Coleco

Formao Modular Automvel

RODAS E PNEUS
RODAS E PNEUS
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu

Rodas e Pneus
Referncias










Coleco Formao Modular Automvel
Ttulo do Mdulo Rodas e Pneus
Coordenao Tcnico-Pedaggica CEPRA Centro de Formao Profissional
da Reparao Automvel
Departamento Tcnico Pedaggico
Direco Editorial CEPRA Direco
Autor CEPRA Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA Ncleo de Apoio Grfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formao Profissional
Av. J os Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
1 Edio Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
Depsito Legal 148215/00

Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE
Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP

Rodas e Pneus
ndice
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS DO MDULO...................................................................... E.1
OBJECTIVOS ESPECFICOS................................................................................... E.1
PR-REQUISITOS..................................................................................................... E.2
CORPO DO MDULO
0 - INTRODUO....................................................................................................0.1
1 - JANTES .................................................................................................................1.1
1.1 - FUNO............................................................................................................... 1.1
1.2 - CARACTERSTICAS DIMENSIONAIS.................................................................. 1.2
1.3 - TIPOS DE J ANTES............................................................................................... 1.3
1.4 - DESMONTAGEM E MONTAGEM DE RODAS EM VECULOS LIGEIROS.......... 1.5
2 - PNEUS...................................................................................................................2.1
2.1 - NECESSIDADE E FUNES DOS PNEUS......................................................... 2.1
2.2 - CONSTRUO DO PNEU.................................................................................... 2.2
2.3 - COMPORTAMENTO........................................................................................... 2.12
2.4 - CARACTERSTICAS DIMENSIONAIS................................................................ 2.17
2.5 - PERMUTA DE MEDIDAS.................................................................................... 2.19
2.6 - CUIDADOS A TER COM OS PNEUS ................................................................. 2.22
2.7 - REPARAES DE PNEUS ................................................................................ 2.26
3 - EQUILBRIO DE RODAS ......................................................................................3.1
BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................... C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE ............................................................................................................... S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE................................... S.9
DOCUMENTOS DE SADA
EXERCCIOS PRTICOS.......................................................................................... A.1
GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS .......................................... A.5




Rodas e Pneus
E.1
Objectivos Gerais e Especficos
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS
No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL



OBJECTIVOS ESPECFICOS

















2. Interpretar as caractersticas dimensionais das jantes.
1. Descrever as principais funes das jantes de um automvel.
3. Descrever as principais funes dos pneus de um automvel.
4. Interpretar as caractersticas dimensionais dos pneus.
5. Identificar os diversos tipos de desenho e construo dos pneus.
6. Identificar os diversos factores que influenciam o comportamento do pneu.
7. Identificar a importncia do equilbrio esttico e dinmico das rodas.
8. Descrever o processo de equilbrio de rodas.
Identificar os diferentes tipos de construo e funes de jantes e pneus
mais usualmente aplicados aos veculos automveis.
Rodas e Pneus E.2
Pr-Requisitos
COLECO FORMAO MODULAR AUTOMVEL
Ci r c. I nt eg r ad o s,
M i cr o co nt r o l ad o r
es e
M i cr o p r o cessad o
r es
Red e d e A r
Co mp . e
M anut eno d e
Fer r ament as
Pneumt i cas
Si st emas
El ect r ni co s
Di esel
Car act er st i cas e
Funci o nament o
d o s M o t o r es
Fo cag em d e
Far i s
Lmp ad as, Far i s
e Far o l i ns
Si st emas d e
A r r ef eci ment o
So b r eal i ment ao
Red e El ct r i ca e
M anut eno d e
Fer r ament as
El ct r i cas
Si st emas d e
I nf o r mao
Si st emas d e
Seg ur ana
Passi va
Si st emas d e
Di r eco
M ecni ca e
A ssi st i d a
Si st emas d e
Tr ansmi sso
Si st emas d e
Co nf o r t o e
Seg ur ana
Emb r ai ag em e
Cai xas d e
V el o ci d ad es
Si st emas d e
I nj eco M ecni ca
Di ag n st i co e
Rep ar ao em
Si st emas
M ecni co s
Di ag n st i co e
Rep . d e A var i as
no Si st ema d e
Susp enso
Uni d ad es
El ect r ni cas d e
Co mand o ,
Senso r es e
A ct uad o r es
No es B si cas
d e So l d ad ur a
M et r o l o g i a
r g o s d a
Susp enso e seu
Funci o nament o
Geo met r i a d e
Di r eco
OUTROS MDULOS A ESTUDAR
A nl i se d e Gases
d e Escap e e
Op aci d ad e
Pr o cesso s d e
Fur ao ,
M and r i l ag em e
Ro scag em
Gases
Car b ur ant es e
Co mb ust o
No es d e
M ecni ca
A ut o m vel p ar a
GPL
Co nst i t ui o e
Funci o nament o d o
Eq ui p ament o Co n-
ver so r p ar a GPL
Leg i sl ao
Esp ec f i ca so b r e
GPL
Di ag n st i co e
Rep ar ao em
Si st emas co m
Gest o
El ect r ni ca
Di ag n si co e
Rep ar ao em
Si st emas
El ct r i co s
Co nvenci o nai s
Ro d as e Pneus
Fer r ament as
M anuai s
Ter mo d i nmi ca
M anut eno
Pr o g r amad a
Pr o cesso s d e
Tr aag em e
Punci o nament o
Pr o cesso s d e
Co r t e e Desb ast e
Emi ss es
Po l uent es e
Di sp o si t i vo s d e
Co nt r o l o d e
Emi ss es
Si st emas d e
Seg ur ana A ct i va
Si st emas d e
Tr avag em
A nt i b l o q uei o
Si st emas d e
I nj eco
El ect r ni ca
V ent i l ao
Fo r ad a e A r
Co nd i ci o nad o
Si st emas d e
Tr avag em
Hi d r ul i co s
M ag net i smo e
El ect r o mag net i sm
o - M o t o r es e
Ger ad o r es
Si st emas d e
Car g a e A r r anq ue
Co nst r uo d a
I nst al ao
El ct r i ca
Lub r i f i cao d e
M o t o r es e
Tr ansmi sso
A l i ment ao
Di esel
Si st emas d e
A l i ment ao p o r
Car b ur ad o r
Lei t ur a e
I nt er p r et ao d e
Esq uemas
El ct r i co s A ut o
Di st r i b ui o
Co mp o nent es d o
Si st ema El ct r i co
e sua Si mb o l o g i a
El ect r i ci d ad e
B si ca
Si st emas d e
A vi so A cst i co s e
Lumi no so s
Si st emas d e
I g ni o
Si st emas d e
Co muni cao
Tecno l o g i a d o s
Semi - Co nd ut o r es -
Co mp o nent es
Cl cul o s e Cur vas
Car act er st i cas
d o M o t o r
Si st emas d e
A d mi sso e d e
Escap e
Ti p o s d e B at er i as
e sua M anut eno
Or g ani zao
Of i ci nal
LEGENDA
Mdulo em
est udo
Pr -Requisit o
I nt r o d uo ao
A ut o m vel
Desenho Tcni co
M at emt i ca
( cl cul o )
F si ca, Qu mi ca e
M at er i ai s
PR-REQUISITOS

Rodas e Pneus 0.1
Introduo
0 INTRODUO

O ser humano descobriu cedo como facilitar a deslocao de cargas. A roda mais anti-
ga encontrada at agora foi descoberta numa zona pantanosa do lago Feder na Alta
Subia. J ulga-se ter cerca de 27000 anos.
As rodas constituem o ponto de apoio de um automvel ao solo, suportam o peso do
veculo e a sua carga assim como os choques provocados pela suspenso durante a
deslocao do veculo, transmitindo ao mesmo tempo as foras motrizes e de trava-
gem, bem como determinando a direco do veculo.
As rodas de um veculo actual so constitudas por, uma jante metlica envolvida por
um pneu de borracha com ar sobre presso entre o pneu e a jante, graas ao qual a
roda capaz de suportar o peso que se encontra aplicado sobre ela. Quer o ar, quer a
construo da coberta de borracha, conferem ao conjunto outras propriedades que
beneficiam o comportamento dos veculos, como por exemplo o amortecimento.
As rodas devem ser ao mesmo tempo leves e resistentes, para suportarem os esfor-
os de toro, flexo e compresso que frequentemente se conjugam durante o movi-
mento de um automvel.
Neste mdulo vamos abordar assuntos relativos quer s jantes quer aos pneus, que
permitiro identificar os diferentes tipos de construes e funes de jantes e pneus,
mais usualmente aplicados aos veculos automveis.


Rodas e Pneus 1.1
J antes
1 - JANTES
1.1 - FUNO
As rodas constituem o ponto de contacto entre o automvel e o pavimento, tendo a mis-
so de transmitir a este todos os esforos solicitados pelo condutor.
Assim, as jantes devem suportar os seguintes esforos:













As jantes devem ser resistentes de modo a suportar todos estes esforos de toro,
flexo e compreenso. Devem, tambm, ser leves para diminuir o peso das massas
no suspensas, manter baixo o centro de gravidade mediante um dimetro pequeno,
dissipar o calor gerado nos pneus e proporcionar aos pneus sem cmara de ar um
tampo estanque.
As jantes so constitudas por um prato ou disco (A) (Fig. 1.1) e por um aro de roda (B)
unidos por soldadura. Ao disco da jante une-se um travo de disco ou de tambor, sen-
do ambos fixos ao cubo por meio de parafusos. No aro da roda montando um pneu.


