Claudia Ferreira Mamede

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS – UFG

REGIONAL CATALÃO – RC
CURSO DE ENGENHARIA DE MINAS
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
CLAUDIA FERREIRA MAMEDE
DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL DE VIAS DE ACESSO EM

EMPREENDIMENTOS MINEIROS
CATALÃO/GOIÁS
FEVEREIRO/2018
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2
CLAUDIA FERREIRA MAMEDE
DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL DE VIAS DE ACESSO EM

EMPREENDIMENTOS MINEIROS
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao curso de Engenharia de
Minas da Universidade Federal de Goiás –
UFG, como requisito parcial para obtenção
do título de bacharel em Engenharia de
Minas.
Orientador: Prof. Msc. Gabriel Gomes Silva

Co- Orientador: Sávio Silva Cantanhede
CATALÃO/GOIÁS
FEVEREREIRO/2018
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3
3
3
Dedico este trabalho ao meu pai e maior exemplo, Ronaldo Mamede Silva, que
não pôde ver este trabalho pronto, mas foi lembrado em cada página.
4
3
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, que sempre me guiou e fortaleceu durante todos os

anos da minha vida e me presenteou com a oportunidade de me graduar em Engenharia de
Minas.
A minha Mãe, Cristiane Ferreira Calaça Mamede, que sempre foi um exemplo de amor
e força, sempre me fornecendo tudo que esteve ao seu alcance.
Aos meus familiares, que sempre estiverem por perto me dando o apoio necessário para
conseguir chegar ao fim dessa etapa.
Ao meu orientador Gabriel Gomes Silva, por toda ajuda e paciência na construção deste
trabalho. E ao meu co- orientador e Engenheiro de Minas Sávio Cantanhede por todo suporte.
A UFG e ao departamento de Engenharia de Minas, através de cada um de seus
professores, por me propiciar um excelente ensino técnico com valores éticos da profissão.
Aos membros da banca, os professores do curso de Engenharia de Minas Alcides Eloy
Cano Nuñez e Calor Henrique O. Severino Peters e o professor do curso de Engenharia Civil
Igor Fernandes, por toda contribuição neste trabalho.
E finalmente, a todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha vida neste
período, tudo que este trabalho representa não seria possível sem a participação de todos.
Meu muito obrigada!!!
5
6
“Eu sei que a vida devia ser bem melhor e será.”

(Gonzaquinha).
6
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RESUMO
O transporte em empreendimentos mineiros é essencialmente realizado por meio de caminhões

basculantes, tanto rodoviários quanto fora de estrada, o que demanda a construção e
manutenção de vias de acesso às frentes de lavra para estes equipamentos. Os gastos
operacionais com os equipamentos de transporte são em grande parte provenientes do
combustível e lubrificantes consumidos e das peças e componentes submetidos ao desgaste
constante, como pneus e revestimentos. Desta maneira, o correto dimensionamento das vias de
acesso onde estes caminhões operam contribuem significativamente para a redução do desgaste
dos seus componentes mecânicos e no consumo de combustível. O presente trabalho propõe-se
a abordar uma revisão bibliográfica ampla sobre o dimensionamento de vias de acesso, e a
realizar o projeto estrutural de uma empresa de mineração, realizando-se a análise dos materiais
disponíveis na mina e possíveis misturas a serem realizadas para a composição da camada de
revestimento superficial, além da determinação das espessuras das camada do pavimento
através de duas metodologias distintas, o Índice de Suporte Califórnia (CBR), usualmente
aplicado em mineração e do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), atual
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) voltado para estradas
rodoviárias. Os resultados obtidos através dos dois métodos, se diferenciaram em termos de
espessura de revestimento, base e sub-base, sendo possível a exposição da aplicação direta do
CBR e das adaptações necessárias ao uso do DNER em empreendimentos mineiros, analisando
os pontos de sensibilidade de cada método, em relação a sub-base e base, respectivamente.
Palavras-chave: Vias de acesso de mina. Estradas de mineração. Revestimento Superficial.

Dimensionamento Estrutural.
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8
ABSTRACT
Transportation in mining enterprises is essentially carried out by dump trucks, both road and
off road, which requires the construction and maintenance of access roads to the mining fronts
for these equipments. Operating expenses on transportation equipment are largely derived from
the fuel and lubricants consumed and parts and components subjected to constant wear such as
tires and coatings. In this way, the correct sizing of the roads where these trucks operate
contribute to the reduction of the wear of its mechanical components and the consumption of
fuel. The present work proposes to approach a broad bibliographic review on the design of
access roads, and to carry out the structural design of a mining company, with an analysis of
the materials available in the mine and possible mixtures to be made for the composition of the
(CBR), usually applied in mining and the National Department of Roadways (DNER), current
National Department of Transport Infrastructure (DNIT) for roadways. The results obtained by
the two methods differed in terms of coating thickness, base and sub-base, and it was possible
to expose the direct application of the CBR and the necessary adaptations to the use of DNER
in mining projects, analyzing the points of sensitivity of each method, in relation to sub-base
and base, respectively.
Keywords: Mine access roads. Mining roads. Surface coating. Structural Sizing.
8
9
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Exemplo de estrada de mina ................................................................................. 19

Figura 2- Distância de parada (Dp)...................................................................................... 21
Figura 3- Configurações geométricas indicando a condição ideal de visibilidade ................. 23
Figura 4-Representação esquemática de largura de estrada considerando elementos
geométricos para um caminhão fora de estrada..................................................................... 24
Figura 5- Grade em percentual ............................................................................................ 27
Figura 6- Exemplo de leira de segurança conforme NRM 13 ............................................... 27
Figura 7- Configuração da inclinação transversal para drenagem: (a) abaulamento; (b)
caimento lateral único .......................................................................................................... 28
Figura 8- Camadas do pavimento ........................................................................................ 29
Figura 9- Camadas de uma estrada e os esforços atuantes .................................................... 31
Figura 10- Curvas granulométricas :A - Material uniforme; B - Material bem graduado e C-
material mal graduado .......................................................................................................... 34
Figura 11- Estados de Consistência do Solo ........................................................................ 35
Figura 12- Cone Sul Africano ou DCP (Dynamic Cone Penetrometer) ................................ 37
Figura 13- Gráfico da Penetração do equipamento Cone Sul Africano (mm) pelo CBR (%) da
superfície em análise ............................................................................................................ 37
Figura 14- Gráfico da espessura do pavimento (mm) pelo valor CBR (%) recomendados da
camada base ......................................................................................................................... 38
Figura 15- Sistema de coordenadas utilizado pelo ELSYM5................................................ 40
Figura 16- Fluxograma para obtenção de um pavimento dimensionado através do programa
computacional ELSYM5 ...................................................................................................... 41
Figura 17- Coeficiente de resistência ao rolamento em função da pressão interna dos pneus 42
Figura 18- Equipamentos de compactação: a) rolo vibratório liso; b) Rolo pé- de-carneiro .. 44
Figura 19- Escolha do equipamento de acordo com o tipo de solo ....................................... 44
Figura 20 - Curva de custos teóricos de vias de acesso de mina ........................................... 46
Figura 21- Distribuição granulométrica da argila vermelha.................................................. 47
Figura 22- Distribuição granulométrica da argila amarela .................................................... 48
Figura 23- Distribuição granulométrica da magnetita .......................................................... 48
Figura 24- Distribuição granulométrica do cascalho laterítico.............................................. 48
Figura 25- Limite de liquidez da argila vermelha................................................................. 49
9
10
Figura 26- Limite de liquidez da argila amarela ................................................................... 49

Figura 27- Resultados CBR: a) Argila vermelha; b) Argila amarela; c) Magnetita e d) Cascalho
laterítico ............................................................................................................................... 50
Figura 28- Intervalo ótimo de seleção do melhor material ou mistura de materiais para
revestimento dos acessos ...................................................................................................... 52
Figura 29- Ábaco para dimensionamento de pavimento usando valores de CBR e carga de roda
............................................................................................................................................ 54
Figura 30- Fluxograma para obtenção de um pavimento dimensionado através do método do
DNER .................................................................................................................................. 56
Figura 31- Ábaco espessura do pavimento obtido pelo valor de N e o CBR ......................... 59
Figura 32- Esquema camadas do pavimento em relação às camadas equivalentes ................ 61
Figura 33- Gráfico GC x SP dos materiais ........................................................................... 63
Figura 34- Gráfico GC x SP das misturas ............................................................................ 64
10
11
LISTA DE QUADROS
Quadro 1- Tempo de reação de frenagem em função do peso do caminhão ......................... 22

Quadro 2- Valores de f em função da natureza da pista ....................................................... 22
Quadro 3- Superelevação (%) de acordo com o raio de curvatura e a velocidade ................. 25
Quadro 4- Frações Granulométricas do solo ........................................................................ 33
Quadro 5- Classificação quanto ao índice de plasticidade .................................................... 36
Quadro 6- Informações disponíveis material ....................................................................... 50
Quadro 7- Materiais disponíveis para compor as camadas ................................................... 51
Quadro 8- Dados da mina ................................................................................................... 51
Quadro 9- Informações da frota .......................................................................................... 51
Quadro 10- Características dos materiais do pavimento....................................................... 57
Quadro 11- Altura média de chuva x fator climático regional .............................................. 57
Quadro 12- Espessura de revestimento necessária corrigida em função dos coeficientes
estruturais dos materiais disponíveis em mineração .............................................................. 60
Quadro 13- Coeficiente de equivalência estrutural .............................................................. 60
Quadro 14- Cálculo SP dos materiais (Produto de Contração) ............................................. 62
Quadro 15- Cálculo GC dos materiais (Coeficiente de Graduação)..................................... 62
Quadro 16- Cálculo SP das misturas (Produto de Contração) .............................................. 63
Quadro 17- Cálculo GC das misturas (Coeficiente de Graduação) ...................................... 64
Quadro 18- Dados dos caminhões ....................................................................................... 65
Quadro 19- Determinação da espessura total da camada acima do subleito ......................... 65
Quadro 20- Determinação da espessura da sub-base ............................................................ 66
Quadro 21- Determinação da espessura da base .................................................................. 66
Quadro 22- Quadro resumo dimensionamento CBR ............................................................ 66
Quadro 23- Cálculo do fator de equivalência ....................................................................... 67
Quadro 24- Quadro resumo dimensionamento DNER ......................................................... 69
Quadro 25- Comparativo entre os dimensionamentos estruturais CBR e DNER .................. 69
11
12
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 14
2 OBJETIVOS ................................................................................................................... 16
2.1 OBJETIVO GERAL ................................................................................................... 16

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................................... 16
3 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................... 17
4 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ....................................................................................... 18
4.1 VIAS DE ACESSO DE MINA .................................................................................... 18

4.2 PROJETO DE ESTRADAS ........................................................................................ 19
4.2.1 Projeto Geométrico .............................................................................................. 19
4.2.1.1 Distância de parada (Dp)................................................................................ 20
4.2.1.2 Distância de visibilidade (Dv) ........................................................................ 22
4.2.1.3 Largura (Lmin) .............................................................................................. 24
4.2.1.4 Superelevação ................................................................................................ 25
4.2.1.5 Raio de Curvatura (R).................................................................................... 25
4.2.1.6 Grade (Inclinação) ......................................................................................... 26
4.2.1.7 Leiras de Segurança ....................................................................................... 27
4.2.1.8 Inclinação para direcionamento da drenagem ................................................. 28
4.2.2 Projeto Estrutural ................................................................................................. 29
4.2.3 Projeto Funcional ................................................................................................. 31
4.2.4 Projeto de Drenagem ............................................................................................ 32
4.3 CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS .................................................................. 32
4.3.1 Análise Granulométrica .................................................................................... 33
4.3.2 Limites de Consistência ................................................................................... 34
4.3.3 Análise da capacidade de suporte..................................................................... 36
4.4 MÉTODOS DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ..................................... 38
4.4.1 Métodos empíricos .............................................................................................. 39
4.4.2 Métodos mecanístico – empíricos ........................................................................ 39
4.4.2.1 ELSYM5 ...................................................................................................... 40
12
13
4.5 CONSTRUÇÃO DAS VIAS DE ACESSOS DE MINA............................................... 42

4.5.1 Resistência ao rolamento .................................................................................. 42
4.5.2 Homogeneização dos materiais ......................................................................... 43
4.5.3 Compactação .................................................................................................... 43
4.6 MANUTENÇÃO DE VIAS DE ACESSO ................................................................... 45
5 METODOLOGIA .......................................................................................................... 47
5.1 DADOS DE CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS DISPONÍVEIS NA MINA..... 47

5.2 DADOS DA MINA ..................................................................................................... 50
5.3 SELEÇÃO DO MATERIAL DE REVESTIMENTO ................................................... 52
5.4 MÉTODOS DE DIMENSIONAMENTO EMPÍRICO ................................................. 53
5.4.1 Método do CBR............................................................................................... 53
5.4.2 Método DNER (atual DNIT) ............................................................................ 55
6 RESULTADOS E DISCUSSÕES .................................................................................. 62
6.1 DIMENSIONAMENTO DA CAMADA DE REVESTIMENTO SUPERFICIAL ........ 62

6. 2 DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL EMPÍRICO ................................................ 65
6.2.1 Método CBR .................................................................................................... 65
6.2.2 Método DNER (atual DNIT)............................................................................. 66
6.3 ANÁLISE COMPARATIVA DAS METODOLOGIAS .............................................. 69
7 CONCLUSÕES .............................................................................................................. 71
8 REFERÊNCIAS ............................................................................................................. 72
ANEXO A- VARIÁVEIS DE CONTROLE NO PROJETO DE UMA ESTRADA DE

