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INTENCIONALMENTE EM BRANCO
0 - INTRODUÇÃO 0
1 - PROCEDIMENTOS GERAIS 1
5 - PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO 5
7 EMERGÊNCIAS 7
9 – FOLHAS VERDES. 9
0 - INTRODUÇÃO 0-5
0.1 - CONTROLE DO MANUAL............................................................................................. 0-5
0 - INTRODUÇÃO
Este SOP – “Standard Operating Procedures” é parte integrante do MGO cap. 02. Foi preparado de acordo com o RBHA
121, MANUAIS TÉCNICOS DAS AERONAVES, demais regulamentos aplicáveis vigentes e a política da Gol
Transportes Aéreos S/A.
O SOP descreve os procedimentos e técnicas determinadas pela empresa que deverão ser utilizadas na operação do B737,
complementando as informações contidas nos manuais operacionais ou não cobertas pelos regulamentos em vigor. Para os
casos omissos neste manual deverão ser considerados os Manuais Técnicos das Aeronaves.
Este manual deverá ser seguido e cumprido por todos os tripulantes da Gol Transportes Aéreos S/A em todas as atividades
relacionadas com as operações de transporte aéreo executadas pela Empresa.
Nenhuma operação de vôo da Empresa incluída nos requisitos do RBHA 121 poderá ser executada sem a fiel observância
do disposto neste (SOP) - “Standard Operating Procedures”, (MGO) - Manual Geral de Operações, Manuais Técnicos da
Aeronave, cabendo ao Comandante de cada vôo certificar-se do cumprimento das exigências aqui contidas. O não
cumprimento do SOP e das normas da Diretoria de Operações determinará o encaminhamento do piloto ao Conselho de
Operações.
O setor de publicações técnicas operacionais disporá de uma lista identificando o “status” de cada manual a bordo das
aeronaves da empresa e esta lista confirmará que todos os manuais estão atualizados e válidos para uso.
Após a aceitação pela vice-presidência técnica, um número suficiente de cópias do SOP e/ou das páginas revisadas, será
providenciada e encaminhada para cada tripulante através do “site” da empresa (GED).
Uma lista de páginas efetivas será emitida sempre que uma revisão for emitida, de modo que cada manual possa ser
verificado quanto à sua atualização.
0.2 - COMPOSIÇÃO
O manual está dividido em capítulos numerados seqüencialmente a partir do capítulo 1, cada qual tratando de um assunto
especifico.
O rodapé de cada capítulo indica, de um de seus lados a revisão e data da revisão da página, e do outro lado o número da
página.
A revisão segue o padrão de numeração seqüencial, iniciando-se por “000” (parágrafo em emissão original seguida pela
data de revisão no padrão de DD/MM/AAAA). Ex. 01/09/2000.
0.4 - ATUALIZAÇÃO
Cada detentor do manual da empresa é o responsável pela sua contínua atualização.
0.5 - REVISÃO
Sugestões contendo modificações ao SOP podem ser feitas por qualquer tripulante, devendo ser encaminhadas aos
superiores, os quais submeterão as alterações propostas ao(s) Gerente(s) e/ou Gerente(s) Geral (ais) da(s) área(s) afetada(s),
para encaminhamento a Diretoria de Operações e Vice-Presidência Técnica.
As revisões serão efetuadas bimestralmente, nas datas de 10/Janeiro, 10/Março, 10/Maio, 10/Julho, 10/Setembro e
10/Novembro de cada ano.
Os e-mails operacionais compreendidos entre as datas da revisão, estarão automaticamente cancelados a cada nova revisão,
quando serão incorporados ao SOP.
CONTROLE DE REVISÕES
Todas as revisões deste manual devem ser registradas. Se houver falta de alguma revisão, a mesma deverá ser solicitada à
Divisão de Normalização e Publicações Técnicas Operacionais.
Quando do recebimento de uma nova revisão, registrar na tabela abaixo o número da revisão e a respectiva data, a data da
inserção no manual e a rubrica.
0 5-8 18
1 1 -10 18
2 1 -11 18
3 1 -6 18
4 1 -16 18
5 1-6 18
6 1 - 81 18
B733NG
6 1 - 78 18
B737-300
7 1-6 18
8 1-2 18
9 1 - 45 18
ANEXO I 1 - 32 18
ANEXO I 1 - 27 18
1 - PROCEDIMENTOS GERAIS
1.1 - CONCEITO OPERACIONAL
É filosofia GOL o trabalho em equipe. Assim deve haver uma integração entre tripulantes e os demais envolvidos na
operação de aeronaves a fim de que os objetivos concernentes à segurança, atendimento ao cliente, horários, manutenção e
normas da empresa sejam perfeitamente atendidas.
Para que os objetivos sejam alcançados, é necessário, entre outras providências, que as tripulações mantenham constante
comunicação com os demais setores da empresa.
a) Nenhuma pessoa poderá ser admitida na cabine dos pilotos de um avião, a menos que a pessoa admitida seja:
(1) Um tripulante;
(2) Um INSPAC em trabalho oficial;
(3) Um funcionário do governo federal, um diretor ou empregado do detentor de certificado (GOL), ou um empregado de
indústria aeronáutica que tenha permissão do piloto em comando e suas obrigações sejam tais que a admissão à cabine é
necessária ou vantajosa para a segurança das operações.
(4) Qualquer pessoa com permissão do piloto em comando e que esteja especificamente autorizada pelo detentor de
certificado (GOL) e pela ANAC. O parágrafo (a) (2) desta seção não limita a autoridade do piloto em comando de, em
situação de emergência, retirar qualquer pessoa da cabine no interesse da segurança.
(b) Para propósitos do parágrafo (a) (3) desta seção, funcionários do governo federal que tenham responsabilidades em
assuntos relacionados com segurança de vôo ou segurança e facilitação do transporte aéreo e empregados do detentor de
certificado (GOL), cuja eficiência pode ser melhorada pela familiarização com as condições de vôo, podem ser admitidos
na cabine. Entretanto, o detentor de certificado (GOL) não deve autorizar a admissão de seu pessoal de tráfego, de vendas e
de outros departamentos não diretamente relacionados com atividades de vôo, a menos que sejam admissíveis pelo
parágrafo (a) (4) desta seção.
(c) Nenhuma pessoa pode admitir uma pessoa na cabine de vôo de um avião, a menos que haja um assento, no
compartimento de passageiros, à disposição dessa pessoa. Fazem exceção:
(1) Um INSPAC em verificação de piloto ou de procedimentos de operação;
(2) Um controlador de tráfego aéreo, devidamente autorizado pela ANAC e pelo detentor de certificado (GOL),
observando procedimentos de controle de tráfego;
(3) Um tripulante ou despachante operacional de vôo do detentor de certificado (GOL) devidamente qualificado;
(4) Tripulante de outro detentor de certificado, devidamente qualificado, autorizado pelo detentor de certificado (GOL)
operador do avião a fazer viagens específicas em uma rota;
(5) Um empregado do detentor de certificado (GOL) cujas obrigações estejam devidamente relacionadas com a condução
ou planejamento de vôos ou com o acompanhamento de equipamentos ou procedimentos em vôo, desde que sua presença
na cabine dos pilotos seja necessária para a execução de suas obrigações e que tenha sido autorizada, por escrito, pelo
superior responsável, listado no manual do detentor de certificado (GOL) como possuindo tal autoridade; e
(6) Representante técnico do fabricante do avião ou de seus componentes cujas obrigações estejam diretamente
relacionadas com o acompanhamento em vôo de equipamentos ou de procedimentos operacionais, desde que sua presença
na cabine de vôo seja indispensável para o cumprimento de suas obrigações e que tenha autorização escrita do supervisor
responsável, listado no manual do detentor de certificado (GOL) como tendo tal autoridade.
Nos vôos noturnos, antes de entrar na cabine de comando, apagar as luzes dos vestíbulos e da “galley”.
São proibidas as conversas não pertinentes à operação da aeronave abaixo dos 10.000 ft. Durante o vôo, a porta da cabine
deve estar travada. Eventuais comunicações necessárias entre o “Flight Deck” e a cabine de pax devem ser feitas através do
“service interfone”.
Deverá ser evitado abaixo dos 10.000ft:
Runway Turnoff Lights: Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento
de pista.
Landing Lights (Fixed or Inboard): Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar
cruzamento de pista.
Landing Lights (Retractable or Outboard): Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for
efetuar cruzamento de pista.
Strobe Lights: Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista.
Obs.: Durante a condução do vôo, todos os manuais, tabelas e “briefing case” dos tripulantes, deverão estar
acomodados em seus lugares e presos de forma a não causar risco aos pilotos e equipamentos de bordo em caso de
turbulência.
Em caso de rasuras que possam ser corrigidas e ainda assim permaneçam legíveis, poderá manter a mesma folha. Caso não
tenha condições de correção deverá ser cancelada a folha do relatório de bordo e esta deverá ser devolvida para a empresa
junto com a nova folha corretamente preenchida.
Para facilitar a comunicação e o entendimento dos itens reportados no LIVRO DE MANUTENÇÃO DA AERONAVE,
adotaremos os seguintes critérios:
• Reportar o sistema relacionado conforme apresentado na anunciadora da Aeronave, em Inglês. Para o
B700 / 800 acrescentar o código de falha obtido no “FRM – fault report manual” *.
• Descrição da pane deverá ser reportada entre parênteses na língua portuguesa ou inglesa.
Obs. Nos casos dos tripulantes com boa familiarização na língua inglesa dar preferência à descrição em inglês.
EX.: B700 / 800 - AIR SYSTEMS – LH BLEED TRIP OFF – 361 010 001(INDICAÇÃO INTERMITENTE
DURANTE A SUBIDA)
B300 - AIR SYSTEMS – LH BLEED TRIP OFF – (INDICAÇÃO INTERMITENTE DURANTE A SUBIDA)
Embarque Doméstico
Aeroportos com Finger Aeroportos sem Finger
Deverá deixar a bagagem no finger, Deverá deixar a bagagem próxima à
próximo à porta de acesso à pista ou escada da aeronave.
obedecer às normas estabelecidas pelas
Autoridades aeroportuárias locais.
Desembarque Doméstico
Aeroportos com Finger Aeroportos sem Finger
Deverá obedecer às normas Receberá a bagagem junto à aeronave.
estabelecidas pelas Autoridades
Aeroportuárias locais (esteira de
Bagagens ou na porta do Finger).
Procedimento para despacho de mala em vôos internacionais: Em cumprimento as normas da Policia Federal e Receita
Federal
Embarque Internacional
As bagagens da tripulação deverão ser
despachadas no “check-in” através da
esteira de bagagem
Desembarque Internacional
As bagagens da tripulação deverão ser
retiradas na esteira de bagagem
internacional.
Extravio de Bagagem - No caso de extravio de bagagem de Tripulante, é prevista indenização. Procedimento Operacional
vigente de indenização de bagagem:
- Acionar Setor LL e o Gerente do Aeroporto;
- Solicitar ao Supervisor do Aeroporto local o preenchimento de uma RIB (Relatório de Irregularidade de
Bagagem) descrevendo os pertences que continha dentro da bagagem e assinar a RIB juntamente com o Supervisor,
ficando de posse da 2ª via, devendo encaminhá-la ao responsável no setor SAO OZ.
Este procedimento terá validade somente nas seguintes condições:
1.27 - “CALL-OUTS”
Para qualquer fase do vôo em que seja notada anormalidade ao padrão operacional, efetuar o “callout” apropriado para
alertar o PF sobre a discrepância apresentada. Esses “callouts” normalmente devem ser feitos pelo PM. Entretanto,
qualquer tripulante que observar um desvio dos parâmetros operacionais deverá efetuar o “callout” apropriado.
Para todo “call-out” realizado é compulsório uma resposta.
O PM deve considerar uma situação de “Pilot Incapacitation” e tomar atitude de controle da aeronave se:
a) realizar o “call-out” por duas vezes e não obtiver resposta;
b) a resposta dada pelo PF for incoerente ou não houver ação corretiva ao alerta;
c) Os limites GOL forem ultrapassados.
Foi adotado o call-out de estabilização na aproximação a 500 ft acima da pista IMC ou VMC. “O PM deverá informar ao
PF a estabilização da aproximação com o call-out, “stabilized approach” a resposta do PF será “Landing” ou caso o call-
out do PM seja “not stabilized approach, Go around” a resposta do PF será “Go around” e executar a ação.
É política da empresa, ao cruzar 1000 ft para o nivelamento, subindo ou descendo, efetuar o call-out “1000 ft to level off”.
(FCTM pág. 1.20)
Proibido a operação de pouso e decolagem sob CHUVA FORTE ou PISTA CONTAMINADA (Encharcada)
Para os aeroportos com OPERAÇÕES RESTRITAS OU ESPECIAIS, ver capítulo 09 deste manual, denominado FOLHAS
VERDES.
1.32 - VDP
Ponto limite de aproximação estabilizada em aproximações de “Não-Precisão” e referencial para aproximações visuais.
Para aproximações de “Não precisão”, o VDP deve ser criado através da pág. FIX do FMC.
VDP= “Altura do MDA” X 3 ÷ 1000.
Atingindo o VDP e não avistar a pista deverá iniciar o procedimento de arremetida.
Ver 6.12
Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportos estrangeiros e aqueles onde a tripulação não
opera com freqüência.
• Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dos procedimentos de aproximação e pouso em
áreas com grande volume de tráfego recomendamos evitar ao máximo a manipulação dos CDU’s abaixo do
FL100 em momentos de alto “Workload”.
• Após o pouso, sempre que a tripulação tiver dúvidas quanto às instruções de táxi, ou ainda pouca familiarização
com o aeroporto, recomendamos a solicitação de instruções detalhadas de táxi. Exemplo: solicite “Progressive
Taxi”.
• Quando houver necessidade de cruzamento da pista em uso, e ou pista paralela, com o intuito de evitar qualquer
tipo de incidente, recomendamos ligar todas as luzes, inclusive as “strobe lights”.
As páginas de contingências de despressurizarão e falhas de motor são plastificadas, os pilotos poderão retirar do manual a
folha referente ao procedimento de contingência e colocá-la no “clip” do manche, facilitando seu manuseio.
Nas decolagens de aeroportos com procedimentos especiais e/ou folhas verdes, como por exemplo, a operação no
aeroporto de Santiago do Chile, o BRIEFING DE DECOLAGEM, CLIMB BRIEFING e os PROCEDIMENTOS DE
CONTINGÊNCIA, deverão estar concluídos antes do acionamento dos motores.
Informações Preliminares:
ATC CLRNC:.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
Autorização ATC.
FL 290
Nivel de Vôo.