Peso do veculo
Carga transportada
Oscilaes da carroaria
Ressaltos do pavimento
Esforos de transmisso
Esforos de travagem
Esforos de orientao imprimidos pela direco
Rodas e Pneus 1.2
J antes














frequente o uso de um tampo plstico para embelezar a jante (C) e tapar os parafusos
que apertam o prato da mesma. O prato ou disco costuma ter furos para a prpria fixao
e arrefecimento dos traves. A furao central para a fixao da roda cumpre as funes
de centrar, para conseguir uma concentricidade aceitvel, e transmitir as foras da roda
ao cubo, contribuindo para o equilbrio geral do sistema de direco.
Nos furos previstos para a ventilao dos traves (D), o rebordo existente nestes contribui
para o aumento da resistncia da roda. O rebordo perifrico da jante (E) permite fixar o
pneu na sua posio correcta, a sua altura constitui um factor importante que determina a
seco do pneu a utilizar.
O prato da roda adopta geralmente a forma cnica para dar maior rigidez, ainda que esta
disposio esteja condicionada pelas exigncias da montagem. Contudo o prato da roda
costuma estar desviado ligeiramente para um dos lados do eixo de simetria da roda.
A. Prato ou disco da jante 1. Tampo 6. Parafuso
B. Aro da roda 2. Parafuso de fixao 7. Perno guia
C. Tampo 3. J ante 8. Parafuso
D. Orifcios de ventilao 4. Porca
E. Rebordo da jante 5. Cubo
Fig.1.1
Rodas e Pneus 1.3
J antes

As jantes distinguem-se pelo tipo de construo e pelo tamanho:














Actualmente em alguns veculos montam-se jantes de ligas leves (alumnio, magnsio)
uma vez que so muito mais leves e de elevada resistncia, no obstante o seu preo
ser muito mais elevado. A sua constituio idntica s de ao prensado, normalmen-
te o disco central substitudo por raios pequenos e grossos. Devido a terem um peso
inferior podem ser fabricadas com maior espessura, aumentando assim a sua rigidez
tornando-as cada vez mais largas, o que aumenta a superfcie de contacto do pneu
com o solo beneficiando a aderncia do veculo.
A jante (3) (Fig. 1.1), unida ao cubo (5) atravs de parafusos (2) cuja cabea sextava-
da cnica assenta nos furos do disco da jante e que o atravessam para se atarraxarem
no cubo (5), onde tambm fixo o disco ou o tambor dos traves consoante o caso,
ambos representados na figura 1.1.
1.2 - CARACTERSTICAS DIMENSIONAIS
Uma roda fica definida pelas dimenses e caractersticas da sua jante. Conforme se v
na Fig. 1.2, a cota (A) indica largura interior em polegadas e a cota (C) o dimetro inte-
rior tambm em polegadas.
Estas duas medidas so fundamentais.
O perfil (B) do bordo da jante e a base de assentamento do bordo do pneu (E), bem
J antes de ao prensado
J antes fundidas
J antes de raios
Rodas e Pneus 1.4
J antes
como a salincia (F) do prato da jante (ou disco) em relao ao eixo de simetria da roda
e a posio dos furos (D) para a fixao da jante ao cubo, tambm so caractersticas
importantes.






























As dimenses fundamentais de uma jante devem vir gravadas sobre ela, com os valo-
res em polegadas com uma letra entre os dois. O primeiro nmero indica a cota (A)
referente largura interior e a segunda indica a cota (C), ou seja, o dimetro nominal. A
letra no meio, por conveno, indica o perfil (B) do bordo da jante.
Exemplo: 5,5 J 14
Largura interior: 5,5 polegadas
Dimetro interior: 14 polegadas
Perfil do bordo (ou pestana): J
Fig.1.2
Rodas e Pneus 1.5
J antes
O quadro seguinte indica-nos a designao completa das caractersticas de uma jante,
tendo como referncia a Fig. 1.2.

Outra caracterstica importante a base de assentamento do pneu e o seu perfil.
Os perfis da seco transversal da jante podem ser :













A B C D E F
Tipo de
Roda
Largura
interior
(em pole-
gadas)
Perfil do
Bordo da
J ante
Nominal (em
polegadas)
Nmero de
furos
Perfil da
base de
assenta-
mento
Salincia
do prato
em mm
51/2J14
51/2 J 14 4 CH 36
Fig.1.3 - Perfis de jantes
De fundo largo
De base oblqua
De fundo plano
De base inclinada
Rodas e Pneus 1.6
J antes
1.3 - TIPOS DE JANTES
Jantes para Automveis de Turismo
As jantes dos automveis de turismo so quase exclusivamente de fundo largo com
duplo Hump (elevao entre o fundo e a base, ver fig. 1.3), base oblqua e bordo do tipo
J .
Estas jantes podem ser fabricadas em chapa de ao ou em liga de alumnio. Em certos
modelos desportivos pode mesmo usar-se o magnsio para fabrico das jantes. Estas
ltimas tm a vantagem de ser mais leves embora o seu preo seja muito elevado.
As jantes em liga leve de alumnio podem ser mais espessas do que as de ao estam-
pado pois o seu peso menor. Assim, pode melhorar-se a sua rigidez e aproveitar a
maior largura para montar pneus mais largos, oferecendo uma aderncia superior.
Alm disso, a liga de alumnio boa condutora de calor resultando assim uma melhoria
na dissipao de calor proveniente dos traves e dos pneus.
H alguns anos era frequente em modelos desportivos a montagem de jantes de raios
que usavam um cubo de roda em substituio do prato da jante.
Daqui resultava uma combinao muito leve e resistente. Os raios eram dispostos
segundo trs planos distintos.
Neste tipo de jantes no possvel montar pneus sem cmara.
Fig.1.4 - Tipos de jantes para veculos de turismo
Rodas e Pneus 1.7
J antes
As caractersticas das jantes para veculos de turismo so:
































Jantes para Veculos Industriais
As exigncias principais na concepo de jantes para veculos industriais so:












Elevada resistncia
Boa refrigerao dos traves
Boa fixao da roda
Boa concentricidade
Baixo peso
Facilidade na montagem dos pneus
Bom assento de pesos de equilbrio
Actualmente tambm importante a estratgia e a sua influncia
na aerodinmica do carro
Elevada resistncia fadiga e durao mxima no trafego
Menor peso possvel da roda
Elevada capacidade de carga
Rodas e Pneus 1.8
J antes
Normalmente, as juntes de veculos industriais so em ao fundido devido ao seu ele-
vado grau de resistncia (Fig. 1.5). Uma construo moderna a jante com base incli-
nada a 15, para pneus sem cmara de ar, para veculos industriais.
Como vantagens apresenta:













1.4 DESMONTAGEM E MONTAGEM DE RODAS EM
VECULOS LIGEIROS

Desmontagem das rodas

Como j referimos anteriormente, normalmente os veculos equipados com jantes nor-
mais de ao prensado tm um tampo para embelezar, estes podero tapar somente a
parte central do prato da jante onde se encontram os parafusos ou podem tapar por
completo toda a jante.
Fig.1.5 - Jante Fundida
Roda de uma s pea, reduzindo o peso desta jante em cerca de
10% em relao jante de duas peas
Aumento do dimetro da jante
Espao livre
Pode-se equilibrar em mquina automticas
Rodas e Pneus 1.9
J antes
No primeiro caso, tampo da roda de uso mais vulgarizado, fixo jante por presso,
atravs de 3 bossas nela existentes, embora em alguns casos o tampo pode ser fixo
por um dos parafusos de aperto da jante ao cubo da roda. No segundo caso, os tampes
so geralmente fixados por meio de grampos que se fixam no bordo da jante.

Para desmontar os tampes fixos por grampos, use uma chave de fendas grande ou
uma ferramenta especial para esse efeito, introduza a ferramenta junto a um dos pontos
de fixao, obrigando o tampo a saltar fora, com a outra mo ampare o tampo de
modo a que este no caia no cho ao soltar-se, como se pode ver nas figuras Fig. 1.6 e
Fig. 1.7.














Muitos carros dispem apenas de um tampo sobre a porca de fixao do cubo da roda.
Na maioria destes casos no preciso desmontar este tampo para desmontar e montar
a roda.
Por uma questo de facilidade de trabalho, conveniente aliviar as porcas ou parafusos
de fixao das rodas, antes de levantar o veculo. Mas antes de desapertar as rodas,
deve colocar o veculo na posio correcta de levantamento. Em caso de utilizar um ele-
vador Fig. 1.8, coloque o veculo na posio correcta e aplique-lhe os braos do eleva-
dor, se utilizar um macaco e suportes, coloque-os nas posies correctas para efectuar o
levantamento e suspenso do veculo, Fig. 1.9.
.

Fig.1.6 Fig.1.7
Rodas e Pneus 1.10
J antes


















Escolha as chaves adequadas para proceder ao desaperto das porcas ou parafusos.
Aplique a chave s porcas ou parafusos, desapertando-os de a meia volta (o suficiente
para ficarem leves). As porcas e parafusos s devem ser completamente desapertadas,
depois do veculo se encontrar levantado.
Uma vez o veculo elevado, retire as porcas ou parafusos de fixao da roda, se utilizar
um berbequim pneumtico, no necessrio fazer o desaperto prvio dos parafusos ou
porcas antes de elevar o veculo, como foi dito anteriormente. Pode finalmente desmontar
as rodas.
Montagem das rodas


Em primeiro lugar, verifique se
as superfcies de apoio do cubo
e da jante esto bem limpas,
caso no estejam limpe-as.
Monte as rodas colocando-as
na posio correcta, aponte as
porcas ou os parafusos, come-
ando por aplicar o da parte de
cima, no caso de serem porcas
a parte cnica das porcas fica
virada para a roda, como mos-
tra a figura 1.10.
Fig.1.8 Fig.1.9
Fig.1.10
Rodas e Pneus 1.11
J antes
Primeiro aperte as porcas ou
parafusos mo e depois utilize
uma chave, rode a roda enquan-
to a vai apertando, de modo a
que fique bem centrada sobre os
pernos. O aperto das porcas ou
parafusos deve ser progressivo e
numa sequncia cruzada, apli-
cando apertos iguais sobre cada
uma (Fig. 1.11).


Se utilizar uma chave pneumtica, para apertar as porcas, dever escolher o adaptador
adequado ao binrio a aplicar. Caso contrrio, utilize uma chave dinammetro para fazer
o aperto final.


Desa o veculo e com ele apoiado
no cho, proceda ao aperto final,
aplicando-lhe o binrio de aperto
recomendado. A sequncia do
aperto deve ser cruzada, de acor-
do com a figura 1.12.


Monte o tampo da roda fixando-o sobre duas bossas e comprimindo-o com fora sobre
a outra bossa, no aplique presso na zona central do tampo porque por vezes so fr-
geis e danificam-se com facilidade.
No caso de um tampo que cubra toda a jante, comece por enfi-lo na vlvula e depois
fixe-o de um dos lados, por aplicao de presso.
Fig.1.11
Fig.1.12

Rodas e Pneus 2.1
Pneus
2 - PNEUS
2.1 - NECESSIDADE E FUNES DOS PNEUS
O pneu o nico rgo do veculo que est em contacto com o solo.
Isto demonstra bem a importncia que o pneu tem na segurana do automvel.
Para alm de garantir a mxima aderncia, o pneu deve absorver parte das vibraes
transmitidas pelo piso, uma vez que este no perfeitamente liso. Se assim no fosse,
as vibraes aplicadas directamente roda provocariam graves danos a curto prazo em
vrios rgos do automvel.
A maior parte da fora aplicada pelo solo no pneu absorvida pela compresso do ar
existente no seu interior.
As principais funes do pneu so:

Suportar a carga e o peso prprio do veculo
Transmitir estrada o binrio motor, para fazer avanar o veculo
Absorver as irregularidades da estrada, melhorando o amortecimento
Assegurar a mxima aderncia sobre qualquer piso sem aquecerem
demasiado
Suportar os esforos de travagem, acelerao e fora centrifuga
(curvas)
Garantir a estabilidade do veculo em altas velocidades
Serem silenciosos
Rodas e Pneus 2.2
Pneus
2.2 - CONSTRUO DO PNEU
Existem dois tipos
gerais de pneus,
com cmara de ar
e sem cmara de
ar. Nos primeiros,
tanto a cmara
como o flanco do
pneu esto mon-
tados sobre a jan-
te da roda (Fig.
2.1), a cmara
uma pelcula de
borracha que se
dilata sobre a
aco do ar com-
primido para o
seu interior. No
pneu sem cmara
de ar este mon-
tado directamente em cima da jante, ficando o ar retido entre esta e a carcaa do pneu,
como se pode ver na figura 2.2.


