Transportes em Logística

Transportes & Logística Internacional
1. O papel dos transportes

na Logística
1.1) Conceito de Logística
Origem Militar De acordo com o Council of Supply Chain Management Professionals

(CSCMP), a logística, “é o processo de planear, implementar e
controlar de maneira eficiente o fluxo e armazenamento de produtos,
bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o
Carácter ponto de origem até ao ponto de consumo, com o objetivo de
estratégico no
atender aos requisitos do consumidor”
processo de
criação de valor Fonte: Menchik, C. R. (2010). Gestão estratégica de transportes e distribuição (S. . IESDE Brasil (ed.); IESDE Bras). IESDE Brasil, S.A
CTESP – Logística | UC – Transportes & Logística Internacional | Prof. Rafaela Silva

1.1) Conceito de Logística
 A logística procura gerir estrategicamente a aquisição, movimentação,
armazenamento de produtos e o controlo de inventário, bem como todo
o fluxo de informação associado, através do qual a organização e o seu
canal de distribuição são canalizados de forma a maximizar a
rentabilidade presente e futura da empresa em termos de custo e
eficácia.
 A sua importância atinge níveis globais, uma vez que temos um mundo
completamente interligado, graças à globalização. Hoje em dia, é
possível adquirir um produto em qualquer parte do mundo, que será
entregue num determinado prazo o que nos revela a crescente
necessidade da gestão logística além fronteiras.
Fonte: http://up-rid2.up.ac.pa:8080/xmlui/handle/123456789/2033

1.2) Atividades Logísticas
Transporte; Armazenamento; Gestão de Stocks
Alargou a sua influência a tarefas associadas ao contexto da

produção, do marketing e das finanças (Moura, 2006)
Para além das anteriores, considera: a gestão do

manuseamento, a gestão das infraestruturas, a seleção
das localizações, a gestão dos sistemas e tecnologias
de informação logísticas e o planeamento logístico
(Ferreira, 2012)
1.2) Atividades Logísticas
 Atividades primárias: atividades centrais, em
função do seu papel na coordenação e no
cumprimento das funções logísticas: os
transportes, a gestão de stocks e o
processamento das encomendas.
 Atividades secundárias: são as que apoiam e

complementam as atividades principais: o
armazenamento, a aquisição, a embalagem, a
movimentação dos materiais, a programação dos
produtos e a manutenção das informações.
Fonte: https://comum.rcaap.pt/bitstream/10400.26/22181/1/fernando%20sardinha%20-%20ISG%20final.pdf

1.3) Evolução do Desenvolvimento dos
Transportes
(i) Porque se movimentam as pessoas e se transportam mercadorias?
Intenção de viajar das

Procura no mercado dos
pessoas ou de fazer
transportes
movimentar bens
O desenvolvimento da civilização sempre esteve diretamente ligado ao

desenvolvimento dos transportes, acabando por se tornar uma parte essencial da vida
quotidiana do Homem.

1.3) Evolução do Desenvolvimento dos
Transportes
Desenvolvimento Revolução Industrial:

das cidades: expansão dos canais; 2ª metade do
advento do século XX:
melhoria das
crescimento do
Descobrimentos estradas e dos automóvel e do automóvel e a
transportes petróleo; criação das criação da aviação
marítimos e fluviais primeiras linhas comercial
ferroviárias
Desenvolvimento de vários setores

económicos o que impulsionou o
desenvolvimento industrial
1.4) Transporte e Gestão do transporte
 O transporte consiste na atividade responsável pela movimentação dos fluxos físicos dos
materiais ou de pessoas, através de uma network, através da qual os mesmos se
deslocam.
 Nos dias de hoje é uma atividade económica essencial ao crescimento económico e é
também fundamental para o funcionamento de qualquer empresa em qualquer parte do
mundo, de forma direta ou indireta (aquisição de matérias-primas; envio ou pick-up de
mercadorias; escoamento do produto final, etc).
 Considera-se que o transporte representa entre 45% a 50% de toda a cadeia logística de
uma empresa.
Fonte: https://comum.rcaap.pt/bitstream/10400.26/22181/1/fernando%20sardinha%20-%20ISG%20final.pdf

 A seleção dos modos de transporte, a contratação de prestadores de serviços de
transporte (externos à empresa) e a gestão contratual desses prestadores de serviços de
transporte, quaisquer que sejam os materiais a transportar, é uma atividade crítica em
termos logísticos.

 O planeamento das rotas de transporte, a escolha da tipologia dos veículos, modos e
suas combinações e dos slots de transporte prioritários são atividades logísticas de
extrema importância na gestão dos transportes.
 Na contratualização do transporte é necessário o conhecimento e a aplicação de um
conjunto de formas contratuais que devem ser de uso corrente no domínio da gestão
do transporte: os Incoterms.
Fonte: Carvalho, J. C. et al, (2012), Logística e Gestão da Cadeia de Abastecimento, 1ª edição, Edições Sílabo Lda, Lisboa

1.5) Os transportes na Cadeia de
Abastecimento
 O transporte assegura a ligação entre os elos da Cadeia proporcionando valor
acrescentado através da criação da utilidade de lugar e tempo.
 Qualquer ineficiência associada aos transportes poderá ter um grande impacto nos
custos do transporte e na qualidade do serviço ao cliente.
 A atividade dos transportes é considerada uma atividade chave de um sistema logístico
e os fatores que têm contribuído para essa evolução de perspetiva são:

Abastecimento
 Cadeias de abastecimento mais longas e complexas = aumento dos custos de
transporte;
 Variedade de serviços disponíveis e a promoção da multimodalidade e da
intermodalidade para aumentar a eficiência e encontrar alternativas menos
poluentes;
 Aumento do consumo de combustíveis fósseis e as crescentes preocupações
ambientais;
 Evolução das tecnologias de informação e comunicação que tem potenciado a
melhor gestão do tráfego, das frotas e das infraestruturas, uma melhor
rastreabilidade dos produtos promovendo maior eficiência nos sistemas de
transportes.

Abastecimento
 A definição da rede de transportes: rede de nodos e rotas onde se movimentam os
produtos;
 A escolha do modo de transporte;
 A opção pela subcontratação, exploração própria ou mista;
 A medição do desempenho dos sistemas de transportes;
 A integração dos inventários com os transportes: balanço entre o custo de transporte
(eficiência) e a capacidade de resposta (responsiveness).

Abastecimento
 2001: Livro Branco “A política Europeia de transportes no horizonte de 2010: a hora
das opções” COM (2001) 370 – Comissão Europeia – visa o desenvolvimento de um
sistema integrado de transportes, promovendo o equilíbrio entre os diferentes modos
de transporte;
 2006 – 2007: COM (2006) 314 e COM (2007) 606 – novo conjunto de medidas com
vista a aumentar a eficiência e sustentabilidade dos transportes (face ao acentuado
crescimento);
 2009: COM (2009) 279 “Um futuro sustentável para os transportes: rumo a um
sistema integrado, baseado na tecnologia e de fácil utilização” – reflexão sobre as
novas tendências e desafios para os próximos anos enfatizando a qualidade,
segurança e preocupações ambientais;
 2011: SEC (2011) 358, 359, 391 – Roteiro do espaço único europeu dos transportes:
rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos.

Reflexão
1) Qual a importância dos transportes na

logística da guerra entre a Rússia e a
Ucrânia?

Reflexão
1) Qual a importância dos transportes na logística da
guerra entre a Rússia e a Ucrânia?
• Movimentação de bens de primeira necessidade;

• Movimentação de material bélico;
• Apoio aos corredores humanitários;
• Alocação dos refugiados de guerra.

2. Sistemas de Transportes
2.1) Meios e modos de transporte
 Papel fundamental na sociedade atual aos
níveis
. Socioeconómico
(circulação de pessoas e bens, contato entre as
áreas produtoras e consumidoras,
desenvolvimento e difusão das atividades
económicas, conhecimento e informação)
. Político
(possibilitam um mais amplo exercício de
soberania e a ligação entre diferentes pontos do
país).