POSN LAT LONG AWY/MC MAC COMP TRP ZND ZNT KGS
Posição, Latitude, Longitude, Aerovia/Velocidade Mach, componente de vento, nível de tropopausa, distância por
zona, tempo por zona, Unidade de peso.
FREQY FL WIND M/C M/H GMORA TAS GS SR TMP DTGO ACTM FUEBO
Freqüência, Nível de Vôo, Vento, rumo magnético, proa magnética, grade de altitude mínima fora de aerovia,
velocidade aérea verdadeira, velocidade no solo, tendência de turbulência*, temperatura, distância restante a voar,
tempo acumulado de vôo, combustível consumido.
ATC ARRIV:.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
Autorização ATC.
GREAT CIRCLE DISTANCE 182 N.M. AIR DISTANCE 177 SBGR TO SBGL
Distância círculo máximo ou ortodrômica em milhas náuticas, distância aérea em milhas náuticas, origem destino.
ALT-1 SBCF FL 370 DIST 228NM M740 TIME 00.41 WC M005 FUEL 018
Alternativa 1, Nível de Vôo, distância, Velocidade Mach, Tempo de vôo, componente de vento, combustível a voar.
ALT-2 SBKP FL 390 DIST 298NM M761 TIME 00.52 WC M017 FUEL 022
Alternativa 2, Nível de Vôo, distância, Velocidade Mach, Tempo de vôo, componente de vento, combustível a voar.
ALT-3 SBSP FL 390 DIST 249NM M761 TIME 00.45 WC M017 FUEL 019
Alternativa 3, Nível de Vôo, distância, Velocidade Mach, Tempo de vôo, componente de vento, combustível a voar.
DISPATCH RELEASE
Autorização de Despacho.
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
CAPT .. .. .. .. .. . FOO
Comandante, Co-piloto ou Primeiro oficial.
NOTA: Nos trechos CGH/SDU/CGH serão usadas navegações do tipo “Padrão Pré-Computada” (plastificada).
Portanto, não serão fornecidas navegações “em papel” nesses trechos.
Os documentos de Navegação são compostos de dois conjuntos:
1º conj. Flight Release 2ºconj. Flight Release
Navegação Navegação
Navegação para Alternado
Wind Summary
Dispatch Release
Fueling Order
ICAO flt.Plan
NOTA: No caso de contingências em rota durante os vôos regulares os pilotos deverão orientar-se nas decisões dos
aeroportos alternados pelos PNR’s discriminados no cabeçalho das navegações.
Nos vôos com procedimentos especiais, faremos referencia no campo PNR da navegação, sempre que seja necessário
consultar o manual internacional respectivo, antes de tomar a decisão do procedimento a cumprir. Segue exemplo abaixo
da rota de Santiago do Chile:
Em SBSP o “briefing” pode ser obtido através de contato telefônico com os DOVs (Telefone existente no DO).
Informações meteorológicas poderão ser obtidas pelo terminal de computador no DO, pelo “site” www.redemet.aer.mil.br
Briefings de decolagem via VHF com estação radio.
Os briefings de decolagem via VHF deverão ser feitos somente em solo, para diminuir workload em vôo.
Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendant on board".
Interior Inspection
Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendant on board
AFT
LAVATORIES………………………….…...…………………………..…….....................…….……………..……Checked
AFT GALLEYS…………………………….……………………………..…….....................….……………..….…Checked
Trolleys –locked in place
Transporters –locked in place
Waste bins-locked in place
Coffee maker-locked inplace
OVERWING EXITS……………………………...………….…..……………...................………...………….....…..Locked
FORWARD GALLEYS…………………………….......………………….....................………………..……......…Checked
Trolleys –locked in place
Transporters –locked in place
Waste bins-locked in place
Coffee maker-locked in place
FWD LAVATORIES………......……………………………………….……..................……………………………Checked
3.1 - RELÓGIOS
Os relógios de bordo devem ser ajustados para a hora UTC.
Usar VHF1 para contatos com os órgãos ATC e HF2 para contatos com a empresa ou Meteorologia.
Para aeronaves com sintonia manual, o rádio-navegação do PF deverá ser sintonizado nos auxílios ao longo do eixo da rota
e o do PM nos auxílios necessários para as marcações laterais.
Aeronaves com painel de VHF-3 (sem o módulo de VHF) deixar o painel em OFF
(Ex.: enquanto o comandante faz “speech” aos passageiros, o co-piloto deverá usar fone).
Os pilotos que usarem “boom-mike” particulares deverão, obrigatoriamente, recolocar o fone da aeronave no devido
“plug” ao término de seu vôo.
LOGO LIGHTS – São de uso entre o pôr e nascer do sol, bem como em operação de baixa visibilidade, com a
aeronave no solo. Em vôo, usar nas fases de subida e descida.
RUNWAY TURNOFF – Uso obrigatório do início da decolagem até o TOC e do TOD até o pouso. Devem permanecer
ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista.
WING ILLUMINATION - Uso específico para inspeção de asa. Não ligar no cheque externo
LANDING LIGHTS (FIXED OR INBOARD) – Utilizar sempre abaixo do FL 100. Devem permanecer ligadas no táxi
sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista.
LANDING LIGHTS (RETRACTABLE OR OUTBOARD) – Para o pouso noturno, recomenda-se que elas sejam acesas a
500ft ou abaixo quando em contato visual com a pista. Normalmente não são utilizados para decolagem. Devem
permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista.
STROBE – Devem permanecer ligadas desde o Before Takeoff CheckList Bellow the Line até o After Landing, do pôr ao
nascer do sol. Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista.
Não ligar no cheque externo
TAXI LIGHT – Durante o movimento da aeronave no solo por meios próprios deve estar acesa, tanto no período noturno
como diurno.
3.7 – APU
B300 - Em caso de partida do APU (No solo) sem sucesso, não tentar nova partida.
Observar os Limites de partida conforme OM
Operations Manual Bulletin TBCE-4 June 16, 1995: observador externo para partidas sucessivas; start cycle pode durar
135”; uso do combustível do tanque central ( mínimo453kgs); é obrigatoriedade ter pessoas qualificadas na cabine de
comando para esse procedimento.
NOTAS: O corte do “APU” deverá ser efetuado após 2 minutos da retirada das cargas elétrica e pneumática.
Nos trechos CGH/SDU/CGH – manter APU ON durante todo o vôo.
B700/800 - Em caso de partida do APU sem sucesso, não tentar nova partida. Avisar a coordenação via fonia e solicitar
auxílio de fonte externa.
B.Operacional – GOT-6: APU Battery Start – toda vez que for dada partida no APU e a única fonte de alimentação da
aeronave for a bateria, poderá “saltar” RCCB (Remote Circuit Breaker) situado no Stby Pwr Control Unit Panel.
(Observar no Preliminary Flt.Deck Preparation e Loss of Both Eng Driven Gen NormalProcedures ).
A configuração “APU Bleed Takeoff” deve ser realizada no “Before Taxi Procedures”.
Procedimentos de acordo com OM-SP2.5 (700/800) ou OM-SP 2.9 (300).
Com o APU funcionando, é obrigatória a permanência de um dos tripulantes técnico na cabine de comando e na escuta do
órgão ATS. Para abandonar a cabine de comando o tripulante deverá ser substituído por outra pessoa qualificada (piloto ou
mecânico) ou cortar do APU.
3.11 - ELT
Todas as aeronaves da empresa possuem um ELT.
Nas pistas de operações normais “GOL” deverá ser utilizada a tabela “Landing Limit Weights (TABELA DE CONSULTA
RÁPIDA)” colocada a bordo das aeronaves, onde constam o flap, os limites de “Maximum Landing Weight (MLW)”, o
limite do componente de vento de cauda (TW) e o auto-brake para cada pista. As exceções são inseridas nas “FOLHAS
VERDES” que deverão ser checadas nas pistas com operações restritas.
As pistas que não constam na tabela a bordo deverão obedecer as seguintes seleções:
a) RWY com comprimento de 2500m ou mais
“3” (DRY ou WET)
b) RWY com comprimento inferior a 2500m
“3” para Rwy DRY
“MAX’ para Rwy WET
c) Aeroportos com operações especiais ou restrições operacionais, têm suas informações sobre uso de “AUTO BRAKE” no
capítulo 09 - FOLHAS VERDES.
O piloto desligará o sistema após o pouso, quando a parada dentro dos limites da pista estiver garantida e completará a
frenagem manualmente para minimizar o desconforto de uma desaceleração acentuada.
Os pilotos, entretanto, devem entender que as técnicas acima não devem sobrepor à necessidade de parada da aeronave
dentro dos limites da pista. Com pista molhada, contaminada ou escorregadia, vento de rajadas ou de través, etc., deve ser
aplicado o freio no nível que garanta uma parada segura. Quando houver dúvida, use os freios em sua capacidade máxima.
O “call-out” AUTOBRAKE DISARM deverá ser feito pelo PM ao observar a indicação no painel.
Para a situação de “autobrake” inoperante, a frenagem deve ser equivalente à seleção que seria usada para a situação, de
acordo com a relação acima. Não bombear o freio quando a operação for manual.
NÃO é PROCEDIMENTO NORMAL da GOL o “Inflight Position Update” manual,. Quando apresentado à informação
“IRS NAV ONLY, VERIFY POSITION ou UNABLE REQUIRED NAV PERFORMANCE – RNP” no FMC adotar o
procedimento abaixo até que receba informações de “VOR DME” para o “UPDATE AUTOMÁTICO”.
• Colocar o EHSI do lado do “PM” para “Raw Data” e acompanhar a navegação com o “VHF NAV” do lado
correspondente. Para o B300 selecionar o “VHF NAV” em “MANUAL”;
O comandante deverá ter o controle direto da aeronave e operá-la nas seguintes condições:
Tais sistemas, entretanto, poderão induzir seus operadores à complacência por excesso de confiança. Cabem sempre, aos
tripulantes as tarefas de programar, monitorar e sempre intervir caso apresentem discrepâncias com a operação desejada.
O “Autopilot” será usado sempre que disponível de modo a colocar a tripulação em um papel de gerente do vôo e da
pilotagem. A carga de trabalho reduzida disponibiliza, para a tripulação, mais tempo para outros deveres, (vigia de tráfego,
ATC e monitoramento do avião).
O PF deverá lançar mão dos recursos disponíveis - VNAV, LNAV, INS, GPS, VOR LOC. HDG ou MANUAL – com
prioridade aos recursos automatizados - que melhor mantenham o avião no “Track”, utilizando como informação básica os
parâmetros “Raw Data” de VOR/ILS/ADF disponíveis.
Os sistemas automáticos deverão ser empregados em todas as fases do vôo em que estiverem disponíveis, obedecendo aos
seguintes critérios:
Nos segmentos do vôo que se fizerem necessárias mudanças acentuadas de potência / atitude, ou após o primeiro FLAP
SETTING na aproximação, o PF deverá ter um controle positivo da aeronave (manche / pedais) e das manetes de potência,
independente do uso do automatismo.
Com a finalidade de treinamento, os pilotos deverão fazer aproximações manuais ocasionalmente, de preferência em
condições de vôo VMC e em situações de baixo “workload”, sempre combinado previamente.
Evitar ao máximo a manipulação dos CDU's abaixo do FL 100 e em momentos de alto “workload”.
O uso dos dois pilotos automáticos acoplados (dual channel) não é autorizado para aproximação ILS.
Nas aproximações com “Autothrottle” desconectado, é obrigatório manter a mão nas manetes abaixo do FL100.
O uso contínuo do ATS, além de confortável e seguro acaba condicionando os pilotos a este tipo de operação. Recomenda-
se que nos casos de inoperância do sistema (seja por falha ou mesmo por desativação com fins de treinamento), o
Comandante alerte os demais tripulantes para um “monitoramento especial na velocidade”.
NOTAS:
1) no caso específico de extensão do flap, o PM deverá observar o novo posicionamento e indicação de luz de LE FLAPS
EXT para informar: “Flap__ ”
Exemplo:
PF: determina “F1”
PM: coloca a alavanca na posição correspondente, observa a indicação de posição e luz do flap e informa “Flap 1”.
3) para seleção de flap para pouso todas as alterações de “flaps” deverão ser pedidas pelo número que reflete a nova
posição. Isso como ocorre nas alterações iniciais (flap 1, 5...) e deverá também ser assim para o flap de pouso.
Por exemplo, não pedir apenas "Set Landing Flaps", pedir pelo número: "FLAP 40" ou "FLAP 30". O PM, após monitorar
a nova posição, deverá também confirmar com o número: "FLAP 40" ou "FLAP 30".
Visa prevenir eventual seleção de flap inadequado para pouso do Boeing 737-800, sempre 40.
Outras restrições para operação do Co-piloto, estão descritas nos itens 4.1 “CONTROLE POSITIVO DA AERONAVE” e
4.5 “AEROPORTOS COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS”.
II-Procedimentos Operacionais:
1- Pré-vôo: inserir ventos previstos no FMC;
2- Controle de horário consumo e vento em cada "fixo" da rota;
3- No ponto de “re-despacho”: inserir ventos previstos até o destino no FMC; considerar estimados, meteorologia e
consumo previsto; comparar combustível existente com o previsto no "Combustível Mínimo para Destino" da navegação.
4- Com essa análise, definir destino.
GPS
GPS
NOT INSTALLED
GPS OPERATION
NOT ALLOWED
Uma aproximação GPS não pode ser executada com alerta de "Unable RNP"
PRÉ-VÔO
Geral. Todas as operações IFR GPS devem ser conduzidas de acordo com o AFM ou com um suplemento ao Manual de
Vôo. Antes de um vôo IFR usando GPS, o piloto deve certificar-se de que o equipamento GPS está operando normalmente
e que o DataBase está atualizado. O equipamento deve ser operado de acordo com as provisões do AFM aplicável. Todos
os pilotos devem estar totalmente familiarizados com o equipamento GPS instalado na aeronave e com as limitações.
Receptores GPS. O piloto deve seguir os procedimentos estabelecidos no AFM ou suplemento ao Manual de Vôo para
operação do GPS.
c) NOTAM’s. Antes de qualquer operação IFR GPS, o piloto deve rever os NOTAM’s apropriados. São emitidos
NOTAM’s para avisar de períodos de inatividade de satélites GPS específicos, por número de ruído pseudo-aleatório
(Pseudo Random Noise Number – PRN) e por número de satélite (Satellite Vehicle Number – SVN). Os NOTAM’s GPS
são emitidos sob a identificação “GPS”. Os pilotos podem obter informações sobre NOTAM’s GPS solicitando-as na sala
AIS ou solicitando os NOTAM’s, usando o identificador “GPS”, através do sistema “BIA” (Banco de Informações
Aeronáuticas), que serão fornecidos pelo Despacho Técnico.
d) O piloto deve selecionar o procedimento apropriado para o aeródromo / pista e o fixo inicial de aproximação no FMC.