A presso de ar que se introduz nos pneus
depende do tipo de pneu e da sua funo. Nos
pneus de veculos de turismo introduz-se uma
presso geralmente compreendida entre 22 a
30 psi (1,5 a 2,1 kg/cm
2
). Os pneus que
suportam grandes cargas, normalmente os de
camies, podem atingir presses at aos 100
psi (7 kg/cm
2
).

Fig.2.1
Fig.2.2
Rodas e Pneus 2.3
Pneus
A presso de ar que se introduz nos pneus depende do tipo de pneu e da sua funo.
Nos pneus de veculos de turismo introduz-se uma presso geralmente compreendida
entre 22 a 30 psi (1,5 a 2,1 kg/cm
2
). Os pneus que suportam grandes cargas, normal-
mente os de camies, podem atingir presses at aos 100 psi (7 kg/cm
2
).
De seguida indicaremos os elementos que constituem os pneus (Fig. 2.3):

1 - Telas de proteco da carcaa: so capas colocadas entre o piso
e a carcaa, com o fim de absorver esforos internos gerados pelos
impactos que o pneu recebe.
2 - Piso: Constitui a banda de rolamento ou a superfcie de contacto
com o solo. Por isso a zona de maior desgaste do pneu. Est situa-
do por cima das telas de proteco da carcaa e formado por uma
grossa capa de borracha com uma srie de relevos e sulcos que do
origem ao desenho do piso. Esta capa apresenta uma elevada resis-
tncia ao desgaste e ao calor e, regra geral, s agresses externas,
tais como: cortes, lquidos contaminantes, etc.
O relevo destina-se a escoar a gua que se acumula entre o pneu e o
solo durante o andamento do veculo. Ao contrrio do que muitas
vezes se pensa, o relevo dos pneus no se destina a melhorar a ade-
rncia, mas a escoar a gua para evitar que o veculo entre em hidro-
planagem.
A aderncia depende essencialmente das caractersticas da borracha
e da estrutura interna do pneu e no dos relevos do piso.
3 - Rebordos do piso: so os extremos laterais da banda do rola-
mento, que protegem a carcaa dos choques laterais sofridos pelo
pneu.
Representa a zona de unio da banda de rolamento com os flancos
do pneu. tambm a zona onde se gera mais calor e onde o pneu
tem maior espessura.
Rodas e Pneus 2.4
Pneus




































4 - Carcaa: formada por um conjunto de telas ou lonas sobrepostas
e envoltas em borracha, que se estendem de talo a talo. As telas so
de nylon e o seu tamanho e quantidade dependem das dimenses do
pneu e do fim a que se destina.
5 - Tales: So constitudas por fios de arame de ao de elevada resis-
tncia traco, cobertos de borracha e telas de nylon. Esta zona tem
por misso impedir o aumento do dimetro durante o trabalho do pneu e
manter a forma deste.
O seu perfil tem que se adaptar perfeitamente jante e ao rebordo des-
ta, evitando a sada do pneu da jante em situaes de grande esforo
(curvas). Os tales esto unidos aos flancos atravs de reforos em
tela.
6 - Flancos: a zona compreendida entre o rebordo do piso e os tales
da carcaa. Devem possuir uma elevada resistncia e suportar a carga e
a flexo repetida do pneu, absorvendo as pequenas irregularidades do
piso. Fig. 2.3
Fig.2.3
Rodas e Pneus 2.5
Pneus
Tipos de construo
Segundo a construo e disposio dos tecidos que formam a armao da carcaa, os
pneus podem ser diagonais, radiais ou mistos. Nos pneus diagonais (Fig. 2.4) a carcaa
formada por vrias telas ou lonas de algodo ou nylon impregnadas de borracha. Por
vezes, estas telas de matria txtil so associadas a outras com fios de ao finssimos.
Estas telas so coladas e cruzadas umas sobre as outras, o que confere uma grande
resistncia e direccionabilidade ao pneu.

Fig.1.4 Construo de um pneu de carcaa diagonal
A Conjunto de telas que formam a carcaa; B Banda do piso; C Flanca; D
Talo; 1 Telas internas da carcaa; 2 Telas externas da carcaa; 3 Sulcos
da banda do piso; 4 Borracha base; 5 Relevo da banda do piso; 6 Telas de
proteco; 7 Canto da banda do piso; 8 Cordo do rebordo; 9 ltima tela;
10 Pontas das telas internas da carcaa; 11 Tela de reforo do talo; 12
Borracha envolvente do anel metlico; 13 Cerco metlico; 14 Ponta do talo;
15 Pontas das telas externas da carcaa; 16 Estribo do talo; 17 Cavidade
do talo.
Rodas e Pneus 2.6
Pneus
Quanto mais cruzadas as telas, maior a comodidade de conduo e menor a estabilida-
de da direco. O nmero de telas depende do peso que o pneu ter que suportar. O
material dos fios tambm influencia a capacidade que o pneu tem de suportar o peso.
Actualmente, os pneus mais utilizados so os radiais (Fig. 2.5), em que a armao da
carcaa formada por vrias capas de tecido ou lona e as telas vo de um talo ao
outro, perpendicularmente ao sentido de rotao da roda. Com esta disposio tem-se
uma comodidade grande na conduo do veculo. Para compensar a baixa estabilidade
na direco, dispem-se diversas camadas de tela por baixo do piso.

A. Conjunto de telas que formam a carcaa B. Banda do piso C. Flanco D. Talo
1. Telas internas da carcaa 2. Telas externas da carcaa 3. Sulcos da banda do piso 4.
Borracha base 5. Relevo da banda do piso 6. Telas de proteco 8. Cordo do rebordo 9.
ltima tela 10. Pontas das telas internas da carcaa 11. Tela de reforo do talo 12. Borra-
cha envolvente do anel metlico (13) 13. Cerco metlico 14. Ponta do talo 16. Estribo do
talo 17. Cavidade do talo.
Fig.2.5 Construo de um pneu de carcaa radial
Rodas e Pneus 2.7
Pneus
Nas armaes de carcaa do tipo misto (Fig. 2.6) utiliza-se a juno dos dois proces-
sos, ficando este tipo de pneu com as caractersticas intermdias dos dois mtodos de
fabrico.
Os pneus radiais (em comparao com os diagonais) apresentam vantagens, particu-
larmente pela construo da zona por baixo do piso, pois demonstram uma grande rigi-
dez, impedindo que haja deformaes nas curvas, permitindo ao veculo seguir uma
trajectria mais segura. Por outro lado, so mais resistentes ao desgaste.
Como inconvenientes, pode-se referir um endurecimento da direco e uma menor
capacidade para absorver as irregularidades do piso, a baixas velocidades.



Pneus sem cmara de ar (tubeless)
Os pneus sem cmara de ar (tubeless) (Fig. 2.7) apresentam as seguintes vantagens:

Fig.2.6
Maior elasticidade, portanto, maior conforto de marcha
Menor aquecimento para as mesmas condies de
utilizao devido a uma dissipao de calor mais
eficaz.
Rodas e Pneus 2.8
Pneus








Propriedades e Caractersticas dos Pneus
Aos pneus so exigidas caractersticas muito diversas e s vezes difceis de associar
para proporcionar ao veculo altos nveis de segurana, conforto, capacidade de acele-
rao e desacelerao, bem como elevada velocidade de ponta e ao mesmo tempo
economia de combustvel, tudo com baixo custo e grande durao. Algumas destas
caractersticas so:




















De acordo com as suas caractersticas construtivas e materiais utilizados, os pneus
apresentam as seguintes propriedades:
Em caso de furos pequenos, permitem um esvaziamento progressivo,
evitando o rebentamento e consequente perda de controlo do veculo.
Elevada aderncia em piso seco e molhado.
Baixa resistncia de atrito de rolamento.
Capacidade para resistir a esforos dinmicos exteriores.
Boa resistncia fadiga, ao desgaste, formao de fendas, etc.
Baixo nvel de rudos e de vibraes.
Adequada flexibilidade radial, circunferncial e transversal.
Rodas e Pneus 2.9
Pneus
Flexibilidade: a capacidade de deformao do pneu face aos esforos a que est sub-
metido. A flexibilidade vertical ou esmagamento (Fig. 2.8), depende principalmente da
presso de enchimento e em parte da rigidez da carcaa. Devido a esta flexibilidade o
perfil do pneu sofre um esmagamento provocado pelo peso que sobre ele assente.
A flexibilidade transversal caracteriza a rigidez do pneu face aos esforos laterais, como
o caso da fora centrfuga em curva, depende fundamentalmente da estrutura da carcaa,
sendo mais rijo um pneu radial que um diagonal.












Amortecimento: Consegue-se fundamentalmente graas flexibilidade do perfil do
pneu, o qual permite que o pneu se adapte s irregularidades do terreno e absorva parte
da energia a gerada.
A capacidade de amortecimento cresce com a diminuio da presso de enchimento.

Capacidade de carga: o peso que um pneu pode suportar durante o seu trabalho,
depende da presso de enchimento, do volume de ar contido no interior do pneu e do tipo
de material que constitui a carcaa. O aumento da presso de enchimento faz com que a
capacidade de carga seja maior, a qual tambm cresce com o volume de ar, que depende
da altura e da largura do pneu.
Fig. 2.8
Rodas e Pneus 2.10
Pneus
Capacidade de traco: a resistncia ao deslizamento da banda do piso, quando do
incio do movimento do veculo.
Direccionabilidade: a capacidade que os pneus tm de manter o veculo na trajectria
imposta pelo sistema de direco. Para cumprir este requisito necessrio que o pneu
tenha resistncia suficiente aos deslocamentos laterais. Esta propriedade depende de
vrios factores, de entre os quais se destaca o desenho da banda do piso de rolamento.
Aderncia: a resistncia provocada pela banda do piso do pneu patinagem quando
das aceleraes ou travagens. O valor da fora resistente depende do piso sobre o qual
est apoiado cada pneu em cada instante, do material e do desenho do piso do pneu.

