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passa por dois ou mais plos importantes mais difcil identificar as sees crticas, uma
vez que as suas posies podem, inclusive, variar ao longo do dia.
Figura 9.1 Variao espacial do carregamento da linha em perodos de pico dos dias teis.
Como o volume na seo crtica nunca pode ser maior que o volume total transportado
na viagem, o fator de renovao sempre maior ou igual unidade (R 1). Quanto mais
prximo da unidade for o valor de R, menor ser a renovao (rotatividade) de passageiros
na linha, ou seja, as viagens tm praticamente o mesmo destino ou a mesma origem. Isso
sugere a existncia de apenas um plo significativo de atrao da demanda na faixa de
influncia na linha. Ao contrrio, valores superiores de R indicam maior renovao de
passageiros durante as viagens, o que sinaliza a existncia de mais de um plo de atrao
importante na faixa de influncia da linha.
Os valores de P, V e R geralmente se referem mdia de vrias viagens em perodos
tpicos, com os valores de P e V relativos a fluxos horrios (pass/h)em vez de volumes em
uma viagem.
centrobairro, quando os usurios esto retornando a suas casas aps o final da jornada
diria de trabalho, estudo etc.
Tambm comum um aumento do movimento por volta do meio do dia, quando
muitas pessoas esto indo ou voltando do almoo, retornando para casa aps concluir
atividade matinal ou se deslocando para iniciar atividade no perodo da tarde.
Figura 9.2 Variao horria da demanda nos trechos crticos em dias teis.
Os perodos de menor movimento so denominados perodos de vale ou de entrepicos.
As demandas dos perodos de pico so mais pronunciadas nas cidades onde h maior
coincidncia no incio e no trmino das jornadas de trabalho e estudo.
Nos sbados, a demanda por transporte pblico geralmente menor em relao aos
dias teis, pois muitas atividades no se realizam. Nesses dias, geralmente, os picos so
menos pronunciados e o pico da tarde passa a ocorrer no meio do dia, quando, usualmente,
parte do comrcio encerra as atividades. Nos domingos e nos feriados, a demanda muito
menor do que nos dias teis e no h, comumente, picos acentuados.
em que FHP = fator de hora pico; VHP = volume da hora de pico; e VPP = volume dos 15 minutos de
maior movimento na hora de pico.
Esse fator pode resultar diferente, conforme o perodo do dia a que se refere.
acionado para evitar que a velocidade mxima seja superada. Em geral, essa fase tem
pequena durao e muitas vezes no ocorre, com a fora de frenagem sendo aplicada
imediatamente aps a supresso do esforo de trao.
A etapa 4 denominada fase de frenagem, na qual o veculo mantido sem trao e
com o sistema de freios acionado at a parada no local desejado. A desacelerao imposta
aos veculos limitada, tendo em vista o coeficiente de atrito rodasuperfcie de rolamento
e o conforto dos passageiros.
Quando o veculo de transporte pblico se movimenta junto com o trnsito nas ruas,
ocorrem muitas paradas e variaes na velocidade e na acelerao, devido existncia de
semforos, sinais de parada obrigatria, congestionamentos etc.
O estudo em nvel microscpico do movimento dos veculos importante nos estudos
tericos de avaliao e anlise do desempenho tcnico e econmico dos diversos modos de
transporte pblico. Atualmente, com o desenvolvimento dos computadores e das tcnicas
de simulao, possvel modelar com preciso o movimento dos coletivos entre dois locais
de parada, considerando, inclusive, as interferncias do trnsito.
No caso do movimento em vias separadas, modelos analticos simples, que
consideram constantes as aceleraes na partida e na frenagem e a velocidade mxima
programada, fornecem resultados satisfatrios no estudo do movimento. Nos modelos
analticos simples so utilizadas as equaes dos movimentos uniforme e uniformemente
variado, as quais so transcritas a seguir.
d = v t
em que d = distncia percorrida; v = velocidade; e t = tempo de percurso.
Movimento uniformemente variado (acelerao constante)
TB =
TV =
Quanto mais prximo de zero estiver o valor de II, menor o tempo parado nos
terminais e, portanto, maior a eficincia na utilizao dos veculos da frota. Para GE, vale o
seguinte raciocnio: quanto mais prximo da unidade, mais o tempo de viagem se aproxima
do tempo de ciclo e, assim, menor o tempo perdido nos terminais; em conseqncia, maior
a eficincia na utilizao dos veculos da frota.
os
Figura 9.6 Esquema de acendimento das luzes no controle do trfego por blocos.