Os especialistas do Controle de Tráfego Aéreo não possuem nenhuma informação sobre a integridade operacional do
sistema. Isto é especialmente importante quando o piloto for autorizado a iniciar a aproximação. O piloto deve estabelecer
procedimentos para a eventualidade de ocorrer inatividade de satélites prevista ou não. Nessas situações o piloto deve
alternar para outro equipamento aprovado, atrasar o início do procedimento ou cancelar a operação.
e) Apesar de uma aeronave navegando por GPS ser considerada como aeronave equipada para RNAV, o DECEA
recomenda a inclusão no Plano de Vôo do sufixo /G. Se o equipamento GPS tornar-se inoperante, o piloto deve informar
ao ATC e corrigir o sufixo do equipamento.
- ROTAS OCEÂNICAS.
Operação oceânica é definida como aquela fase de vôo entre as fases de partida e chegada com uma extensa trajetória de
vôo sobre área oceânica. A aeronave deve estar equipada com outro meio aprovado de navegação apropriado para a rota de
vôo pretendida, como INS. Esse equipamento de navegação deve estar operacional, mas não precisa ser ativamente
monitorado a não ser em caso de falha da capacidade RAIM do sistema. A perda da capacidade RAIM é indicada pelo
acendimento da luz GPS no Overhead Panel. O objetivo do sistema sobressalente (backup) é assegurar que o vôo possa
prosseguir para seu destino se algo não previsível ocorrer com a constelação GPS.
- ROTAS INTERNACIONAIS
O GPS pode ser utilizado em territórios que admitam o uso do mesmo.
- APROXIMAÇÃO.
As aproximações a ser voadas por GPS devem ser obtidas no Data Base do FMC. Qualquer aeródromo de alternativa deve
ter um procedimento de aproximação aprovado, que não seja GPS, o qual deve estar operacional no horário estimado de
chegada.
Critérios Adicionais - As aeronaves civis não estão autorizadas a usar GPS para voar qualquer segmento de qualquer
aproximação por instrumentos sob condições IFR a menos que as seguintes condições sejam atendidas:
a) Os aviônicos de GPS usados para voar qualquer procedimento de aproximação por instrumentos de não-precisão devem
ser homologados segundo a OTP (TSO) C129 ou critério similar. A instalação na aeronave deve ser aprovada e as
provisões do AFM aplicável ou do suplemento do Manual de Vôo devem ser atendidas.
b) O DataBase de navegação de bordo deve conter todos os pontos de controle apresentados na aproximação de não-
precisão publicada a ser voada.
c) A aproximação não pode ser voada a menos que a aproximação por instrumentos tenha sido obtida do DataBase do
equipamento. É responsabilidade do piloto verificar se o procedimento de aproximação desejado está no Data Base.
d)O FMC deve ter no Data Base todos os pontos de controle mostrados na aproximação a ser voada e deve apresentá-los
como aparecem na carta publicada desse procedimento de aproximação de não-precisão.
e) As aproximações devem ser voadas de acordo com o AFM ou suplemento do Manual de Vôo e conforme o
procedimento mostrado na apropriada carta de aproximação por instrumentos.
Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de aproximação por instrumentos aprovado, que não seja
procedimento GPS ou LORAN-C, o qual deverá estar operacional no horário estimado de chegada. A aeronave deve
possuir os equipamentos de navegação apropriados e operacionais para receber os auxílios de navegação de solo.
É proibido executar um procedimento GPS caso o alerta “Unable RNP” esteja presente
Selecionando a Aproximação.
a) Verificar se aeronave está equipada com GPS e se o mesmo está ativo.
FMS: Index > Nav Options ( pag 2/2) > GPS Update
b) Para iniciar uma aproximação somente por GPS, o piloto deve primeiro selecionar o apropriado aeródromo, pista,
procedimento de aproximação e fixo inicial de aproximação (IAF).
c) A aproximação poderá ser efetuada em LNAV ( preferencialmente) ou HGH SEL.
d) O equipamento, automaticamente, apresentará os pontos de controle desde o fixo inicial de aproximação (IAF) até o
ponto de espera de aproximação perdida.
e) Com vetoração radar (RV) o piloto pode ser requerido a selecionar manualmente o próximo ponto de controle para que o
GPS passe a usar corretamente os pontos de controle do DataBase e as trajetórias de vôo a eles associados.
f) Criar o Ponto de Descida Estabilizada (VDP) – Conforme item 6.15.1.
g) A navegação vertical poderá ser efetuada em VNAV (preferencialmente) ou com controle da razão de descida. Em
ambos os casos, as restrições de altitudes deverão ser liberadas “passo a passo”.
h) As altitudes mínimas por segmento e o MDA devem ser rigorosamente observados. Monitorar a navegação vertical
(VNAV) atentamente. Em caso de dúvida ou falha, assumir em V/S ou manual.
em um ponto diferente do IAF para esse arco. Nesses casos o piloto deve fazer o seqüenciamento manual dos pontos de
controle até atingir o segmento de arco da aproximação.
b) Ponto de Curva no Segmento Inicial. Em alguns casos um ponto de curva é incorporado no segmento inicial da
aproximação. Nota: é importante saber que o ponto de curva pode ser um ponto de controle identificado por nome ou por
código.
- Segmento Intermediário de Aproximação.
Se um fixo intermediário (IF) ou ponto de controle for parte de um procedimento de aproximação por instrumentos, ele
será incluído no Data Base e será usado do mesmo modo que no procedimento com apoio no solo.
NOTA - se observar que a aproximação não está estabilizada e que poderá atingir o limite prescrito sem que a estabilização
determinada aconteça, o cte. deverá antecipar a arremetida. Ou seja, não é necessário atingir o limite para se determinar
uma arremetida.
TAILWIND
Decolagem: Limite: 5 kts
Pouso
Variável de aeroporto para aeroporto, e condição Dry / Wet.
O Limite de vento de cauda, bem como o Flap e o autobrake a ser utilizado, devem ser obtidos na tabela de referencia
rápida para pouso. Esta tabela não é aplicável para situações não normais e ou de emergência, nestas situações deve ser
consultada a tabela completa e/ou QRH.
As temperaturas limite de uso das tabelas rápidas estão na própria tabela, quando as temperaturas excederem os limites,
deverão ser consultadas as tabelas completas, no manual de análises de pista.
4.13.3 - Operação.
Além das observações existentes em SP 3 e 16.1, adotar:
Limite de vento cruzado:
b) Decolagem:
• Potência máxima
• Decolagem "standing" (ver SP 16.7- engine run-up)
• V1 mínima pode ser adotada a fim de prover maior distância de parada.
“Anti-ice”: Este procedimento deve ser acionado antes da partida, ou decolagem, quando houver risco de congelamento
para a aeronave.
Se ambos forem necessários, o procedimento pode ser feito em uma ou duas etapas. A escolha de um procedimento de uma
ou duas etapas dependerá das condições meteorológicas, dos equipamentos disponíveis, dos fluídos disponíveis e do tempo
de duração do processo ("holdover time"). Para obter-se um maior "holdover time" deve-se utilizar um processo de duas
etapas:
a) “De-ice”
A contaminação deve ser removida mecanicamente ou com fluídos aquecidos.
b) “Anti-ice”
O “Anti-ice” deve ser acionado antes da partida, ou decolagem, quando houver risco de congelamento para a aeronave.
Quanto mais próximo da decolagem for efetuado o procedimento melhor aproveitamento do "holdover time".
Procedimento de cabine:
• Antes do tratamento, certifique-se de que todas as portas e janelas estejam fechadas, ar condicionado desligado e
luzes externas apagadas, exceto as luzes de navegação de anticolisão.
• Informar os passageiros antes de iniciar o tratamento
• Estabeleça comunicação com a equipe de solo responsável ou manutenção, se houver.
• Antes da decolagem verifique visualmente a superfície da asa. Não poderá estar coberta por neve ou gelo. Se for
observado algum tipo de cobertura deve-se retornar ao estacionamento para novo procedimento de “de-ice” e
“anti-ice”.
• Procedimentos de acordo com SP 16.6
+0 e acima ν 45
ν 12 a 30
ν 6 a 15
ν 5a8
ν 2a5
-0 a -10 ν 45
ν ν 6 a 15
ν 5a8
ν 2a5
-10 e abaixo ν 45
ν ν 6 a 15
-0 a -3
ν 35min a 1:30h 25min a 1h 15min a 45min
ν 20min a 45min 15min a 30min 5min a 15min
ν 30min a 1h 20min a 45min 15min a 25min
ν 15min a 30min -
ν 8h 5h
-3 a -14
ν 35min a 1:30h 25min a 1h
ν 20min a 45min 15min a 30min
ν 30min a 1h 20min a 45min
ν 8h
-14 a -25
ν 35min a 1:30h
ν 20min a 45min
FLUIDOS TIPO IV
ν 2h a 3h 40min a 2h
ν 35min a 1:35h 15min a 1h
ν 45min a 1:50h 20min a 1h
ν 12h
-14 a -25
ν 1h a 2h
ν 30min a 1:10h
I-Planejamento de vôo:
a) verificações de que a aeronave seja aprovada – restrições MEL/ CDL;
b) condições meteorológicas conhecidas e previstas para a rota;
II-Procedimetos pré-vôo:
a) verificação da condição de despacho da aeronave ( MEL/CDL);
b) inspeção externa com particular atenção a condições das fontes estáticas;
c) Flt deck preparation – defasagem maxima entre altímetros:
Pela IAC: ajustado o QNH, a diferença entre a elevação do aeródromo e o indicado no altímetro é, no máximo, 75 FT.
Pelo Operations Manual: observar limites determinados em LIMITATIONS (L.10.2).
5 - PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO
NN CH.LIST:
no “checklist” de Emergência, o PM deverá ler o item e a resposta que será confirmada por quem efetuou a ação (por tratar-
se de operação fora de rotina) .
- Os “checklist” deverão ser pedidos pela nomenclatura existente no “Operations Manual” e “QRH”.
Nas decolagens de aeroportos com procedimentos especiais e/ou folhas verdes, como por exemplo, a operação no
aeroporto de Santiago do Chile, o BRIEFING DE DECOLAGEM, CLIMB BRIEFING e os PROCEDIMENTOS DE
CONTINGÊNCIA, deverão estar concluídos antes do acionamento dos motores.
Os Briefings deverão ser adequados para as diferentes situações e cada piloto deverá empregar seu estilo próprio de
comunicação, sempre dentro de um clima profissional e de objetividade. Briefings decorados, apressados ou
“mecanizados” tornam-se enfadonhos e pouco atingem seus objetivos. Entretanto, seguirá, no mínimo, o roteiro
estabelecido pela empresa que consta dos seguintes itens:
- ACFT STATUS
- RTO BRIEFING (Ver item 5.6)
- TAKE-OFF DATA CARD
- MSA FOR DEPARTURE
- SID ANALYSIS (CHART and FMS)
- Deverá ser feita uma análise da SID e verificar se ela está corretamente inserida no FMS.
- Informar se efetuará Normal Takeoff ou Close-in Turn.
ATENÇÃO
Ao retirar uma restrição válida de subida no FMC, manter a altitude de restrição
no MCP. Não efetuar o inverso pelo risco de estar usando “LVL CHG”.
Manter controle de “steering” até aeronave alinhada com eixo da pista e potencia de decolagem estabilizada, observando o
limite de velocidade para uso do “nose wheel steering” até 30 kt. Conforme determinado no FCTM 3.5.
Relembrar os procedimentos e “call-outs”, comunicação com a tripulação de cabine e evacuation, conforme SOP item 7.2 e
7.3 .
A tabela “Recommended Brake Cooling Schedule” está no QRH (B700 PI 12.12 / B800 PI 22.12/ B300 PI 22.8)
Exemplos de call-outs:
Notas:
* considera-se “potencia anormal”, aquela que está fora da margem normal de operação, tanto para mais como para menos.
Em caso de um “callout” do tipo “Not Stabilized”, deverá ser iniciada uma arremetida.
Tomada a decisão de pousar ou arremeter, o PF deverá efetuar o “callout” “Landing / Go-Around”.
6. NORMAL PROCEDURES
6.1 Introduction, Crew Duties and areas of responsibility
General
This chapter gives:
• an introduction to the normal procedures philosophy and assumptions
• step by step normal procedures
Normal procedures also assume coordination with the ground crew before:
• hydraulic system pressurization, or
• flight control surface movement, or
• airplane movement
Normal procedures do not include steps for flight deck lighting and crew comfort items.
Normal procedures are done by recall and scan flow. The panel illustration in this section shows the scan flow. The scan
flow sequence may be changed as needed by company policy.
Configuration Check
It is the crew member’s responsibility to verify correct system response. Before engine start, use system lights to verify
each system's condition or configuration.
After engine start, the master caution system alerts the crew to warnings or cautions away from the normal field of view.
If there is an incorrect configuration or response:
• verify that the system controls are set correctly;
• check the respective circuit breaker as needed. Maintenance must first determine that it is safe to reset a tripped
circuit breaker on the ground;
• test the respective system light as needed;
Before engine start, use individual system lights to verify the system status. If an individual system light indicates an
improper condition:
• check the MEL to decide if the condition has a dispatch effect;
• decide if maintenance is needed
If, during or after engine start, a red warning or amber caution light illuminates:
• do the respective non-normal checklist (NNC);
• on the ground, check the MEL.
If, during recall, an amber caution illuminates and then extinguishes after a master caution reset:
• check the MEL;
• the respective non-normal checklist is not needed.
Crew Duties
Preflight and postflight crew duties are divided between the captain and first officer. Phase of flight duties are divided
between the Pilot Flying (PF) and the Pilot Monitoring (PM).
Each crewmember is responsible for moving the controls and switches in their area of responsibility. The Area of
Responsibility illustrations in this section show the area of responsibility for both normal and non-normal procedures.
Typical panel locations are shown. area of responsibility is established for high work load phase of flight.
The captain may direct actions outside of the crewmember’s area of responsibility.
PF and PM duties may change during a flight. For example, the captain could be the PF during taxi but be the PM during
takeoff through landing.
Normal procedures show who does a step by crew position (C, F/O, PF, or PM):
• in the procedure title, or
• in the far right column, or
• in the column heading of a table
The mode control panel (MCP) is the PF’s responsibility. When flying manually, the PF directs the PM to make the
changes on the mode control panel.
The captain is the final authority for all tasks directed and done.
