Rof Vale

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GERÊNCIA GERAL
GEOPT
DE OPERAÇÃO
N.º: REG-0001 - GEOPT Pág.: 1 / 170

Título:
REGULAMENTO DE OPERAÇÃO FERROVIÁRIA
Nec Trein.: SIM Rev. : 01- 06/06/07
Responsável Técnico:
GUILHERME CABRERA
OBJETIVO
Regulamentar as operações das ferrovias da Compa-
nhia Vale do Rio Doce.
CAMPO DE APLICAÇÃO
Todos os empregados, contratados ou terceirizados,
envolvidos na operação ferroviária da Estrada de Ferro
Carajás (EFC), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM)
e Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).
CARGA HORÁRIA
16 horas.
CUIDADOS DE SSO
A unidade deve garantir que seus empregados e pres-
tadores de serviços cumpram a Política de Segurança
e Saúde da CVRD, seus princípios, o Sistema de Se-
gurança e Saúde Ocupacional (SSO) e procedimentos
de segurança específicos descritos nos itens deste
regulamento.
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ELABORADORES
Adriano Eugênio Otaviano 30114900 DICA
Diogo Good God 01006353 DILP
Edmilson de Paula Pires 01069153 DILP
Endrigo Lucas Silva 30189480 DICA
Gilberto Cremasco 01284786 DIVM
Gislaine Pedrolo 01028324 DILP
Guilherme Fabiano 01107631 DILP
Jesus Barreto Mendonça 01296558 DILP
Joaniz Rodrigues Lima 01767624 DILN
Jorge Augusto Diniz Azevedo 01069229 DILP
José Mauro Barros 01295873 DILP
Josemir Machado Paula 01295956 DIVM
Júlio Corrêa 01295980 DIVM
Lázaro Duarte dos Santos 30103374 DICA
Leonardo Multari 30104844 DICA
Lúcio Flávio Drummond Matos 01016956 DILP
Mário Antônio Nardelli Pamplona Côrte Real 01182378 DILP
Paulo Ernane Miranda dos Reis 01753277 DILN
Paulo Henrique Milhomem 01717843 DILP
Ricardo Luiz Rafante 30110973 DICA
Rosinaldo Coelho 01751925 DILN
Said Helou Filho 30102319 DICA
Sergio Ricardo Vinholes Siqueira 01023606 DICA
Venilton Carlos de Souza 01025205 DICA
Zoroastro Mello 01180711 DILP
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ÍNDICE
ELABORADORES.......................................................................................2
INTRODUÇÃO ...........................................................................................5
1. DEVERES E OBRIGAÇÕES ................................................................6
10. Deveres e Obrigações Gerais ............................................................6
11. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação do CCO ....................13
12. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação de Trens ...................17
13. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação de Pátio e Terminal ...23
14. Deveres e Obrigações do Pessoal de Manutenção ............................26
2. REGRAS DE COMUNICAÇÃO ............................................................28
20. Regras Gerais de Comunicação Via Rádio ........................................28
21. Padrão de Comunicação Via Rádio ...................................................29
22. Comunicação na Manobra................................................................30
23. Chamadas de Emergência ................................................................32
24. Mudança de Canal ...........................................................................34
25. Gravação .........................................................................................36
26. Utilização dos Equipamentos de Comunicação .................................37
27. Ajuste Técnico nos Equipamentos Eletroeletrônicos ..........................38
3. REGRAS DE SINALIZAÇÃO ...............................................................39
30. Sinal Manual.....................................................................................39
31. Sinalização Acústica - Buzina de Trem ..............................................40
32. Sinalização Acústica - Sino de Locomotiva .......................................44
33. Impedimento Legal de Sinalização Acústica ......................................46
34. Sinalização – Faróis dos Trens. .........................................................47
35. Sinalização Gráfica Auxiliar ...............................................................48
36. Placas Regulamentares.....................................................................50
37. Placas de Advertência ......................................................................60
38. Sinalização Ótica ..............................................................................76
4. REGRAS DE MANOBRA ....................................................................81
40. Regras Gerais de Manobra ................................................................81
41. Segurança de Locomotivas, Vagões, Equipamentos de Via e
Equipamentos de Grande Porte .........................................................87
42. Velocidade Máxima em Pátios...........................................................92
43. Acoplamento e Desacoplamento de Mangote ....................................93
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44. Operação Manual de AMV.................................................................95

45. Recuo em Manobras ........................................................................96
5. REGRAS DE FORMAÇÃO E RECOMPOSIÇÃO DOS TRENS ................100
50. Regras Gerais de Formação e Recomposição dos Trens....................100
51. Veículos sem Freio............................................................................105
52. Teste de Vazamento e Gradiente ........................................................107
53. Dispositivo Vazio-Carregado .............................................................109
54. Posição do Punho do Retentor de Controle de Alívio ..........................110
55. Formação de Trem com Locomotiva Escoteira ..................................111
6. REGRAS DE LICENCIAMENTO E CIRCULAÇÃO .................................112
60. Área de Controle do CCO/CCP e Segurança do Sistema de
Controle do Tráfego ..........................................................................112
61. Parada dos Trens ..............................................................................114
62. Velocidade dos Trens na Circulação ..................................................116
63. Interdição da Via para Manutenção ...................................................118
64. Acidente e ou Obstrução da Via ........................................................121
65. Recuo de Trem ou Locomotiva na Via de Circulação..........................124
66. Equipamento de Via e Equipamento de Grande Porte na Via
de Circulação ...................................................................................127
67 Cuidados Especiais das Operações na Via de Circulação...................129
68. Circulação de Trens em Serras Perigosas..........................................130
69. Trem com Auxílio ou Helper ..............................................................131
7. TRENS ESPECIAIS ...........................................................................132
70. Trem de Passageiros ........................................................................132
71. Trens com Produto Perigoso e Carga Sujeita a Deslocamento............135
72. Trens com Guindaste e Equipamentos de Infra-Estrutura ...................140
73. Trens com Veículos Avariados ou Sem Freio .....................................142
74. Trens com Carga Fora de Gabarito ou Excesso Lateral.......................144
8. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO ..........................................................145
80. Manutenção Mecânica ......................................................................145
81 . Trem-Socorro ...................................................................................147
82. Manutenção de Via Permanente ........................................................148
83. Manutenção de Eletroeletrônica ........................................................150
GLOSSÁRIO ..............................................................................................151
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INTRODUÇÃO
Este documento estabelece as regras a serem obe-
decidas pelos empregados próprios, contratados e
terceirizados envolvidos na operação ferroviária de
circulação e manobra de trens em:
- Território controlado pelo Centro de Controle Opera-
cional (CCO);
- Pátios e terminais operados pelas ferrovias;
- Oficinas de Manutenção.
Do fiel cumprimento deste regulamento, dependerão
a segurança do homem, do patrimônio da empresa,
meio ambiente e comunidade.
O presente regulamento cancela todas e quaisquer
outras instruções, procedimentos ou disposições an-
teriores contrárias a este documento.
Este regulamento está sujeito a modificações e revisões
a qualquer tempo.
Qualquer alteração ou acréscimo deverá ser feito sob
forma de Boletim de Serviço emitido pelo Gerente Geral
de Engenharia de Operação ou preposto, dirigido a to-
dos os empregados das ferrovias EFC, EFVM e FCA.
Toda circular ou procedimento específico emitido de-
verá ser mais restritivo que este regulamento.
Todos os eventos, cujos procedimentos não estejam
previstos ou normatizados no presente regulamento,
deverão ser levados ao conhecimento do Gerente Ge-
ral de Engenharia de Operação ou preposto, a quem
caberá decidir e orientar.
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1. DEVERES E OBRIGAÇÕES
10. Deveres e Obrigações Gerais
10.1 Este regulamento rege os deveres de todos os
empregados que, quando em serviço, devem ter um
exemplar atualizado ao seu alcance juntamente com
os procedimentos específicos da ferrovia. No caso de
empregados contratados e terceirizados, cada respon-
sável pela frente de serviço ou turno de manutenção
deve possuir um exemplar. É de responsabilidade do
Gestor do Contrato garantir que as empresas tercei-
rizadas ou contratadas recebam os exemplares de que
necessitam.
10.2 Os empregados próprios, contratados ou ter-
ceirizados de qualquer serviço relacionado à operação
ferroviária, cujos deveres são regidos por este regula-
mento, devem conhecer, cumprir e fazer cumprir as
normas e regras estabelecidas neste regulamento, e
demais informativos, devendo para isso tomar conhe-
cimento dos Boletins de Serviço e circulares que estão
em vigor, antes do início de cada jornada.
Todos os empregados têm por obrigação cumprir e
fazer cumprir as instruções normativas da CVRD refer-
entes à preservação ambiental.
10.3 Nenhum empregado próprio, contratado, ter-
ceirizado, envolvido na operação ferroviária, estará
isento de responsabilidade, sob alegação de ignorar as
normas e as instruções contidas neste regulamento.
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10.4 É obrigatório o uso dos Equipamentos de Pro-

teção Individual (EPI) estipulados para cada atividade,
conforme definições da Segurança do Trabalho.
10.5 As prioridades de todos os empregados
próprios e de empresas contratadas ou terceirizadas,
envolvidos na operação ferroviária, são nesta ordem:
a. Segurança e Saúde Ocupacional;
b. Segurança Ambiental;
c. Segurança Operacional;
d. Produção e Produtividade.
10.6 Os empregados devem comunicar qualquer
infração deste regulamento, bem como de todos os
procedimentos e instruções operacionais, ao seu su-
perior imediato.
10.7 Os empregados são proibidos de comparecer
ao trabalho ou trabalhar sob efeito de bebidas alcoóli-
cas, narcóticos ou medicamentos capazes de alterar
o seu desempenho. É também proibida a posse de
bebidas alcoólicas ou narcóticos nas dependências
da empresa.
10.8 É obrigação de todos, ao observar os sintomas
citados anteriormente em outro empregado, impedir
que ele inicie ou prossiga sua jornada de trabalho.
10.9 Os empregados devem informar ao seu superior
imediato o uso de medicação ou outros fatores que
possam afetar o seu desempenho. Caso necessário, a
gerência requisitará um laudo ao médico do trabalho.
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10.10 É obrigatório o treinamento prévio de todos os

empregados envolvidos em cada novo recurso opera-
cional da ferrovia.
10.11 É proibida a execução de qualquer atividade
para a qual o empregado próprio, contratado ou ter-
ceirizado, envolvido na operação ferroviária, não esteja
treinado para tal.
10.12 Nenhum empregado pode se negar a atender a
um chamado para trabalhar em serviços de emergência
na operação ferroviária.
10.13 A execução de qualquer tarefa está condicio-
nada ao treinamento e às condições físicas do em-
pregado.
10.14 Os empregados próprios, contratados ou
terceirizados em serviço devem exibir identificação
regulamentar e sempre se apresentar com asseio e
devidamente uniformizados.
10.15 É proibido pedir ajuda ou transferir atividades
para pessoas que não sejam empregados, contratados
ou terceirizados, mesmo que por iniciativa própria de
tais pessoas.
10.16 Todos os empregados deverão estar permanen-
temente atentos a todos os fatores relacionados à cir-
culação de trens, comunicando qualquer irregularidade
observada ao CCO/CCP/Estações, tais como: chuva
intensa, possibilidade de queda de barreira, vandalismo
(ações que prejudiquem a segurança e patrimônio
da ferrovia), manifestações populares, presença de
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pedestres próximos à linha em condições de risco,

vazamentos de quaisquer produtos, deslocamento de
cargas, peças em arrasto, e outros.
10.17 Todos os empregados envolvidos na circulação
de trens deverão primar pela melhor operação visando
à segurança.
10.18 Nos pontos de interface com outras ferrovias,
os trens somente poderão circular com autorização dos
respectivos Centros de Controle Operacional.
10.19 Os operadores serão regidos pelas normas e
instruções da ferrovia onde estiverem operando. Por-
tanto, antes de ingressar em outra ferrovia, os opera-
dores devem ter conhecimento e treinamento formal do
regulamento e dos procedimentos operacionais dela.
10.20 É proibido subir ou descer de locomotivas,
vagões ou outros veículos ferroviários por quaisquer
outros meios que não sejam degraus ou escadas ins-
taladas para este fim.
10.21 É proibido subir ou descer em locomotivas,
vagões e outros veículos ferroviários quando eles esti-
verem em movimento.
10.22 Quando houver trens circulando na linha adja-
cente, é obrigatório o embarque e desembarque em
veículos ferroviários pelo lado oposto à circulação.
10.23 É proibido permanecer na entrevia no cruza-
mento de trens, exceto em pátio de formação e recom-
posição.
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10.24 É proibido viajar ou permanecer sobre corpo

de engate, bolsa do aparelho de choque e haste de
desengate de veículo ferroviário.
10.25 É proibido realizar manutenção ou alteração da
configuração de dispositivos de veículo ferroviário em
movimento, salvo normas: 10.26 e 10.27.
10.26 É permitido o posicionamento das válvulas reten-
toras de controle de alívio e dispositivo vazio-carregado
com o trem em movimento na pêra de carregamento
de minério, limitada a velocidade de carregamento do
silo e garantida a segurança pela Gerência de Área de
Operação, através de procedimento específico.
10.27 A permanência do empregado na plataforma
da locomotiva em movimento, na manobra ou teste de
manutenção, é permitida quando provida de guarda-
corpo. Caso não haja guarda-corpo, é obrigatória a
utilização do cinto de segurança com dois talabartes/
mosquetões/ganchos, presos em locais que garantam
a segurança do operador.
10.28 É proibido transpor composição sem o prévio
conhecimento do operador de trem e dos envolvidos
na manobra e, nos casos de vagões estacionados,
somente com autorização do controlador do pátio.
10.29 É proibido passar entre engates de vagões e
locomotivas, cuja distância seja inferior a cinco metros,
sem conhecimento do Operador do trem e Controlador
do Pátio.
10.30 A transposição de uma locomotiva para outra
em movimento somente será permitida na via de circu-
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lação com velocidade inferior a 15 km/h e desde que

o motivo seja verificação de avaria ou teste de tração,
sendo permitido somente para locomotiva com guarda-
corpo e passadiço sobre os engates.
10.31 É proibido distrair-se com conversas ou realizar
atividades que não estejam relacionadas às atribuições
específicas, durante o exercício da sua atividade.
10.32 O número máximo na cabine de uma locomotiva
é de seis pessoas. Na locomotiva comandada/remota,
somente poderão ser transportados empregados da
Operação de Trens e Manutenção de Material Rodante,
sendo proibido viajar do lado de fora da locomotiva.
10.33 Em trens de serviço da Via Permanente, o
número máximo de empregados próprios e terceiros
na cabine da locomotiva é de oito, sendo proibido viajar
do lado de fora da locomotiva.
10.34 Pessoas de outras áreas ou que não sejam
empregados, somente poderão viajar com empregado
das áreas de Operação de Trem e/ou Manutenção de
Material Rodante, devidamente autorizados pelo Geren-
te de Área de Operação /CCO.
10.35 A presença de superiores hierárquicos a bordo
de um trem não isenta nem diminui a responsabilidade
do seu operador, prevalecendo as normas de segu-
rança deste regulamento sobre as ordens verbais,
independente do cargo ou função desses superiores.
10.36 O auto de linha, equipamento de via e equipa-
mento de grande porte deve ser provido de cinto de
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segurança e sua utilização é obrigatória por todos os

ocupantes, durante a circulação, exceto no equipa-
mento de grande porte, quando o condutor é obrigado
a conduzir o equipamento em pé.
10.37 É proibido o transporte de produtos tóxicos
ou inflamáveis em locomotiva, equipamento de via e
equipamento de grande porte fora do local apropriado
e junto a pessoas.
10.38 Os empregados devem portar e verificar as
condições dos equipamentos e ferramentas utilizadas
no desempenho de suas tarefas e mantendo-os em
suas perfeitas condições de uso. Ao observar alguma
irregularidade, deve comunicá-la ao superior imediato
ou responsável.
10.39 É proibido sugerir, induzir ou forçar empregados
ou contratados a executar ações que contrariem o pre-
sente regulamento ou procedimentos operacionais.
10.40 É proibido inutilizar ou burlar qualquer disposi-
tivo de segurança.
10.41 Na passagem de trem, o empregado deve ficar
atento para as condições de circulação dos veículos
ferroviários. Constatando qualquer irregularidade, deve
comunicar imediatamente ao Operador do Trem/CCO/
CCP. Se houver possibilidades de comunicação, mesmo
sem a ocorrência de qualquer irregularidade, deve
comunicar o número do vagão-cauda ao Operador do
trem para conferência.
(normas 10.42 a 10.99 reservadas)
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11. Deveres e Obrigações do Pessoal de

Operação do CCO
11.1 Em troca de turnos, o operador do CCO que
está entrando não deve assumir as atividades até que
tenha conhecimento total sobre o serviço.
11.2 Reportar as anormalidades observadas em seu
turno de trabalho para o superior imediato.
11.3 Operar perfeita e cuidadosamente o equipa-
mento de controle e circulação de trem.
11.4 Efetuar a rota para os trens, obedecendo às
prioridades, conforme programa estabelecido pela
gerência.
11.5 Atender pronta e educadamente às chamadas
de campo e às solicitações que lhe forem feitas pelos
meios de comunicação.
11.6 Ser preciso e claro nas ordens emitidas, exigin-
do o mesmo do pessoal de campo e também exigir a
repetição de ordens verbais.
11.7 Em casos de acidentes, tomar as devidas
providências para o pronto atendimento e restabeleci-
mento da circulação.
11.8 Tomar as providências necessárias ao ser in-
formado de interferências externas na circulação de
trens.
11.9 Conhecer os procedimentos necessários para
emergências no transporte de produtos perigosos que
circulam no trecho por ele controlado.
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11.10 Conhecer o perfil, layout dos pátios e as

condições de circulação dos trens no trecho por ele
controlado, além do funcionamento e localização dos
detectores de descarrilamento, de roda quente e caixa
quente.
11.11 Conhecer e respeitar o gabarito das ferrovias
e ramais que controla. A circulação de trens fora do
gabarito deverá cumprir as normas para circulação de
trens especiais e procedimentos específicos.
11.12 É obrigatório que o operador do CCO saiba a
capacidade /comprimento dos pátios de cruzamento
dos trens.
11.13 Conhecer a capacidade de tração das loco-
motivas por trecho das ferrovias e possibilidades de
acoplamento.
11.14 Solicitar às estações a previsão de partida e
manobra de trens, bem como o cumprimento dessas
previsões.
11.15 Respeitar e fazer respeitar todos os travamentos
de segurança dos equipamentos da empresa, sendo
proibido simular ou forçar situações que possam anu-
lar tais travamentos, salvo com autorização prévia do
Gerente do CCO ou seu preposto, nos casos previstos
neste regulamento ou em procedimentos específicos.
11.16 Não se ausentar do posto de trabalho sem
autorização do superior imediato.
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11.17 Não permitir a entrada de trem no trecho por ele

controlado que não esteja nas condições estabelecidas
neste regulamento.
11.18 Informar ao Operador de Trem a necessidade
de desligamento de locomotiva conforme definição de
cada ferrovia.
11.19 Estar atento aos programas de manutenção,
otimizando a circulação para o fornecimento do tempo,
efetuar a interdição do trecho, preencher e informar os
números das Liberações e Devoluções de Linha ao
pessoal da manutenção, minimizando os atrasos.
11.20 Antes do fornecimento de tempo para manuten-
ção de via, de telecomunicações e sinalização, o CCO
deverá preparar a circulação dos trens e bloquear no
painel sinóptico o trecho para o período da manuten-
ção.
11.21 Anotar e informar aos centros responsáveis
qualquer autorização de quebra dos lacres de disposi-
tivos e equipamentos de segurança das locomotivas
e qualquer defeito ou desvio de vagões ao longo do
trecho.
11.22 O CCO deve comunicar imediatamente ao CCM
toda falha no sistema de controle de tráfego, solicitando
imediatas providências.
11.23 É proibida a utilização de telefones celulares
particulares pelos operadores de CCO durante a exe-
cução de suas tarefas.
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11.24 Para o CCO, o sistema de licenciamento e o

rádio têm prioridade.
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Operação de Trens
12.1 Conhecer e operar perfeita e cuidadosamente
os equipamentos sob sua responsabilidade.
12.2 Conhecer as características do trecho, a lo-
calização das seções de bloqueio, locações, placas,
Aparelhos de Mudança de Via (AMV), travadores
elétricos, detectores de descarrilamento, roda quente
e caixa quente, bem como ter conhecimento básico
para proceder rearmes e pequenas intervenções nas
locomotivas, vagões ou equipamentos de via, quando
devidamente orientado.
12.3 Conhecer e cumprir os sinais de cabine, Módulo
Controlador Integrado (MCI) e a sinalização de campo,
bem como as velocidades máximas autorizadas, pre-
cauções de velocidade ao longo da linha e em pátios,
quer provisória ou permanente, obedecendo sempre
à velocidade mais restritiva.
12.4 Conhecer o quadro de tração dos trechos em
que opera e possibilidades de acoplamento, bem como
características das locomotivas e vagões.
12.5 Conhecer as capacidades dos pátios de cruza-
mento dos trens.
12.6 Operar trens somente nos trechos em que está
treinado.
12.7 Ao assumir o comando do trem, fazer inspeção
dos dispositivos de segurança e dos meios de comu-
nicação do trem.
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12.8 Verificar o respectivo Boletim do Trem e docu-

mentos no ato de recebimento, sendo responsável
pela sua entrega ao destino ou ao outro operador de
trem. No caso de trens sem o boletim, informar-se com
a CCO/CCP/Estação que poderá autorizar sua circula-
ção.
12.9 Entregar todos os equipamentos e documenta-
ção do trem ao pessoal da estação informando quais-
quer irregularidades.
12.10 Respeitar todos os dispositivos de segurança do
trem, sendo proibido simular, permitir ou forçar situa-
ções que possam anular tais dispositivos ou romper
lacres sem autorização do CCO.
12.11 Em caso de uso dos extintores durante a jornada
de trabalho ou verificação de qualquer anormalidade
com eles, informar imediatamente o fato ao CCO/CCP/
Estação e relatar no Livro de Bordo.
12.12 Nas trocas de operadores, é obrigatório o re-
passe e a solicitação de todas as informações referentes
ao trem, licenciamento e precauções existentes. Para o
operador que assume, antes da partida, é obrigatória a
identificação e a confirmação da autorização de partida
pelo CCO/CCP/Estação.
12.13 Atender com presteza e disciplina às informa-
ções solicitadas pelo CCO/CCP/Estação, procurando
fornecer o máximo de detalhes.
12.14 Conferir e entender as mensagens recebidas
do CCO/CCP/Estação, cumprindo-as.
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12.15 Comunicar e anotar de forma legível no Livro de