Tipos de Desenho do Piso

Existe uma grande variedade de desenhos do piso do pneu. Podem citar-se 3 configura-
es bsicas (Fig. 2.9).















O tipo A e suas variantes o mais usual. Proporciona uma melhor aderncia transversal
que os outros tipos e tem um desgaste uniforme. Tem vantagens para rodas directrizes
no motrizes.
O tipo B ptimo para rodas motrizes pela sua maior aderncia longitudinal.
A. Ranhuras e nervuras no sentido da circunferncia.
B. Ranhuras, tacos e nervuras no sentido transversal.
C. Desenhos orientados nos dois sentidos.
Fig.2.9
Rodas e Pneus 2.11
Pneus
O tipo C e suas variantes caracterizam-se por dispor de elementos orientados em
ambos os sentidos (longitudinal e transversal) apresentam ranhuras mais amplas e pro-
fundas e com zonas laterais inclinadas para uma auto-limpeza. Utilizam-se para lama e
neve.
A aderncia de um pneu em solo seco tanto maior, quanto maior a superfcie de con-
tacto, ou seja, quanto mais liso for o pneu, no entanto pneus deste tipo seriam comple-
tamente ineficazes no caso de pisos molhados ou hmidos, porque surgiria o fenmeno
da hidroplanagem. Para evitar esta situao existem canais na banda do piso do pneu,
que cortam a pelcula de gua e a canalizam para a periferia do pneu evitando que esta
se acumule debaixo do pneu. Quando no se consegue expelir toda a gua entre o solo
e o pneu, forma-se entre estes uma pelcula de gua que diminui a aderncia do pneu e
provoca o deslizamento do veculo sobre a gua, o que impossibilita o condutor de
direccionar o veculo correctamente podendo originar o acidente, estamos perante o
fenmeno da hidroplanagem.

Vlvulas de Ar do Pneu

As vlvulas utilizadas em qualquer tipo de pneu so constitudas por um corpo cilndrico
(A) (Fig. 2.10), que na sua parte inferior se une jante ou cmara de ar, consoante se
trate de um pneu tubeless ou com cmara de ar, pelo rebordo (B). Na sua parte superior
existe uma rosca exterior (C) para se enroscar uma cpsula que evita a entrada de poei-
ras, no interior existe um suporte roscado (D) que cria uma vedao hermtica com o
corpo cilndrico (A) por meio de um vedante cnico. No interior deste suporte passa a
agulha (E), qual est fixo o obturador cnico (F), com vedante de borracha, no final da
agulha existe um suporte (G), que se apoia nos ressaltos do interior do corpo (A). Entre
(G) e (F) montada uma mola que empurra o obturador cnico (F) contra a sua sede,
impedindo desta forma a sada de ar do interior do pneu. Para se esvaziar o pneu basta
pressionar a agulha (E), o que faz com que o obturador cnico (F) se afaste da sua
sede, deixando assim sair o ar. Quando se libertar a agulha a prpria presso interna do
ar no pneu e a mola voltam a fechar o obturador (F), impedindo a sada do ar. Se do
exterior se aplicar uma mangueira de ar comprimido, este faz actuar a agulha (E) e abre
o obturador (F) permitindo encher o pneu.
Rodas e Pneus 2.12
Pneus























2.3 - COMPORTAMENTO DO PNEU
Para alm da prpria construo do pneu, os principais factores que influenciam o seu
comportamento so a aderncia entre este e a estrada e as foras a ele aplicadas.
Podemos ento concluir que o atrito um factor importantssimo para o comportamento
do pneu.
Patinagem e Coeficiente de Atrito

Quando uma roda em movimento transmite uma fora para a superfcie sobre a qual ele
se desloca, como por exemplo a fora de propulso, produz-se um movimento relativo
entre o pneu e a estrada.
O caminho que o veculo percorreu , neste caso, mais curto do que o que devia corres-
ponder ao do permetro da roda em movimento. Entre o pneu e a estrada produz-se um
resvalamento (patinagem).
A patinagem indicada em percentagem e igual diferena entre a distncia percorri-
da por uma roda em movimento, sem transmisso de fora, e a distncia efectiva per-
corrida quando h transmisso de fora.

Fig.2.10
Rodas e Pneus 2.13
Pneus
Durante uma travagem com rodas bloqueadas, a patinagem de 100%.
A patinagem depende do valor:






O coeficiente de atrito depende das caractersticas da superfcie da estrada (por exem-
plo: beto, asfalto ou pavimento de paraleleppedos), do seu estado (por exemplo: seca
ou molhada) e das caractersticas dos pneus.
Na figura seguinte podemos ver o coeficiente de atrito em funo da % de bloqueio das
rodas e do tipo de pavimento.


Da fora de traco ou da fora de travagem
Das foras laterais para a manter o alinhamento do veculo
Do coeficiente de atrito entre os pneus e a estrada
Fig.2.11
A. Coeficiente de atrito
B. Deslizamento por tra-
vagem ()
C. Rodas a girar livre-
mente
D. Rodas blocadas
1. Asfalto seco
2. Asfalto molhado
3. Neve ou gravilha
4. Gelo
Rodas e Pneus 2.14
Pneus
Foras Laterais e Deflexo do Pneu
Estando os pneus presso correcta, verifica-se uma pequena deformao na zona das
paredes laterais. Com o veculo em movimento, o pneu passa por uma deformao
varivel e rotativa. Esta deformao dos pneus em movimento designa-se por deflexo.
A elasticidade do pneu provoca uma resistncia ao rolamento. Esta resistncia depende
dos seguintes factores:









Um pneu pode suportar foras laterais quando rola inclinado ao sentido da marcha.
Assim, o pneu no est direito em percursos curvos, mas reflecte-se lateralmente. Atra-
vs da deflexo, o pneu desenvolve uma resistncia e, portanto, uma fora lateral que
mantm o veculo na trajectria desejada.
O percurso oblquo do pneu provocado pelo sop e pela convergncia das rodas.
A transmisso de foras laterais entre os pneus e o piso necessria para evitar o
escorregamento do veculo por foras perturbadoras tais como: ventos laterais ou foras
centrfugas nas curvas.
Da seco do pneu.
Da mistura de que constituda a borracha.
Do perfil do pneu.
Do estado da estrada.
Da velocidade do veculo.
Rodas e Pneus 2.15
Pneus
ngulo de Deriva ou Desvio do Pneu
Quando se fazem curvas a alta velocidade, a fora centrfuga faz com que o veculo se
desvie da trajectria desejada, empurrando-o para a zona exterior da curva.
Para que o veculo possa ser mantido na sua trajectria, os pneus devero transmitir
foras laterais que se opem fora centrfuga.
Contudo, isto s possvel quando o pneu deflecte lateralmente.
Este ngulo, que em trajectria curva, se verifica entre o sentido do movimento do ve-
culo, designa-se por deriva do pneu ou desvio.
A deriva dos pneus influenciada pela velocidade do veculo e pela rotao do volante.
Fig. 2.12 Pneu sob o efeito duma fora lateral
Rodas e Pneus 2.16
Pneus


















Coeficiente de Atrito Lateral
Os pneus atingem um valor de coeficiente de atrito lateral mximo com um ngulo de
deriva de 15 a 20 graus. O atrito lateral depende deste ngulo, da carga sobre a roda e
das caractersticas da estrada e representado pelo coeficiente de atrito
S
.
Fig.2.13
F - Fora lateral.
AB - Direco provocada pela deriva.
CD - Direco terica.
- ngulo de deriva.
Fig. 2.14
Coeficiente de atrito lateral
1. Cimento spero e seco.
2. Cimento liso e seco.
3. Camada de neve.
4. Camada de gelo, spera.
Fora de desvio lateral
5. Carga de 1500N sobre a roda.
6. Carga de 3000N sobre a roda.

S
. Coeficiente de atrito lateral.
Fs. Fora de desvio lateral.
. ngulo da deriva
Rodas e Pneus 2.17
Pneus
2.4 CARACTERSTICAS DIMENSIONAIS
Caractersticas Dimensionais
Um pneu caracteriza-se, tanto pela sua forma, como pelas suas dimenses.
Quanto s dimenses o pneu caracterizado pela sua largura, altura e dimetro interno.
Como a uma maior superfcie de con-
tacto entre o pneu e o solo correspon-
de uma maior aderncia, actualmente
existe a tendncia de utilizar pneus
mais largos e de baixa presso de
enchimento. Por isso a relao altura/
largura tem vindo a diminuir.
Esta relao indica se o pneu tem os
flancos mais ou menos baixos em rela-
o largura da banda de rodagem.
Quanto menor for essa relao, maior
a preciso de conduo, mas o con-
forto prejudicado por haver menos
altura de pneu para absorver as irregu-
laridades do piso.
Normalmente, quando maiores forem as performances do veculo, menor a relao
altura/largura. Nos carros mais lentos usa-se a relao 80, mas esse valor pode descer,
chegando a 45 em modelos desportivos. A maioria dos automveis actuais usa relaes
entre 70 e 60.
As dimenses dos pneus vm inscritos no seu flanco. Vejamos um exemplo:

Fig.2.15
I. Largura
h. Altura
C. Dimetro interno
Fig. 2.15
175 / 70 R 13
Rodas e Pneus 2.18
Pneus
Estamos na presena de um pneu com uma largura de 175 mm, com uma relao entre
a altura e largura de 70%. O nmero da direita informa-nos que o dimetro da jante de
13 polegadas. A letra R indica-nos o tipo de construo (radial).

ndice de Carga e Velocidade
O peso mximo que pode suportar um pneu tambm indicado pelo fabricante. As refe-
rncias ao peso que se vm no pneu so indicadas por meio de dois algarismos.
Ex. 175/70 R13 80. O ndice indicado de 80 corresponde a 450Kg.
A velocidade a que pode circular um pneu tambm vem expressa na banda lateral
deste. Este ndice vem indicado atravs de uma letra.
Ex. 175/70 R13 80 T. O ndice T indica-nos uma velocidade mxima de 190 Km/h.
Tabela 2.1
ndice de
carga
Carga
por
pneu (kg)
ndice
de
carga
Carga
Por
pneu
(kg)
ndice
de
carga
Carga
por
pneu
(kg)
ndice
de
carga
Carga
por
pneu
(kg)
ndice
de
veloc.
Vel.
em
km/h
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78

265
272
280
290
300
307
315
325
335
345
355
365
375
387
400
412
425
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
437
450
462
475
487
500
515
530
545
560
580
600
615
630
650
670
690
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
710
730
750
775
800
825
850
875
900
925
950
975
1000
1030
1060
1090
1120
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125


1150
1180
1215
1250
1285
1320
1360
1400
1450
1500
1550
1600
1650
J
K
L
M
N
P
Q
R
S
T
H
V
W
Y
VR
ZR
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
210
240
270
300
>210
>240
Rodas e Pneus 2.19
Pneus
2.5 - PERMUTA DE MEDIDAS
Quando se pretende trocar os pneus de origem com outros de medida diferente
necessrio ter o cuidado de no alterar o dimetro exterior do conjunto jante/pneu. Ape-
nas so admissveis pequenas variaes nesta medida. Se a diferena for exagerada,
ter consequncias nefastas ao nvel da maneabilidade do veculo bem como no des-
gaste dos rgos de direco e suspenso. Alm disso, altera a relao final de trans-
misso do movimento entre o diferencial e as rodas.
O aumento de largura de um pneu tambm no deve ser exagerado pois aumenta o
consumo de combustvel e o risco de hidroplanagem.
O permetro da circunferncia pode ser obtido nos catlogos de pneus, mas tambm
pode ser calculado.