 Contribuem para o desenvolvimento económico e social:
(1) permitem a crescente mobilidade das pessoas
(deslocações quotidianas ou de lazer);
(2) facilitam a distribuição de mercadorias;
(3) promovem o desenvolvimento dos serviços e outras atividades económicas
(seguradoras, empresas de distribuição);
(4) contribuem para a expansão das áreas urbanas, turísticas e industriais.

 A escolha do meio de transporte é uma decisão fundamental da gestão dos
transportes na cadeia de abastecimento.
 Esta decisão passa pelo balanço entre os meios de transporte existentes, os
custos e o tempo de deslocação associados, a acessibilidade dos locais de
carga e o tipo de mercadoria a transportar.
Transporte Transporte Transporte

Terrestre Aéreo Aquático

2.1.1 Transporte Terrestre
• Rodoviário
• Ferroviário
• Conduta/Tubular

2.1.1.1 Transporte Rodoviário
 Transporte rodoviário (veículos pesados e ligeiros): modo de transporte mais
utilizado na deslocação de pessoas e mercadorias (para curtas e médias distâncias);
 Em 2020, o transporte internacional rodoviário reduziu de forma acentuada, em
consequência das limitações à circulação entre países, no entanto, foram movimentadas
aproximadamente 17,1 milhões de toneladas de mercadorias (-22%) (INE, 2021);
 Maior desenvolvimento e criação de infraestruturas rodoviárias responsáveis pela
redução das distâncias (autoestradas, pontes, túneis);
 Desempenha um importante papel no sistema de transporte intermodal: adaptação
à contentorização (transporte por contentores); articulação mais fácil com os
transportes ferroviário e marítimo.
 Apresenta igualmente um papel de relevo no transporte coletivo de passageiros.
Rede rodoviária mundial

Fonte: https://forobs.jrc.ec.europa.eu/products/gam/sources.php

Países Países em
Desenvolvidos Desenvolvimento
 Rede rodoviária muito densa (estradas  Rede rodoviária pouco densa, apesar
nacionais, vias rápidas, autoestradas): simplifica a de se encontrar em expansão;
comunicação entre as povoações;  Parque automóvel envelhecido;
 Vias de comunicação de boa qualidade e um  Estradas em mau estado.
parque automóvel novo;
 Existência de legislação que impõe normas ao
níveis da emissão de gases poluentes e da
segurança rodoviária.

(África)

2.1.1.1
Transporte
Rodoviário
(Portugal)
• Grande flexibilidade e
coesão territorial;
• Apoios da União
Europeia: melhoria da
rede rodoviária nacional;
• Transporte rodoviário:
modo de transporte
mais utilizado a nível
nacional para
mercadorias e bens
VUC (Veículos de Urbanos de Carga)
Furgão
Truck – Conjunto Carreta 3 eixos - Bitrem
Tipos de cargas
CARGA GERAL: carga que deve ser inserida numa embalagem específica ou
não, com marca para identificação e contagem de unidades e pronta para
movimentação e armazenamento.
CARGA a GRANEL: carga líquida ou seca que podem ser embarcadas e
transportadas sem acondicionamento, marca de identificação e contagem de
unidades.
CARGA FRIGORÍFICA: cargas que precisam de refrigeração ou local para
congelamento, de forma que as qualidades do produto sejam mantidas durante
o transporte.
CARGA PERIGOSA: Cargas que podem causar acidentes e prejuízos ou
colocar em risco a vida daqueles que estão em contato com elas. Divididas de
acordo com a legislação em vigor.
VANTAGENS DESVANTAGENS
 Flexibilidade dos itinerários; • Reduzida/limitada capacidade de

 Grande cobertura geográfica da carga;
rede; • Elevados níveis de poluição
 Possibilita o transporte porta-a-porta atmosférica e sonora;
 Económico e rápido • Elevado consumo de combustível;
(curtas e médias distâncias); • Tráfego e congestionamento;
 Favorece a complementaridade entre • Elevada sinistralidade.
modos de transportes.

2.1.1.2
Transporte
Ferroviário
 Últimas décadas: modernização das vias e das carruagens
permitiu uma maior rapidez e comodidade na circulação de
pessoas e de mercadorias;
 Adaptação ao sistema de transporte intermodal
(nomeadamente ao transporte de contentores; atrelados de
camião com contentores)
 Transporte de carga (sobretudo de grande peso e dimensão)
 Transporte urbano e suburbano de passageiros
(metropolitano)
 Transporte de passageiros entre regiões (compete com o
avião em distâncias médias)

2.1.1.2 Transporte Ferroviário
 Rede ferroviária: grande contraste a nível global;
 Qualidade das linhas e dos equipamentos:

.Países desenvolvidos e algumas economias emergentes (China): possuem
material circulante e linhas modernas conferindo maior competitividade ao sector
.Países em desenvolvimento: subsistem problemas ao nível da qualidade,
manutenção e segurança da circulação.
 Densidade da rede ferroviária:

.Redes regionais: predominam na Europa, América do Norte, Japão e China litoral
servindo áreas de grande densidade populacional e de intensa atividade económica
(incluindo os grandes portos mundiais);
.Linhas de penetração: surgem principalmente em países em desenvolvimento;
destinam-se sobretudo a ligar regiões do interior (com importantes produções agrícolas,
minerais ou florestais) a cidades portuárias, com vista à exportação desses mesmos
produtos
Países Países em
Desenvolvidos Desenvolvimento
 Rede ferroviária densa, possibilitando o

 Maioria dos comboios: utiliza ainda o
transporte de passageiros e mercadorias;
 Maioria dos comboios move-se a diesel como fonte de combustível;
eletricidade;
 Segurança e qualidade não são
 Metropolitano: modo de transporte mais
utilizado, nas grandes cidades, para a garantidas.
circulação urbana e suburbana;
 Compete com o transporte
rodoviário(deslocações de curta duração);
 Rede ferroviária de alta velocidade, compete
com o avião nas ligações de média distância.
Rede Ferroviária Mundial

Fonte: https://forobs.jrc.ec.europa.eu/products/gam/sources.php

 Rede ferroviária em Portugal continental: mais densa no
litoral e pouco extensa e com muitas linhas desativadas no
interior;
 Tendência atual: modernização da rede ferroviária para

responder às necessidades da intermodalidade
(ex. Linha da Beira Alta);
 Está apta para o transporte de mercadorias, tendo ligações

aos quatro portos principais (Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines),
quase na sua totalidade;
 Transporte de passageiros: as ligações entre as cidades e

os subúrbios apresentam o maior volume de pessoas
transportadas.

2.1.1.2
Transporte
Ferroviário
 Este tipo de transporte é sobretudo
utilizado para cargas de grandes
volumes (produtos agrícolas e
minérios, produtos siderúrgicos,
derivados do petróleo, fertilizantes,
entre outros);
 Em 2020, foram transportadas por
ferrovia 8,7 milhões de toneladas de
mercadorias, das quais 2,0 milhões
foram em tráfego internacional,
registando um decréscimo de
12,5% face a 2019, após 3 anos de
crescimento (INE, 2021).
Fonte: Estatísticas dos Transportes e Comunicações - 2020, Instituto Nacional de Estatística (INE), 2021
Vagão Fechado
Vagão Plataforma/Prancha
Vagão Hopper Vagão Gôndola

Vagão Tanque
Vagão Frigorífico
Vagão Gaiola Vagão Especial

 Seguro e pouco poluente;  Inflexibilidade de itinerários;

 Económico para o transporte a  Horários fixos;
médias distâncias, com baixo consumo  Necessidade de transbordo;
de energia;  Elevados investimentos na
 Vias de circulação exclusivas, evitando manutenção e construção dos
congestionamentos; equipamentos e infraestruturas.
 Pouca dependência das condições
atmosféricas.

