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Ac44i Sistema Eletrico PDF
Ac44i Sistema Eletrico PDF
Treinamento
Locomotiva AC44i
Sistemas de Controle
Elétrico
1/
GE /
August 26, 2009
Treinamento Elétrico AC- 44i
Conteúdo
Apresentação da Locomotiva;
1.a - Saúde e Segurança;
1.b - Dados Gerais;
1.c – Curvas caracteristicas;
1.d - Localização dos Componentes Principais;
1.e – Áreas de Controle;
Sistema de Controle;
2.a – Arquitetura de Controle Consolidada;
2.b – Sistema de Pontência Auxiliar;
Sequência de Arranque do Motor Diesel;
3.a – Componentes e Circuitos do Sistema de Arranque do
Motor Diesel;
3.b – Procedimento de Arranque do Motor;
3.c – Informação dos Smart Displays;
Sistema de Propulsão;
4.a – Produção de Energia CA e conversão em CC;
4.b – Operação do Inversor CA;
4.c – Operação do Motor Tração CA;
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Treinamento Elétrico AC- 44i
Conteúdo
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1. Apresentação da Locomotiva
Saúde e Segurança
LOCALIZAÇÃO TENSÕES
Cab. Oper., Área Contr. CA1; Área Tensão Bateria (60 – 74 VCC); 120 VCA
Equip. Rádio (RLA)
Área Contr. CA2 Tensão Bateria (60 – 74 VCC)
Área Contr. CA3 Bateria, 100 VCA, até 1400 VCC/CA
Área Contr. CA4 Bateria, até 67 VCA, 201 VCA, 402 VCA, 1400
VCC/CA
Área Contr. CA5 Bateria, 100 VCA, até 67 VCA, 201 VCA, 402 VCA,
1400 VCC/CA
Área Contr. CA6 Bateria; 120 VCA
Área Contr. CA7 Até 1400 VCC e 1400 VCA
Área Contr. CA8 Bateria (60 – 74 VCC);
Área Contr. CA9 Bateria e até 402 VCA
Compartimento Grades FD Até 1400 VCC
Soprador Até 402 VCA
Alternador Até 67 VCA, 201 VCA, 402 VCA e 1400 VCA
Cab. Radiador (Motores CA) Até 402 VCA
Truque diant. e tras (SHT, LHT) Até 1400 VCC e 1400 VCA
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1. Apresentação da Locomotiva
Saúde e Segurança
b) Medidas de Segurança
Tensão (Área) Medida de Segurança
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1. Apresentação da Locomotiva
Saúde e Segurança
EQUIPAMENTOS TEMPERATURAS
Motor Diesel 800°F/427°C
Dutos de Exaustão 1100°F/593°C
Água refrigeração 235°F/113°C
Tanque expansão 235°F/113°C
Radiador 235°F/113°C
Exaustão radiador 235°F/113°C
Óleo Lubrificante 245°F/118°C
Resfriador de óleo 245°F/118°C
Resfriador de ar 400°F/204°C
Motores de Tração 360°F/182°C
Compressor de ar 170°F/77°C
Freio Dinâmico 1100°F/593°C
Exaustão FD 1100°F/593°C
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1. Apresentação da Locomotiva
Saúde e Segurança
b) Avisos
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1. Apresentação da Locomotiva
Curva Esforço Trator
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1. Apresentação da Locomotiva
Curva Esforço Freio Dinâmico
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1. Apresentação da Locomotiva
Localização Componentes Pincipais
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1. Apresentação da Locomotiva
Áreas de Controle
Operator's Auxiliary Blower Engine Radiator
cab cab cab cab cab
CA8
CA5 CA9
CA1
CA2
CA4
CA3
CA6 CA7
CA3
CA6 CA7
ÁREA
DESCRIÇÃO
CONTROLE
CA 1 Compartimento Elétrico da Cabina do Operador
WA WB WA WB WA WB WA WB WA WB WA WB
Terminator
cable
TMC
(Slot 0) WB
WA WB WA WB WA WB WA WB
Terminator
cable 14 /
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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
B- O Smart Display
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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
B- O Smart Display
Além de executar funções de controle na locomotiva AC-44i, os Smart Displays
também agem como monitores e dispositivos de diagnósticos para os operadores e
equipes de manutenção. Desta forma são inestimáveis no fornecimento das seguintes
informações:
• Informações sobre a operação da locomotiva
a) Arranque do motor diesel
b) Monitor de dados customizado
c) Telas dedicadas do monitor de dados: motor diesel, sistema propulsão,
equipamentos auxiliares, auto-carga
• Auto-teste de equipamentos e dispositivos
• Registro de incidentes e diagnóstico de falhas. Os Smart displays podem apresentar
registro de todos os incidentes que ocorreram na AC-44i, se o incidente é o resultado
da falha de um equipamento, ele pode fornecer um diagnóstico da falha e recomendar
açoes de reparo.
FUNÇÃO DO TMC
Com o propósito de controlar os seis motores de tração da AC-44i, os computadores
de controle enviam informações de torque e patinação de rodas para o TMC, através
da fiação da ARCNet. Um particular grupo de informação de torque e patinação de
roda é direcionado para um dos seis cartões CPU-I/O do TMC.
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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
TMCX
(COMPUTER-INPUT/OUTPUT
LOGIC POWER CARD) TMx INVERTER
SUPPLY (LPS)
CURRENT MEASURING
DEVICES (CM) CCA COMMUNICATIONS
PHASE A CURRENT ± 24 V POWER SUPPLY
Wire ARCNet – active network
PHASE B CURRENT
LEGEND:
LOCOMOTIVE
WIRING
FIBER OPTIC
COMM LINK 19 /
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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
FUNÇÕES
O CIO atua como a interface primária entre os vários dispositivos eletro-
mecânicos espalhados ao longo da locomotiva, os quais enviam informações
para os computadores de controle ou recebem deles sinais de controle. Isto
também inclui dados de alguns sensores que monitoram os sistemas que são
controlados pelo CIO. O CIO também opera como um dos três computadores
de controle. A figura a seguir traz um diagrama de bloco que representa um
conjunto variado de funçoes que são medidas e/ou controladas através das
interfaces construidas dentro do painel CIO. Começando pela fonte de
alimentação lógica (LPS) e seguindo ao redor do diagrama no sentido anti-
horário, discutiremos cada interface do CIO.
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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
FUNÇÃO
O painel ECU controla a rotação do motor diesel de acordo com os comandos do
operador, através da alavanda de aceleração, com a carga aplicada à locomotiva e a
leitura de diversos sensores de temperaturas, pressões e rotações associados a
operação do motor diesel.
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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
BATT+
(VIA FUEL PUMP BREAKER)
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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
•O ECU comunica-se com outros equipamentos da rede ACC através dos cabos da
rede ARCNet.
•O ECU envia sinal de controle que permite a entrada e saída do relé/contator da
bomba de combustível, que estão conectados em paralelo.
•O ECU envia oito sinais de saída aos solenoides das bomba injetoras, controlando o
entrega de comsbustível na bombas de alta pressão da bancada direita do motor (D1-
D8)
•O ECU envia oito sinais de saída aos solenoides das bomba injetoras, controlando o
entrega de comsbustível na bombas de alta pressão da bancada esquerda do motor
(E1-E8)
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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
FUNÇÃO
Tanto os Smart Displays quanto o CIO precisam comunicar-se com todos os
equipamentos instalados na AC-44i. A maioria dos dispositivos, que são projetados e
construídos pela GE, utilizam para isto a rede ARCNet instalada na AC-44i. Como muitos
dos nossos fornecedores não preveram seus equipamentos com capacidade de
comunicação via rede ARCNet, tornou-se necessário para a GE-Transportes, encontrar
uma forma de comunicação com estes dispositivos. Criou-se então o painel tradutor de
protocolo, ele fornece interface com cada um dos equipamentos fornecidos por
terceiros. O PTP conversa com estes equipamentos através de canais de comunicação
compativeis e então o PTP converte a informação em padrão-industrial suportado pela
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rede ACC. GE /
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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
(AP) INTEGRATED
END OF PROCESSOR
TRAIN MODULE
(EOT) (EAB)
Customer (DP)
installed
equipment
(PTP) (IPM)
CIO DS2
WIRE ARCNet
CONTROL SYSTEM
COMMUNICATIONS
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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
A- Introdução
Neste módulo apresentaremos todos os componentes e circuitos do sistema de
energia auxiliar. Isto inclui:
• O alternador auxiliar
• Os circuitos de excitação dos alternadores
• Os circuito de carga de bateria
• Os circuitos de alimentação dos motores auxiliares.
O alternador auxiliar da AC-44i é montado no mesmo eixo e estrutura do alternador de
tração TA. O conjunto completo do alternador tem o número de parte 5GMG205A3. O
alternador auxiliar (AA) consiste de um enrolamento de excitação e três enrolamentos
separados de saída. Quando o motor diesel esta funcionando e há corrente circulando
no enrolamento de excitação do AA, os três enrolamentos de saída forencem toda a
energia necessária para operar os sistemas da AC-44i, incluindo o controle eletrônico,
resfriamento do motor diesel, compressor de ar e carga de bateria.
BLOWER CAB
1
1 - ALTERNATOR BLOWER
2 - DIESEL ENGINE
3 - TRACTION ALTERNATOR
4 - AUX. ALTERNATOR
5 - SLIP RING ASSEMBLY
5 4 3 2
Front or short-hood 37 /
end of locomotive GE /
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
A- Introdução
FUNÇÃO
O alterandor auxiliar (AA) converte parte da energia mecânica produzida pelo motor
diesel, na forma de movimento rotacional do eixo virabrequim, em energia elétrica. As
saídas do alternador auxiliar são disponibilizadas através de três enrolamentos,
trifasicos, idependentes. A figura abaixo mostra o símbolo utilizado no diagrama
elétrico para representar o alternador auxiliar. Ela destaca o enrolamento do campo de
excitação e os três enrolamentos de saída: excitação, motores auxiliares e carregador
de bateria.
F11
AA
T21
EXCITATION
FIELD I SUPPLY
0.050 F WINDING
AT 25 C
T22
F12
T23
T20
T31
AUXILIARY
MOTOR
SUPPLY
WINDING
T30 T32
T33
T41
BATTERY
CHARGER
SUPPLY
WINDING
T40 T42
38 /
T43 GE /
PHASE ROTATION: 3-2-1
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
A- Introdução
•Uma corrente CC é aplicada ao enroalamento do campo de excitação do AA, para
criar um campo magnético em torno do enrolamento de excitação. Quando o
enrolamento do campo de excitação é girado pelo motor diesel, o campo
eletromagnético a sua volta também gira, assim uma tensão é induzida nos
enrolamentos de saída e é capaz de fazer circular corrente nos circuitos ligados a eles.
A tensão gerada em cada enrolamento de saída do alternador auxiliar é do tipo CA,
assim como a corrente produzida através desta tensão. Como cada um dos
enrolamentos de saída possui três fases, eles produzem tensão e corrente trifácisa CA
senoidal.
•Nesta altura, você pode se perguntar. Como a corrente circula através do
enrolamento de excitação enquanto ele esta girando, sem que os cabos conectados a
ele fiquem torcidos? Bem, o enrolamento no campo de excitação pode girar porque a
corrente circula por ele através dos aneís coletores. Estes anéis permitem que a bobina
do campo de exitação mantenha conexão com o circuito externo, mesmo com o rotor
giranto. Isto esta representado na figura pelas conexões identificadas como F11 e F12.
A figura abaixo, mostra um diagrama simplificado do conjunto anéis coletores.
F12
EXCITATION CURRENT
39 /
OUT OF FIELD WINDING
CARBON BRUSH GE /
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
AA Excitation
AAC Field Winding
Auxiliary
Alternator
Field
Controller
AA Excitation
Supply Windings
TA Excitation
TAC Field Winding
TAP
Traction
Alternator
Controller
INTRODUÇÃO
O primeiro dos três enrolamentos de saída do alterandor auxiliar é denominado
enrolamento de alimentação da excitação. Ele fornece energia CA, que é convertida
em CC, para o enrolamento de excitação de ambos os alternadores (AA e TA). Os
circuitos de excitação dos alternadores estão representados na figura 4. São dois os
circuitos independentes que recebem energia do enrolamento de alimentação da
excitação. O circuito superior na figura acima fornece excitação para o alternador
auxiliar. O circruito inferior fornece excitação para o alternador de tração. Nós iremos
analisar cada um deles individualmente.
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
RC BS
BCC
AA Battery Charger Locomotive
Supply Windings Battery CPF Battery
Charge
Controller LS
ARCNet connection
to ECU
COMPONENTES
Além do enrolamento de alimentação do carregador de bateria, existem 6 outros
componentes no circuito de carga de bateria. São eles O BCC (controlador de carga de
bateria), o RC (diodo de corrente reversa), o LS (reator do carregador de
bateria/arranque) o CPF (filtro da energia de controle), a BS (chave de bateria) e a
bateria. A figura anterior mostra a conexão da rede de controle ao computador de
controle, que gerencia a operação operação do BCC. A tabela a seguir lista os
componentes, com as respectivvas localização e função de cada um deles.
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
Enrolamento de
Compartimento do Fornece energia CA trifásica para
alimentação do
soparador BLO carregar a bateria
carregador de bateria AA
Converte a saída CA do
enrolamento do carregador de
BCC Área de controle CA5
bateria em tensão CC regulada
de carregamento
Isola as baterias das cargas que
RC Área de controle CA5
drenam altas correntes
Reduz o “ripple” AC na corrente
LS Área de controle CA8
de carga de bateria
Reduz o “ripple” na tensão de
CPF Área de controle CA1
carga de bateria
Isola a bateria da maioria dos
BS Área de controle CA1
circuitos de carga e controle
Fonte primária de energia DC da
Bateria Caixa de bateria (BAT)
locomotiva
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
Equipment
TBC Blower Motor
TMB
Traction
Blower
Controller
AA Motor
Supply Windings ARCNet Connection
Radiator
RFC1 Fan Motor
RF1
Radiator
Fan Motor
Controller #1
ARCNet Connection
to CIO via TMC
Enrolamento de
Fornece energia CA trifásica para o
alimentação do Cabina do soprador BLO
TMB
motor do AA
Altera a frequência e a tensão de
entrada fornecidas pelo AA para um
TBC Área de controle CA5
valor diferente na saída, quando
necessário
Cabina do radiador
TMB Motor do soprador do equipamento
(RAD)
Controla a conversão da frequência e
CIO Área de controle CA1 a tensão na saída do TBC para operar
o TMB na velocidade necessária
2. Operação
O enrolamento de alimentação do motor do AA gera energia CA trifásica, que atinge
um valor máximo de 402 VAC fase a fase, quando em ponto 8. Esta energia CA é
aplicada à entrada do TBC. O CIO e TMC calculam as temperaturas dos motores de
tração, consideranto vários fatores, e decidem quanto de refrigeração o TMB necessita
fornecer. O CIO ajusta a velocidade de operação do TMB através de comandos
enviados ao TBC. Como o TBC mede a velocidade do motor diesel, ele pode calcular a
relação de ciclos saltados que resultará na velocidade comandada, criando a
frequência e tensão corretas para a sua saída. Normalmente, o TBC utiliza somente
duas das quatro velocidades mencionadas anteriormente: meia velocidade e total.
O TBC monitura sua própria saída, que é aplicada ao motor do soprador dos motores
de tração, e reporta esta condição de operação para o computador de controle. 50 /
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
Enrolamento de
Fornece energia CA trifásica para o
alimentação dos Cabina do soprador BLO
RF1
motores do AA
Altera a frequência e a tensão
RFC1 Área de controle CA5 entregues pelo AA, sob o controle do
CIO
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
Exhauster
EMB Motor
Exhauster EM
Motor
Circuit
Breaker
AA Motor
Supply Windings
Alternator
Blower
Motor
ABM
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
2. Operação
O enrolamento de alimentação do motor do AA gera energia CA trifásica, que é
aplicada diretamente ao ABM. A tensão no enrolamento de alimentação do motor
atinge o valor máximo de 402 VAC quando em ponto 8. O motor do soprador do
alternador é um motor CA de indução trifásica e sua velocidade depende da
frequência da energia CA aplicada a ele. Consequentemente, quando motor diesel
ganha velocidade e o alternador também (aumentando a frequência e a potência
de saída, a velodidade do motor do soprador do alternador aumenta, permitindo
que o soprador forneça mais ar de resfriamento. Em outras palavras, à medida
que os alternadores de tração e auxiliar produzem mais energia, como resultado,
mais aquecimento, o soprador do alternador fornece mais ar de resfriamento.