Exemplo:

Pneu 175/70 R 13
Altura do flanco = 175 0,70 = 122,5 mm
Dimetro da jante = 13 25,4 = 330,2 mm
Dimetro jante/pneu = 2 122,5 + 330,2 = 575,2 mm
Permetro = dimetro = 3,14 575,2 = 1806,1 mm

Este pneu deve ser trocado por outro que tenha um permetro aproximado de 1806
mm.
Em seguida, apresentamos uma tabela de equivalncia de perfis de pneus.
Rodas e Pneus 2.20
Pneus





Tabela. 2.2
* Permetro de rodagem equivalente srie 80
Rodas e Pneus 2.21
Pneus











Tabela 2.3
* Permetro de rodagem equivalente srie 80
Rodas e Pneus 2.22
Pneus
2.6 CUIDADOS A TER COM OS PNEUS
Presso dos Pneus
A presso de enchimento de um pneu estabelecida pelo fabricante para que se obte-
nham as melhores condies de aderncia e o desgaste mnimo. Esta presso pro-
posta com base na carga
que o pneu deve suportar.
Actualmente tende-se a bai-
xar a presso de enchimen-
to, obtendo-se deste modo
os pneus chamados de bai-
xa presso que proporcio-
nam uma absoro mais efi-
caz das irregularidades da
estrada em benefcio do
conforto geral do veculo.
Uma presso de enchimen-
to inferior ou superior ade-
quada implica um contacto
pneu/piso anormal, como se
pode ver na figura. Produz-se deste modo um desgaste irregular na superfcie do pneu
e, por conseguinte, uma perda de aderncia.
O grfico seguinte, podemos ver a influncia da presso na durao do pneu.
a Presso correcta
b Presso inferior normal
c Presso superior normal
Fig.2.17
1 Presso insuficiente
2 Presso recomendada
3 Presso excessiva
Fig.2.18
Rodas e Pneus 2.23
Pneus
Verificao da presso e do estado dos pneus


Uma das principais causas do desgaste excessivo dos pneus, o desleixo a que eles
so votados. No entanto, se perguntarmos aos condutores ou encarregados de frotas de
veculos quais os componentes cuja substituio acarreta maiores despesas, certamen-
te que a resposta ser os pneus. Isto indica que no lhes dada a devida importncia.

Para diminuir as despesas com os pneus, estes devero ser submetidos a uma inspec-
o pendica todos os 5000 km. A presso dos pneus dever ser verificada regularmen-
te, pelo menos uma vez por semana, uma presso mais baixa que a recomendada
pelos fabricantes, ir reflectirse no aumento do desgaste dos pneus, por exemplo, se
houver uma diminuio de 10% na presso de um pneu, o seu desgaste aumentar em
12%.
Um pneu com uma presso 20% inferior presso recomendada, durar menos 30% do
que normal, isto significa que, se em vez de uma presso recomendada de 2,1 bares ,
utilizar-se os pneus a uma presso de 1,7 bares, cerca de 30% da borracha dos pneus
ser desperdiada.

Para medir a presso de ar existente nos pneus, primeiro retire a carrapeta da vlvula,
depois aplique o manmetro sobre a vlvula e comprima-o contra ela por alguns segun-
dos, mantenha o manmetro bem comprimido contra a vlvula, de modo que no haja
qualquer fuga de ar. Leia o valor da presso.

De notar que se deve verificar sempre a presso dos pneus quando estes esto frios,
uma vez que se estes estiverem quentes, como por exemplo, depois de uma conduo
prolongada, o manmetro no indicar a verdadeira quantidade de ar existente dentro
dos pneus devido a este se encontrar dilatado. Nunca retire o ar de pneus quentes.
Agora vamos examinar os pneus de um veculo a fim de verificar se existem irregularida-
des de desgaste. A figura 2.19, apresenta vrios tipos de desgaste possvel nos pneus
de uma viatura:
Rodas e Pneus 2.24
Pneus











































Desgasto por convergncia ou divergncIa do pneu: Uma convergncia ou divergn-
cia excessiva das rodas dianteiras faz com que nas curvas, o pneu se arraste lateralmen-
te sobre o solo, em movimento de avano. Estamos perante a necessidade de alinhar a
direco.

Desgasto lateral: Se o ngulo de sop (camber) de uma roda for excessivo, o pneu
sofre um desgaste maior sobre um dos lados.
Fig. 2.19
Rodas e Pneus 2.25
Pneus
Desgaste de viragem: Este tipo de desgaste surge quando com regularidade se curva
a velocidades elevadas.
Desgaste irregular (cova ex. da figura 2.19): Este tipo de desgaste localizado em
determinado ponto do piso do pneu, pode ter resultado de um desalinhamento pronun-
ciado das rodas, de rodas desequilibradas, bloqueamento das rodas durante a trava-
gem (defeito de traves) ou presso de ar excessiva nos pneus.
Desgaste por alta velocidade: Quanto maior a velocidade de deslocao da viatura,
maior o desgaste dos pneus.
Verifique, de acordo com os tipos de desgastes apresentados todos os pneus da viatu-
ra. Verifique tambm, se existem pedras, pregos ou vidros agarrados ou espetados no
piso dos pneus, se existirem retire-os. Antes de retirar qualquer prego, tenha o cuidado
de assinalar o local com giz, de modo a
poder localizar com facilidade o local do
furo, caso este origine o esvaziamento
do pneu.
Se houver cortes na borracha do piso
ou nos flancos do pneu (Fig. ~20), h
probabilidades de haver danos das
telas. Isso ir enfraquecer o pneu,
havendo o perigo de o mesmo rebentar
durante a sua utilizao, isto pode impli-
car a substituio dos pneus em causa.

Devemos agora verificar a profundidade do piso do pneu com um medidor de profundi-
dades, se esta for inferior a 1,6 mm em qualquer ponto da largura do pneu, o pneu
dever ser substituido.

Para se obter uma mxima durao dos pneus, os fabricantes recomendam que se
intermutem as rodas todos os 10000 km. Esta medida ir fazer com que haja um des-
gaste igual em todos os pneus, uma vez
que frequente haver um maior desgaste
nos pneus da frente ou nos pneus do lado
da berma. A figura 2.21 mostra esquem-
ticamente o movimento de permuta das
rodas para pneus diagonais.
Fig. 2.20
Fig. 2.21
Rodas e Pneus 2.26
Pneus
No caso dos pneus radiais deve evitar-se a mudana do sentido de rotao das rodas,
uma vez que a estrutura das telas sofre ligeiras deformaes que no devem ser modifi-
cadas com a mudana de sentido de rotao. Por este motivo a permuta efectua-se
mudando os pneus dianteiros pelos traseiros, mantendo-os no mesmo lado do veculo. O
pneu sobresselente no entra no jogo de permutas e deve ser utilizado somente durante
o tempo de repara~o de um dos outros pneus.

2.7- REPARAES DE PNEUS

Como j foi dito os pneus esto sujeitos durante o seu funcionamento a um desgaste
normal, o que leva substituio dos pneus periodicamente. Este desgaste mais nota-
do nas rodas motrizes, por serem estas que transmitem a potncia ao solo, no entanto
quando as condies de utilizao no so adequadas, o desgaste irregular e muito
mais rpido, originando a substituio dos pneus mais rapidamente. Nestes casos fun-
damental corrigir as causas destas anomalias antes de efectuar a substituio dos
pneus.
Quando for necessrio desmontar um pneu, seja para substitui-lo ou para repar-lo,
dever efectuar-se a operao de desmontagem e posterior montagem com a ajuda de
uma mquina adequada, nos pneus sem cmara de ar (tubeless) o uso desta mquina
obrigatrio, dada a maior presso de engatilhado deste tipo de pneus contra o rebordo
da jante.
A desmontagem comea com o afastamento do pneu do rebordo da jante, o que se con-
segue mediante a aplicao de uma esptula sobre o rebordo de acoplamento com a
jante (Fig. 2.22), com a roda presa num suporte pelo lado contrrio. Posteriormente reti-
ra-se o pneu (Fig. 2.23) introduzindo a ferramenta apropriada entre a jante e o pneu, ao
mesmo tempo que se vai girando a roda.
Fig. 2.22 Fig. 2.23
Rodas e Pneus 2.27
Pneus
A montagem realiza-se de forma inversa desmontagem, tendo especial ateno em
no danificar o pneu. Em ambas as operaes necessrio untar as zonas do rebordo
da jante e do pneu. Uma vez montado o pneu, aplica-se uma presso de 3,5 bar com o
objectivo de obter um acoplamento perfeito do talo do pneu jante (Fig. 2.24), poste-
riormente esvazia-se o pneu para a presso correcta.









No que diz respeito a reparaes, impossvel realiza-Ias em pneus rebentados ou
tubeless, quanto s reparaes de furos devem ser sempre realizadas pelo interior do
pneu, utilizando cavilhas autovucanizantes (Fig. 2.25), que posteriormente sero calca-
das para retirar bolhas de ar que se possam ter formado. Antes da colocao da cavilha
conveniente limpar a superfcie interna do pneu com lixa e adicionar-lhe posteriormen-
te um soluo vulcanizante.