2.1.1.3 Transporte Tubular/Dutoviário
• Trata-se do transporte de matérias-primas por tubos
ou por pipelines e foi utilizado pela primeira vez nos
Estados Unidos, após a Primeira Guerra Mundial;
• Utilizado normalmente para transportar petróleo e
gás natural através de condutas ou pipelines por
ação da gravidade ou de bombagem:
.Oleodutos: condutas tubulares que transportam
petróleo;
.Gasodutos: transportam o gás natural liquefeito;
.Minerodutos: fazem circular produtos sólidos
(minerais, cimento em pó);
.Aquedutos: para abastecimento urbano,
industrial ou agrícola, de água;
 Sistemas de transporte tubular: sendo infraestruturas caras, ocorrem de um modo
mais extensivo e denso, nos países desenvolvidos ou em outras regiões mais
industrializadas (ex: Rússia e China).
 Países importadores de petróleo e gás natural (especialmente os países
desenvolvidos): utilizam este tipo de transporte para o transporte destes materiais;
 Estas estruturas de transporte por pipelines apresentam uma importância geopolítica
elevada, sendo vigiados pelo exército ou estando sob o controlo dos países mais
poderosos.
2.1.3 Transporte Tubular/Dutoviário
«Uma parte essencial da garantia do fornecimento seguro e acessível de energia para os europeus envolve a
diversificação das rotas de fornecimento. Isso inclui a identificação e construção de novas rotas que
diminuam a dependência dos países da União Europeia de um único fornecedor de gás natural e de
outros recursos energéticos.» Fonte: Comissão Europeia
Fonte: Carvalho,R.,Buzna,L.,Bono,F.,Gutiérrez,E.,Just,W.,&Arrowsmith,D.(2009).Robustnessoftrans-
Europeangasnetworks.PhysicalreviewE,80(1),016106.
Gasoduto em construção - Setúbal PT - 200kms de oleodutos
Operador Logístico Operador de transporte e armazenamento
Operadores de distribuição de gás

natural (regional e nacional)
Operador de Refinação de Petróleo Operadores de transporte
Operadores de distribuição ao consumidor final

 Seguro;  Não permite o armazenamento;
 Económico (transporte ao longo de  Dificuldade em alterar o percurso e a
médias e longas distâncias); quantidade transportada;
 Transporte de grandes quantidades;  Perigo de explosão;
 Não está dependente das condições  Elevados custos na construção das
atmosféricas; infraestruturas;
 Pouco poluente.  Impacto paisagístico.

2.1.2 Transporte Aéreo
 Avião: após a Segunda Guerra Mundial, o avião impôs a sua presença sobre todo o
planeta, permitindo aumentar a mobilidade das pessoas; corresponde ao meio de
transporte que mais contribui para a redução da relação distância-tempo
(especificamente utilizado para viagens de turismo e de negócios);
 Transporte aéreo: privilegia, por natureza, a deslocação de passageiros, a médias e
longas distâncias, dada a sua rapidez e comodidade; devido à sua capacidade de
carga limitada é o transporte mais indicado para mercadorias leves, pouco volumosas,
valiosas e perecíveis (produtos alimentares, medicamentos, componentes eletrónicas de
elevado valor, correio).

 Rede de transportes aéreos (nível mundial): tem vindo a intensificar-se; nos países
desenvolvidos atinge uma maior dimensão, principalmente nas ligações
intercontinentais da Europa, América do Norte, Médio Oriente e sudeste da Ásia;
.fluxos intercontinentais: as ligações mais intensas ocorrem entre a Europa e os
EUA;
 Principais rotas aéreas mundiais:

.Rota entre a costa Este dos EUA e a Europa Ocidental (fluxos turísticos e de
negócios)
.Rotas entre as costas este e oeste dos EUA (regiões separadas por grande
distância e que apresentam, nos EUA, maior desenvolvimento económico e grande
concentração populacional)
.Rotas dentro do sudoeste asiático e da Ásia oriental (regiões populosas e
comercialmente dinâmicas);
.Rotas entre estas últimas regiões asiáticas e a costa oeste dos EUA e a Europa
Ocidental.
Principais nós da rede aérea mundial – Países Desenvolvidos
EUA: Nova Iorque, Chicago,
Atlanta e Los Angeles EU: Londres, Paris,
Frankfurt
Japão: Tóquio e Osaka
A rede de transportes aéreos mundial apresenta igualmente maior densidade nos

países recentemente industrializados: Brasil, China, Índia.
 Evolução do transporte aéreo (últimas duas décadas): tem sofrido
um crescimento considerável, principalmente no transporte de
passageiros graças à evolução tecnológica dos equipamentos aéreos
2.1.2
e gerando um crescente congestionamento do espaço aéreo e dos
aeroportos;
Transporte
 Em 2020, o tráfego internacional traduziu-se na aterragem de 68,3 mil
aeronaves, concentrando 68,1% do total de movimentos (74,7% em
2019) e correspondendo a 14,6 milhões de passageiros (79,6% do
Aéreo total; 82,4% em 2019).
 Neste tráfego movimentaram-se 119,4 mil toneladas de carga e
correio (81,3% do total; 84,7% em 2019).
«O congestionamento é um problema que existe na maioria dos aeroportos do mundo. A
sua existência traz custos para as empresas aéreas e desconforto para os passageiros.
Com o crescente aumento da demanda pelo modal aéreo, o estudo do congestionamento
tem merecido a atenção de vários pesquisadores em todo o mundo» (Pamplona, D. A., &
A.V. M. Oliveira, 2015).
 Porto – Francisco Sá Carneiro

 Lisboa – Humberto Delgado
 Alentejo – Aeroporto de Beja
 Algarve – Aeroporto de Faro
 Madeira – Madeira e Porto Santo
 Açores – Ponta Delgada, Santa Maria,
Horta e Flores
«Alimentado pela globalização, digitalização e a procura «Tendo em conta que os voos de passageiros ainda
sem precedentes dos nossos clientes durante a última época alta, estão longe de recuperar devido ao momento atual de
o nosso volume global de e-commerce cresceu mais de 40% crise, decidimos criar alternativas novas e fiáveis de
no 4º trimestre de 2020. Com a encomenda de oito novos frete aéreo para os nossos clientes.» Thorsten Meincke,
aviões de carga, sublinhamos a nossa convicção de que o Conselho de Administração da Carga Aérea e Marítima da
comércio eletrónico é uma megatendência que veio para DB Schenker
durar. Por este motivo, decidimos agir de forma antecipada e https://logisticamoderna.com/transporte-de-mercadorias-d
dar o pontapé de saída para 2021 com este investimento de b-schenker-estabelece-novas-rotas-aereas/
futuro.» John Pearson, CEO DHL Express
https://logisticamoderna.com/dhl-express-reforca-frota-com-a-aq
uisicao-de-oito-boeing-freighters-777/
Antonov AN-225 – 250 Boeing 747-8 Freighter – 137 Boeing 747-400 ERF – 113
toneladas toneladas toneladas

2.1.2.1 Sistemas de Aviação Não
Tripulada (UAS)

 Rápido;  Elevada poluição atmosférica e
 Segurança e comodidade; sonora;
 Adequado para o transporte de  Elevado investimento em
passageiros a longas distâncias; infraestruturas;
 Adequado para o transporte de  Elevado consumo de combustível;
mercadorias urgentes, valiosas e  Custos elevados no transporte de
perecíveis. mercadorias;
 Perdas de tempo no embarque e
desembarque;
 Necessidade de transbordo.

2.1.3 Transporte Aquático

2.1.3.1 Transporte Marítimo
 Oceanos e mares: foram sempre muito utilizados como vias de comunicação para o
transporte de pessoas e mercadorias;
 Transporte marítimo: necessita de infraestruturas portuárias localizadas em áreas de
intensa atividade económica (quase sempre associadas a ligações ferroviárias e
rodoviárias);
 Especializado no transporte de grandes toneladas a longa distância;
 Para diminuir o percurso de algumas rotas e facilitar o comércio internacional foram
construídos canais artificiais (ex: Projeto Canal de Instambul).