MINA.................................................................................................................................. 76
13
14
1 INTRODUÇÃO
A mineração é um dos setores básicos da economia do país, contribuindo de forma

decisiva para o bem-estar e a melhoria da qualidade de vida das presentes e futuras gerações,
sendo fundamental para o desenvolvimento de uma sociedade equânime, desde que seja
operada com responsabilidade social, estando sempre presentes os preceitos do
desenvolvimento sustentável (FARIAS, 2002).
Em projetos de mineração, as atividades pertinentes à etapa de lavra compreendem o
desmonte, o carregamento e o transporte do material, sejam este minério ou estéril. A etapa de
transporte é essencialmente realizada por meio de caminhões basculantes, tanto rodoviários
quanto fora de estrada, o que demanda a construção e manutenção de vias de acesso às frentes
de lavra para estes equipamentos.
Segundo Sousa (2011) dentre as operações unitárias da lavra a céu aberto, o transporte é
responsável por grande parte dos custos operacionais, representando cerca de 50% do valor
total, sendo responsável em sua maioria pelo consumo de óleo diesel e desgaste/ troca de pneus.
Desta maneira, as condições das vias de tráfego onde estes caminhões operam contribuem
significativamente para a redução do desgaste dos seus componentes mecânicos e no consumo
de combustível.
Assim, o correto dimensionamento dessas estradas garante o bom rendimento da operação
de transporte, e consequentemente a redução de custos operacionais e maior disponibilidade
física dos equipamentos de transporte.
Já existem métodos de dimensionamento voltados para área de mineração, baseados na
engenharia civil, entretanto são pouco aplicados, devido à falta de conhecimento técnico
específico e principalmente a ciência da importância e participação que isto pode ter em relação
aos ganhos da empresa.
Atualmente as etapas projeto, construção e manutenção de vias de acesso de mina são
realizadas de forma empírica, contudo diante da sua importância na mineração muitos estudos
estão sendo voltados para essa área, visando estabelecer parâmetros que norteiem os
procedimentos, apesar das particularidades de cada mina.
Portanto, tendo em vista a falta de informação do dimensionamento de vias de acesso de
mina, este trabalho tem como objetivo realizar a análise dos materiais disponíveis na empresa
e possíveis misturas para a composição da camada de revestimento superficial. Fez-se também
a determinação das espessuras das camadas do pavimento através de duas metodologias, o
Índice de Suporte Califórnia (CBR), usualmente aplicado em mineração e do Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), atual Departamento Nacional de Infraestrutura de
15
Transportes (DNIT) utilizado para estradas rodoviárias e pretende-se comparar os resultados a

fim de pontuar as diferenças obtidas do resultado de cada uma com relação as espessuras das
camadas do pavimento.
O presente trabalho foi dividido em oito capítulos: incluindo este capítulo introdutório; o
segundo apresenta os objetivos, geral e específicos; o terceiro a justificativa para realização
deste; o quarto uma revisão bibliográfica de conceitos que sustentam este; no quinto são
apresentadas as metodologias utilizadas; o sexto aborda os resultados obtidos; o sétimo as
conclusões e sugestões para desenvolvimentos futuros e no oitavo e último as referências
empregadas no trabalho.
16
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GERAL
Propõe-se com este trabalho realizar o estudo e aplicação prática do dimensionamento

estrutural de vias de acesso de mina a fim de promover um suporte adequado ao volume de
tráfego que transita na via.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
A partir do proposto acima, pretende-se com este trabalho:

 Apresentar uma revisão bibliográfica sobre o dimensionamento de vias de acesso de
mina;
 Analisar e selecionar os materiais a serem utilizados na composição do revestimento
superficial;
 Realizar o projeto estrutural através de dois métodos empíricos, sendo eles o CBR,
mais comumente aplicado em mineração e o adaptado do DNER, usualmente
utilizado em projetos de estradas rodoviárias;
 Analisar e comparar os resultados gerados por ambas as metodologias, pontuando
as diferenças entre elas.
17
3 JUSTIFICATIVA
Na lavra de minas a céu aberto o transporte de minério é essencialmente feito por

caminhões que trafegam pelos acessos de mina que ligam as bancadas em diferentes níveis e
pelas estradas que conectam as instalações do beneficiamento mineral e pilhas de estoques
intermediários. Com isso, há a demanda da construção de vias de acesso para garantir a boa
operação do transporte e assim a redução de custos operacionais e maior disponibilidade física
dos equipamentos de transporte.
Os gastos operacionais com os equipamentos de transporte são em grande parte
provenientes do combustível e lubrificantes consumidos e das peças e componentes submetidos
ao desgaste contínuo, como pneus e revestimentos
Estradas de mina são projetadas geralmente ainda no planejamento de lavra e os
parâmetros considerados são basicamente geométricos, como largura, inclinação, raio de
curvatura e drenagem interna, voltados à saúde e segurança ocupacional dos operadores dos
equipamentos da mina, sendo pouco explorado o conhecimento de variáveis estruturais e de
funcionalidade.
Isso acontece porque atualmente ainda é restrita a literatura voltada a esse tema e
também programas computacionais específicos, assim como há no beneficiamento mineral, já
que se exige formação e conhecimento suficiente, por isso o dimensionamento da cava é
concentrado em retirar com a menor REM (relação estéril minério) possível e com as menores
distâncias.
Entretanto o correto dimensionamento das vias de acesso de mina é responsável por
inúmeras contribuições para a lavra, como melhoria da disponibilidade física de equipamentos,
diminuição da frequência de manutenção dos equipamentos e acessos, além de custos de
transporte e de tempos de ciclo e também melhoria das condições de saúde e de segurança dos
operadores.
18
4 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Neste capítulo serão revisados os principais tópicos que fundamentam o estudo

desenvolvido neste trabalho. Ou seja, os diferentes tipos de projeto presentes no
desenvolvimento vias de acesso de mina, a caracterização dos materiais utilizados, os métodos
de dimensionamento de pavimentos, a construção e a manutenção, sendo assim os conteúdos
abordados são diretamente relacionados a este tema, bem como conceitos afins.
4.1 VIAS DE ACESSO DE MINA
A NBR 10182 (ABNT, 1998) define o termo acesso de mina como sendo uma via
inclinada para acesso principal aos diversos bancos de uma mina a céu aberto, sendo de extrema
importância na operação.
Neste trabalho, vias de acesso e estradas de mina serão utilizados como sinônimos e de
forma abrangente para designar o acesso de pessoas, veículos e equipamentos a diferentes áreas
dentro do empreendimento mineiro, como o tráfego de cargas entre bancadas, a instalações de
beneficiamento mineral, a pilhas de estoque de produtos e a pilhas de disposição de estéril.
O termo pavimento (Figura 1) é definido por Santana (1993) como uma estrutura
construída sobre a superfície obtida pelos serviços de terraplanagem com a função principal de
fornecer ao usuário segurança e conforto, que devem ser conseguidos sob o ponto de vista da
engenharia, isto é, com a máxima qualidade e o mínimo custo.
Sendo assim, para a obtenção de uma via de acesso que atenda aos requisitos de um
pavimento é de suma importância que se tenha conhecimento das condições que serão impostas
na via e assim possibilitar o trânsito de veículos de forma cômoda e segura, devendo resistir aos
esforços decorrentes do tráfego, apresentando alta durabilidade.
19
Figura 1- Exemplo de estrada de mina
Fonte: AUTORIA PRÓPRIA.
4.2 PROJETO DE ESTRADAS
As estradas de mina devem ser projetadas e construídas segundo critérios específicos de

caráter geométrico, estrutural, funcional e de drenagem, em conformidade com as legislações
ambientais e normas regulamentadoras de saúde e segurança vigentes (VIEIRA, 2013).
Um projeto de estrada bem elaborado deve contemplar questões que envolvem melhor
controle dos diferentes parâmetros, além da inter-relação entre eles, que busquem otimizar o
uso das estradas sob o ponto de vista técnico e de segurança e minimizar os custos de transporte
e de manutenção dos equipamentos, conforme Anexo A (Variáveis de controle no projeto de
uma estrada de mina).
Os critérios de desenho dos acessos devem ser baseados no equipamento de mina que
apresenta o menor potencial de segurança. Estudos de dados de engenharia para os principais
equipamentos de mina superficial revelaram que os caminhões de grande porte possuem a
menor margem de segurança devido ao grande tamanho e peso, à característica de uso e aos
seus componentes de controle.
4.2.1 Projeto Geométrico
É sabido que o Plano de Cava Final é estabelecido no Planejamento de Longo Prazo sob
critérios da conformação final dos bancos, sem informações sobre os acessos. E a medida que
esse planejamento é detalhado, até se tornar de Curto Prazo surgem as informações úteis para a
construção das vias, e o traçado é definido seguindo critérios construtivos e operacionais, se
adequando ao espaço deixado.
20
Além disso, deve-se considerar o aspecto econômico, já que o investimento se justifica

com seu retorno, sendo assim o acesso tem que se pagar, ou seja, trazendo resposta a produção,
e isso pode ser demonstrado pelo conhecimento de seu impacto pelos responsáveis pelos planos
de lavra.
De acordo com Peroni (2015) o projeto geométrico de um acesso de mina é de suma
importância, pois influencia diretamente na produtividade da frota, aumentando ou diminuindo
o tempo de ciclo, os custos de remoção de estéril e/ou minério e a distância média de transporte.
Como também na vida útil dos componentes mecânicos dos equipamentos de transporte, na
segurança dos operadores e nos custos de manutenção das estradas.
Segundo Pontes Filho (1998), o projeto geométrico é a fase do projeto de estradas que
estuda as diversas características geométricas do traçado, principalmente em função das leis do
movimento, características de operação dos veículos, reação dos motoristas, segurança e
eficiência das estradas e volume de tráfego.
Os parâmetros geométricos baseados no estudo das diversas variáveis de projeto são
relacionados às características de operação da frota no empreendimento como, porte dos
equipamentos, condições de tráfego e elementos associados às legislações especificas, tendo
por objetivo garantir a integridade física e a melhor utilização das estradas e vias pelo usuário.
Alguns dos elementos mais relevantes para essa etapa serão destacados a seguir.
4.2.1.1 Distância de parada (Dp)
Também denominada como distância de visibilidade de parada é a distância mínima

para que o veículo consiga parar antes de colidir com um obstáculo (Figura 2), de acordo com
Antas et al. (2010) é importante que não haja limitações aos motoristas diretamente vinculados
as características geométricas da via, além das considerações feitas sobre as condições
meteorológicas e as características particulares de cada veículo, quanto a freios, pneus,
suspensão, etc. A distância de parada (Dp) é composta pela soma de duas parcelas: distância de
percepção e reação (D1) + distância de frenagem (D2).
21
Figura 2- Distância de parada (Dp)
Fonte: MASETTI et al. (2011).
O cálculo da distância de parada visa atender a diferentes grades e velocidades e foi

desenvolvido por Kaufman e Ault (1977), através de uma fórmula empírica baseada nas
limitações de distância de parada estudadas pela Society of Automotive Engineers (SAE). Sendo
obtida através da Equação 1.
𝟐
𝑫𝒑 = 𝟏⁄ 𝒈𝒕𝟐 𝒔𝒊𝒏 𝜽 + 𝑽 𝒕 + [ (𝒈𝒕 𝒔𝒊𝒏 𝜽+𝒗𝒐) ]
𝟐 𝟎 (𝟐𝒈(𝒇− 𝒔𝒊𝒏 𝜽) (1)
Onde:
g = aceleração da gravidade (m/s2);
t = tempo de parada (s);
θ = grade da rampa, positivo para baixo (graus);
f = coeficiente de atrito do pneu (contato estrada/pneu);
vo = velocidade do veículo (m/s);
O tempo total de parada (t) é composto pelas parcelas:

1. Percepção e reação do operador do caminhão (tempo de reflexo 𝑡1 gasto para
percorrer a parcela de distância D1).
2. Reação de frenagem do equipamento (tempo 𝑡2 para resposta ao acionamento do
sistema de frenagem do caminhão; tempo gasto para percorrer a distância D2). O
tempo 𝑡2, quando não disponível pelo fabricante do equipamento, pode ser atribuído
conforme os valores do Quadro 1.
22
Quadro 1- Tempo de reação de frenagem em função do peso do caminhão

Peso do caminhão (t) Tempo de reação de frenagem
𝒕𝟐(s)
< 45 0,5
45 < t < 90 1,5
90 < t < 180 2,75
>180 4,5
As características particulares dos materiais que constituem os acessos, assim como a sua
condição (seca ou úmida), influenciam diretamente o coeficiente de atrito do pneu (f). O Quadro
2 a seguir estabelece valores de coeficiente de atrito de acordo com a natureza da pista.
Quadro 2- Valores de f em função da natureza da pista