Reparao da cmara de ar

Se existir um furo numa cmara de ar de um pneu que no altere muito a forma da mes-
ma, este pode ser reparado mediante a aplicao de um remendo. Em primeiro lugar
temos de encontrar o furo, para isso enche-se a cmara de ar fora do pneu, submergin-
do-a em gua. Onde aparecerem bolhas de ar existe uma fuga, marque o local da fuga,
volte a esvaziar a cmara de ar.
Existem duas formas de remendar a cmara, o mtodo de remendo a frio e o mtodo de
remendo a quente. No primeiro mtodo lixa-se e limpa-se a zona que rodeia o furo, de
seguida cobre-se essa zona com cola deixando-a secar, por fim aplica-se o remendo.
Temos agora que nos certificar da boa vedao do remendo, voltando a encher a cma-
ra de ar e colocando-a novamente debaixo de gua. No mtodo a quente a preparao
Fig. 2.24
Rodas e Pneus 2.28
Pneus
da cmara de ar em todo idntica do mtodo anterior, depois coloca-se o remendo e
pressionando-o fortemente, aplica-se calor para se conseguir uma boa unio. Aps o
arrefecimento da zona remendada volta-se a encher a cmara e a coloc-la debaixo de
gua para verificar a vedao do remendo.

Reparao de furos em pneus montados na jante

Retire o objecto causador do furo e limpe a zona do orifcio com um rascador, aplique o
fluido especial de vulcanizao no exterior do orifcio e introduza a ponta do tubo do flui-
do de vulcanizao no furo para que este entre no pneu, de seguida aplique o tampo
de borracha, existem vrios tipos de tampes de borracha, o representado na figura 2.25
instala-se com a ajuda de uma agulha especial. Para
colocar este tampo, aps a aplicao do fluido vulca-
nizante escolhe-se um tampo com um dimetro de
pelo menos duas vezes o dimetro do furo da agulha,
depois enfia-se o extremo mais pequeno do tampo
no orifcio da agulha submerge-se este no fluido vul-
canizante pressionando a agulha e o tampo atravs
do orifcio e retirando a agulha. Recorta-se um tam-
po com 3,2 mm e coloca-se sobre a superfcie do
pneu, comprova-se a existncia de fugas, caso estas
no existam o pneu est pronto a ser usado.



Reparao de furos em pneus fora da jante



Existem trs mtodos para reparar orificlos em pneus fora da jante, o tampo de borra-
cha, o remendo a frio e o remendo a quente. Todas estas reparaes realizam-se pelo
interior do pneu, com este fora da jante.
Mtodo do tamoo de borracha: os tampes de borracha podem ser aplicados da
mesma forma como foi descrito no pargrafo "reparao de furos em pneus montados
na jante", a nica diferena que agora a reparao executada a partir do interior do
pneu, lixando e limpando da zona situada volta do furo.
Fig. 2.25 Corte de um pneu no
qual se pode ver uma
das agulhas que se
usam para inserir um
tampo de borracha
num furo de um pneu
Rodas e Pneus 2.29
Pneus
Mtodo do remendo a frio: quando se utiliza este mtodo, primeiro limpa-se e lixa-se
toda a zona interna do pneu em redor do furo, de seguida aplica-se uma pequena quan-
tidade de fluido vulcanizante em volta do furo, deixando-o secar durante 5 minutos.
Depois coloca-se o remendo sobre o furo cosendo-o com a ferramenta apropriada,
comeando a coser a partir do centro para fora, sem esquecer de coser as pontas do
remendo.

Mtodo do remendo a quente: Este mtodo
muito parecido com o anterior, a principal dife-
rena consiste em que uma vez colocado o
remendo na zona afectada, temos de lhe aplicar
calor, para tal aquece-se o remendo com um fer-
ro elctrico, como se pode ver na figura 2.26.





Recauchutagem


A recauchutagem um processo que consiste em aplicar
material novo da banda do piso de um pneu, a um pneu
usado, atravs da vulcanizao. Para efectuar esta opera-
o necessrio teruma mquina adequada, tal como se
ilustra na figura 2.27.
Em primeiro lugar limpa-se o pneu descarnando toda a
zona da banda do piso antigo, de seguida coloca-se uma
tira de borracha nova, denominada tira de recauchutagem,
sobre o pneu velho. Introduz-se o pneu e a tira na mquina
de recauchutar, fecha-se a mquina e aplica-se calor durante um determinado tempo.

Diagnstico aos Pneus

Quando se observam anomalias no comportamento dos pneus, deve-se efectuar uma


Fig. 2.26
Fig. 2.27
Rodas e Pneus 2.30
Pneus
inspeco aos mesmos para determinar o seu desgaste e medir a presso de enchi-
mento.
Se durante a conduo se notar um "golpear" dos pneus, isso pode dever-se a irregula-
ridades no mesmo, o que origina um rudo a cada volta da roda. Para se conseguir
identificar qual a roda que apresenta o defeito, aumenta-se a presso a todas as
rodas, para valores acima dos estipulados, at desaparecer o rudo, de seguida vai-se
retirando a presso at aos valores estipulados, roda a roda, at que volte a aparecer o
rudo, conseguindo assim descobrir de que roda vem o rudo.
Se durante a conduo se notar um rudo semelhante a "marteladas", este deve-se a
desequilbrio esttico de uma das rodas ou a uma excentricidade lateral excessiva.
Quando uma quantidade excessiva de massa est concentrada numa determinada
zona , surge ento este tipo de rudo.
O "bailar" das rodas consequncia de um desequilbrio dinmico que origina vibra-
es a mdia e alta velocidades.
Uma excentricidade radial ou lateral excessiva do pneu ou da roda, pode originar vibra-
es do veculo, "martelar" do pneu, oscilaes da roda e desgaste excessivo da banda
do piso do pneu. A excentricidade pode ser verificada atravs de um comparador como
se pode ver na figura 2.28, o qual se coloca alternadamente sobre a banda do piso do
pneu e os flancos do mesmo,
com a roda levantada do solo.
Nestas condies, a excentrici-
dade, tanto radial como longi-
tudinal, no deve ultrapassar
os 1,2 mm. Caso contrrio,
deve verificar-se tambm a
jante como mostra a figura
2.29, cuja excentricidade no
deve ser superior a 0,8 mm.
No caso de se registarem ano-
malias, deve-se substituir o componente defeituoso (jante ou pneu).
Como j referimos, as vibraes do veculo podem ser produzidas por desequilbrio ou
excentricidade excessiva da roda, no entanto podem tambm ser ocasionadas por
defeitos no sistema de direco ou suspenso.


Fig.2. 28
Rodas e Pneus 2.31
Pneus

Fig.2. 29

Rodas e Pneus 3.1
Equilbrio de Rodas
3- EQUILBRIO DE RODAS
O desequilbrio nas rodas o resultado de uma repartio de foras centrfugas desiguais
originadas pelo girar da roda, quando esta no apresenta uma correcta distribuio de mas-
sas. uma das principais causas do desgaste irregular dos pneus e os seus efeitos so
particularmente importantes.
Quando existe uma desigual distribuio de massa numa roda, em relao ao seu eixo de
rotao, surge um desequilbrio na rotao da roda, de forma que na subida a parte mais
pesada retarda a rotao e acelera-a na descida. Esta situao traduz-se numa forte vibra-
o que se manifesta sobre o veculo em marcha. J untamente com esta vibrao surge uma
forte oscilao na direco, mais acentuada quando o desequilbrio se verifica nas rodas
dianteiras, este fenmeno tem o nome de shimmying.
Estes desequilbrios das rodas devem-se essencialmente a pancadas sofridas pelas jantes
durante manobras de estacionamento, montagem incorrecta do pneu ou desgaste irregular
do pneu devido por exemplo a uma travagem forte.
O desequilbrio das rodas pode ser esttico ou dinmico.
Desequilbrio esttico - produz-se quando a massa da roda est irregularmente distri-
buda em relao ao eixo da rotao. Quando existe desequilbrio, ao girar a roda e dei-
xando-a parar normalmente, a roda imobiliza-se sempre na mesma posio, que corres-
ponde ao ponto de maior massa, na zona da periferia da roda, virado para baixo.
Neste desequilbrio, o centro da gravidade
est deslocado em relao ao centro geo-
mtrico, produzindo um batimento contnuo
durante a rotao da roda, na figura 3.1 est
representado um desequilbrio esttico (A).
Para restabelecer o equilbrio, suficiente
colocar na junta uma massa de equilibra-
gem no ponto diametralmente oposto ao de
maior massa. O equilbrio atinge-se quando
ao girar a roda sobre um eixo ela pra em
qualquer posio , ou seja, imobiliza-se em
qualquer posio que se coloque. Fig.3.1
Rodas e Pneus 3.2
Equilbrio de Rodas
Desequilbrio dinmico - produz-se quando existe uma distribuio de massa desigual em
relao ao eixo longitudinal da roda, (B) (Fig. 3.1).
Nestas condies, originado um binrio que, com a rotao faz oscilar a roda transversal-
mente, trocando de sentido em, cada meia volta, traduzindo-se numa vibrao incomodativa
do veculo e da direco. Quando existe estes desequilbrio, as rodas perdem aderncia
sobre o solo e a segurana do veculo fica fortemente comprometida.
Este desequilbrio (F1) exercido no
ponto (A), pode ser compensado (Fig.
3.2), colocando um peso (B) no lado
oposto da jante, com o qual se conse-
gue o equilbrio esttico, no entanto na
rotao a grande velocidade, a fora
(F2) provoca um desequilbrio dinmico
na roda, para evitar esta ultima situa-
o, temos que repartir os pesos de
equilbrio de ambos os lados da jante,
nos pontos (B) e (C), originando as for-
as (F2) e (F3), cujos efeitos se anu-
lam ficando assim assegurado o equil-
brio dinmico da roda.
Consequncias:
As trepidaes originadas pelo desequilbrio das rodas provocam tambm deterioraes
mecnicas. Um contrapeso de 100 gramas na periferia de uma roda, produz esforos na
ordem dos 25 kg a uma velocidade de 100 km/h. Como se manifestam de uma forma
intermitente, submetem os componentes dos sistemas de suspenso e direco a esfor-
os considerveis.
Os desequilbrios das rodas so, inclusive, uma causa fundamental para o desgaste pre-
coce dos pneus.
Equilbrio de rodas
O equilbrio esttico das rodas, como foi j anteriormente referido, efectua-se atravs da
colocao de um peso de equilibragem no local diametralmente oposto ao ponto de
maior massa.
Fig.3.2
Rodas e Pneus 3.3
Equilbrio de Rodas
O equilbrio dinmico das rodas feito com elas em movimento e s deve ser efectuado
depois de obtido o equilbrio esttico.
O desequilbrio dinmico de uma roda, pode
ser corrigido utilizando uma mquina de equi-
librar rodas. H mquinas destinadas a equili-
brar rodas, desmontadas do veculo (A) (Fig.
3.3) e outras destinadas a equilibr-las quan-
do montadas no veculo (B) (Fig. 3.4). Ambas
fazem girar a roda a velocidades superiores a
700 r.p.m., o que corresponde a uma veloci-
dade do veculo, aproximadamente de 90 a
100 km/h.