Dessa forma, como mostrado na Figura 9.7, quando um trem encontra luz verde na
entrada de um bloco ele deve prosseguir com a velocidade normal, pois no h nenhum
outro trem nos dois blocos situados frente. Se, no entanto, a luz est amarela, ele pode
prosseguir com velocidade reduzida, pois no h trem no bloco da frente, mas h um trem
no segundo bloco e, portanto, ele pode precisar parar a fim de evitar uma coliso. Com a
luz vermelha, ele deve parar sem entrar no bloco seguinte, que est sendo ocupado por
outro trem. Como esse sistema apresenta trs fases diferentes (vermelho, amarelo e verde) e
dois blocos entre um bloco ocupado e o sinal para prosseguir com velocidade normal, ele
denominado sistema de dois blocos com trs fases.
maioria das linhas ferrovirias tradicionais. No sistema CTC, o maquinista conduz o trem
de acordo com as indicaes luminosas dos sinais.
Nos modernos sistemas de metr e pr-metr, utilizado um sistema de controle por
blocos mais sofisticado, denominado ATO (automatic train operation, ou operao
automtica de trens). Nesse sistema, o trem freado automaticamente caso no respeite um
sinal vermelho, sendo necessrios, no entanto, dois blocos bloqueados com sinal vermelho,
razo pela qual o sistema denominado sistema de trs blocos com trs fases. A Figura 9.8
ilustra o funcionamento desse sistema.
tanto quanto possvel, dentro do limite mximo de lotao previsto para os coletivos.
Segundo, porque mesmo nas horas de pico correspondentes aos diversos perodos
considerados ocorrem flutuaes da demanda, conforme colocado ao se introduzir o
conceito de fator de hora de pico. Considerando que pequenos excessos momentneos e no
freqentes da lotao mxima planejada no constituem fato de grande gravidade, uma
folga entre 5% e 15%, dependendo do caso, , em geral, satisfatria.
Nas linhas de baixa freqncia, nas quais os intervalos entre atendimentos so
grandes, mais indicado identificar o perodo de concentrao da demanda dentro das
horas de pico e promover o atendimento com uma maior concentrao de coletivos nesse
perodo.
Um exemplo tpico do processo de "cobertura" do diagrama de demanda mostrado
na Figura 9.2. Nesse caso, na definio da estratgia operacional foram adotados dois nveis
distintos de oferta. O nvel 1, a ser utilizado nos perodos de menor movimento (fora dos
picos): entre 5-6 h, 9-16 h e 19-24 h. O nvel 2, nos perodos de maior movimento (picos):
entre 6-9 h e 16-19 h. Assim, a programao operacional deve ser feita com base em uma
demanda horria igual a P1 pass/h nos perodos de menor movimento e igual a P2 pass/h
nos perodos de maior movimento.
SeTc Tp , ento : Fp =
SeTc > Tp , ento : Fp =
Tp
Hp
Tc
Hp
( Tc Tp )
Hn
Onde, Tc: tempo de ciclo, Tp: durao do perodo de pico, Hp: intervalo entre atendimentos
no perodo de pico, Hn: intervalo entre atendimentos nos perodos anterior e posterior ao
pico e Fp: frota necessria no perodo de pico.
Utilizao de linhas expressas de apoio a uma linha regular, nas quais os veculos
realizam viagens sem paradas, ou com poucas paradas intermedirias, entre os principais
plos de atrao e gerao da demanda ou, no caso de corredores troncais, com paradas
apenas nas estaes principais e naquelas onde existe conexo com as linhas alimentadoras,
como apoio a linha regular. Nesse caso, cabe destacar trs coisas: as linhas expressas no
necessitam, necessariamente, seguir o mesmo itinerrio da linha regular (embora, em geral,
os itinerrios coincidem, as vezes pode ser vantajoso utilizar um outro percurso); os
usurios devem ser muito bem informados sobre os tipos de linhas em operao, para que
possam utilizar adequadamente o sistema; e o intervalo entre atendimentos na linha regular
no pode ser muito grande para no prejudicar determinados grupos de usurios.