Natureza da pista Coeficiente de atrito f de pneus/pista (t/t)
Pavimento concreto 0,90
Terra firme seca 0,55
Terra solta 0,45
Terra firme úmida 0,45
Areia úmida 0,40
Areia seca e terra solta úmida 0,20
4.2.1.2 Distância de visibilidade (Dv)
Segundo Masetti et al. (2011), a distância de visibilidade é a extensão da área periférica

visível ao operador, e quanto melhores as condições gerais de visibilidade, mais seguro será o
acesso. Assim sendo, o projeto dos acessos deve contemplar soluções de percurso que gerem
espaços com boa visibilidade.
A presença de taludes de corte ou outros obstáculos na parte inferior das curvas
horizontais limitam a visibilidade, o que pode necessitar o aumento do raio de curvatura nesse
trecho ou o alargamento dos taludes de corte que corresponde ao afastamento horizontal
mínimo (Figura 3).
23
Figura 3- Configurações geométricas indicando a condição ideal de visibilidade
Fonte: Modificado de THOMPSON E VISSER (2008).
O cálculo do afastamento (M) é dado pela Equação 2.
𝟐𝟖, 𝟔𝟓 ∗ 𝑫𝒑
𝑴 = 𝑹 ∗ [ 𝟏 − 𝒄𝒐𝒔( ] (2)
)
𝑹
Onde:
M = afastamento horizontal mínimo (m);
R = raio de curvatura (m);
Dp = distância de parada (m).
A determinação do comprimento ideal da curva vertical (L) pode ser realizada pelas
equações 3 e 4.
𝟐
𝑳 =[ ∆𝑮∗𝑫𝒑 ] , se Dp ˂ L (3)
𝟏𝟎𝟎(√(𝒉𝟏+𝒉𝟐)𝟐
𝟐
𝑳 = 𝟐 ∗ 𝑫𝒑 − [ 𝟐𝟎𝟎 (√𝒉𝟏+√𝒉𝟐 ) ] , se Dp ≥ L (4)
∆𝑮
Onde:
Dp = distância de parada mínima (m);
ℎ1 = distância do operador acima do piso (m);
ℎ2 = altura do obstáculo (m);
ΔG = diferença algébrica entre grade.
De acordo com Masetti et al. (2011), é importante que distância de visibilidade seja
suficiente para que o equipamento transitando em uma dada velocidade pare antes de atingir
24
um obstáculo. Para isso, a distância de visibilidade deve ser igual ou maior do que a distância
de parada. As curvas verticais e horizontais devem ser planejadas segundo essa premissa e caso
isso não seja possível, limites severos de velocidade máxima devem ser impostos, sabendo que
a distância de visibilidade e a distância percorrida são proporcionais.
4.2.1.3 Largura (Lmin)
De acordo com a Norma Regulamentadora da Mineração (NRM) 13 (Brasil, 2001) a

definição da largura mínima das vias de tráfego em minas a céu aberto deve ser, no caso de
pista com uma faixa de rolamento duas vezes maior que a largura do maior veículo e em caso
de pista com duas faixas de rolamento deve ser três vezes maior. Entretanto é seguido para
casos de acessos secundários.
Para acessos primários, como o volume de tráfego é maior esse estabelecimento pela
norma é considerado pouco e até inseguro, e assim adotou-se o estabelecido por Tannant e
Regensburg (2001) definiu a largura mínima que uma via de acesso deve ter, em função da
largura do equipamento de transporte e do número de pistas, conforme Equação 5 (Figura 4).
Figura 4- Representação esquemática de largura de estrada considerando elementos geométricos para um

caminhão fora de estrada
Fonte: Modificado de MASETTI et al. (2011).
𝑳𝒎𝒊𝒏 = (𝟏, 𝟓 ∗ 𝑽 + 𝟎, 𝟓) ∗ 𝑿 (5)
Onde:
𝑳𝒎𝒊𝒏= largura mínima da estrada (m);
V = número de vias;
X = largura do veículo (m).
25
4.2.1.4 Superelevação
Departamento Nacional de Infraestruturas de Transportes (DNIT) define superelevação

como a inclinação transversal da pista nas curvas (horizontais), de forma a compensar o efeito da
força centrífuga sobre os veículos, assegurando ao tráfego condições de segurança e conforto
(Brasil, 2006).
Para Caterpillar (2010) o tráfego nas curvas pode ocasionar grandes esforços laterais nos
pneus, contribuindo para a separação das lonas e elevado desgaste, e por isso a superelevação
é utilizada para eliminação desses, a qual depende do raio de curvatura e da velocidade.
Masetti et al. (2011) traz o Quadro 3 como uma referência para determinar o valor da
superelevação necessário para eliminar as forças laterais. Não devendo ser aplicados valores de
superelevação iguais ou superiores a 0,060, como em destaque no Quadro 3, a menos que sejam
impostos limites rigorosos de velocidade e que as condições de derrapagem sejam minimizadas.
Quadro 3- Superelevação (%) de acordo com o raio de curvatura e a velocidade

Velocidade (Km/h)
Raio de 15 20 25 30 35 40 45 50 55
curvatura
(m)
50 0,040 0,060 0,080
75 0,030 0,050 0,070 0,090
100 0,025 0,040 0,060 0,075 0,100
150 0,020 0,030 0,040 0,050 0,070 0,100
200 0,020 0,020 0,030 0,035 0,050 0,070 0,090 0,110
300 0,020 0,020 0,020 0,025 0,030 0,040 0,060 0,070 0,850
400 0,020 0,020 0,020 0,020 0,030 0,020 0,040 0,050 0,060
Fonte: Modificado de MASETTI et al. (2011).
Os valores para a superelevação adotados em projetos de mineração devem levar em

consideração as condições climáticas (frequência de chuvas), condições topográficas do local e
velocidade média do tráfego, entretanto idealmente os valores ficam em torno de 3 a 4%, como
indicado no Quadro 3.
4.2.1.5 Raio de Curvatura (R)

26
O raio das curvas deve ser projetado de modo a serem o maior possível e suaves, evitando-
se variações repentinas no raio, e com isso garantindo maior segurança e diminuição da
congestão de tráfego.
Segundo Masetti et al. (2011) a projeção de curvas deve considerar a performance dos
caminhões, de forma a possibilitar velocidade constante, sem redução de marchas ao longo do
trajeto, e assim garantindo a performance otimizada dos caminhões, sem que aumente o tempo
de ciclo, o que interfere diretamente nos custos de transporte. A Equação 6 estabelece o raio de
curvatura mínimo R (m), de acordo com a superelevação aplicada, o coeficiente de atrito e a
velocidade do veículo.
𝑽𝒐𝟐
𝑹𝒎𝒊𝒏 = (6)
𝟏𝟐𝟕 (𝒆𝒎𝒂𝒙+𝒇𝒎𝒂𝒙)
Onde:
Vo= velocidade de projeto do veículo (km/h);
𝑒𝑚𝑎𝑥 = máxima taxa de superelevação aplicada (m / m de largura de estrada);
𝑓𝑚𝑎𝑥 = máximo coeficiente de atrito entre os pneus e a superfície da estrada
(adimensional).
4.2.1.6 Grade (Inclinação)
Segundo Masetti et al. (2011) também denominado gradiente ou inclinação, é definido

como a inclinação vertical em relação à horizontal, geralmente expressa em percentual. O grade
deve ser o mais regular e constante possível, evitando-se mudanças em pequenos intervalos.
O grade leva em consideração o conhecimento da capacidade motora dos equipamentos,
através de ábacos fornecidos pelos fabricantes, que correlacionam o grade da estrada, a situação
de carregamento do equipamento (se carregado ou vazio), a velocidade desenvolvida e a marcha
necessária.
Através desses ábacos, é definido a rampa máxima suportada de acordo com critérios de
tração, para que não haja a diminuição da velocidade dos caminhões nas descidas para garantir
distâncias de parada seguras e frequente redução de marcha também nas subidas, provocando
perda de velocidade, que provocam perda de produtividade, consumo adicional de combustível,
aumento de desgaste mecânico e de custos de manutenção.
O grade é normalmente expresso em percentual, entretanto também pode ser dado em
graus, e a conversão é feita pela Equação 7 (Figura 5).
27
Figura 5- Grade em percentual
𝑮𝒓𝒂𝒅𝒆(%) = 𝟏𝟎𝟎 ∗ 𝒕𝒂𝒏 𝑎 (7)
Onde:
𝛼 = Ângulo entre a superfície da estrada e o plano horizontal (graus), considerando-se a
distância horizontal igual a 100 metros.
De acordo com Masetti et al. (2011) é muito comum a adoção de grades que variam entre
8 e 10%, mas primeiramente devem-se observar as especificações dos manuais dos
equipamentos de transporte e as limitações geométricas das rampas.
4.2.1.7 Leiras de Segurança
Leiras de segurança são elementos geométricos de um projeto de estradas indispensável

para garantir o aumento da segurança no tráfego de equipamentos na mina. Com base na NRM
13 (Brasil, 2001), as leiras devem ser construídas com altura mínima da metade do diâmetro do
maior pneu de veículo que transita pelas vias (Figura 6).
Figura 6- Exemplo de leira de segurança conforme NRM 13

28
Podendo ser classificadas em convencionais ou centrais. As primeiras devem estar

alocadas nas laterais das bermas ou vias onde houver risco de queda de veículos, possuem
formatos normalmente triangular ou trapezoidal e podem ser constituídas pelos diversos
materiais existentes na mina, tais como capeamento inconsolidado, minério e estéril. Já as
segundas devem ser construídas em trechos em declive acentuado, possibilitando ao operador
do equipamento manter o controle da direção sobre a leira central caso o veículo desgovernado
atinja a mesma, a altura da leira deve ser aproximadamente 2,5 vezes a altura livre sobre o solo,
com inclinação de 4H:1V.
Segundo Thompson e Visser (2008), a altura de leira estabelecida pela norma pode não
ser suficiente para impedir um veículo desgovernado. Ao chocar-se contra uma leira, o
equipamento de transporte pode efetivamente parar, ser redirecionado, transpor a leira ou
capotar, dependendo de características como inércia e suspensão do veículo. É recomendado
que a altura da leira padrão corresponda, no mínimo, a 2/3 do diâmetro do pneu do maior
equipamento e que seja formada com inclinação 2H:1V.
4.2.1.8 Inclinação para direcionamento da drenagem
O correto direcionamento da drenagem faz com que águas não sejam acumuladas nas
estradas. Esta característica pode ser estabelecida de duas formas: caimento lateral único ou
abaulamento, e em ambas as situações é importante construir canaletas nos pontos extremos do
direcionamento de água (Figura 7).
De acordo com Reis (2014) o caimento lateral único é preferível, por ser mais fácil de
executar e necessita de apenas uma sarjeta, só do lado que direciona o fluxo.
Figura 7- Configuração da inclinação transversal para drenagem: (a) abaulamento; (b) caimento lateral
único
Fonte: Modificado de THOMPSON E VISSER (2008).

29
Para Kaufman e Ault (1977), que indicam inclinações de 2% para os casos em que o
material de superfície da estrada é liso e escoa rapidamente a água, ou há problemas com neve
e lama; e 4% para os casos em que a superfície é mais irregular e não há problemas com neve
e/ou gelo.
4.2.2 Projeto Estrutural
De acordo com Thompson e Visser (1996) o projeto estrutural é constituído por um

processo de composição do arranjo mais econômico das camadas do pavimento (considerando
sua espessura e tipos de material disponível), que seja compatível com o material in situ e com
o volume de tráfego previsto para a vida útil das estradas.
Segundo Hugo (2005), o dimensionamento de um pavimento, que é o foco principal do
projeto estrutural, consiste na definição das espessuras das camadas que o compõe. Essas
camadas devem ter capacidade de suporte de maneira que resistam à ruptura e não apresentem
deformações ou desgastes excessivos, quando submetidas a esforços de carga devidos ao
tráfego dos equipamentos, sendo assim minimizada a necessidade de manutenções em excesso.
Além disso é essencial que os materiais existentes na própria mina ou em seu entorno
possam ser aproveitados na construção das camadas de pavimento, consistindo de uma
alternativa com custo inferior e maior facilidade operacional, sem custo de aquisição e menor
custo de transporte.
Um pavimento idealmente dimensionado é formado por camadas de revestimento, base,
sub-base e reforço de subleito, projetadas e construídas acima do terreno normalmente
constituído pelo subleito in situ (Figura 8).
Figura 8- Camadas do pavimento
Fonte: SOUSA (2011).