The task sharing here shown is based on Boeing Normal Procedures.However it has been modified by GOL
considering:
- in the reception of aircraft it is desirable that the Captain has a knowledge of system conditions;
- due to short time on ground, Captain has the ability of better preparing the flight deck.
Areas of Responsibilty
The following diagram describe each crewmember’s area of responsibility and scan flow pattern for each panel when
airplane is not moving under its own power
TECHNICAL LOG…………………….............................................................................................................................Check
Verify “ACR” list, also. Crosscheck necessary operational procedure with MEL/CDL
The Preliminary Preflight Procedure assumes that the Electrical Power Up Supplementary Procedure is complete.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Electrical Power Up F/O
Perform procedure as established in Supplementary Procedure –Electrical-if:
APU or External Power not ON;
APU power desirable even if External Power is on.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
FLAP POSITION INDICATOR……………………………….……………………..…………….…………………….Check
Set the flap lever to agree with the indicator, if necessary
YD302 - YD307
EMERGENCY EVACUATION activation switch .................................................................................................Guard closed
Verify that the EVAC light is extinguished.
Before each flight the captain, first officer, or maintenance crew must verify that the airplane is satisfactory for flight.
Items at each location may be checked in any sequence.
Use the detailed inspection route below to check that:
• the surfaces and structures are clear, not damaged, not missing parts and there are no fluid leaks
• the tires are not too worn, not damaged, and there is no tread separation
• the gear struts are not fully compressed
• the engine inlets and tailpipes are clear, the access panels are secured, the exterior is not damaged, and the reversers are
stowed
• the doors and access panels that are not in use are latched
• the probes, vents, and static ports are clear and not damaged
• the skin area adjacent to the pitot probes and static ports is not wrinkled
• the antennas are not damaged
• the light lenses are clean and not damaged
For cold weather operations see the Supplementary Procedures.
Nose
Radome ...............................................................................................................................................................................Check
Conductor straps……………………………………………………………...……………………..………...………….Secure
Forward E and E door ....................................................................................................................................................... Secure
Number 2 Engine
Access panels ...................................................................................................................................................................Latched
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ....................................................................................................Check
Fan blades, probes, and spinner .........................................................................................................................................Check
Thrust reverser .................................................................................................................................................................Stowed
Exhaust area and tailcone ...................................................................................................................................................Check
Tail
Vertical stabilizer and rudder..............................................................................................................................................Check
Elevator feel probes.............................................................................................................................................................Check
YD256 - YK727
Tail skid ..............................................................................................................................................................................Check
Verify that the tail skid is not damaged.
Horizontal stabilizer and elevator ......................................................................................................................................Check
Static discharge wicks.........................................................................................................................................................Check
Strobe light ..........................................................................………………………………..…….…………………...….Check
APU cooling air inlet and exhaust outlet ...........................................................................................................................Check
Number 1 Engine
Exhaust area and tailcone ...................................................................................................................................................Check
Thrust reverser .........................................................................………………………………………………………….Stowed
Fan blades, probes, and spinne............................................................................................................................................Check
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ....................................................................................................Check
Access panels ...................................................................................................................................................................Latched
GOL-Perform Preflight Procedure on first flight of the day on aircraft or when Secure Procedure has been
performed
LIGHTS..................................................................................................................................................................................Test
Master LIGHTS TEST and DIM switch – TEST
The fire warning lights are not checked during this test. Use individual test switches or push to test features to check lights
which do not illuminate during the light test. Use scan flow to verify that all other lights are flashing or illuminated. Verify
that all system annunciator panel lights are illuminated.
Master LIGHTS TEST and DIM switch – As needed
NAVIGATION panel...............................................................................................................................................................Set
VHF NAV transfer switch – NORMAL
IRS transfer switch – NORMAL
FMC transfer switch – NORMAL
PASSENGER SIGNS...............................................................................................................................................................Set
YA201 - YA612, YA646 - YD257, YJ471, YJ472
NO SMOKING switch – ON
FASTEN BELTS switch – ON
HYDRAULIC panel.................................................................................................................................................................Set
GOL-Verify hydraulics quantity.
ENGINE HYDRAULIC PUMPS switches – ON
Verify that the LOW PRESSURE lights are illuminated.
Obtain a clearance to pressurize the hydraulic systems.
GOL- ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS switches – ON
Verify that the OVERHEAT lights are extinguished.
Verify that the LOW PRESSURE lights OFF.
YD302 - YD307
ENGINE START switches ..................................................................................................................................................Auto
YA201 - YA252
CLOCK....................................................................................................................................................................................Set
YA321 - YK727
CLOCK....................................................................................................................................................................................Set
TIME/DATE pushbutton - UTC time
GOL- Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with F/O clock.
Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure and
verify that the IRS alignment is complete before checking the flight instruments.
FLIGHT INSTRUMENTS ................................................................................................................................................Check
Verify that the flight instrument indications are correct.
GOL -Verify Altimeters for RVSM limits
Verify that the only these flags are shown:
TCAS OFF
NO VSPD until V–speeds are selected
expected RMI flags
FMA – Verify that the flight mode annunciations are correct:
Note: Autothrottle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in the captain’s before start procedure.
• autothrottle mode is blank
• roll mode is blank
• pitch mode is blank
• AFDS status is FD
Select the map mode.
YD306, YD307
INTEGRATED STBY FLIGHT DISPLAY............................................................................................................................Set
Verify that the approach mode display is blank.
Set the altimeter.
Verify that the flight instrument indications are correct.
Verify that no flags or messages are shown.
STANDBY RMI.......................................................................................................................................................................Set
Select either VOR or ADF.
FLAP LEVER..........................................................................................................................................................................Set
Set the flap lever to agree with the flap position.
YA201, YA202, YD303 - YD307
Verify that the FLAP LOAD RELIEF light is extinguished.
YA321 – YK 727
CARGO FIRE panel ...........................................................................................................................................................Check
This check is needed once per flight day or following a flight crew change.
DETECTOR SELECT switches – NORM
TEST switch – Push
Verify that the fire warning bell sounds.
Verify that the master FIRE WARN lights are illuminated.
Master FIRE WARN light – Push
Verify that the master FIRE WARN lights are extinguished.
Verify that the fire warning bell cancels.
Verify that the FWD and AFT lights stay illuminated.
Verify that the DETECTOR FAULT light stays extinguished.
Verify that the green EXTINGUISHER test lights stay illuminated.
Verify that the DISCH light stays illuminated.
YA232 - YA321
VHF COMMUNICATION RADIOS......................................................................................................................................Set
GOL- VHF 1 select to ATC frequency.
VHF 2 select to company (131.225 or 136.225 ).
Select for ATIS or other information briefly
TRIM .......................................................................................................................................................................................Set
Check each trim for freedom of movement.
Verify that the trim is in the green band.
Aileron trim – 0 units
Rudder trim – 0 units
WARNING:Do not put objects between the seat and the aisle stand.
Injury can occur when the seat is adjusted.
SEAT .................................................................................................................................................................................Adjust
Adjust the seat for optimum eye reference.
Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock.
GOL-perform on first flight on the aircraft or when Secure Procedure has been done.
YA201 - YA252
CLOCK....................................................................................................................................................................................Set
YA321 - YK727
CLOCK....................................................................................................................................................................................Set
TIME/DATE pushbutton - UTC time
GOL – Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with Capt. clock.
Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure and verify that the IRS alignment is
complete before checking the flight instruments.
FLIGHT INSTRUMENTS .................................................................................................................................................Check
Verify that the flight instrument indications are correct.
GOL-Verify Altimeters for RVSM limits
Verify that the only these flags are shown:
• TCAS OFF
• NO VSPD until V–speeds are selected
• expected RMI flags
Verify that the flight mode annunciations are correct:
Note: Autothrottle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in the captain’s preflight procedure.
• autothrottle mode is blank
• roll mode is blank
• pitch mode is blank
• AFDS status is FD
Select the map mode.
YA232 - YA321
VHF COMMUNICATION radios ..........................................................................................................................................Set
GOL- VHF 1 select to ATC frequency.
VHF 2 select to company frequency (131.225 or 136.225 );
Select for ATIS or other information briefly
TRANSPONDER PANEL.......................................................................................................................................................Set
WARNING:Do not put objects between the seat and the aisle stand.
Injury can occur when the seat is adjusted.
SEAT .................................................................................................................................................................................Adjust
Adjust the seat for optimum eye reference.
Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock.
Preflight Checklist
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Interior Inspection
Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendant on board
AFT LAVATORIES……………………………...………………………...…..………….……………………..……Checked
AFT GALLEYS…………………………….………………………………….....……………….……………..….…Checked
Trolleys –locked in place
Transporters –locked in place
Waste bins-locked in place
Coffee maker-locked inplace
OVERWING EXITS……………………………...……………….………………....…….……..…...………….....…..Locked
FORWARD GALLEYS…………………………….......…………………………………...……………..……......…Checked
Trolleys –locked in place
Transporters –locked in place
Waste bins-locked in place
Coffee maker-locked in place
FWD LAVATORIES………......……………………………………….…………………...…....……………………Checked
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
GOL – Capt. must identify type of aircraft B 700/ B 700 W/B 800/B 800W and engine rating for take-off.
GOL – perform this procedure after FUEL / ZFW /ATOGW /CG is obtained
Do the CDU Preflight Procedure – Performance Data steps before completing this procedure.
Start Clearance
ATC clearance for pushback and start should be obtained as soon as the doors are closed .So it is desirable that all
procedures and checklists are performed by this time.
Consider that 15 minutes before takeoff time ATC should have the flight plan clearance available. After due clearance is
obtained, by regulations the acft has 5 minutes to begin its pushback maneuver. So, pushback/start up should only be
requested 5 minutes before closing doors. However, in certain airports, due to traffic it advisable to anticipate such request.
We recommend that the capts continue to proceed as to date, organizing each situation, but having in mind the legislation in
order to avoid any confrontation with ATC.
The FO request the clearance on the adequate frequency of each airport
If pushback is needed:
Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering lockout pin is not used, depressurize
hydraulic system A during the hydraulic panel set step.
CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during pushback or towing.
This can damage the nose gear or the tow bar.
CAUTION: Do not use airplane brakes to stop the airplane during pushback or towing.
This can damage the nose gear or the tow bar.
CAPT FO
Start sequence ....Announce (Normal: 2 -1)
Call “START ___ ENGINE”
ENGINE START switch :GRD
Start Crono
Verify that the N2 RPM increases.
When N1 rotation is seen and N2 is at 25%
or (if 25% N2 is not possible) at maximum
motoring and a minimum of 20 % N2:
Engine start lever ..........IDLE Start Crono- observe time to EGT rise
Monitor fuel flow and EGT indications
YD302 - YD307
At 56% N2, verify that the ENGINE START
SW moves to AUTO. If not, move manually
the ENGINE START switch to AUTO
YA201 - YD257, YJ471, YK 727
At 56% N2, verify that the ENG START SW
Moves to OFF. If not, move the
ENG. START switch manually to AUTO
YD302 - YD307
Verify that the START VALVE OPEN
alert extinguishes when the ENG START SW
moves to AUTO
YA201 - YD257, YJ471, YK727
Verify that the START VALVE OPEN alert
extinguishes when the ENGINE START
SW moves to OFF
Call: “STARTER CUTOUT.”
GOL- Isolated Pack Operation
After Eng 2 start and stabilized:
Isolation Valve Sw –Close
Right Pack - Auto
Duct Pressure - Stabilized
Monitor N1, N2, EGT, fuel flow and oil pressure for normal indications while the engine accelerates to a
stable idle.
After the engine is stable at idle, start the other engine
CAPT F/O
GENERATOR 1 and 2 switches ……… ON
PROBE HEAT switches ………………. ON
WING ANTI–ICE switch …….. .As needed *
ENGINE ANTI–ICE sw-……… As needed *
*-Established in Takeoff Briefing *-Established in Takeoff Briefing
PACK switches ………………… AUTO
ISOLATION VALVE sw .........As Needed
ENG BLEED sw …........……. As Needed
APU BLEED air sw ........….. . As Needed
GOL- for “APU bleed takeoff”, set configuration
at this moment.
Recall…………………….…………Checked
Verify that all system annunciator panel lights
APU sw…………….……….. As Needed Illuminate and then extinguishes for normal
ENG START sw ….... .. …. .......CONT operation.
Flap lever - Set for takeoff flaps
Verify LE FLAPS EXT green light illuminates
Note: Flap lever is positioned during the scan flow
Engine start levers ... ……...IDLE detent sequency.
Do not wait for Capt command to perform
Ground Personnel informs
“SLATS MOVING”
Release Ground Personnel
Verify that the ground equipment is clear. Verify that the ground equipment is clear.
Check Gear Pin Check Gear Pin
TAXI CLEARANCE…………………..obtain
Taxi Light “ON”
BEFORE TAXI
ELECTRICAL GENERATORS ON (C)
PROBE HEAT .ON (C)
ANTI-ICE AS REQUIRED (C)
AIR CONDITIONING .PACKS ON (FO)
ISOLATION VALVE AS REQUIRED (FO)
PRESSURIZATION ENG or APU BLEED (FO)
APU AS REQUIRED (C)
START SWITCHE CONT (C)
RECALL* *CHECKED (C)
START LEVERS IDLE DETENT (C)
FLIGHT DECK DOOR .LOCKED (FO)
GROUND EQUIP/GEAR PINS REMOVED (C)
GOL- * all annunciators light must be OFF during RECALL CHECK before taxi is initiated for normal operation.
For dispatch with annunciator ON check with MEL.