Em qualquer um dos casos, o funcionamento destas mquinas baseia-se na medio das
foras a que est sujeito o eixo da roda, medidas atravs de um dispositivo electrnico e
determinando ao mesmo tempo o contrapeso necessrio para se obter o equilbrio, bem
como o lugar exacto de posicionamento na jante.
Nota:
Efectuar o equilbrio dinmico das rodas montadas no veculo, garante um melhor equilbrio,
uma vez que no equilibra apenas a roda, mas todo o conjunto, incluindo o cubo da roda, o
tambor ou disco e a roda propriamente dita.
Fig.3.3 Mquina de equilibrar rodas
desmontadas do veculo
Fig.3.4 Mquina de equilibrar rodas montadas noveculo
Rodas e Pneus 3.4
Equilbrio de Rodas
Assim levante o veculo com
um macaco de garagem e
apoie-o sobre suportes, colo-
que o captador de vibraes,
debaixo do veculo, do lado de
dentro da roda fixando a cabe-
a do captador de vibraes
contra o prato do travo, ao
nvel do eixo da roda, como se
mostra na figura 3.5 . O capta-
dor pode ficar frente ou atrs
do eixo da roda.
Certifique-se de que a cabea do captador de
vibraes faz um ngulo recto (90) com o brao
do suporte, (Fig. 3.6).

A cabea de captao deve ficar o mais afastada
possvel do eixo de direco (eixo de viragem da
roda).
Faa girar a roda mo, e certifique-se de que no
existem pedras ou lama agarradas ao rasto do pneu.
Se existirem retire-as.
De seguida, faa girar a roda com o lanador, mas primeiro leia o manual de instrues. Se
a roda, ao atingir a mxima velocidade de rotao, girar livremente, (caso das rodas no
motrizes), afaste o lanador da roda.
Veja qual o valor mximo assinalado pela agulha. A escala por vezes, est dividida em
trs zonas Good, Fair e Bad. Atravs desta escala pode determinar o estado de equil-
brio da roda e, em caso de desequilbrio, determinar qual o contrapeso a montar na roda,
para conseguir equilibr-la.
Arranje dois pesos do valor mximo que foi indicado pelo ponteiro do indicador. Por exem-
plo, neste caso o ponteiro indicou 30 g, portanto dever preparar dois pesos de 30 g cada.
Coloque um dos pesos na parte interior da jante, junto ao captador de vibrao, de modo
Fig.3.5 Captador de vibraes
Fig.3.6
Rodas e Pneus 3.5
Equilbrio de Rodas
que captador e peso fiquem sobre um mesmo raio da roda. Esta regra verdadeira, quer o
captador esteja do lado da frente ou do lado de trs do eixo da roda.
Coloque o outro peso num ponto diametralmente
oposto, mas do lado de fora da jante. (observe a
figura 3.7 - o peso do lado de dentro est do lado
da frente do eixo da roda e o peso do lado de fora
est montado do lado de trs do referido eixo).
Volte a fazer girar a roda com o lanador, e verifi-
que novamente o seu estado de equilbrio. Se o
ponteiro se manteve na zona good sinal que a
roda est equilibrada.
Caso se verifique que o ponteiro tome a posio fair ou bad, ento sinal que ainda
est desequilibrada. Nesse caso repita a operao descrita nos pargrafos anteriores.
No se esquea de tomar nota da posio da marcao da roda e do valor do peso indi-
cado no mostrador.
Nota: Utilize sempre pesos novos, e as ferramentas especiais, apropriadas para os fixar.
Caso contrrio, os pesos podem saltar fora, quando a roda girar a alta velocidade.
Porque que um peso deve ser colocado no bordo interior da jante, e o outro no bordo
exterior, em posies diametralmente opostas?
Quando uma roda, equilibrada estaticamente, vibra ao rodar a alta velocidade sinal que
est dinamicamente desequilibrada. Este desequilbrio deve-se ao facto de no haver uma
distribuio simtrica de peso em relao a um plano central da roda.

A figura 3.8 representa uma roda equilibrada estaticamente, uma vez que a soma dos
pesos 1 e 2 igual soma dos pesos 3 e 4. Note-se que neste caso o ponto 1 no tem
peso e o ponto 2 tem tanto peso como os pontos 3 e 4.
Quando a roda gira, o peso 2 que est descentrado, em relao ao plano central da
roda, tenta aproximar-se desse plano central e manter-se nele sempre que o eixo da
roda o permita. Ora como h posies em que h essa permisso e outros em que no,
a roda passa a girar em oscilao contnua.
Quanto maior for a velocidade de rotao da roda, maior a fora centrfuga gerada pelo
ponto 2. Isto provoca uma oscilao lateral da roda em relao ao eixo de direco . Esta
Fig.3.7
l - Peso m - Sem peso
Rodas e Pneus 3.6
Equilbrio de Rodas
passa a girar em oscilao contnua.

Quanto maior for a velocidade de
rotao da roda, maior a fora
centrfuga gerada pelo ponto 2.
Isto provoca uma oscilao lateral
da roda em relao ao eixo de
direco . Esta oscilao como
vimos designada por shimmying.
Para anular esta vibrao, tem de
se colocar um contrapeso do lado
oposto zona mais pesada da
roda, ou seja, na posio assinala-
da na figura 3.9.
Mas este contrapeso vai desequilibrar a roda estatica-
mente, e portanto tem de se acrescentar outro contra-
peso igual numa posio diametralmente oposta para
restabelecer o equilbrio. Ou seja, na posio 4, como
est assinalado na
figura 3.10.
O peso 2 que origi-
nava o desequil-
brio da roda. Na
figura 3.11 mostra-
se igualmente que
os pesos 1 e 4 ori-
ginam foras opos-
tas s do peso 2,
de onde resulta a anulao do desequilbrio. Assim, a
equilibragem feita com 2 pesos resolve simultanea-
mente o problema da equilibragem dinmica evitando
a criao de uma desequilibragem esttica que surgi-
ria no caso de s se utilizar um peso.
Fig. 3.8
Fig.3.9
Fig.3.10
Fig. 3.11
Rodas e Pneus C.1
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA


ALONSO, J .M. - Circuitos de Fluidos, Suspensin y Direccin, Editorial Paraninfo
FORD Sistemas de suspenso
Revista ACAP J an. / Fev. 1999
MAGALHES, Lus Mecnica de Veculos Ligeiros para Inspectores, CEPRA
INTERPROJ ECTOS Traves
ALONSO, J .M. Tcnicas del Automovil Chasis, Editorial Paraninfo
CEPRA Elemento de Instruo Desmontagem e Montagem de Rodas (Veculos
Ligeiros)
CEPRA Elemento de Instruo Verificao da Presso e do Estado dos Pneus
CEPRA Elemento de Instruo Economia na Utilizao dos Pneus
CEPRA Elemento de Instruo Equilibragem Dinmica das Rodas


Rodas e Pneus S.1
Ps-Teste
PS-TESTE
Em relao a cada um dos exerccios seguintes, so apresentadas 4 (quatro) res-
postas das quais apenas 1 (uma) est correcta. Para cada exerccio indique a res-
posta que considera correcta, colocando uma cruz (X) no quadrado respectivo.
1 Uma das vantagens das jantes de ligas leves :
2

Numa jante com a seguinte especificao, a letra J indica-nos:
a) Devido a terem um menor peso podem ser fabricadas com maior
espessura, aumentando assim a sua resistncia...............................

b) Menor preo......................................................................................

c) Devido a terem maior peso tornam-se mais resistentes..................


d) melhor facilidade de montagem........................................................

a) O dimetro interior da jante...............................................................

b) A largura interior da jante..................................................................

c) O perfil do bordo da jante..................................................................

d) O perfil da base de assentamento ....................................................

Rodas e Pneus S.2
Ps-Teste

3 O que entende por carcaa de um pneu ?








4 Qual a funo do talo na constituio de um pneu ?





a) uma grossa capa de borracha com vrios relevos e sul-
cos...................................................................................................
.

b) So fios de arame de ao de elevada resistncia............................

c) So os extremos laterais da banda do rolamento............................

d) um conjunto de telas ou lonas sobrepostas e envoltas em borra-
cha...................................................................................................
.

a) Permitir uma boa aderncia do pneu ao solo..................................

b) Impedir o aumento do dinmico durante o trabalho do pneu e
manter a forma deste.......................................................................

c) Proteger o pneu de choques laterais..............................................


d) Nenhuma das respostas anteriores................................................

Rodas e Pneus S.3
Ps-Teste
5 Uma das vantagens dos pneus radiais em relao aos diagonais :







6 O que entende por um pneu tubeless ?








a) Menor rigidez do pneu.......................................................................


b) Desgastam-se mais rapidamente o que permite melhor
Aderncia..........................................................................................

c) Maior rigidez do pneu........................................................................

d) Nenhuma das respostas anteriores...................................................

a) um pneu sem cmara de ar............................................................

b) um pneu com cmara.....................................................................

c) um pneu de telas diagonais............................................................

d) Nenhuma das anteriores...................................................................

Rodas e Pneus S.4
Ps-Teste
7 Uma das propriedades dos pneus a capacidade de carga, o que enten-
de por capacidade de carga ?







8 O tipo de desenho do piso de um pneu mais vulgar :




a) a capacidade de deformao do pneu face aos esforos a que
submetido..........................................................................................


b) a resistncia ao deslizamento da banda do piso..........................


c) a resistncia provocada pela banda do piso do pneu patina-
gem quando das aceleraes ou travagens...................................

d) o peso que um pneu pode suportar durante o seu trabalho.........

a) Ranhuras, tacos e nervuras no sentido transversal...........................

b) Ranhuras e nervuras no sentido da circunferncia...........................


c) Desenhos orientados nos dois sentidos............................................


d) Nenhuma das respostas anteriores..................................................


Rodas e Pneus S.5
Ps-Teste
9 Num pneu com a seguinte especificao, o nmero 80 indica-nos:
175/70 R13 80 T

:
10 A presso de um pneu dever ser verificada :






a) A velocidade mxima do pneu..........................................................


b) A largura do pneu..............................................................................

c) O ndice de carga...............................................................................

d) A relao entre a altura e a largura do pneu.....................................

a) Quando o pneu est frio....................................................................


b) Quando o pneu est quente..............................................................

c) Tanto a quente como a frio, no h diferena..................................


d) Nenhuma das respostas anteriores..................................................