30
As definições e características de cada componente estrutural de uma estrada são descritos

a seguir:
 Revestimento: é a camada superficial que desempenha papel funcional de promover
tração e resistência à ação abrasiva do tráfego e ao cisalhamento. Além disso, ele
transmite a carga imposta pelo pneu para a base, selando-a contra a penetração de
água superficial, e deve prevalecer os seguintes aspectos, adequada trafegabilidade
em condições climáticas diversas, diminuição de poeira excessiva no período seco,
diminuição de piso escorregadio no período chuvoso e baixo custo e redução da
necessidade de manutenção (MASETTI et al., 2011).
 Base: é uma camada de alta densidade e estabilidade. Responsável por distribuir as
tensões transmitidas pelos pneus atuando na camada de revestimento, de maneira que
essas tensões não provoquem deformação excessiva da sub-base e/ou subleito. Ela
também protege a sub-base contra alterações volumétricas, expansão ou
desagregação (MASETTI et al., 2011). Sendo a base corretamente dimensionada ela
poderá suportar de forma adequada o peso do tráfego e contribuir para a mobilidade
e controle do veículo, diminuindo o desgaste do acesso, sendo assim é um dos
fundamentos mais importantes do projeto.
 Sub-base: é geralmente projetada sobre subleitos de solos pouco competentes. Em
geral é constituída por material granular. A sub-base promove drenagem e minimiza
os efeitos de contração e expansão do subleito na estrutura do pavimento como um
todo, além de aumentar a capacidade de suporte estrutural e de distribuir o
carregamento (MASETTI et al., 2011).
 Reforço de subleito: se aplica para que a fundação tenha maior capacidade de
resistência e contribua com as camadas superiores, ou seja, aliviando a magnitude
dos esforços impostos a ela (BALBO, 2007; BRANCO et al., 2006).
 Subleito: esta componente suporta todos os carregamentos aplicados e pode ser
constituída pelo próprio terreno in-situ ou por rochas e solos compactados,
dependendo das características do terreno natural. Em alguns casos as estradas
apresentam uma camada de reforço ao subleito, que possui a função de distribuir
adequadamente as tensões que impactam nesta camada inferior (VIEIRA, 2013).
Segundo Vieira (2013), as camadas estruturais de uma estrada de mina devem possuir
capacidade de suporte e espessura de tal forma que resistam à ruptura, não se deformem ou se
desgastem excessivamente devido aos esforços de carga aos quais são submetidas, e que
absorvam as cargas impedindo a deformação no terreno in-situ.
31
4.2.3 Projeto Funcional
O projeto funcional refere-se à escolha adequada de materiais da camada de revestimento

que garantam economia, conforto e segurança ao tráfego dos veículos. A seleção dos materiais
de revestimento se difere das outras camadas, isso porque devem ser levados em consideração
alguns fatores operacionais aos quais apenas o revestimento é submetido, como controle de
poeira, suavidade ao tráfego, aderência e resistência ao rolamento.
Para Brasil (2006) é necessário que haja uma diferenciação dos diferentes níveis do
pavimento, pois as tensões cisalhantes solicitantes devido ao tráfego são mais expressivas na
região próxima à superfície, e nas camadas inferiores os valores destas tensões são mais baixos,
predominando os esforços verticais.
Além da natureza distinta das solicitações, Bernucci et al. (2008) ressaltam ainda que
os esforços transmitidos pelos veículos à superfície do pavimento se atenuam à medida que se
aprofunda na estrutura. Portanto se os esforços são maiores na superfície, o revestimento deve
ter uma qualidade superior quanto a resistência e compressão em relação a base, e isso se repete
com relação as outras camadas, quanto mais superficial superior.
Segundo Masetti et al. (2011), geralmente materiais granulares possuem boa aplicação
tanto na composição de camadas de revestimento quanto de base, com vantagens de custos de
construção e manutenção, gerando estradas com boa tração, elevada aderência e baixa
resistência ao rolamento.
O revestimento é projetado de forma que possa suportar as tensões cisalhantes que atuam
nas estradas devido ao tráfego de equipamentos, diferentemente dos esforços verticais, que
predominam nas camadas inferiores (Figura 9).
Figura 9- Camadas de uma estrada e os esforços atuantes
Fonte: Modificado de THOMPSON e VISSER (2000).

32
O revestimento gera tração, resistência à ação abrasiva do tráfego e ao cisalhamento, e

ainda é responsável por transmitir o carregamento do pneu para a base, selando-a contra a
penetração de água superficial (MASETTI et al.,2011).
Segundo Masetti et al. (2011), no projeto funcional deve-se também considerar soluções
para minimizar a geração de poeira, causada principalmente pela abrasão de material
particulado. Algumas soluções práticas são os sistemas de aspersão fixa colocados ao longo das
leiras de segurança e a aspersão por meio de caminhões-pipa. Porém, observa-se uma
ineficiência da simples umectação devido a fatores como a rápida secagem e a intensa
insolação.
Ferreira (2007) estuda algumas soluções alternativas como aspersão de material
betuminoso e aplicação de areia grossa ou pedrisco, seguidos de compactação, já Tannant e
Regensburg (2001) enumeram líquidos estabilizantes e polímeros como eficientes métodos de
tratamento para minimização de poeira que impermeabilizam a camada de revestimento. De
maneira geral essas técnicas são menos provisórias do que o simples uso de materiais
encontrados na mina, sendo que criam uma película selante, porém são indicados para estradas
de mina com longa vida útil.
4.2.4 Projeto de Drenagem
A etapa de projeto de drenagem é de vital importância em estradas de mina, pois o

acúmulo de água em seu leito e margens, originada do escoamento superficial, gerada na própria
estrada ou proveniente de áreas marginais, gera a erosão que é um dos fatores que provocam
maior degradação de estradas não pavimentadas.
Por isso a coleta e o direcionamento adequados da água para escoadouros naturais,
artificiais, bacias de acumulação ou outro sistema de retenção localizado no terreno marginal,
são objetos do projeto de drenagem, diminuindo o tempo de contato dessa água nas estradas ou
camadas infiltrantes, sendo assim menores os danos.
4.3 CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS
Os estudos de caracterização dos materiais presentes na mina dão suporte para o

embasamento técnico sobre suas características quando submetidos a esforços, esse tipo de
estudo normalmente não é realizado, isso acontece porque as estradas são consideradas como
componentes menos importantes de um projeto, entretanto apenas com esses ensaios é capaz
33
de prever seu comportamento estrutural, e isso depende não apenas do tipo de solo, mas também
de seu estado.
4.3.1 Análise Granulométrica
A análise granulométrica consiste na determinação das porcentagens, em peso, das

diferentes frações granulométricas da fase sólida do solo, o que possibilita sua classificação em:
matacão, pedregulho, areias (grossa, média e fina), silte e argila, descrito no Quadro 4, temos
que as frações granulométricas.
Quadro 4- Frações Granulométricas do solo

Fração Granulométrica Diâmetro (mm)
Matacão > 60,0
Pedregulho 60,0-2,0
Areia Grossa 2,0-0,6
Areia média 0,6-0,2
Areia fina 0,2-0,06
Silte 0,06-0,002
Argila <0,002
Fonte: Modificado da ABNT (1998).
Segundo Machado et al. [20--] a representação gráfica das medidas realizadas é

denominada de curva granulométrica. Pelo fato do solo geralmente apresentar partículas com
diâmetros equivalentes variando em uma ampla faixa, a curva granulométrica é normalmente
apresentada em um gráfico semi-logaritmico, com o diâmetro equivalente das partículas em
uma escala logarítmica e a percentagem de partículas com diâmetro inferior à abertura da
peneira considerada (porcentagem que passa) em escala linear.
E segundo a faixa onde a curva granulométrica se encontra é possível diferenciar os tipos
de granulometria de cada material. As curvas A, B e C da Figura 10 representam,
respectivamente, material uniforme, material bem graduado e material mal graduado.
Sabe-se que solos mais grossos apresentam melhor resposta em termos de pavimentação.
As areias e pedregulhos são perfeitamente caracterizados por suas curvas granulométricas, ou
seja, curvas similares indicam comportamentos similares, mas para solos finos, aqueles com
dimensões inferiores a 0,1 mm, o mesmo não ocorre, pois além das dimensões, a forma do grão
e outras propriedades físico-químicas também intervêm no seu desempenho.
34
Figura 10- Curvas granulométricas :A - Material uniforme; B - Material bem graduado e C- material mal
graduado
Fonte: BRASIL (2006).
4.3.2 Limites de Consistência
Os limites de consistência permitem avaliar a plasticidade dos solos. Esta propriedade

dos solos argilosos consiste na maior ou menor capacidade de serem moldados sem variação de
volume, sob certas condições de umidade.
Segundo Machado et al. [20--] quando se trata de solos grossos (areias e pedregulhos com
pequena quantidade ou sem a presença de finos), o efeito da umidade nestes solos é
frequentemente negligenciado, na medida em que a quantidade de água presente nos mesmos
tem um efeito secundário em seu comportamento. Pode se dizer assim que, é possível classificar
os solos grossos utilizando-se somente a sua curva granulométrica, o seu grau de compacidade
e a forma de suas partículas. Por outro lado, o comportamento dos solos finos ou coesivos irá
depender de sua composição mineralógica, de sua estrutura e do seu grau de saturação e
principalmente da sua umidade.
O comportamento de solos argilosos varia muito em função do teor de umidade (h),
podendo passar de um estado líquido até um sólido. Assim, podem ser definidos vários estados
intermediários de consistência com base no teor de umidade presente nos solos argilosos, cujos
são conhecidos como limites de consistência de Atterberg.
Os limites de consistência de Atterberg são: limite de contração (LC), de plasticidade (LP)
e de liquidez (LL). O LC corresponde à transição entre os estados sólido e semi-sólido, o LP
corresponde à transição entre os estados semi-sólido e plástico, e o LL define o teor de umidade
acima do qual o solo passa do estado plástico ao estado líquido (Figura 11).
35
Figura 11- Estados de Consistência do Solo
A finalidade da determinação dos limites de consistência, ou limites de Atterberg, é

caracterizar um solo fino (ou fração fina de um solo composto) quanto ao seu comportamento
em relação a variações do teor de umidade. Estes limites consistem em fronteiras (arbitrárias
ou convencionais) entre os diferentes estados de consistência que um solo pode adquirir quando
seu teor de umidade é elevado ou atenuado.
O limite de liquidez (LL) é definido como a umidade abaixo da qual o solo se comporta
como material plástico; é a umidade de transição entre os estados líquido e plástico do solo.
Experimentalmente corresponde ao teor de umidade com que o solo fecha certa ranhura sob o
impacto de 25 golpes do aparelho de Casagrande. Onde são feitas várias tentativas, com
diferentes valores de umidade, onde a ranhura se fecha com diferentes números de golpes,
conforme NBR 6459 (ABNT, 1984).
O Limite de Plasticidade (LP) é tido como o teor de umidade em que o solo deixa de ser
plástico, tornando-se quebradiço; é a umidade de transição entre os estados plástico e semi-
sólido do solo. Em laboratório, o LP é obtido determinando-se o teor de umidade no qual um
cilindro de um solo com 3 mm de diâmetro e cerca de 10 cm de comprimento apresenta fissuras,
conforme NBR 9180 (ABNT, 1980).
O limite de contração (LC) é o valor de umidade no qual o solo passa do estado semi-
sólido para o estado sólido. Ou seja, é o teor no qual qualquer perda de umidade não provocará
uma diminuição de volume, realizado conforme NBR 7183 (ABNT, 1982).
Define-se como plasticidade de um solo a sua propriedade de se deformar sem sofrer
rupturas ou fissuramentos, sendo esta característica tanto mais importante quanto mais argiloso
for o solo. O solo tem um comportamento plástico no intervalo entre LL e LP.
Entre os ensaios de rotina, objetivando a caracterização de um solo segundo sua
plasticidade, estão a determinação do LL e LP. A diferença numérica entre esses limites fornece
o Índice de plasticidade (IP), dado através da Equação 8.
𝑰𝑷 = 𝑳𝑳 − 𝑳𝑷 (8)
36
Este índice é expresso em porcentagem e pode ser entendido como a quantidade máxima
de água que pode ser adicionada ao material a partir do seu limite de plasticidade de modo que
o mesmo não perca sua característica plástica, e por ser máximo para argilas e mínimo para as
areias, fornece um valioso critério para se avaliar o caráter argiloso de um solo (Quadro 5).
O índice de plasticidade é função da quantidade de argila presente no solo, enquanto o
limite de liquides e o limite de plasticidade são funções da quantidade e do tipo de argila.
Quadro 5- Classificação quanto ao índice de plasticidade

Plasticidade das amostras Índice de Plasticidade (IP)
Fracamente plástico 1< IP < 7
Medianamente plástico 7 < IP < 15
Altamente plástico IP > 15
Fonte: Modificado MACHADO et al. [20--].
4.3.3 Análise da capacidade de suporte
O Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT) (BRASIL, 2006), em

seu Manual de Pavimentação, prevê a necessidade da criação de um plano de controle de campo
para monitorar parâmetros como tipo de materiais, espessura, teor de umidade e grau de
compactação das camadas constituintes de uma via em construção. Assim, uma variável de
extrema importância para determinar a capacidade de suporte da via é o Índice de Suporte
Califórnia chamado de Método CBR de Campo. É um método prático de medição da resistência
das camadas que compõe um pavimento por meio de um equipamento denominado Cone Sul
Africano ou DCP (Dynamic Cone Penetrometer) o qual permite também saber a resistência as
solicitações verticais.
O equipamento é composto por uma haste que possui um cone em sua extremidade com
inclinação de 60° e diâmetro máximo de 20 mm. Sobre a haste está conectado um peso de 8 kg,
o qual é solto de uma altura de 575 mm sobre o encaixe, provocando um deslocamento da haste
sobre o piso, sendo este valor anotado em uma planilha de controle. A taxa de penetração é
então medida a cada conjunto de 5 golpes e posteriormente é comparada com um gráfico padrão
onde são obtidos os valores de CBR (Figura 12).
37
Figura 12- Cone Sul Africano ou DCP (Dynamic Cone Penetrometer)
Fonte: REIS (2014).
Os resultados são plotados em um gráfico, onde no eixo das ordenadas tem-se a

penetração em milímetros e nas abscissas uma estimativa do CBR (Figura 13). Durante o ensaio
de obtenção do CBR, mudanças na taxa de penetração indicam mudanças na resistência dos
materiais, desta forma, consegue-se identificar facilmente a espessura das camadas presentes
no piso, assim como sua respectiva resistência.
Figura 13- Gráfico da Penetração do equipamento Cone Sul Africano (mm) pelo CBR (%) da superfície
em análise
Por fim, constrói-se a curva CBR em função da metragem para pontos específicos do
pavimento ao longo da profundidade em que o teste é conduzido. Para os materiais de
revestimento, que não devem ultrapassar a profundidade de 200 mm em relação à superfície,
38
os valores de CBR devem ser superiores a 80%. De maneira similar, a camada de base deve
possuir CBR superior a 300% (Figura 14).
Figura 14- Gráfico da espessura do pavimento (mm) pelo valor CBR (%) recomendados da camada base
A partir dos resultados desse ensaio é possível ter uma estimativa do CBR, e de acordo
com Thompson e Visser (2000) afirmam que os valores provenientes deste teste podem ser
utilizados para determinar a espessura de alguma camada da estrada que esteja com problemas
de sustentação, permitindo-se definir quanto do local precisa ser escavado e preenchido com
novo material adequadamente compactado, como pode ser visto na Figura 14 no polígono
destacado em vermelho.
4.4 MÉTODOS DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS
O projeto, a construção e a manutenção de estradas são hoje realizados de forma empírica