Bordo todas as anormalidades observadas durante a
viagem.
12.16 Quando autorizado pelo CCO, operar manual-
mente os Aparelhos de Mudança de Via das locações
e travadores elétricos, instalar sargentos e demais
equipamentos pertinentes à sua função.
12.17 Comunicar ao CCO/CCP/Estação o número
de pessoas no trem e quando ocorrer a presença de
clandestinos.
12.18 Desligar locomotivas conforme autorização do
CCO. Nos locais em que haja comprometimento da
segurança pessoal e operacional, deve-se manter uma
locomotiva ligada.
12.19 Efetuar a revista das locomotivas ou equipa-
mentos de via sempre que houver tempo suficiente
nos cruzamentos, em outras situações oportunas,
quando necessário ou quando existir procedimento
específico.
12.20 Efetuar engate e desengate de veículos, posi-
cionar torneiras, efetuar ligações e substituir mangote,
mandíbulas e outros acessórios avariados em viagens
ou manobras, efetuar pequenas intervenções no mate-
rial rodante, operar travadores elétricos, movimentar
AMV, fazer teste de cauda, instalar e retirar End of Train
(EOT) e demais atividades necessárias para o bom
desempenho de suas funções.
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12.21 Durante a circulação, manter-se atento e dar

imediato conhecimento ao CCO de qualquer irregu-
laridade observada no seu trem, na linha, no sistema
de sinalização, no meio ambiente e outros que possam
afetar a segurança operacional e colocar em risco
seres humanos, o meio ambiente ou o patrimônio da
empresa.
12.22 Durante os cruzamentos, observar a outra com-
posição, informando anormalidades ao outro operador
e ao CCO. Na FCA deverá ser conferido o número do
vagão-cauda e o seu posicionamento dentro de marco,
informando ao Operador do outro trem.
12.23 Quando ocorrer uma emergência, o Operador
do trem deverá comunicá-la imediatamente ao CCO/
CCP/Estação e cumprir os procedimentos específi-
cos.
12.24 Toda parada não programada, durante o
cumprimento de uma licença de circulação, deve ser
informada ao CCO/CCP/Estação.
12.25 A falha de alarme sonoro, que indica uma mu-
dança no aspecto do ATC/ATS, não isentará o Operador
de Trem da responsabilidade pelas conseqüências do
seu desrespeito aos sinais e limites de velocidade. Isso
indica que o equipamento está em falha. O fato deve
ser informado ao CCO, que providenciará o reparo ou
substituição.
12.26 É responsabilidade do Operador de Trem infor-
mar, em caso de acidentes ou avarias, a posição quilo-
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métrica e/ou posição geodésica, latitude e longitude

corretas em que o trem está parado.
12.27 É proibido ao empregado não-habilitado operar
trem, exceto quando estiver em treinamento e acom-
panhado por instrutor responsável pelo treinamento.
12.28 É proibido ao Operador de Trem deixar a cabine
de comando com o trem em movimento.
12.29 É proibido ao Operador de Trem ausentar-se da
cabine de comando para verificar problemas e anormali-
dades sem comunicar ao CCO/CCP/Estação, exceto
em casos onde haja procedimentos específicos.
12.30 É obrigatório que o Operador de Trem execute
os procedimentos de segurança sempre que se aus-
entar da cabine de comando, conforme abaixo:
a. aplicar freio independente e automático;
b. retirar reversora;
c. colocar chave EC ou IS na posição “isolada”
ou “partir”;
d. desligar campo do gerador;
e. fechar portas e janelas;
f. retirar manipulador de freio automático/ colocar
em punho fora/ quando CCBII líder fora.
12.31 É obrigatório que o Operador de Trem execute
os procedimentos de segurança sempre que se ausen-
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tar da locomotiva escoteira, inclusive ligada, conforme

abaixo:
a. aplicar freio independente;
b. retirar reversora;
c. colocar chave EC ou IS na posição “isolada” ou
“partir”;
d. apertar freio manual da locomotiva;
e.desligar campo do gerador;
f. fechar portas e janelas.
12.32 É obrigatório fazer teste de marcha da com-
posição nos trechos anteriores à descida de rampa
perigosa. Cabe à ferrovia definir, em procedimento
específico, o local onde deve ser feito o teste sem o
comprometimento da segurança e do desempenho do
trem.
12.33 A necessidade da realização do teste de marcha,
após a partida do trem, será definida em procedimento
específico pela ferrovia, considerando a segurança e o
desempenho do trem.
12.34 Priorizar as tarefas pela segurança, evitando a
operação de equipamentos auxiliares em locais que
necessitem de maior atenção na condução do trem.
12.35 Não é permitido ao Operador de Trem utilizar o
telefone celular com o trem em movimento de mano-
bra.
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Operação de Pátio e Terminal
13.1 Conhecer a localização e manuseio dos AMV,
travadores elétricos, extensão, nomenclatura, capacida-
de e perfil das linhas, gabarito e demais características
do pátio ou terminal.
13.2 Conhecer o quadro de tração para formação
dos trens e as possibilidades de acoplamento de lo-
comotivas.
13.3 Formar os trens respeitando o gabarito das
ferrovias e ramais nos quais esses trens irão circular.
Trens com carga fora de gabarito deverão ter prévia
autorização do CCO e informação ao Operador do
trem.
13.4 Cumprir as programações da operação, con-
trolar as entradas e saídas de trens de seu pátio e
supervisionar as manobras.
13.5 Programar com antecedência as manobras dos
trens.
13.6 Manter controle e sistema de informação atuali-
zado de toda movimentação dos trens, locomotivas e
veículos existentes nos pátios.
13.7 Manter em perfeitas condições de uso o material
sob sua responsabilidade.
13.8 Operar aparelhos de comunicação e não per-
mitir o seu uso para finalidades estranhas ao serviço.
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13.9 Ser preciso e claro nas ordens emitidas, exigindo

a mesma atitude de todos os envolvidos na operação
e também cobrando a repetição dessas ordens.
13.10 Atender pronta e educadamente os contatos via
rádio e solicitações que lhe forem feitas.
13.11 Reportar ao superior imediato anormalidades
observadas em seu turno de trabalho.
13.12 Informar ao Operador de Trem a necessidade de
desligar a locomotiva e verificar o seu cumprimento.
13.13 Efetuar serviços relativos ao tráfego de carga,
obedecendo às leis ambientais, fiscais e normas da
ANTT.
13.14 Conferir a formação, o peso, agrupamento por
destino, cliente, produto, correto acondicionamento e
compatibilidade das cargas e documentação dos trens
na origem e pátios intermediários.
13.15 Efetuar engate e desengate de veículos, posi-
cionar torneiras, efetuar ligações e substituição de
mangotes de ar, operar travadores elétricos, movimen-
tar AMV, fazer teste de cauda, instalar e retirar EOT,
providenciar a recarga das baterias dos equipamentos
utilizados e demais atividades necessárias para o bom
desempenho de suas funções.
13.16 Não se ausentar do posto durante a jornada de
trabalho, sem autorização do superior imediato.
13.17 Manter os operadores informados sobre a
previsão de chegada de trens para a programação de
troca de equipagem.
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13.18 Fornecer ao Operador de Trem o material

necessário à viagem e manter controle atualizado da
entrega e do respectivo recebimento.
13.19 Recepcionar o Operador de Trem e verificar se
as condições estabelecidas neste regulamento para
assumir a jornada de trabalho estão de acordo com o
item 10.7.
13.20 A comunicação via rádio - para CPT e TOF, no
exercício de suas atividades na estação - tem prioridade
sobre quaisquer outras atividades, tais como atendi-
mento a telefone, atualização de sistemas e outros.
13.21 Não é permitida a utilização de telefones celu-
lares aos empregados que estiverem desenvolvendo
atividades às quais necessitem estar atentos.
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Manutenção
14.1 Conhecer as características do trecho em
manutenção ou obras, bem como toda a sinalização
gráfica nele existente.
14.2 Toda precaução de velocidade será sinalizada
com placas de advertência pela Via Permanente e de-
verá ser informada ao CCO.
14.3 Comunicar imediatamente ao CCO/CCP/Es-
tação qualquer anormalidade no trecho em obra ou
manutenção e anormalidades verificadas nos trens que
estiverem circulando nesse trecho.
14.4 Comunicar ao CCO/CCP/Estação todas as al-
terações sobre o programa dos trens destinados aos
serviços a serem executados.
14.5 Manter-se fora do gabarito da via em que o trem
está circulando e da entrevia adjacente quando da sua
aproximação e passagem.
14.6 Manter atualizada e em bom estado de con-
servação toda a sinalização gráfica auxiliar do trecho,
principalmente nos casos de obras ou manutenção.
14.7 O gabarito da via somente pode ser alterado
após divulgação da circular do Gerente Geral de Ope-
ração da ferrovia para todos os envolvidos na opera-
ção.
14.8 Respeitar o gabarito da via de circulação, dei-
xando-o livre de equipamentos e ferramentas.
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14.9 É proibida a realização de qualquer serviço de

manutenção, ou ocupação da via que atinja o gabarito
da linha adjacente, sem a prévia programação e au-
torização do CCO/CCP/Estação. Para a ocupação da
faixa de domínio, deverá ser cumprido o procedimento
específico da ferrovia.
14.10 Desenho de referência de gabarito de segurança
para trabalhos adjacentes à via.
14.11 Cumprir os serviços programados e tempos

concedidos pelo CCO/CCP/Estação, comunicando pre-
viamente qualquer alteração no decorrer do serviço.
14.12 Prestar auxílio ao Operador de Trem, de Pátio
e Terminal nas tarefas em que estiver habilitado.
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2. REGRAS DE COMUNICAÇÃO
20. Regras Gerais de Comunicação Via
Rádio
20.1 A comunicação deve ser clara, objetiva e breve.
As conversas informais são proibidas.
20.2 Antes de transmitir uma mensagem, o emprega-
do deverá certificar-se de que o meio selecionado não
esteja sendo utilizado, de forma a evitar interferência
na comunicação.
20.3 Deve-se utilizar a freqüência auxiliar para as-
suntos que não estão diretamente relacionados à
circulação ou operação de trens.
20.4 Todas as autorizações via rádio, que digam
respeito à operação de trens e concessão de serviços,
somente poderão ser executadas depois de recebidas
e entendidas, devendo ser obrigatoriamente repetidas
na íntegra por quem está recebendo. Havendo dúvidas,
é obrigatório solicitar nova repetição da mensagem.
20.5 Todos os equipamentos de comunicação em
operação devem permanecer ligados e com volume
suficientemente alto para que todas as chamadas sejam
ouvidas e respondidas de imediato.
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21. Padrão de Comunicação Via Rádio

21.1 O contato inicial da comunicação deve ser pre-
cedido de identificação e localização.
21.2 Na continuidade da comunicação, deve-se
utilizar o prefixo do trem, ou número de locomotiva/
veículo/manutenção ou o nome do Operador de Trem.
Casos em que haja duplicidade de identificação, deve-
se também mencionar o local.
21.3 Toda comunicação deve ser encerrada com a
palavra “câmbio”.
21.4 Modelo de Chamada Inicial / Identificação:
Chamada – Identificação do emissor (prefixo do
trem ou locomotiva) / no local tal / chamando o
... (receptor), no local tal, câmbio.
Resposta – Identificação do receptor / no local tal /
atendendo o ...(emissor) no local tal, câmbio.
Exemplo:
Chamada – M-15 / na RH 34 / chamando o CCO,
câmbio.
Resposta – CCO / atendendo o M-15 , na RH 34,
câmbio.
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22. Comunicação na Manobra

22.1 A ordem de movimentação recebida pelo Ope-
rador de Trem deve ser repetida em sua íntegra, a fim
de certificar que foi completa e corretamente compreen-
dida.
22.2 O Operador de Trem, após repetir a primeira
ordem recebida, somente pode recuar até a metade da
última distância que lhe foi informada, devendo parar a
composição caso deixe de receber novas instruções.
22.3 O empregado habilitado responsável que estiver
cobrindo o recuo deve manter o Operador do trem infor-
mado sobre a distância que falta para a parada/engate,
de modo a não provocar a parada da composição antes
do local pretendido, devido à falta de instruções.
22.4 Quando a distância para engate ou a parada for
igual ou inferior a 10 vagões, não é necessário o uso da
palavra “câmbio”, sendo obrigatória a informação da
identificação e quantidade de vagões que faltam para
a parada ou engate.
22.5 Como exemplo, para uma operação de recuo de
15 vagões, o empregado que está cobrindo a cauda e o
Operador do trem devem proceder conforme abaixo:
OOF para Operador do trem: “Trem ou locomotiva
ou operador tal, recuar 15 vagões para engatar,
câmbio.”
Operador do trem para OOF: “Trem ou locomotiva
ou operador tal, recuando 15 vagões para engatar,
câmbio.”
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OOF para Operador do trem: “Trem ou locomotiva

ou operador tal, faltam 10 vagões.
Operador do trem para OOF: “Trem ou locomotiva
ou operador tal, recuando 10 vagões para
engatar.”
Continuação da comunicação do OOF: “Trem ou
locomotiva ou operador tal, faltam 6 vagões. Trem
ou locomotiva ou operador tal faltam 4 vagões.
Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 3
vagões. Trem ou locomotiva ou operador tal,
faltam 2 vagões. Trem ou locomotiva ou operador
tal, falta 1 vagão. Trem ou locomotiva ou operador
tal, falta meio vagão.”
Observação: Informar a distância em metros até a
parada ou engate.
22.6 A identificação da posição do trem, nos casos
de licenciamento/autorização verbal do CCO, deverá
ser feita em termos de SB de cima, de baixo ou inter-
mediária, além de, caso haja travadores no trecho, em
termos de acima ou abaixo do referido travador. O CCO
deve usar sentenças como “livrar o circuito de chave
do local tal e parar”, “livrar a placa da SB tal e parar”,
“até a placa da SB tal”, “até a ET”.
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23. Chamadas de Emergência

23.1 Essas chamadas devem ser usadas por qualquer
empregado habilitado responsável(próprio, contratado
ou terceirizado) somente nos seguintes casos:
a. Acidentes pessoais;
b. Obstruções da linha;
c. Acidentes ferroviários;
d. Incêndios;
e. Enxurradas
f. Possibilidade ou danos ao meio ambiente;
g. Danos a propriedades da empresa;
h. Nas aplicações de emergência voluntária ou
involuntária;
i. Outras situações que possam causar sérios
atrasos ao tráfego;
j. Descumprimento da licença fornecida pelo CCO,
CCP ou Estação.
23.2 A chamada de emergência é prioritária e deve
ser feita da seguinte forma:
A- TREM PARA CCO/CCP/ESTAÇÃO
Chamada - “Trem tal, no local tal, operador tal,
chamando CCO/CCP/Estação, em emergência,
câmbio”.
Resposta - “CCO/CCP/Estação atendendo trem tal,
no local tal, em emergência, câmbio”.
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B- CCO/CCP/ESTAÇÃO PARA TREM

Chamada - “CCO/CCP/Estação chamando trem tal,
no local tal, em emergência, câmbio”.
Resposta - “Trem tal, no local tal, operador tal,
atendendo CCO/CCP/Estação, em emergência,
câmbio”.
23.3 A chamada deverá ser repetida por quem a
emite até que haja resposta.
23.4 As chamadas em emergência para o CCO/CCP/
Estação ou para um trem, por estações, mantenedores
e outros deverão seguir as orientações acima, substitu-
indo-se nos diálogos a localização do trem pelo nome
da estação ou posição quilométrica.
23.5 As chamadas em emergência emitidas ou
recebidas têm efeito de interdição em todas as comu-
nicações que estão se processando, tendo prioridade
a comunicação de emergência com o interlocutor.
23.6 A comunicação com os demais interlocutores
só poderá ser restabelecida quando a chamada de
emergência for concluída.
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24. Mudança de Canal

24.1 Caso o Operador de Trem não consiga comuni-
car-se com o CCO pela rede de tráfego, deverá passar
o seu rádio para outra freqüência, comunicando-se
com outro trem ou estação mais próxima, voltando em
seguida para a rede de tráfego.
24.2 Os trens circulando na linha sinalizada, cujo
aparelho de comunicação seja desprovido da função
SCAN, só podem operar na rede de manobra quando
autorizados pelo operador de CCO, exceto em caso de
emergência. Quando o aparelho de comunicação tiver
a função SCAN, fica autorizado a mudar para o canal
da manobra ou auxiliar, fazendo uso da função SCAN,
com a freqüência preferencial do CCO.
24.3 No cruzamento entre trens é obrigatório alterar
a freqüência para o canal de manobra, utilizar a fun-
ção SCAN quando disponível no rádio, até o término
da transposição, devendo retornar em seguida para a
freqüência de tráfego. Caso os trens estejam passando
por pátios que operam o canal de manobra, devem
alterar a freqüência para canal estabelecido em pro-
cedimento específico.
24.4 Não é permitido o uso da função SCAN do
rádio durante as manobras, não podendo o Operador
de Trem e OOF/TOF mudar a freqüência do rádio sem
autorização do responsável pelo pátio.
24.5 Na operação de carga e descarga de trilhos e
brita nos trens de serviço, o Operador de Trem deve ter
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um rádio exclusivo para manter contato com a equipe

da VP, não podendo fazer uso da função SCAN.
24.6 No caso de trem de passageiros com rádio
fixo, sem a função SCAN, é obrigatório o uso do rádio
transceptor nas paradas das estações e o Operador de
Trem deverá dar prioridade para comunicação com o
Chefe do trem.
24.7 Em trechos com detector de descarrilamentos
via rádio, o Operador de Trem deve manter o canal
utilizado pelos detectores de descarrilamento.
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25. Gravação
25.1 Todas as comunicações realizadas através de
rádio freqüência, telefone e Autotrac entre o campo
e CCO/CCP/CCM serão devidamente gravadas por
equipamento localizado no CCO/CCP/CCM, devendo
ser mantidas por no mínimo um mês.
25.2 O pátio que mantém manobra fixa deverá reali-
zar gravação de suas operações via rádio, arquivando-
as por no mínimo um mês.
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26. Utilização dos Equipamentos de

Comunicação
26.1 É proibida a utilização dos equipamentos de co-
municação para transmitir alarmes falsos, mensagens
desnecessárias, irrelevantes ou de assuntos estranhos
ao serviço. Também é proibido empregar linguagem
obscena, gírias ou brincadeiras, assim como permitir
que pessoas não credenciadas e não treinadas usem
os equipamentos de comunicação.
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27. Ajuste Técnico nos Equipamentos

Eletroeletrônicos
27.1 É proibido às pessoas não autorizadas pela área
responsável pela manutenção efetuar ajustes técnicos
nos equipamentos eletroeletrônicos.
27.2 Quando o equipamento eletroeletrônico não
estiver funcionando satisfatoriamente, o fato deve ser
comunicado ao CCM com o respectivo relatório, infor-
mando o defeito para as providências de manutenção
e/ou substituição.
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3. REGRAS DE SINALIZAÇÃO
30. Sinal Manual
30.1 Os sinais manuais deverão ser utilizados so-
mente em situação de emergência.
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31. Sinalização Acústica - Buzina de Trem