Emprego de veculos operando apenas nos trechos mais carregados das linhas,
evitando que tenham que tenham percorrer todo o itinerrio sem necessidade, gerando
ineficincia. Com isso, o tempo de ciclo desses veculos muito menor, exigindo menos
unidades para a operao da linha. Nesse caso, duas coisas so importantes: no operar com
intervalo muito grande nos trechos da linha com menor movimento, para no prejudicar
alguns grupos de usurios, e
informar bem os passageiros sobre a forma de operao
empregada, para que possam utilizar adequadamente o sistema.
Tambm possvel o emprego simultneo de algumas dessas estratgias, visando
aumentar ainda mais a eficincia operacional e melhorar a qualidade do servio.
No caso das linhas troncais operadas por nibus em canaletas, o emprego de linhas
expressas fundamental para reduzir o tempo de viagem dos usurios, em particular
daqueles que utilizam duas linhas alimentadoras, alm da linha tronco, fazendo dois
transbordos. Para esses, especialmente importante que a viagem na linha troncal entre as
estaes de transferncia seja realizada com rapidez numa linha expressa.
Na figura 9.9 mostrado cpia do folheto distribudo aos usurios do sistema
Transmilenio de Bogot, Colmbia, contendo as caractersticas de todas as linhas que
operam nos corredores troncais: regulares e expressas.
Figura 9.9 Folheto com informaes sobre as linhas do sistema Transmilenio de Bogot,
Colmbia.
Qe (km)= quilometragem efetiva, corresponde quilometragem percorrida durante
operao de transporte na linha.
PQ = Pi Qi
i
LQ = C.Q
tempo (dia, ms, ano etc.), bem como a uma linha, um conjunto de linhas, uma
empresa ou um sistema.
9.9 QUESTES
1. Por que a demanda de passageiros no transporte pblico urbano varia ao longo do
tempo?
2. Qual o objetivo de conhecer a variao da demanda ao longo dos anos? E dos meses? E
dos dias? E das horas?
3. Considere uma linha de transporte coletivo que liga duas regies da cidade passando
pela rea central (linha diametral). Fazer um esboo do carregamento ao longo da linha
no incio da manh e no final da tarde, considerando cinco pontos de parada: dois em
cada regio no central e um na rea central. Conceituar seo crtica e ndice de
renovao de uma linha de transporte coletivo.
4. Esboar um grfico mostrando a variao da demanda ao longo das horas do dia nos
dois sentidos de movimento (bairro - centro e centro - bairro) de uma linha de
transporte coletivo urbano. Conceituar fator de hora pico.
5. Esboar o grfico do movimento de um coletivo que se move numa via totalmente
segregada entre duas paradas. Comentar sobre as diversas fases do movimento.
6. Discorrer sobre o tempo de permanncia dos coletivos nas paradas.
7. Esboar o grfico do movimento dos coletivos entre dois terminais. Definir as seguintes
grandezas: tempo de ciclo, velocidade operacional, velocidade comercial, grau de
efetividade e ndice de ineficincia.
8. Discorrer sucintamente sobre intervalo mnimo e mximo entre veculos de transporte
coletivo.
9. Comentar sobre a cobertura do diagrama de demanda para efeito de dimensionamento
da oferta nos diversos perodos do dia.
10. Conceituar o fenmeno conhecido como bunching.
11. Onde so realizados os controles dos horrios nos diversos tipos de linhas de transporte
coletivo urbano?
12. possvel utilizar tempos de parada e tempos de ciclo distintos ao longo do dia numa
linha de transporte coletivo?
13. Que estratgias operacionais alternativas podem ser empregadas no transporte coletivo
urbano? Quais as utilizadas para aumentar a eficincia e melhorar a qualidade do
servio?
14. No que consiste o planejamento e o controle da operao do transporte coletivo urbano?
15. Quais os principais parmetros quantificadores da operao do transporte coletivo
urbano?
16. Discorrer resumidamente sobre a capacidade do transporte coletivo num corredor.
17. Uma linha de nibus apresenta as seguintes caractersticas: extenso = 30 km (ida e
volta); velocidade comercial = 15 km/h; volume total de passageiros (sentido crtico);
pico = 960 pass/h e normal = 240 pass/h; fator de renovao no sentido crtico = 2;
capacidade dos nibus: pico = 80 pass, normal = 60 pass; headway mximo = 20 min; e
headway mnimo = 2 min. Estabelecer a programao operacional nos perodos de pico
e normal.