TURQUIA – EUROPA (através do canal entre o Mar Negro e o Mar de Marmara)
 Principais rotas marítimas:
. Rota do Atlântico norte (liga a Europa à América do Norte)
. Rota do Pacífico norte (liga a América do Norte à Ásia oriental)
. Rota do Canal do Suez (liga a Europa à Ásia oriental)
. Rota do Canal do Panamá (liga a Europa à costa ocidental da América)
 Principais portos mundiais (volume de carga):

. Portos de Xangai e de Singapura (Ásia)
. Portos de Roterdão e de Antuérpia (Europa)
. Porto de Port Hedland (Austrália)
. Portos de South Louisiana e de Houston (América do Norte)
. Portos de Tubarão e de Itaqui (América do Sul)

Porto de Singapura Porto de South Luisiana
Porto de Roterdão
 Portugal apresenta uma extensa costa, o que possibilitou o desenvolvimento do
transporte marítimo e a existência de vários portos;
 Nos arquipélagos dos Açores e da Madeira: transporte marítimo assume uma elevada
importância nas ligações entre Portugal continental e as ilhas (mercadorias), bem como
entre as ilhas dos Açores (mercadorias e passageiros);
 Rede de portos marítimos: os portos marítimos portugueses asseguram grande

parte das trocas comerciais externas;
. Os principais portos são os de Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines;
. Recebem essencialmente mercadorias, embora o portos de Lisboa e de Leixões,
apresentem já algum movimento de passageiros;
. O porto de Sines constitui a principal porta de entrada de recursos energéticos,
petróleo e gás natural;
. Na sua generalidade, estão integrados numa plataforma intermodal.

Porto de Sines Porto de Leixões
CTESP – Logística | UC – Transportes & Logística Internacional | Prof. Rafaela Silva Porto de Lisboa
 Em 2020, entraram nos portos nacionais 12 mil embarcações (-15,4% face a 2019);
 O movimento de mercadorias nos portos marítimos nacionais ascendeu a 79,4 milhões de toneladas,
diminuindo 7,0% e reforçando os decréscimos registados em 2019 e 2018;
 Em tráfego internacional, registaram 68,3 milhões de toneladas (-6,1% face a 2019), desdobradas
entre 26,5 milhões de toneladas carregadas e 41,7 milhões de toneladas descarregadas;
 O porto de Sines movimentou 35,7 milhões de toneladas de mercadorias em tráfego internacional
representando 52,4% do total, seguido de Leixões (18,7% do total) e Lisboa (9,8% do total);
 Foram carregadas 14,4 milhões de toneladas de mercadorias com destino à Europa (54,1% do total)
e à União Europeia (38,7% do total).
Fonte: INE, 2021

Canal da Mancha: França – Grã Canal do Suez: Mar vermelho – Mar

Bretanha Mediterrâneo
Canal do Panamá: Oceano Pacifico – Oceano Atlântico Canal do Corinto: Golfo do Corinto - Mar Egeu
 Grande capacidade de carga;  Lentidão;
 Económico para o transporte de  Poluição das águas, em caso de
mercadorias pesada se volumosas a acidente;
longas distâncias;  Necessidade de transbordo;
 Baixo consumo de combustível;  Elevados investimentos na
 Ligação a outros tipos de construção de infraestruturas portuárias.
transporte (utilização de contentores).

2.1.3.2 Transporte
Fluvial
 Rios: podem funcionar como via de comunicação para o
transporte fluvial;
. Navegabilidade dos rios: depende das condições naturais
(caudal, profundidade, relevo) pelo que nem todos os rios podem
ser navegáveis;
. Foram construídos alguns canais artificiais para reduzir o
percurso de algumas rotas e facilitar o comércio internacional;
 Transporte fluvial: responsável pelo desenvolvimento

comercial, industrial e turístico de muitas cidades que se
localizam nas margens dos grandes rios;
Exemplo: Rio Reno (Europa Ocidental) constitui uma importante via
comercial, o qual permite à Suíça aceder livremente ao oceano.
2.1.3.2 Transporte Fluvial
 Grande capacidade de carga;  Lentidão;
 Baixo consumo de energia;  Necessidade de transbordo;
 Económico para o transporte de  Necessidade de desassoreamento;
mercadorias a média e longas  Dependência de um caudal mínimo.
distâncias.
COMO SERÃO OS
TRANSPORTES DO
FUTURO?
Atividade Prática
1. Identificar os principais transportes futuristas.
2. Analisar a sua função e em que modal se enquadram (aéreo, terrestre,
aquático).
3. Percecionar de que forma poderá ser adaptado ao processo logístico.
4. Indicar os prós e contras dessa adaptação.
Os trabalhos poderão ser entregues em formato papel ou enviados

em formato word para o silvarafaela@ipg.pt .
Atividade Prática
https://revistacargo.pt/etiquetas/drone-para-mercadorias/
https://www.grupotpc.com/blog/drones-na-logistica/
https://aerocamaras.es/aerocamaras-y-peninsula-se-unen-para-lanzar-drone
s-maritime/
https://www.ehang.com/
https://cursodedrones.pt/tendencias-mais-recentes-na-utilizacao-de-drones-
para-logistica-e-transporte/
https://softtek.eu/pt-pt/tech-magazine-pt/digital-transformation-pt-pt/o-siste
ma-de-transporte-hyperloop-mais-perto-do-que-nunca/
https://observador.pt/2015/07/23/cinco-transportes-ter-no-futuro/
https://www.gqportugal.pt/transportes-futuro-giroscopico
2.3 Intermodalidade e Multimodalidade
Pesquisa em sala de aula
1) O que é a intermodalidade e multimodalidade?
1.1 Apresentar os conceitos de intermodalidade e multimodalidade.
1.2 Quais as diferenças entre o transporte multimodal e intermodal?
1.3 Qual a modalidade mais vantajosa?
1.4 Quais os problemas associados a cada modalidade?
1.4 De que forma a intermodalidade/multimodalidade contribuem para uma
mobilidade mais sustentável e eficiente?
2) Análise de um estudo de caso

Escolha de uma empresa de qualquer tipologia, que enquadre vários modais de
transporte.
2.1 Breve descrição da empresa
2.2 Identificar os principais modos de transporte e porquê?
3) Bibliografia
Bibliografia consultada
• Livro Logística e Gestão da Cadeia de Abastecimento, José Crespo de Carvalho, Edições
Sílabo, 2014 (pp. 193 – 195);
• Relatório Estatísticas dos Transportes e Comunicações - 2020, Instituto Nacional de
Estatística (INE), 2021;
• Menchik, C. R. (2010). Gestão estratégica de transportes e distribuição (S. . IESDE
Brasil (ed.); IESDE Bras). IESDE Brasil, S.A;
• https://comum.rcaap.pt/bitstream/10400.26/22181/1/fernando%20sardin
ha%20-%20ISG%20final.pdf
;
• Carvalho, J. C. et al, (2012), Logística e Gestão da Cadeia de Abastecimento, 1ª edição,
Edições Sílabo Lda, Lisboa.
Intermodalidade VS
Multimodalidade
2.2) Intermodalidade VS Multimodalidade
 Os transportes vieram revolucionar a perceção da distância entre espaços, não
sendo tão importante a distância absoluta (distância física ou real entre dois lugares
- metros ou quilómetros), tendo passado a ser avaliada em termos de distância
relativa (distância entre dois lugares em função do tempo ou custo), considerando a
distância-tempo (tempo necessário para percorrer uma certa distância) e a
distância-custo (preço da deslocação entre dois lugares).
 Atualmente, procuram-se percorrer cada vez maiores distâncias em menos tempo

e com menores custos; esta nova forma de percecionar a distância entre espaços
resulta da crescente densidade das redes de transporte, da melhoria dos veículos
utilizados, com reflexos importantes na acessibilidade a um determinado local;
2.2) Intermodalidade VS Multimodalidade
 O aumento do número e frequência de deslocações e a procura da redução
dos custos conduziram ao desenvolvimento da intermodalidade ou
multimodalidade (combinação de forma integrada de dois ou mais transportes,
devidamente articulados, contribuindo para um sistema de transporte mais
eficiente).
 Este fenómeno resulta da integração de diferentes redes de transporte por