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
CDC1,
CDC2,
CDC2A
Air
AA Motor
Supply Windings CDM Compressor
Drive Motor
Air Compressor
Drive Motor
Contactors (3)
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Circuitos de alimentação do motor de acionamento do compressor de ar
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
Enrolamento de
Cabina do soprador Provides three-phase AC power
alimentação do motor do
BLO for the CDM
AA
Applies power to the CDM with an
CDC1 Área de controle CA9 internal wiring configuration of 12
poles
Configures internal wiring of CDM
CDC2A Área de controle CA9
to 6 poles
Applies power to the CDM with an
CDC2 Área de controle CA9 internal wiring configuration of 6
poles
Cabina do radiador Air compressor drive motor with
CDM
RAD configurable internal wiring
Selects and picks up either CDC1
CIO Área de controle CA1 or CDC2A to operate the CDM
based on engine speed
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
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2. Sistema de Controle
Sistema de Potência Auxiliar
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
2. COMPONENTES
A tabela da próxima página fornece a lista dos componentes que são usados
durante ao precesso de arranque do motor diesel na locomotiva AC-44i. Ela lista
as informaçoesa de cada coponente por sua abraviação GE, nome completo,
localização na locomotiva e função.
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
A – Componentes e circuitos do sistema de
arranque do motor diesel
COMPON. DESCRIÇÃO LOCALIZ. FUNÇÃO
BATT Bateria BATT Fonte energia p/ arranque, 64V, 1000A
BJ+ Contator positivo movimento CA4 Conecta a bateria ao barramento principal +
c/ bateria
BOS Chave de giro manual ENR Intertravamento de segurança – desabiliata o
arranque
BS Chave de bateria CA1 Concta a bateria ao sistema da locomotiva
C5R, C6R Relé inversor arranque 5 e 6 CA5 Alimenta CTS para selecionar inversor
CIO Painel I/O consolidado CA1 Controls diesel engine starting process
CRBL Campainha aviso arranque ALT Incida o arrnque do motor diesel
CTS Chave transfer. de arranque ALT Seleciona inversor primario/secundário
EC Chave controle Motor Diesel ECP Seleciona modo de arranque do motor
ECU Unidade controle Motor CA2 Monitora/Controla velocidade do motor
EC1S, EC2S Sensor do eixo virabrequim ENL Sensores de rotação do motor Diesel
EST Chave de partida do motor ECP Ativa sequência de arranque do motor
ESP1/3 Chave de parada do motor ECP/BLO Comanda a parada do motor diesel
FCOLS & Chave corte combustível UPL/R Chaves de corte de combustível nos laterais
FCORS esquerda e direita da locomotiva acessível a partir do piso
FPB Disjuntor bomba combust. ECP Alimenta a bomba/circuito controle arranque
FPC Contator bomba combustível CA4 Ativa o motor da bomba combustível
FPM Motor bomba de combust. RAD Pressuriza o sistema de combustível
FPR Relé da bomba de combust. CA1 Permite o funcionamento da bomba de comb.
GSS Contator sequência arranqu CA4 Mantém 1000A de corrente de arranque
P5AP/P5CN Inversor 5 CA3 Inversor secundário de arranque
P6AP/P6CN Inversor 6 CA3 Inversor primário de arranque
R3 Resistor de arranque CA4 Limita a corrente de arranque a 1000A
TA Alternador de tração ALT Máquina CA usada c/ motor arranque
TMC Traction motor controller CA2 Cranking inverter controller 62 /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
A – Componentes e circuitos do sistema de
arranque do motor diesel
3. CIRCUITO DO SISTEMA DE ARRANQUE DO MOTOR DIESEL
Existem vários circuitos que necessitam ser discutidos quando estudamos o
sistema de arranque do motor diesel na AC-44i. Tem a rede ACC que permite ao
computador de controle colocar o motor diesel em operação e ajustar sua
rotação para marcha lenta. Existe uma parte do sistema de propulsão que fornece
de torque de partida. Existe também o circuito de controle de arranque, que
configura o sistema de propulsão, permitindo que ele gere o torque necessário
para girar o eixo virabrequim e levar o motor diesel a uma velocidade, na qual o
arranque é desligado. E por último, existem os circuitos de controle de combustível
que fornecem combustível para arrancar e manter o motor diesel em operação
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
A – Componentes e circuitos do sistema de
arranque do motor diesel
WA WB WA WB
(Slot 5) (Slot 6)
WA WB
Terminator Terminator
cable cable
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
A – Componentes e circuitos do sistema de
arranque do motor diesel
Positive DC link
BJ+ Inverter 5 Inverter 6
Battery
positive
CTS
R3
CTS
GSS
CTS
BATTERY
TA Field
Winding
TM5 TM6
CTS
BS
TA
Negative DC link
Battery negative
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
A – Componentes e circuitos do sistema de
arranque do motor diesel
c. Circuitos de Controle de Arranque
Na figura da página anterior, existem vários componentes que são parte
do circuito de arranque e precisam ser controlados pela rede ACC, para
realizar a tarefa de partir o motor deisel. Entre eles estão a chave CTS, o
contator BJ+ e o contator GSS. Os circuitos que são usados para controlar
e configurar estes dispositivos são mostrados na figura da próxima
página. O painel CIO controla todos estes dispositivos.
GSS e BJ+ são controlados diretamente pelas saídas do CIO. Entretanto, o
CIO controla a chave CTS indiretamente. As saídas do CIO são conectadas
a dois relés, C5R e C6R, os quais controlam a operação do motor DC da
CTS. Isto permito a CTS configurar o sistema de propulsão para um dos três
modos possíveis de operação: tração, arranque primário ou arranque
secundátio. O arranque primário pode também ser chamado de Crank-6 e
o secundário de Crank 5.
A campainha CRBL esta localizada no compartimento do alternador, ela
soa por trinta segundos antes da ACC iniciar a partida do motor diesel, com
o objetivo de avisar as pessoas que estão dentro da locomotiva ou ao seu
redor de que o motor está prestes a iniciar o processo de partida.
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GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
A – Componentes e circuitos do sistema de
arranque do motor diesel
BATT+ BATT+ BATT+
FPB
EC6 EC7
START JOG
10A
EC5
START
BOS
GSS
CTS CRBL
C6R
C6LS1 C5LS1
DC
MOTOR FPR EST
C5R
CIO
BJ+ (S15)
C5R C6R
TB1A
K (S12)
CIO
C5R C6R
S1 S1 S1 S1 S4
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
A – Componentes e circuitos do sistema de
arranque do motor diesel
d. Circuitos de Controle Combastível
Na locomotiva AC-44i, arrancar e parar o motor diesel é uma questão de
controle de entrega de combustível ao sistema de baixa pressão de
combustível através da bomba de combustível. A figura abaixo mostra o
circuito de controle. Em uma operação combinada com o painel ECU, o
painel CIO liga a bomba de combustível, em resposta ao comando do
arranque do motor, dado pela pessoa no interior da cabina do operador da
locomotiva. O CIO pode desligar o motor enviando um comando para o ECU
através da ARCNet. O ECU pode desligar o motor através do seu controle
direto do FPR/FPC. Qualquer pessoa que estiver localizada ao redor da
locomotiva pode desligar o motor ativando um dos botões de parada ou
uma das chaves de corte de combustível.
BATT+
FPB
10A
CIO
45A
FCOLS
FPR S5
FPR ECU
FPC
FPC
FCORS
ESP3
ESP1 ECU
FPM
ECU
FPB
45A
10A
68 /
BATT-
GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
A – Componentes e circuitos do sistema de
arranque do motor diesel
e. Circuitos dos Sensores do ECU
A rede ACC precisa ser capaz de determinar a posição do eixo virabrequim,
além de medir a velocidade do motor diesel para controlar o processo de
partida corretamente. O combustível necessita ser entregue, a cada um
dos cilindros, no tempo e na quantidade exata para partir o motor.
Alterações na operação dos circuitos de partida são feitas baseadas na
velocidade do eixo virabrequim. Na próxima figura estão representados os
sensores do eixo virabrequim, EC1S e EC2S. Eles fornecem informaçoes ao
painel ECU sobre a posição e a velocidade do eixo virabrequim. O ECU
transmite esta informação ao longo da rede ARCNet para outros
dispositivos da ACC que utiliza esta informação, tal como o CIO e o TMC.
O ECU também tem um sensor que é usado para determinar quando uma
certa condição, que irá suportar a partida do motor diesel, acontece . Esta é
a função do Sensor de pressão de combustível, EFP. O EFP indica quando
as linhas de baixa pressão de combsutível estão livres de ar e
corretamente pressurizadas.
ECU
EC1S
EFP
EC2S
69 /
GE /
GE Proprietary & Confidential Information August 26, 2009
3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
A – Componentes e circuitos do sistema de
arranque do motor diesel
f. Circuito de realimentação de Posição da CTS
O CIO necessita configurar e reconfigurar o sistema de propulsão para
realizar os passos necessários ao arranque do motor deisel. O motor 7FDL
deve ser girado pelo alternador, usando a energia AC, convertida em um
dos inversores de tração. O CIO precisa ser capaz de realizar esta
operação, mesmo se o inversor de arranque primário falhar e o inversor
secundário tiver de ser usado. Após arrancar o motor com sucesso, o CIO
então tem de retornar o sistema de propulsão para o modo de tração.
Alguma forma de realimentação deve ser fornecida para indicar quando
as conexões foram feitas e o arranque primário, arranque secundário, e
propulsão primária (Tração) podem ser usadas. O circuito representado na
próxima figura mostra os dispositivos de realimentação da chave CTS para
o CIO. A figura também mostra os ajustes da chave quando o sistema de
propulsão é configurado para tração. Quando C6LS2 é fechado, SPPS e
C5LS2 permanecem abertos e o sistema de propulsão é configurado para
arranque promário, com o inversor 6. Quando C5LS2 é fechado, SPPS e
C6LS2 permanecem abertos e o sistema de propulsão irá arrancar com o
inversor secundário, o inversor número 5.
BATT+
CTS CIO
C6LS2
S14
SPPS
S14
C5LS2
S14
70 /
GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
Introdução
Agora que conhecemos todos os componentes e circuitos envolvidos no processo
de arranque do motor diesel, é tempo de entender como eles são ativados e em
que sequência, durante o arranque própriamente dito.
a. Ativação do Circuito
O primeiro passo no processo de arranque do motor diesel consiste em
enviar comando à ACC para iniciar o processo. Pressionando o botão EST
(botão de partida do motor), um sinal de entrada, positivo da bateria, é
recebido pelo CIO, que envia um comando de partida para a ACC.
b. Atividade ACC
Sob o controle de um programa, o CIO responde através do sinal sonoro da
campainha de aviso de arranque (CRBL) e então ele energiza a bomba de
combustível. As operações deste circuito são mostradas nas figuras das
próximas páginas.
BATT+
CRBL
CIO
TB1A
K (S12)
CIO
S1
BATT- 71 /
GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
Fechando o contato (transistor de efeito de campos ou FET conduzindo) do
cartão da ranhura 1 do CIO, completa-se o circuito do positivo da bateria,
através da campainha de aviso de arranque e do FET, chegando ao
negativo da bateria. Isto faz com que CRBL soe, avisando a todos as
pessoas próximas ou ao redor da locomotiva, de que o motor diesel irá
partir. Também envia um sinal de realimentação para o cartão da ranhura
12 do CIO, para indicar que CRBL esta soando.
No caso do acionamento da bomba de combustível, o CIO e o ECU
executam as funcções: O CIO envia mensagem, através da rede ARCNet, ao
ECU, comandando o fechamento dos circuitos do FPR e FPC, através
fechamento de um FET do ECU, enquanto o CIO ativa o FET da cartão
ranhura 5 . Esta comunicação é mostrada na figura da próxima página.
BATT+
FPB
10A
CIO
45A
FPR FCOLS
S5
FPR ECU
FPC
FPC
FCORS
ESP3
ESP1 ECU
FPM
ECU
FPB
45A
10A
BATT-
72 /
GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
BATT+
FPB
10A
CIO
45A
FPR S5
FCOLS
FPR ECU
FPC
FPC
FCORS
ESP3
ESP1 ECU
FPM
ECU
FPB
45A
10A
BATT-
73 /
GE /
GE Proprietary & Confidential Information August 26, 2009
3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
Os contatos do FPR se fecham. Neste caso é formado um circuito de selo
que mantém o fluxo de corrente na bobina do FPR até ocorrer uma das três
situaçoes: 1) Alguém acionar um dos botões de parada do motor diesel; 2)
Alguém ativar uma das chaves de corte de combustível montadas nos
lados direito e esquedo da plataforma, sobre o tanque de combustível, ou
3) O EGU interromper o circuito, abrindo o FET interno para proteger o
motor. Caso contrário, um sinal é enviado ao EGU confirmando a condição
de energizado do FPR.
Quando o FPC energiza, ele conecta o motor da bomba de combsutível à
bateria, através dos dois polos de 45A do FPB.
Energizando o FPR também resulta no fechamento de um terceiro contator
do FPR. Este contato quando fechado habilita um circuito que dá ao CIO
controle sobre a operação do BJ+ através do cartãoda ranhura 4. Isto esta
representado na figura da página seguinte.
Embora isto não tenha sido mencionado por enquanto, o CIO permanece
monitorando a pressão de combustível desde quando ele ligou a bomba de
combustível , para assegura que o fonte de baixa pressão de combustível
tenha sido apropriadamente abastecida. O CIO faz isto solicitando ao ECU,
informação da pressão do combustível. O Objetivo do software do CIO e
garantir que a pressão apropriada, 90 pis, estaja presente e não exista
presença de ar no sistema de combustível. A porção ativa do ciruito de
medição da pressão de combustivel aparece na figura da página seguinte.
A comunicação da pressão do sistema de combustível ente o ECU e o CIO é
feita através da rede ARCNet.
ECU
EC1S
EFP
EC2S
74 /
GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
BATT+
FPB
10A
EC5
START
BOS
FPR EST
CIO
BJ+ (S15)
S4
BATT-
75 /
GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
c. Seleção do Inversor de Arranque
Uma vez que o sistema de baixa pressão de combustível tenha sido
abastecido, o CIO deve selecionar e conectar um dos inversores de
propulsão ao Alternador de Tração. Neste ponto do processo de arranque
do motor diesel, o sistema de propulsão está configurado no modo de
tração, como mostra a figura abaixo. O CIO agora executa uma verificação
de incidente para determinar a condição dos inversores 5 e 6. Se os dois
inversores estão ativos, então o CIO irá configura o sistema para a
condição de arranque primário. Isto é feito energizando-se o C6R.
Positive DC link
BJ+
Inverter 5 Inverter 6
Battery
positive
CTS
R3
CTS
GSS
CTS
BATTERY
TA Field
Winding
TM5 TM6
CTS
BS
TA
Negative DC link
Battery negative
76 /
GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
Quando o CIO energiza o C6R, os contatos do relé operam realizando duas
funçoes: Eles proibem a operação do C5R e conectam o motor da chave
CTS a bateria. A medade esquerda da figura abaixo mostra o circuito do
C6R sendo ativado por um transistor FET do CIO. O lado direito ilustra o
resultado desta ativação. O contato normalmente fechado do C6R abre,
desabilita a bobina do C5R, Os contatos normalmente abertos fecham,
conectando o motor DC da chave CTS à bateria da locomotiva, Este circuito
é completado através do contato 6 da chave EC, dos contatos fechados do
C6R e C6LS1 e um chave fim de curso interna da CTS.
BATT+ BATT+
CTS CTS
C6R C6R
C6LS1 C5LS1 C6LS1 C5LS1
DC DC
MOTOR MOTOR
C5R C5R
CIO CIO
C5R C6R C5R C6R
S1 S1 S1 S1
77 /
GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
Quando o motor começa a girar, ele move os contatos de internos da CTS,
que conecta o inversor 6 aos enrolamentos de campo do TA, mostrado em
vemelho e negrito. Três outros contatos da CTS fecham, completando o
circuito que prepara um caminho para a corrente CC fluir através do
enrolamento de campo, mostrado na cor azul e linha tracejada, no lado
direitor do circuito da figura abaixo.