18. Se o perodo de pico tivesse durao de 1 h, qual seria a frota necessria nos perodos de
pico e normal? Para comprovar o resultado fornecido pela expresso analtica, elaborar
tabela de horrios de partida dos nibus do terminal Aracy entre 5 h da manh (incio da
operao) e 10 h, sabendo-se que o perodo de pico da manh vai das 7 s 8 h.
19. Em uma linha-tronco onde so utilizados 80 nibus nos horrios de maior movimento, a
distncia mdia entre pontos 200 m e o tempo mdio parado, 40 s. Se a distncia
mdia entre pontos fosse aumentada para 300 m, o tempo mdio parado subiria para 45
s, devido maior concentrao de passageiros. Com base no grfico da Figura 9.5,
estimar a velocidade operacional nos dois casos e determinar a porcentagem de
aumento. Admitindo a velocidade comercial 10% menor que a velocidade operacional,
qual o nmero de nibus necessrio no caso do espaamento entre pontos passar para
300 m? Qual a reduo em valores porcentuais? A mudana traria prejuzo para a
qualidade do servio?
20. Se, no caso da questo 18, em vez de aumentar a distncia entre os pontos se adotasse a
estratgia de parada dos nibus em pontos alternados, qual seria a reduo porcentual da
frota necessria nos perodos de maior movimento? Notar que o tempo de parada
continuaria sendo de 40 s, pois no haveria alterao no nmero de pontos. Nesse caso
haveria prejuzo para a qualidade do servio?
21. Considere a tabela de horrios da linha XiranVatergo apresentada na Tabela 9.2. As
distncias entre os pontos terminais so de 14,0 km no sentido XiranVatergo e de
10,5 km no sentido VatergoXiran. Pede-se determinar: a) os tempos gastos nas
viagens, os tempos parados nos terminais e o tempo de ciclo; b) as velocidades
operacionais e a velocidade comercial; c) o grau de efetividade e o ndice de
ineficincia da linha; d) as quilometragens efetiva, ociosa e total no dia, conhecidas as
distncias percorridas nos seguintes percursos: GaragemVatergo = 5,0 km e Xiran
Garagem = 3,0 km.
22. Admitindo os seguintes valores: velocidade mxima dos nibus = 50 km/h, acelerao =
0,9 m/s2, desacelerao na frenagem = 1,3 m/s2, embarque como operao crtica com
Te = 3 s/pass e Ne = 5 pass/ponto, T0=10 s, pontos espaados de 300 m, extenso total
da linha = 15 km, determinar: a) o tempo parado nos pontos; b) o tempo de viagem
entre os pontos e o esboo do diagrama de V x S; c) o tempo de percurso em uma
viagem redonda, supondo via exclusiva; d) a velocidade operacional; e) o tempo de
ciclo, sabendo ser de 5 min os tempos parados nos pontos extremos; f) a velocidade
comercial; g) o grau de efetividade e o ndice de ineficincia; h) refazer os valores de
"c" a "g" supondo um acrscimo de 20% no tempo de percurso devido s interferncias
do trnsito.
23. As demandas previstas em uma linha de metr so: 30.000 pass/h/sent nos perodos de
pico e 12.000 pass/h/sent nos perodos normais. O fator de renovao nas viagens
suposto ser igual a 3. O comprimento dos carros de 20 m e a capacidade de 100 pass.
O comprimento das plataformas nas estaes de 120 m. A extenso total da linha (ida
e volta) de 20 km e a velocidade comercial igual a 40 km/h. O intervalo mnimo entre
composies de 3 min e o mximo de 6 min. Elaborar a programao operacional da
linha e determinar os seguintes parmetros nos perodos de pico e nos perodos normais:
trem.km/h, lugar.km/h, IPK e capacidade de transporte em uma seo e em uma viagem
redonda na linha.