forma a deslocar pessoas e mercadorias entre a origem e o destino, as quais
podem ser plataformas intermodais (onde se verifica o transbordo para outro
transporte). A intermodalidade originou ainda novas formas de
acondicionamento das mercadorias (contentorização), que facilitaram muito
mais os transbordos (preservação das mercadorias, facilitação do seu
acondicionamento).
2.2.1) Intermodalidade
 Solução que combina, de modo integrado, mais do que um modo de
transporte.
 As soluções integradas de mais do que um modo são necessárias para assegurar a
movimentação eficiente dos produtos, quer promovendo a redução de custos, quer
complementando percursos (marítimo e rodoviário; ferroviário e rodoviário; aéreo
e rodoviário) (Rushton et al., 2000; Ballou, 2004).
 Assume-se que num sistema intermodal, não existe lugar para manuseamento ou
quebra de cargas. O funcionamento ótimo de um sistema de transportes requer a
integração completa dos modos de transportes e das respetivas redes.
 Os nodos da rede (plataforma, equipamentos), onde é feita a ligação entre os

diferentes modos, desempenham um papel crucial no desempenho destes
sistemas, promovendo a movimentação eficiente das mercadorias e a otimização
dos fluxos. A uniformização de cargas, com recurso a contentores e paletes
standard, permite reduzir drasticamente os tempos e custos associados a
operações de carga e descarga em movimentos de transbordo.
Serviços Intermodais (de acordo com Rushton et al., 2000):
 Veículos ou semirreboques transportados em ferrovia (TOFC – Trailer on a Flatcar

ou Piggyback): O veículo ferroviário ou semirreboque é transportado em ferrovia.
Este modo combina as vantagens de transporte ferroviário de longo curso (baixo
custo por TonKm) com a flexibilidade do transporte rodoviário.
 Veículos transportados em navios (RORO – Roll On Roll Off): o veículo rodoviário é

transportado por um navio de grande porte, sendo que a movimentação
para dentro e para fora do navio é feita pelo próprio veículo, sem utilização de
equipamentos.
 Utilização de contentores standard, com

grande capacidade e flexibilidade, capazes de
transportar quer cargas desagregadas, quer a
granel, e cuja movimentação é feita
automaticamente por equipamentos adequados;
 Tal veio revolucionar o transporte intermodal,
com particular impacto para o transporte
marítimo.
Rota do Canal da Mancha
Calais (FR) <-> Dover (UK)
 A intermodalidade é uma solução de transportes relativamente pouco utilizada
no transporte de mercadorias, embora, nas últimas décadas, com a expansão do
comércio internacional, tenha vindo a registar um aumento significativo.
VANTAGENS
 Menor impacto ambiental no transporte;
 Racionalização da atividade logística;
 Aumento da competitividade;
 Redução de custos;
 Otimização de operações;
 Maior segurança;
 Horário alternativos;
 Redução da dependência do transporte
rodoviário;
 Algumas das razões para a baixa utilização deste meio de transporte, podem estar
relacionadas com:
1) o desconhecimento das suas vantagens e potencialidades;
2) complexidade inerente ao envolvimento de transbordos
entre os diferentes modos;
3) custos associados ao manuseamento das mercadorias;
4) falta de integração dos diferentes modos envolvidos.
FRAGILIDADES:
 Movimentação de cargas condicionada à disponibilidade de plataformas e
equipamentos = atrasos no processo e aumento dos riscos de perdas;
 Custos elevados dos terminais;
 Exigência de um elevado grau de coordenação entre os vários agentes
intervenientes e elevada integração da responsabilidade na suplly chain;
 Problemas relacionados com documentação, responsabilidade e
regimes legais associados ao vários operadores intervenientes;
 Potencial rede intermodal Portugal - Europa
 Ligação intermodal rodoferroviária na plataforma de rede europeia,

visto que o sistema de transportes em Portugal está
tendencialmente entregue ao modo rodoviário e já que a grande
fatia das exportações portuguesas é para países de proximidade
(Espanha e França);
 Benefícios: redução da pegada ecológica nacional; crescimento
da competitividade e sustentabilidade do sistema logístico;
 Fluxos previstos: Principais corredores da Rede Transeuropeia de
Transportes (maior envolvência operacional entre a REFER e a EP)
ou uma solução única de origem nacional (ex: vagão intermodal da
Metalsines).
 Potencial rede intermodal Portugal - Europa
 Implementação do projeto “Autoestrada do

Mar” na UE, numa ótica de “Short Sea
Shipping” no Mar do Norte, Oceano Atlântico e
Mar Mediterrâneo;
 Benefícios: Integração do transporte marítimo
na cadeia de abastecimento logístico da Europa;
redução de emissões e a melhoria de segurança
nas operações e controlo de tráfego;
 A integração de Portugal nesta visão estratégica
para a UE, está dependente adaptação das
infraestruturas portuárias portuguesas à
intermodalidade abraçando o modo
rodoferroviário e apostar em funções
Roll-On/Roll-Off.
2.2.2) Multimodalidade
 Multimodalidade: Solução que combina, de forma independente, mais do que
um modo de transporte
 O transporte multimodal, também designado de transporte combinado (TC),

define-se como o “transporte de mercadorias por, pelo menos, dois modos de
transporte diferentes com base num único contrato” (Convenção sobre
Transportes Multimodais Internacionais de Mercadorias);
 Neste processo, são necessários mais do que um tipo de veículos para

conduzir a mercadoria até ao seu destino final, podendo ser utilizados desde
camiões, comboios, navios, aviões ou outro tipo de meio de transporte necessário
para a entrega.
 A emissão de apenas um documento de transporte cobrindo o trajeto total da
carga, do seu ponto inicial (origem do embarque) ao seu ponto de destino
(desembarque), ficando o operador multimodal responsável por todo o
transporte (MENDONÇA; KEEDI, 1997; KEEDI, 2001; DEMARIA 2004), deverá
especificar os seguintes aspetos:
1. quais as estações ferroviárias de embarque e de desembarque relativas ao
percurso ferroviário;
2. quais os portos fluviais de embarque e de desembarque relativos ao percurso
por via navegável ou os portos marítimos de embarque e de desembarque relativos ao
percurso marítimo.
 O Operador de Transporte Multimodal (OTM) é a pessoa jurídica que pratica
contratos de transporte multimodal, nos quais atua como principal integrador
dos modais envolvidos, podendo ser ou não um transportador (LOPEZ, 2000).
 Responsabilidade: execução desses contratos; gerir os prejuízos resultantes de
perdas, danos ou avaria das cargas sob sua custódia; prejuízos decorrentes do
atraso da entrega, sempre que houver prazo acordado.
 Para trajetos mais complexos, ou exploração mais minuciosa da relação

qualidade/preço de cada troço do transporte, a opção multimodal constituiu uma
hipótese a considerar, frequentemente a única, sobretudo de e para países que não
confinam com o mar.
 O transporte multimodal articula diferentes meios de transporte, otimizando
prazos e reduzindo custos, de forma a encontrar a solução mais eficiente para
levar a mercadoria do ponto de origem até ao destino final, de forma rápida e
segura. Esta combinação de fatores, permite ainda manter o custo final da
mercadoria controlado e contribuir para sustentabilidade ambiental, reduzindo
a pegada ecológica do transporte.
 Para empresas que movimentam regularmente grandes quantidades de carga, o

transporte multimodal apresenta diversas vantagens:
 Centralização da responsabilidade num único operador: O transporte

intermodal envolve não só diferentes transportadoras e contratos, mas também
múltiplos seguros de envio, pelo que exige uma coordenação experiente para que
realmente sejam tomadas as melhores opções em todos os momentos. A
centralização das decisões num único contacto garante uma comunicação mais fácil
e um rastreio mais eficiente, delegando assim a responsabilidade na empresa que
coordena o transporte.
 Economizar tempo: Uma vez que nesta modalidade apenas tem de lidar com um
fornecedor de transporte, todo o serviço de articulação de modos de transporte,
procura de rotas, entendimento quanto à transferência da mercadoria de um
transporte para o outro, é responsabilidade da transportadora multimodal. O
exportador/importador pode descartar todas estas preocupações passando a ter
uma visão global sobre as principais questões.
 Eficiência nos custos: O transporte multimodal une o que há de mais eficiente