31.1 Em caso de risco de atropelamento, abal-
roamento ou qualquer outra situação que possa gerar
acidente ferroviário (pessoal ou material), a buzina deve
ser acionada imediatamente, repetindo-se acionamen-
tos longos, enquanto persistir a condição de risco.
31.2 Deve ser utilizado um acionamento longo,
podendo ser repetido, se necessário, nos seguintes
casos:
a. Em situações de pouca visibilidade e quando se
notar a presença de pessoas ou animais na linha
(ou próximos a ela);
b. A partir de 500 metros antes das estações abertas
ou em que haja concentração de pessoas;
c. Na aproximação de pontes e viadutos ferroviários.
Em condições de plena visibilidade para o
Operador de Trem, quando não há movimentação
de pessoas nas imediações ou sobre as pontes e
viadutos, o uso da buzina pode ser suprimido;
d. Em cruzamento com outros trens, equipamentos
de via e de equipamentos de grande porte, trens
de serviço, com outra via férrea e na aproximação
de túneis;
e. Quando houver placas de advertência cujo
significado seja “buzine” ou ação de buzinar;
f. Ao aproximar-se da cauda de outro trem em
cruzamento e ultrapassagem.
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31.3 Deve ser utilizado um acionamento curto,

podendo ser repetido, se necessário, nos seguintes
casos:
a. Antes da partida de trens;
b. Antes do início do movimento de trens em
operações de manobra;
c. Durante a movimentação em manobra, não é
necessário o acionamento sucessivo da buzina,
em pátios fechados.
31.4 Passagem em Nível:
Os acionamentos da buzina deverão ocorrer conforme
descrito na tabela abaixo, podendo ser repetidos, se
necessário:
a. Horário Diurno: das 6 às 22h;

b. Horário Noturno: das 22 às 6h;
c. O Canceleiro ou Agente de Segurança pode ser
fixo em uma Passagem em Nível ou se deslocar
para cobrir várias Passagens em Nível;
d. Passagem em Nível com Canceleiro ou Monitorada
por Agente de Segurança: o Canceleiro/ Agente
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de Segurança deverá interromper o tráfego e

informar ao maquinista via rádio quando o trem
estiver a uma distância mínima de 300 metros.
Não recebendo o aviso, o maquinista deverá
fazer dois acionamentos longos da buzina e
comunicar imediatamente o ocorrido ao CCO/
CCP/Estação;
e. Passagem em Nível com Cancela Automática:
deverá existir aviso luminoso, com visão para o
maquinista, a uma distância segura, não inferior
a 300 metros da Passagem em Nível, garantindo
o fechamento da cancela e interrupção do tráfego
rodoviário. Caso o sinal não esteja funcionando
ou com difícil visualização, o maquinista deverá
fazer dois acionamentos longos da buzina e
comunicar imediatamente o ocorrido ao CCO/
CCP/Estação.
31.5 Critério de tempo de acionamento:
a. O início do acionamento da buzina deve ocorrer
entre 15 e 20 segundos antes da ocupação da
Passagem em Nível, devendo o Operador de
Trem estimar a distância na qual deverá iniciar o
acionamento;
b. A distância mínima para início do acionamento é
de 50 metros;
c. O acionamento longo é de no máximo 4 segundos
e o acionamento curto, de no máximo 2 segundos.
O intervalo entre os acionamentos pode variar
conforme a velocidade do trem, a critério do
Operador de Trem.
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31.6 Em caso de Passagens em Nível consecutivas

com distâncias entre elas menores que 250 metros,
após o acionamento para a primeira e para as consecu-
tivas realiza-se um acionamento curto entre elas.
(normas 31. 7 a 31.99 reservadas)
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32. Sinalização Acústica - Sino de

Locomotiva
32.1 O sino deve ser utilizado nas seguintes situa-
ções:
a. Na aproximação e durante transposição de
Passagem em Nível, com antecedência mínima
de 250 metros, em que a velocidade seja inferior
a 30 km/h;
b. Em lugares e situações de pouca visibilidade,
quando houver a presença de pessoas e animais
na linha ou próximos à linha;
c. Chegada e partida das estações e pontos de
parada desde a aproximação até a parada e, no
caso de passagem na linha da plataforma sem
parar, até a transposição das plataformas;
d. Na aproximação de pontes e viadutos ferroviários.
Em condições de plena visibilidade para o
operador, sem movimentação de pessoas nas
imediações, o uso do sino não será necessário;
e. Antes da partida de trens de estações ou pátios,
seguindo viagem;
f. Na circulação do trem, inclusive na linha adjacente,
desde a placa de aviso até a passagem da turma
ou equipamento;
g. Entrada e saída de oficinas, bem como nas
manobras internas e externas;
h. Recuo de locomotivas em monocondução;
i. Circulação em pêra de carregamento, em local
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com tráfego de veículo e máquina pesada;

j. Em pátio durante movimentação de vagões para
carga e descarga;
k. Em balança ferroviária e em moega, durante as
movimentações.
(normas 32. 2 a 32.99 reservadas)
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33. Impedimento Legal de Sinalização

Acústica
33.1 Em caso de impedimento legal ou ordem judicial,
será admitido procedimento específico diferente do
previsto na sinalização acústica deste regulamento.
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34. Sinalização - Faróis dos Trens

34.1 O trem deve trafegar usando farol fixo forte
durante as 24 horas do dia. Em casos de avarias nos
horários diurnos poderá circular até a oficina mais
próxima para reparos. Locomotivas acopladas como
Helper ou Locoman deverão circular com o farol fixo
fraco ligado no sentido de movimentação do trem.
34.2 No cruzamento, o Operador de Trem deve
sinalizar piscando com o farol dianteiro ou traseiro
e/ou manter contato via rádio. Na aproximação, utilizar
farol fraco. Caso não ocorra resposta, o operador que
sinalizou terá que chamar o CCO. No período noturno,
o Operador do trem parado deve manter as luzes da
cabine acesas e os faróis baixos.
34.3 No pátio de manobra, o Operador de Trem deve
manter acesos os faroletes ou faróis fracos dianteiros
de trens parados ou em manobras.
34.4 Na Passagem em Nível, ponte ferroviária, turma
e equipamento de manutenção durante a noite, utilizar
o farol oscilante ou luz de cruzamento. Caso a locomo-
tiva ou veículo ferroviário não possua farol oscilante, o
Operador de Trem deve alternar farol fixo forte e fraco,
desde a aproximação até a transposição.
34.5 Durante operação, o veículo de manutenção e
inspeção deve manter os faróis ou faroletes acesos.
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35. Sinalização Gráfica Auxiliar

35.1 Placas contendo letras, algarismos e/ou símbo-
los, caracterizando situações para as quais se exige o
cumprimento de regulamento por parte dos operadores
de trens, turmas de manutenção, empregados em geral
e contratados, para a segurança pessoal e operacio-
nal.
35.2 A sinalização gráfica auxiliar deverá respeitar
as normas deste regulamento sendo confeccionadas
conforme projeto da CVRD.
35.3 As placas de sinalização gráfica auxiliar normal-
mente deverão ser colocadas do lado direito no sentido
de marcha do trem.
35.4 A colocação das placas poderá ser diferente
nos casos abaixo:
a. Placas de “SB”;
b. Placas de “Homem Trabalhando” somente para
casos de linha dupla, poderão ser afixadas fora
da entrevia;
c. Placas próximas a obras de arte especiais, que
poderão ser aéreas;
d. Em alguns casos, as placas de “PARE” e
“Manutenção Mecânica” poderão ser colocadas
entre os trilhos;
e. Impossibilidade de fixação no solo, ficando
aéreas;
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49
f. Em travadores a placa “Pare e Consulte CCO” e

“Ligue ATC”;
g. Placas indicativas da quantidade de vagões/
marco de trem;
h. Equipamento de grande porte na linha
adjacente;
i. Equipamento de infra-estrutura próximo à via.
35.5 Distâncias das placas:
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50
36. Placas Regulamentares

36.1 A placa regulamentar tem formato quadrado
ou retangular, com lados verticais e horizontais, de
acordo com o projeto da CVRD. Os algarismos, letras
e tarjas são pintados em tinta amarela refletiva ou são
executados com fita amarela refletiva. O fundo do lado
regulamentar, assim como o verso da placa e seu su-
porte, são pintados com tinta preta fosca.
36.2 PARE CONSULTE CCO
PARE
CONSULTE
CCO
a. Significado: Parada obrigatória, determinando

consulta ao CCO, visando à obtenção de
instruções para circulação.
b. Utilização: Nos pátios, antes da via de circulação,
a 25m do marco.
c. Aplicação: EFC, EFVM e FCA.
d. Validade: Local. Procedimento de acordo com
as ordens do operador de CCO.
e. Natureza: Fixa.
f. Formato: Quadrado.
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51
Planta de Situação
36.3 LIGUE ATC
LIGUE
ATC
a. Significado: Para ultrapassá-la, o ATC deve estar
obrigatoriamente ligado.
b. Utilização: Nos pátios, antes da via de circulação,
a 5m do marco.
c. Aplicação: EFC e EFVM.
d. Validade: Do local até a placa “Desligue ATC”,
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52
quando for sair do território controlado pelo CCO

ou quando for autorizado pelo CCO a desligar a
chave “ATC”.
e. Natureza: Fixa.
36.4 DESLIGUE ATC
DESLIGUE
ATC
a. Significado: Para ultrapassá-la, o ATC deve estar
obrigatoriamente desligado.
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53
b. Utilização: Nas linhas de circulação e pátios.

d. Validade: Local.
e. Natureza: Fixa.
36.5 SEÇÃO DE BLOQUEIO
SB
a. Significado: Limite de Seção de Bloqueio. Indica
o ponto onde se iniciam as Seções de Bloqueio
intermediárias na linha sinalizada ou Seção de
Bloqueio em linha não sinalizada.
b. Utilização: No caso de AMV elétricos, as placas
de SB estão situadas a aproximadamente 50m
antes da ponta de lança. As coordenadas de GPS
internas do pátio coincidem com as placas de
SB. As coordenadas externas coincidem com as
pontas de lança. Todo trem autorizado a circular
até uma placa de “SB” não poderá ultrapassá-la,
exceto em caso de autorização do CCO.
d. Validade: Local.
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54
e. Natureza: Fixa.
36.6 PARE CONSULTE CCP/ESTAÇÃO
a. Significado: Parada obrigatória, determinando

consulta ao CCP/Estação, com o objetivo de
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55
obter instruções para circulação. Caso o CCP/

Estação já tenha autorizado ultrapassá-la, não é
necessária a parada.
b. Utilização: Em pátios e na via de circulação não
sinalizada, antes da entrada de pátios controlados
pelo CCP/Estação.
d. Validade: Local.
e. Natureza: Fixa.
36.7 INÍCIO DE CONTROLE DA FERROVIA–
MODELO FCA
INÍCIO
CONTROLE
FCA
a. Significado: Início do trecho controlado pela

FCA.
b. Utilização: Na via de circulação ou pátio limítrofe
com outra ferrovia.
d. Validade: Local.
e. Natureza: Fixa.
f. Formato: Retangular.
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56
36.8 FIM DE CONTROLE DA FERROVIA -

MODELO FCA
FIM
CONTROLE
FCA
a. Significado: Final do trecho controlado pela

FCA.
b. Utilização: Na via de circulação ou pátio limítrofe
com outra ferrovia.
d. Validade: Local.
e. Natureza: Fixa.
36.9 INÍCIO DE TRECHO SINALIZADO
INÍCIO DE
TRECHO
SINALIZADO
a. Significado: Indica o início do trecho de controle

de linha sinalizada.
b. Utilização: Na via de circulação, na região limítrofe
entre linha sinalizada e não sinalizada.
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57

d. Validade: Local.
e. Natureza: Fixa.
36.10 FIM DE TRECHO SINALIZADO
FIM DE
TRECHO
SINALIZADO
a. Significado: Indica o fim do trecho de controle

de linha sinalizada.
b. Utilização: Na via de circulação, na região limítrofe
entre linha sinalizada e não sinalizada.
d. Validade: Local.
e. Natureza: Fixa.
36.11 LIMITE DE MANOBRA
LM
a. Significado: Indica o ponto limite da movimentação
de trens em manobras nos pátios.
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58
b. Utilização: Em via de circulação não sinalizada,

deve ser utilizada em conjunto com a Placa
“PARE CONSULTE CCP/ ESTAÇÃO”. A aplicação
desta placa está condicionado à autorização do
CCO e ao cumprimento do procedimento de
licenciamento.
d. Validade: Local.
e. Natureza: Fixa.
36.12 TRAVADOR ELÉTRICO - MODELO
TRXX
LOC YY
a. Significado: Indica número do travador e res-

pectiva locação.
b. Utilização: Em trecho com linha sinalizada.
d. Validade: Local.
e. Natureza: Fixa.
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59
36.13 POSIÇÃO DE QUANTIDADE DE VAGÕES -

MODELOS
a. Significado: Determina o ponto correto para o

corte da composição, conforme a quantidade de
vagões indicada na placa.
b. Utilização: Pátio, terminais e linha de circula-
ção.
d. Validade: Local.
e. Natureza: Fixa.
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60
37. Placas de Advertência

37.1 São aquelas que advertem o Operador de Trem
da existência e natureza das condições que exigem
cautela.Têm formato quadrado e uma das diagonais na
posição vertical, de acordo com o projeto da CVRD.
37.2 As placas “Advertência de Parada Total” e
“PARE/SIGA” devem ser utilizadas em conjunto e nos
seguintes casos:
a. manutenção sem interrupção da via;
b. obstrução imprevista da via.
37.3 A posição relativa das placas de advertência
está de acordo com os desenhos a seguir para situação
da placa externa à linha férrea ou placas na entrevia. Os
algarismos, letras, símbolos e tarjas são pintados em
tinta amarela refletiva ou aplicados com fita retro-refle-
tiva também amarela. O fundo do lado da advertência,
assim como o verso da placa e seu suporte, são, obri-
gatoriamente, pintados de tinta preta fosca. Os casos
especiais são:
a. “Advertência de Parada Total” – placa dividida ao
meio, com a parte superior da diagonal horizontal
amarela e na parte inferior da diagonal horizontal,
em tinta vermelha. A indicação da linha em
manutenção deverá ser feita na parte vermelha
da placa;
b. “PARE/SIGA” - de um lado da placa a palavra
“PARE” pintada em tinta branca refletiva em
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61
um fundo vermelho e do outro a palavra “SIGA”

pintada em tinta branca refletiva em fundo
verde;
c. “Manutenção Mecânica” - as palavras em tinta
branca refletiva, com fundo de cor azul.
37.4 ADVERTÊNCIA DE PARADA TOTAL
L-2 L-2 L-2
1700 m 1000 m 500 m
a. Significado: Iniciar a redução de velocidade para

parada total antes da placa vermelha “PARE”. As
placas de “Advertência de Parada Total” deverão
ser afixadas conforme tabela a seguir:
b. Utilização: Em conjunto com a placa “PARE”,

conforme as distâncias informadas, determinando
o planejamento para a parada do trem. No caso
de linha adjacente, deve-se sinalizar na parte
vermelha o número da linha que estará com a
placa “PARE”. Serão dispostas em quaisquer
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62
linhas que possam dar acesso à linha onde estiver

a placa “PARE”.
c. Validade: Do local até a placa vermelha “PARE”
ou placa verde “SIGA”.
d. Natureza: Temporária.
37.5 PARE E SIGA
a. Significado: Parada absoluta, a não menos de

25 metros da placa “PARE”. O trem só poderá
reiniciar a marcha se a placa for retirada ou
virada, com o verso “SIGA” à vista do Operador
de Trem, ou após autorização do responsável da
Via permanente para avanço da placa.
b. Utilização: Em via em manutenção quando não
houver interdição da circulação dos trens. Esta
placa deverá ser posicionada a uma distância
mínima de 300m do local de trabalho, estando
sob vigilância de um empregado habilitado
responsável da Via Permanente, inclusive
empregados terceirizados. Na FCA será permitido
sua utilização sem a vigilância de empregado,
devendo obrigatoriamente existir procedimento
específico observando as seguintes condições:
1 - O sistema de licenciamento deve garantir a
informação automática ao Operador do trem
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63
do local de manutenção;
2 - O sistema de licenciamento deve gerar
um alerta automático ao Operador do
trem, quando da ocupação da “SB“ em
manutenção, pelo trem;
3 - O Operador do trem deverá receber alerta
sonoro, via rádio, a 1 km do local de
manutenção;
4 - Obrigatoriamente o Operador do trem deve
cumprir velocidade restrita a partir de 2km
antes do local de manutenção informado no
licenciamento.
c. Validade: Local.
Observação: O Operador de Trem, ao parar numa placa
vermelha de “PARE”, deve comunicar imediatamente
ao CCO a sua parada, bem como o horário de sua
saída do local.
37.6 ADVERTÊNCIA PARA REDUÇÃO DE VELOCI-
DADE
20 20 20
1700 m 1000 m 500 m
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64
a. Significado: Adverte o Operador de Trem para

a redução de velocidade igual à indicada pela
placa (no caso do modelo: 20 Km/h) e a partir
das distâncias indicadas.
b. Utilização: Na via de circulação, em conjunto com
a placa VMA, determinando o planejamento para a
redução da velocidade do trem. Serão dispostas
placas em quantidade e distância até a placa da
nova velocidade, conforme tabela a seguir:
c. Validade: Do local até a placa VMA, onde

obrigatoriamente deverá passar com velocidade
máxima igual à indicada pela placa em km/h.
d. Natureza: Temporária
Observação: Caso esta placa esteja posicionada
próxima ao circuito de chave, o Operador de Trem deve
perguntar ao CCO em qual linha irá entrar. Não obtendo
resposta imediata, ele deverá cumprir a precaução.
Nos casos dos pátios de manobra, não é necessária
a colocação das placas de advertência para redução
de velocidade, sendo obrigatório o conhecimento das
velocidades máximas autorizadas do pátio.
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65
37. 7 VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA (VMA)

– MODELO de 20 km/h
20
a. Significado: Velocidade máxima autorizada
no trecho em km/h. Esta placa deverá ser
posicionada a uma distância mínima de 300m do
local do início da velocidade indicada na placa.
b. Utilização: Na via de circulação, em conjunto
com as placas de “Advertência para Redução de
Velocidade”. No pátio de manobra, a sua utilização
não será precedida das placas de “Advertência
para Redução de Velocidade”. O Operador de
Trem deve ter o conhecimento prévio da VMA.
c. Validade: Até a cauda do trem livrar a placa de
advertência “Término de Precaução”.
d. Natureza: Temporária ou fixa.
37.8 TÉRMINO DE PRECAUÇÃO
TP
a. Significado: Indica o ponto exato onde termina
o trecho com precaução.
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66
b. Utilização: Em todo o término de precaução de

velocidade em pátio ou linha de circulação.
c. Validade: Local.
d. Natureza: Temporária ou Fixa.
37.9 REASSUMA VELOCIDADE
a. Significado: Reassuma a velocidade autorizada

a partir da placa.
b. Utilização: No trecho após o término da
precaução. A distância para colocação da
placa será o comprimento do trem tipo da
região. O posicionamento correto da placa é de
responsabilidade da Via Permanente. Caso o trem
tenha quantidade de vagões diferente do trem tipo
da região, o Operador de Trem deverá calcular
em que ponto poderá reassumir a velocidade
(quando a cauda do trem livrar o trecho com
precaução).
c. Validade: Local.
d. Natureza: Fixa ou Temporária.
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67
37.10 EQUIPAMENTO DE GRANDE PORTE NA

LINHA ADJACENTE
a. Significado: Passagem por equipamento de

grande porte, trabalhando ou estacionado
em manutenção, na linha adjacente à de sua
circulação.
b. Utilização: Deverá estar posicionada nas
extremidades do trecho em manutenção, não
podendo ficar a uma distância menor que 500m
do início e do fim do local de trabalho. O trecho
a ser trabalhado, coberto pela sinalização das
placas, deve ser limitado a uma extensão mínima
de 1.000m ou pelas extremidades do trecho em
manutenção (locação, SB de cruzamento, linha
de pátio).
c. Validade: Até o local indicado.
Observação: O Operador de Trem deve utilizar a
sinalização acústica e faróis nas curvas, próximo ao
equipamento e estar atento durante todo o percurso. Os
equipamentos de via, equipamentos de grande porte e
locomotivas escoteiras devem reduzir a velocidade para
30 km/h até o término da passagem no local.
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68
37.11 EQUIPAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA PRÓ-

XIMO À VIA
a. Significado: Equipamento de infra-estrutura

trabalhando ou em manutenção próximo à via.
b. Utilização: Deverá ser posicionada a uma
distância mínima de 500m do local de trabalho.
c. Validade: Até o local indicado.
Observação: O Operador de Trem deve manter-se
atento e utilizar a sinalização acústica e faróis.
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69
37.12 CRUZAMENTO COM RODOVIA
a. Significado: Cruzamento em nível da ferrovia

com rodovia, rua ou passagem de veículos em
geral ou pedestres.
b. Utilização: Deve ser colocada a 500m da PN.
c. Validade: Local.
d. Natureza: Fixa ou Temporária.
37.13 APROXIMAÇÃO DE PONTE
a. Significado: Ponte a 500m.

b. Utilização: Linhas de circulação e pátios.
c. Validade: Local.
d. Natureza: Fixa.
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70
37.14 APROXIMAÇÃO DE TÚNEL
a. Significado: Entrada de túnel a 500m.

b. Utilização: Linhas de circulação.
c. Validade: Local.
d. Natureza: Fixa.
37.15 APROXIMAÇÃO DE ESTAÇÃO
a. Significado: Estação a 500m.

c. Validade: Local.
d. Natureza: Fixa.
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71

37.16 APROXIMAÇÃO DO AMV DE MOLA
AMV DE
MOLA
a. Significado: AMV de mola a 300m.

c. Validade: Local.
d. Natureza: Fixa.
Observação: O Operador de Trem deve respeitar o
sinal e a velocidade permitida para o trecho.
37.17 BUZINE
BUZINE
a. Significado: Acione a buzina.