sem uma metodologia pré-definida. Porém muitos tem sido os estudos e pesquisas nos últimos
anos na busca por uma padronização de procedimentos, apesar das diferenças ambientais,
climáticas e frota de um empreendimento para outro, no qual todos esses parâmetros tornam
particular cada situação, entretanto as diferentes experiências devem ser compartilhadas para
evitar o retrabalho e permitir o avanço dos conhecimentos (OLIVEIRA FILHO et al., 2010).
Os métodos de dimensionamento de pavimento podem ser divididos em empíricos ou
mecanístico-empíricos, onde os primeiros são baseados em observações, tentativas e
experiências prévias de campo e o segundo, também denominado teóricos-experimentais são
fundamentados em modelos matemáticos.
39
4.4.1 Métodos empíricos
Os métodos empíricos de dimensionamento de pavimento tratam-se de uma abordagem

determinística, assumindo assim que os parâmetros estudados sejam fixos e únicos, não
podendo ser generalizados para condições das quais não foram desenvolvidos (Franco, 2007).
São de uso restrito a particularidades das condições climáticas, tipos de materiais e
pavimentos, características geomorfológicas e condições de carregamento, não sendo utilizados
para considerar o trincamento por fadiga nos pavimentos flexíveis, devido ao efeito de repetição
de deformações elásticas excessivas.
Segundo Divinski et al. (1996) esse tipo de abordagem é importante para o entendimento
do comportamento do pavimento e da previsão de seu desempenho futuro, e esses métodos são
os do CBR e do DNER (atual DNIT), que serão abordados na metodologia.
4.4.2 Métodos mecanístico – empíricos
Os métodos de dimensionamento de pavimentos mecanístico-empíricos, também podem

ser chamados de teórico-experimental, e se baseiam em modelos matemáticos que utilizam
técnicas computacionais de análise estrutural.
Esses programas computacionais permitem a análise do pavimento de acordo com
modelos elasto-lineares ou elasto-não-lineares de materiais granulares e coesivos (argilas
arenosas e solos argilosos) constituintes das camadas do pavimento, para obtenção das suas
tensões e deformações (SOUSA, 2011).
Alguns autores, como Thompson e Visser (1996) e Tannant e Regensurg (2001) defendem
que pavimentos de estradas de mina deveriam ser dimensionados através de algum método
empírico e, em seguida, far-se-iam análises de tensões, deformações e/ou deslocamentos gerados
pela aplicação de carga simulada, usando o método mecanístico-empírico, verificando se o
pavimento dimensionado suporta estes níveis. Este processo levaria à otimização da estrutura do
pavimento.
Para os autores Medina e Mota (2005), há uma tendência mundial de se utilizar métodos
mecanístico-empíricos para pavimentos flexíveis e rígidos, sendo eles novos ou restaurados.
Com o citado uso de programas computacionais e com a introdução de equipamentos e métodos
de ensaio de carga repetida em laboratórios de mecânica dos pavimentos, a utilização desses
métodos tornou-se mais difundida e, consequentemente, de mais fácil acesso.
40
De acordo com Thompson e Visser (1996), algumas das vantagens do uso de métodos
mecanístico-empíricos em relação aos métodos genuinamente empíricos de dimensionamento
de pavimentos de mineração são:
 Aplicação de diferentes carregamentos e avaliação de seus impactos no desempenho
da estrutura do pavimento;
 Uso mais eficiente de materiais disponíveis na mina e seu entorno para a construção
das camadas;
 Previsões de desempenho mais confiáveis;
 Caracterização mais acurada das propriedades das camadas de pavimentos existentes.
4.4.2.1 ELSYM5
O programa ELSYM5 foi desenvolvido na década de 1970 pelo Institute of

Transportation and Traffic Engineering (ITTE) da Universidade da Califórnia, em Berkeley
(EUA). Trata-se de um programa baseado no modelo de Burmister que considera a estrutura do
pavimento como um sistema de camadas horizontais de materiais elástico-lineares e
isotrópicos, caracterizada pelo número de camadas, as suas espessuras, módulos de elasticidade
(E) e coeficiente de Poisson (ʋ), sendo os dois últimos constantes para cada material. As
camadas são tidas como horizontalmente infinitas e com espessuras uniformes e finitas, com
exceção da camada mais inferior (subleito), cuja espessura é considerada semi-infinita ou
suportada por uma base rígida (RODRIGUES, 2007).
O programa considera um equilíbrio axissimétrico na análise estrutural, efetuando
posteriormente a transformação de coordenadas cilíndricas para coordenadas retangulares
(Figura 15) e sobreposição dos efeitos de várias cargas admissível quando se considera modelos
lineares.
Figura 15- Sistema de coordenadas utilizado pelo ELSYM5
Fonte: SILVA (2001).

41
A desvantagem da teoria de Burmister, de acordo com Silva (2001), é que a consideração

elástico-linear de cada camada dificulta a análise de camadas que sejam compostas por
materiais de comportamento não linear, já que os respectivos módulos de elasticidade
dependem das tensões e variam ao longo da camada, de acordo com o ponto de análise.
Um fluxograma que contém as etapas para obtenção de um pavimento dimensionado
através do ELSYM5 é apresentado na Figura 16.
Figura 16- Fluxograma para obtenção de um pavimento dimensionado através do programa

computacional ELSYM5
Entradas
Propriedades das Camadas Dados de Carregamento Pontos de Avaliação
Número da Camada (máximo 5) Carga por roda* Número de posições X-Y e

coordenadas
Pressão dos pneus*
Espessura (Zero, para
camada inferior, semi-infinita) Número de posições Z e
Raio de carregamento* coordenadas
Coeficiente de Poisson
*Ao fornecer dois destes
Nº de pontos de carregamento dados o terceiro é calculado
e coordenadas (máximo 10)
Módulo de elasticidade
Processamento dos dados fornecidos
Saídas
Tensões (normais, Deformações (normais,

cisalhantes,principais) cisalhantes,principais)
Deslocamentos
N Resultados nas faixas previstas?
Dimensionamento concluído
O input inicial do programa é com dados de uma estrutura de dimensionamento

preliminar. A análise mecanístico-empírica é feita através do cálculo das componentes do
dimensionamento, que são comparadas a padrões de referência. O dimensionamento é então
revisado e o programa é retroalimentado e reprocessado quantas vezes seja necessário, até que
se atinja o dimensionamento desejado, isto é, quando os valores de tensões, deformações e/ou
deslocamentos estiverem tão próximos quanto possível dos limites.
42
4.5 CONSTRUÇÃO DAS VIAS DE ACESSOS DE MINA
A construção de um pavimento deve levar em conta a escolha dos materiais mais

adequados que serão dimensionados para compor as camadas, além de serem encontrados na
própria mina ou nas proximidades, podendo ser usados a baixo custo e com rapidez de obtenção.
A investigação do parâmetro resistência ao rolamento é fundamental nessa fase, visto que
alterações na camada de revestimento provocam alterações nesse índice, o qual interfere na
velocidade de tráfego e na força necessária para o deslocamento do caminhão, e
consequentemente na produtividade da operação de transporte.
4.5.1 Resistência ao rolamento
De acordo com Masetti et al. (2011) a resistência ao rolamento é a medida da força a ser
superada para que uma roda seja puxada ou rolada sobre o solo. Essa força é afetada por
condições do solo e pela carga: quanto mais uma roda afunda no solo, maior a resistência ao
rolamento. O atrito interno e a flexão dos pneus também contribuem para a resistência ao
rolamento. A resistência ao rolamento também pode ser definida como a capacidade de um
pneu resistir ao seu movimento natural de "girar" (ou rolar).
A Figura 17 abaixo, mostra um exemplo de parâmetro mecânico dos equipamentos que
influencia diretamente no coeficiente de resistência ao rolamento imposto aos caminhões de
transporte durante a atividade de lavra.
Figura 17- Coeficiente de resistência ao rolamento em função da pressão interna dos pneus
Estradas em boas condições reduzem a resistência ao rolamento e promovem aumento de

produtividade e segurança. Em linhas gerais, considera-se que redução de 1% a 2% na
43
inclinação da rampa leva à redução de 1% a 2% na resistência ao rolamento. A redução de 1%

na resistência ao rolamento equivale ao aumento de 10% da velocidade do caminhão em rampa
e de 26% no plano (THOMPSON e VISSER, 2008).
4.5.2 Homogeneização dos materiais
O material empregado na confecção das camadas deve ser distribuído de modo que a
espessura da camada seja constante e, a homogeneização e umedecimento devem ser feitos com
o auxílio de grade de discos e caminhão pipa. Em caso de mistura de materiais, o material de
maior quantidade na mistura deve ser espalhado primeiro utilizando moto niveladoras ou
tratores. A homogeneização da mistura dos materiais deve ser feita até que não se possa
distinguir um material de outro.
4.5.3 Compactação
Muitas vezes, na prática da engenharia geotécnica, o solo não apresenta as condições

requeridas para dada obra, assim, faz-se necessário adequá-lo quanto as suas propriedades,
como aumento do peso específico, resistência ao cisalhamento e diminuição do índice de
vazios, permeabilidade e compressibilidade. A compactação é uma metodologia bastante eficaz
para alcançar tais características.
Os equipamentos destinados à compactação não estão geralmente disponíveis na
mineração, isso porque a operação de compactação ainda é considerada como um custo a mais
com maquinário e pessoal especializado e não como um benefício.
Em diversas aplicações práticas, é considerado que o próprio peso dos equipamentos de
carregamento garanta uma compactação eficaz, entretanto, uma compactação uniforme é
necessária no momento de construção da via, caso contrário é gerado deformação da superfície
e enfraquecimento estrutural (MASETTI et al., 2011). Uma vez que seja mal realizada a
compactação nas camadas inferiores da via, a aplicação de esforço extra nas demais camadas
não corrige tal defeito, tampouco outras atividades posteriores de adequação e/ou manutenção.
Um fato que poderia representar um problema quando da utilização destes equipamentos
(trator e caminhão), como substitutos aos rolos durante uma operação de compactação, seria a
incompatibilidade entre o tipo de esforço produzido por eles e os materiais a serem
compactados, além disso Masetti et al. (2011) consideram o uso desses equipamentos como
uma antieconômica.
44
Kaufman e Ault (1977) estabelecem que independentemente do material utilizado, a sub-

base, a base e o revestimento devem ser compactadas em camadas que não excedam 20 cm de
espessura, e para que isso seja alcançado são necessárias que as passadas sejam repetidas até
que o material não seja mais comprimido sob o peso do rolo, normalmente 6 passadas
(MASETTI et al., 2011).
Os equipamentos recomendados (Figura 18) para essa etapa são, o rolo vibratório liso
para caso de solos pouco coesivos1, e de acordo com Tannant e Regensburg (2001) um rolo do
tipo pé-de-carneiro para solos coesivos ou como alternativa o rolo tamper. Para vários tipos de
solo utilizam-se rolos diferentes (Figura 19).
Figura 18- Equipamentos de compactação: a) rolo vibratório liso; b) Rolo pé- de-carneiro
a) b)
Figura 19- Escolha do equipamento de acordo com o tipo de solo
Fonte: RIBEIRO (2008).
1
Solos não coesivos são solos granulares compostos de pedregulhos, cascalhos e areias, ou seja, de partículas de fração
grosseira. Já os solos coesivos têm grãos muito finos, com espaços vazios entre as partículas que os compõe muito pequenos.
45
Apesar de não serem aconselhados o uso dos tratores e caminhões para compactar,
diante da importância desta etapa em casos em que não há os rolos recomenda-se o seu uso até
que se consiga adquirir equipamentos adequados. Reis (2014) sugere-se que se faça uma
avaliação econômica detalhada para que possa mostrar que a compactação pode levar à estrada
ideal, com mais ganhos do que perdas, Jaworski (1997) apresenta resultados de uma análise
econômica de um aterro rodoviário onde a operação de compactação representa algo em torno
de 5% do custo da construção do aterro.
4.6 MANUTENÇÃO DE VIAS DE ACESSO
De acordo com Brasil (2006), a manutenção do pavimento corresponde ao conjunto de

operações desenvolvidas com o objetivo de manter ou elevar a níveis desejáveis e homogêneos
suas características gerais de desempenho. Com isso se consegue conservar as vias de acesso,
reduzindo riscos relacionados à segurança, gastos provenientes de desgastes de pneus, consumo
excessivo de diesel, redução da capacidade de suporte entre outros.
E isso é alcançado através da manutenção da superfície das vias com o mínimo de
irregularidades e com pouca perda de material solto, além de uma drenagem eficiente. A
manutenção de uma estrada depende dos materiais que a constituem, solicitações de tráfego,
esforços aplicados ao piso e intempéries.
Cabe ainda ressaltar que ao contrário do que acontece em estradas pavimentadas, em as
estradas não pavimentadas, em geral, os custos são maiores, isso acontece de acordo Gene
Kearley e McCallister (2000) porque a erosão da superfície da estrada e de seus dispositivos de
drenagem são os fatores que mais elevam as necessidades e custos de manutenção.
A manutenção de estradas de mina não é realizada da maneira mais eficaz, isso porque
estradas são mal ou não são projetadas, construídas com pouco técnica e mantidas de maneira
indevida, provocando maiores desgastes dos equipamentos que por elas transitam e aumento na
frequência de manutenção dos mesmos.
Thompson e Visser (1999) ressaltam ainda que, para que os custos de operação de uma
estrada não sejam exacerbados, é necessário que haja um equilíbrio entre a resistência ao
rolamento aceitável em uma estrada, definida por quem a gere, e as operações necessárias à
manutenção deste parâmetro que impacta diretamente na manutenção.
Se a resistência ao rolamento aceitável for muito baixa, a frequência de manutenção terá
que ser muito alta, o que eleva os custos de manutenção, porém diminui os custos de operação
de veículos. Por outro lado, se é admitida uma resistência ao rolamento maior, a frequência e
os custos de manutenção caem, porém, os custos de operação dos veículos aumentam
46
consideravelmente. Como se deseja que os custos totais (operação e manutenção) da estrada