GOL –Reversers:
Do not use during taxi
CAPT FO
As soon as taxi is initiated: Check the center tank fuel quantity.
a) crosscheck Flap indicated in Takeoff computation Both center tank fuel pump switches must be OFF
with FMC and Flap position indicator: for takeoff if center tank fuel is less than 2300 kgs.
b) crosscheck STAB TRIM indicated in Takeoff Do not accomplish the CONFIG non-normal
computation with FMC and Stab Trim Indicator checklist with less than 2300 kilograms in the
center tank prior
c) check TO thrust and V speeds
Perform as soon as possible after taxi is initiated:
Flight controls ...............................................Check Flight controls ............................................Check
Do not wait for Capt command to perform
Move the control wheel and the control column
to full travel in both directions and verify:
• freedom of movement
• that the controls return to center
Hold the nose wheel steering wheel during
the rudder check to prevent nose wheel movement
Move the rudder pedals to full travel in both Follow the rudder pedals to full travel in both
directions and verify: directions and verify:
• freedom of movement • freedom of movement
• that the rudder pedals return to center • that the rudder pedals return to center
Call “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST to the Do ( read aloud) BEFORE TAKEOFF CHLIST
line to the dotted line
The PF the takeoff updates changes to the takeoff briefing as needed
NOTE- IN CASE OF TAKEOFF RUNWAY CHANGE, PERFORM THE ESTABLISHED SPECIAL
PROCEDURE
READ THE PROCEDURE ON THE CHECKLIST
RUNWAY CHANGE
FLAPS.............................................._____/ GREEN LIGHT (C)
N1.................................................____K/FULL/REDUCED (C)
IAS BUGS..............................................V1__- VR__-V2___ (C)
STABILIZER TRIM..............................................__UNITS (C)
TAKEOFF BRIEFING.....................................REVIEWED(PF)
CAPT FO
WHEN CLEAR TO ENTER TAKEOFF RUNWAY
For an UNPRESSURIZED TAKEOFF
(no Bleeds) set configuration at this moment
PA-Notify cabin crew: "Prepare for Takeoff"
Verify Pax cabin is secured
Lights:
Runway Turnoff & Landing Fixed Lights -ON
Taxi lights- OFF
Strobe Light -ON
ATS...............................................................ARM
Transponder.................................................RA
Call:" BEFORE TAKEOFF CHECKLIST
Below the Line " Do (Read Aloud) BEFORE TAKEOFF
CHECKLIST -Below the Line
BEFORE TAKEOFF
FLAPS .____/GREEN LIGHT (C)
FLIGHT CONTROLS CHECKED (C)
RUNWAY CHANGE .NA/PERFORM (C)
6.11 TAKEOFF
GOL- limits:
Check the following limits
4.11 – operation on wet runway
4.12 – wind limits
Takeoff Runway
Full extension of the runway should be used for takeoff. If not, specific takeoff analysis must be used.
To align up at the runway threshold avoid tight turns in order to prevent unnecessary load on tires and gear.
Be aware for last minute changes, mainly of wind and runway, and its influence on weight, flap and takeoff speeds.
When authorized for takeoff, do a read back of the clearance, including runway ( number, L or R if the case). It is
mandatory to confirm direction when aligning up with runway number painted and L or R indication
Takeoff -Captain as PF
CAPT FO
YA 251,YA 252,YA 607,YA 657,
YD256 - YD307, YJ944 - YK727
Enter the runway offset on the CDU TAKEOFF
REF page
YJ471, YJ472
Update the FMC position to the runway threshold
on the CDU TAKEOFF REFpage.
FMC – Takeoff page FMC -Legs
When Lined Up for Takeoff
Announce“Take-Off Rwy_(L or R)"
“ Hdg _____º” Confirm “ Hdg____º”
Hdg Bug: runway heading Hdg Bug:runway heading
Clock / Chr - Run Clock / Chr - Run
Radar as required Radar as required
GOL- radar ON due to weather conditions or GOL- radar ON due to weather conditions or
existence of birds in vicinity of airport existence of birds in vicinity of airport
YA232 - YA242, YA321 - YK727
Set the terrain display as needed.
Maintain steering control until acft
aligned with runway centerline and takeoff
power stabilized.
Nose wheel steering is not recommended above
30 kts. Use caution when using the nose
wheel steering above 20 kts to avoid over-
controlling the nose wheels resulting in
possible loss of directional control.
Advance the thrust levers to approximately 40 %
N1
Allow the engines to stabilize.
Push the TO/GA switch.
Request “Check Thrust”. Verify that the correct takeoff thrust is set
(Adjust takeoff thrust before 60 kts as needed Respond “Thrust Set”.
During strong headwinds, if the thrust levers do
not advance to the planned takeoff thrust by 60 kts
Manually advance the thrust levers)
After takeoff thrust is set, the Capt’s hand must be Monitor the engine instruments during
on the thrust leversuntil V1 the takeoff. Call out any abnormal indications
Monitor airspeed
80 KTS
Verify 80 kts and call “80 KNOTS”
Verify 80 knots and call “CHECK.” Check FMA –Thrust Hold information
If Thrust hold not displayed: Inform
If Thrust hold doesn’t occur adjust thrust
thrust manually
Verify V1 speed
Call “V1.” At V1-5
Check VR, Call: “ROTATE”
At VR, rotate toward 15° pitch attitude.
After liftoff, follow F/D commands.
Establish a positive rate of climb.
Monitor airspeed and vertical speed. Monitor airspeed and vertical speed.
Verify a positive rate of climb on the altimeter
Inform :”Positive Climb”
Verify a positive rate of climb on the altimeter
call “GEAR UP.” Set the landing gear lever to UP.
Observe Land.Gear Lts and inform “gear up” in
accordance
400 Ft – Baro Altitude – AGL
Call for a roll mode as needed Select Roll Mode as requested
LNAV for FMC route or Hdg sel Verify FMA
Autopilot may be selected – ON
Note- after Autopilot engaged, PF is
responsible for MCP operation
1000 Ft AGL or Thrust reduction Altitude
Climb Thrust- Set/Request - MCP : N1 Set Climb Thrust if requested
Check FMA
Speed Bug- Set/request: FUp or ATC limit Set Speed Bug as requested
Call “ Bug Up or __( ATC limit)”
Call “FLAPS ___” according to the flap Set the FLAP lever as directed.
retraction schedule Monitor flaps and slats retraction
Inform each new flap position
3000 Ft above AGL
Select or request VNAV if there is no retriction
to be applied Select VNAV if requested
GOL- 250 kts maximum up to FL 100 check FMA
Passing Transition Altitude
Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”
When F UP and after passing Transition Altitude Do ( Read Aloud ) the AFTER TAKEOFF
CHECKLIST
CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit
breakers.
Takeoff- Capt as PM
GOL- Verify Airports Where F/O may be the PF (SOP GOL NOTAMs Folhas verdes)
As the Capt is responsible for RTO, he will maintain positive contact with aircraft during takeoff: hand on throttle and feet
on rudder pedals
CAPT FO
YA 251,YA 252,YA 607,YA 657, YD 256-YD 307,
YJ944 - YK727
Enter the runway offset on the CDU TAKEOFF
REF page
YJ471, YJ472
Update the FMC position to the runway threshold
on the CDU TAKEOFF REFpage.
FMC – Legs FMC -Takeoff page
When Lined Up for Takeoff
Announce“Take-Off Rwy_(L or R)"
“ Hdg ___º” Confirm “ Hdg___º_”
Hdg Bug:runway heading Hdg Bug:runway heading
Clock / Chr - Run Clock / Chr - Run
Radar as required Radar as required
Capt assumes as PM FO assumes as PF
GOL- radar ON due to weather conditions or GOL- radar ON due to weather conditions or
existence of birds in vicinity of airport existence of birds in vicinity of airport
YA232 - YA242, YA321 - YK727
Set the terrain display as needed.
Maintain steering control until acft aligned with
runway centerline and takeoff power stabilized
Nose wheel steering is not recommended above
30 kts. Use caution when using the nose wheel
steering above 20 kts to avoid over-controlling
the nose wheels resulting in possible loss of
directional control.
Advance thrust levers to approximately 40 % N1
Allow the engines to stabilize.
Push the TO/GA switch.
Inform “Thrust Set”. Verify that the correct takeoff thrust is set
(Adjust takeoff thrust before 60 kts as needed Respond “Thrust Set”.
During strong headwinds, if the thrust levers do
not advance to the planned takeoff thrust by 60 kts
Manually advance the thrust levers)
After takeoff thrust is set, the Capt’s hand must be Monitor the engine instruments during
on the thrust levers until V1 the takeoff. Call out any abnormal indications
Monitor the engine instruments during takeoff
Call out any abnormal indications
Monitor airspeed Monitor airspeed
80 KTS
Verify 80 kts and call “80 KNOTS Verify 80 kts and call “CHECK"
Check FMA –Thrust Hold information Check FMA –Thrust Hold information
If Thrust hold not displayed: Inform
If Thrust hold doesn’t occur adjust thrust
manually
Verify V1 speed
Call “V1.” At V1-5
Check VR, Call: “ROTATE”
At VR, rotate toward 15° pitch attitude.
After liftoff, follow F/D commands.
Establish a positive rate of climb.
Monitor airspeed and vertical speed. Monitor airspeed and vertical speed.
Verify a positive rate of climb on the altimeter
Inform : "Positive Climb”
Verify a positive rate of climb on the altimeter
call “GEAR UP.”
Set the landing Gear Lever to UP.
Observe Land.Gear Lts and inform “Gear Up” in
accordance
400 FT – Baro Altitude – AGL
Call for a roll mode as needed
Select a roll mode as requested LNAV for FMC route or Hdg sel
Check FMA –Thrust Hold information Autopilot may be selected – ON
Note- after Autopilot engaged, PF is
responsible for MCP operation
1000 FT AGL or Thrust reduction Altitude
Set Climb Thrust if requested Climb Thrust- Set/Request - MCP : N1
Check FMA
Set Speed Bug as requested Speed Bug- Set/request: F Up or ATC limit
Call “ Bug Up or __( ATC limit)”
Set the FLAP lever as directed. Call “FLAPS ___” according to the flap
Monitor flaps and slats retraction retraction schedule
Inform each new flap position
Passing Transition Altitude
Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”
Do ( Read Aloud ) the AFTER TAKEOFF When F UP and after passing Transition Altitude
CHECKLIST
GOL- When Autopilot engaged all MCP operation should be done by the PF
CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit
breakers.
PF PM
400 FT
Call for LNAV
(if FMC Route) or HDG Select the desired roll mode
Verify FMA Verify FMA
Above 400 FT
Engage Autopilot*
Verify FMA Verify FMA
1000 FT or Safety Altitude
Call N1 Select N1 and
Verify FMA Verify FMA
At desired Heading
Call Bug up
Speed Bug to desired Speed
Verify Speed Bug
Request Flap retraction on Flap speed schedule
Position flap as directed
Monitor Flap/Slat retraction
Inform each new position
Crossing Transition Altitude & Flap and Gear Up
Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”
Do and Read (aloud) AFTER TAKEOFF
CHECKLIST
3000 FT AGL
Select VNAV
Verify FMA Verify FMA
Complete the After Takeoff Checklist before starting the Climb and Cruise Procedure
AFTER TAKEOFF
PACKS .AUTO (PM)
ISOLATION AS REQUIRED (PM)
ENGINE BLEEDS .ON (PM)
ENGINE START SWITCHES AS REQUIRED (PM)
APU. AS REQUIRED (PM)
LANDING GEAR UP & OFF (PM)
FLAPS. UP,NO LIGHTS (PM)
ALTIMETERS SET (PM)
PF PM
MSA
INFORM
Acknowledge MSA information
FL 100 or 10000 FT
INFORM
Acknowledge FL 100 information Fixed Landing Lts - OFF
Seat Belt Sign ( if adviseble)- OFF
If the center tank fuel pump switches were OFF
for takeoff and the centertank contains more than
950 kilograms,position both center tank fuel
pump switches ON above 10,000 feet or after the
pitch attitude has been reduced to begin
acceleration to a climb speed of 250 knots or
greater.
During climb or cruise, position one center tank
fuel pump switch OFFwhen center tank fuel
quantity reaches approximately 950 kilograms.
Open the crossfeed valve to minimize fuel
imbalance.
Position the remaining center tank fuel pump
switch OFF without delay and close the crossfeed
valve when the Master Caution and FUEL system
annunciator illuminate.
1000 FT BELOW FLT LEVEL
Inform: 1000 FT to level off
Acknowledge information
WHEN REACHING CRUISE ALTITUDE
RUNWAY TURNOFF LTS -OFF
Altimeter:"__________FT" Altimeter:"__________FT"
Check RVSM limits Check RVSM limits
Check N1 -for Cruise Thrust
Check Fuel Consumption with Navigation
If Fuel in accordance and imbalance exist,
consider Crossfeed procedures
If Fuel not in accordance, suspect fuel leak
FMS: LEGS FMS: PROGRESS
Aircraft Trim -check
perform periodic RVSM procedures Perform periodic RVSM procedures
During the last hour of cruise on all ETOPS
flights, do a Fuel Crossfeed Valve check
Before the top of descent, modify the active route
as needed for the arrival and approach.
CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit
breakers.
GOL- STAR
When inserting STAR, check waypoints with altitude restrictions. Specially those with minimum and maximum altitude.
It is compulsory to insert altitude restriction in MCP
STAR Clearance:
-when VIA STAR xxxxx is authorized, the lateral and vertical profiles are to be maintained (as published);
-when STAR xxxxx is cleared (without VIA) , the lateral profile only is authorized. Altitudes will be informed by APP.
GOL- Aircrafts with Winglets and In-flight Speed brake Load Alleviation System.
On airplanes with the speed brakes wing load alleviation system, the speed brakes may retract to the “50%” position when
airspeed exceeds 320 KIAS. If this occurs do not move the speed brake lever beyond the “50%” position until airspeed is
less than 320 KIAS.
I- Normal Procedures.
1) Inflight speedbrake use ( specific to acft with winglets and 320kts speed restriction- speed limit informed in front panel):
- command speed brake to flt detent with speed less than 320 kias;
- after deployed, if speed exceeds 320 kias and system sense overload, spoilers will be partialy retracted and
Speed brake lever will move to half course position ( 50%) automatically;
- maintain lever at this position and decrease speed to 320 kias or less;
-after speed reduction, if necessary, speed brake lever may be positioned at flt detent again
Note- do not exceed 320 kias deliberately
Start the Descent Procedure before the airplane descends below the cruise altitude for arrival at destination.
PF PM
Before Descent
Perform descent briefing
This briefing includes, but is not limited to
§ Acft status
§ Notams – general and GOL § Notams – general and GOL
§ Atis § Atis -obtain
§ Meteorology – analyses of present conditions
and possibilities of change during the approach
Use this analyses to determine landing
configuration regarding to Flap and Autobrake
note: B-800 F 40 note: B-800 F 40
Modification on the present weather condition Modification on the present weather condition
Must be warned by PM must be warned by the PM
It may be necessary to change the chosen It may be necessary to change the chosen
Landing configuraton Landing configuration
In doubt, use the most conservative configuration In doubt, use the most conservative configuration
§ Altimeters – pre set (QNH) § Altimeters – pre set (QNH)
§ Landing data - Flap and landing speed Limits for § Landing data - Flap and landing speed Limits for
DRY / WET Runway and Tailwind DRY / WET Runway and Tailwind
§ Auto-brake – (selection) – “3” or “MAX” -
according to determined for the airport and runway
conditions
§ Charts – approach procedure analyses, MSA § Charts – approach procedure analyses, MSA
and FMC data insertion. It is recommended the use and FMC data insertion. It is recommended the use
of the Briefing Strip- Jeppesen manuals of the Briefing Strip- Jeppesen manuals
§ DH, DA or MDA § DH, DA or MDA
§ VDP for Nprecision Approach § VDP for Nprecision Approach
§ MFOD – Maximum holding time and define § MFOD – Maximum holding time and define
alternate. Alternate.
calculate Holding over destination or last App FIX
Verify that pressurization is set to landing altitude
Runway Turnoff Lts -ON
Review the system annunciator lights.
