção
industrial, e pode ser representado esquematicamente conforme a Figura 7.3.
Definição da tecnologia
Detecção de defeitos

Armazenagem
Classificação

Inspecção
Execução

Peça Peça
Danificada 1 2 3 4 5 6 Recuperada

Figura 7.3 – Gráfico do fluxo geral do processo de recondicionamento de peças.

O gráfico de fluxo acima apresentado não deve ser visto como sendo isolado, pois
o recondicionamento de peças danificadas é também um subsistema da Manutenção
Geral e tem como objectivo final o suporte das operações desta última.

7.5.5. Formas de Organização dos Sectores de Recondicionamento de Peças

De acordo com os estudos efectuados por vários autores, genericamente existem

quatro diferentes formas de organização de sectores de recondicionamento de peças
danificadas, designadamente:
• Oficinas de reparação geral;
• Oficinas de manutenção industrial; e
• Firmas especializadas de recondicionamento de peças.

Deste modo, existem quatro formas de aplicação do recondicionamento industrial

de peças danificadas, dependendo das características específicas de cada forma.

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7.5.5.1. Oficinas de Reparação Geral

Dado que os métodos usados nas oficinas de reparação geral são bastante
próximas ao diagrama de organização geral, as oficinas de reparação geral constituem
a forma mais conhecida de organização dos processos de recondicionamento de peças.
O uso deste princípio organizacional foi, durante muito tempo, limitado dado que o
termo industrial a ele associado era entendido como grandes volumes de peças por ser
processadas.

No entanto, o volume de peças apenas deve justificar a necessidade de existência

de um sector especializado para a detecção de defeitos das peças. Este é o primeiro
objectivo da estrutura organizacional. Os especialistas são conhecidos como
detectores de defeitos e constituem a primeira ligação na cadeia de reparação e de
recondicionamento.

7.5.5.2. Oficinas de Manutenção Industrial

Na indústria, por vezes sucede que as peças a serem recondicionadas sejam

simples e, neste caso existem duas fontes de peças substituídas. Estas são:
• Manutenção programada efectuada pela equipa de manutenção da fábrica; ou
• As avarias ocasionais reparadas pelos mecânicos em serviço.

Geralmente, as equipas de manutenção efectuam uma detecção técnica de

defeitos mais precisa, enquanto os mecânicos de serviço usam as regras da prática.
Ambos os métodos deverem ser canalizados num simples procedimento, que é o
procedimento da troca, onde as decisões individuais devem ser confirmadas ou
rejeitadas pela detecção rigorosa de defeitos que permita a avaliação estatística e
cálculos dos índices e elaboração de planos de recuperação.

7.5.5.3. Firmas Especializadas de Recondicionamento de Peças

As firmas especializadas de recondicionamento de peças danificadas geralmente

são organizadas em três diferentes formas, a saber:

• Pelo tipo de peças (métodos diferentes);

• Pelo método (peças diferentes);

• Pelo conjunto (peças e métodos diferentes).

Entretanto, em todos os casos as firmas especializadas de recondicionamento de

peças geralmente têm as seguintes duas premissas:

• Possuem quantidades significantes de peças por trabalhar; e

• Contribuem para as reparações de equipamentos industriais e/ou veículos, mas

geralmente não participam nelas.

Em geral, as peças a serem recondicionadas chegam às firmas especializadas

com a análise dos defeitos já feita pelo cliente. Contudo, nas firmas, normalmente são
feitas as análises de detecção de defeitos mais rigorosas com vista a confirmar as
informações dadas pelos clientes e determinar as rotas tecnológicas e outros itens
para cada processo.

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Além disso, nas firmas especializadas, os sectores de armazenagem das peças

por recondicionar devem ser organizados, não só de acordo com o tipo de defeitos,
mas também pela extensão do desgaste que produziu esses defeitos. Esta forma de
organização, facilita o recondicionamento das peças por lotes.

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