sejam o mínimo possível deve-se então buscar um ponto de equilíbrio, como sugerido
esquematicamente na Figura 20. Ao se definir o mínimo custo total de operação da estrada,
consegue-se definir também a resistência ao rolamento aceitável e frequência de manutenção
que leva a esta resistência.
Figura 20 - Curva de custos teóricos de vias de acesso de mina
Fonte: VIEIRA (2013) Modificado de THOMPSON e VISSER (1999).
Brown et al. (2001) destacam que a manutenção dos equipamentos provoca perda de
produção e aumento de custos; a manutenção corretiva de equipamentos, por exemplo, depende
do tempo necessário para diagnosticar a falha, da disponibilidade de componentes e do tempo
efetivo para a realização do reparo.
A maior parcela dos procedimentos de manutenção realizados ainda tem caráter corretivo.
Kaufman e Ault (1977) enfatizam que deveriam ser feitos esforços para a incorporação de
procedimentos preventivos de manutenção em detrimento de procedimentos corretivos.
Nas situações na qual a manutenção deixa de ser efetiva deve se realizar a readequação,
que consiste na reavaliação dos elementos de projeto e construção, identificando e priorizando
aqueles que são críticos e devem ser retrabalhados.
47
5 METODOLOGIA
Neste tópico do trabalho objetiva-se abordar uma descrição de como o estudo foi
desenvolvido em uma empresa de rocha fosfática localizada no estado de Minas Gerais,
mostrando os materiais e os dados disponíveis, as sequências de atividades realizadas e como
estas foram feitas.
5.1 DADOS DE CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS DISPONÍVEIS NA MINA
Um dos principais aliados ao dimensionamento das camadas de um pavimento é estudar

a utilização de materiais disponíveis na própria mina ou no seu entorno, o que possibilita ganhos
econômicos e de operacionalidade da atividade de construção da camada superficial das vias
de transporte. Assim, com base em estudos já desenvolvidos na empresa, tem-se que os
materiais disponíveis são, as argila vermelha e argila amarela, a magnetita e o cascalho
laterítico.
Na Figura 21 tem-se os resultados da distribuição granulométrica da argila vermelha.
Figura 21- Distribuição granulométrica da argila vermelha
Fonte:AUTORIA PRÓPRIA.
Na Figura 22 tem-se os resultados da distribuição granulométrica da argila amarela.

48
Figura 22- Distribuição granulométrica da argila amarela
Na Figura 23 tem-se os resultados da distribuição granulométrica da magnetita.
Figura 23- Distribuição granulométrica da magnetita
Na Figura 24 tem-se os resultados da distribuição granulométrica do cascalho laterítico.
Figura 24- Distribuição granulométrica do cascalho laterítico

49
Nas Figuras 25 e 26 tem-se a o limite de liquidez (LL) que determina o teor de umidade
que delimita a fronteira entre o estado líquido para o estado plástico, ou seja, umidade abaixo da
qual o solo se comporta como um plástico.
Figura 25- Limite de liquidez da argila vermelha
Figura 26- Limite de liquidez da argila amarela
A Figura 27 traz os resultados gráficos do CBR dos materiais.

50
Figura 27- Resultados CBR: a) Argila vermelha; b) Argila amarela; c) Magnetita e d) Cascalho laterítico
a) b)
c) d)
No Quadro 6 têm-se um compilado das demais informações disponíveis de sobre o

material.
Quadro 6- Informações disponíveis material
Material CBR Expansão Limite de Densidade Umidade Contração
(%) (%) Plasticidade(LP) máxima(g/cm) ótima(%) Linear
(%) (LS)
Argila 11,5 0,05 20,7 1,45 33,5 3,01
vermelha
Argila 13 0,03 22,6 1,43 33,6 3,01
amarela
Magnetita 26,3 0,04 - 2,17 11,4 2,00
Cascalho 72,6 0 - 2,92 5,4 1,00

lateritico
5.2 DADOS DA MINA
Para o dimensionamento estrutural os materiais disponíveis para compor cada camada estão
no Quadro 7,
51
Quadro 7- Materiais disponíveis para compor as camadas

Camada Material
Subleito Argila vermelha ou amarela
Sub-base Magnetita
Base Cascalho laterítico
Revestimento Mistura ideal
Para que seja realizado o dimensionamento das vias de acesso é necessário o

conhecimento de alguns dados da mina em questão, e estes foram fornecidos e organizados no
Quadro 8 a seguir para permitir um melhor entendimento.
Quadro 8- Dados da mina
Dados de campo
Produção anual (t) 15000000
Movimentação de estéril anual (t) 48000000
Vida útil prevista mina (produção em anos) 15
Regime de trabalho (h/dia)
20
Produção diária total (t) 207955
V0: Tráfego diário médio (número de viagens/dia) 958
V1: volume médio diário de tráfego no ano de abertura, num sentido (veic/dia) 479
Dados estimados
Sentido mais solicitado, numa faixa por sentido (%) 50
Taxa de crescimento (tt), em progressão linear (%) 0,5
Vida útil prevista estrada (PP) (período de projeto, anos) 15
Precipitação anual (mm) 1626
Além disso são necessárias informações dos caminhões da frota da empresa, retiradas do
catálogo dos equipamentos, expresso no Quadro 9,
Quadro 9- Informações da frota

Distribuição de Peso Número de pneus
Peso total Veículo/ dia (Carregado)
Caminhão veículo (t) (%) Eixo dianteiro Eixo Eixo Eixo
(%) traseiro (%) dianteiro traseiro
CAT 793D 385,8 88 33 67 2 4
CAT 785D 249,7 12 33 67 2 4

52
5.3 SELEÇÃO DO MATERIAL DE REVESTIMENTO
Em estudos de dimensionamento de pavimentos, Thompson e Visser (2000) desenvolveram

uma sequência de premissas e de especificações em que um material ou misturas deve se ter para
que se adeque e seja considerado um bom material de revestimento dos acessos de mina. A Figura
28 mostra a proposta de Thompson e Visser (2000) para seleção e enquadramento dos melhores
materiais de revestimento.
Figura 28- Intervalo ótimo de seleção do melhor material ou mistura de materiais para revestimento dos
acessos
Os coeficientes Sp (Produto de Contração) e Gc (Coeficiente de Graduação) foram obtidos

através das Equações 9 e 10, respectivamente, utilizando-se os resultados de análise
granulométrica e de contração linear para cada amostra coletada.
Sp = LS × P425 (9)
(P265 - P2) × P475

𝑮𝑪 = (10)
100
Onde:
LS = Valor de contração linear;
53
P425 = Porcentagem da amostra passante em 0,425 mm;

P265 = Porcentagem da amostra passante em 26,5 mm;
P2 = Porcentagem da amostra passante em 2 mm;
P475 = Porcentagem da amostra passante em 4,75 mm.
5.4 MÉTODOS DE DIMENSIONAMENTO EMPÍRICO
5.4.1 Método do CBR
Uma das metodologias mais usuais de dimensionamento de pavimento em vias de acesso

de mina é o que tem como base o ensaio CBR e a carga de roda. A aplicação desse método pode
ser feita a partir de um ábaco contendo curvas com os valores de CBR dos materiais ensaiados,
obtidos conforme subitem 5.1, contra a espessura da camada para vários carregamentos de roda.
Diferentes curvas empíricas foram desenvolvidas ao longo dos anos para aplicações específicas,
compondo o ábaco da Figura 28. Algumas delas incluem, por exemplo, a consideração do
número de ciclos de carregamento. Determina-se a espessura total do pavimento a ser construído
sobre o subleito e são calculadas as espessuras das camadas de sub-base e base.
54
Figura 29- Ábaco para dimensionamento de pavimento usando valores de CBR e carga de roda
Fonte: Modificado de TANNANT E REGENSBUR (2001).
Pode se observar na Figura 29 que é fornecido um indicativo geral de valores de CBR

para alguns tipos de materiais, porém é recomendado que esses valores a serem utilizados
procedam de ensaios laboratoriais, tanto das camadas que serão dimensionadas quanto do
subleito originalmente existente. Além disso é necessário para obter a carga de roda realizar a
divisão do peso do veículo carregado sobre cada eixo pelo número de pneus naquele eixo
(SOUSA, 2011).
55
A otimização do desempenho do pavimento através dos valores de CBR acontece quando

a construção das camadas se der em finas fatias compactadas, aproximadamente 20 cm
conforme citado no subitem 4.5.3.
O método do CBR apresenta algumas restrições para aplicações em estradas de mina
(Kumar, 2000), devido aos seguintes aspectos:
 Por considerar que o módulo de elasticidade dos materiais do pavimento seja
constante, em um meio dado como elástico linear, apesar de que há inúmeros materiais
que podem ser usados na estrutura.
 Não são considerados nesse método as propriedades dos materiais de revestimento.
 O método foi originalmente desenvolvido para ser utilizado em estradas pavimentadas
e em aeródromos, e isso implica em grande diferença entre os parâmetros usados
nesses tipos de estradas e os aplicados às estradas mineiras, principalmente no que se
refere ao tipo de material usado nas camadas do pavimento e às características dos
eixos dos equipamentos.
Além dessas, acrescenta-se o fato de que na Figura 27 considera-se no eixo das abscissas
solos típicos de clima temperado, submetidos a invernos rigorosos em que há congelamento
atingindo até a profundidade do subleito, seguidos de degelo na primavera, o que encharca o
pavimento (SOUSA, 2011). E essas características são diferentes dos solos que se encontram
no Brasil, que ocasionam graus de intemperismos distintos.
Entretanto, apesar de todas as restrições apresentadas, sua aplicação em vias de acesso de
minas é apropriada, principalmente para que substitua a base normalmente empírica empregada
pelas empresas mineradoras, criando assim uma alternativa baseada em parâmetros técnicos.
5.4.2 Método DNER (atual DNIT)
O método DNER no Brasil tem isso usado principalmente para o dimensionamento de

pavimentos flexíveis. Foi desenvolvido pelo engenheiro Murillo Lopes de Souza, em 1966, e é
baseado no método CBR original do United States Army Corps of Engineers (USACE), sendo
utilizado como critério normativo oficial para projetos de pavimentos flexíveis (BENEVIDES,
2010).
É baseado nas características de suporte do solo de fundação e dos materiais que
constituem a estrutura do pavimento, bem como os parâmetros de tráfego. Atende à limitação
de deformações permanentes excessivas e de tensões que possam ocasionar a ruptura por
cisalhamento dos solos de base, sub-base e subleito, apesar das limitações quanto a ação do
tráfego e a ruptura por fadiga (BENEVIDES, 2010).
56
O procedimento de dimensionamento de pavimentos através do método do DNER é

apresentado no fluxograma da Figura 30,
Figura 30- Fluxograma para obtenção de um pavimento dimensionado através do método do DNER
Dados de Tráfego Vida útil da Dados

estrada climáticos
Definição da capacidade Cálculo de Definição da capacidade

de suporte de subleito número N de suporte dos materiais
de construção das
camadas do pavimento
Cálculo da
espessura total Cálculo dos
do pavimento coeficientes estruturais Cálculo das espessuras
(k) do material necessárias acima de cada
cada camada camada de pavimento
Resolução de um sistema de
inequações e obtenção das
espessuras das camadas
A definição dos materiais deve levar em consideração algumas observações feitas por
Souza (1981), relacionadas a partir do CBR dos materiais a serem utilizados, ou seja,
respeitando os valores mínimos de algumas características de forma a prevenir a ruptura por
cisalhamento ou de acúmulos de deformações permanentes ou plásticas no subleito
(afundamento de trilha de roda na camada de revestimento). Estas características estão descritas
no Quadro 10.
57
Quadro 10- Características dos materiais do pavimento

Camada Critérios
Material de subleito CBR ≥ 2%
Expansão menor que 2%
Material para reforço CBR maior que o do subleito
do subleito Expansão menor que 1%
Material para sub-base CBR ≥ 20%
Expansão menor que 1% (Com sobrecarga de 4,536 Kgf
Índice de grupo (IG) igual a zero)
Material para base CBR ≥ 80%
Expansão menor que 0,5%
(Com sobrecarga de 4,536Kgf)
LL ≤ 25%
IP ≤ 6%
Fonte: SOUZA (1981).
Primeiramente é necessário que sejam conhecidos os dados de tráfego da mina em

questão, como peso de minério e estéril transportado anualmente, os equipamentos de transporte
utilizados e especificações, vida útil e climáticos que o pavimento está sendo submetido.
O Fator Climático Regional (FR) é estabelecido por Brasil (2006), e é apresentado na
Quadro 11 em função da precipitação anual média.
Quadro 11- Altura média de chuva x fator climático regional

Precipitação Anual Média (mm) Fator Climático Regional
< 800 0,7
De 800 a 1500 1,4
>1500 1,8
Em seguida, é necessário o cálculo do volume total de veículos no período do projeto