Positive DC link
BJ+
Inverter 5 Inverter 6
Battery
positive LEGEND:
Red, boldface
Blue, dash line
CTS
R3
CTS
GSS
CTS
BATTERY
TA Field
Winding
TM5 TM6
CTS
BS
TA
Negative DC link
Battery negative
78 /
GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
Quando os contatos da CTS movem-se para a posição de arranque
primário, você pode se perguntar – Como o CIO sabe quando parar a CTS?
Na realizadade ele não precisa para o motor da chave CTS, Isto acontece
automaticamente devido a presença da uma chave fim de curso instalada
dentro da chave CTS. Esta chave, C6LS1, abre automaticamente quando a
chave de transferência de arranque atinge a posição de arranque primário.
A próxima figura mostra como isto acontece.
A medade esqueda da figura abaixo é a mesma da metade direita da
figura da pagina 75. Ela mostra o ciruito que fornece alimentação para
acionar o motor da CTS, configurando asssim o ciruito para o modo de
arranque primário. Quando os contatos da chave CTS atingem a posição
de arranque primário, a chave fim de curso C6LS1 abre. Isto interrompe o
fluxo de corrente no motor, parando o processo de reconfiguração. Ao
mesmo tempo que a chave C6LS1 abre, outra chave fim de curso, C6LS2,
fecha simultaneamente. Isto envia um sinal do positivo da bateria ao CIO,
como pode ser visto na figura da próxima página.
BATT+ BATT+
CTS CTS
C6R C6R
C6LS1 C5LS1 C6LS1 C5LS1
DC DC
MOTOR MOTOR
C5R C5R
CIO CIO
C5R C6R C5R C6R
S1 S1 S1 S1
79 /
BATT- BATT- BATT- BATT- GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
BATT+
CTS CIO
C6LS2
S14
SPPS
S14
C5LS2
S14
FPB
10A
EC5
START
BOS
FPR
EST
BJ+
CIO CIO
(S15)
S4
80 /
GE /
GE Proprietary & Confidential
BATT- Information August 26, 2009
3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
A próxima figura mostra o efeito que isto causa no circuito de arranque,
incluindo o inversor 6, o enrolamento de campo do TA e o resistor R3. Tudo
que resta agora é ativar o inverso 6 e completar eletricamente o circuito de
arranque,. O CIO faz isto enviando um sinal/mensagem ao longo da rede
ARCNet para o cartão da ranhura 6 do CPU-I/0 do TMC, designado TMC-F.
Esta comunicação é representada na figura da próxima página.
Positive DC link
BJ+ Inverter 5 Inverter 6
Battery
positive
CTS
R3
CTS
GSS
CTS
BATTERY
TA Field
Winding
TM5 TM6
CTS
BS
TA
Negative DC link
Battery negative
81 /
GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
CIO TMC ECU
(Slot 7)
TMC-E TMC-F
WA WB WA WB
(Slot 5) (Slot 6)
WA WB
Terminator Terminator
cable cable
Battery
positive
CTS
R3
CTS
GSS
CTS
BATTERY
TA Field
Winding
TM5 TM6
CTS
BS
TA
Negative DC link
82 /
Battery negative GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
ECU
EC1S
EC2S
EC6 EC7
START JOG
GSS
CTS
C6R
C6LS1 C5LS1
DC
MOTOR
C5R
C5R C6R
CIO
C5R C6R
S1 S1 S1
BATT- BATT- 83 /
GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
Quando o CIO energiza o GSS, fechando seus contatos, uma parte do
resistor limitador de corrente, R3, é curto-circuitado, como pode ser visto
na figura abaixo. Isto reduz a resistencia do R3 em 40% do seu valor
original. Diminuindo a resistência deste ramo do circuito, a corrente nele
aumenta, aumentando consequentemente a corrente nos enrolamento do
alternador de tração para aproximadamente 1.000A novamente. Isto
aumenta o torque que é aplicado ao eixo virabrequim, permitindo ao
circuito de arranque elevar a rotação do eixo virabrequim para 120 RPM,
embora os cilindros do motor usualmente começem a explodir a 90 RPM.
Positive DC link
BJ+ Inverter 5 Inverter 6
Battery
positive
CTS
R3
CTS
GSS
CTS
BATTERY
TA Field
Winding
TM5 TM6
CTS
BS
TA
Negative DC link
Battery negative
84 /
GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
e. Término da Operação de arranque
O CIO, ao reconhecer que o motor 7FDL esta operando por por seus
própiros meios, encerra o procedimento de arranque. O CIO inicia o
desligamento do inversor 6, ele faz isto sinalizando ao cartão CPU-I/O da
ranhura 6 do TMC para deixar de ativar o inversor. O CIO então desernegiza
os contatores que foram utilziados para partir o motor diesel, no caso da
AC-44i, os contatores BJ+ e GSS.
f. Restabelecendo o sistema de propulsão
O CIO inicia então a tarefa de retornar a locomotiva para o modo de
propulsão, antecipando-se a um comando de tração. Para fazer isto, é
necessário ao CIO operar o motor da chave CTS na direção oposta àquela
que posicionou a chave na condição de arranque primário. Isto quer dizer
que o CIO irá atuar da mesmo forma como se fosse configurar a chave
CTS na condição de arranque secundário, até um deteminado ponto. O
primeiro passo deste processo ocorre com o CIO energizando o rele C5R. O
CIO responde direcionando corrente através da bobina do rele C5R,
ativando a chave CTS, como é mostrado na figura a seguir.
A chave de transferência de arranque move-se para a configuração de
propulsão, C6LS1 fecha, enquanto C6LS2 abre. Isto indica ao CIO que o
processo esta evoluindo corretamente. O motor da chave CTS irá continuar
operando até que o CIO receba o sinal de que a chave CTS esta
corretamente posicionada na condição de propulsão. Isto acontece
quando as chaves de realimentação que estão instaladas na CTS, mudam
de estado. Além da chave C6LS2, já mencioanda, existe outra chave, a
SPPS, que se fecha sempre que a chave CTS esta na posição propulsão.
Com esta chave fechada, um sinal é enviado ao CIO indicando que a chave
deve parar de mover-se.
A chave CTS irá parar de mover-se quando o CIO desenergizar o relé C5R.
Neste ponto, o sistema de propulsão esta restabelecido para uso em
ambas as condiçoes, tração e movimento com bateria.
85 /
GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
BATT+ BATT+
CTS CTS
C6R C6R
C6LS1 C5LS1 C6LS1 C5LS1
DC DC
MOTOR MOTOR
C5R C5R
CIO CIO
C5R C6R C5R C6R
S1 S1 S1 S1
86 /
GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
C – Informação dos Smart Displays
INTRODUÇÃO
Os Samrt Displays da AC-44i fornecem duas telas durante o processo de arranque
do motor diesel. A tela Arranque do Motor em Processo e a tela Monitor de
Arranque do Motor. A Segunda tela possui tantos dados disponiveis que a atela
precisa ser “rolada” para apresentar todas a informaçoes, por isso esta dividida
em duas figuras.
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GE /
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
C – Informação dos Smarts Displays
A primeira tela aparece automaticamente quando O CIO reconhece a solicitação
para partir o motor diesel, quando alguém preciona o botão de partida do motor,
EST, no painel de controle do motor. A tela Arranque do Motor em Processo
aparecerá qualquer que seja a tela que esteja sendo mostrada. A tela Arranque
do Motor em Processo é mostrada na figura anterior. Esta tela mostra a rotação
do eixo virabrequim e a tensão de bateria no formato de barra. Cada uma das
barras tem uma indicação de valor, no formato numérico, digital ao lado direito da
barra correspondente. As pressões do óleo lubrificante e do combustível são
apresentadas no formato de um medidor , novamente com uma indicação do
valor, no formato numérico digital. Neste caso os valores numéricos são
apresentado abaixo do medidor virtual. Lembre-se – estes aparentes medidores
analógicos e gráficos de barras são na verdade representações familiares dos
dados digitais, que estão sendo medidos pelos paineis ECU e CIO, durante a
operação de arranque, e são disponibilizam aos Smarts Displays para serem
mostrados a você.
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
C – Informação dos Smarts Displays
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3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
C – Informação dos Smarts Displays
Precionando a tecla F1 a tela “rola” direção a baixo, uma linha a cada vez. Após
precionar F1 seis vezes. A tela ficará como indicado na figura acima. Novamente,
existem vários blocos que não aparecerão nas telas da AC-44i. São eles BFC1
Cmd, GS+ Cmd, Prelube Cmd, RCBL Cmd, and RCBL FDBK. A navegação para cima e
para baixo na tela Monitor de Arranque do Motor é feita usando-se as teclas F1 e
F2 respectivamente.
90 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
A – Produção de energia CA e conversão
em CC
INTRODUÇÃO
A operação do sistema de propulsão de uma locomotiva CA é consideravelmente
mais complexo do que um sistema CC. Devido a considerações como: condições
do torque de partida, velocidade de operação dos motores de tração CA, o
sistema de propulsão produz energia CA, a retifica em CC e então a converte
novamente em CA. A amplitude da tensão e a frequência da energia CA
reconstruida é controlada cuidadosamente pela ACC para obter a velocidade e o
esforço trator desejados.
A indústria de transporte frequentemente utiliza alternadores como forma de
gerar energia elétrica através de uma fonte de energia mecânica rotacinal. Na
locomotiva AC-44i, a fonte de energia mecânica rotacional é o motor diesel.
Usando o alternador 5GMG192M1 a locomotiva AC-44i tem a habilidade de
transformar 4400 HP de potência mecânica em 3300 Kilowatts de potência
elétrica. O alternador entrega energia elétrica CA, porém em frequências e
voltagens incorretas para operar os motores de tração CA adequadamente. Para
criar energia CA nas frequências e voltagens corretas, deve-se converter esta CA
em CC inicialmente. O banco de retificador principal é responsável por esta
conversão. Vamos analisar o alternador e o banco retificador principal, cada um
isoladamente.
a. Alternador 5GMG192M1
Localização
Na figura abaixo o alternador 5GMG192M1, localizado na cabina do soprador, foi
assinalado na côr azul para facilitar a sua visualização no desenho. Na mesma
estrutura estão montados o Alternador de tração e o Alternador Auxiliar, o
alternador de tração é a seção mais a direita da estrutura, localizado no lado
esquerdo do motor diesel, seu rotor esta conectado ao eixo virabrequim.
91 /
GE /
GE Proprietary & Confidential Information August 26, 2009
4. Sistema de Propulsão
A – Produção de energia CA e conversão
em CC
Função
O Alternador de Tração (TA) converte a potência mecânica, fornecida pelo
movimento rotacional do eixo virabrequim do motor diesel, em energia elétrica. A
saída do alternador é em forma de tensão CA trifásica. Por que a GE- Transportes
decidiu usar um alternador com este tipo de saída? A resposta tem a ver com a
energia disponível na saída do alternador a cada instante. Se a GE transporte
empregasse um alternador monofásico a forma de onda na sua saída seria como
indicada na figura abaixo.
Voltage
Tim e
92 /
GE /
GE Proprietary & Confidential Information August 26, 2009
4. Sistema de Propulsão
A – Produção de energia CA e conversão
em CC
A energia disponível em um sistema CA monofásico é proporcional ao quadrado
da tensão em qualquer instante. Quando a tensão aproxima-se de zero, a energia
de saída do alternador também tende a zero. Isto acontece duas vezes em cada
ciclo da tansão CA. Empregando um alternador com saída trifásica, a forma de
onda é mostrada na figura abaixo.
Tim e
Voltage
Cada uma das fases esta deslocada no tempo em relação as outras (120 graus).
Quando as tês fase são representadas sobrepostas, elas podem ser vistas como
uma combinação cujo resultado nunca é zero. Em nenhum momento a energia na
saída do alternador é zero. Esta condição é desejada para obter uma operação
suave da locomotiva sob todas as condiçoes de carga.
93 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
A – Produção de energia CA e conversão
em CC
b. Bancada Retificadora Principal
Agora que temos um sinal de energia CA não nula, é preciso converte-la em CC de
algum modo. Uma forma de fazê-lo é retificar a CA, pegando o seu ciclo negativo
e transferindo-o para o lado positivo do eixo da tensão. Nas locomotiva AC-44i,
usamos unidades retificadores, ou módulos retificadores para realizar esta função.
As AC-44i utilizam 3 módulos retificadores (RMA, RMB e RMC) para converter a
saída CA do alternador 5GMG192 em CC.
Localização
Os módulos retificadores estão localizados na área de controle CA3, lado B da
cabina auxiliar. A figura abaixo mostra como eles estão dispostos no fundo da
cabina auxliar sobre a parede da área CA3, em direção à cabina do motor diesel.
94 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
A – Produção de energia CA e conversão
em CC
Função
Simplificadamente, o banco de retificadores principal converte a saída CA do
alternador de tração em CC, assim podemos usá-la para reconstruir uma energia
CA de frequência e tensão variáveis.
Para entender o processo de conversão da CA em CC vamos considerar a forma
de onda da tensão CA mostrada na figura da página 90. Se, de alguma forma,
mantivermos a variação de tensão no lado positivo do eixo de voltagem, o
resultado será uma tensão CC. O componente eletrônico denominado diodo tem
esta propriedade. Observando a figura A abaixo, podemos ver que a corrente
elétrica somente pode circular em uma única direção através do diodo.
Convencionalmente a corrente elétrica sempre é representada circulando através
do diodo na direção da ponta do triângulo onde esta a linha transversal (da
esquerda para a direita na figura A). A corrente elétrica não pode circular no
sentido oposto. O diodo também tem uma propriedade útil com relação à tensão
que é aplicada a ele. A tensão aplicada ao diodo na condição de polarização direta
(na direção indicada na parte superior da figura B) passa através do diodo
praticamente sem impedimento. A tensão aplicada ao diodo na condição de
polariazação reversa (na diração indicada na parte inferiror da figura B) é
bloqueada pelo diodo. Isto significa que se um diodo é instalado em um circuito
onde a tensão é aplicada na condição de polarização direta, a corrente elétrica irá
circular através do circuito. Entretanto, se a tensão é aplicada ao diodo na
condição de polariazação reversa, não haverá corrente elétrica circulando neste
circuito. O diodo então força a corrente no circuito tornar-se CC.
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4. Sistema de Propulsão
A – Produção de energia CA e conversão
em CC
Analisando as figuras representados abaixo torna-se fácil entender este processo.
A figura A, mostra o circuito com um fonte monofásica de tesão CA. A fone de
tensão alternada pode ser um alternador ou um oscilador. Em ambos os casos, a
saída do dispositivo é representada na figura B. Desta vez o diagrama mostra dois
ciclos completos da senoide. Mais adiante, a representação de dois ciclos irá
ajudar a demonstrar, mais claramente, a operação do diodo como um dispositivo
retificador.
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GE /
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4. Sistema de Propulsão
A – Produção de energia CA e conversão
em CC
Para utilizar toda a energia produzida na saída da fonte CA, nós precisamos
também da porção negativa da forma de onda da tensão, além da parte positiva.
Isto pode ser conseguido com o uso de um dispositivo denominado “ponte
retificadora”. A ponte retificadora consiste de quatro diodos conenctados na
forma de diamante (losângulo). A figura abaixo, mostra o mesmo circuito da figura
anterior, porém com o diodo substituído por uma ponte retiricadora.
AC
Output
A operação deste circuito irá requerer várias figura para uma explicação
completa. A seguir, vemos o que acontece durante a metade positiva dos ciclos
na saída da fonte CA.
+
Voltage
Tim e
AC
+
- Output
-
Figure 9A Figure 9B
97 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
A – Produção de energia CA e conversão
em CC
Voltage
Tim e
O circuito com ponte retificadora utiliza toda a saída CA da fonte para gerar uma
saída CC. Uma vez que nossa discussão acima foi baseasa em fonte de CA
monofásica, a saída aparenta ter um pequeno inconveniente, ela ainda é pulsante,
isto significa que há momentos em que a energia de saída da fonte é zero.