Set the RADIO/BARO minimum for the approach. Set the RADIO/BARO minimum for the approach.
GOL: set BARO minimum GOL: set BARO minimum
Set the AUTOBRAKE selector to the needed
brake setting
FMC: Verify VREF on the APP REF PAGE
Call:"DESCENT CHECKLIST" Do ( Read Aloud) the DESCENT CHECKLIST
During Descend
FMC: descent FMC: LEGS
During descent, position one center tank fuel pump
switch OFF when center tank fuel quantity reaches
approximately 1400 kilograms. Open the crossfeed
valve to minimize fuel imbalance.
Turn the remaining center tank fuel pump sw. OFF
without delay and close the crossfeed valve when
the Master Caution ]and Fuel System annunciator
illuminate.
If established in level flight for an extended period
of time prior to approach and landing with more
than 950 kilograms in the center tank and the center
tank fuel pump switches OFF, one center tank fuel
pump switch may be turned ON again.
Open the crossfeed valve to minimize fuel
imbalance
Turn the remaining center tank fuel pump switch
OFF without delay and close the crossfeed valve
when the Master Caution and FUEL system
annunciator illuminate
FL 100
GOL: speed 250 kts below FL 100
Inform
Acknowledge Information
PA: Notify cabin crew to prepare for landing
Landing Lts ( fixed) -ON
MSA
Inform
Acknowledge Information
Select TERRAIN on EFIS when available
GPWS – Any alert received below MSA must be
considered as real.
If not in VMC condition
take action immediately
Descent Checklist
DESCENT
BRIEFING COMPLETED (PF)
ANTI-ICE AS REQUIRED (PM)
PRESSURIZATION. SET FOR_____ (PM)
EXTERNAL LTS ON (PM)
MINIMUM _____ DA/MDA (PF) (PM)
RECALL CHECKED (PM)
CDU STAR/APPROACH. CHECK&INSERT (PM)
FLAP / SPEED. ____/ Vref__ (PM)
PF PM
A -At Transition Level
Set Altimeters and crosscheck Set Altimeters and crosscheck
_____ -hp;__________-FT _____ -hp;__________-FT
B - When cleared for the approach and NAV Radios not necessary for navigation
Confirm Cabin secure for landing.
When cleared for the approach and NAV RADIOS
not necessary for navigation or position,
perform Set Radios for Approach procedure:
Confirm conditions for approach:
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake Selection
Review Missed Approach Procedure
Call " Set Radio for _______ Approach
Rwy_______( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure
EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in
accordance with IAL
MCP: Course;
RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers
in accordance with IAL
NAV Radios: select frequencies for
Approach (active) and Missed (Stby)
Call "Complete Radios for Approach"
Note- exact scanflow for each type of procedure
is exposed in APPROACH PATTERN (6.15)
The approach procedure may have A& B or B&A order, at pilot discreption.
The approach Checklist should be performed after both (A &B) have been accomplished
Call: "APPROACH CHECKLIST" Do (Read Aloud) APPROACH CHECKLIST
GOL-Landing Flap
Normally plan:
• F30 for B 737-700 and B737-300 – Dry Runway;
• F40 for B 737-700 and B737-300 – Wet Runway;
F40 landing is mandatory for some locations. Check chapter 9 –FOLHAS VERDES
For situations of high landing weights – close to the maximum- and high OAT or short runways, use F40 on the B700/300
even for DRY runway.
B737-800: F40 is compulsory
.
GOL-Auto Land
Not authorized in GOL operation
GOL – Capt must be informed that the cabin is secured for landing (C/C)
Approach Checklist
APPROACH
NAV RADIOS. SET/ MANUAL (PF)
RWY / AUTO BRAKE COND (dry or wet)-/ SET (PF)
MISSED APPROACH REVIEW (PF)
ALTIMETERS. _____(QNH) (PF) (PM)
VDP on FMC
- Insert point on FIX page
Notes
• VDP height is the same as the MDA
• VDP can not be beyond MAPt
Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available
- ILS / LOC
- Autopilot: GOL standard operation is Single Autopilot for ILS approach
- For straight in approach, plan to be at 3NM of the Outer Marker with F5 configuration
- For holding, select F1 initiating outbound leg and F5 at the end of the outbound leg
- With G/S indication 11/2 dot select L.Gear down and F15
(this will be the final configuration for One Engine Inop approach)
If G/S inop, select L.Gear down and F 15 at 3 NM from OM
- PF: request:“Landing Ch.List”.
PM: read aloud and do “Landing Check List” .Visually confirm flap and gear positions
- G/S 1 Dot, select F 25
- At 1500ft select Landing Flap.
- If OM inop., use associated NDB or DME distance.
- At 1000ft AGL aircraft must be fully configurated for landing.
In VMC conditions, the landing flaps may be selected at 1000 Ft AGL, considering the safety window concept
for VFR appoach
- Auto-pilot must be in HSEL for LOC interception.
(In LNAV, acft my fly a parallel course of the LOC and not intercept it).
When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed
change and consequently the change of others parameters (time /distance)
- For straight in approach, monitor distance to the OM in order not to establish F5 configuration too early.
- The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must be worked upon
- During ILS approach perform a crosscheck between HSI and RDMI and between G/S and rate of descent.
- It is forbidden to remove ILS signal during the approach
PF PM
Confirm Cabin secure for landing.
When cleared for ILS approach and NAV Radios
not necessary for navigation or position set radios
for approach.
Confirm conditions for approach:
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake selection
Review Missed Approach Procedure
Call " Set Radios for Approach ILS –Rwy _____
( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure:
EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in
accordance with IAL
MCP: Course;
RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers
in accordance with IAL
NAV Radios: select frequencies for
ILS (active) and Missed (Stby)
For straight in approach, plan to be at 3NM of the
Outer Marker with F5 configuration
In holding, call for F1 initiating outbound leg and Set Flap lever as directed. Monitor extension
set F1 speed on MCP * Inform “F1” when in position and green lt ON
At the end of outbound call for F5 and set F5
speed on MCP* Set Flap lever as directed. Monitor extension
Select H SEL to intercept LOC and inform “F5” when in position and green
Arm APP light On
observe LOC-Course deviation indicator FMA: check and inform LOC/GS (white)
GS 1 1/2 dot, call: "Gear Down, F 15 Call LOC captured and check FMA
Landing Checklist to Flap" Select Gear Down and set flap lever .
Set SPEED BRAKE handle in ARM Observe when Gear Dwn and green lt ON
and inform "Gear Down"
Monitor flap extension and inform “F15”
when in position and green lt ON.
Verify SPEED BRAKE ARMED light illuminated
Do and read aloud- Landing Ch.List
GS 1 dot: call F25 and set F 25 speed on MCP Set Flap lever as directed. Monitor flap extension
Inform “F25”when in position and green lt ON
Call GS capture and check FMA
Set or Call Missed Approach Altitude on MCP Set Missed Approach Altitude on MCP
as requested.
Outer Marker
Inform:“ OM ________FT”
Confirm OM__________FT-
If significant difference exists perform a
Missed Approach
GS intercept- OM - or 1500FT
Call: “Flap ____”( Landing Flap) Set Flap lever as directed
set VApp on MCP * Monitor extension and inform “F__”
B800- F40 mandatory when in position and green lt. ON
Call: "Complete landing ChList" Do and read aloud- completion of Landing
ChList
1000 FT AGL
Call: 1000 FT
Acknowledge
500 FT AGL
Call: 500 FT - wind: read indication from FMC
FMC: Progress page 2
Observe and inform: ‘STABILIZED” or
Acknowledge “NOT STABILIZED-GO AROUND”
For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND”
Callout, perform MISSED APPROACH
100 FT above minimuns
Call: 100 above- wind “_____”
Acknowledge FMC: Progress page 2 (wind information)
DA
Call: DA – wind”______”
Inform Land or Missed Approach
Night Flt:Request Landing Lts Landing Light ON
* With autopilot ON- PF operates MCP
With Autopilot OFF- request items
NOTE- PM must callout any deviation from standard Approach
LOC 1dot deviation ;
GS 1dot deviation;
Flags on instruments;
Approach not stabilized on GOL limits
Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available
NOTE – insert VDP in Non Precision approaches always ( FIX page –FMC)
VDP defines decision point: Land or Missed Approach (at MDA height)
- For holding, select F1 initiating outbound leg and F 5 in accordance with type of procedure (see figures above)
- F5 is to be maintained until the beginning of final approach, where Landing Gear will be selected down and flap
extended to 15.
(this will be the final configuration for a One Engine Inop approach)
- Select F25 as soon as Gear is locked down and F15 (green lt.indication)
- Landing Flaps must be selected in order to have acft.in the due configuration at:
1000 FT above airport (runway) elevation;
FAF if available;
5 DME from runway.
( FAF or 5 DME –which occurs first)
- When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed
change and consequently the change of others parameters (time /distance)
- For straight in approach, monitor distance to the VOR/NDB in order not to establish F5 or the Gear Down F15
configuration too early.
- The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must be worked upon.
PF PM
Confirm Cabin secure for landing.
When cleared for the approach and
NAV Radios not necessary for navigation
or position, set radios for approach.
Confirm conditions for approach::
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake selection
Review Missed Approach Procedure
Call " Set Radio for Approach
VOR/NDB -Rwy_______( L or R if appropriate)” Set Radios flow procedure
EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in
accordance with IAL
MCP: Course;
RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers
in accordance with IAL
NAV Radios: select frequencies for
VOR/NDB (active) and Missed (Stby)
For straight in approach, plan to be at 3 NM
of the VOR/NDB with the needed
configuration (F5 or GDwn F15)
In holding, call for F1 initiating outbound Set Flap lever as directed. Monitor extension
leg and set F1 speed on MCP * Inform “F1” when in position and green lt.ON
At the position (see figures)call for F5 and Set Flap lever as directed. Monitor extension
set F5 speed on MCP* Inform “F5” when in position and green lt.ON
Above 1000 FT, Passing FAF or 5NM Inbound to RWY( Which occur first)
Call: “Flap_____”(Landing Flap) Set Flap lever as directed
set VApp on MCP * Monitor extension. Inform “F____”
B800- F40 mandatory when in position and green lt. ON
Call: Complete Landing ChList Do and read aloud- completion of Landing Ch.List
1000 FT AGL
Call: 1000 FT
Acknowledge FMS_ Progress page
100 above minimun
Call: 100 above – wind ( FMC Progress- page 2)
Acknowledge
VDP
Call: VDP
Inform Land or Missed Approach
MDA
Call : “MDA – Altitude Hold”
Call: “set Missed Approach altitude”
500 FT AGL
Call: 500 FT - wind: read indication from FMC
FMC: Progress page 2 (wind information)
Observe and inform: ‘STABILIZED” or
Acknowledge “NOT STABILIZED-GO AROUND”
For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND”
Confirm” GO AROUND”
Callout / perform MISSED APPROACH
Night Flt: request Landing Lts for landing Landing Lts ON
200 FT
Call: wind ( FMC Progress- page 2)
* With autopilot ON- PF operates MCP
With Autopilot OFF- request items
NOTE- PM must callout :
Any deviation from standard Approach
Flags on instruments;
Approach not stabilized on GOL limits
Note: perform a Missed Approach if a significant difference exists between Capt/FO indications in any phase of the
approach
GOL- if a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, Perform the LANDING CHECKLIST
AGAIN
6.15.4. GPS
Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available
- GPS approach must be obtained from FMC data base. Also it must contain all fixes as informed in official chart for the
Non precision approach.
- GPS must be checked ON .
FMS: Index > Nav Options (pag 2/2) > GPS Update
- GPS may not be used with “UNABLE RNP” displayed on FMC
- GPS should be performed in LNAV / VNAV preferably. Use HDG or V/S as secondary option.
- A follow up of the procedure is mandatory to the crew. Altitude must be released step by step. (Use a certain anticipation
in releasing the altitude) .
- Minimum altitude for the sector and MDA must be severely observed. In doubt, assume manual or V/S control.
- MAP display is the basic indicator for GPS approach.
- NAVAID follow up can be made up to the FAF. After that, select NAVAIDs for the missed approach support.
CAUTION: pilots must be aware that GPS course may differ from those of ILS /VOR approach for the same runway.
Therefore,if course is selected in MCP it should serve as a reference only and not be followed.
PF PM
Confirm Cabin secure for landing.
When cleared for the approach and NAV Radios
not necessary for navigation or position, set
radios for approach.
Confirm conditions for approach:
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake selection
Review Missed Approach Procedure
Call " Set Radio for Approach
GPS -Rwy_______( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure:
EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in
accordance with IAL-Missed App
MCP: Course - optional
RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in
accordance with IAL Missed Approach:
NAV Radios: select freq.for Missed App (stby)
For straight in approach, plan to be at 3 NM of the
FAF with the needed configuration - F5
In holding, call for F1 initiating outbound leg Select flap lever as directed.Monitor extension
and set F1speed on MCP * Inform "F1" when in position and green lt ON
At the end of outbound leg call for F5 and set Select flap lever as directed.Monitor extension
F5 speed on MCP* Inform "F5" when in position and green lt ON
FMA: check and inform LNAV
Inbound, confirm Course_"_____” Confirm Course_"_____”
Altitude_"_________”-
When appropriate call: "Gear Down, F 15 Select Gear Down and F15
Landing Checklist to Flap" Observe when Gear Dwn and green lt and inform
Speed Brake handle in ARM "Gear Down"
Verify SPEED BRAKE ARMED lt illuminated Select flap lever as directed and inform “F15”
when in position and green lt ON
Verify SPEED BRAKE ARMED lt illuminated
Do and read aloud- Landing Check List
FAF: call F25 Select flap lever as directed- Monitor extension
Set F25 speed on MCP Inform "F25" when in position and green lt ON
1500 FT AGL
Call: “ Flap _____” (Landing Flaps) Select flap lever as directed. Monitor extension
set VApp on MCP * Inform “F__” when in position and green lt ON
B800- F40 mandatory
Call: “Complete LANDING CH.LIST” Do and read aloud- completion of Landing Ch.List
1000 FT AGL
Call: 1000 FT
Acknowledge FMC: Progress page 2
100 above minimun
Call: 100 above – wind “___” ( FMC)
acknowledge
VDP
Call: VDP
Inform Land or Missed Approach
Night:if landing, request Landing Lts.ON Landing Lights ON
MDA
Call : “MDA – Altitude Hold”
Call: “set Missed Approach Altitude”
500 FT AGL
call: 500 FT - wind: read indication from FMC
FMC: Progress page 2
Observe and inform: ‘STABILIZED” or
Acknowledge “NOT STABILIZED-GO AROUND”
For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND”
Confirm” GO AROUND”
callout / perform MISSED APPROACH
Night Flt: request Landing Lts for landing Landing Lts ON
200 FT
Call: wind ( FMC Progress- page 2)
* With autopilot ON- PF operates MCP
With Autopilot OFF- request items
NOTE- PM must callout:
Any deviation from standard Approach;
Flags on instruments
Approach not stabilized on GOL limits
- Landing Flaps must be selected in order to have acft.in the due configuration at:
1000 FT above airport (runway) elevation;
FAF if available;
5 DME from runway.
( FAF or 5 DME –which occurs first)
Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available
PF PM
Confirm Cabin secure for landing.