b. Utilização: Linha de circulação e em pátios.
c. Validade: Local.
d. Natureza: Fixa ou temporária.
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72
37.18 LINHA IMPEDIDA
LINHA
IMPEDIDA
a. Significado: Via interditada para a circulação de

trens.
b. Utilização: Quando a via estiver interditada para
manutenção e não houver garantia de segurança
através de LDL e/ou SHUNT.
c. Validade: Local.
Observação: Será posicionada entre os trilhos da via
impedida. Haverá uma placa em cada extremidade do
trecho impedido. As duas placas serão instaladas com
faces opostas entre si.
37.19 HOMENS TRABALHANDO
a. Significado: Equipe de manutenção trabalhando

na via adjacente ou à margem da via.
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73
b. Utilização: A 500m do local de trabalho da turma

de manutenção, inclusive em via interditada.
c. Validade: Local.
Observações:
1) O Operador de Trem deve percorrer os
próximos 1.000m após a placa com atenção especial,
até que tenha passado pela turma. Caso haja outra
turma trabalhando, após essa distância, a VP deverá
providenciar a colocação de outra placa.
2) O Operador de Trem deve manter-se atento
e utilizar a sinalização acústica e faróis. Nos casos
de equipamentos de via e equipamentos de grande
porte, a velocidade máxima deve ser de 30 km/h nos
próximos 1.000m.
37.20 MANUTENÇÃO MECÂNICA
MANUTENÇÃO
MECÂNICA
a. Significado: Proibição de movimentar e engatar

no material rodante e interdição de linha sob
responsabilidade da oficina.
b. Utilização: Para proteção do pessoal trabalhando
no material rodante, em pátios, linhas de oficinas,
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74
em terminal de cliente, e desvios de estações

sob responsabilidade da manutenção mecânica,
exceto vias de circulação. A retirada da placa é de
responsabilidade do empregado que a colocar,
ou seu preposto.
c. Validade: Local
Observação:
1) Todos os envolvidos devem ter ciência da sua
colocação e retirada;
2) Qualquer equipamento só poderá se aproxi-
mar até no máximo 10 metros da placa.
37.21 PLANTA DE SITUAÇÃO PARA SINALIZAÇÃO
GRÁFICA AUXILIAR
A- REDUÇÃO DE VELOCIDADE PARA TRECHO EM

PRECAUÇÃO
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75
B- REDUÇÃO DE VELOCIDADE NOS CIRCUITOS

DE CHAVE
C- HOMENS TRABALHANDO SEM REDUÇÃO DE

VELOCIDADE
(37.22 a 37.99 normas reservadas)
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76
38. SINALIZAÇÃO ÓTICA

38.1 A sinalização ótica é constituída por sinais lumi-
nosos (altos, baixos, anões) e bandeiras.
38.2 Os sinais luminosos devem estar colocados de
forma que o Operador de Trem possa visualizá-los a
uma distância que permita a parada total do trem com
segurança.
38.3 Os sinais luminosos com indicação de aspecto
não regulamentado ou impreciso, capazes de gerar
dúvida de interpretação ao Operador de Trem, serão
considerados em falha, determinando a parada ime-
diata do trem.
38.4 O significado da sinalização executada por
lanternas ou bandeiras de pano (dimensão mínima de
50 x 40cm) é o seguinte:
a- Lanterna ou bandeira vermelha: significa perigo
ou impedimento, determinando a parada imediata
do trem. Quando utilizada pelo ronda em casos
emergenciais, deverá ser posicionada a 500m de
cada lado da obstrução;
b- Lanterna ou bandeira amarela: significa
atenção;
c- Lanterna ou bandeira verde: significa passagem
livre.
38.5 Nos pátios não sinalizados são utilizadas ban-
deirolas nos AMV. O significado delas é o seguinte:
a. Bandeirola verde: AMV em posição normal
(reta);
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77
b. Bandeirola amarela: AMV para reversa.

38.6 A sinalização por bandeirola não garante a ve-
dação da agulha, devendo o Operador de Trem conferir
a posição dela.
38.20 Sinal de Três Aspectos
38.21 Sinal luminoso baixo localizado próximo à ponta
de agulha do AMV, usado para indicar sua posição.

38.30 Sinal Luminoso do AMV Telecomandado pelo
CCO da FCA
38.31 Indica ao Operador de Trem as condições de
circulação ou qualquer anormalidade.
a. Amarelo: AMV com a rota correta para alguma
das linhas, sendo que o Operador de Trem só
seguirá com o trem após receber licença do CCO
ou autorização de pátio.
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78
b. Vermelho/Apagado: AMV com alguma anormali-

dade. O Operador de Trem deverá parar, entrar em
contato com o CCO/CCP/ESTAÇÃO e aguardar
instruções.
Ao receber a licença de socorro, restritiva ou autoriza-
ção para interdição, o Operador de Trem deverá se
aproximar do AMV com velocidade restrita, parar antes
e manipulá-lo.
38.40 Sinal Luminoso do AMV de Mola
38.41 Indica ao Operador de Trem as condições de
circulação ou qualquer anormalidade.
a. Amarelo: AMV está posicionado na condição pré-
definida para o local, sendo que o Operador de
Trem só seguirá com o trem após receber licença
do CCO/CCP da estação.
b. Vermelho ou Apagado: parada obrigatória. Indica
duas situações:
- AMV com alguma anormalidade:
O Operador de Trem deverá parar próximo ao AMV e
entrar em contato com o CCO/CCP/ESTAÇÃO, devendo
este se comunicar com a Eletroeletrônica e/ou a Via
Permanente. Depois, deverá verificar a condição de tra-
vamento, a vedação e a rota. Confirmando o travamento
e, conforme licença, poderá prosseguir viagem com ve-
locidade máxima de 20 km/h até que toda composição
ultrapasse o AMV, informando ao CCO/CCP/ESTAÇÃO.
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79
Não ocorrendo o travamento e a vedação do AMV, o

Operador de Trem deverá aguardar o responsável pela
Eletroeletrônica e/ou Via Permanente.
- AMV para rota não preestabelecida:
O Operador de Trem deverá parar próximo ao AMV e
entrar em contato com o CCO/CCP/ESTAÇÃO. Depois,
deverá verificar a condição de travamento do AMV e
rota. Conforme licença, poderá prosseguir viagem,
informando ao CCO/CCP/ESTAÇÃO.
38.50 Sinal Alto/Baixo de Controle Local pelo CCP/

Estação
38.51 No caso do licenciamento local, manual ou
por station, são também utilizados sinais luminosos
semafóricos, colocados a uma distância definida a
partir do marco da chave de entrada do pátio e con-
trolados pelos responsáveis pelo licenciamento, com
os seguintes aspectos:
a. Amarelo: o Operador de Trem, após fazer contato
com o CCP/Estação, deverá passar direto com
atenção.
b. Amarelo sob Vermelho: o Operador de Trem
deve se preparar para parar o trem no próximo
sinal, que poderá estar vermelho.
c. Vermelho Intermitente: o Operador de Trem deve
se preparar para parar a qualquer momento após
28560_CVRD_ROF.indd 79 6/6/2007 16:39:43

80
ultrapassar o sinal, porque o circuito de via está

ocupado ou a via não é sinalizada.
d. Vermelho ou Apagado: o Operador de Trem
deverá parar no sinal a uma distância de 25m,
permanecendo atento a sua mudança de aspecto.
Deverá ainda comunicar-se com o responsável
pelo CCP/Estação e aguardar ordens.
38.52 O sinal luminoso semafórico da entrada de
estação para pátios desprovidos de circuito de chave
nada indica a respeito da posição da chave de entrada,
devendo o Operador de Trem observar sua posição ao
aproximar-se dela, bem como os sinais do responsável
pelo CCP/Estação.
38.53 Caso o sinal se apague após o licenciamento do
trem, o responsável pela autorização deverá transmitir
novas instruções ao Operador de Trem.
38.54 Os sinais luminosos devem permanecer, normal-
mente, no aspecto vermelho. Só podem ser alterados
quando for concedida a licença a um trem.
38.55 Os sinais, uma vez abertos, devem ser nova-
mente fechados assim que o trem chegar à estação.
38.56 Quando houver defeito de sinalização, as opera-
ções serão realizadas através dos comandos de rádio
emitidos pelo CCO/CCP/Estação.
38.57 As velocidades máximas em função do aspecto
do sinal serão estabelecidas por procedimento especí-
fico.
28560_CVRD_ROF.indd 80 6/6/2007 16:39:43

81
4. REGRAS DE MANOBRA
40. Regras Gerais de Manobra
40.1 Nas estações, pátios e terminais nenhuma
manobra pode ser realizada sem autorização do CCP/
Estação, que deve certificar-se da situação das linhas,
AMV e marcos.
40.2 A placa “PARE, CONSULTE CCO”, instalada
próxima ao marco do AMV de ligação do pátio com a
linha controlada pelo CCO, indica o limite de manobra
e somente poderá ser ultrapassado após autorização
do operador de CCO.
40.3 Nenhum trem pode ultrapassar marco, limite de
manobra, SB, sem que esteja devidamente autorizado
pela CCP/CCO/Estação.
40.4 É obrigatório o planejamento da execução das
manobras.
40.5 É obrigatório, antes de iniciar e durante a exe-
cução de todas as atividades, observar as condições
das vias, marcos, gabaritos e áreas adjacentes.
40.6 É obrigatório inspecionar a existência de truques
isolados ao assumir locomotivas para manobra.
40.7 É proibido o estacionamento de qualquer veí-
culo ferroviário fora dos limites indicados pelo marco
de desvio.
40.8 Não deixar locomotivas, equipamentos de via
e equipamentos de grande porte parados ou estacio-
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nados sobre AMV ou fora de marco e ausentar-se da

cabine de comando.
40.9 É obrigatória fixação de um layout do pátio de
manobra, em local visível, contendo a identificação das
linhas, capacidade de vagões, comprimento, percentual
de inclinação, identificação dos AMV e indicação do
percentual necessário de freios manuais apertados em
caso de estacionamento de vagões.
40.10 O empregado habilitado responsável pela
manobra deverá caminhar durante a realização das
atividades, sendo proibido correr.
40.11 É obrigatório, ao caminhar ao longo da com-
posição, manter-se atento à circulação de trens nas
linhas adjacentes.
40.12 É obrigatório ficar atento a equipamentos em
movimento nas linhas adjacentes quando passar entre
veículos ou vagões parados.
40.13 É proibido caminhar entre os boletos dos trilhos
e ficar de costas para o trem que está circulando ou
sendo manobrado em sua direção.
40.14 É obrigatório, antes de atravessar cada linha,
parar, olhar para ambos os lados e atravessar com
segurança, não pisando nos boletos dos trilhos.
40.15 É proibido subir ou descer em veículos com lu-
vas impregnadas de óleo. Antes de descer é obrigatório
verificar as condições de segurança do piso.
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83
40.16 É obrigatória a utilização de lanterna em locais

com iluminação insuficiente.
40.17 É obrigatório manter-se atento a toda movimen-
tação de veículos rodoviários próximos às linhas de
manobras nos pátios e terminais de carregamento.
40.18 A autorização de engate/desengate será dada
via rádio. É proibida qualquer movimentação por sinal
manual.
40.19 Antes de engatar ou movimentar vagões esta-
cionados, o empregado habilitado responsável deverá
certificar-se de que a operação não causará desloca-
mento indesejado dos vagões.
40.20 Nos casos de carga ou descarga de vagões, os
empregados habilitados responsáveis devem verificar
as condições da linha, dos vagões e da carga, antes e
após a execução da manobra.
40.21 É proibido ao empregado habilitado responsável
pela manobra manter-se entre veículos ferroviários em
movimento para realizar engates, desengates, acoplar
e desacoplar mangotes.
40.22 O empregado habilitado responsável pelo en-
gate/desengate de veículos ferroviários somente poderá
posicionar-se entre esses veículos depois de autorizado
pelo Operador de Trem. Ele somente poderá movimen-
tar o trem depois de autorizado pelo responsável pelo
engate/desengate.
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84
40.23 Os trens não podem ser movimentados antes do

alerta sonoro, do aviso e confirmação da saída de todas
as pessoas que estejam trabalhando debaixo ou junto
dos veículos ferroviários em inspeção, manutenção,
carga e descarga.
40.24 É proibido utilizar o dedo para destravar a
castanha se a alavanca de desengate estiver com de-
feito.
40.25 É proibido, durante a manobra, permanecer em
vagões com cargas sujeitas a deslocamentos.
40.26 É proibido passar pela frente de veículos em
movimento para ajustar engates, articulação ou pino
de travamento, bem como procurar ajustá-los com os
pés ou com as mãos.
40.27 É obrigatória a parada do trem para verificar se
os mecanismos de engates estão alinhados e em bom
estado. Quando estiverem alinhados, com velocidade
compatível e em perfeitas condições para o engate,
não há necessidade da parada do trem.
40.28 É obrigatório, quando acoplar ou desacoplar o
mangote de ar, certificar-se de que a composição não
será movimentada pelo Operador do trem ou pelo alívio
de freios da composição, mantendo um dos pés fora
dos trilhos o tempo todo.
40.29 É proibido o fechamento da torneira angular pelo
empregado habilitado responsável, sem autorização do
Operador de Trem.
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85
40.30 É obrigatório o OOF/TOF/Empregado habili-

tado responsável pela manobra informar o sentido de
movimentação nos casos de tração intercalada entre
vagões.
40.31 O trem em manobra deve ser operado com ar no
encanamento geral, realizando as paradas através do
freio pneumático. É permitido procedimento diferente
nas seguintes situações:
a. vagões avariados no pátio para a oficina;
b. no posicionamento para carga e descarga com
tratores adaptados com engate;
c. no posicionamento ou retirada de vazios em car
dumpers, manobras de hump yard;
d. vagões acidentados;
e. em local onde haja procedimento de segurança
específico.
40.32 A manobra em pátio da ferrovia e pátio de cliente
(com interface com as ferrovias da CVRD) utilizando tra-
tor adaptado com engate somente pode ser realizada
com a concordância do Gerente de Área de Operação
da Ferrovia.
40.33 É permitida a movimentação de vagões, sem
cobertura nas extremidades, nos processos de carga e
descarga, onde a movimentação dos veículos é feita por
dispositivo apropriado (Ex.: car puller). O pátio deverá
ser utilizado exclusivamente para o processo, estando
devidamente delimitado, sinalizado e com as áreas de
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86
apoio isoladas. É obrigatório procedimento específico,

de modo a garantir a segurança.
40.34 Durante as manobras nos pátios, a composição
do trem não precisa seguir a formação de veículos
mais pesados ligados à tração. Cabe ao CCP/Estação
e a Operação de Trens analisar a segurança de cada
operação. Durante esta operação todos os envolvidos
deverão estar cientes.
40.35 A monocondução de locomotivas em pátios de
manobra pode ser utilizada desde que se tenha visibili-
dade da via, dos marcos, dos trechos de linha livre e do
conhecimento das condições do AMV pelo Operador
do Trem ou outro empregado habilitado responsável
envolvido na manobra. A operação deverá ser realizada
com permanente comunicação via rádio entre eles.
40.36 As manobras dentro das áreas de oficina de-
verão ser realizadas obedecendo a procedimento espe-
cífico, garantindo a segurança pessoal e operacional.
40.37 É obrigatório conferir sempre a vedação da
agulha, travamento do macaquinho e a rota de cada
AMV a ser transposto na manobra. Todo sistema de
segurança e travamento que for aberto deve ser ime-
diatamente fechado após a operação do AMV.
40.38 Nos trens com tração distribuída, ao efetuar
manobras, o Operador de Trem deve sempre deixar
as locomotivas remotas em modo “espera” ou “ajuste
fora” ou cumprir procedimento específico da ferrovia.
40.39 É obrigatório o acionamento imediato dos freios
manuais dos veículos quando for informado sobre o
seu estacionamento.
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40.40 É obrigatório nos pontos de interface entre o cli-

ente e a ferrovia a existência de procedimento específico
para as operações de colocação e retirada de vagões
dos terminais, prevendo as seguintes condições:
a. comunicação prévia de toda movimentação;
b. autorização para recebimento ou entrega e
movimentação da composição por empregado
habilitado responsável do terminal;
c. paralisação de quaisquer operações do terminal
que envolvam seus desvios e/ou proximidades;
d. segurança nas manobras.
41. Segurança de Locomotivas, Vagões,
Equipamentos de Via e Equipamentos de
Grande Porte
41.1 Será considerado parado durante manobra,
vagão que estiver sem movimentação em pátio, em
período inferior a duas horas. Acima de duas horas,
será considerado estacionado.
41.2 Todo corte de encanamento geral para deixar
vagões parados durante manobra deve ser realizado
dando emergência e deixando torneira angular aberta
na parte da composição que será deixada, observando
as seguintes condições:
a. Composição com quantidade inferior a 5 vagões,
em nível : deve ser deixada em aplicação de
emergência;
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88
b. Composição deixada em rampa: deve ser deixada

em aplicação de emergência e obedecer tabela
de freio manual apertado;
c. Vagões com sistema de freio pneumático
inoperante deixados em nível: devem ter o freio
manual apertado e calçado;
d. Vagões com sistema de freio pneumático
inoperante deixados em rampa: devem ter o freio
manual apertado, calçado e acoplados em vagões
com freios operantes, compatíveis com o peso;
e. No caso de composição deixada em nível: deve
ser deixada com aplicação total de serviço dos
freios.
41.3 É obrigatório que a torneira angular da com-
posição deixada parada durante manobra ou estacio-
namento fique aberta, exceto quando necessário em
manobra de reversão do trem, certificando-se de que
o encanamento geral esteja completamente vazio.
41.4 No estacionamento de vagões inclusive em
pátios e terminais de carga, descarga e oficinas de ma-
nutenção, o operador de trem e ou equipe de manobra
deve:
a. Aplicar emergência e deixar a torneira angular
aberta na composição;
b. Apertar os freios manuais, de acordo com a tabela
abaixo, no lado da composição que favorece o
deslocamento salvo procedimento específico;
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89
c. Antes do corte, efetuar teste de resistência, salvo

procedimento específico;
d. Utilizar calço na extremidade que favorece o
movimento dos vagões, salvo procedimento
específico.
41.5 Ao serem desligadas, as locomotivas serão
consideradas estacionadas. O Operador de Trem e/ou
empregado habilitado responsável pela manobra deve
tomar as seguintes providências:
a. Colocar uma locomotiva na posição coman-
dante;
b. Aplicar o freio independente;
c. Apertar freio manual de todas as locomotivas;
d. Fazer o teste de resistência;
e. Utilizar calço na extremidade que favorece
o movimento das locomotivas, conforme
procedimento específico.
41.6 No estacionamento de vagões e locomotivas
acoplados, devem ser executados os dois procedimen-
tos para vagões e para locomotivas.
41.7 No estacionamento de equipamentos de via e
equipamentos de grande porte, o empregado habilitado
responsável pelo equipamento deve:
a. Apertar e/ou aplicar os freios de estacionamento
do equipamento, conferindo a sua eficácia;
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90
b. Engrenar o veículo;
c. Utilizar calço.
41.8 Nas manobras de acoplamento de locomotivas,
antes de posicionar a chave isoladora (IS ou EC) para a
posição de trabalho, deve-se certificar de que todos os
comandos da(s) locomotiva(s) comandada(s) estejam
na posição correta.
41.9 Ao descarregar o ar do sistema de freio do vagão,
deve-se observar se a haste de descarga ou dreno re-
tornou à posição normal, sendo proibido calçá-la.
41.10 Nenhuma locomotiva poderá ser movimentada
sem serem verificados:
a. O completo carregamento do sistema de freios
através da leitura dos manômetros;
b. Se há truques com freios isolados;
c. Atuação do freio independente com deslocamento
do êmbolo do cilindro de freio;
d. Se os freios manuais estão operantes e soltos;
e. Se as sapatas de freio encontram-se em perfeitas
condições de uso;
f. Se os calços foram retirados das rodas.
41.11 As pressões mínimas indicadas pelos manôme-
tros de freio para movimentar uma locomotiva são:
a. Reservatório principal: 125 psi;
b. Encanamento geral: 90 psi;
c. Reservatório equilibrante: 90 psi;
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91
d. Pressão no cilindro de freio conforme especificação

da locomotiva.
41.12 A pressão de trabalho do compressor da loco-
motiva deve estar regulada nos seguintes valores:
a. Pressão máxima: 140 psi;
b. Pressão mínima: 125 psi.
41.13 Restrições para utilização de locomotiva com
truque isolado:
a. Locomotiva escoteira com truque isolado não
pode ser utilizada em manobra;
b. Locomotiva escoteira com um truque isolado pode
circular com velocidade restrita e limitada a
15 km/h destinada à manutenção;
c. Locomotiva escoteira com mais de um truque
isolado deverá circular intercalada destinada à
manutenção.
41.14 Em toda aplicação de freio através do manipu-
lador automático, é obrigatório aguardar a equalização
dos freios antes do fechamento da torneira angular para
corte da composição.
41.15 Só é permitido fazer aplicação da composição
através do punho da torneira angular, de forma a cau-
sar emergência nos freios da composição, esvaziando
completamente o encanamento geral. Este procedi-
mento só poderá ser realizado com o trem parado.
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42. Velocidade Máxima em Pátios

42. 1 As limitações das velocidades máximas dos
pátios serão estabelecidas, conforme descritas neste
regulamento, e pela Gerência de Área da Via Perman-
ente, em acordo com a Gerência de Área de Operação,
através de Boletim de Via e/ou outras instruções.
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43. Acoplamento e Desacoplamento de

Mangote
43. 1 Procedimentos a serem adotados para desaco-
plamento de mangotes:
a. EFC e EFVM: o desacoplamento de mangotes deve
ser feito no “estouro”, após prévio fechamento das
torneiras;
b. FCA: o desacoplamento dos mangotes de vagões
e locomotivas deve ser feito no “estouro” para
torneiras retas e “manualmente” para torneiras
angulares, após o prévio fechamento das
torneiras. Exceto no teste de fracionamento de
locomotivas, que deverá, o desacoplamento, ser
realizado no “estouro”.
43. 2 Antes de fazer acoplamento entre dois man-
gotes, deve-se verificar se os bocais estão livres de
impurezas e se os mangotes não estão danificados.
43. 3 É proibido utilizar qualquer objeto para bater
nos bocais ao acoplar os mangotes ou utilizar material
inadequado para vedar os vazamentos.
43. 4 Todos os mangotes dos vagões e locomotivas,
quando livres, devem ter seus bocais acoplados nos
engates cegos, exceto os vagões que estão em movi-
mentação durante manobra, desde que o mangote não
se arraste.
43. 5 Fora dos postos de manutenção ou oficinas, o
mangote danificado deverá ser substituído por outro de
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dimensão/padrão adequado ao vagão ou locomotiva.