24. A composio-tipo de um sistema metrovirio ser constituda de 4 carros com lotao
de 200 pass cada. Pede-se: a) a freqncia necessria nos perodos de pico (12.000
pass/h/sent na seo crtica) e normal (8.000 pass/h/sent na seo crtica); b) o headway
em cada caso; c) admitindo-se que o intervalo entre trens sucessivos (pra-choque
traseiro a pra-choque dianteiro) seja de 90 s e que o tempo parado nas estaes seja de
30 s, determinar a capacidade de transporte do sistema adotando-se um fator de hora
pico igual a 0,90; d) se a taxa de crescimento da demanda de 10% aa, qual o horizonte
de saturao do sistema nos perodos de pico?
25. A Figura 9.10 mostra as caractersticas de um hipottico corredor de transporte pblico
por nibus. Os nibus que devero operar no mesmo tm capacidade para 100 pass e a
velocidade comercial a ser adotada pode ser igual a 18 km/h Na Tabela 9.3 fornecida a
matriz origemdestino da hora pico da manh. Pede-se: a) o grfico de carregamento
entre os pontos para a hora pico da manh; b) a seo crtica; c) admitindo que todas as
viagens devem partir do terminal central, atingir o ponto 4 e retornar (operao normal),
determinar a freqncia, o intervalo entre atendimentos e a frota necessria; d) montar
uma tabela dos horrios de partida dos nibus do terminal; e) calcular a quilometragem
horria percorrida, o ndice de passageiros/quilmetro e o fator de carga; f) se os nibus
pudessem retornar dos pontos 2 e 3, seria possvel melhorar a eficincia operacional por
intermdio da reduo da quilometragem e da frota; encontrar a soluo que maximiza a
eficincia operacional no caso e determinar o intervalo entre atendimentos em cada
ponto, calcular a nova quilometragem horria e os novos valores do IPK e do FC e
comparar com os anteriores; determinar o valor do aumento da eficincia operacional
em termos de frota e quilometragem; comentar sobre o prejuzo dessa soluo para a
qualidade do servio.
quilometragem diria percorrida supondo 19 h de operao; c) custo mensal de operao; d) tecnologia recomendada do ponto de vista econmico. Observao: admitir na
soluo o emprego das freqncias mnimas, mesmo que isso implique reduo da
velocidade comercial mediante paradas mais prolongadas dos veculos nos terminais de
controle dos horrios, localizados nos extremos da linha.
28. Considere a operao de um metr com no mximo 10 carros, cada carro com lotao
de 150 passageiros. O intervalo mnimo entre trens sucessivos (medido de par-choque
traseiro a par-choque dianteiro) de 60 s. O tempo de permanncia nas estaes fixo
e igual a 30 s. Admitir um fator de hora pico igual a 0,85. Pede-se determinar: a) a
capacidade em trens/h; b) a capacidade em pass/h; c) o headway mdio entre trens em
segundos.
29. Refazer a questo 27 supondo o seguinte: transporte por um sistema de pr-metr com
no mximo 5 carros com capacidade para 100 pass e relao g/c igual a 0,6 no
cruzamento semaforizado crtico.
30. Qual seria o aumento da capacidade de transporte de passageiros do sistema de prmetr da questo 27 se a operao fosse em uma faixa especial sem cruzamentos.
31. Considere a operao com 3 nibus em comboio em faixa segregada prxima ao
canteiro central de uma via. Dados: capacidade dos nibus = 100 pass, frao do tempo
verde do ciclo dos semforos para os nibus nos cruzamentos com outras vias = 0,40,
intervalo mnimo entre comboios (tempo de posicionamento dos comboios nos pontos
aps a partida do que est frente): d = 20 s, tempo mdio de permanncia nos pontos
de embarque e desembarque: t = 40 s, coeficiente de variao dos tempos de
permanncia nos pontos de parada: v = 0,30, e fator de hora pico: FHP = 0,90.
Considere que eventual formao de fila nas paradas no acarreta problemas graves.
Pede-se determinar: a) a capacidade em comb/h/sent; b) a capacidade em pass/h/sent; c)
o headway mdio entre comboios em segundos.
32. Repetir a questo 30 considerando os comboios divididos em dois grupos, parando em
pontos alternados.
33. Repetir a questo 30 no caso de os nibus no estarem em comboio, mas os pontos de
parada apresentarem trs baias com entradas e sadas independentes.
34. Repetir a questo 30 no caso de as trs baias serem prximas e estarem dispostas de
forma linear.