(Vt), a partir da Equação 13 e para isso primeiramente é calculado o volume médio diário de
trafego (VM) dado pelas Equações 11, onde o cálculo da taxa de crescimento anual está em
progressão aritmética e 12, está em progressão geométrica:
𝒕𝒕
𝑉1∗[𝟐+(𝑷𝑷−𝟏)∗ ]
𝟏𝟎𝟎 (11)
𝑽𝑴 = 𝟐
𝒕𝒕 𝑷𝑷
𝟑𝟔𝟓∗𝑉 ∗[(𝟏+ ) −𝟏]
1
𝑽𝑴 = 𝟏𝟎𝟎 (12)
𝒕𝒕/𝟏𝟎𝟎
58
Onde:
𝑉1 = volume médio diário de tráfego no ano de abertura, num sentido;
tt = taxa de crescimento anual;
PP= período de projetos (anos).
𝑽𝒕 = 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑽𝑴 ∗ 𝑷𝑷 (13)
O fator de eixo (FE) transforma o tráfego em número de veículos padrão de passagens

considerando eixos equivalentes, através da Equação 14, pela qual se calcula o número de eixos
dos tipos de veículos de transporte:
𝐅𝐄 = ( 𝐩𝟐 ) * 2 + ( 𝐩𝟑 ) ∗ 𝟑 + ⋯ + ( 𝐩𝐧 ) ∗ 𝐧 (14)
𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎
Onde:
𝑝2= porcentagem de veículos de 2 eixos;
𝑝3= porcentagem de veículos de 3 eixos;
𝑝𝑛= porcentagem de veículos de n eixos;
Na sequência é calculado o fator de equivalência (FEC) de carga que relaciona o efeito

de uma passagem de um veículo sobre o pavimento com o efeito causado pela passagem do
veículo padrão é dado pela Equação 17, e para isso serão calculados os seguintes parâmetros,
fator de equivalência de operações para determinado veículo (Equação 15) e da equivalência
de operações para determinado veículo (Equação 16),
𝑭𝑬𝑶 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟏 ∗ 𝑪 𝟒,𝟓𝟗𝟓𝟏 (15)
Onde:
C = carga máxima por eixo (tf).
𝑬𝑸𝑶𝑷 = ∑(𝑭𝑬𝑶𝒊 ∗ 𝒑𝒊) (16)

.
Onde:
𝑝𝑖 = porcentagem de veículos do tipo considerado.
59
𝑬𝑸𝑶𝑷
𝑭𝑬𝑪 = 𝟏𝟎𝟎
(17)
O valor N, número de solicitações correspondentes ao eixo padrão de 80 kN (8,2 tf), é um

fator esse que leva em conta, não só o carregamento (ou seu equivalente), mas, também, sua
repetição (frequência), no período de projeto e o clima, e pode ser calculado pela Equação 18,
𝑵 = 𝑽𝒕 ∗ 𝑭𝑬 ∗ 𝑭𝑬𝑪 ∗ 𝑭𝑹 (18)
Em seguida, a espessura do pavimento é calculada correlacionando os valores de N e do

CBR da camada inferior à que está sendo calculada, pelo ábaco da Figura 31 construído por
Souza (1981). Observa-se que o máximo valor de N para o qual o método DNER é aplicável
até 1 ∗ 109 de operações de eixo padrão de 80 kN (8,2 tf).
Figura 31- Ábaco espessura do pavimento obtido pelo valor de N e o CBR
Fonte: SOUZA (1981).
Entretanto Balbo (2006) cita a Equação 19, como solução para as retas contidas no ábaco,
estas obtidas por regressão linear múltipla, que podem atender os casos em que o valor de N
extrapola o ábaco.
60
𝑯𝒆𝒒 = 𝟕𝟕, 𝟔𝟕 ∗ 𝑵𝟎,𝟎𝟒𝟖𝟐 ∗ 𝑪𝑩𝑹−𝟎,𝟓𝟗𝟖 (19)
A espessura do revestimento (R) corrigida para atender os requisitos dos materiais

disponíveis na mineração estão dispostos no Quadro 12,
Quadro 12- Espessura de revestimento necessária corrigida em função dos coeficientes estruturais dos
materiais disponíveis em mineração
Número N Espessura de revestimento Espessura de revestimento
betuminoso (cm) não betuminoso (cm)
N ≤ 106 1,5 a 3 1,8 a 3,6
106 < 𝑁 ≤ 5.106 5 7 a 10
5.106 < 𝑁≤ 107 7,5 15
107< N ≤ 5. 107 10 20
≤ 5. 107 12,5 25
O próximo a ser definido é o Coeficiente de equivalência estrutural (K), que depende do tipo
de material que será utilizado para construir a estrada. Ele relaciona a espessura que a camada deveria
possuir de material padrão (base granular) com a espessura equivalente do material que realmente
comporá a camada, e está expresso na Quadro 13.
Quadro 13- Coeficiente de equivalência estrutural

Tipo de material Coeficiente
estrutural (K)
Base ou revestimento de concreto asfáltico 2,0
Base ou revestimento pré misturado a quente de graduação densa 1,7
Base ou revestimento pré misturado a frio de graduação densa 1,4
Base ou revestimento asfáltico por penetração 1,2
Bases granulares 1,0
Sub-bases granulares 0,77 (1,00)
Reforço de subleito 0,77 (1,00)
Solo- cimento com resistência aos 7 dias superiores a 4,5Mpa 1,7
(compressão)
Solo- cimento com resistência aos 7 dias superiores entre 2,8 a 4,5 1,4
Mpa (compressão)
Solo- cimento com resistência aos 7 dias superiores entre 2,1 a 4,5 1,2
Mpa (compressão)
Bases de solo- cal 1,2
Fonte: BALBO (2007).
61
Os valores de k serão utilizados em inequações através das quais se calculam as

espessuras finais da base (B), sub-base (h20) e reforço do subleito (hn).
O cálculo das demais camadas do pavimento, exemplificadas na Figura 32, são obtidos
por meio da resolução sucessiva das seguintes inequações 20, 21 e 22. Benevides (2000),
salienta que o método do DNER não privilegia camadas de sub-base com CBR superior a 20%.
Ainda que o CBR da sub-base seja maior do que esse valor, a espessura do pavimento necessária
para protegê-la é calculada como se o valor máximo de CBR da sub-base fosse 20%.
Figura 32- Esquema camadas do pavimento em relação às camadas equivalentes

Onde:
Kr, Kb, Ks e Kn = são os coeficientes de equivalência estrutural dos materiais do pavimento;
R, B, h20 e hn = são os valores das espessuras das camadas de revestimento, base, sub-base
e reforço do subleito;
H20, Hn e Hm = são os valores das espessuras das camadas equivalentes, de referência
pedra britada graduada, sobre a sub-base, reforço do subleito e subleito.
𝑹 ∗ 𝑲𝒓 + 𝑩 ∗ 𝑲𝒃 ≥ 𝑯𝟐𝟎 (20)
𝑹 ∗ 𝑲𝒓 + 𝑩 ∗ 𝑲𝒃 + 𝒉𝟐𝟎 ∗ 𝑲𝒔 ≥ 𝑯𝒏 (21)
𝑴𝑹 ∗ 𝑲𝒓 + 𝑩 ∗ 𝑲𝒃 + 𝒉𝟐𝟎 ∗ 𝑲𝒔 + 𝒉𝒏 ∗ 𝑲𝒏 ≥ 𝑯𝒎 (22)
62
6 RESULTADOS E DISCUSSÕES
6.1 DIMENSIONAMENTO DA CAMADA DE REVESTIMENTO SUPERFICIAL
Para dimensionamento da camada de revestimento, foram obtidos diversos resultados dos

ensaios realizados com os materiais existentes na mina e no seu entorno, conforme mostrado
no item 5.1.
Com os dados de análise, desenvolveu-se no programa Microsoft Excel ® uma planilha
para plotar os resultados no gráfico Coeficiente de Graduação X Produto de Contração, e assim
avaliar se algum material possui as características ideais para o revestimento ou se é necessário
a mistura entre eles para se chegar a uma composição que melhor se adeque às características
recomendadas para pavimentos de acessos de mina.
No Quadro 14 tem-se os resultados do Produto de Contração dos materiais analisados
Quadro 14- Cálculo SP dos materiais (Produto de Contração)

Material LS P425 SP
Argila vermelha 3,010 96,800 291,368
Argila amarela 3,010 94,200 283,542
Magnetita 2,000 59,100 118,200
Cascalho laterítico 1,000 21,600 21,600
O Quadro 15 apresenta o resultado do Coeficiente de Graduação dos materiais analisados,
Quadro 15- Cálculo GC dos materiais (Coeficiente de Graduação)

Material P265 P2 P475 GC
Argila vermelha 100,000 100,000 100,000 0,000
Argila amarela 100,000 100,000 100,000 0,000
Magnetita 100,000 100,000 100,000 0,000
Cascalho laterítico 100,000 31,100 57,900 39,893
A Figura 33 apresenta os resultados do Coeficiente de Graduação X Produto de Contração

plotados graficamente.
63
Figura 33- Gráfico GC x SP dos materiais
Na Figura 33 podemos perceber que nenhum dos materiais possui os requisitos para
constituir a camada de revestimento, sendo assim foi realizado o mesmo procedimento para
algumas misturas entre estes, de modo que a se aproximar ao máximo das características
desejadas.
O Quadro 16 apresenta os resultados do Produto de Contração das misturas propostas
analisadas,
Quadro 16- Cálculo SP das misturas (Produto de Contração)

Material 1 Material 2
Mistura Material 1 (%) Material 2 (%) LS P425 SP
1 Magnetita 60 Cascalho 40 1,60 44,10 70,56
2 Magnetita 40 Cascalho 60 1,40 36,60 51,24
Argila
3 vermelha 60 Magnetita 40 2,61 81,72 212,96
Argila
4 vermelha 35 Magnetita 65 2,35 47,01 110,64
O Quadro 17 apresenta o resultado do Coeficiente de Graduação das misturas analisadas,

64
Quadro 17- Cálculo GC das misturas (Coeficiente de Graduação)

Material 1 Material 2
Mistura Material 1 (%) Material 2 (%) P265 P2 P475 GC
1 Magnetita 60 Cascalho 40 100,00 72,44 83,16 22,92
2 Magnetita 40 Cascalho 60 100,00 58,66 74,74 30,90
Argila
3 vermelha 60 Magnetita 40 100,00 100,00 100,00 0,00
Argila
4 vermelha 35 Magnetita 65 100,00 55,22 72,64 32,53
A Figura 34 apresenta os resultados do Coeficiente de Graduação X Produto de Contração

das misturas plotadas graficamente.
Figura 34- Gráfico GC x SP das misturas
A escolha da proporção e do tipo de materiais a serem misturados foi realizada em função

dos materiais com propriedades visivelmente mais adequadas, como a magnetita, que apresenta
boa aderência para o pneu devido a granulometria e peso específico maiores e a argila vermelha,
a qual apresenta propriedades coesivas maiores, permitindo a selagem da pista, quando bem
compactada.
Foram realizados quatro testes, sendo dois com argila vermelha e magnetita e dois
cascalho e magnetita, com duas variações para cada, e a melhor mistura encontrada foi com a
mistura 4 de argila vermelha e magnetita, em suas respectivas proporções 35% e 65%, onde
podemos ver que se enquadra dentro da área ideal.
65
6. 2 DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL EMPÍRICO
6.2.1 Método CBR
A determinação da carga de roda do caminhão para o dimensionamento estrutural da via

foi realizada utilizando as informações mais relevantes para este equipamento que são dadas
pelo Quadro 18, encontradas a partir dos dados fornecidos pelo Quadro 9.
Quadro 18- Dados dos caminhões

Caminhão Carregamento máximo por eixo (t) Carregamento máximo por pneu
(t)
Dianteiro Traseiro Dianteiro Traseiro
CAT 793D 127,31 258,49 63,65 64,62
CAT 758D 82,40 167,29 41,2 16,15
Considera-se o maior carregamento por pneu que o neste caso é o de 64,62 t (pneus do eixo
traseiro).
Na sequência, é determinada a espessura total da camada a ser construída sobre o subleito,

sendo que a carga de roda é de 64,62 t e o CBR do material do subleito é de 11,5, considerando
a argila vermelha. Através dessas informações na Figura 29, a interseção permite obter a
espessura total, expressa na Quadro 19.
Quadro 19- Determinação da espessura total da camada acima do subleito

CBR subleito (%) Carregamento máximo/ pneu (t) Espessura total (m)
11,5 64,62 0,85
O procedimento para determinação da espessura da camada de sub-base foi similar ao

utilizado para determinação da espessura total. Para um valor de CBR da sub-base de 26,3, tem-
se uma espessura correspondente de 0,45 m, ou seja, o topo da camada de base deve estar a 0,45
m da superfície final da via, e através da diferença do valor do subleito e distância da superfície
obtém-se a espessura da sub-base. Esses resultados são expressos no Quadro 20,
66
Quadro 20- Determinação da espessura da sub-base

CBR sub-base Carregamento máximo/ Distância da superfície Espessura sub-base
(%) pneu (t) (m) (m)
26,3 64,62 0,45 0,40

Seguindo o mesmo raciocínio, agora para a espessura da base, o ponto de interseção das
linhas de carga de roda e CBR de 72,6 na Figura 27 corresponde a aproximadamente a 0,23 m. Isso
significa que o topo da camada de base deve estar 0,23 m da superfície final da estrada. Por diferença
é obtida a espessura da base 0,22m, conforme expresso no Quadro 21.
Quadro 21- Determinação da espessura da base

CBR sub-base Carregamento Distância da superfície Espessura base
(%) máximo/ pneu (t) (m) (m)
72,6 64,62 0,23 0,22