Nenhum vagão ou locomotiva poderá sair da oficina
com mangote inadequado.
43. 6 Quando, durante a viagem, houver avaria do
mangote do encanamento de equalização do cilindro
de freio do vagão-geminado, não haverá necessidade
de substituí-lo, bastando somente isolar a válvula de
controle do sistema de freio da dupla de veículos, res-
peitando os critérios para vagões isolados/sem freio no
trem.
43. 7 Todas as torneiras fechadas devem ter os res-
pectivos mangotes desacoplados.
43. 8 É proibido acoplar mangote do encanamento
geral por sobre o engate.
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44. Operação Manual de AMV

44.1 A aproximação de um AMV para operação ma-
nual deve ser feita com velocidade restrita e adequada
para observação do correto posicionamento, vedação
e travamento da agulha. Caso ela esteja em posição er-
rada, é necessário parar e posicioná-la corretamente.
44.2 O AMV de comando elétrico só pode ser
movimentado em operação local com autorização do
operador do CCO/CCP/Estação.
44.3 A operação do AMV só poderá ser realizada por
empregado habilitado responsável e após autorização
do controlador da área de atuação.
44.4 A operação de AMV não prevista neste docu-
mento deverá ser regulamentada em procedimento
específico.
44.5 Em situação de recuo de trem, o empregado
habilitado responsável pela cobertura deve conferir
o correto posicionamento, vedação e travamento da
ponta da agulha do AMV, informando ao Operador do
trem essas verificações.
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45. Recuo em Manobras

45.1 Todo recuo de trem deve ter cobertura de em-
pregado habilitado responsável, munido de cinto de
segurança e rádio transceptor. É obrigatória a existência
de procedimento específico em cada ferrovia regula-
mentando o uso de dispositivo de cauda.
45.2 É permitida a cobertura de recuo de trem com
uso de câmera digital, binóculos e outros, desde que o
empregado habilitado responsável pela cobertura tenha
plena visibilidade da cauda, das condições da via e do
AMV a ser transposto. Nesse caso, não será obrigatória
a presença física do empregado habilitado responsável
na cauda. A operação deverá ser realizada com perma-
nente comunicação via rádio entre o Operador do trem
e o empregado habilitado responsável pela cobertura
do recuo.
45.3 É facultada a presença do empregado habilitado
responsável pela cobertura, na cauda do trem, em
recuo, desde que ele tenha total visibilidade da cauda
e da via, em trechos de linha livre, em reta, sem atingir
AMV e Passagem em Nível (PN). A operação deverá
ser realizada com permanente comunicação via rádio
entre o Operador do trem e o empregado habilitado
responsável pela cobertura do recuo.
45.4 É permitido recuo sem cobertura de cauda no
processo de descarga em moega, desde que as linhas
estejam devidamente sinalizadas, as áreas isoladas e
haja um empregado habilitado responsável, contratado
ou terceirizado, pelo processo de descarga, conforme
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97
procedimento específico, garantindo a segurança. A

operação deverá ser realizada com permanente co-
municação via rádio entre o Operador do trem e o em-
pregado habilitado responsável pela movimentação.
45.5 Em áreas de manutenção, finais de linha ou
Passagens em Nível é obrigatória a presença física
do empregado habilitado responsável para cobertura,
munido de rádios de comunicação e dispositivo de
cauda onde houver procedimento específico.
45.6 Em Passagens em Nível, sem cancela e sem
empregado, contratado ou terceirizado, destinado a
interromper o fluxo rodoviário, o empregado habilitado
responsável pela cobertura deverá aguardar o fluxo ces-
sar antes de autorizar a transposição, não a realizando
no vagão.
45.7 Em Passagens em Nível com cancela ou com
interromper o fluxo rodoviário, o empregado habili-
tado responsável pela cobertura deverá verificar se
há condições seguras de se realizar o recuo de forma
contínua ou deverá aguardar o fluxo cessar antes de
autorizar a transposição, não a realizando no vagão.
45.8 A velocidade do recuo em pátios será regula-
mentada pela Gerência de Área de Operação, não po-
dendo exceder 20 km/h, com exceção dos elevados de
Aruaba-ES, Patrag-MG e viradores da Torre B – Tubarão
-ES onde a velocidade pode chegar a 30 km/h e, obri-
gatoriamente, deverão ter procedimentos específicos.
Cabe ao empregado habilitado responsável que faz a
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98
cobertura do recuo solicitar velocidade menor sempre

que julgar necessário para segurança da operação.
Em casos de falha de comunicação, o trem deve ser
parado imediatamente.
45.9 Quando o gabarito da linha ou veículo da cauda
não ofereça condições seguras (Exemplo: plataforma
com carga sujeita a deslocamento, plataforma ar-
ticulada ou vazada, restrições de gabarito, etc.), o em-
pregado habilitado responsável pela manobra deverá
acompanhá-la a pé, solicitando ao Operador do trem
velocidade compatível ou conforme procedimentos
específicos.
45.10 Caso o último vagão seja uma plataforma vazia,
que ofereça condições seguras, o empregado habili-
tado responsável pela manobra poderá acompanhar
o recuo da composição sobre este veículo. Para isso,
deverá posicionar-se sentado no meio da plataforma,
sendo a velocidade restrita e limitada a 10 km/h.
45.11 A monocondução para o recuo de locomo-
tiva em pátio, puxando vagões ou escoteira, pode
ser realizada desde que se cumpram as seguintes
condições:
a. Trafegar com velocidade restrita;
b. Conhecer previamente a condição de circulação
da linha (Exemplo: posicionamento do AMV e
marcos de entre vias);
c. Cumprir os procedimentos de sinalização acústica
e faróis do ROF;
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d. A cobertura de toda movimentação de recuo

deve ser garantida pelo empregado habilitado
responsável pela manobra, que poderá estar no
chão, com visibilidade do recuo da locomotiva
e condições da via e AMV. A operação deverá
ser realizada com permanente comunicação via
rádio entre o Operador do trem e o responsável
pela manobra.
Para efeito deste item, consideram-se também locomoti-
vas que não ofereçam ampla visão na parte frontal para
seu operador (Exemplo: G16, G12, etc.).
45.12 É obrigatório, durante o recuo, que o Operador
de Trem e o empregado habilitado responsável pela
manobra, observem com atenção as seguintes situa-
ções:
a. Restrição de gabarito;
b. Condições dos marcos das linhas adjacentes;
c. Movimentação de trens e pessoas;
d. Condições do AMV e vedação da agulha;
e. Condições da via (trilho quebrado, materiais sobre
a via, etc.);
f. Sinalização gráfica auxiliar;
g. Passagem em Nível;
h. Velocidade compatível com a segurança.
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100
5. REGRAS DE FORMAÇÃO E
RECOMPOSIÇÃO DOS TRENS
50. Regras Gerais de formação e
recomposição dos trens
50.1 Na origem, nos terminais de carga e descarga
e em locais previamente determinados pela ferrovia,
ou onde venha a se fazer necessário, um empregado
habilitado responsável deverá percorrer toda a com-
posição fazendo inspeção visual, verificando a carga
em vagão tipo aberto, o correto posicionamento das
torneiras retentoras de alívio e dispositivo vazio-car-
regado não automáticos, curso do êmbolo do cilindro
de freio, condições das sapatas de freio, vazamento de
ar ao longo da composição, peças soltas e de arrasto,
posição das torneiras do EG, coletoras de pó das vál-
vulas de freio e funcionamento do freio manual.
50.2 As inspeções de freio da composição deverão
ser realizadas por empregado habilitado responsável
nos locais previamente definidos pela ferrovia. As ins-
peções devem ser realizadas com o sistema pneumáti-
co carregado com 90 psi no encanamento geral, com
uso de locomotiva ou equipamento apropriado. Deve-
se então realizar uma aplicação de serviço de 15 psi
e aguardar 20 minutos (para vagões de carga geral e
vagões de minério na FCA) e 10 minutos (para vagões
de minério na EFC e EFVM), para verificação se os
vagões mantêm aplicação de freios.
50.3 Na FCA, na formação de trens, a ordem do posi-
cionamento de vagões seguirá lote de peso, sendo os
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101
mais pesados na cabeceira e os mais leves na cauda.

Dentro de um mesmo lote, a diferença permitida entre
o peso bruto dos vagões é de 20tb. Diferenças supe-
riores a 20tb podem ser autorizadas pela Engenharia
de Operação por procedimento específico em função
de cada trecho.
Exemplo com diferença de 20tb entre vagões dentro
do mesmo lote:
(92+79+82+85+82+99)+(72+64+62+52+64+64)+(24+24+20+18+24+18)
1º lote 2º lote 3º lote

50.4 Na EFVM, durante a formação de trens de carga
geral, os vagões serão agrupados por faixa de peso e
destino, nesta ordem, sendo as faixas: maior que 50tb,
de 30 a 50tb e menor que 30tb - dispostas no trem,
nesta ordem.
50.5 Na EFVM, durante a formação dos trens de
minério, caso haja diferença superior a 10% entre o
peso médio dos vagões de um lote ou de outro, o que
contém os vagões mais pesados deve circular na frente.
Caso essa diferença seja inferior a 10% ou tenha tração
distribuída, a ordem dos lotes é irrelevante.
50.6 Na EFC, na formação de trens, deve ser con-
siderado o agrupamento de vagões por destino.
50.7 É proibida a circulação de locomotivas e vagões
sem prévia vistoria.
50.8 A circulação dos trens deverá seguir o quadro
de tração do trecho.
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102
50.9 A localização de trações distribuídas dentro da

composição obedecerá a procedimentos operacionais
específicos.
50.10 Locomotivas e vagões só poderão ser coloca-
dos em trem com torneiras do encanamento geral com
punhos removíveis ou cortados.
50.11 Locomotivas só poderão ser utilizadas com as
torneiras do encanamento geral, equilibrante do cilin-
dro de freio e equilibrante dos reservatórios principais,
conforme padrão estipulado pela manutenção.
50.12 Vagões com válvula de controle do sistema
de freio localizadas na parte superior do estrado só
poderão ser colocados em trem com punho do coletor
de pó removível e/ou cortado.
50.13 Vagões equipados com sistema de freios Trí-
plice-Válvula K-2 estão proibidos de circular na cauda
dos trens.
50.14 As locomotivas que irão circular na posição
remota ou comandada devem ter as portas e janelas
trancadas.
50.15 Para trens de carga geral, a quantidade máxima
de vagões por locomotiva, equipada com compressor
3 CDC, é de 120 vagões. Para os trens de minério, a
quantidade máxima de válvulas do sistema de freio por
locomotivas é de 120 válvulas ou 240 vagões gemina-
dos para trens carregados ou vazios.
50.16 Para ficar no comando do trem, a locomotiva
deve estar devidamente equipada com sistema “Alertor”
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103
ou equivalente, faróis, buzina, sino, velocímetro e de-

mais sistemas de comunicação, sinalização, extintores
de incêndio e segurança em perfeito funcionamento. O
sistema registrador de velocidade deve estar em funcio-
namento em uma das locomotivas do trem, exceto trens
com produtos perigosos, que deverão ter o sistema
registrador de velocidade em perfeito funcionamento na
locomotiva comandante. Em caso de avarias no sino,
a locomotiva poderá seguir no comando do trem até a
oficina.
50.17 É obrigatória a existência de rádio transceptor
em perfeito funcionamento na locomotiva comandante
onde houver cobertura de rádio do CCO e nos trechos
providos de detector de descarrilamento via rádio.
50.18 Os vagões-plataforma não podem circular com
os fueiros fora de suas respectivas bolsas, exceto
quando devidamente amarrados, nem com qualquer
outro objeto que possa cair no seu percurso.
50.19 É proibida a circulação de vagões com portas/
escotilhas/tremonhas abertas, mesmo que estejam
vazios, à exceção de vagões destinados à manuten-
ção.
50.20 Os freios manuais deverão estar operantes em
todos os vagões da composição, à exceção dos vagões
destinados à manutenção e integrante do geminado
que não possui freio manual.
50.21 Vagões geminados acoplados entre si por en-
gate não podem circular na cauda de trem.
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104
50.22 É proibida a formação de trens com a locomo-

tiva comandante em que o motor esteja desligado ou
sistema de freio pneumático isolado.
50.23 Na formação do trem, a locomotiva com truque
isolado deverá ser colocada na posição de comandada
em trem, destinada à oficina.
50.24 Só estão autorizados a circular comandando
equipamento de via e equipamento de grande porte
que tenham, em perfeito funcionamento, farol, buzina,
velocímetro, rádio, registrador de velocidade e limpador
de pára-brisa.
50.25 Todos os vagões dos trens com guindaste e
equipamento de grande porte devem ter freios operan-
tes.
50.26 Na formação do trem-socorro, o guindaste deve
estar ligado à locomotiva com a lança no sentido da
cauda do trem, seguido dos vagões de serviço e na
cauda, o vagão-dormitório.
50.27 Nenhum vagão com carga fora de gabarito ou
excesso lateral poderá ser anexado ao trem sem o
prévio conhecimento do operador.
50.28 Não efetuar link no trem locotrol em rampa, salvo
os casos especiais em que a composição estiver com
os freios manuais apertados.
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51. Veículos sem Freio

51.1 São considerados como veículos sem freio em
uma composição:
a. Vagões que não mantêm os freios aplicados por
20 minutos (para vagões de carga geral e vagões
de minério na FCA) e 10 minutos (para vagões de
minério na EFC e EFVM),após uma aplicação de
serviço de 15 psi;
b. Vagões com timoneria de freio inoperante;
c. Curso de trabalho do cilindro de freio acima do
especificado;
d. Vagões carregados com válvulas AB5/EL60/VTA
inoperantes;
e. Locomotivas que seguem rebocadas no trem (na
posição comandada desligada ou na posição
rebocada morta) que não tenham capacidade
de aplicar freio pelo encanamento geral ou pelo
freio independente. Locomotivas sem a válvula
C1.40.8 comandadas desligadas nas operações
de descida de serra, conforme procedimento
específico de descida de serra perigosa;
f. Veículos com sistema de freios isolados, aqueles
que estiverem com a torneira do coletor de pó
fechada ou com mangote de passagem.
51.2 O número de veículos sem freio em uma com-
posição não poderá ultrapassar a 5% do total de veícu-
los do trem. Os trens com mais de 5% dos veículos sem
freio serão considerados especiais.
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106
51.3 É proibido que vagões sem freio ou isolados,

viagem como último veículo do trem. Vagões sem freio
ou isolados devem trafegar intercalados com vagões
com freio normal, não podendo formar blocos com
mais de dois vagões simples ou com mais de um
vagão geminado. É necessário observar as seguintes
situações: para composição de vagões simples, os três
últimos vagões devem estar com os freios atuantes;
para vagões geminados, os quatro últimos vagões
(duas duplas) devem estar com os freios atuantes. Se
identificado durante a viagem ou em local que não há
um posto de manutenção ou que não tenha condições
de manobra, poderá prosseguir até um local em que
ela poderá ser realizada, desde que nesse percurso
não exista rampa ascendente ou trecho em nível.
51.4 Cada isolamento de vagão geminado deve ser
considerado como dois vagões.
51.5 Deve-se descarregar o ar dos reservatórios
auxiliar e emergência dos vagões que tiverem os freios
isolados.
51.6 Ao isolar o truque de uma locomotiva, é obri-
gatório informar ao CCO/CCP/Help Desk/CCM e anotar
no Livro de Bordo da locomotiva.
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107
52. Teste de Vazamento e Gradiente

52.1 É obrigatória a realização de teste de vaza-
mento e gradiente, conforme normas estabelecidas
neste regulamento e no procedimento específico da
ferrovia.
52.2 Nos casos de anexação e desanexação de
veículos e após os carregamentos em pêras, quando há
disponibilidade de equipamento aferido (manômetro ou
EOT) deve-se realizar o Teste de Vazamento e Gradiente
do freio pneumático com este equipamento. Nos locais
onde não há disponibilidade de EOT ou manômetro,
realizar o teste de vazamento utilizando o manômetro
da locomotiva e verificar a aplicação e alívio do freio
do último vagão, inclusive a aplicação das sapatas nas
rodas.
52.3 No desmembramento de trens de minério para
carregamento, o teste de vazamento deverá ser feito
pelo manômetro da locomotiva comandante em todos
os lotes, sendo obrigatório verificar aplicação e alívio
do último vagão do primeiro lote. Neste caso, não é
necessário fazer o teste de gradiente. Caso sejam
anexados ou desanexados veículos, é obrigatória a
realização do Teste de Vazamento e Gradiente.
52.4 No Teste de Vazamento e Gradiente, indepen-
dente do número de vagões do trem, o vazamento no
encanamento geral não pode exceder a 5 psi/minuto.
52.5 É permitido exceder os limites de vazamento e
gradiente previstos nesse regulamento, somente para
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pátio de formação com ocorrência de baixa temperatura

que impossibilite o teste normal. Sendo obrigatório
procedimento específico com estudo da Engenharia de
Operação definindo condições de realização do teste
e limites de segurança para o vazamento e gradiente
do trem.
52.6 O gradiente e a pressão mínima da cauda deve
ser de:
a. 88 psi nos casos dos trens que iniciarão a
descida das serras: Conceição de Feira a
Cachoeira(BA), Salvador Pinto a São Félix(BA),
Vargem Alta(ES), Marechal Floriano(ES), Serra
de Angra(RJ), Pestana(MG), Serra do Tigre(MG),
Bauxita(SP), Serra de Santos(SP), João Paulo e
Conceição(MG).;
b. Para trens convencionais na EFC: 90 psi menos
5% do número de vagões do trem (menos 1
psi para cada 20 vagões). Em trens com tração
distribuída (locotrol) será admitido o gradiente
máximo de 10 psi;
c. 85 psi para os demais casos.
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109
53. Dispositivo Vazio-Carregado

53.1 Os vagões com carga a partir de 50% da sua
capacidade serão considerados carregados.
53.2 Os vagões equipados com a válvula AB-5 de
mudança manual vazio–carregado devem:
a. Quando carregados, trafegar com o punho da
válvula de mudança em posição de “carga”
(posição horizontal);
b. O punho deve voltar à posição de “vazio” (posição
vertical) após a descarga do vagão;
c. O posicionamento deve ser efetuado por
empregado habilitado.
53.3 Caso seja observado que o sistema vazio-car-
regado esteja inoperante, o vagão carregado deverá
ser considerado sem freio.
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54. Posição do Punho do Retentor de

Controle de Alívio
54.1 A posição do retentor de controle de alívio será
regulamentada por procedimento específico da ferro-
via.
54.2 Vagões com retentores de controle de alívio
em posições diferentes não podem circular na mesma
composição.
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111
55. Formação de Trem com Locomotiva