When cleared for the approach and NAV radios
not necessary for navigation or position, set
radios for approach.
Confirm conditions for approach:
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake selection
Review Missed Approach Procedure
If any NAVAID available
Call " Set Radio for Approach
_______ -Rwy_______( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure
EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in
accordance with IAL
MCP: Course;
RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in
accordance with IAL
NAV Radios: select frequencies for
ILS/VOR/NDB (active) and Missed (Stby)
BEFORE DOWNWIND LEG
Before Downwind leg call for F1 and set Select flap as directed –Monitor extension
F1 speed on MCP * Inform ‘F1” when in position and green lt.ON
Call for F5 and set F5 speed on MCP* Select flap as directed –Monitor extension
Inform “F5” when in position and green lt.ON
ABEAM LANDING THRESHOLD
Abeam Landing Threshold –start chrono 40” Abeam Landing Threshold –start chrono 40”
With 20”call: "Gear Down, F 15 Select Gear Down and flap lever to F15
Landing Checklist to Flap" Observe when Gear Dwn and green Lt
SPEED BRAKE handle - ARM and inform "Gear Down"
Monitor flap extension. Inform “F15”
when in position and green lt ON
Verify SPEED BRAKE ARMED Lt. illuminated
Do and read aloud- Landing Ch.List
40” after threshold start base turn
call F25 / set F25 speed on MCP Select flap lever as directed. Monitor extension
Inform "F25" when in position and green lt. ON
ABOVE 1000 FT
Call: “Flap _____” ( Landing Flap) Select flap lever as directed
set VApp on MCP * Monitor extension and inform “F___”
B800- F40 mandatory when in position and Green Lt.ON
Call: Complete LANDING CHECKLIST Do and read aloud- completion of
LANDING CHECKLIST
1000 FT AGL
Call: 1000 FT
Acknowledge FMC: Progress page 2 (wind information)
500 FT AGL
call: 500 FT - wind: read indication from FMC
Progress page 2/4
Observe and inform: ‘STABILIZED” or
“NOT STABILIZED-GO AROUND”
For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND”
callout, perform MISSED APPROACH
Night Flight- request Landing Lts Landing Lts ON
200 FT AGL
Call: wind -read indication from FMC
* With autopilot ON- PF operates MCP
With Autopilot OFF- request items
PF PM
Callout decision “Go-Around”
Disengage Autopilot
Press TOGA sw
Verify: Verify:
-the rotation to go–around attitude -the rotation to go–around attitude
-the thrust increases -the thrust increases
Press TOGA sw again to abtain full
Go-around N1 limit
Verify / adjust G.Around Thrust
Call: "Flap 15" Select flap lever to “15”
Observe Flap Position Indication
Inform new flap position
When POSITIVE CLIMB INDICATED
Inform : "Positive Climb"
Call “Gear Up” Select gear lever to UP
Inform Gear position when UP
400 FT AGL
Call: “Hdg Sel or LNAV" Select the Roll mode as directed
“Radios for missed App" Select / tune NAV RADIOS as directed
Verify Missed App route is tracked
With ALT ACQUIRE Indication
Call “Bug Up" select Speed bug to desired speed
Final Missed Approach Altitude
Climb Thrust- Set/Request - Set Climb Thrust if requested
MCP: N1 Check FMA
Call “FLAPS ___” according to flap
retraction schedule Set the FLAP lever as directed.
Monitor flaps and slats retraction
Inform each new flap position
Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do (read aloud) AFTER TOFF CH.LIST
GOL-Situation analyses
After performing a missed approach procedure a scenario analyses should be done before deciding for a new
approach.
Consider:
• Reason for the missed approach
• The possibility of performing a new approach immediately
• The necessity os a holding
It may not be advisable to perform a second approach before a condition improvement.
If weather or any other reason may cause a delay for a new approach, maintain holding at a published holding
pattern.
Review area MSA
Consider maximum holding time and correct endurance calculation.
• A diversion may be considered.
It might be safier to proceed to an alternate airport immediately
6.17 Landing
Landing Checklist
LANDING
ENGINE START SWITCHES CONT (PF)
RECALL CHECKED (PF)
ALTIMETERS QNH (PF) (PM)
AUTOBRAKE ______ (PF)
SPEEDBRAKE ARMED GREEN LT (PF)
LANDING GEAR .DOWN-3 GREEN LTS (PF)
FLAP ._____ GREEN LT (PF)
RUNWAY CHANGE
REPEAT LANDING CHECKLIST
PF PM
Verify that the thrust levers are closed.
Without delay, move the reverse thrust
levers to the interlocks and hold light Verify that the SPEED BRAKE lever is up
pressure until the interlocks release.
Then apply reverse thrust as needed. Call “SPEED BRAKES UP.”
If the SPEED BRAKE lever is not UP,
call “SPEED BRAKES NOT UP.”
Move SPEED BRAKE UP if necessary
Verify correct autobrake operation.
By 60 knots, start movement of the Call “60 KNOTS.”
reverse thrust levers to be at the reverse
idle detent before taxi speed.
After the engines are at reverse idle,
move the reverse thrust levers full down
Before taxi speed, disarm the autobrakes
Use manual braking as needed
WARNING:After the reverse thrust levers are moved, a full stop landing must be made.
If an engine stays in reverse, safe flight is not possible.
Start the After Landing Procedure when clear of the active runway or initiating back track
FO performs items automatically after Capt retracts speed brake
NOTE: Landing / Táxi Lts modifications may only be performed by capt. ( left seat) request
TRANSPONDER: Those with AUTO position will be held in this position after landing.
Only TCAS must be cycled to Off/Stby
GOL – During taxi it is prohibited to perform procedures not related to the phase.
( preparation for next leg, for instance)
CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during pushback or towing.
This can damage the nose gear or the tow bar.
CAUTION: Do not use airplane brakes to stop the airplane during pushback or towing.
This can damage the nose gear or the tow bar.
Shutdown Checklist
SHUT DOWN
ELECTRICAL ON_____ (C)
FASTEN BELTS .OFF (C)
PROBE HEAT OFF (C)
ANTI-ICE. OFF (C)
AIR COND PACK(S),BLEEDS ON (FO)
EXTERIOR LIGHTS AS REQUIRED (C)
ENGINE START SWITCHES. OFF /AUTO (C)
ANTICOLLISION LIGHT OFF (C)
AUTOBRAKE OFF (C)
SPEED BRAKE DOWN DETENT (C)
FLAPS UP, NO LIGHTS (C)
PARKING BRAKE .AS REQUIRED (C)
START LEVERS CUTOFF (C)
WEATHER RADAR OFF (C)
TRANSPONDER AS REQUIRED (C)
FUEL FLOW RESET (FO)
GOL-After Shutdown Procedure/Checklist inform local GOL, via VHF, landing time, engine shutdown and remaining fuel .
If towing is needed:
Establish communications with ground handling personnel.
WARNING: If the nose gear steering lockout pin is not installed and hydraulic system A is pressurized, any change
to electrical or hydraulic power with the tow bar connected may cause unwanted tow bar movement.
Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering lockout pin is not used.
DU illumination……………………………………………………................…….…..............…………...……Dim (C)(FO)
Call“SECURE CHECKLIST.”……………………………...…….....………………………….……….……….……….(C)
Do/ Read aloud the SECURE CHECKLIST. …………………….....………...………………….……………..……..(F/O)
Secure Checklist
SECURE
IRS MODE SELECTORS AS REQUIRED (C)
FUEL AS REQUIRED (C)
CAB/UTIL&IFE/PASS SEAT PWR SWS AS REQUIRED/NA (C)
GALLEY POWER AS REQUIRED (C)
EMERGENCY EXIT LIGHTS AS REQUIRED (C)
WINDOW HEAT AS REQUIRED (C)
ELECTRICAL HYDRAULIC PUMPS AS REQUIRED (C)
AIR CONDITIONING PACKS AS REQUIRED (FO)
APU/GROUND POWER AS REQUIRED (C)
BATTERY AS REQUIRED (C)
6 – NORMAL PROCEDURES.................................................................................................................................................... 3
6.1 INTRODUCTION, CREW DUTIES AND AREAS OF RESPONSIBILITY ........................................................................................... 3
General.................................................................................................................................................................................. 3
Normal Procedures Philosophy and Assumptions ................................................................................................................ 3
Configuration Check ............................................................................................................................................................. 3
Crew Duties........................................................................................................................................................................... 4
Areas of Responsibility.......................................................................................................................................................... 5
6.2 PRELIMINARY PROCEDURES .................................................................................................................................................. 8
Preliminary Procedure Captain............................................................................................................................................ 8
Preliminary Procedure F/O .................................................................................................................................................. 8
GOL- FLT MANUALS .Check............................................................................................................................................... 8
Electrical Power Up F/O ...................................................................................................................................................... 8
6.3 EXTERIOR INSPECTION F/O................................................................................................................................................. 10
6.4 PREFLIGHT PROCEDURE ...................................................................................................................................................... 14
Preflight Procedure CAPT .................................................................................................................................................. 14
Preflight Procedure F/O ..................................................................................................................................................... 22
Preflight Checklist B737-300 ............................................................................................................................................. 25
6.5 BEFORE START PROCEDURE FOR B737-300 (CAPTAIN AND FO)......................................................................................... 27
BEFORE START CHECKLIST FOR B300- __ K ............................................................................................................... 30
Start Clearance ................................................................................................................................................................... 31
When Clear for start............................................................................................................................................................ 31
Before Start Checklist - When clear to Start ..................................................................................................................... 32
6.6 PUSHBACK OR TOWING PROCEDURE ................................................................................................................................... 33
6.7. ENGINE START PROCEDURE CAPTAIN /FO ........................................................................................................................ 34
Starter duty cycle: ............................................................................................................................................................... 35
6.8 BEFORE TAXI PROCEDURE .................................................................................................................................................. 36
Before Taxi Checklist .......................................................................................................................................................... 37
6.9 BEFORE TAKEOFF PROCEDURE .......................................................................................................................................... 38
6.10 CLEARED TO TAKEOFF ( BELOW THE LINE) ....................................................................................................................... 39
Before Takeoff Checklist ..................................................................................................................................................... 39
6.11 TAKEOFF........................................................................................................................................................................ 40
GOL- limits: ........................................................................................................................................................................ 40
TAKEOFF RUNWAY .......................................................................................................................................................... 40
Takeoff- Captain as PF ..................................................................................................................................................... 41
Takeoff- Capt as PM .......................................................................................................................................................... 43
Close-in Turn Takeoff.......................................................................................................................................................... 45
After Takeoff Checklist ........................................................................................................................................................ 46
6.12 CLIMB AND CRUISE PROCEDURES ..................................................................................................................................... 47
GOL- Enroute Climb........................................................................................................................................................... 48
GOL- ATC Communication................................................................................................................................................. 48
GOL – Company Communication ....................................................................................................................................... 48
6.13 DESCENT PROCEDURE ....................................................................................................................................................... 49
GOL – Landing Data .......................................................................................................................................................... 49
GOL- Company Communication......................................................................................................................................... 49
GOL- STAR ......................................................................................................................................................................... 49
GOL – Autopilot in Approach ............................................................................................................................................. 49
GOL –Speed brake .............................................................................................................................................................. 49
6.13 Descent PF, PM .......................................................................................................................................................... 50
Descent Checklist ................................................................................................................................................................ 51
6.14 APPROACH PROCEDURE .................................................................................................................................................... 52
GOL –Flap speed schedule ................................................................................................................................................. 53
6 – Normal Procedures
6.1 Introduction, Crew Duties and areas of responsibility
General
This chapter gives:
• an introduction to the normal procedures philosophy and assumptions
• step by step normal procedures
Normal procedures also assume coordination with the ground crew before:
• hydraulic system pressurization, or
• flight control surface movement, or
• airplane movement
Normal procedures do not include steps for flight deck lighting and crew comfort items.
Normal procedures are done by recall and scan flow. The panel illustration in this section shows the scan flow. The scan
flow sequence may be changed as needed by company policy.
Configuration Check
It is the crew member’s responsibility to verify correct system response. Before engine start, use system lights to verify each
system's condition or configuration.
After engine start, the master caution system alerts the crew to warnings or cautions away from the normal field of view.
If there is an incorrect configuration or response:
• verify that the system controls are set correctly;
• check the respective circuit breaker as needed. Maintenance must first determine that it is safe to reset a tripped circuit
breaker on the ground;
• test the respective system light as needed;
Before engine start, use individual system lights to verify the system status. If an individual system light indicates an
improper condition:
• check the MEL to decide if the condition has a dispatch effect;
• decide if maintenance is needed
If, during or after engine start, a red warning or amber caution light illuminates:
• do the respective non-normal checklist (NNC);
• on the ground, check the MEL.
If, during recall, an amber caution illuminates and then extinguishes after a master caution reset:
• check the MEL;
• the respective non-normal checklist is not needed.
Crew Duties
Preflight and post flight crew duties are divided between the captain and first officer. Phase of flight duties are divided
between the Pilot Flying (PF) and the Pilot Monitoring (PM).
Each crewmember is responsible for moving the controls and switches in their area of responsibility. The Area of
Responsibility illustrations in this section show the area of responsibility for both normal and non-normal procedures.
Typical panel locations are shown. area of responsibility is established for high work load phase of flight.
The captain may direct actions outside of the crewmember’s area of responsibility.
PF and PM duties may change during a flight. For example, the captain could be the PF during taxi but be the PM during
takeoff through landing.
Normal procedures show who does a step by crew position (C, F/O, PF, or PM):
• in the procedure title, or
• in the far right column, or
• in the column heading of a table
The mode control panel (MCP) is the PF’s responsibility. When flying manually, the PF directs the PM to make the changes
on the mode control panel.