Completa-se, assim, o dimensionamento do pavimento proposto pelo CBR (Quadro 22),

ficando o projeto do pavimento definido pela espessura total das camadas do pavimento e de
suas camadas de sub-base, base e revestimento expressos em cm.
Quadro 22- Quadro resumo dimensionamento CBR

Camada Material Espessura (cm)
Revestimento Mistura 23,00
Base Cascalho 22,00
Sub base Magnetita 40,00
Total 85,00
6.2.2 Método DNER (atual DNIT)
A primeira determinação para realização desse método é o período de projeto,

normalmente adotada entre 10 e 20 anos para estradas rodoviárias, mas foi com base na vida
útil da mina que irá exaurir em 2033, ou seja, sendo assim restam 15 anos de atividade, portanto
o período de projeto adotado será coincidente para garantir que o dimensionamento realizado
seja para todo a vida útil da mina.
67
O primeiro passo é a determinação dos dados de entrada, primeiramente será calculado

volume médio diário de trafego (VM) através da Equação 11, já que o crescimento anual está
em progressão aritmética, ficando então,
0,5
479 ∗ [2 + (15 − 1) ∗ 100]
VM = ∴ VM = 495
2
Pela Equação 13, temos que o volume total de veículos no período do projeto (Vt), e
multiplicaremos 365 por 0,833, já que a mina em questão opera apenas 20h/dia,
Vt = 365( ∗ 0833) ∗ 495 ∗ 15 ∴ Vt = 2,25 ∗ 106
Calculando o fator de eixo (FE) pela Equação 14, sabendo que todos os veículos possuem
dois eixos, temos que:
100 0 ) ∗ 3 +⋯+ ( 0
FE = ( )∗2 + ( ) ∗ n ∴ 𝐹𝐸 = 2
100 100 100
Em seguida, calcularemos o fator de equivalência de operação (FEO) e a equivalência de

operações para cada caminhão (EQOP), dado pelas equações 15 e 16 respectivamente, dado
pelo Quadro 23,
Quadro 23- Cálculo do fator de equivalência

Caminhão Carga por Número de Percentual de FEO EQOP
eixo (t) eixos veículos/dia
793D 258,49 2 88 1,19.107 1047200000
785D 167,00 2 12 1,64.106 19680000

Total 1066880000
Com esses dados, é possível calcular o fator de equivalência de carga (FEC), através da
Equação 17,
1066880000
𝐹𝐸𝐶 = ∴ 𝐹𝐸𝐶 = 1,06 ∗ 107
100
68
O próximo passo é calcular o número de solicitações correspondentes ao eixo padrão de

80 kN (8,2 tf), através da Equação 18, e sabendo que a precipitação é de 1626 mm
aproximadamente, o fator climático regional (FR) dado pela Quadro 11, será de 1,8.
N = 495 ∗ 2 ∗ 1,06 ∗ 107 ∗ 1,8 ∴ N = 8,829 ∗ 1013
Percebe-se que N é maior que 1 ∗ 109 , então para chegarmos a espessura total do
pavimento (Heq) iremos usar a Equação 19 já que o ábaco da Figura 29 não possui valores tão
altos.
Primeiramente será determinado a espessura do revestimento (R), que conforme o Quadro
12, na situação com N > 5 ∙ 107 implica em uma espessura mínima do revestimento não
betuminoso corresponde a R = 25,00 cm.
Em seguida será calculado a espessura da base (𝐵), através da Equação 19, será primeiro
calculando o H20, lembrando que o CBR a ser utilizado é o da sub-base, entretanto como este
é maior que 20% será adotado este valor como máximo a ser considerado,
H20 = 77,67 ∙ (8,829 ∗ 1013)0,0482 ∙ 20−0,598 ∴ H20 = 60,87 cm
Em seguida pela Equação 20, encontramos a espessura de B, adotando todos os K=1, já

que é o mais próximo do Quadro 13 do material disponível,
25 ∙ 1,0 + B ∙ 1,0 ≥ 60,87 ∴ B = 35,87 cm
Para fins de projeto, pode-se adotar B = 36 cm.

Em seguida será calculado a espessura da sub-base (h20), através da Equação 19, será
primeiro calculado o Hn, lembrando que o CBR a ser utilizado é o do subleito,
Hn = 77,67 ∙ (8,829 ∗ 1013)0,0482 ∙ 11,5−0,598 ∴ Hn = 84,75 cm
Em seguida pela Equação 21, encontramos a espessura de h20, novamente adotando K

igual a 1,
25 ∙ 1,0 + 36 ∙ 1,0 + h20 ∙ 1,0 ≥ 84,75 ∴ h20 = 23,75 cm
Para fins de projeto, pode-se adotar h20 = 24,00 cm.

69
Completa-se, assim, o dimensionamento do pavimento proposto pelo DNER (Quadro 24),

ficando o projeto do pavimento definido pela espessura total das camadas do pavimento e de
suas camadas de sub-base, base e revestimento expressos em cm.
Quadro 24- Quadro resumo dimensionamento DNER

Camada Material Espessura (cm)
Revestimento Mistura 25,00
Base Cascalho 36,00
Sub-base Magnetita 24,00

Total 85,00
6.3 ANÁLISE COMPARATIVA DAS METODOLOGIAS
Com base nos valores obtidos e apresentados anteriormente, temos no Quadro 25 um

comparativo dos dimensionamentos feito pelos métodos CBR e DNER.
Quadro 25- Comparativo entre os dimensionamentos estruturais CBR e DNER

Metodologia Revestimento Base Sub-base Espessura total da camada
(cm) (cm) (cm) (cm)
CBR 23,00 22,00 40,00 85,00
DNER 25,00 36,00 24,00 85,00
A espessura total de cobertura obtida pelos dois métodos é, praticamente, a mesma. As

maiores diferenças ocorreram entre as camadas de base e sub-base, respectivamente, maiores
no DNER e CBR.
A espessura total do pavimento dimensionado pelo método CBR é muito sensível ao CBR
do subleito. Como exemplo, considerando os dois materiais disponíveis na mina para compor
essa camada temos a argila vermelha e a amarela com CBR de 11,5 e 13 respectivamente, no
dimensionamento realizado foi utilizado a argila vermelha por considerar a pior situação,
chegando assim a uma espessura de 85,00 cm, porém se fosse utilizado a argila amarela
teríamos uma espessura reduzida a 76,00 cm.
70
Sendo assim quanto menor a capacidade de suporte do subleito, maior será a espessura
necessária do pavimento acima dele, de forma a se reduzirem sobre o mesmo, as tensões e
deformações resultantes da carga de roda aplicada em superfície.
O método CBR não leva em consideração as propriedades do revestimento, visto que a
sua espessura é calculada pela distância entre o topo da camada de base e a superfície do
pavimento dimensionado, já no método do DNER o revestimento também não é calculado, mas
adotado de acordo com a tabela baseada no número N.
Caso considerarmos o mesmo valor de N encontrado e mudássemos o tipo de material
para betuminoso, chegaríamos em um valor de R de 12,50 cm e não 25,00 cm, entretanto por
se tratar de estradas de mineração que não são revestidas temos a necessidade de uma espessura
maior.
Como anteriormente já foi dito o método do DNER não privilegia o dimensionamento de
camadas de sub-base com CBR superior a 20%. Ainda que o CBR do subleito seja maior do
que esse valor, a espessura do pavimento necessária para protegê-la é calculada como se o valor
máximo de CBR da sub-base fosse 20%. A espessura da sub-base poderia ser inferior, caso o
método levasse em conta o CBR efetivo.
71
7 CONCLUSÕES
Quanto ao dimensionamento proposto teoricamente para o revestimento superficial,

temos que os materiais disponíveis separados não tem condições de atender, entretanto a
mistura proposta teoricamente de argila vermelha e magnetita nas porcentagens de 35% e 65%,
respectivamente, tem a finalidade de melhorar as condições de rolamento dos equipamentos de
transporte, e assim reduzir custos com manutenção e peças componentes das máquinas, além
de promover ganhos de segurança, ambientais e melhorias operacionais, diminuindo a
frequência de manutenção. Além disso, destaca-se também a importância e o ganho de ter-se
encontrado materiais disponíveis próximos a área de extração, que atenderam aos requisitos de
composição da camada de revestimento dos acessos, propostos pelos autores Thompson e
Visser.
O estudo do dimensionamento explorou as possibilidades de um projeto de pavimento de
vias de acesso de mina através de dois métodos empíricos, CBR e DNER. A aplicação do
método da carga de roda em um estudo de dimensionamento de estradas mineira foi imediata,
sem que houvesse necessidade de se fazer adaptações do método que o tornassem viável a essa
aplicação. Em relação ao método do DNER algumas considerações precisaram ser tomadas,
para garantir sua adaptação de estradas rodoviárias para estradas de mina, entretanto considera-
se que a aplicação do método é válida, como forma de melhor conhecimento da ferramenta e
possibilidade de mapeamento detalhado das restrições impostas por ele quando aplicado em
estradas mineiras.
Apesar dos dimensionamentos feitos pelos métodos CBR e DNER fornecerem
praticamente a mesma espessura total, fica como sugestão para trabalhos futuros a análise
mecanística- empírica como destacado por alguns autores como Thompson e Visser e Tannant
e Regensurg, para análise de tensões, deformações e deslocamentos, verificando e otimizando
o pavimento para suportar os níveis impostos, comparando-se aos resultados obtidos pelos
métodos empíricos.
72
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76
ANEXO A- Variáveis de controle no projeto de uma estrada de mina
Fonte: Autoria Própria.

Claudia Ferreira Mamede

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS – UFG

CLAUDIA FERREIRA MAMEDE

DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL DE VIAS DE ACESSO EM

CLAUDIA FERREIRA MAMEDE

DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL DE VIAS DE ACESSO EM

Trabalho de Conclusão de Curso

Orientador: Prof. Msc. Gabriel Gomes Silva

Agradeço primeiramente a Deus, que sempre me guiou e fortaleceu durante todos os

Meu muito obrigada!!!

“Eu sei que a vida devia ser bem melhor e será.”

O transporte em empreendimentos mineiros é essencialmente realizado por meio de caminhões

Palavras-chave: Vias de acesso de mina. Estradas de mineração. Revestimento Superficial.

Figura 1- Exemplo de estrada de mina ................................................................................. 19

Figura 26- Limite de liquidez da argila amarela ................................................................... 49

Quadro 1- Tempo de reação de frenagem em função do peso do caminhão ......................... 22

2.1 OBJETIVO GERAL ................................................................................................... 16

4 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ....................................................................................... 18

4.1 VIAS DE ACESSO DE MINA .................................................................................... 18

4.5 CONSTRUÇÃO DAS VIAS DE ACESSOS DE MINA............................................... 42

5.1 DADOS DE CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS DISPONÍVEIS NA MINA..... 47

6 RESULTADOS E DISCUSSÕES .................................................................................. 62

6.1 DIMENSIONAMENTO DA CAMADA DE REVESTIMENTO SUPERFICIAL ........ 62

ANEXO A- VARIÁVEIS DE CONTROLE NO PROJETO DE UMA ESTRADA DE

A mineração é um dos setores básicos da economia do país, contribuindo de forma

Transportes (DNIT) utilizado para estradas rodoviárias e pretende-se comparar os resultados a

2.1 OBJETIVO GERAL

Propõe-se com este trabalho realizar o estudo e aplicação prática do dimensionamento

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

A partir do proposto acima, pretende-se com este trabalho:

Na lavra de minas a céu aberto o transporte de minério é essencialmente feito por

Neste capítulo serão revisados os principais tópicos que fundamentam o estudo

4.1 VIAS DE ACESSO DE MINA

Figura 1- Exemplo de estrada de mina

Fonte: AUTORIA PRÓPRIA.

4.2 PROJETO DE ESTRADAS

As estradas de mina devem ser projetadas e construídas segundo critérios específicos de

4.2.1 Projeto Geométrico

Além disso, deve-se considerar o aspecto econômico, já que o investimento se justifica

4.2.1.1 Distância de parada (Dp)

Também denominada como distância de visibilidade de parada é a distância mínima

Figura 2- Distância de parada (Dp)

Fonte: MASETTI et al. (2011).

O cálculo da distância de parada visa atender a diferentes grades e velocidades e foi

O tempo total de parada (t) é composto pelas parcelas:

Quadro 1- Tempo de reação de frenagem em função do peso do caminhão

Fonte: MASETTI et al. (2011).

Quadro 2- Valores de f em função da natureza da pista

4.2.1.2 Distância de visibilidade (Dv)

Segundo Masetti et al. (2011), a distância de visibilidade é a extensão da área periférica

Figura 3- Configurações geométricas indicando a condição ideal de visibilidade

Fonte: Modificado de THOMPSON E VISSER (2008).

O cálculo do afastamento (M) é dado pela Equação 2.

4.2.1.3 Largura (Lmin)

De acordo com a Norma Regulamentadora da Mineração (NRM) 13 (Brasil, 2001) a

Figura 4- Representação esquemática de largura de estrada considerando elementos geométricos para um

Fonte: Modificado de MASETTI et al. (2011).

𝑳𝒎𝒊𝒏 = (𝟏, 𝟓 ∗ 𝑽 + 𝟎, 𝟓) ∗ 𝑿 (5)

Departamento Nacional de Infraestruturas de Transportes (DNIT) define superelevação

Quadro 3- Superelevação (%) de acordo com o raio de curvatura e a velocidade

Fonte: Modificado de MASETTI et al. (2011).

Os valores para a superelevação adotados em projetos de mineração devem levar em

4.2.1.5 Raio de Curvatura (R)