Escoteira
55.1 A formação de trem com locomotivas escoteiras
deve obedecer ao procedimento específico, atendendo
às seguintes condições:
a. realização do teste de fracionamento das
locomotivas, garantindo a segurança quanto à
movimentação indesejável;
b. perfeita condição de frenagem das locomotivas,
inclusive dos freios manuais;
c. locomotivas equipadas com calço;
d. locomotivas com dispositivo “locomotiva morta”
(válvulas C1 40.8 ou C1 65.8): quando colocado
na posição “rebocada morta” é obrigatória a
abertura dessa válvula;
e. locomotiva sem o dispositivo “locomotiva morta”:
não poderá ser colocado na posição “rebocada
morta”, ficando na posição “de comandada”;
f. o Operador de Trem deve fazer testes de aplicação
e alívio pelo MFA no caso de locomotivas
“rebocadas mortas” e aplicação e alívio pelo MFI
para locomotivas “comandadas”;
g. as locomotivas comandante, comandadas ou
rebocadas do trem devem ter obrigatoriamente
verificado o correto posicionamento de todos
os seus dispositivos de freio pelo Operador de
Trem.
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112
6. REGRAS DE LICENCIAMENTO E
CIRCULAÇÃO
60. Área de Controle do CCO/CCP e
Segurança do Sistema de Controle do
Tráfego
60.1 Os trechos nos quais a circulação é regida pelo
licenciamento do CCO/CCP/Estação estão limitados
por placas colocadas junto aos pontos de entrada e
saída deles.
60.2 Nenhum trem poderá ocupar, circular e mano-
brar na via controlada pelo CCO/CCP/Estação, sem
que esteja devidamente autorizado e ou licenciado,
conforme procedimentos específicos de cada sistema
de licenciamento.
60.3 No território controlado pelo CCO/CCP/Estação,
os trens circulam obedecendo aos sistemas de licen-
ciamento, prevalecendo sobre este:
a. Existência de placa de sinalização gráfica auxiliar
mais restritiva;
b. Orientações específicas do CCO/CCP/Estação
em casos de falha do sistema.
60.4 Os trens incapazes de serem detectados ou
que não provocarem bloqueio ou ocupação perma-
nente nos circuitos de via, somente poderão circular
no território sinalizado obedecendo a procedimentos
específicos de licenciamento. Se algum trem em circu-
lação apresentar essa falha circulando, o operador de
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113
CCO/CCP/Estação deve avisar ao Operador de Trem

de imediato e, caso a falha persista, ordenar a retirada
do trem para o desvio mais próximo ou a sua parada
total, com a devida cobertura, até que seja rebocado
por outro trem em condições de circulação.
60.5 Caso um trem autorizado via rádio no aspecto
vermelho-permissivo, ao receber um aspecto menos
restritivo, prevalece a licença via rádio, devendo o
Operador de Trem comunicar imediatamente ao CCO/
CCP/Estação sobre a alteração do aspecto do sinal,
para receber novas instruções.
60.6 Ao receber aspecto vermelho, em uma situação
anormal, o operador deve parar o trem imediatamente,
comunicando o fato ao CCO.
60.7 A Chave do Console Gráfico Colorido (CGC) deve
estar sempre ligada, quando a locomotiva estiver em
operação.
60.8 A chave ATC, na linha sinalizada e em condições
normais, deve permanecer ligada.
60.9 A chave Supervisão de Velocidade só pode ser
desligada com autorização do CCO.
60.10 O MCI deve permanecer ligado na locomotiva
comandante do trem.
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114
61. Parada dos Trens

61.1 Caso o CCO seja informado ou identifique
alguma anormalidade com risco para a circulação, os
trens envolvidos deverão ser avisados para parada ime-
diata. O Operador de Trem deverá promover a parada
imediata, avaliar a condição de sua circulação e entrar
em contato com o CCO.
61.2 Todo trem, ao parar, fracionar ou estacionar
próximo a uma PN, deve fazê-lo a uma distância mínima
de 50 metros, por medida de segurança, salvo nos
casos onde não seja possível e que estejam previstos
em procedimento específico. Em caso de PN situada
em pátio de manobra, onde haja movimentação de
mais de uma composição simultaneamente, quando
não for possível cumprir a distância recomendada, o
maquinista deverá ocupar a PN com sua composição,
visando a evitar acidentes com trens que se desloquem
em vias adjacentes, até que a condição de risco seja
eliminada.
61.3 As regras de segurança para estacionamento de
vagões nas paradas dos trens são regidas no capítulo
de manobra.
61.4 Caso um trem tenha sofrido penalidade de
emergência em linha dupla ou em pátio com linha de
circulação adjacente, o Operador do CCO/CCP/Es-
tação deverá avisar ao Operador do trem que estiver
licenciado na linha adjacente. Ele poderá autorizá-lo a
circular com velocidade restrita não superior a 10 km/h
até a total ultrapassagem do trem em emergência,
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115
dando conhecimento ao seu operador. No caso de trens

transportando produtos perigosos ou passageiros,
parados em emergência, a circulação da linha adja-
cente só poderá ser restabelecida após a verificação
da composição.
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116
62. Velocidade dos Trens na Circulação

62.1 A velocidade máxima permitida não pode ser
ultrapassada por trem algum para compensar atraso
ou qualquer outro motivo.
62.2 Caberá aos Gerentes Gerais de Operação e da
Via Permanente, por meio de circular, definirem a velo-
cidade máxima nas vias, considerando: tipo de trem,
pátio, AMV, segurança, circulação dos trens, situação
da Via Permanente e casos especiais.
62.3 Todas as restrições de velocidades impostas
ao trem por condições mecânicas serão definidas e
comunicadas pela manutenção ao CCO/CCP/Estação
via CCM.
62.4 Toda placa afixada no campo, obedecendo
às normas do presente regulamento e que imponha
maior restrição à circulação de trens, prevalecerá sobre
qualquer outra autorização.
62.5 Quando surgirem precauções de velocidades
emergenciais e não houver a possibilidade de colo-
cação imediata de placas no local, o CCO avisará aos
operadores de trens até a colocação das placas pela
Via Permanente.
62.6 A velocidade máxima do trem poderá ser redu-
zida pelo CCO ou pelo Operador de Trem em situações
especiais como chuva intensa, risco de queda de bar-
reira ou conforme procedimento específico.
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117
62.7 A circulação de equipamentos de via e equi-

pamentos de grande porte, em linhas adjacentes a
pátios onde haja movimentação de manobras ou em
cruzamentos/ultrapassagens a trens parados, deve ser
feita com velocidade restrita.
62.8 A velocidade de equipamentos de via e equipa-
mentos de grande porte nas passagens em nível deve
ser restrita ou conforme procedimento específico.
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118
63. Interdição da Via para Manutenção

63.1 Para fornecimento de faixa de interdição, deverá
ser utilizado o procedimento de LDL onde o supervisor
ou operador do CCO bloqueará no painel a SB/locação
correspondente. Será fornecido o número da LDL ao
responsável pelo serviço, que deve retransmiti-lo por
ocasião da liberação do trecho.
63.2 Toda manutenção que implique geração de
sinais, simulações na via ou ocupação, e que exponha
ou interfira no sistema, só pode ser executada após
autorização do CCO.
63.3 No caso de antecipação ou necessidade de
prorrogação do tempo concedido para a manutenção, o
responsável pelo serviço terá que manter contato com o
CCO, 30 (trinta) minutos antes do horário programado,
informando o novo horário.
63.4 As paradas não programadas dos equipamen-
tos de via e equipamentos de grande porte ou trens
de inspeção somente devem ser realizadas mediante
autorização do CCO.
63.5 Antes de ser iniciado o serviço, o pessoal no
campo deve providenciar a colocação de placas de
acordo com os croquis e regras estabelecidas neste
regulamento. No caso da linha sinalizada, também de-
verá garantir o shunt da linha, assegurando ao operador
de CCO a ocupação da linha interditada.
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119
63.6 Na presença de equipamento de grande porte

dentro do gabarito ferroviário, será obrigatório o uso de
placa “linha impedida”, exceto em trechos interditados
pelo CCO através do procedimento de LDL, licencia-
mento e shunt que garanta a segurança operacional.
63.7 O ingresso de um trem em trecho interditado
pela manutenção deve seguir o seguinte fluxo:
a. Responsável pela manutenção autoriza a entrada
do trem ao operador de CCO;
b. Operador do CCO consta na LDL e autoriza
o Operador do trem o ingresso na linha
interditada;
c. Operador do trem entra em contato com o
responsável pela manutenção.
63.8 Caso o Operador do trem não consiga contato
com o responsável pela manutenção autorizando a sua
entrada, o trem não poderá atingir o trecho interditado,
levando o fato ao conhecimento do CCO.
63.9 No trecho de linha interrompida para manuten-
ção, a autorização para a circulação de trens e outros
equipamentos é de responsabilidade da manutenção.
Os trens deverão circular com velocidade restrita e não
poderão ultrapassar os limites preestabelecidos pelo
CCO/CCP/Estação e responsável pela manutenção,
sem prévia autorização.
63.10 Para a saída de um trem do trecho interditado, o
operador deve circular obedecendo às orientações do
responsável pela manutenção, até o fim da interdição,
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120
onde terá que se comunicar com o operador de CCO

e aguardar instruções.
63.11 É proibida a invasão de gabarito da linha ad-
jacente a que estiver em manutenção, sem a devida
autorização do operador do CCO/CCP/Estação.
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64. Acidente e/ou Obstrução da Via

64.1 Em caso de quebra de trilho, caberá ao opera-
dor do CCO/CCP/Estação solicitar ao Operador de Trem
e/ou à Via Permanente que verifique as condições dos
trilhos e a possibilidade de colocação de “sargento”.
Neste caso, a circulação dos trens no local passará a ser
feita com velocidade máxima de 10 km/h ou conforme
definição da Via Permanente, devendo cada operador
parar o trem e verificar as condições do “sargento” an-
tes de ultrapassá-lo, se não houver acompanhamento
da Via Permanente.
64.2 O CCO somente pode autorizar a movimentação
de parte da composição não envolvida no acidente
depois de sua verificação pelo Operador do trem.
64.3 Nenhum trem acidentado poderá ser movimen-
tado sem autorização do CCO/CCP/Estação, a não ser
em situações emergenciais.
64.4 Somente poderá circular outro trem no trecho
atingido pelo acidente, assim como na linha adjacente,
após liberação da linha pela Via Permanente.
64.5 O CCO, ao ter conhecimento de um acidente e/
ou obstrução de via, deve tomar as seguintes providên-
cias:
a. Bloquear imediatamente a circulação de outros
trens ao local interrompido, permitindo somente
o acesso para os trens de serviço/socorro;
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122
b. Coletar o máximo de informações possíveis sobre

o acidente;
c. Comunicar o fato a todas as pessoas necessárias,
conforme procedimento específico;
d. Dar prioridade a toda solicitação e circulação de
recursos para atendimento ao acidente;
e. Autorizar a manobra do trem acidentado após
liberação pelo Coordenador do Acidente;
f. Solicitar ao pessoal da Via Permanente a
colocação de placas de advertência, conforme
normas deste regulamento;
g. Planejar a movimentação dos trens de
acordo com a extensão do acidente, evitando
retenções desnecessárias no trecho, priorizando
o atendimento aos trens de passageiros,
controlando as jornadas dos operadores de trens
e outras providências necessárias.
64.6 Em todos os casos em que forem deixados
vagões na linha, o operador de trem deve informar
ao CCO a quantidade, tipo e posição dos vagões aci-
dentados. Deverá também ser informado o número do
vagão-cauda que seguirá viagem, do primeiro vagão
deixado no local e se há danos ao meio ambiente ou
acidentes pessoais.
64.7 Nas seções de bloqueio ocupadas na região
do acidente, os trens devem circular com velocidade
restrita. A circulação, após autorização do CCO, será de
responsabilidade dos operadores de trens em conjunto
com o coordenador do acidente.
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123
64.8 Quando algum empregado verificar obstrução

de via, deve comunicá-la de imediato ao CCO/CCP/
Estação. No caso de impossibilidade de comunicação
imediata, o empregado deve sinalizar dos dois lados
do trecho obstruído, fazendo a comunicação posteri-
ormente.
64.9 É obrigatória a utilização de rádio e bandeiras
pelo ronda da Via Permanente. Quando ele observar
um ponto de falha na via, deverá sinalizar os dois lados
com bandeira vermelha, a uma distância de 1.000m
entre as bandeiras, comunicar imediatamente ao CCO
o motivo da interdição, tentar comunicação com os
operadores do trem que circulam no trecho e relatar o
fato ao Supervisor e/ou Engenheiro do Núcleo de Via
Permanente.
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124
65. Recuo de Trem ou Locomotiva na Via de

Circulação
65.1 Todo recuo de trem deve ter cobertura de em-
pregado habilitado responsável.
65.2 Qualquer operação de recuo na via de circu-
lação só poderá ser realizada com autorização do
CCO/CCP/Estação.
65.3 Todos os envolvidos na operação de recuo
devem estar cientes do limite autorizado pelo CCO/
CCP/Estação.
65.4 Em Passagem em Nível sem cancela e sem
interromper o fluxo rodoviário, o empregado habilitado
responsável pela cobertura deverá aguardar o fluxo ces-
sar antes de autorizar a transposição, não a realizando
no vagão.
65.5 Em Passagem em Nível com cancela ou com
empregado, contratado ou terceirizado destinado a
interromper o fluxo rodoviário, o empregado habili-
tado responsável pela cobertura deverá verificar se
há condições seguras de realizar o recuo de forma
contínua ou deverá aguardar o fluxo cessar antes de
autorizar a transposição.
65.6 A velocidade do recuo será restrita e limitada a
40 km/h (com utilização do dispositivo de cauda) e a
20 km/h (sem o dispositivo de cauda), devendo o recuo
ser controlado pelo empregado habilitado responsável
pela cobertura.
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125
65.7 A autorização do CCO para a circulação de

trens em recuo deverá ser dada entre duas locações
ou pátios adjacentes e, no máximo, até a placa de SB
da locação ou pátio. O empregado habilitado respon-
sável pela cobertura da cauda deve ter conhecimento
do limite da autorização. Esta autorização não poderá
ser renovada.
65.8 O trem, após transpor a chave de saída de uma
estação assistida não pode recuar, salvo com orienta-
ção expressa do CCO/CCP/Estação. No caso de pátio
não assistido, recuar somente com a autorização do
CCO.
65.9 Em recuo de tração múltipla escoteira, o ope-
rador deverá se posicionar na primeira locomotiva
no sentido do movimento. Caso não seja possível, é
necessária a cobertura de cauda por empregado ha-
bilitado responsável.
65.10 Para recuo de locomotiva escoteira, o outro em-
pregado habilitado responsável pela cobertura poderá
estar dentro da cabine do lado oposto ao Operador do
trem.
65.11 É proibida a monocondução de trens com lo-
comotivas de capota longa, alta (frente da cabine do
operador) ou empurrando motor na posição coman-
dante. Exceto para trens de serviço, desde que esteja
equipada com dispositivos que permitam a visibilidade
para o operador.
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126
65.12 É permitida a utilização de locomotiva de recuo,

quando for imprescindível para a realização da mano-
bra, auxilio a trens avariados ou acidentados, em linha
de circulação, desde que o Operador do trem tenha
visibilidade, desenvolva velocidade restrita e mantenha
permanente comunicação via rádio com empregado
habilitado responsável pela manobra.
65.13 Na operação com helpers (circulação de loco-
motiva escoteira), é permitida a monocondução com
locomotiva de recuo, desde que ela esteja equipada
com dispositivos que permitam a visibilidade para o
Operador do trem.
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127
66. Equipamento de Via e Equipamento de

Grande Porte na Via de Circulação
66.1 É obrigatório inspecionar o veículo antes do
início do serviço e nas paradas, bem como o com-
portamento dele durante a viagem, incluindo freio,
equipamentos de bordo e segurança.
66.2 Toda movimentação de equipamento deve ser
precedida de alarme sonoro (buzina, alarme de ré).
66.3 Cabe ao Operador de Trem garantir que todos
ocupantes do veículo estejam usando o cinto de segu-
rança do veículo.
66.4 É proibido todo e qualquer tipo de movimenta-
ção de vagonetes/carretas sem o seu acoplamento ao
veículo de tração (auto, caminhão, etc.). É obrigatório
o acoplamento dos sistemas de freios para todas essas
movimentações.
66.5 Só é permitida a circulação de carretas/vagone-
tes que possuam sistema de freio de operação conjunta
com o veículo de tração, acoplado a ele, incluindo cor-
rentes entre veículos (equipamento de via/vagonete e
vagonete/vagonete) e freio manual e/ou cuíca dupla.
66.6 É proibido circular com pessoas sobre vagão,
carreta, estrado dos equipamentos, vagonete ou ca-
çamba de veículo de VP, que não estejam adequados
para transporte de pessoas.
66.7 Só é permitido transportar ferramentas e ma-
teriais dentro da cabine de equipamentos de via e de
equipamentos de grande porte, quando houver com-
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128
partimento específico para este fim, exceto produtos

tóxicos e inflamáveis.
66.8 É obrigatória a autorização do CCO/CCP/Esta-
ção nas manobras de giro de auto de linha. O Operador
de Trem deve calçar e apertar o freio manual do auto
de linha e carretas, no momento da manobra.
66.9 A operação de recuo com vagonete/auto de
linha/equipamento de via e equipamento de grande
porte é limitada até o primeiro local onde for possível
executar a manobra de inversão da composição, a partir
de onde deverá trafegar rebocando veículos.
66.10 Todo recuo de equipamento de via e equipa-
mento de grande porte na via de circulação deve ser
autorizado pelo CCO e realizado com plena visibilidade
da cauda, com velocidade restrita e limitada a 50% da
VMA. Durante o período noturno, só poderá recuar
com iluminação que garanta uma boa visibilidade.
66.11 O reboque de equipamento de via avariado e
sem freios poderá ser feito também por locomotiva. A
operação deverá ser feita com sistema de cambão e
cabo de aço, devidamente instalados e dimensionados
para a atividade, com velocidade restrita e limitada a
15 km/h, garantindo a segurança pessoal e do equipa-
mento.
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67. Cuidados Especiais das Operações na Via

de Circulação
67.1 É proibida a circulação de trens com locomo-
tivas comandantes desligadas, exceto quando autori-
zado pelo CCO e Operação de Trens, por motivo de
avaria e desde que não haja comprometimento da
segurança.
67.2 É permitido o isolamento do truque de locomo-
tiva durante a circulação do trem, por motivo de avaria,
desde que não haja comprometimento na segurança
do trem. O CCO deverá ser informado e a locomotiva
destinada à oficina.
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68. Circulação de Trens em Serras

Perigosas
68.1 Serão consideradas serras perigosas aquelas
que tenham procedimentos específicos e/ou aquelas
que possuam rampas superiores a 2.8%.
68.2 Na elaboração dos procedimentos específicos
para circulação dos trens em serras perigosas é obri-
gatório observar os seguintes itens:
a. condições mais restritivas de veículos sem freio;
b. condições mais restritivas na vistoria da
composição;
c. quantidade mínima de locomotiva com freio
dinâmico funcionando;
d. velocidade de virada do trem especificada;
e. velocidade de controle do trem especificada;
f. utilização máxima de 18 psi de freio automático e,
caso não seja verificado o controle da velocidade,
o operador deve parar o trem, se necessário
em emergência, e solicitar auxílio ao CCO/CCP/
Estação.
68.3 O Operador de Trem é obrigado a cumprir o
procedimento específico de operação da serra e o
operador do CCO/CCP/Estação deve ter conhecimento
deste procedimento.
68.4 A ferrovia deve garantir o cumprimento do
procedimento de operação da serra, assim como a
condição de frenagem dos vagões e freio dinâmico das
locomotivas estabelecidos no procedimento.
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69. Trem Com Auxílio ou Helper

69.1 É obrigatório na circulação de trem com helper
ou auxílio o cumprimento de procedimento específico
e os seguintes cuidados:
a. o Operador de Trem da locomotiva comandante
opera os freios do trem e orienta a operação do
helper ou auxílio;
b. o Operador de Trem da locomotiva comandante
deve obrigatoriamente observar a sinalização
gráfica auxiliar e informar imediatamente via rádio
o operador do helper ou auxílio;
c. é obrigatório o contato via rádio entre os
operadores em todas operações de aceleração
e frenagem.
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7. TRENS ESPECIAIS
70. Trem de Passageiros
70.1 A circulação dos trens de passageiros é priori-
tária em relação aos demais trens.
70.2 O trem de passageiros, em circulação, deverá
estar com a porta frontal do primeiro carro, a porta
traseira do último carro e as portas laterais de todos os
carros fechadas e trancadas. Será permitida a abertura
da bandeira superior das portas laterais.
70.3 Não é permitida a parada do trem de pas-
sageiros alinhado com trens ou vagões que estejam
transportando produto perigoso.
70.4 Nenhum trem de passageiros poderá partir an-
tes de receber a autorização e o sinal de partida emitido
pelo Chefe do trem. O operador deve buzinar com sinal
sonoro longo e tocar sino na saída e chegada dos pátios
de estações, nos embarques e desembarques.
70.5 Nenhum trem de passageiros poderá deixar a
estação antes da hora de partida programada.
70.6 Quando um trem de passageiros estiver atrasa-
do, a permanência programada nas estações poderá
ser reduzida, a fim de compensar o atraso, desde que
isso não interfira no serviço e não comprometa a se-
gurança.
70.7 Quando ocorrer cruzamento com outro trem
desprovido de ATC/ATS ou com ele avariado, o trem de
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133
passageiros só poderá partir da locação ou SB anterior