Entretanto, como vimos anteriormente, a saída do alternador da locomotiva AC-
44i é trifásica, como representado na figura da página 91. A AC-44i usa os três
módulos retificadores, configurados como um circuito de ponte retificadora
trifásica acoplado à saída do alternador de tração (TA), para produzir energia CC,
para uma nova conversão em energia CA. A saída do bancada retificadora
trifásica principal esta representada na figura 12.
Voltage
Tim e
98 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
A – Produção de energia CA e conversão
em CC
As formas de onda da tensão trifásica são sobrepostas, assim agora não há, em
nenhum momento, valores de tensão de saída iguais a zero, ou seja o circuito é
sempre capaz de fornecer energia DC. De fato, se observarmos o gráfico que
mostra os valores máximos instantâneos da forma de onda, apresentado na
figura abaixo, vermos que a tensão de saída do retificador esta muito próxima de
uma valor constante ao longo to tempo. Esta é a forma de onda da tensão que é
aplicada ao barramento CC da locomotiva AC-44i. Existe ainda um componente
ciclico na tensão, mas é um valor pequeno quando comparado com o valor médio
da tensão ao longo do tempo. Esta forma de onda tem um nível de energia de
saída mais constante, o que é desejável para a operação da locomotiva sob carga
pesada.
Voltage
Tim e
Agora que vimos como a locomotiva AC-44i produz energia CC para o sistema de
propulsão, vamos ver com ela converte esta energia em CA para alimentar os
motores de tração.
99 /
GE /
GE Proprietary & Confidential Information August 26, 2009
4. Sistema de Propulsão
B – Operação do Inversor CA
INTRODUÇÃO
Aqui temos uma questão: Por que não podemos alimentar os motores de tração
diretamente com a energia CA de saída do alternador?
A frequência de saída do alternador é determinada pela rotação do motor diesel. A
rotação do motor diesel depende da operação do sistema de entrega de
combustível, isto siginifica que o alternador possui somente as mesmas
frequências de saída correspondentes aos pontos de rotação do motor diesel, isto
quer dizer que existe algo em torno de 5 frequências de saída disponiveis. A
frequência da tensão CA de entrada para um motor CA determina sua rotação.
Espera-se que uma locomotiva AC-44i opere adequadamente em qualquer
velocidade entre 0Km/h a 129 Km/p. Como você pode perceber, esta condição
não é compatível com as frequências de saída disponíveis no alternador de
tração, que poderiam suportar somente velocidade de 25 Km/h, 32 Km/ph 50
Km/h, 55 Km/h e 58 Km/h. Claramente iremos necessitar da habilidade de criar
uma energia CA para os motores de tração, com frequência independente da
rotação do motor diesel, consequentemente da frequência do alternador de
tração.
A locomotiva AC-44i utiliza um dispositivo (na verdade, seis deles) para converter a
energia CC disponível na saída do retificador principal em energia CA com
frequência variável. Este dispositivo é denominado de inversor, dizemos que ele
inverte a energia de CC para CA. Um inversor normalmente consiste de alguma
forma de circuitos chaveadores ou osciladores. A energia proveniente de uma
fonte CC é chaveada em uma versão quadrada e bruta de forma de onda CA
senoidal, ou é eletronicamente modelada, em uma forma de onda CA senoidal, por
um oscilador eletrônico. Se o procedimento de chaveamento é empregado, o
inversor pode conter um circuito de filtro na saída para suavizar a forma de onda
quadrada bruta. O projeto do inversor chaveado pode também utilizar a
capacidade natural do dispositivo que é alimentado por ele para suavizar a forma
de onda CA na saída.
Os inversores usados na locomotiva AC-44i para alimentar os motores de tração,
são do tipo chaveadores. Eles produzem uma forma de onda CA quadrada, bruta
senoidal. Eles contam com as habilidades naturais de filltragem dos cabos de alta
e das enormes bobina dos enrolamentos dos motores de tração, para suavizar a
forma de onda CA senoidal. Sabendo que a forma de onda CA ainda não é uma
senoide perfeita, mas sim uma aproximação semelhante o bastante para
satisfazer os requisitos da energia de entrada nos motores de tração. Um único 100 /
inversor é mostrado na próxima figura. GE /
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4. Sistema de Propulsão
B – Operação do Inversor CA
O circuito engloba todos os elementos do circuito de propulsão empregado na
locomotiva AC-44i. Pode-se imaginar que a fonte de energia CC é a saída do
retificador principal. O filtro DC, dispositivo que protege a fonte CC de surtos de
corrente e picos de tensão durante o chaveamento do inversor, esta representado
pela linha de capacitor na figura abaixo. A ponte inversora retrata o circuito dos
seis inversores. Este tipo de circuito inversor é necessário para criar uma energia
CA trifásica que opere os motores de tração apropriadamente. A carga é
mostrada na figura abaixo como um dispositivo trifásico conectado do lado direito
da ponte inversora. Ela pode representar, por exemplo, o motor de tração da
locomotiva AC-44i.
IA IA
A+ B+ C+ A+ B+ C+
IB IB
DC DC
A- B- C- A- B- C-
IC IC
2I 2I
I I
IA IA
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IB IB
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IC IC
-I -I
-2I -2I
102 /
Figure 15B
Figure 15A GE /
GE Proprietary & Confidential Information August 26, 2009
4. Sistema de Propulsão
B – Operação do Inversor CA
3. A figura 15C, mostra o inversor realizando o primeiro passo do processo
de inversão, quando C+ abre e C- fecha. Isto muda a direção da corrente
na fase C da carga, enquanto altera o valor da corrente nas outras duas
fases. Observe que C+ abre antes de C- fechar. Isto é necessário para evitar
curto circuito na saída fa fonte CC.
4. A chave B- abre e B+ fecha na figura 15D. Este passo reverte o sentido
da corrente na fase B da carga e altera o valor da corrente nas outras
fases. Neste ponto as corrente nas fases B e C não só alteraram o valor,
mas também mudaram o sentido, condição requerida em um sistema
denominado CA (corrente alternada). Falta somente inverter o sentido da
corrente na fase A para que o nosso inversor tenha produzido uma CA
trifásica. Isto irá ocorrer no próximo passo do processo.
5. A figura 15E mostra que A+ abre e A- fecha. Neste terceiro passo a
corrente na fase A da carga muda de direção, assim o inversor cria a
energia CA trifásica necessária para alimentar a carga. Todo esta
sequência continua até completar um ciclo da CA em cada uma das fases.
Isto ocorrerá dentro dos próximos três passos
IA IA
A+ B+ C+ A+ B+ C+
IB IB
DC DC
A- B- C- A- B- C-
IC IC
2I 2I
I I
IA IA
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IB IB
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IC IC
-I -I
-2I -2I
103 /
Figure 15C Figure 15D GE /
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4. Sistema de Propulsão
B – Operação do Inversor CA
6. No quarto passo, mostrado na figura 15F, a corrente na fase C inverte o
sentido novamente enquanto as corrente nas fases A e B alteram seu valor.
Você deve ter notado neste momento que o padrão de chaveamento
obedece a seguinte ordem: Após o fechamentos das chaves do primeiro
passo, as chaves na fase C foram alteradas, depois as chaves da fase B, e
então as chaves da fase A. O processo continua nesta sequência até que
as chaves da fase C se alterem novamente. Observando os passos
seguintes você verá que o padrão de chaveamento continua – C, B, A, C, B,
A…
7. A figura 15G mostra o passo 5 da sequência em que a chave da fase B
se altera novamente. Isto causa outra alteração no sentido da corrente na
fase B.
IA IA
A+ B+ C+ A+ B+ C+
IB IB
DC DC
A- B- C- A- B- C-
IC IC
2I 2I
I I
IA IA
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IB IB
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IC IC
-I -I
-2I -2I
Figure 15F
Figure 15E
104 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
B – Operação do Inversor CA
8. A figura 15H mostra o sexto e último passo, requerido no processo de
inversão para produzir um ciclo completo CA em cada uma das três fases.
Neste passo, as chaves da fase A mudam de condição causando outra
alteração no sentido da corrente da fase A. As correntes agora, em cada
uma das fases, estão nas mesmas direçoes e amplitudes que estavam
quando as chaves A+, B- e C+ fecharam pela primeira vez.
IA IA
A+ B+ C+ A+ B+ C+
IB IB
DC DC
A- B- C- A- B- C-
IC IC
2I 2I
I I
IA IA
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IB IB
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IC IC
-I -I
-2I -2I
Figure 15H
Figure 15G
105 /
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4. Sistema de Propulsão
B – Operação do Inversor CA IA IA
A+ B+ C+ A+ B+ C+
IB IB
DC DC
A- B- C- A- B- C-
IC IC
2I 2I
I I
IA IA
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IB IB
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IC IC
-I -I
-2I -2I
108 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
C – Operação do Motor de Tração CA
DESCRIÇÃO DO CAMPO ELETROMAGNÉTICO
Quando os enrolamentos do estator são exitados por uma corrente trifásica CA,
eles produzem campos magnéticos dentro do motor de tração. Estes campos
variam de intensidade ao longo do tempo e induzem corrente alternada no rotor.
A soma destes campos resulta em um campo eletromagnético girante dentro do
motor de tração. Este conceito é ilustrado nas figuras seguintes.
Na figura abaixo, que é uma simplificação do enrolamento do estator de um
motor de tração CA, vemos os três campos eletromagnéticos que ocorrem no
exato momento em que as corrente, nas diferentes fases, estão exatamente onde
a linha vertical cruza cada uma das três forma de onda CA senoidal. Neste
momento, a corrente na fase A esta no máximo positivo, enquanto as fases B e C
estão negativas e no seu valor médio.
Phase A
N N
S S
S
Phase C
Phase B
109 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
C – Operação do Motor de Tração CA
Os três campos que aparecem cruzados na figura 19A podem ser combinados e
representados como campos que estão orientados na mesma direção, como
indica a figura 19B. Analizando a situação imediatamente seguinte, em que a
corrente na fase C esta no seu valor máximo negativo, temos o resultado da figura
19C.
Phase A
N
N N
S S
S
Phase C
Phase B
110 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
C – Operação do Motor de Tração CA
Phase A
N
N
S
N
S
S
Phase C
Phase B
Observe que os campos parecem ter girado 60º no sentido horário. Avançando
para o ponto onde a fase B esta no seu valor máximo positivo, o resultado esta
representado na figura 19D. Novamente o campo aparenta ter girado outros 60°
no sentido horário.
111 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
C – Operação do Motor de Tração CA
Phase A
S
S
N
S
N
N
Phase C
Phase B
Seguindo para o ponto onde a corrente na fase A esta no seu valor máximo
negativo, e então para a fase C no seu máximo positivo,e finalmente quando a
fase B atinge o valor máximo negativo, vemos o efeito sobre o campos nas figuras
19E a 19G.
112 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
C – Operação do Motor de Tração CA
Phase A Phase B Phase C
current current current
Phase A
S
S S
N N
N
Phase C
Phase B
Phase A
N
S
S
N
N
Phase C
Phase B 113 /
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4. Sistema de Propulsão
C – Operação do Motor de Tração CA
Phase A Phase B Phase C
current current current
Phase A
N
N
S
N
S
S
Phase C
Phase B
Em cada um dos três desenhos, enquanto a linha vertical se desloca para a direita
(avança no tempo) para definir os diferentes valores das correntes nas fases, a
posição dos campos sempre avançam 60° no sentido horário. Na figura 19G, duas
linhas verticais foram traçadas. Isto indica que podemos escolher tanto uma
quanto a outra, que o resultado da orientação do campo será a mesma. Significa
também que as correntes passaram por um ciclo completo CA, 360° de rotação
no sentido horário dentro do motor de tração. Seguindo os ciclos que se repetem
um após o outro, é criado um campo girante. Teham em mente que o exemplo
acima representa um motor de tração simplificado. No motor 5GEB13, é
necessário três ciclos de energia CA para produzir uma rotação completa, no
sentido horário, de 360° no campo.
114 /
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4. Sistema de Propulsão
C – Operação do Motor de Tração CA
Phase A
N
N N
S S
S
Phase C
Phase B
115 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
C – Operação do Motor de Tração CA
Phase A
N
N
S
N
S
S
Phase C
Phase B
116 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
C – Operação do Motor de Tração CA
AÇÃO DO CAMPO ELETROMAGNÉTICO DO ESTATOR NO ROTOR
O rotor do motor de tração 5 GEB13 é do tipo denominado gaiola de esquilo. Sua
construção, representada na figura 21, confere a ele a aparência circular da
gaiola onde os equilos e hamsters se exercitam. A figura mostra o conjunto
completo, com a gaiola de esquilo inserida no eixo.
A figura 22 mostra a porção do rotor que será de grande interese par nós nas
discussões que se seguirão. Inicialmente, o rotor é representado como um núcleo
de aço cilíndrico (letra A). Ranhuras são abertas ao longo do comprimento do
cilindro (B). Barras de cobre são instaladas sob pressão dentro das ranhuras (C),
Então duas peças de cobre, no formato de anéis, são soldados a cada
extremidade das barras(D). A montagem completa pode ser observada na vista
laterial (E).
A B C
117 /
D E GE /
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4. Sistema de Propulsão
C – Operação do Motor de Tração CA
Observando de perto a seção da vista lateral do rotor, figura 23. as barras de
cobre e os anéis nas extremidades das barras, podem ser vistos como uma série
de circuito elétricos condutivos.
Air Space
Synchronous Speed
Slip Speed
Rotor Speed
120 /
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4. Sistema de Propulsão
C – Operação do Motor de Tração CA
121 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
C – Operação em Tração e Frenagem
Dinâmica
OPERAÇÃO EM TRAÇÃO
Durante a operação em tração, a frequência da energia CA enviada os
enrolamentos dos estatores dos motores é alta o bastante para gerar um campo
que gira a uma rotação um pouco maior que o rotor. Outra forma de dizer isto é: a
velocidade sincrona gerada pelo inversor é maior do que a velocidade do rotor. O
campo girante do estator fornece uma força de atração constante no campo do
rotor, consequentemente um torque constante no rotor, forçando-o a girar e
mover a locomotiva. O sistema de computador calcula a frequência necessário
para acionar os seis motores de tração na velocidade correta, levando em
consideração o diâmentro das rodas de cada um dos motores de tração.
Além de calcular a frequência para cada motor de tração, o sistema de
computador deve também se assegurar de que cada motor produz torque
suficiente para mantê-lo girando. Considerando que a quantidade de torque
gerado pelo motor é determinado pela tensão/corrente enviada para o motor, o
sistema de computador controla a tensão que o inversor aplica a cada motor de
tração. O operador determina a velocidade do motor de tração e o toque através
da a posição da alavanca de aceleração, quanto maior é a ponto de aceleração,
maior é a velocidade/torque disponível para o motor.
OPERAÇÃO EM FRENAGEM DINÂMICA
Quando operando em freio dinâmico, a frequência CA que é enviado para os
enrolamentos do estator é tal que ela cria um campo que gira a uma rotação
pouco inferior a do o rotor. Em outras palavras, a velocidade sincrona gerada pelo
inversor é menor do que a velocidade do rotor. O campo girante do estator
fornece uma força frenante ao rotor. Esta explicação é simplificada. ela não
informa o que é feito da energia produzida pela desaceleração do trem.
Sem entrar muito em detalhes, é suficiente dizer que o campo do rotor, varrendo
o campo do estator a uma velocidade mais alta, induz uma tensão nos
enrolamentos do estator maior do que a fornecida pelos inversores,. Esta tensão
mais alta passa pelos diodos retificadores dos inversores, onde ela é convertida
em tensão CC. Esta tensão polariza reversamente as chaves de estado-sólido dos
inversores, desligando-os. A tensão também é aplicada ao barramento CC, onde é
direcionada para os resistores de freio dinâmico. Pela equação:
P = E2 /R onde E é a tensão dos diodos do inversor, e R é a resistência do grids, 122 /
GE /
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4. Sistema de Propulsão
C – Operação em Tração e Frenagem
Dinâmica
123 /
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4. Sistema de Propulsão
C – Operação em Tração e Frenagem
Dinâmica
CONDIÇÃO DE DESLISAMENTO DE RODAS
Quando uma roda desliza, durante operação em freio dinâmico, a frequência do
rotor, que deveria ser ligeiramente maior que a frequência do inversor, fica muito
menor (aproximando-se de zero se o rotor chegar a parar). Esta alteração na
velocidade do rotor é detectada pelo sistema de controle, que tenta ajustar a
frequência do inversor para manter a relação aproprianda entre o rotor e o
estator. A alteração na operação do rotor faz com que o sistema de controle
reduza o nível de frenagem, liberando o rotor para ganhar velocidade até igualar-
se a velocidade dos demais rotores dos outros motores de tração.