nos diferentes modos de transporte, conseguindo reduzir custos ao otimizar os
prazos, tornando assim os preços das mercadorias mais competitivos. Por outro
lado, a coordenação de todos os processos envolvidos exige experiência e know-
how do mercado, pelo que o transporte multimodal permite também a redução dos
custos indiretos, por exemplo com recursos humanos especializados.
 Simplificação nos procedimentos burocráticos e comerciais: Quando as
empresas importam ou exportam através do transporte multimodal, passam a
receber todas as atualizações de envio, atrasos e interações através de um único
contacto, o que facilita e simplifica o processo de comunicação entre diferentes
contactos e transportadoras envolvidos.
 Ganhos de escala na negociação dos transportes: A articulação de diferentes

modos de transporte ao abrigo de um contrato permite ganhos de escala na
negociação dos mesmos, e por isso, opções de trânsito mais rápidas. Para além
disso, oferece também mais opções de envio, controlo e flexibilidade sobre o
processo de carregamento e descarga.
 De acordo com a União Europeia, a política de transportes da comunidade
europeia visa, uma forma de mobilidade sustentável, eficiente em termos
energéticos e que respeite o ambiente. Estes objetivos podem ser alcançados
utilizando o transporte multimodal que combina da melhor forma os vários modos
de transporte, explorando a força de cada um e minimizando as fraquezas.
Atualmente, a Comissão Europeia prossegue uma política de multimodalidade,
garantindo uma melhor integração dos modos de transporte e estabelecendo a
interoperabilidade a todos os níveis do sistema de transportes.
 Fragilidades: necessidade de transbordo; handling; custos de interface modais.

 IP4LOG – Terminal Multimodal de Leixões
Hub multimodal, que concentra num único portal: serviços, clientes, agentes, despachantes,
transportadores e alfândega, permite trocas de informação, agilização de processos logísticos dos
terminais da IP. Tem ainda a funcionalidade de mensagens digitais permitindo a
interoperabilidade com outros sistemas de informação, garantindo a rapidez e a
desmaterialização dos processos, agilização do atendimento nas portarias e nas cargas e descargas de
comboios, suportando pré-autorizações online e o tratamento automático dos processos documentais
entre os vários stakeholders, mitigando erros humanos e pontos únicos de falha.
 Terminal Multimodal Vale do Tejo
Terminal de mercadorias rodoferroviário com capacidade para prestar serviços de consolidação,

desconsolidação de contentores, armazenagem e manipulação, carga e descarga, transferência de
carga, serviços administrativos e logística personalizada.
Adquirido em 2019 pelo grupo MSC – Empresa de navios de mercadorias e cruzeiros.
Estudo de caso: Porto Seco da Guarda
Exercício de resposta direta para discussão em sala de aula.
1. Qual a entidade responsável pelo projeto do Porto Seco da Guarda?

2. Em que consiste o projeto Porto Seco da Guarda?
2.1 O que é um Porto Seco?
2.2 Porque é que a cidade da Guarda detém uma posição estratégica em relação
a outras cidades?
2.3 Que tipo de modalidade irá adotar (Intermodal ou Multimodal)?
2.4 Quais os modos de transporte que pretende integrar?
3. Vantagens do Porto Seco da Guarda (Ambientais, Sociais e Económicos)
Bibliografia a consultar:
https://ointerior.pt/economia/apdl-com-luz-verde-para-criar-porto-seco-na-guarda/
https://euroregiao.com/projeto-para-porto-seco-da-guarda-avanca-mas-no-local-certo
/
https://www.apdl.pt/documents/10180/259213/Yilport+-+Porto+Seco+da+Guarda.pd
f/439e69d2-9799-4a86-9bc0-d780af8b2292?version=1.0
1. Qual a entidade responsável pelo projeto do Porto Seco da Guarda?
Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL)
YilPort – Parceiro do Projeto
2. Em que consiste o projeto Porto Seco da Guarda?

Criar um terminal intermodal (marítimo, ferroviário, rodoviário) na cidade da Guarda, de
forma a simplificar, do ponto de vista burocrático e logístico, a forma como são
movimentadas as mercadorias, potenciando ainda a utilização da ferrovia em detrimento
da rodovia. Trata-se também de uma estratégia da descarbonização ao nível dos meios de
transporte de mercadorias e uma forma do setor marítimo estar mais ligado com a
ferrovia para a ligação a Espanha e facilitar o pick-up de carga a zonas do país e do país
vizinho, onde atualmente é mais difícil.
Numa primeira fase, a APDL pretende modernizar (ampliação das linhas, colocação de
novos equipamentos e criação de espaços físicos, portarias, escritórios) a plataforma
existente que está limitada (habitações, linhas ferroviárias, etc.) e, por isso, não tem
espaço para crescer e numa fase posterior, perceber qual a solução de localização mais
adequada, para construir um terminal de raiz, muito superior àquele que já existe.
2.1 O que é um Porto Seco?
Os portos secos são elementos-chave em redes logísticas complexas, atuando como
nós interiores para a concentração de mercadorias, depósitos de contentores vazios e
outros serviços logísticos de valor acrescentado. Estes hubs interiores permitem a
concentração dos volumes necessários para ligações intermodais frequentes diretas
com portos e outros terminais intermodais.
2.2 Porque é que a cidade da Guarda detém uma posição estratégica em relação
a outras cidades?
A cidade da Guarda apresenta-se como um ponto estratégico para a implementação de
um Porto Seco, pela sua localização privilegiada onde convergem duas linhas
ferroviárias de extrema importância (Beira Alta e Beira Baixa) onde se localiza a
Plataforma Logística de Iniciativa Empresarial da Guarda, bem como, por estabelecer
ligações diretas à IP2/A23 e à IP5/A25, acrescendo que faz fronteira com Espanha. A
sua localização permite-lhe aceder a praticamente todo o território e aos principais
portos nacionais, o que facilitará todo o processo de importação e exportação de
mercadorias da região Norte, Centro e Sul do país.
2.3 Que tipo de modalidade irá adotar (Intermodal ou Multimodal)?
Intermodalidade
2.4 Quais os modos de transporte que pretende integrar?

Marítimo (Porto de Leixões); Ferroviário (Linha da Beira Alta/Beira Baixa); Rodoviário.
3. Vantagens do Porto Seco da Guarda (Ambientais, Sociais e Económicas)

Vantagens Económicas: Aumentar a competitividade das empresas da região;
Otimizar custos logísticos; Otimizar logística supply chain; Otimizar custos de
transporte através da transferência modal eficiente; Redução de custos de
armazenamento e paralisação; Redução do lead time (tempos de transporte);
Vantagens Ambientais: Redução da pegada de carbono; Redução do
congestionamento rodoviário;
Vantagens Socias: Atrair investimento e criação de emprego; Desenvolvimento
sustentável; Aumentar a competitividade das empresas do interior.
Conceitos Introdutórios:
Tempo de Trânsito ou Transit Time: período de tempo de deslocamento da
mercadoria, da partida ao destinatário. Pode ser medido em horas e dias.
Custos de posse de inventário: é o custo que se suporta para manter a

propriedade de determinado inventário, ou seja, todos os custos que estão inerentes à
mercadoria parada em armazém. Esse custo pode ter implicações no pricing, na
gestão de uma empresa e poderá condicionar a gestão stocks.
Custos de inventário: refere-se aos custos de mão de obra e outros custos com o
pessoal directamente envolvido na prestação do serviço, incluindo pessoal de
supervisão, e os gastos gerais atribuíveis.
Custos de inventário em trânsito: todos os custos associados ao período de

tempo de deslocamento da mercadoria, desde do ponto de partida ao destino final.
Custos de inventário em segurança: refere-se aos custos associados ao inventário