àquela em que ocorrerá o cruzamento se o outro trem
estiver parado.
70.8 Todos os trens que forem cruzar, ultrapassar
ou serem ultrapassados pelos trens de passageiros,
deverão fazê-lo a uma velocidade máxima de 30 km/h.
Os outros trens deverão estar parados, caso os cruza-
mentos ou ultrapassagens pelo trem de passageiros se
dêem nos circuitos de chave das locações, nas plata-
formas das estações ou em túneis de linha dupla.
70.9 Com o trem de passageiros parado nas es-
tações, caso seja necessário outro trem cruzá-lo ou
ultrapassá-lo, o chefe do trem de passageiro deve
ser avisado sobre o cruzamento para que providencie
vigilância das portas dos vagões. A velocidade máxima
dos trens que forem cruzar ou ultrapassar o trem de
passageiros deverá ser de 10 Km/h na EFVM e FCA e
estabelecida em procedimento específico na EFC.
70.10 Os operadores dos outros trens deverão estar
atentos em relação ao horário de circulação dos trens
de passageiros, de modo a preverem os locais de
cruzamento, independentemente do aviso do CCO.
Nos casos em que os trens de passageiros estejam
atrasados e de trem da administração, caberá ao Ope-
rador de CCO orientar quanto aos locais onde esses
referidos trens estão passando. Ao Operador de Trem
caberá consultar o CCO sobre a localização do trem
de passageiros.
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134
70.11 Quando o trem de passageiros cruzar ou ultra-

passar um trem transportando toretes, este deve estar
parado. Caso o trem de passageiros esteja parado, o
trem de toretes deve cruzá-lo ou ultrapassá-lo conforme
a regra 70.9.
70.12 O serviço de esmerilhamento de trilhos e des-
carga de material deve ser paralisado durante a pas-
sagem de trens de passageiros. Quando ele estiver
atrasado, o operador de CCO deve sinalizar no painel
sinóptico e avisar o responsável pelo serviço antes da
passagem do trem de passageiros.
70.13 As manobras de vagões com passageiros,
quando necessárias, serão tratadas como exceção
com conhecimento e autorização do Gerente Geral
de Operação da ferrovia, em conformidade com o
procedimento específico, respeitando a segurança dos
passageiros.
70.14 Nos trens de passageiros, é proibida a partida
da origem com carro sem freio. Caso ocorra avaria
durante a viagem, desde que não seja a cauda e no
máximo um carro, poderá circular sem freio ou isolado
até o destino final.
70.15 Trens de passageiros na categoria “turísticos”,
além das regras contidas neste regulamento, deverão
obrigatoriamente ter procedimento específico, regula-
mentando sua operação.
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71. Trens com Produto Perigoso e Carga

Sujeita a Deslocamento
71.1 É proibido que vagão carregado com produto
perigoso, toras, trilhos, grandes peças, bobinas, con-
têiner solto, estrutura ou qualquer carga que esteja
sujeita a deslocamento, viaje posicionado junto à cabine
da locomotiva com equipagem ou outras pessoas, a
não ser que exista, no mínimo, 1 (um) veículo de pro-
teção que não seja plataforma.
71.2 O transporte de produtos perigosos deve obe-
decer às regras e procedimentos estabelecidos por cir-
cular específica, normas da ANNT e Decreto nº 98.973
de 21/02/90 do MT. A responsabilidade de divulgação
para as ferrovias das atualizações das normas será da
Engenharia de Operação.
71.3 Não é permitido que vagões carregados com
cianeto de sódio, peróxido de hidrogênio ou amônia
sejam transportados ligados às locomotivas, devendo
existir no mínimo quatro outros vagões entre a locomo-
tiva e os vagões com esses produtos.
71.4 O trem destinado ao transporte de produtos
perigosos deverá dispor de:
a. conjunto de equipamentos para o atendimento a
acidentes, avarias e outras emergências, indicado
em norma brasileira ou, na falta desta, em norma
internacional ou os especificados pelo fabricante
do produto;
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136
b. equipamentos de proteção individual, de acordo

com a norma brasileira ou, na falta desta, os
especificados pelo fabricante do produto;
c. equipamentos de comunicações; e
d. materiais de primeiros socorros. (Decreto nº
98.973 de 21/02/90 Art. 4º)
71.5 A locomotiva comandante será equipada com
dispositivo de homem-morto e velocímetro registrador
e conduzirá o conjunto de equipamentos de proteção
individual destinado à equipagem e aparelho de comu-
nicações. (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 4º)
71.6 É proibido o transporte de produtos perigosos
em trens de passageiros ou trens mistos, ressalvado
o transporte de bagagens e pequenas expedições
contendo os referidos produtos, que será disciplinado
pelo Ministério dos Transportes, mediante proposição
das ferrovias. (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 10.)
71.7 Os vagões e equipamentos utilizados no trans-
porte de produtos perigosos portarão rótulo de risco
e painéis de segurança específicos, de acordo com a
Norma Brasileira - NBR - 7500, enquanto durarem as
operações de carregamento, estiva, transporte, descar-
regamento, baldeação, limpeza e descontaminação.
(Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 8º)
71.8 Em caso de ocorrência de uma situação de
emergência com trem que esteja transportando produ-
tos perigosos, afetando ou não a carga, a equipagem
procederá da seguinte forma:
a. dará ciência à estação mais próxima ou ao setor
de controle de tráfego, pelo meio mais rápido
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ao seu alcance, detalhando a ocorrência, o local

do evento, a classe e a quantidade do produto
transportado;
b. tomará as providências cabíveis relativas à circu-
lação do trem; e
c. adotará as medidas indicadas na ficha de emer-
gência ou nas instruções específicas da ferrovia
sobre o produto transportado.(Art. 31 - Decreto
nº 98.973 de 21/02/90 do MT)
71.9 O serviço de esmerilhamento de trilhos deve ser
paralisado durante a passagem de trens com vagões-
tanques, tanto vazios quanto carregados. Para tal, o
operador de CCO deve sinalizar no painel sinóptico e
avisar o responsável pelo serviço antes da passagem
do trem.
71.10 Em trem destinado ao transporte de produtos
perigosos não será permitida a inclusão de vagão-plata-
forma carregado com toras, trilhos, grandes peças ou
estruturas. (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 11).
71.11 0 trem transportando produtos perigosos será
inspecionado pela ferrovia para verificar sua conformi-
dade com o estipulado neste regulamento, bem assim
nas instruções complementares e demais normas
aplicáveis ao produto: (Decreto nº 98.973 de 21/02/90
Art. 13.)
a. antes de iniciar viagem;
b. em locais previamente especificados pela ferrovia;
e
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138
c. quando houver suspeita de qualquer fato

anormal.
71.12 Os vagões transportando produtos que possam
interagir de maneira perigosa com aqueles contidos em
outros vagões deverão estar separados destes por, no
mínimo, um vagão contendo produtos inertes; (Decreto
nº 98.973 de 21/02/90 Art. 8º - inciso I)
71.13 Consideram-se incompatíveis, para fins de trans-
porte conjunto, produtos que, postos em contato entre
si, apresentem alterações das características físicas ou
químicas originais de qualquer deles, gerando risco de
provocar explosão, desprendimento de chama ou calor,
formação de compostos, misturas, vapores ou gases
perigosos. (Decreto nº 4.097, de 23.1.2002 - Art. 19 - §
1º)
71.14 Na formação de trens com produtos perigosos
deverão ser atendidas as condições previstas no PTP-
00001-COMEG - Tabelas de Incompatibilidade Química
de Produtos Perigosos e Compatibilidade de Produtos
Químicos e demais condições impostas pela Gerência
de Meio Ambiente da CVRD.
71.15 Os trens transportando produtos perigosos
somente poderão circular com os documentos a seguir
especificados, além daqueles previstos na regulamenta-
ção dos transportes ferroviários e nas normas relativas
ao produto perigoso transportado: (Decreto nº 98.973
de 21/02/90 Art. 30).
a. declaração de carga emitida pelo expedidor conten-
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do as seguintes informações sobre o produto perigoso

transportado:
1- número e nome apropriados para o
embarque;
2 - a classe e, quando for o caso, a subclasse à
qual o produto pertence;
3 - declaração de que o produto está adequa-
damente acondicionado para suportar os
riscos normais de carregamento, estiva,
descarregamento, baldeação e transporte
ferroviário e que atende à regulamentação
em vigor.
b. ficha de emergência, emitida pelo expedidor de
acordo com as NBR-7503 e NBR-8285.
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72. Trens com Guindaste e Equipamentos

de Infra-Estrutura
72.1 A circulação dos trens com guindastes ou
equipamento de infra-estrutura deve obrigatoriamente
obedecer às seguintes condições:
a. os guindastes deverão trafegar com a lança
apoiada em vagão auxiliar (madrinha) e sua
estrutura giratória fixa ao estrado, exceto o Takraf
que obedecerá a procedimento específico de
circulação. O guindaste deve circular ligado
à tração com a lança no sentido da cauda do
trem;
b. a circulação do trem de serviço dentro da SB,
locação ou trecho interditado para atendimento
do serviço deve obedecer às normas previstas
neste regulamento e procedimento específico
de cada ferrovia quanto aos trabalhos de socorro
ou outros;
c. a velocidade máxima dos trens de serviço na via de
circulação deve ser determinada no procedimento
específico de cada ferrovia;
d. equipamentos de infra-estrutura só poderão
circular em trem, após autorização do empregado
habilitado responsável por ele;
e. é proibida qualquer movimentação do trem com
guindaste e equipamento de infra-estrutura sem
prévio aviso aos ocupantes de vagões-dormitório
ou vagões de equipamento;
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141
f. é proibido no trem com guindaste ou equipamento

de infra-estrutura vagões com carga sujeita a
deslocamento longitudinal ligado à cabine da
locomotiva ou vagões-dormitório com pessoas
em seu interior.
72.2 Os vagões carregados com equipamento de
infra-estrutura, tais como tratores e pás mecânicas,
devem estar posicionados no primeiro vagão ligado
à locomotiva, apesar da possível diferença de peso
em relação aos demais vagões. A velocidade máxima
autorizada desse trem deve ser definida pela Gerência
de Área da Operação da ferrovia.
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73. Trens com Veículos Avariados ou Sem

Freio
73.1 Na formação e circulação de trens especiais
com veículos avariados ou sem freio destinados à
oficina, deve ser realizado um planejamento em con-
junto com as áreas do CCO, Mecânica e Operação de
Trem, validado pelo Gerente de Área de Operação e
Mecânica, cumprindo as seguintes determinações:
a. Avaliação da condição dos veículos para determi-
nação da formação do trem e definição de
velocidade para circulação com segurança;
b. O trem deverá ser acompanhado presencialmente
por Inspetor de Tração ou Supervisor oriundo da
Tração;
c. Trens com mais de 50% dos veículos sem freio
devem ser formados com locomotiva na frente
e na cauda do trem e circular acompanhado
por empregado da manutenção de material
rodante;
d. As locomotivas deverão estar com freio dinâmico
funcionando adequadamente e equipadas com
calço;
e. A quantidade de vagões deverá ser definida em
função das características das locomotivas e o
perfil do trecho, não podendo ultrapassar o limite
de 20 vagões sem freio na composição.
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73.2 É de responsabilidade da Gerência de Área de

Operação da ferrovia garantir a segurança na circulação
do trem.
73.3 É proibida a circulação de trens especiais com
vagões sem freio nos trechos de serras perigosas que
tenham procedimento específico de operação de des-
cida da serra.
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74. Trem com Carga Fora de Gabarito ou

Excesso Lateral
74.1 Nenhum vagão com carga fora de gabarito ou
excesso lateral pode circular sem prévia autorização
do CCO e conhecimento do Operador de Trem.
74.2 A circulação de trens com cargas fora do gaba-
rito ou excesso lateral dependem de prévia autorização
da Via Permanente e Mecânica.
74.3 Os trens que transportam cargas muito lon-
gas, que podem ter vagões vazios intercalados à
composição, com a função de “proteção” devem ser
liberados pelos Inspetores de Carga e de Tração, com
ciência da Gerência de Área de Operação.
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8. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO
80. Manutenção Mecânica
80.1 Nas manutenções realizadas em vagões anexa-
dos à composição, deve-se:
a. Solicitar autorização ao CCO/CCP/Estação;
b. Caso haja necessidade de reparo na timoneira
de freio de um vagão, após fazer a segurança
dele, deve-se fechar a torneira de isolamento
e descarregar o ar através da válvula dupla de
alívio, a fim de evitar acidentes por aplicações
dos freios;
c. Com locomotiva acoplada aos vagões, o Operador
do trem deve desligar o disjuntor do campo
gerador e retirar o punho da alavanca reversora.
O responsável pela manutenção deve confirmar a
realização do procedimento pelo operador antes
de iniciar seu trabalho, não sendo necessária a
colocação da placa;
d. Sinalizar as extremidades com as placas
“Manutenção Mecânica”, exceto na via de
circulação.
80.2 A placa “Manutenção Mecânica” e/ou cartão
de bloqueio prevalecem sobre qualquer outro tipo de
autorização ou liberação.
80.3 É obrigatório o bloqueio dos viradores de
vagões, antes da execução de qualquer serviço em
lote de vagões posicionados em seu interior.
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80.4 Quando for detectada uma condição que ofere-

ça risco de acidente na área do virador de vagões, a
inspeção de vagões está autorizada a efetuar o bloqueio
imediato do virador.
80.5 Qualquer movimentação de trem no interior
da oficina deve ter a autorização do supervisor ou seu
preposto.
80.6 É obrigatório o acionamento da sinalização
acústica antes do início de qualquer movimentação de
trem no interior das oficinas.
80.7 Toda e qualquer movimentação de trem no
interior da oficina deve ser executada e acompanhada
por empregado habilitado responsável e autorizado,
munidos de rádio transceptor.
80.8 A movimentação de locomotivas em manuten-
ção com truque de serviço ou isolado deve obedecer
a procedimentos específicos da manutenção ou então
proceder conforme item 41.13
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81. Trem-Socorro
81.1 O trem-socorro deverá dispor de equipamen-
tos/materiais para contenção de resíduos que possam
afetar o meio ambiente, Kit de Emergência para produ-
tos perigosos, rádio transceptor e maleta de primeiros
socorros e sua equipe deverá ser devidamente treinada
em manuseio de produtos perigosos.
81.2 O trem-socorro deverá ser periodicamente ins-
pecionado e seus equipamentos testados, de acordo
com os procedimentos específicos da manutenção
mecânica.
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82. Manutenção de Via Permanente

82.1 As manutenções corretivas são as consideradas
de emergência e inadiáveis, que terão prioridades na
concessão dos tempos necessários.
82.2 As manutenções preventivas são as considera-
das programáveis e deverão ser comunicadas ao CCO,
com mínimo de 24 horas de antecedência.
82.3 É obrigatório que a posição das placas ”Homens
Trabalhando na Linha” seja atualizada no decorrer do
serviço.
82.4 A inspeção visual a pé na linha da ferrovia
poderá ser realizada sem interdição do trecho e sem
colocação de placas, obedecendo às normas deste
regulamento e a procedimento específico da ferrovia.
82.5 Os serviços de carga e descarga de materiais
ferroviários, tais como trilhos, brita e dormentes não
devem ser realizados no período noturno, salvo em
casos de acidentes e com autorização do Supervisor
ou Gerente da Via Permanente.
82.6 Nos serviços de manutenção à margem da via,
fora do gabarito, devem ser colocadas placas “Homens
Trabalhando na Linha”. Nos casos em que houver
equipamentos de infra-estrutura (pá mecânica, carros,
retroescavadeira, etc), deve ser colocada sinalização
de segurança na extensão da área, pelo menos 50 cm
após o gabarito.
82.7 É obrigação da Via Permanente garantir a
padronização, instalação, limpeza, visibilidade, con-
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servação, vigilância e reposição de todas as placas de

sinalização gráfica auxiliar e quilométrica.
82.8 A utilização da placa “ PARE e SIGA” sem
vigilância de responsável habilitado da Via Perman-
ente, somente será permitida na FCA, obedecendo
a procedimento específico que garanta a segurança
pessoal e operacional.
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83. Manutenção de Eletroeletrônica

83.1 Quando a manutenção estiver corrigindo um de-
feito em um determinado trecho e houver necessidade
de atingir ou interferir em outro trecho ou equipamento,
o responsável pela execução da manutenção deverá
comunicar o fato ao CCM e aguardar autorização do
CCO.
83.2 Não é permitida a circulação de trens em loca-
ções sob manutenção e no modo de “controle local”,
com exceção do equipamento de via que está aten-
dendo a manutenção eletroeletrônica.
83.3 Nos serviços de manutenção nos quais não é
interditada a via, é obrigatória a colocação de placas
“Homens Trabalhando na Linha”.
83.4 Nos casos de manutenção em travadores
duplos, além da solicitação de tempo ao CCO, o res-
ponsável pelo serviço deve também solicitar tempo à
estação envolvida.
83.5 Nos serviços à margem da ferrovia como emen-
das de cabos, abertura de valas, devem ser colocadas
placas “Homens Trabalhando na Linha”. Nos serviços
de equipamentos de infra-estrutura também devem ser
colocadas placas de “Equipamento de infra-estrutura
próximo à via” e sinalização de segurança na extensão
da área, pelo menos a 50 cm de distância do gabarito.
Todos estes serviços devem ser avisados e autorizados
pelo CCO/CCP/ Estação/CCM.
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151
GLOSSÁRIO
ACT (Automação da Circulação de Trens - FCA) – Siste-
ma que realiza as funções de interface operacional
(CCO/trem), intertravamento e emissão de licenças de
circulação para os trens.
Alertor – Sistema de vigilância eletrônica que substitui o
“homem-morto”, garantindo a parada do trem caso não
haja intervenção contínua do operador na operação.
São os equipamentos SISVEM (Sistema de Vigilância
Eletrônica Merlin) ou Pulse.
AMV (Aparelho de Mudança de Via) – Dispositivo
cuja finalidade é permitir a passagem do trem de uma
via para outra.
AMV com acionamento elétrico – Aparelho de mu-
dança de via acionado eletricamente, podendo ser
operado manualmente quando necessário.
AMV com acionamento manual – Aparelho de mu-
dança de via operado manualmente.
AMV de mola – Aparelho de mudança de via com
posição preestabelecida, de acordo com o sentido de
circulação. Eles são dotados de um mecanismo que
permite sua transposição em posição contrária sem
causar danos a ele. A indicação do posicionamento
dessas chaves é obtida através de um controlador de
circuitos que, por meio de semáforos, mostra se sua
posição é a preestabelecida para o local.
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AMV falso ou descarriladeira – Dispositivo de segu-

rança instalado em uma via, para impedir a mudança
acidental ou não autorizada de trens ou veículos para
uma linha principal ou outras linhas. As descarriladei-
ras poderão ser operadas manual ou eletricamente.
No caso de uma locomotiva ou veículo passar o sinal
fixo indicando PARADA, entrará em desvio morto e
descarrilará.
AMV Híbrido – É um dispositivo composto por duas
agulhas (padrão AREMA), duas máquinas de chave e
um jacaré de ponta móvel (padrão UIC).
AMV Tangencial – É um dispositivo composto por duas
agulhas tangenciais, duas máquinas de chave e um
jacaré de ponta móvel (padrão UIC).
Aspecto de Sinal – É a indicação de um sinal lumi-
noso, sendo que cada aspecto possui seu significado
próprio.
ATC (Automatic Train Control) – Equipamento insta-
lado na cabine das locomotivas, do tipo falha segura,
que efetua o controle automático das velocidades
máximas autorizadas pelo sinal de cabine.
ATS (Automatic Train System - Sistema Automático
de Trem - EFC) – É uma função do equipamento ATC
que, ao ser ativada, retira a supervisão de velocidade
em função dos sinais recebidos da via, mantendo as
demais funções do ATC.
Batente – Elemento ou estrutura que limita a extensão
útil de um desvio morto.
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153
Boletim de Serviço – Circular emitida pela Gerência