124 /
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
A – Hardware / Componentes do sistema EFI
INTRODUÇÃO
Na primeira metade dos anos 90, GE-Transporte migrou dos governadores
mecânico para a injeção eletrônica de combustivel (EFI). Alteração que resultou
em uma redução no cossumo de combustível e nas emissãos dos gases de
exaustão. A GE-Transportes empregou dois diferentes projetos de sistema de
injeção eletrônica EFI, um fornecido pela Luca Bryce e outro pela Bosch/Lockheed-
Martin. O sistema Bosch/Lockheed-Martin tem sido usado pela GE-Transportes por
aproximadamente uma decada e continuará sendo usado nos motores 7FDL
futuramente, independentemente da aplicação do motor, isto é, ferroviaria,
matítima e/ou estacionária. Entretanto, durante a fase de projeto das locomotivas
AC-44i, a GE-Transportes decidiu adotar um projeto próprio de um novo
computador de injeção eletrônica de combustível. Batizado de Unidade de
Controle do Motor, ou ECU, com o catálogo de parte 17FM694. Este módulo
fornecerá informações sobre o ECU e suas interfaces com o motor diesel 7FDL e a
Locomotiva AC-44i.
125 /
GE /
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
A – Hardware / Componentes do sistema EFI
DESCRIÇÃO
O painel ECU é um computador de placa única que foi projetado pelos
engenheiros da GE-Transportes. A empresa sueca Mecel, fabricou as primeiras
placas. Entretanto a GE-Transportes detém o projeto, o software e os direitos de
fabricação para o painel 17FM694. A placa esta alojada dentro de uma caixa
preta, que é montada no canto da cabina auxiliar entre as área de controle CA4 e
CA5. A localização do painel ECU é mostrada na figura anterior. O esquemático da
AC-44i indica que o painel ECU esta localizado na área de controle CA-4.
Uma vista mais aproximada e desobstruida do painel ECU, como a apresentada
na próxima figura, mostra que ele possui uma cordoalha de aterramento, um
conector de alimentação, 6 conectores de entrada/saída, 3 conectores para
comunicação serial e 2 conectores da rede ARCNet. Cada um destes itens está
identificado na fotografia abaixo e a tabela seguinte lista todos eles, com uma
descrição de suas funçoes e seus conteúdos
126 /
GE /
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
A – Hardware / Componentes do sistema EFI
CONECTOR N. PINOS FUNÇÃO
ECU – P 4 Entrada de aliment. bateria (2 positivos/2 negativos)
ECU – G N/A Cordoalha de aterramento ao chassi locomotiva
ECU – 1 37 Solenóides bombas injetoras - Bancada esquerda
ECU – 2 37 Sinais de velocidade do motor – Eixo comando, eixo
virabrequim e turbo alimentador
ECU – 3 37 Solenóides bombas injetoras – Bancada direita
ECU – 4 37 Sinais sensores de pressão
ECU – 5 37 Entradas e saídas digitais
ECU – 6 37 Sinais sensores de temperatura
ECU – 7 9 Control. Área Network (CAN) – Não usado na AC-44i
ECU – 8 9 Porta serial RS-232 – Não usado na AC-44i
ECU – 9 25 Porta serial RS-232 p/ uso engenharia
ECU – A 9 Conexão para cabos ARCNet
ECU – B 9 Conexão para cabos ARCNet
DIAGRAMA DE BLOCO
Como existem muitos conectores no painel ECU e eles fornecem interfaces para
vários dispositivos da AC-44i, torna-se uma boa prática estudar o painel ECU no
formato de diagrama de blocos, para ter uma idéia do número de entradas, saída
e das informações que elas fornecem. A figura a seguir é um diagrama de bloco
das entradas e saídas do ECU. Elas foram agrupados por conector. Como este
diagrama utiliza as abreviações da GE-Transportes para fornecer o máximo de
informação no mínimo de espaço, incluimos uma tabela após a figura para
apresenta mais detalhes sobre as entradas e saídas do ECU.
127 /
GE /
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
A – Hardware / Componentes do sistema EFI
EWIT
EWOT ECU-9 NC: RS-232
TIA MAT
T/L 6
N1 - N8 ECU-7 NC: CAN
FPR 4C
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
A – Hardware / Componentes do sistema EFI
ABREV. DEFINIÇÀO DESCRIÇÃO
COP Sensor sobrepressão carter Mede a pressão dos vapores no carter
MAP Sensor pressão ar admissão Mede pressão do ar na tubulação de entrada dos
cilindros
BPT (BAP) Sensor pressão barométrica Mede a pressão atmosferica local
EFP Sensor pressão combustível Mede pressão combustível na linha de alimentação
baixa pressão
EWIP Sensor pressão entrada d’água Mede pressão d’água na entrada cilindro 6-E (GEVO)
ELIP Sensor pressão entrada lubrif. Mede pressão lubrificante no mancal 7-E eixo
comando
ELIT Sensor temp. entrada lubrif. Mede temp. entrada óleo lubrificante
ELOT Sensor temp. saída lubrif. Mede temp. saída óleo lubrificante
PTRT Sensor temp. pré-turbo direito Mede temp. gases exaustão entrada turbo lado
direito
PTLT Sensor temp. pré-turbo Mede temp. gases exaustão entrada turbo lado
esquerdo esquerdo
TCMP Termopar de compensação Compensa temp. junção/conexões régua terminais
do PTRT e PTLT
EFT Sensor temp. combustível Mede temp. combustível linha de alimentação baixa
pressão
EWIT Sensor temp. entrada d’água Mede temp. d’água na entrada do motor
EWOT Sensor temp. saída d’água Mede temp. d’água na saída do motor
TIA (ATT) Sensor temp ar entrada turbo Mede temp. ar entrada do turbo
MAT Sensor temp. ar admissão Mede temp. ar na tubulação admissão dos cilindros
T/L 6 Tomada múltipla 6 – campo Entrada tensão, indica chamanda de potência local
gerador, tração ou remota
N1 – N8 Controle Mestre – chave came Entrada tensão, indica comando de produção
Tração potência em tração ou auto-carga
FPR Relé bomba combustível Saída tensão: energiza relé e contator bomba
combustível
FPR 4C FPR – Contato 4C Entrada tensão, indica a condição do FPR
129 /
GE /
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
A – Hardware / Componentes do sistema EFI
ABREV. DEFINIÇÀO DESCRIÇÃO
FPR X1+ FPR – bobina, terminal + Entrada tensão; indica se a bobina do FPR foi
habilitada
FPR X2- FPR – bobina, terminal - Entrada tensão; indica se a bobina do FPR foi ativada
FIPTS/PTS Chave teste pop - Injeção Entrada tensão: inicia teste pop do motor diesel
combustível
EC1S Sensor virabrequim 1 Mede velocidade/posição virabrequim – sensor
primário
EC2S Sensor virabrequim 2 Mede velocidade/posição virabrequim – reserva
(back-up)
ECAM Sensor eixo comando Sensor posição eixo comando – PMS R-1
TRS Sensor velocidade turbo Mede rotação do turbo
BCC Controlador carga bateria Conexão rede ARCNet para o BCC e os Smart
Displays
ARCNet Cabo terminal rede ARCNet Cabo terminal da rede ARCNet
Term.
RS-232 Conector teste – Injeção Conexão RS-232 disponível para testes
combustível
RS-232 Comunicação serial RS-232 Conexão RS-232 reserva – uso da engenharia
CAN Controlador Área network Comunicação serial p/ uso engenharia
FPL1 – FPL8 Bombas combust., esquerdo Saída: ativa solenóides da bombas injetoras
esquerdas
FPR1 – FPR8 Bombas combustível, direito Saída, ativa solenóides da bomba injetoras direitas
130 /
GE /
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
B – Especificações dos sensores
INTRODUÇÃO
As tabelas das páginas anteriores mostram que existe uma quantidade razoável
de entradas de sensores no painel ECU. Uma entrada vem de uma área que não a
cabina do motor, enquanto o restante vêm de sensores instalados no motor. Nós
vamos verificar primeiro as especifiações para o sensor que não esta localizado
na cabina do motor,. então analisaremos os outros sensores pelo tipo de
informação que eles fornecem- pressão, temperatura e finalmente
velocidade/posição. Uma vez que os primeiros seis sensores que estamos
analisando, independetemente da sua localização na locomotiva, são todos
sensores de pressão, a figura abaixo mostra como eles são conectados ao painel
ECU.
2. Especificação
a.) Número de parte: 41A317303ACP1
b.) Temperatura de operação: - 40°C to 55°C (- 40°F to 130°F)
c.) Tensão de operação: 5.0 VDC ± 0.25 VDC
d.) Faixa de entrada: 0 psi à 15 psi
e.) Faixa de saída: 0.5 V to 4.5 V
f.) Relação entre entrada e saida: P = pressão em psia, V = tensão
saída
132 /
0.5 + (P/15) x 4.0 = V (SIG na figura pag. 4) GE /
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
B – Especificações dos sensores
SENSOR PRESSÃO CABINA DO MOTOR
Existem cinco sensores de pressão localizados ao redor do motor diesel 7FDL. Um
mede a pressão de ar (MAP), outro mede a pressão do óleo lubrificante (ELIP), um
terceiro mede a pressão de combustível (EFP), o quarto mede a pressão da água
de resfrigeração (EWIP) e o último mede a pressão dos vapores no interior do
carter (COP).
A. Sensor pressão do ar tubulação entrada cilindro
O objetivo do sensor MAP é medir a pressão de ar na tubulação de admissão. O
software de gerenciamento do motor utiliza esta pressão para calcular a relação
ótima entre combustível e ar. Se a leitura do sensor MAP é muito baixo, a potência
do motor e possivelmente sua velocidade serão reduzidas.
1. Localização
O sensor MAP esta localizado no lado A da locomotiva dentro da caixa de sensores
do motor e a caixa de sensor está no lado esquerdo do motor, próxima a sua
extremidade traseira.
MAP
Sens or
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B – Especificações dos sensores
2. Especificação
(1) Numero de Parte: 41A317303ACP11
(2) Temperatura de operação: - 40°C to 120°C (- 40°F to 250°F)
(3) Tensão de operação: 5.0 VDC ± 0.25 VDC
(4) Faixa de entrada: 0 psi à 75 psi
(5) Faixa de saída: 0.5 V to 4.5 V
(6) Relação entre entrada e saída: P = pressão em (psi), V = tesnão
saída
0.5 + (P/75) x 4.0 = V (SIG na figura pag. )
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B – Especificações dos sensores
ELIP
Sens or
2. Especificação
(1) Número de parte: 41A317303ACP19
(2) Temperatura de operação: - 40°C à 65°C (- 40°F à 150°F)
(3) Tensão de operação: 5.0 VDC ± 0.25 VDC
(4) Faixa de entrada: 0 psi à 250 psi
(5) Faixa de saída: 0.5 V à 4.5 V
(6) Relação entre entrada e saída: P = pressão em (psi), V = tensão
saída
0.5 + (P/250) x 4.0 = V (SIG na figura pag. )
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B – Especificações dos sensores
C. Sensor de pressão de combustível
A função do sensor EFP é medir a pressão do combustível fornecido para o motor.
O software de gerenciamento do motor utiliza esta informação para confirmar a
condição de abastecimento da tubulação de combustível , além de fornecer
diagnóstico do sistema de baixa pressão de combustível.
1. Localização
O sensor EFP esta localizado na caixa de sensor do motor, como visto na figura
abaixo. Uma linha de combustível interliga o bloco de suporte da vávula
reguladora ao sensor EFP. Esta linha fornece a pressão de combustível para ser
monitorada pelo sensor.
2. Especificacão
A especificação do sensor EFP é a mesma do sensor ELIP mostrada acima
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B – Especificações dos sensores
D. Sensor de pressão de entrada d’água do motor
A função do sensor EWIP é medir a pressão da água fornecida ao conjunto de
força 8-esquerdo. A estratégia de proteção de baixa pressão de água do software
de gerenciamento do motor utiliza esta informação para prevenir danos ao motor
causados por uma condição de baixa pressão d‘água. Se a pressão d’água cair
abaixo de 60 kPa (psi) a 1050 RPM por 10 segundos, o ajuste de rotação do motor
será reduzido em um ponto. Persistindo a condição de baixa pressão d’águas, a
cada 20 segundos após a primeira redução de ponto o ajuste de rotação do motor
será reduzido de mais um ponto, até o motor atingir a condição de marcha lenta,
se necessário.
1. Localização
O sensor EWIP esta localizado na caixa de sensor do motor na cabina do motor,
como mostra a figura abaixo.
EWIP
Sens or
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B – Especificações dos sensores
2. Especificações
(1) Número de parte: 41A317303ACP3
(2) Temperatura operação: - 40°C a 120°C (- 40°F a 250°F)
(3) Tensão de operação: 5.0 VDC ± 0.25 VDC
(4) Faixa de entrada: 0 psi a 100 psi
(5) Faixa de saída: 0.5 V a 4.5 V
(6) Relação entre entrada e saída: P = pressão em (psi), V = tensão
saída
0.5 + (P/100) x 4.0 = V (SIG na figura xx)
1. Localização
O sensor COP esta localizado na caixa de sensor do motor. Como mostra s figura
da próxima página.
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B – Especificações dos sensores
COP
Sens or
2. Especificações
(1) Número parte: 41A317303ACP8
(2) Tempereatura de operação: - 40°C a 120°C (- 40°F a 250°F)
(3) Tensão de operação: 5.0 VDC ± 0.25 VDC
(4) Faixa de entrada: - 0.5 psi a 0.5 psi (- 13.9” H2O a 13.9” H2O ou
-3.4 kPa a 3.4 kPa)
(5) Faixa de saída: 0.5 V to 4.5 V
(6) Relação entre entrada e saída: P = pressão em (pol de H2O), V =
tensão saída
2.5 + (P/13.9) x 2.0 = V (SIG ina Figurea xx)
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B – Especificações dos sensores
SENSORES DE TEMPERATURA DA CABINA DO MOTOR
Existem dez sensores de temperatura instalados no motor diesel ou ao redor dele.
Dois deles medem temperatura do ar – MAT & TIA (or ATT ou TAI). Dois medem as
temperaturas do óleo lubrificante – ELIT & ELOT. Outros dois medem as
temperaturas da água de refrigeração – EWIT & EWOT. Um sensor único mede a
temperatura do combustível. Dois outros medem as temperaturas dos gases da
exaustão – PTRT & PTLT. Uma vez que PTRT & PTLT são dispositivos do tipo
termopar, eles precisam de um sensor de temperatura para compensar possíveis
erros, isto é feito na AC-44i pelo sensor TCMP. Todos estes sensores de
temperatura, e suas conexões com o ECU, são mostrados na figura abaixo.
Devemos mencionar que MAT, TIA, ELIT, ELOT, EWIT, EWOT, EFT e TCMP são
sensores de temperatura do tipo termistores. Isto significa que eles são resistores
variáveis com a temperatura, quando as temperaturas destes sensores
aumentam, suas resistências diminuem, rápida, previsível e precisamente. O
contrário também é verdade, quando as tempretaturas diminuem, suas resistêcias
aumentam.
A. Sensores temperatura da entrada de ar de admissão e da turbina
Os sensores MAT e o TIA/ATT possuem o mesmo número de parte, ele serão
descritos juntos.
ELIT 1-A 6-2 Engine Lube Turbo Air 6-16 S-A TIA
1-B 6-3 Oil Inlet Inlet 6-17 S-B
2. Localização
O Sensor MAT esta inserido na extremidade próxima ao alternador da tubulação
do ar de admissão no lado esquerdo. O sensor portanto esta acessível pelo lado A
da locomtiva. A localização do sensor MAT é mostrada na figura abaixo.