de segurança (RH, sistemas de segurança, supervisão)
2.3) Caraterísticas dos modos de
transportes
A comparação dos diferentes modos de transporte deve ser feita tendo em conta as
características fundamentais de cada modo, que traduzem o desempenho das
diferentes alternativas: preço, tempo de trânsito médio e variabilidade do tempo de
trânsito, flexibilidade, capacidade, frequência e atrasos e perdas.
 Preço
Os custos de um serviço de transporte (custos por tonelada/quilómetro) são altamente
influenciados pelo(s) modo(s) de transporte envolvidos. O custo de um serviço de
transporte inclui, para além do custo da movimentação das mercadorias, outros custos
relacionados com o manuseamento dos produtos em operações de carga e descarga,
seguros, eventuais perdas e estragos e ainda custos associados ao inventário em
trânsito.
transportes
 O transporte aéreo destaca-se por apresentar o
maior valor de custo por TonKm; MODO CUSTO ($/ton-
mile)
 Em contrapartida, os modos marítimos
Aéreo 61,20
apresentam, em média, as taxas mais baixas;
Rodoviário 26,19
 O transporte marítimo poderá revelar-se Ferroviário 2,28
atrativo para alguns tipos de mercadorias, Marítimo 0,74
nomeadamente, mercadorias de baixo custo, Condutas 61,20
matérias-primas a granel ou encomendas de
grande dimensão, que necessitam de ser Quadro 1 – Custo por TON/KM dos
diferentes modos de transporte
transportadas em longas distâncias, por este Fonte: (Ballou, 2004, p.168) adaptado de (Crespo, J.,
meio revelar as taxas mais baixas. 2014)
2.3) Caraterísticas
dos modos de
transportes
 Estas diferenças de custo por unidade
transportada refletem estruturas de
custos bastante díspares. O custo de
um transporte tem, em norma, duas
componentes:
• Custos fixos, independentes do nível de

atividade (investimentos em
infraestruturas e equipamentos);
• Custos variáveis, dependem

diretamente da carga transportada.
transportes
Quadro 2 – Estrutura de custos
Fonte: (Bowersox e Closs, 1996, p.326) adaptado de (Crespo, J., 2014)
MODO CUSTO FIXO CUSTO VARIÁVEL
Aéreo Baixo: uso de infraestruturas Alto: custos elevados em Cargas pequenas e de alto
(taxas e aluguer de espaço) combustíveis, mão de obra e valor, situações de emergência
manutenção
15-25% dos custos estão
Rodoviário Baixo: infraestruturas Médio: custos de combustíveis, associados às operações de
públicas taxas e manutenção manuseamento, recolha/entrega
Ferroviário Elevado: investimentos em Baixo

Economias de escala
infraestruturas, equipamentos
e terminais
Marítimo/ Médio: custos dos barcos e Baixo: consumo de Economias de escala; adequado
para cargas contentorizadas e a
Fluvial terminais combustíveis baixo devido ao
granel.
movimento em baixa velocidade
Condutas Elevado: infraestruturas, Muito baixo: custos mão-de- Produtos líquidos e gasosos
equipamentos obra baixa
2.3) Características dos modos de
transportes
 Tempo de trânsito e sua variabilidade
A velocidade média associada a um determinado meio de
transporte acaba por ser determinante no tempo médio MODO VELOCIDADES
(Km/h)
de trânsito, considerado como o tempo médio que leva a
Aéreo 0-900
movimentar uma mercadoria do seu ponto de origem ao
Rodoviário 0-90
seu ponto de destino.
Ferroviário 0-80
Esta característica determina a utilidade de tempo e lugar Marítimo/Fluvial 0-32
associada a um transporte. Um outro fator relevante Condutas 0-8
para o tempo de trânsito é a necessidade, ou não, de se
efetuarem transbordos, que ocorre na maior parte dos Quadro 3 – Velocidades por
modo
sistemas intermodais (quando os meios de transporte não Fonte: (Carvalho, 2002, p.191) adaptado de
permitem ligações porta-a-porta, como o modo marítimo e (Crespo, J., 2014)
ferroviário).
transportes
 Para distâncias longas (superiores a 1000km), o modo aéreo é o modo mais
rápido, seguido dos modos rodoviário e ferroviário.
 Para distâncias inferiores, o meio aéreo e o rodoviário, aproximam-se.
 Para distâncias muito pequenas, o tempo de trânsito é mais influenciado

pelas paragens (recolhas/entregas) e manuseamentos do que pelo tempo de
viagem.
 No meio ferroviário, existe um conflito de interesses entre o transporte de

passageiros e o de mercadorias. A prioridade que é atribuída ao primeiro, leva a
que as velocidades médias praticadas pelos segundos sejam muito baixa (cerca de
20 Km/h).
2.3) Características
dos modos de
transportes
 A variabilidade do tempo de trânsito
está associada à incerteza do
desempenho do sistema de transporte e
reflete a vulnerabilidade dos diferentes
modos.
 Fatores de vulnerabilidade: as condições

climatéricas; o congestionamento de tráfego;
as operações de recolha; entrega; transbordo
e movimentação de mercadorias.
Assim, o meio ferroviário, apresenta a maior

variabilidade como resultado das limitações
de capacidade da rede e das limitações
operacionais.
transportes
 Flexibilidade
A flexibilidade de um meio de transporte refere-se à sua capacidade de
estabelecer uma ligação direta entre qualquer par de pontos numa rede. Esta
característica é crítica em termos do desempenho do meio de transporte, pois evita
a necessidade de manuseamento adicional em operações de transbordo,
reduzindo os custos e o tempo de serviço.
Por exemplo, se uma empresa utiliza o meio ferroviário no transporte das suas
mercadorias mas não tem um terminal ferroviário junto das suas instalações, então
terá que recorrer a um segundo modo (tipicamente o rodoviário) para completar o
percurso, envolvendo todo um conjunto de operações de transbordo. O mesmo se
aplica aos meios marítimos, fluviais e aéreos, por trabalharem terminal a terminal.
Em contraponto, o meio rodoviário apresenta uma grande flexibilidade e uma grande
cobertura geográfica.
transportes
MODO FLEXIBILIDADE
Aéreo Pouca flexível - entre terminais/aeroportos, requer transporte
alternativo para ligação à origem e destino; boa ligação entre
grandes cidades
Rodoviário Grande flexibilidade – transporte ponto a ponto
Ferroviário Pouco flexível – entre terminais/estações – rede ferroviária limitada
Marítimo/Fluvial Pouco flexível – limitado a origens/destinos com orla marítima
Condutas Pouco flexível – rede de condutas limitada; frequentemente requer
transporte alternativo para destino final
Quadro 4 – Flexibilidade por meio de transporte
Fonte: Adaptado de (Crespo, J., 2014)
transportes
 Capacidade
Trata-se da possibilidade de um dado meio de transporte movimentar qualquer
tipo e tamanho de mercadorias. A natureza do produto a movimentar (sólido,
liquido, a granel, pacotes, entre outros), o seu peso, densidade, dimensão são
decisivos na escolha do tipo de transporte a selecionar.
MODO CAPACIDADE
Aéreo Limitação do tipo de produtos (gases, produtos inflamáveis, entre
outros) e de grandes quantidades; adequado para produtos de
pequena dimensão e alto valor e situações de emergência
Rodoviário Limitações de dimensão de carga
Ferroviário Elevada capacidade e diversidade de produtos
Marítimo/Fluvial Alta; o uso crescente de contentores permite o transporte de
grandes quantidades e diversidade de produtos
Condutas Alta capacidade; limitado a fluídos (líquidos e ou gases)
Quadro 5 – Capacidade por modo de transporte
transportes
 Frequência
Trata-se da frequência com que determinado sistema de transporte efetua a ligação
entre dois pontos na rede e pode ter impacto muito significativo em termos do
balanço inventários/transporte.
A frequência com que um serviço é disponibilizado pode condicionar a sua utilização,
por não permitir atingir determinadas metas de serviço.
MODO FREQUÊNCIA
Aéreo Frequência razoável entre grandes centros urbanos
Rodoviário Grande adaptabilidade; muito utilizado para abastecimentos de tipo
just-in-time que requerem altas frequências
Ferroviário Baixa frequência de horários
Marítimo/Fluvial Baixa frequência
Condutas Alta frequência, abastecimento contínuo
Quadro 6 – Frequência por modo de transporte
transportes
 Perdas e estragos
A uma determinada operação de transporte está sempre associado algum tipo de risco.
Para além do risco de atrasos já referido anteriormente, existe ainda o risco de extravios
de cargas e estragos que muitas vezes está associado a operações de transbordo de
cargas.
O modo ferroviário é particularmente sensível a manobras de carruagens e choques que