Geral de Operação dirigida a todos os empregados,
contratados e terceirizados envolvidos na operação
ferroviária.
Boletim de Via – Instrução de serviço da Via Perman-
ente, informando as velocidades máximas autorizadas
para os trechos, as precauções de velocidade com seu
motivo e data de validade e demais dados pertinentes
à operação.
Cambão – Componente composto de haste rígida com
pinos-travas em suas extremidades, com a finalidade
de acoplamento de EGP, equipamentos de via ou
adaptado aos engates das locomotivas para reboque
de equipamentos avariados.
Cartão de Bloqueio – Dispositivo de segurança que
bloqueia a operação ou movimentação de um equipa-
mento, energização de um circuito elétrico ou qualquer
outra situação que coloque em risco uma atividade de
operação ou manutenção. Regulamentado pelo SSO,
REG 0001 DECG.
Cases – Caixas metálicas existentes ao longo da via,
nas quais estão instalados equipamentos de sinaliza-
ção.
CCE – Centro de Controle de Equipagens.
CCL – Centro de Controle de Locomotivas.
CCM (Centro de Controle da Manutenção) – Centro
responsável pela gestão das equipes de manutenção
ao longo das ferrovias.
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154
CCO (Centro de Controle Operacional) – Local onde

são licenciados os trens e é efetuada a gestão da cir-
culação da ferrovia.
CCP – Centro de Controle de Pátios.
CE – Centro de Escala.
CGC (Collour Graphic Console) – Console de bordo
de veículos ferroviários que permite a interação com
o SGF.
Chave ATC (chave do equipamento de ATC
– EFVM) - Quando ligada, os sinais de cabine são
exibidos no painel do ATC. Quando desligada, habilita
o DLS a aplicar os freios em território sinalizado.
Chave Console – É a chave que energiza o equipa-
mento de ATC.
Chave PCS (Pneumatic Control Switch) – Chave
eletropneumática de aplicação de penalidade e corte
de tração no trem.
Chave Supervisão de Velocidade (EFVM) – Chave do
equipamento de ATC que, quando desligada, impede
ou isola as penalidades (aplicações de freio e/ou corte
de tração) pelo ATC, inclusive aquelas provocadas pelo
DLS. Essa chave fica dentro do compartimento lacrado
do equipamento.
Circuito de Chave – Trecho no qual estão instalados
um ou mais Aparelhos de Mudança de Via com acio-
namento elétrico e que não permite a movimentação
das chaves quando ocupado.
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Circuito de Via – Trecho da via utilizado como unidade

para detecção de presença de trens.
Circular - instrução de serviço emitida pelo Gerente
Geral de Operação do corredor, definindo um procedi-
mento específico a uma atividade, sendo obrigatoria-
mente, mais restritivo que este regulamento.
Comando Múltiplo – Tração múltipla, distribuída ou
não, operada por mais de um comando de acelerador,
com comando de freio restrito a apenas uma locomo-
tiva.
Composição – Conjunto de vagões vazios e/ou car-
regados acoplados ou não a locomotivas.
CPT – Controlador de Pátios e Terminais.
Cruzamento de Trens – Dois trens circulando em
sentido contrário que passam um pelo outro em deter-
minado ponto da ferrovia em linhas adjacentes.
Cruzamento Ferroviário – Cruzamento de duas ou
mais vias ferroviárias, no mesmo nível.
Desvio – Via adjacente à via principal ou a outro desvio
em condições de desviar veículos e trens para ultrapas-
sagens ou cruzamentos. Neste último caso, é chamado
também de Pátio de Cruzamento.
Desvio Ativo – É aquele que é provido de chaves de
mudança de via em ambas as extremidades, oferecen-
do condições de entrada e saída de trens ou veículos
ferroviários.
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156
Desvio Morto – É aquele provido de uma única chave

de mudança de via, apresentando na outra extremidade
um batente que limita o seu comprimento útil. A entrada
e a saída de trens se fazem numa só extremidade.
Desvio Particular – É um desvio concedido pelas fer-
rovias a uma empresa particular.
Detector de Caixa Quente (Hot Box) e Roda Quente
(Hot Wheel) – Equipamento à margem da via que,
através da medição da temperatura, detecta um so-
breaquecimento nos rolamentos e rodas dos veículos
ferroviários.
Detector de Descarrilamento (DD) – Dispositivo
fixado ao dormente, internamente e externamente aos
trilhos, que detecta ferragens de arrasto e rodeiros
descarrilados.
Detector de Descarrilamento de Vagão (DDV) – Dis-
positivos fixados nos vagões para detectar descar-
rilamentos.
Dispositivo de Cauda – Equipamento ligado ao enca-
namento geral e instalado no último vagão, que possi-
bilita ao responsável pela cobertura da cauda, durante
operações de recuo, aplicar os freios da composição.
Dispositivo de Corte – É um equipamento pneumático,
elétrico ou manual adaptado aos engates das locomo-
tivas para efetuar corte do engate de HELPER na cauda
de uma composição.
Dispositivo de Reboque – É um equipamento com-
posto por duas pequenas garras e uma cinta de alta
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157
resistência ou uma haste rígida, que é adaptado ao

espelho do engate dos vagões por ocasião de quebras
de engates, para auxiliar no respectivo movimento.
DLS (Detector de Linha Sinalizada - EFVM) – Equipa-
mento que detecta a presença de sinalização na linha
e cuja finalidade é impedir a circulação de trens com o
ATC desligado na linha sinalizada.
EFC – Estrada de Ferro Carajás.
EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas.
Entre-Housing (BA – Bloqueio Automático na
EFC) - Segmento da linha tronco compreendido entre
locações adjacentes.
EOT (End Of Train) – É o equipamento eletropneumáti-
co instalado na cauda do trem que permite ao operador
verificar a pressão do encanamento geral no último
vagão, efetuar teste de vazamento e verificar a integri-
dade da composição, permitindo também aplicação de
emergência pela cauda.
Equipagem – Tripulação de um trem.
Equipamento de Bordo – Todo equipamento eletro-
eletrônico instalado na cabine da locomotiva com o
objetivo de comunicação, licenciamento e segurança.
Exemplo: Rádio, MCI, Autotrac, Alertor, CGC, ATC
etc.
EGP (Equipamento de Grande Porte) – Equipamento
ferroviário destinado à manutenção da superestrutura
da via permanente. Exemplo: socadora, reguladora,
esmeriladora e multifuncional.
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Equipamento de Infra-Estrutura – Equipamento

rodoviário destinado à manutenção da infra-estrutura
da via permanente. Exemplo: pá carregadeira, retroes-
cavadeira, patrol e D-8.
Equipamento de Via – Equipamento ferroviário des-
tinado ao deslocamento e transporte de turmas de
manutenção e ferramentas e inspeções na via per-
manente. Exemplo: auto de linha, caminhão de linha,
equipamento de ultra-som e carro-controle.
Estação – Edificação localizada em determinados pon-
tos da ferrovia, aberta ou não ao público, destinada à
execução de serviços ligados à operação e circulação
de trens.
ET (Expedite Track - EFVM) – Instalação fixa que gera
o sinal de via para a próxima seção de bloqueio.
FCA – Ferrovia Centro-Atlântica.
Gabarito – Àrea de interferência além da qual o tráfego
ferroviário se dá com segurança e sem riscos de abal-
roamento com obstáculos fixos ou móveis. É medido a
partir do eixo da via férrea em relação às laterais da via
e a partir do topo do trilho, em relação à altura.
Geodésia – Categoria de ciência que trata das medidas
na superfície da Terra.
Girador – Equipamento eletromecânico ou manual
que efetua giros de locomotivas e veículos ferroviários,
também conhecido como rotunda ou virador de loco-
motiva.
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GPS (Global Positioning System) – Sistema de posi-

cionamento global por satélite.
Gradiente – Diferença de pressão no encanamento
geral entre a locomotiva e o último vagão da com-
posição.
Helper – Locomotivas extras que são adicionadas a
um trem, podendo integrar a tração comandante ou
acoplar-se à cauda do trem.
Hump Control – Dispositivo eletroeletrônico que con-
trola automaticamente a velocidade do trem, indepen-
dente da intervenção do operador de trem.
Infra-estrutura: Elemento da via permanente formada
pelo conjunto das obras de infra-estrutura que dão
suporte à superestrutura. São exemplos de infra-estru-
tura: cortes, aterros, canaletas, canais, bueiros, pontes,
viadutos, túneis, pontilhões, passagem inferior e pas-
sagem superior.
LCB (Local Control Box - EFVM) – Caixa que contém
os equipamentos que permitem a operação elétrica
do travador.
LDL – Documento para Liberação e Devolução de Linha
para serviço de manutenção da via.
Licença – Autorização para circulação de um trem, num
determinado trecho da ferrovia. Pode ser dada através
de Autotrac, ATC, rádio, telefone ou fax, devidamente
gravados ou por escrito.
Licença Convencional - Autoriza o operador a conduzir
o trem da origem até o destino contido na licença. Neste
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tipo de licença, existe somente um trem autorizado a

ocupar uma SB por vez.
Licença de Socorro (FCA) - Autoriza o operador de
trem a conduzir um trem em uma SB onde já existe
outro trem avariado ou qualquer outro tipo de bloqueio.
Permite inclusive que sejam licenciados dois trens
em sentidos opostos para uma mesma SB. Somente
poderá ser utilizada em caso de emergências.
Licença Permissiva (FCA) - Autoriza o operador a
conduzir um trem na cauda de um outro, na mesma
SB, circulando no mesmo sentido com velocidade
restrita.
Licença Restritiva (FCA) - É utilizada somente em
trecho de AMV telecomandados, quando eles estão
inoperantes remotamente.
Licença Via Rádio – Sistema de licenciamento utilizado
pelo CCO da EFC para a circulação de trens na Fer-
rovia Norte Sul.
Limite de Manobra – Trecho da linha principal ou des-
vio limitado por placas indicativas ou semáforos.
Linha Dupla – Duas linhas principais paralelas, cujo
sentido de circulação pode ser oposto em cada uma
delas.
Linha Impedida – Uma linha será impedida na ocor-
rência de obstáculos sobre a linha, ou adentrando o
seu gabarito, ou ainda em circunstâncias de fraturas de
trilhos, quedas de barreiras, deslizamentos de aterros,
erosão de lastro e outros que impeçam a circulação
segura de trens.
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161
Linha Ocupada - Uma linha estará ocupada entre

dois pontos quando um trem ou material rodante de
qualquer tipo estiver trafegando ou parado sobre ela.
Linha Principal – Linha de circulação que atravessa os
pátios e locações, interligando-os.
Linha Singela – Linha principal, única, na qual os trens
circulam em ambos os sentidos.
Linha Tronco – Linha de um sistema ferroviário que,
em virtude de suas características de circulação, é de
maior importância relativamente às demais.
Linhas Secundárias – Linhas ou desvios adjacentes a
uma ou mais linhas principais.
Link – Estabelecimento da comunicação entre locomo-
tivas líder e remotas no sistema locotrol.
Livro de Bordo – Livro destinado ao preenchimento
das informações do trem, da avaliação da viagem e das
avarias e defeitos das locomotivas pelo Operador de
Trem e serviços executados pela manutenção.
Locações (Housings, RH) – Edificações existentes
ao longo da via, próximas aos circuitos de chaves, nas
quais estão instalados os equipamentos de sinalização
e comunicação com identificação numérica.
Locoman - Tração distribuída, sob regime de comando
múltiplo.
Locotrol – Sistema de controle eletrônico, via rádio,
da tração e frenagem dos trens de forma síncrona ou
independente, que permite tração distribuída.
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162
Loop (EFVM) – Equipamento que altera o estado do

DLS de “pátio” para “linha” e vice-versa.
Macro (FCA) – São mensagens pré-formatadas po-
dendo ter um texto fixo ou livre e campos utilizados na
comunicação via Autotrac.
Mangote – Dispositivo utilizado para dar continuidade
ao encanamento de ar, constituído por mangueira de
borracha, niple e bocal nas suas extremidades.
Manivela – Dispositivo que aciona manualmente a má-
quina de chave e que movimenta as agulhas do AMV.
Manobras – Movimentação de veículos ferroviários,
realizada por trens, locomotivas ou equipamentos es-
peciais, a fim de atender à formação, recomposição e
encerramento de trens e ao posicionamento e retirada
em pontos de carga, descarga, baldeio, abastecimento,
reparo ou intercâmbio.
Marco – Ponto de referência de cor amarela, instalado
entre as vias, que indica limite além do qual o mate-
rial rodante não pode permanecer e ultrapassar sem
autorização, a fim de não restringir o gabarito na via
adjacente.
MCI (Módulo Controlador Integrado - FCA) – Equipa-
mento de bordo de segurança que faz a comunicação
com o EOT e indica e limita a velocidade máxima do
trem, indica a distância até a SB licenciada e impede o
trem de avançar além dessa SB.
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163
MCT (Mobile Communication Terminal - FCA) – Equi-

pamento de bordo para troca de mensagem entre CCO
e o trem constituído pelos seguintes componentes:
antena, GPS, teclado e caixa preta.
OAE (Obra de Arte especial) - São equipamentos da
infra-estrutura da Via Permanente de natureza especial
em razão de sua complexidade, estrutura e importância.
São consideradas OAE os seguintes equipamentos:
pontes, viadutos e túneis.
OOF – Oficial de Operação Ferroviária.
Operador de Trem – Todo empregado autorizado a
operar qualquer veículo autopropulsor sobre a via. Po-
dem ser maquinistas, operadores de auto de linha ou
equipamentos mecanizados da Via Permanente.
Operador do CCO – Empregado encarregado da coor-
denação da circulação de trens, emitindo ordens sobre
circulação em território controlado pelo CCO.
Parada – É um local da via cujas instalações atendem
ao embarque e desembarque de passageiros, baga-
gens e encomendas, desprovido, porém, de pessoal
para atendimento ao público.
Pátio ou Terminal – Conjunto de linhas com a finalidade
de manobrar, formar e desmembrar trens, estacionar
material rodante, carga e descarga de vagões, nas
quais a movimentação está sujeita a regras e sinais
específicos, sob orientação da estação, controladores
de pátios ou solicitações dos clientes.
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164
Pêra Ferroviária – Linha circular utilizada para inversão

do sentido de um trem.
Pick-up – Conjunto de duas bobinas de captação de
rota do ATC em um determinado sentido - frente ou ré.
Diz-se que a locomotiva ou auto de linha tem pick-up
duplo quando possui bobinas de captação de rota na
dianteira e traseira, podendo circular normalmente nos
dois sentidos.
Piloto – Empregado habilitado responsável, designado
para acompanhar um trem junto ao Operador, quando
este não tem conhecimento das características físicas
e das normas da ferrovia a ser percorrida.
Placas de Advertência – São aquelas que informam e
advertem ao Operador de Trem da existência e natureza
de condições que exigem cautela.
Placas Regulamentares – São aquelas que informam
sobre os dispositivos de natureza regulamentar per-
manente e determinam certas atuações do operador
de trem.
PN (Passagem em Nível): Cruzamento de uma ou mais
linhas com via rodoviária, no mesmo nível.
Pombinho – Equipamento da superestrutura da via
permanente com a função de inverter a posição da
bitola métrica em relação à bitola larga em linhas de
bitola mista.
PPC – Planejamento, Programação e Controle ou PCP
– Planejamento e Controle da Produção. Na DEGL,
corresponde a DILP.
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Prefixo de Trem – Caracterização de um trem, através

de letras e algarismos, indicando sua categoria,
classe, natureza de transporte, sentido de circulação
e a ordem de sucessão em relação a outros de igual
classificação.
Ramal – Linha de um sistema ferroviário que, em vir-
tude de suas características de circulação, é de menor
importância relativamente a outra.
ROT - Registrador de eventos das operações do trem.
São os equipamentos Q-tron, Pulse ou Wabtec.
Rota (EFC-EFVM) – Trajeto programado pelo CCO/
CCP para a circulação de um trem de uma seção de
bloqueio até outra ou sinal semafórico. Entende-se,
também, a autorização de circulação que é fornecida
através de equipamento de bordo.
Sargento – Conjunto de peças que, devidamente colo-
cado em um trilho quebrado ou AMV avariado ao longo
da via, poderá permitir a circulação de trens, até que
seja feito reparo definitivo pela Via Permanente.
SB (Seção de Bloqueio) – Região da via identificada
para o licenciamento de trens.
SDC (Seção Detectora de Chave) – Região da via
onde estão localizados os Aparelhos de Mudança de
Via.
Semáforo – Sinal luminoso cujo aspecto indica a
condição de circulação do trem e/ou posição de
AMV.
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166
SGF (Sistema de Gestão Ferroviária) – Sistema res-

ponsável pelo controle e supervisão centralizada do
sistema de sinalização ferroviária, permitindo a partir do
CCO o licenciamento à distância dos trens na via.
Shunt – Ocupação do circuito de via gerada pelo trem
ou por dispositivo capaz.
Sinal Anão – Sinal luminoso baixo, usado para indicar
posição do AMV.
Sinal de Cabine – Equipamento instalado na cabine
de operação do trem, que indica, através de aspectos
coloridos, uma condição de circulação.
Sinal Fixo – Qualquer sinal ou placa em local perman-
ente que indica a condição de circulação de um trem.
Sinalização Gráfica Auxiliar – Toda sinalização,
através de placas móveis ou fixas utilizadas ao longo
da ferrovia.
Sistema de Licenciamento Manual (EFVM) – Sistema
no qual o licenciamento dos trens se processa através
de uma licença escrita.
Sistema de Licenciamento Via Satélite (FCA) – Siste-
ma no qual o licenciamento é baseado na troca de men-
sagens entre o CCO e os trens, através de satélites.
Sistema de Sinalização – Sistema no qual o licencia-
mento dos trens se processa através de sinais, de forma
automática, utilizando dispositivos elétricos no campo
e nos trens para detecção deles, operação elétrica de
chaves, intertravamento e emissão de códigos.
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Sistema de Vazio/Carregado - Sistema que define a

taxa de frenagem para o estado do vagão, podendo
ser:
- Automático: O sistema é comutado sem a
intervenção do operador, sendo as seguintes
válvulas: EL60, ELX, VTA.
- Manual: O sistema é comutado com a intervenção
do operador, sendo a válvula AB-5.
Superestrutura - elemento da via permanente formada
pelo conjunto de trilho, dormente, lastro, acessórios de
fixação e de ligação. Inclui-se na superestrutura da Via
Permanente os componentes do AMV.
Supervisão do Permissivo – É um dispositivo de segu-
rança utilizado quando o ATC estiver ligado e não hou-
ver rota e o trem for autorizado a circular no permissivo.
Alerta o maquinista, em intervalos regulares de tempo,
através de alarme sonoro, enquanto permanecer
nessa situação. Caso não seja feito o reconhecimento
do alerta, o sistema executa a frenagem e provoca a
parada total do trem.
Tarugo de AMV – Dispositivo com finalidade de manter
cortada a alimentação elétrica do motor de uma chave
elétrica.
Teste de Resistência – Verificação da eficiência da fre-
nagem dos veículos estacionados utilizando-se a tração
da locomotiva para forçar o movimento dos veículos.
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Teste em Marcha – Teste realizado pelo Operador de

Trem para verificação da eficiência de frenagem, utili-
zando o freio automático.
TOF – Técnico de Operação Ferroviária.
Tração – Locomotivas que tracionam um trem, incluindo
as locomotivas que estão rebocadas.
Tração Escoteira – Trem composto somente por lo-
comotivas.
Trackage Right – Direito de passagem de trens de uma
ferrovia em outra ferrovia.
Transponder – Dispositivo eletrônico passivo, utilizado
para armazenamento de informações.
Travador Elétrico (TE) – Dispositivo eletromecânico
que permite a movimentação dos Aparelhos de Mu-
dança de Via de interface entre a linha sinalizada e os
pátios. É operado localmente, após autorização do
CCO.
Travessão – É um conjunto de dois Aparelhos de Mu-
dança de Via, que permite a ligação entre duas linhas
paralelas.
Trem – Uma ou várias locomotivas acopladas, com ou
sem vagões e/ou carros de passageiros, auto de linha
com ou sem reboque, equipamento de via, equipamen-
to de grande porte e qualquer veículo autopropulsor.
Triângulo – Três linhas ligadas em forma de triângulo
por meio de AMV, permitindo a inversão de veículos
ferroviários.
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Truque de Serviço – Truque de vagão utilizado em

locomotivas.
Truque Falso – Truque de locomotiva sem motores
de tração.
Truque Motorizado – Truque de locomotiva provido de
motores de tração.
Vagão Articulado – Dois vagões que dividem um
mesmo truque sobre conexão articulada.
Vagão Geminado – Dupla de vagões que utilizam so-
mente uma válvula de controle do sistema de freio.
Variante – É o desvio da via do seu eixo normal para
proporcionar a circulação dos trens durante o serviço
de desobstrução e recuperação da plataforma da via em
caso de acidente, para manutenção ou para mudança
na geometria da via.
Veículo Ferroviário – Vagões, locomotivas, equipa-
mento de grande porte, equipamento de via ou qualquer
veículo auto propulsor que circule na via férrea.
Velocidade Restrita –Velocidade que permite parar o
trem dentro da metade do campo de visão do opera-
dor e que não poderá exceder à velocidade máxima
autorizada (VMA).
Via de Circulação – Linhas sob o gerenciamento do
CCO, compostas da seguinte forma:
- Linhas singelas entre estações;
- Duas ou mais linhas de estação, que formam o
pátio de cruzamento;
- Linhas 1 e 2 dos trechos de linha dupla.
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VMA (Velocidade Máxima Autorizada) – Velocidade

máxima autorizada para circulação de trens em deter-
minado trecho da ferrovia.
VP (Via Permanente) – O conjunto de instalações e
equipamentos que compõem a infra-estrutura e su-
perestrutura da ferrovia, conhecida também como Via
Férrea.
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44. Operação Manual de AMV.................................................................95

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10.4 É obrigatório o uso dos Equipamentos de Pro-

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10.10 É obrigatório o treinamento prévio de todos os

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pedestres próximos à linha em condições de risco,

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10.24 É proibido viajar ou permanecer sobre corpo

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lação com velocidade inferior a 15 km/h e desde que

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segurança e sua utilização é obrigatória por todos os

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11. Deveres e Obrigações do Pessoal de

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11.10 Conhecer o perfil, layout dos pátios e as

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11.17 Não permitir a entrada de trem no trecho por ele

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11.24 Para o CCO, o sistema de licenciamento e o

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12. Deveres e Obrigações do Pessoal de

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12.8 Verificar o respectivo Boletim do Trem e docu-

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12.15 Comunicar e anotar de forma legível no Livro de

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12.21 Durante a circulação, manter-se atento e dar

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métrica e/ou posição geodésica, latitude e longitude

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tar da locomotiva escoteira, inclusive ligada, conforme

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13. Deveres e Obrigações do Pessoal de

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13.9 Ser preciso e claro nas ordens emitidas, exigindo

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13.18 Fornecer ao Operador de Trem o material

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14. Deveres e Obrigações do Pessoal de

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14.9 É proibida a realização de qualquer serviço de

14.11 Cumprir os serviços programados e tempos

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21. Padrão de Comunicação Via Rádio

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22. Comunicação na Manobra

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OOF para Operador do trem: “Trem ou locomotiva

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23. Chamadas de Emergência

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B- CCO/CCP/ESTAÇÃO PARA TREM

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