O sensor TIA (ATT OR TAI) esta inserido na parede do compartimento do filtro de ar
de combustão, ou caixa de ar limpo. Ele esta acessível no lado do condutor ou
lado B da AC-44i próximo ao duto de entrada de ar to turboalimentador. O sensor
aparece na figura abaixo.
3. Especificações
(1) Número de parte: 41A296328AAP14
(2) Temperatura de operação: - 40°C a 150°C (- 40°F a 300°F)
(3) Tensão de excitação: 5.0 VDC ± 1%
(4) Faixa de entrada: - 40°C a 150°C (- 40°F a 300°F)
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B – Especificações dos sensores
(5) Faixa de saída: 1.21 MΩ to 742.8 Ω
(6) Relação entre entrada e saída
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B – Especificações dos sensores
MAT
Sensor
TIA
Sensor
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B – Especificações dos sensores
B. Sensores de temperatura entrada e saída de óleo e entrada e saída d’água
Os sensores ELIT, ELOT, EWIT and EWOT possuem o mesmo número de parte,
portanto eles todos serão descritos ao mesmo tempo.
1. Funções dos sensores
O sensor ELIT mede a temperatura de entrada do óleo lubrificante no motor. A
estratégia de motor frio do software de gerenciamento do motor, utiliza o sinal da
temperatura do óleo para proteger o motor contra danos. Se a temperatura do
óleo está muito baixa, menor do que 60°C (140°F), a protência produzida pelo
motor será limitada.
O sensor ELOT mede a temperatura do óleo lubrificante na saída do motor. A
estratégia de motor quente do software de gerenciamento do motor utiliza o sinal
da temperatura de saída do óleo para proteger o motor. Se a temperatura do óleo
esta muito alta, > 110°C (230°F), a potência produzida pelo motor será reduzida. Se
a temperatura mesmo assum continuar subindo, ao atingir 116°C (240°F) a
rotação do motor reduz para marcha lenta.
O sensor EWIT mede a temperatura da água de refrigeração na entrada do motor
disesel. O software de gerenciamento do motor utiliza o sinal de temperatura
d’água para proteger o motor através da adoção da seguinte estratégia , quando
necesário.
• Estratégia de motor quente – Se a temperatura da água ultrapassar 110°C
(230°F), a potência do motor será reduzida e a rotação do motor diesel aumentará
para ponto 8 até a temperatura da água abaixar. Se a temperatura não reduzir, o
software irá implementar a estratégia de motor muito quente.
• Estratégia de motor muito quente – Se a temperatura ultrapassar 115.6°C
(240°F), a rotação do motor diesel reduzirá para ponto 1. Após 5 minutos no ponto
1, se a temperatura não reduzir o software desligará o motor diesel.
O sensor EWOT mede a temperatura da água de resfriamento na saída do motor.
Esta informação pode ser utilizada pelo painel ECU para simular a operação do
sensor EWIT quando ele apresentar falha. O valor substituto para um sensor EWIT
ruim é calculado reduzindo a indicação do EWOT em 5.6°C ou 10°F. A fórmula
pode ser representada pela seguinte equação.
EWIT = EWOT – 5.6°°C (10°F)
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B – Especificações dos sensores
2. Localização
O ELIT esta instalado na tubulação que conecta o filtro de óleo lubrificante à
tampa da extremidade livre do motor. O sensor ELOT esta instalado na entrada do
resfriador de óleo da AC-44i. O resfriador de óleo esta localizado no lado A da
locomotiva na parte traseira da cabina do motor diesel.
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B – Especificações dos sensores
O sensor EWIT esta localizado na base do resfriador de óleo, onde a água de
refrigeração do motor é direcionada para a bomba d’água e daí para dentro do
motor 7FDL. O EWOT esta localizado na tubulação de água que conecta o motor
diesel à entrada da seção principal do radiador. Ele está montado na tubulação
entre a cabina do motor e o teto da cabina do radiador, exatamente acima do
compartimento dos filtros de ar. O sensor aparece na figura abaixo.
3. Especificações
(1) Número de parte: 41A296328AAP12
(2) Temperatura de operação: - 40°C à 150°C (- 40°F à 300°F)
(3) Tensão de excitação: 5.0 VDC ± 1%
(4) Faixa de entrada: - 40°C à 150°C (- 40°F à 300°F)
(5) Faixa de saída: 1.21 MΩ á 742.8 Ω
(6) Relação entre entrada e saída: A mesma mostrada na
tabela da pag. 141.
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B – Especificações dos sensores
C. Sensor de temperatura do combustível
O sensor EFT mede a tempreatuda do combustível fornecido para o motor diesel e
envia este valor para o ECU, o software de gerenciamento do motor utiliza esta
informação para monitorar a operação do aquecedor de combustível. O Smart
Display mostra a temperatura do combustível baseado na informação fornecida
pelo EFT.
1. Localização
O sensor EFT esta instalado dentro da tubulação de baixa pressão que fornece
combsutível para o motor. O sensor esta localizado na linha de combustível que
cruza a tampa da extremidade livre do motor. Ele esta acessível no lado do
ajudante (lado B) da locomotiva.
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B – Especificações dos sensores
2. Especificações
(1) Número de parte: 41A296328AAP15
(2) Temperatura de operação: - 40°C à 150°C (- 40°F à 300°F)
(3) Tensão de escitação: 5.0 VDC ± 1%
(4) Faixa de entrada: - 40°C à 150°C (- 40°F à 300°F)
(5) Faixa de saída: 1.21 MΩ à 742.8 Ω
(6) Relação entre entrada e saída: A mesma mostrada na tabela da
página 141.
D. Sensores de tempreratura Pré-turbo direito e esquerdo
Os sensores PTRT e PTLT possuem caracteristicas térmicas e elétrica identicas
muito embora tenham número de parte ligeiramente diferentes. Como a diferença
dos números de parte esta associada somente ao comprimento do cabo que esta
acoplado ao sensor, eles serão descritos simultâneamente. Os sensores PTRT e
PTLT medem a temperatura dos gases de exaustão que entram na turbina, pelas
tubulações de descarga diereita e esqueda, respectivamente. O software de
gerenciamento do motor utiliza as temperaturas dos gases de exaustão para
reduzir a operação do motor diesel se eles ficarem muito quentes e para avaliar a
operação das vávulas dos cilindros do lado direito do motor versus as válvulas do
lado esquerdo.
1. Localização
Os sensores PTRT e PTLT estão instalados na tubulação de exaustão no ponto
onde a tubulação conecta-se ao turbo
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B – Especificações dos sensores
2. Especificações
(1) Número parte: 41A296328BMP16 (PTLT), 41A296328BMP20
(PTRT)
(2) Temperatura de operação: - 40°C to 1500°C (- 40°F to 2732°F)
(3) Material da junção Bi-metal: Ni/Cr-Ni/Al (Termopar Tipo K)
(4) Faixa de entrada: - 40°C à 1300°C (- 40°F à 2372°F)
(5) Faixa de saída (referencia da junção 0°C): - 1.527 millivolts to
52.410 mV
(6) Relação entre entrada e saída:
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B – Especificações dos sensores
Temp. (°C) Voltage (mV) Temp. (°C) Voltage (mV)
-40 - 1.527 700 29.129
0 0.000 800 33.275
100 4.096 900 37.326
200 8.138 1000 41.276
300 12.209 1100 45.119
400 16.397 1200 48.838
500 20.644 1300 52.410
600 24.905
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B – Especificações dos sensores
1. Localização
O sensor TCMP esta localizado dentro caixa de junção dos sensores, que esta
montada na frente do resfriador de ar esquerdo do motor 7FDL. Ele esta acessível
pelo lado A da locomotiva. A localização do TCMP dentro da caixa de junção dos
sensores esta mostrada abaixo.
TCMP
Sensor
2. Especificações
(1) Número de parte: 41A296328BMP13
(2) Temperatura de operação: - 40°C à 150°C (- 40°F à 300°F)
(3) Tensão de excitação: 5.0 VDC ± 1%
(4) Faixa de entrada: - 40°C à 150°C (- 40°F à 300°F)
(5) Faixa de saída: 1.21 MΩ à 742.8 Ω
(6) Relação entre entrada e saída: A mesma mostrada na tabela
da página 141
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
B – Especificações dos sensores
SENSORES DE VELOCIDADE / POSIÇÃO DO MOTOR
Existem 4 sensores, instalados no motor diesel, que fornecem informações de
posição e velocidade para o painel ECU. Um sensor monitora a posição do eixo
comando lado esquedo do motor (ECAM). Dois sensores monitoram o
deslocamento do eixo virabrequim (EC1S e EC2S), E o quarto e último sensor mede
a velocidade do turboalimentador (TRS). Os quatro sensores de
velocidade/posição, com as respectivas conexões ao painel ECU, são mostrados a
seguir
EC1S S-A 2-25 Engine Speed Turbo Speed 2-14 S-A TRS
S-B 2-39 Crank Sensor #1 Sensor 2-9 S-B
EC2S S-A 2-32 Engine Speed Engine Speed 2-17 1-A ECAM
S-B 2-36 Crank Sensor #2 Cam Sensor 2-23 1-B
2. Especificações
(1) Número de part: 41A296328BNP15
(2) Tensão de saída Min/max: 0.5 Vp-p (@ 35 RPM) / 40 Vp-p (@ 1050
RPM)
(3) Frequência de saída Min/max: 0 Hz (@ o RPM) à 9 Hz (@ 1050
RPM)
(4) Resistência, pino p/ pino no conector: 125 Ω –250 Ω (200 Ω
nominal)
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B – Especificações dos sensores
3. Procedimento de troca/ajuste:
(1) Posicionar o motor no ângulo de 288 graus.
(2) Inserir o sensor de velocidade na abertura, rosqueando-o até
ele tocar no pino da engrenagem.
(3) Recuar o sensor em ½ volta (aproximandamente 0,030 pol ou
0,76 mm).
(4) Apertar a contra-porca do sensor.
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
B – Especificações dos sensores
EC1S
EC2S
2. Especificações
Como as especificaçoes dos sensores EC1S e EC2S são as mesmas, elas serão
apresentada somente uma vez.
(1) Número de parte: 41A296328BYP4
(2) Tensão saída Min/max: 2.4 Vp-p (@ 35 RPM) à ~120 Vp-p (@ 1050
RPM)
(3) Frequência de saída Min/max: 0 Hz (@ 0 RPM) à 1558 Hz (@
1050 RPM)
(4) Resistência, pino p/ pino no conector: 1700 Ω nominal
(5) Folga entre sensor e a engrenagem: Travar o sensor contra o
suporte com um torque de 80 N-m. Isto deve garantir uma
folga de 0,020 a 0,060 pol.
C. Sensor de velocidade do turbo
O sensor TRS é um dispositivo ativo de efeito-Hall (magnético) que detecta a
velocidade do turbo pela passagem de oito entalhes feitos na roda que esta
montada no eixo do turbo atrás da seção de compressão. Quando os entalhes da
roda passam pelo TRS, ele transmite uma série de pulso para o painel ECU. O
controlador utiliza esta informação, durante a operação do motor, para proteção
do turbo e para diagnostico do motor.
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
B – Especificações dos sensores
1. Localização
O sensor TRS esta instalado sobre e através da carcaça do turbo do lado
esquerdo. A posição do TRS esta representad na figura abaixo.
TRS
TRS
2. Especificações
(1) Número de parte: 41A296328BZP2
(2) Temperatura de operação: - 40°C a 125°C (- 40°F a 255°F)
(3) Tensão de operação: 12.0 VDC ± 0.72 VDC
(4) Corrente de operação: 12 mA (max.)
(5) Frequência de saída: 26 Hz (@ 200 RPM) a 4000 Hz (@ 30,000
RPM)
(6) Aplitude da corrente saída: > 5 mA (low), < 8 mA (high)
(4) Valores tipicos de frequência x ponto eceleração:
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
B – Especificações dos sensores
O sensor EWIT esta localizado na base do resfriador de óleo, onde a água de
refrigeração do motor é direcionada para a bomba d’água e daí para dentro do
motor 7FDL. O EWOT esta localizado na tubulação de água que conecta o motor
diesel à entrada da seção principal do radiador. Ele está montado na tubulação
entre a cabina do motor e o teto da cabina do radiador, exatamente acima do
compartimento dos filtros de ar. O sensor aparece na figura abaixo.
Idle 273
N1 340
N2 583
N3 1111
N4 1385
N5 1891
N6 2233
N7 2505
N8 2773
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B – Especificações dos sinais de entrada e de
saída
INTRODUÇÃO
A tabela da página 128/129, lista nove diferentes tipos de entradas e saídas do
painel ECU que não estão relacionadas a algum tipo sensor. Existem 6 diferentes
entradas de tensão para o ECU que são digitais e originadas pela tensão de
bateria e controladas por dispositivos da AC-44i. Nós iremos iniciar com analise
das especificaçoes destas entradas. Posteriormente iremos investigar as três
saídas do ECU. A figura mostrada abaixo indica como as seis entradas e uma das
saídas estão conectadas ao painel ECU.
EFI Solenoid
FPR 4C 5-22
Enable
FIPTS
Batt+ 5-20 Pop Test Switch
PTS
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B – Especificações dos sinais de entrada e de
saída
A. Entrada aceleração N1-N8 Controle Mestre (MC))
A chave F operada pelo came da alavanca de aceleração do controle mestre gera
este sinal. Quando a alavanca de aceleração é movida de marcha-lenta para os
pontos de aceleração, a chave operada pelo came se fecha e envia sinal do
positivo da bateria para o painel ECU. Isto indica que o ECU deve prepara o motor
para uma chamada de aumento de rotação do motor vinda do CIO.
B. Campo do gerador T/L 6
A linha de unidade multipla CAMPO DO GERADOR (T/L6) fornece este sinal. A
locomotiva lider, em uma composição de tração múltipla, faz o comando de
potência de todas as locomotivas da composição, ela ativa esta linha de unidade
múltipla conectando-a ao positivo da bateria. Isto indica que o painel ECU deve se
preparar para uma chamada de aceleração do motor, vinda do CIO através da
interpretação da entradas das linhas de unidade múltipla 3, 7, 12, e15.
C. FPR X1+ & FPR X2- (Realimentação FPR)
Estas duas entradas medem a tensão aplicada aos terminais da bobina do relé da
bomba de combustível e determina a sua ativação pelo nível da tesnão medida. A
tabela abaixo apresenta a indicação da condição do rele, com base na tensão.
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B – Especificações dos sensores
D. Contato 4C FPR( Solenóide EFI habilitado)
Um grupo de contatos do relé da bomba de combustível fornece este sinal.
Quando o relé é energizado, uma tensão positiva da bateria aparece nesta
entrada para indicar que o relé esta ativado. O sinal confirma a lógica de
realimentação do FPR que esta descrita acima.
E.. Chave de test pop
As chaves FIPTS e PTS, as quais estão conectadas em paralelo, fornecem este
sinal. Quando a chave de teste pop do sistema de injeção de combustível (FIPTS)
ou a chave de teste pop (PTS) é fechada uma tensão postiva da bateria é aplicada
a entrada correspondente do painel ECU. As chaves dão do tipo retorno
automático/pulsadora, portanto quando são aliviadas seus contatos se abrem.
Este sinal da indicação ao painel ECU para iniciar o teste pop. O teste pop é usado
para determinar se os cilindros estão ou não explodindo. O teste pop
sequencialmente aumenta o duração/injeção de combustível em cada cilindro,
um de cada vez. Quando a duração/injeção de combustível é aumentada em um
determinado cilindro, ele responde com uma explosão mais forte (ruído mais alto)
que os demais. Esta condição é util quando se deseja determinar se um cilindro
em particular esta explodindo corretamente. Para realizar o teste pop, siga o
procedimento listado abaixo.
1. Certificar-se de que a alavanca de aceleração esta na posição
marcha lenta e a de reversão em neutro.
2. Ativar a chave de teste pop, localizada no lado do maquinista
próxima ao alternador.
3. O painel ECU irá controlar o test pop a partir deste ponto.:
a.) Reduz rotação do motor para 330.
b.) Aumenta injeção combustível do cilindro 8E por
10 segundos.
c.) Retorna o motor para a condição normal de
injeção por 10 segundos.
d.) Repete os passos b & c para os cilindros 7E, 6E,
5E, 4E, 3E, 2E, e 1E.