podem provocar estragos nas mercadorias.
Os modos aéreos e as condutas são aqueles que apresentam, em média, melhor

desempenho.
2.4) Escolha do modo de transporte
 O problema da escolha do modo de transporte tem a
ver com a seleção do melhor sistema de transporte
para uma determinada carga, considerando vários
fatores como os que estão relacionados com as
características dos diferentes modos de transporte,
as características do produto e o contexto onde o
transporte se desenvolve.
 É um problema de natureza multicritério e existem já

diversas abordagens (A) a esta problemática.
 A1 – (Krasilingham, 1998) propõe o uso de um modelo

multicritério aditivo (modelo das pontuações) para
selecionar o melhor transporte entre uma origem e
um destino, assumindo que só um modo é utilizado.
Critério Peso Modo 1 Modo 2
Tempo Trânsito 22% 7 5
(TT)
Variabilidade do 19% 5 7
TT
Custo 8% 8 4
Capacidade 17% 2 6
Perdas 19% 5 4
Serviço ao cliente 14% 6 9
5,33 5,83
Quadro 7 – A1 – Método das pontuações na seleção do modo de transporte
 A2 – Metodologia Slater (sequencial)
 (Rushton et al., 2000) discutem e classificam os fatores mais relevantes neste
processo de decisão, propondo a seguinte sequência:
1. Identificação dos fatores operacionais;
2. Identificação das características dos modos de transporte;
3. Caracterização da entrega/encomenda;
4. Estabelecimento de um trade-off custo/serviço.
1ª fase: Análise detalhada de todos os fatores suscetíveis de interferirem no processo

de decisão.
2ª fase: Análise dos fatores operacionais (as características externas – contexto; as do
cliente; as do produto e as da empresa).
3ª fase: Identificar as características dos diferentes modos de transporte e eventuais
soluções multimodais, para posteriormente serem tidas em conta as restrições
particulares de uma encomenda: tipo de carga; unidade de carga; prioridade, valor e
frequência. As primeiras etapas do processo de decisão, permitem eliminar muitas
alternativas, sendo que a decisão final será ditada pelo balanço entre o custo e o nível
de serviço.
Fatores Operacionais
Externos/ambiente Cliente Produto Empresa
Infraestruturas Nível de Serviço Peso, Volume Rede Logística
Barreiras Restrições de Estado físico Estratégia empresa
Comerciais entrega (serviço, marketing,
etc)
Condições Requisitos pós- Risco de roubo Recursos
financeiras venda
Licenças Termos de venda Valor
Sistemas de Perfil Restrições (tempo,
comunicação manuseamento, etc)
Cultural/clima Importância Perecibilidade
Exigências de
acondicionamento
Quadro 8 – A2 – Categorização dos fatores operacionais
 Após o estudo e a definição dos fatores decisivos no processo de transporte
e conhecendo as características da rede Logística, o autor propõe o uso de
uma abordagem baseada no cruzamento de 2 fatores (2-2), para guiar o
processo de decisão.
 Neste caso, o autor considera o fator dimensão da encomenda e distância a

percorrer. Esta abordagem simplista visa minimizar os custos de transporte e
não tem em conta aspetos relacionados com a qualidade do serviço (ex: tempo
de trânsito; frequência do serviço).
Dimensão da Modo
carga
100 ton. Rodoviário Rodoviário Rodoviário Marítimo
Ferroviário Marítimo
20 ton. Rodoviário Rodoviário Rodoviário Ferroviário
Palete Rodoviário Rodoviário Rodoviário Aéreo
Pacote Rodoviário Rodoviário Rodoviário Aéreo
Aéreo Aéreo
Pequena Média Longa Muito Longa
Distância
Quadro 9 – A2 – Matriz de seleção do modo
Fonte: (Rushton, et al., 2000) adaptado de (Crespo, J., 2014)
METODOLOGIA Transporte
Qual o tipo de
transporte a adotar
nacional e/ou internacional?
DE SLATER
Características Características Características Identificação dos

Características
do
ambientais
do(s) da fatores operacionais
cliente produto(s) empresa
Características de diferentes modos de transporte

Analisar as diferentes
Rodoviário Ferroviário Marítimo Aéreo Fluvial Oleoduto características dos
modos de transporte
Opções multimodais
Escolha do modo de transporte Identificação de um

Nível de serviço Custo modo de transporte
e e
Tempo de resposta Financiamento
através da matriz de
seleção (2:2)
2.5) Trade Offs no planeamento dos
transportes
 Na gestão do transporte tornam-se particularmente relevantes as relações de
dependência nos vários processos de decisão que lhes estão associados e o
impacto que algumas decisões têm, por exemplo, no custo de inventário, no esforço
de operações de coordenação, na capacidade de resposta aos clientes, entre
outras (Chopra & Meindl, 2007).
 Transportes VERSUS Inventários

Uma das características mais importantes de um modo de transporte, prende-se com
o tempo de trânsito que acaba por estar condicionado pela velocidade média desse
mesmo modo. O tempo de trânsito do transporte de uma mercadoria tem um impacto
elevado nos inventários (inventário em trânsito; de ciclo; de segurança).
Assim, a escolha de um modo não poderá nunca ser feita sem avaliar a influência
que isso tem nos custos de inventário: um modo de transporte rápido é, em norma,
mais caro mas requer menores níveis de inventário.
transportes
 Quando os custos de posse de inventário são elevados (ex: produtos de alto
valor como componentes eletrónicos importados do médio oriente), as
mercadorias podem ser transportadas num modo rápido (avião), o que
pode conduzir a poupanças significativas no valor total dos custos globais.
 Por outro lado, os modos de transporte mais baratos (marítimo) têm tempos
de trânsito maiores e também limitações de cargas mínimas, o que conduz a
maiores níveis de inventário, aumentando assim os custos totais.
 A variabilidade do tempo de trânsito leva também a maiores níveis de

inventário de segurança, aumentando os custos totais, pelo que, a decisão
final deverá ter em conta o modo que minimiza os custos totais satisfazendo os
níveis de serviço impostos.
transportes
 Tempo VERSUS Espaço
A frequência de um sistema de transporte é também um fator com grande
impacto nos custos de um sistema de transportes.
Uma frequência elevada de abastecimento revela uma grande capacidade de

resposta por parte de um fornecedor (ex: entregas em 24h, após o pedido do
cliente) o que se traduz em custos elevados de transporte (mais viagens, baixas
ocupações dos veículos e maior custo/unidade).
Por outro lado, se a frequência diminuir, as cargas poderão ser consolidadas ao

longo do tempo até perfazerem uma carga completa, maximizando a ocupação
do espaço do veículo e diminuindo os custos de transporte.
Portanto, uma menor capacidade de resposta (responsiveness) irá permitir obter
reduções significativas nos custos de transporte como resultado das economias de
escala obtidas no transporte.
Análise a um estudo de caso
 Escolher uma empresa de qualquer tipologia, podendo ou não ser
uma transportadora.
2.1 Breve descrição da empresa
2.2 Identificar a matéria-prima/produto/serviço da empresa
2.2 Enumerar os principais modos de transporte em que opera
2.3 Reflita acerca das características tidas em conta no processo
de seleção do modo de transporte adequado às atividades da
empresa
2.4 Faça uma análise crítica acerca das opções da empresa
Enviar em formato Word para silvarafaela@ipg.pt

Bibliografia:
 Livro Logística e Gestão da Cadeia de Abastecimento, José Crespo de Carvalho,
Edições Sílabo, 2014 (pp. 193 – 195);
 https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/logistics-and-multimodal-transport
/multimodal-and-combined-transport_en
;
 http://www.multicargo.pt/blog/o-que-e-o-transporte-multimodal;
 https://www.cobli.co/blog/regulamentacao-do-operador-de-transporte-multimodal/

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