Rodas e Pneus S.6
Ps-Teste
11 Qual o intervalo ideal entre duas inspeces dos pneus:






12 Como se produz o desequilbrio esttico de uma roda ?







a) Uma semana......................................................................................


b) 5000 km............................................................................................


c) 20000 km..........................................................................................


d) Diariamente.......................................................................................


a) Quando a jante no est bem apertada ao cubo da roda................


b) Quando existe uma distribuio de massa desigual em relao ao
eixo longitudinal da roda...................................................................


c) Quando a massa da roda est irregularmente distribuda em rela-
o ao eixo de rotao.....................................................................


d) Nenhuma das respostas anteriores..................................................


Rodas e Pneus S.7
Ps-Teste
13 Qual a sequncia pela qual deve ser feita a equilibragem de uma roda :








14 Em qual das situaes se consegue um melhor equilibro dinmico das
rodas :







a) Primeiro dinamicamente e depois estaticamente..............................


b) No importa qual a ordem de equilibragem desde que ambas as
equilibragens sejam feitas................................................................


c) Primeiro pelas rodas de trs.............................................................


d) Primeiro estaticamente e depois dinamicamente.............................


a) Efectuando o equilbrio no veio da mquina de equilibrar
rodas...............................................................................................

b) Efectuando o equilbrio com as rodas montadas no veculo.........

c) Efectuando o equilbrio dinmico primeiro que o esttico...............

d) Nenhuma das opes anteriores.....................................................

Rodas e Pneus S.8
Ps-Teste
15 O que entende por shimmying ?







a) o desgaste lateral dos pneus.........................................................


b) a oscilao lateral da roda em relao ao eixo de direco, o
que provoca uma forte vibrao da direco ............................

c) o desequilbrio esttico das rodas..................................................


d) Nenhuma das respostas anteriores...................................................


Rodas e Pneus S.9
Corrigenda e Tabela de Cotao do Ps-Teste

CORRIGENDA E TABELA DE COTAO
DO PS-TESTE




N. DA QUESTO RESPOSTA CORRECTA COTAO
1 a) 7
2 c) 7
3 d) 7
4 b) 7
5 c) 7
6 a) 5
7 d) 7
8 b) 7
9 c) 4
10 a) 7
11 b) 7
12 c) 7
13 d) 7
14 b) 7
15 b) 7
TOTAL 100


Rodas e Pneus A.1
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO N. 1 DESMONTAGEM DAS RODAS DE UM VECULO:

- DESMONTAR AS RODAS A UM VECULO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM
SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.


EQUIPAMENTO NECESSRIO

- 1 VECULO AUTOMVEL
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 ELEVADOR



TAREFAS A EXECUTAR

1 RETIRAR OS TAMPES S 4 RODAS.

2 PREPARAR O EQUIPAMENTO DE LEVANTAMENTO E COLOCAR O VECULO NA POSI-
O CORRECTA NO CASO DE UTILIZAO DE UM ELEVADOR.

3 ESCOLHER AS CHAVES ADEQUADAS PARA PROCEDER AO DESAPERTO DAS POR-
CAS.

4 DESAPERTAR TODAS AS PORCAS LIGEIRAMENTE.

5 ELEVAR O VECULO.

6 DESAPERTAR E RETIRAR TODAS AS RODAS.






Exemplo de exerccios prticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a mat-
ria constante no presente mdulo.
Rodas e Pneus A.2
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO N. 2 - MONTAGEM DAS RODAS DE UM VECULO


- MONTAR AS RODAS A UM VECULO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUI-
DA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.


EQUIPAMENTO NECESSRIO

- 1 VECULO AUTOMVEL
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 ELEVADOR
- 1 CHAVE DINAMOMTRICA

TAREFAS A EXECUTAR

1 LIMPAR AS SUPERFCIES DE APOIO DO CUBO E DA J ANTE.

2 MONTAR AS RODAS COLOCANDO-AS NA POSIO CORRECTA, APONTAR E APER-
TAR NO TOTALMENTE OS PARAFUSOS OU PORCAS.

3 DESCER O VECULO PARA O CHO.

4 APERTAR AS PORCAS OU PARAFUSOS SEGUNDO A SEQUNCIA CONVENIENTE.

5 APERTAR AS PORCAS OU PARAFUSOS COM O BINRIO RECOMENDADO.
6 MONTAR OS TAMPES NAS 4 RODAS.








Rodas e Pneus A.3
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO N. 3 - VERIFICAO DA PRESSO E DO ESTADO DOS PNEUS

- VERIFICAR A PRESSO E O ESTADO DOS PNEUS DE UMA VIATURA, REALIZANDO AS
TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E
SEGURANA.


EQUIPAMENTO NECESSRIO

- 1 VECULO AUTOMVEL
- 1 ELEVADOR
- 1 COMPRESSOR
- 1 MANMETRO GRADUADO EM BARES OU PSI
- 1 MACACO DE OFICINA
- 4 PREGUIAS

















TAREFAS A EXECUTAR

1 RETIRAR AS CARRAPETAS DAS VLVULAS DOS PNEUS DA VIATURA.

2 VERIFICAR CORRECTAMENTE A PRESSO EM TODOS OS PNEUS DA VIATURA.

3 MONTAR DE NOVO AS CARRAPETAS EM TODOS OS PNEUS.

4 ESCOLHER O MACACO OU ELEVADOR ADEQUADO PARA PROCEDER ELEVAO
DA VIATURA.

5 ELEVAR CORRECTAMENTE A VIATURA E NO CASO DE TER UTILIZADO UM MACACO
COLOCAR DEVIDAMENTE AS PREGUIAS.

6 VERIFICAR DEVIDAMENTE O DESGASTE DOS PNEUS INCLUINDO A PROFUNDIDA-
DE DO PISO, VERIFICAR IGUALMENTE SE EXISTEM PREGOS OU VIDROS ESPETA-
DOS NOS PNEUS.

7 EM CASO DE NO CONFORMIDADES EM ALGUM DOS PNEUS SUBSTITUA-OS.
8 BAIXAR A VIATURA DEVIDAMENTE.
Rodas e Pneus A.4
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO N. 4 - EQUILIBRAGEM DINMICA DE RODAS MONTADAS NUM VECULO

- EQUILIBRAR DINAMICAMENTE AS RODAS MONTADAS NUM VECULO , REALIZANDO AS
TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E
SEGURANA.


EQUIPAMENTO NECESSRIO

- 1 VECULO AUTOMVEL
- 1 ELEVADOR
- 1 CAPTADOR DE VIBRAES
- 1 MQUINA DE LANAMENTO DAS RODAS
- PESOS DE EQUILIBRAGEM
- 1 MARTELO











TAREFAS A EXECUTAR

1 LEVANTAR O VECULO CORRECTAMENTE.

2 COLOCAR O CAPTADOR DE VIBRAO NA POSIO CORRECTA.

3 ASSEGURAR-SE QUE NO EXISTEM MATERIAIS ESTRANHOS AGARRADOS AOS
PNEUS.
4 ACCIONAR A MQUINA DE LANAMENTO DAS RODAS DE ACORDO COM O
MANUAL DE INSTRUES DO SEU FABRICANTE.
5 UTILIZAR CORRECTAMENTE A MQUINA E DETERMINAR OS PESOS ADEQUADOS
PARA CADA UMA DAS RODAS.
6 COLOCAR OS PESOS NAS POSIES CORRECTAS EM CADA RODA.








Rodas e Pneus A.5
Guia de Avaliao dos Exerccios Prticos
GUIA DE AVALIAO
DOS EXERCCIOS PRTICOS

EXERCCIO PRTICO N. 1: DESMONTAGEM DAS
RODAS DE UM VECULO



TAREFAS A EXECUTAR
NVEL DE
EXECUO
GUIA DE
AVALIAO
(PESOS)

1 Retirar os tampes s 4 rodas


2

2 Preparar o equipamento de levanta-
mento e colocar o veculo na posio
correcta no caso de utilizao de um
elevador.


3

3 Escolher as chaves adequadas para
proceder ao desaperto das porcas.


4

4 Desapertar todas as porcas ligeira-
mente.


4

5 Elevar o veculo.


3

6 Desapertar e retire todas as rodas


4

CLASSIFICAO

20
Rodas e Pneus A.6
Guia de Avaliao dos Exerccios Prticos


EXERCCIO PRTICO N. 2: MONTAGEM DAS
RODAS DE UM VECULO


TAREFAS A EXECUTAR EXECUO
GUIA DE
AVALIAO
(PESOS)

1 Limpar as superfcies de apoio do cubo e
da jante.


3

2 Montar as rodas colocando-as na posio
correcta, apontar e apertar no totalmen-
te os parafusos ou porcas.



4

3 Descer o veculo para o cho.

2

4 Apertar as porcas ou parafusos segundo a
sequncia conveniente.


4

5 Apertar as porcas ou parafusos com o
binrio recomendado.


5

6 Montar os tampes nas 4 rodas.


2
CLASSIFICAO
20
Rodas e Pneus A.7
Guia de Avaliao dos Exerccios Prticos

EXERCCIO PRTICO N. 3: VERIFICAO DA PRESSO E DO
ESTADO DOS PNEUS


TAREFAS A EXECUTAR EXECUO
GUIA DE
AVALIAO
(PESOS)
1 Retirar as carrapetas das vlvulas dos
pneus da viatura.

1
2 Verificar correctamente a presso em
todos os pneus da viatura.


3
3 Montar de novo as carrapetas em todos os
pneus.


2
4 Escolher o macaco ou elevador adequado
para proceder elevao da viatura.


2
5 Elevar correctamente a viatura e no caso
de ter utilizado um macaco colocar devida-
mente as preguias.


2
6 Verificar devidamente o desgaste dos
pneus incluindo a profundidade do piso,
verificar igualmente se existem pregos ou
vidros espetados nos pneus.


4
7 Em caso de no conformidades em algum
dos pneus substitua-os.


4
8 Baixar a viatura devidamente.

2
CLASSIFICAO
20
Rodas e Pneus A.8
Guia de Avaliao dos Exerccios Prticos
EXERCCIO PRTICO N. 4: EQUILIBRAGEM DINMICA DE RODAS
MONTADAS NUM VECULO

TAREFAS A EXECUTAR EXECUO
GUIA DE
AVALIAO
(PESOS)

1 Levantar o veculo correctamente.


2

2 Colocar o captador de vibrao na posio
correcta.


3

3 Assegurar que no existem materiais estra-
nhos agarrados aos pneus.


3

4 Accionar a mquina de lanamento das
rodas de acordo com o manual de instru-
es do seu fabricante.


4

5 Utilizar correctamente a mquina e determi-
nar os pesos adequados para cada uma
das rodas.


4

6 Colocar os pesos nas posies correctas
em cada roda.


4
CLASSIFICAO
20