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
B – Especificações dos sensores
e.) Após terminar o ciclo no cilindro 1E, continua
com a condição normal de injeção por 30
segundos, para permitir ao operador caminhar
ao redor da loco até o outro lado do motor.
f.) Repete os passod b & c para os cilindros 1D, 2D,
3D, 4D, 5D, 6D, 7D, e 8D.
Conforme mencionado acima, após acionar a chave, a rotação do motor é
reduzida para 330 rpm. O teste pop será encerrado e a condição normal de
injeção reassumida se houver um comando para aumentar a rotação do motor
além de 340 rpm, ou se a condição atual da rotação do motor esta acima de 500
rpm. Este teste somente é executado em marcha-lenta baixa.
A chave FIPTS esta localizada na caixa de sensores do motor, no lado A da
locomotiva, próxima a parte traseira direita do motor. Achave PTS esta localizada
na estação de arranque do motor, no lado A da locomotiva, na cabina do
soprador. A posição da duas chaves é mostrada abaixo.
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
B – Especificações dos sensores
SAÍDA DIGITAL NÍVEL DE TENSÃO DE BATERIA
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
B – Especificações dos sensores
O sensor EWIT esta localizado na base do resfriador de óleo, onde a água de
refrigeração do motor é direcionada para a bomba d’água e daí para dentro do
motor 7FDL. O EWOT esta localizado na tubulação de água que conecta o motor
diesel à entrada da seção principal do radiador. Ele está montado na tubulação
entre a cabina do motor e o teto da cabina do radiador, exatamente acima do
compartimento dos filtros de ar. O sensor aparece na figura abaixo.
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
B – Especificações dos sensores
Cada uma das saídas possuem as mesmas características de corrente. Apresentar
um gráfico com a forma de onda da corrente, juntamente com um a descrição
escrita de operação é o melhor modo de explicar estas características.
A corrente das saídas de controle dos solenóides pode ser dividida em quatro
fases, que são controladas pelo hardware e software do painel ECU. Cada uma
das fases será explicada em detalhas nos parágrafos abaixo.
1. Fase I (Corrente de acionamento): A corrente de acionamento força a
bobina da solenóide fechar a passagem de retorno de combustível o mais
rápido possível. Durante esta fase, a corrente na bobina da solenóide sobe
para aproximadamente 18 A em 1,0 msec.
2. Fase II (Regulação de tensão). Durante esta fase, a tensão fornecida
para a bobina da solenoide é mantida constante, enquanto o sistema
monitora o ponto de fechamento da solenóide. O ponto de fechamento
elétrico é definido por qualquer alteração de inclinação na fase de
regulação. Não somente a inclinação da corrente da bobina pode alterar
como também sua direção. O tempo aproximadodo inícioda fase I, ou
excitação da bobina, até o ponto de fechamento é de 1,33 msec. Este
tempo depende do solenóide e irá variar de injetor para injetor. Uma vez
que o ponto de fechamento é detectado a fase III inicia.
3. A Fase III excita a bobina da solenóide com uma corrente constante
controlada de 10A +/- 1,0A. A regualação da corrente continua até que a
quantidade desejada de combustível tenha sido entregue. 164 /
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5. Sistema de Injeção Eletrônica
B – Especificações dos sensores
4. Na Fase IV acontece a abertura da solenóide. Uma baixa tensão reversa
é aplicada a bobina para forçar a válvula abrir rapidamente a passagem de
retorno de combustível no final do ciclo de entrega. Esta tensão é
determinada empiricamente. O circuito de controle deve ser capaz de
acomodar uma tensão que garanta um mínimo (rápido) tempo de abertura.
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6. Operação do Smart Display
A – Características físicas do Smart Display
INTRODUÇÃO
Por serem os computadores de controle da locomotiva AC-44i, os Smart Displays
realizam várias tarefas muito importantes e úteis a operação da locomotiva, tanto
no que se refere aos sistemas quanto aos componentes com os quais eles
interagem. Todas as informações que eles enviam estão disponíveis para serem
vistas pelas equipe de manutencão e de operação. A informação é formatada e
apresentada em uma variedade de telas que podem ser acessadas, usualmente,
através de apenas um toque em uma tecla.
Dada a importância do Smart Display, é muito útil ao operador/mantenedor
familiarizar-se com a sua aparência, layout e funcionamento.
NOTE: Em locomotivas como a AC-44i, que apenas dois smart dispays, estes
juntamente com o CIO forma o trio de computadores de controle da locomotiva.
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6. Operação do Smart Display
A – Características físicas do Smart Display
Observando figura anterior, torna-se obvio que, embora o Smart Displa aparente
ser similar aos IFD’s que estão presente em outras locomotivas construidas pela
GE-Transportes, existem várias diferenças entre estes dois dispositivos. A principal
delas esta abaixo da tela de LDC, lá existem duas fileiras de teclas no Samrt
Display., em vez da fileira unica disponível no IFD.. Você também pode notar que
cada fileira de teclas do Smart display é composta de 10 teclas, em vez de 8 com
acontece no IFD. Uma outra grande diferença é um pouco mais difícel de ver na
figura, mas olhando atrás (ou abaixo) e à esqueda da alça lado direito do painel,
pode-se observar uma tampa/abertura com dois parafusos de cabeça
recartilhada. Esta é a tampa que cobre a entrada de acesso do cartão de memória
PCMCIA. Estas características do smart display podem ser melhor observadas no
esboço apresentado a seguir.
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6. Operação do Smart Display
A – Características físicas do Smart Display
DESCRIÇÃO DAS PARTES DO SMART DISPLAY
Em seguida veremos uma descrição de cada componente frontal do painel Smart
Display:
1. LCD
A Tela de LCD usada no smart display é de 10,4”, com uma relação 1,33 : 1 .
Configuração em pixel de 640 x 480 x 6 bit, vermelho-verde-azul. O LCD é
iluminado por luzes fluorescentes de fundo, as quais podem ser automaticamente
desligadas para conservação de energia e aumento da vida útil. Durante
operação em ambiente frio, existem um aquecedor no smart display para aquecer
o LDC e as lâmpadas.
2. Teclado
O telcado possui um interruptor e 20 teclas. Elas estão arranjadas em duas linha
com 10 teclas cada. A Tabela abaixo lista o interruptor e as teclas assim como a
função de cada um deles
ITEM FUNÇÃO
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6. Operação do Smart Display
A – Características físicas do Smart Display
3. Abertura para dispositivo PCMCIA
`
A porta PCMCIA permite acesso fácil a entrada/saída do smart display quando
necessário fazer baixa de dados ou carregamento de softwares ou arquivos. Uma
informação pode ser transferida da locomotiva para um cartão de memória
instalado dentro desta abertura e então do cartão para um computador laptop ou
desktop, onde os dados podem ser analisado ou transmitidos para um usuário
final. Novo software, para qualquer e todos os paineis eletrônicos da locomotiva
AC-44i, pode ser carregado no smart display através do cartão de memória
inserido na abertura PCMCIA. Do smart display o software pode ser transmitido ao
longo da rede ARCNet para outro smart display ou qualquer outro
painel/controlador, tais como CIO, TMC, ECU, AAC, citando somente alguns. A
tabela abaixo lista todas as informaçoes que são gravads pelo Smart Display, as
quais podem ser baixadas no cartão de memória inserido na abertura PCMCIA.
ALOCAÇÃO DE TAREFAS
Provavelmente a forma mais fácil de ver as tarefas atribuidas a cada um dos
smart displays e através de uma tabela. Na tabela abaixo o termo smart display é
representado pela abreviação DSX (onde X é o número 1 ou 2), representação
comum para o smart display nos esquemáticos GE. SDISX é uma outra abreviação
também usada em documentos/publicações da GE-transporte, tais como
especificações de compra, desenhos e instruçoões de manutenção.
SMART DISPLAY x
BCCB+
1-2 POWER ON
(20A)
G DISPLAY GROUND
GB51
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6. Operação do Smart Display
C – Operação inical do Smart Display
Uma vez que os smart displays executam um sistema operacional como parte da
inicialização do software, a forma com eles são ligados e desligados é muito
importante. No caso do DS1, por exemplo, quando ele é ligado, o disjuntor
D1CB/MTB deve sempre ser ligado antes do BCCB. Quando desligando o disjuntor
DS1/MTB, BCCB deve ser desligado primeiro e somente quando as telas dos
paineis ficarem completamente apagadas então o D1CB poderá ser desligado.
Isto deve ser feito para permitir ao smart display ligar e desligar corretamente,
excecutando toda a manipulação de arquivos e softwares necessárias do sistema
operacional e aplicativos evitando que os arquivos sejam corrompidos. Este não é
um procedimento diferente daquele no qual um PC deve ser corretamente
desligado para proteger a estrutura dos arquivos carregados no disco/memória.
Como um auxilio para reforçar estes procedimento de desligamento de dois
passos, dois disjuntores individuais para os smart displays, D1CB e D2CB, foram
instalados atrás do painel de controle do motor diesel. Desta forma ele podem ser
acessados somente abrindo o painel EC.
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6. Operação do Smart Display
C – Operação inical do Smart Display
OPERAÇÃO EM NÍVEL 1
Quando ligado, os smart displays apresentam a tela principal de operação do
nível 1 mostrada abaixo. Ela é similar a tela do IFD das locomotivas GE-
Transportes, uma vez que este é um formato padronizado pela AAR. A principal
diferença entre as telas do smart display e do IFD aparecem no menu. O smart
display fornce duas linha de opçoes em vez de somente uma, como é o caso do
IFD.
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7. Proteção Contra Terra
A – Painel GMM e os circuitos de detecção de
falha a terra do alt. auxiliar
INTRODUÇÃO
Uma recorrente classe de problemas que continuamente incomoda as equipes de
manutenção de locomotiva é a detecção e isolamento de falhas à terra. Em
locomotivas mais antigas, sem a tecnologia do microprocessamento, as correntes
`a terra que circulavam pelo sistema de propulsão eram detectadas por bobinas
de relé, que, quando ativadas, emitiam sinal sonoro e luminoso, além de desativar
o ciruito de propulsão. Aterramentos podem ocorrer nos circuitos auxiliares da AC-
44i, assim como nos circuitos do sitema de propulsão. O computador do sitema de
controle detecta correntes circulando à terra no circuito de propulsão e auxiliares,
determinando o tipo de terra (AC or DC), mede sua severidade e então toma as
ações apropriadas para proteger o equipamento e as pessoas envolvidas. Este
modulo explica como o sistema de controle detecta os casos de terra na AC-44i.
Quando as locomotivas GE-Transportes migraram para o sistema de controle
baseado em computador, tornou-se desejável elimirar o sistema de detecção de
terra do circuito de propulsão baseado em relé. Um novo esquema de detecção
de terra foi projetado o que permitiu ao sistema de controle detectar o tipo e a
severidade da falha à terra em ambos os circuitos, de propulsão e auxiliar, assim
ele pode tomar a ação apropriada para proteger tanto o equipamento quanto as
pessoas. Um único dispositivo chamado GDM ou modulo detector de terra foi
projetado e utilizado nas locomotivas Dash-8 e Dash-9. Posteriormente, nas
locomotivas AC-6000, um dispositivo chamdado GDA or Atenuador detetor de
terra do alternador, foi empregado para detectar falhas à terra nos circuitos de
propulsão e auxiliar. Esforços para melhorar a isolação de falhasà terra na AC-44i
levaram ao uso de um novo dispositivo, o painel GMM ou unidade de detectção de
terra, para implementar circuitos de detecção de terra nas locomotivas de tração
AC.
O painel GMM
Vamos iniciar pela analise da unidade de detecção de terra. Na próxima página
essta o esquemático do painel GMM
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GE /
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7. Proteção Contra Terra
A – Painel GMM e os circuitos de detecção de
falha a terra do alt. auxiliar
GMM 3
1-16 1-15 AUX 1-10 BATT - 1-6 BATT +
5k
2k
1-8
2k
150
150
1-4 1-9
1-13
330
2k 1-12
Este dispositivo pode ser visto como uma configuração que aparenta consistir de
um grupo de ciruitos soltos contendo sete resistores. Estes circuitos relacionados
de resistores são usados para detectar falhas à terra nos circuitos de potência
auxiliares. Existem na realidade três grupos de resistores. Cada um dos grupos de
resistores é usado como um atenuador ou divisor de tensão. Os atenuadores e
divisores fornecem tensões que são medidas pela rede ACC nas AC-44i. O CIO,
especificamente, pode determinar se uma falha à terra esta presente na
locomotiva baseado nas tensões que são lidas pelos circuitos dos resistores.
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GE /
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7. Proteção Contra Terra
A – Painel GMM e os circuitos de detecção de
falha a terra do alt. auxiliar
Circuitos detecção de terra do alternador auxiliar
O painel GMM é parte de vários circuitos que são usados na AC-44i para detectar
falhas à terra nos três circuitos de potência auxiliar. Um esquemático do GMM e de
como ele esta ligado à estes circuitos aparece na figura abaixo.
AA
Aux. Motor Supply
Winding Neutral Pt.
CIO
Auxiliary
Ground BATT +
GMM 3
1-16 1-15 AUX 1-10 BATT - 1-6 BATT +
5k
2k
CIO
1-8
2k
Battery
150
150
Charger
Ground
1-4 1-9
1-13
Aux.
ACG
330
4000 Alt.
MFD Excit.
1-12 Ground
2k
AA
Excitation Supply
Winding Neutral Point
BATT -
176 /
GE /
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7. Proteção Contra Terra
A – Painel GMM e os circuitos de detecção de
falha a terra do alt. auxiliar
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7. Proteção Contra Terra
A – Painel GMM e os circuitos de detecção de
falha a terra do alt. auxiliar
Localização do GMM
O painel GMM esta localizado no centor, direito da área de controle CA4 da AC-44i
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GE /
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7. Proteção Contra Terra
B – Detecção de terra circuito de carga
bateria
INTRODUÇÃO
O sistema de controle da AC-44i monitora qualquer falha à terra que ocorre no
circuito de carga de bateria. O circuito de detecção de falha à terra registra terras
AC e DC, além de indicar a sua severidade.
AA
Aux. Motor Supply
Winding Neutral Pt.
CIO
Auxiliary
Ground BATT +
GMM 3
1-16 1-15 AUX 1-10 BATT - 1-6 BATT +
2k
5k
CIO
1-8
2k
A
Battery
150
150
Charger
Ground
1-4 1-9
B
1-13
Aux.
ACG
330
4000 Alt.
MFD Excit.
1-12 Ground
2k
AA
Excitation Supply
Winding Neutral Point
179 /
BATT - GE /
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7. Proteção Contra Terra
B – Detecção de terra circuito de carga
bateria
O diagrama mostra uma rede resistores do GMM, composta de três resistores
conectados em série. Eles são conectados entre os terminais da bateria quando a
chave de bateria é fechada. Se não existe falhas à terra na bateria e no circuito do
carregador de bateria, então a tensão enviada para a entrada do CIO, assumindo
um tensão no termina de bateria de 74VcC, é dada pela tabela a baixo
Entrada Tensão
A 38.3 VcC
B 35.7 VcC
Tensões de entrada do CIO
Os resistores do GMM são calculados para atingir estas tensões, uma vez que as
entradas A e B são diferenciais (subtrativas) entradas que não podem ter diferença
de tensão maior que 15V entre elas. A diferença de tensãso entre A & B , deve ser
de 2,6 VcC. Quando a entrada do CIO sente que VA-B = 2.5 – 2.7 Vcc, o sisema do
carregador de bateria opera normalmente considerando não haver falha à terra
presente.
OPERAÇÃO DO CIRCUITO NA PRENSEÇA DE FALHA À TERRA
Existem vários diferentes tipos de falha à terra que podem ocorrer no sistema do
carregador de bateria. Iremos cobrir cada um deles. Um diagrama mostrando
uma condição simplificada de falha à terra é apresentado a baixo
180 /
GE /
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7. Proteção Contra Terra
B – Detecção de terra circuito de carga
bateria
BATT +
RG+ 1-6
2k CIO
1-8
A
Battery
AC
150
Charger
Ground
1-9 Detected
B
1-5
2k
1-14
BATT -
R G-
182 /
GE /
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7. Proteção Contra Terra
B – Detecção de terra circuito de carga
bateria
b.) Se a tensão CA desaparecer, indicando que o BCC é a origem da
falha, o CIO coloca o BCC em operação. Se a tensão CA reaparece,
então o CIO em seguida determina se a amplitude excede 100 VRMS
or 141 VPico. Se a amplitude é menor do que este valor, um incidente
não restritivo é registrado e o BCC permanece operando. Se a
amplitude é maior do que o limite superior, o CIO realiza o
procediemento de verificação uma Segunda vez. Se a tensão CA
ainda é maior do que o limite. Então o CIO desliga o BCC e ativa o
alarme por 30 segundos para alertar o operador da locomotiva ou a
equipe de manutenção. A restrição à operação do BCC termina
após uma hora, quando o CIO volta a colocar o BCC em operação,
assim o CIO pode repetir a verificação quanto a presença da falha
CA à terra. Se a falha à terra ainda estiver presente, o CIO
novamente passa pelo procedimento de isolação e teste de
severidade. Se necessário, o CIO desligará,novamente, por mais
uma hora, mas desta vez não aciona o alarme e assim não causa
incomodo.
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GE /
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7. Proteção Contra Terra
C – Detecção de terra circuito auxiliar
INDRODUÇÃO
A locomotive AC-44i tem cinco diferentes motores CA nos sistemas do motor
diesel e de suporte auxiliar. Um enrolamento independente do AA fornece energia
para estes motores e o sistema de controle da locomotiva faz uma verificação de
falha a terra no circuito de alimentação e do motor. Em geal, estas falhas à terra
são CA por natureza, mas em poucos instâncias, a falha pode ser CC portanto o
GMM detecta ambos os tipo e indica sua severidade.
GMM 3
1-16 1-15 AUX 1-10 BATT - 1-6 BATT +
5k
2k
CIO
1-8
2k
Battery
150
150
Charger
Ground
1-4 1-9
1-13
Aux.
ACG
330
4000 Alt.
MFD Excit.
1-12 Ground
2k
AA
Excitation Supply
Winding Neutral Point
184 /
BATT - GE /
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7. Proteção Contra Terra
C – Detecção de terra circuito auxiliar
O diagrama mostra uma rede de resistores do GMM composta de dois resistores
conectados em série. Eles estão conectados entre a derivação central ou neutro
do enrolamento de alimentação do motor auxiliar do AA e um ponto de
aterramento no chassis da AC-44i. Se não há falhas à terra nos circuitos de
alimentação do motor auxiliar, então a tensão diferencial no resisotr 150Ω, que é
monitorado em duas entradas do CIO, é zero. Entretanto, se há uma falha à terra
nos circuitos de alimentação do motor auxiliar, então a tensão diferencial existe e
o CIO deve medi-la. O valor dos resistores na rede sensora são calculados para
manter a tensão diferncial de entrada em até 15V. De fato, mesmo nos casos mais
severos, a tensão diferencial não aumenta acima de 12V.
OPERAÇÃO DO CIRCUITO NA PRENSEÇA DE FALHA À TERRA
Existem vários diferentes tipo de falha à terra que podem ocorrer no sistema de
alimentação do motor auxiliar. Cada um deles será coberto por este módulo. Um
diagrama, mostrando uma condição simplificada de falha à terra, é mostrado
abaixo.
CDM
ABM
RF1 TMB
EMB
Ground fault
Ground fault example #2
Ground fault
example #3
example #1
RG2
AA Motor
RG3
EM
RG1
Supply Winding
3
CIO
5k
1-15
150
1-16
1-5 185 /
GE /
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7. Proteção Contra Terra
C – Detecção de terra circuito auxiliar
Existem três tipo de falha à terra que podem ocorre nos circuitos da fonte do
motor auxiliar.
1. Falha à terra no AA, ABM, EM, CDM, e/ou nos cabos entre o AA e estes
equipamentos. Este caso é representado na figura anterior como sendo a
linha tracejada de terra à massa/chassis através do resistor de fuga RG1
indentificado como falha à terra exemplo #1. Se esta falha ocorrer, uma
corrente de fuga fluirá através do resistor de fuga ao chassis, passando
pelos resistores 150Ω e 5KΩ. Normalmente, esta é uma corrente tipo CA. A
corrente fluindo através dos dois resistores causa a aparição de uma
tensão nos seus terminais. Em particular, a tensão do resistor 150Ω é
medida e precessada pelo CIO.
2. Falha à terrra no RF1, TMB, e/ou nos cabos destes equipamentos. Este
caso é representado na figura anterior como sendo a linha tracejada de
terra à massa/chassis através do resistor de fuga RG2 indentificado como
falha à terra exemplo #2. Se tal falha ocorrer, uma corrente de fuga fluirá
através do resistor de fuga ao chassis, passando pelos resistores de 150Ω
e 5KΩ. Normalmente esta é uma corrento do tipo CA. A corrente fluindo
através dos dois resistores causa a aparição de uma tensão nos seus
terminais. Em particular, a tensão do resistor 150Ω é medida e precessada
pelo CIO.
3. Falha à terrra no RFC1 ou TBC. Este caso é representado na figura
anterior como sendo a linha tracejada de terra à massa/chassis através do
resistor de fuga RG3 indentificado como falha à terra exemplo #3. Se tal
falha ocorrer, uma corrente de fuga fluirá, através do resistor de fuga, ao
chassis, passando pelos resistores de 150Ω e 5KΩ. Esta pode ser tanto uma
corrente CA como CC. A corrente fluindo através dos dois resistores causa
a aparição de uma tensão nos seus terminais. Em particular, a tensão do
resistor 150Ω é medida e precessada pelo CIO que atua com base nesta
informação.
Em qualquer um destes caso de falha à terra, a menos que a falha à terra esteja
afetando a operação da AC-44i, a rede ACC não toma outra ação além de
registra-la como um incidente não restritivo.
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GE /
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7. Proteção Contra Terra
D – Detecção falha à terra circuito excitação
INTRODUÇÃO
Como acontece na maioria daS locomotivas GE construidas desde que as Dash-8
foram projetadas, as AC-44i possuem dois diferrentes circuitos de excitação do
alternador. Existe um para o alternador auxiliar e outro para o alternador de
tração. Um enrolamento de saída independente do AA fornece energia para os
circuitos de excitação e o sistema de controle da AC-44i realiza a verificação de
falha à terra nestes circuitos. As falhas à terra por natureza, podem ser tanto do
tipo AC quanto CC, portanto o painel GMM é capaz de detectar ambos os tipos e
medir sua severidade.
CIRCUITO DE DETECÇÃO DE FALHA A TERRA
A figura abaixo mostra o esquemático do circuito de detecção de terra no
enrolamento de alimentação de excitação.
AA
Aux. Motor Supply
Winding Neutral Pt.
CIO
Auxiliary
Ground BATT +
GMM 3
1-16 1-15 AUX 1-10 BATT - 1-6 BATT +
5k
2k
CIO
1-8
2k
Battery
150
150
Charger
Ground
1-4 1-9
1-13
Aux.
ACG
330
4000 Alt.
MFD Excit.
1-12 Ground
2k
AA
Excitation Supply
Winding Neutral Point
187 /
BATT -
GE /
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7. Proteção Contra Terra
D – Detecção falha à terra circuito excitação
O diagrama mostra uma rede de resistores do GMM composta de dois resistores
conectados em série. Eles estão conectados entre a derivação central ou neutro
do enrolamento de alimentação de excitação do AA e um ponto de aterramento
no chassis da AC-44i. Se não há falhas à terra nos circuitos de alimentação de
excitação, então a tensão diferencial no resisotr 150Ω, que é monitorado em duas
entradas do CIO, é zero. Entretanto, se há uma falha à terra nos circuitos de
alimentação de excitação, então a tensão diferencial aparece e o CIO deve medi-
la. O valor dos resistores na rede sensora são calculados para manter a tensão
diferncial de entrada em até 15V. De fato, mesmo nos casos mais severos, a
tensão diferencial não ultrapassa 5V.
OPERAÇÃO DO CIRCUITO NA PRESENÇA DE FALHA À TERRA
Existem vários tipos diferentes de falha à terra que podem ocorre no sistema de
alimentação da excitação. Cobriremos cada um deles nos próximos parágrafos.
Um diagrama, mostrando condiçoes de falha à terra, é apresentado a baixo.
TA Field AA Field
TAC AAC
Winding Winding
Ground fault
Ground fault example #2
example #3 Ground fault
example #1
RG2
AA Excitation
RG3
RG1
Supply Winding
1-14
2k
CIO
1-12
150
1-13
1-5
188 /
GE /
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7. Proteção Contra Terra
D – Detecção falha à terra circuito excitação
1. Falha à terra nos cabos entre o os painéis TAC e AAC. Este caso é
representado na figura anterior como sendo a linha tracejada de terra à
massa/chassis através do resistor de fuga RG1 indentificado como falha à
terra exemplo #1. Se esta falha ocorrer, uma corrente de fuga fluirá,
através do resistor de fuga ao chassis, passando pelos resistores 150Ω e
2KΩ. Normalmente, esta é uma corrente tipo CA. A corrente fluindo através
dos dois resistores produz um aumento na tensão nos seus terminais. Em
particular, a tensão do resistor 150Ω é medida e precessada pelo CIO.
2. Falha à terrra após TAC e AAC. Este caso é representado na figura
anterior como sendo a linha tracejada de terra à massa/chassis através do
resistor de fuga RG2 indentificado como falha à terra exemplo #2. Se tal
falha ocorrer, uma corrente de fuga fluirá através do resistor de fuga ao
chassis, passando pelos resistores de 150Ω e 5KΩ. Normalmente esta é
uma corrento do tipo CC. A corrente fluindo através dos dois resistores
causa a aparição de uma tensão nos seus terminais. O CIO mede a tensão
nos terminais do resistor de 150Ω e precessa a informação.
3. Falha à terrra no AAC e TAC. Este caso é representado na figura anterior
como sendo a linha tracejada de terra à massa/chassis através do resistor
de fuga RG3 indentificado como falha à terra exemplo #3. Se tal falha
ocorrer, uma corrente de fuga fluirá, através do resistor de fuga, ao
chassis, passando pelos resistores de 150Ω e 5KΩ. Esta pode ser tanto uma
corrente CA como CC. A corrente fluindo através dos dois resistores causa
a aparição de uma tensão nos seus terminais. Em particular, a tensão do
resistor 150Ω é medida e precessada pelo CIO que atua com base nesta
informação.
Em qualquer um destes caso de falha à terra descritos acima, a menos que a falha
à terra esteja afetando a operação da AC-44i, a rede ACC não toma outra ação
além de registrá-la como um incidente não restritivo.
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GE /
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7. Proteção Contra Terra
E – Detecção falha à terra circuito propulsão
INTRODUÇÃO
A lógica empregada na detecção de falha à terra no circuito de propulsão da AC-
44i permite ao sistema de controle operar a locomotiva na presença de uma falha
à terra no circuito de propulsão quando possível, proteger as pessoas e os
equipamentos e sugerir procedimentos de reparação se eles são necessários.
CIRCUITO DE DETECÇÃO DE FALHA À TERRA
A figura a baixo mostra um diagrama simplificado do circuito de deteção de falha
à terra na propulsão
R100
Ω
1500Ω
0.747
TA
GMM
INVERTER
0.747
1-4
0.747
(4 X 375)
R101
R G3
RG4
Ω
1500Ω 1-5
RG1
TM
R G2
0.747
TA
GMM
INVERTER
0.747
1-4
0.747
(4 X 375)
R101
RG3
RG4
1500Ω 1-5
RG1
TM
RG2
A figura acima mostra que pode haver quatro tipos de falha a terra no circuito do
sistema de propulsão:
1. Falha à terra no TA – Este caso é mostrado na figura acima como
sendo a linha tracejada de falha à terra, através do resistor fantasma de
fuga, RG1. Se tal falha ocorrer, uma corrente de fuga fluirá, através do
resistor de fuga, ao chassis, passando por um dos resistores, R100 ou R101.
Esta é uma corrente do tipo CA. A corrente fluindo através de R100 ou R101
faz com que uma tensão CA apareça entre terminais dos resisitores e
consequentemente na saída do VAM10. A presença desta tensão CA será
sentida pelo TMC-A e informada ao CIO. No caso deste tipo de falha, a AC-
44i tomará ações protetivas com base na severida da falha. Estas ações
protetivas podem inclusive reduzir a saída do TA, ou até mesmo desligá-lo 191 /
até a falha ser reparada. GE /
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7. Proteção Contra Terra
E – Detecção falha à terra circuito propulsão
2. Falha à terra nos equipamentos de conversão,
condicionamento e distribuição de energia – Este caso é mostrado na
figura acima como sendo a linha tracejada de falha à terra, através do
resistor de fuga, RG2. Se este tipo de falha ocorrer, uma corrente de fuga
fluira através do resistor de fuga RG2, ao chassi, e então passando por R100
ou R101. Normalmente, esta é uma corrente CC, eventualmente ser uma
corrente CA se, por exemplo, um dos modulos retificadores falhar. A
corrente circulando por um dos dois resistores causa um acréscimo na
tensão através deste resistor em particular. O aumento de tensão causará
uma alteração na saída do VAM10. Por exemplo, se a falta à terra, RG2,
ocorre onde ela esta representada na figura anterior, então a tensão CC
através do R100 deverá aumentar devido ao aumento da corrente CC que
passa por ele. TMC-A percebe o aumento na saída do VAM10 e então envia
esta informação paro o CIO. Se, ao contrário, RG2 ocorre no lado positivo do
barramento principal, então a tensão CC no resistor R101 aumentará
devido ao acréscimo na corrente DC que circula por ele. Uma redução na
tensão do R100 será observada pelo TMC-A e reportada ao CIO. No caso
deste tipo de falha à terra, a AC-44i tomará ações protetivas baseadas na
severidade da falha. Estas ações protetivas normalmente tomam a forma
de um controle da tensão de propulsão que é gerada e disponibilizada no
barramento principal, evitando que a tensão medida no VAM10 exceda
875V, nos casos mais severos podem até mesmo desligar o sistema de
propulsão, até que a falha seja reparada.
3. Falha à terra no circuito de freio dinâmico – Este caso é
mostrado na figura acima como sendo a linha tracejada de falha à terra,
através do resistor fantasma de fuga, RG3. Se tal falha ocorrer, uma
corrente de fuga fluirá, através do resistor de fuga, ao chassi, passando por
um dos resistores, R100 ou R101. Esta é uma corrente do tipo CC. O método
de detecção para este tipo de falha à terra é o mesmo do caso #2, exceto
que se a AC-44i precisar tomar açoes protetivas, isto pode incluir o
desligamento ou o corte de uma grade de resistor de dinâmico em
particular, onde da falha a terra ocorreu, pela sua isolação. O CIO faz isto
desativando o contator DB correspondente. Esta ação permitirá que a
locomotiva continue operando, porém com uma redução na capacidade
de freio dinâmico. A grade de dinâmico com falha permanece isolata pelo
sistema de controle ACC até que seja reparada.
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GE /
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7. Proteção Contra Terra
E – Detecção falha à terra circuito propulsão
4. Falha à terra no circuito dos inversores e MT – Este caso é
mostrado na figura acima como sendo a linha tracejada de falha à terra,
através do resistor de fuga, RG4. Se este tipo de falha ocorrer, uma corrente
de fuga fluirá através do resistor de fuga RG4, ao chassi, e então passando
por R100 ou R101. Normalmente, esta é uma corrente CA, eventualmente
pode ser uma corrente CC se, por exemplo, um dos módulos inversores
falhar. A corrente circulando por um dos dois resistores R100 ou R101 faz
aparecer uma tensão AC nos terminais dos resistores, consequentemente
na saída do VAM10. A presença desta tensão AC será sentida pelo TMC-A e
reportada ao CIO. No caso deste tipo de falha à terra, a AC-44i tomará
ações protetivas baseadas na severidade da falha. Estas ações protetivas
podem incluir o isolamento do grupo de inversor/MT em que a falha à terra
foi detectada. Esta ação permitirá que a locomtiva continue operando,
porém com uma redução na capacidade de tração/freio dinâmico. O
componente com falha permanece isolado pelo sistema de controle ACC
até que seja reparado.
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