The captain is the final authority for all tasks directed and done.
The task sharing here shown is based on Boeing Normal Procedures, however it has been modified by GOL
considering:
- in the reception of aircraft it is desirable that the Captain has a knowledge of system conditions;
- due to short time on ground, Captain has the ability of better preparing the flight deck.
Areas of Responsibility
Panel Scan Diagram -The following diagram describe each crewmember’s area of responsibility and scan flow pattern for each
panel when airplane is not moving under its own power
Technical Log.…….……………………………………………………………………................………………………….Check
Verify “ACR” list, also. Crosscheck necessary operational procedure with MEL/CDL.
The Preliminary Preflight Procedure assumes that the Electrical Power Up Supplementary Procedure is complete.
OXYGEN panel.…………………………………………………………………………………………………………………Set
CREW OXYGEN pressure indicator - Check
Verify that the pressure meets dispatch requirements.
Note: PASSENGER OXYGEN sw activation causes deployment of the passenger oxygen masks.
PASSENGER OXYGEN switch - Guard closed
Verify that the PASS OXY ON light is extinguished.
Verify pressure meets dispatch requirements.
Before each flight the captain, first officer, or maintenance crew must verify that the airplane is satisfactory for flight.
Items at each location may be checked in any sequence.
Use the detailed inspection route below to check that:
• the surfaces and structures are clear, not damaged, not missing parts and there are no fluid leaks
• the tires are not too worn, not damaged, and there is no tread separation
• the gear struts are not fully compressed
• the engine inlets and tailpipes are clear, the access panels are secured,
the exterior is not damaged, and the reversers are stowed
• the doors and access panels that are not in use are latched
• the probes, vents, and static ports are clear and not damaged
• the skin area adjacent to the pitot probes and static ports is not wrinkled
• the antennas are not damaged
• the light lenses are clean and not damaged
For cold weather operations see the Supplementary Procedures.
Nose
Radome ………………………………………………………………………………………………………………………Check
Conductor straps - ………………………………………………………………………………………….....……………..Secure
Forward E and E door ....................................................................................................................................…………........Secure
Number 2 Engine
Access panels . …………………………………………………………………………………………………………....Latched
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................................................................………………Check
Fan blades, probes, and spinner ......................................................................................................................………………Check
Thrust reverser . …………………………………………………………………………………………………………....Stowed
Exhaust area and tailcone . .............................................................................................................................………………Check
.
Right Wing and Leading Edge
Access panels . .Latched
Leading edge flaps and slats ..........................................................................................................................……………....Check
Fuel measuring sticks .....................................................................................................................................…..Flush and Secure
Wing Surfaces . .Check
Fuel tank vent Check
Tail
Vertical stabilizer and rudder..........................................................................................................................………………Check
Elevator feel probes.. ......................................................................................................................................………………Check
Verify that the tail skid is not damaged.
Horizontal stabilizer and elevator . .................................................................................................................………………Check
Static discharge wicks.....................................................................................................................................……………... Check
Strobe light ……………………………………………………………………………………………………………..Check
APU cooling air inlet and exhaust outlet .......................................................................................................………………Check
Number 1 Engine
Exhaust area and tailcone ..............................................................................................................................………………Check
Thrust reverser . ……………………………………………………………………………………………………………Stowed
Fan blades, probes, and spinner ......................................................................................................................………………Check
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................................................................………………Check
Access panels ……………………………………………………………………………………………………………Latched
LIGHTS.............................................................................................………………………………...........................................Test
Master LIGHTS TEST and DIM switch – TEST
The fire warning lights are not checked during this test. Use individual test switches or push
to test features to check lights which do not illuminate during the light test. Use scan flow to verify
that all other lights are flashing or illuminated. Verify that all system annunciator panel lights are illuminated.
Master LIGHTS TEST and DIM switch – As needed
PASSENGER SIGNAL.................................................................................................................................................................Set
NO SMOKING switch – ON
FASTEN BELTS switch – ON
HYDRAULIC panel......................................................................................................................................................................Set
GOL- Verify hidraulics quantity
ENGINE HYDRAULIC PUMPS switches – ON
Verify that the LOW PRESSURE lights are illuminated.
Obtain a clearance to pressurize the hydraulic systems.
GOL-ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS switches – ON
Verify that the OVERHEAT lights are extinguished.
Verify that the LOW PRESSURE lights are illuminated.
CLOCK..........................................................................................................................................................................................Set
TIME/DATE pushbutton - UTC time
GOL-Clocks must be set in UTC time. Cross-check with F/O Clock.
Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight
Procedure and verify that the IRS alignment is complete before checking the flight instruments.
STANDBY instruments...........................................................................................................................................................Check
Standby altimeter – Set
Verify that the flight instrument indications are correct.
Verify that no flags are shown.
Standby horizon – Set
Gyro caging control – Pull, then release
Approach mode selector – As needed
Verify that the flight instrument indications are correct.
Verify that no flags are shown.
Select either VOR or ADF.
Engine instruments……………………………………………………………………………………………………...…….Check
Verify that the primary and secondary engine indications show existing conditions.
GOL- Verify engine oil quantity. Minimum EIS = 70% or Non EIS = 2,5 GAL for dispatch
FLAP LEVER................................................................................................................................................................................Set
Set the flap lever to agree with the flap position.
ADF radios……….........................................................................................................................................................................Set
TRIM .............................................................................................................................................................................................Set
Check each trim for freedom of movement.
Verify that the trim is in the green band.
Aileron trim – 0 units
Rudder trim – 0 units
WARNING: Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury can occur when the seat is adjusted.
SEAT .................................................................................................................................…………………………………..Adjust
Adjust the seat for optimum eye reference.
Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock.
RUDDER PEDALS.................................................................................................................................................................Adjust
Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement.
Gol- Perform on first flight on the aircraft or when Secure Procedure has been done.
CLOCK..........................................................................................................................................................................................Set
TIME/DATE pushbutton - UTC time
GOL-Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with Capt. clock.
Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure and verify that the IRS alignment is complete
before checking the flight instruments.
TRANSPONDER Panel………………………………………………………………………………....……………………….Set
WARNING: Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury can occur when the seat is adjusted.
TRIM .....................................................................................................................................………………………………...….Set
Verify that the trim is in the green band.
Aileron trim – 0 units
Rudder trim – 0 units
SEAT .......................................................................................................................................................................................Adjust
Adjust the seat for optimum eye reference.
Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Interior Inspection
Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendant on board
AFT LAVATORIES……………………………...…………………………..…….....................…….……………..……Checked
AFT GALLEYS…………………………….…………………………………..…….....................….……………..….…Checked
Trolleys –locked in place
Transporters –locked in place
Waste bins-locked in place
Coffee maker-locked inplace
OVERWING EXITS……………………………...……………….…..……………...................………...………….....…..Locked
FORWARD GALLEYS…………………………….......…………………..……...................………………..……......…Checked
Trolleys –locked in place
Transporters –locked in place
Waste bins-locked in place
Coffee maker-locked in place
FWD LAVATORIES………......……………………………………….……........................……………………………Checked
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Do the CDU Preflight Procedure – Performance Data steps before completing this procedure.
CDU ……………………………………………………………………………………….………………...…………Set (C)(FO)
Navigation Data -Set
GOL-Enter company route if available
Activate and execute the route.
DEPARTURES page:
Select the runway and departure routing.
Execute the runway and departure routing.
MCP..................................................................................................................................................................................Set (C,F/O)
COURSE - set first VOR course to be intercepted
IAS/MACH selector – Set V2
GOL: do not arm LNAV on ground
Initial heading – Set (CAPT/COPILOT)
Set Runway Heading
Initial altitude – Set (CAPT)
Start Clearance
ATC clearance for pushback and start should be obtained as soon as the doors are closed .So it is desirable that all procedures
and checklists are performed by this time.
Consider that 15 minutes before takeoff time ATC should have the flight plan clearance available. After due clearance is
obtained, by regulations the acft. has 5 minutes to begin its pushback maneuver. So, pushback/start up should only be requested
5 minutes before closing doors. However, in certain airports, due to traffic it advisable to anticipate such request.
We recommend that the captains continue to proceed as to date, organizing each situation, but having in mind the legislation in
order to avoid any confrontation with ATC.
The FO request the clearance on the adequate frequency of each airport
CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during pushback or towing.
This can damage the nose gear or the tow bar.
CAUTION: Do not use airplane brakes to stop the airplane during pushback or towing.
This can damage the nose gear or the tow bar.
Captain F/O
Start sequence ...Announce (Normal: 2 -1)
Call “START ___ ENGINE”
ENGINE START switch :GRD
Start Chrono
Verify that the N2 RPM increases.
When N1 rotation is seen and N2 is at 25%
or (if 25% N2 is not possible) at maximum
motoring and a minimum of 20 % N2:
Engine start lever ..........IDLE Start Chrono- observe time to EGT rise
Monitor fuel flow and EGT indications
At 46% N2, verify that the ENGINE START switch
moves to OFF. If not, move manually the ENGINE
START switch to OFF
Verify that the START VALVE OPEN alert
extinguishes when the ENG START switch
moves to OFF.
Call: “STARTER CUTOUT.”
GOL- Isolated Pack Operation
After Eng 2 start and stabilized
Isolation Valve Sw - Close
R Pack - Auto
Duct Pressure - Stabilized
Monitor N1, N2, EGT, fuel flow and oil pressure for normal indications while the engine accelerates
to a stable idle.
After the engine is stable at idle, start the other engine
CAPT F/O
GENERATOR 1 and 2 switches ON
PROBE HEAT switches ON
WING ANTI–ICE switch .As needed *
ENGINE ANTI–ICE sw- As needed *
*-Established in Takeoff Briefing *-Established in Takeoff Briefing
PACK switches …………………….AUTO
ISOLATION VALVE sw .........As Needed
ENG BLEED sw …........……. As Needed
APU BLEED air sw ........….. . As Needed
FLT/GRD sw………………….……….FLT
GOL- for “APU bleed takeoff”, set configuration
at this moment.
Recall………………………….…… Checked
Verify that all system annunciator panel lights
APU sw…………….…… As Needed Illuminate and then extinguishes for normal
ENG START sw ….... .. .......CONT operation.
For APU OFF configuration, start crono for APU
cool down: 2 minutes
Flap lever - Set for takeoff flaps
Verify LE FLAPS EXT green light .illuminates
Note: Flap lever is positioned during the scan flow
Engine start levers ... ....IDLE detent sequency.
Do not wait for Capt command to perform
Taxi Light ON
BEFORE TAXI
ELECTRICAL GENERATORS ON (C)
PITOT HEAT ON (C)
ANTI-ICE AS REQUIRED (C)
AIR CONDITIONING PACKS ON (FO)
ISOLATION VALVE AS REQUIRED (FO)
PRESSURIZATION ENG or APU BLEED / FLT (FO)
APU AS REQUIRED (C)
ENGINE START SWITCHES CONT (C)
RECALL CHECKED (C)
START LEVERS IDLE DETENT (C)
FLIGHT DECK DOOR LOCKED (FO)
GROUND EQUIP/GEAR PINS. REMOVED (C)
GOL- * all annunciators light must be OFF during RECALL CHECK before taxi is initiated for normal operation.
For dispatch with annunciator ON check with MEL.
GOL –Reversers
Do not use during taxi
CAPT FO
As soon as taxi is initiated: Check the center tank fuel quantity.
a) crosscheck Flap indicated in Takeoff computation Both center tank fuel pump switches must be OFF
with FMC and Flap position indicator: for takeoff if center tank fuel is less than 453 kgs.
b) crosscheck STAB TRIM indicated in Takeoff
computation with FMC and Stab Trim Indicator
CAPT FO
WHEN CLEAR TO ENTER TAKEOFF RUNWAY
For an UNPRESSURIZED TAKEOFF
(no Bleeds) set configuration at this moment
PA-Notify cabin crew: "Prepare for Takeoff"
Verify Pax cabin is secured
Lights:
Runway Turnoff & Landing Fixed Lights -ON
Strobe Light -ON
Taxi lights- OFF
ATS...............................................................ARM
Transponder................................................TA/.RA
Call:" BEFORE TAKEOFF CHECKLIST
Below the Line " Do (Read Aloud) BEFORE TAKEOFF
CHECKLIST -Below the Line
BEFORE TAKEOFF
FLAPS ____/GREEN LIGHT (C)
FLIGHT CONTROLS CHECKED (C)
RUNWAY CHANGE NA/PERFORM (C)
FOR RUNWAY CHANGE
FLAPS…............…____GREEN LIGHT (C)(FO)
N1 ...……..............___K, FULL/REDUCED (C)
IAS BUGS.............………V1__,VR___,V2___ (C)
STABILIZER TRIM…........... …___UNITS (C)
TAKEOFF BRIEFING ...............REVIEWED (PF)
6.11 TAKEOFF
GOL- limits:
Check the following limits
4.11 – operation on wet runway
4.12 – wind limits
TAKEOFF RUNWAY
Full extension of the runway should be used for takeoff. If not, specific takeoff analysis must be used.
To align up at the runway threshold avoid tight turns in order to prevent unnecessary load on tires and gear.
Be aware for last minute changes, mainly of wind and runway, and its influence on weight, flap and takeoff speeds.
When authorized for takeoff, do a read back of the clearance, including runway ( number, L or R if the case). It is mandatory to
confirm direction when aligning up with runway number painted and L or R indication
Takeoff- Captain as PF
CAPT FO
Enter the runway offset on the CDU TAKEOFF
REF page
Update the FMC position to the runway threshold
on the CDU TAKEOFF REFpage.
FMC – Takeoff page FMC -Legs
When Lined Up for Takeoff
Announce“Take-Off Rwy_(L or R)"
“ Hdg ____º” Confirm “ Hdg____º”
Hdg Bug:runway heading Hdg Bug:runway heading
Clock / Chr - Run Clock / Chr - Run
Radar as required Radar as required
GOL- radar ON due to weather conditions or GOL- radar ON due to weather conditions or
existence of birds in vicinity of airport existence of birds in vicinity of airport
Set the terrain display as needed.
Maintain steering control until acft
aligned with runway centerline and takeoff
power stabilized.
Nose wheel steering is not recommended above
30 kts. Use caution when using the nose
wheel steering above 20 kts to avoid over-
controlling the nose wheels resulting in
possible loss of directional control.
Advance the thrust levers to approximately
40 % N1
Allow the engines to stabilize.
Push the TO/GA switch.
Request “Check Thrust”. Verify that the correct takeoff thrust is set
(Adjust takeoff thrust before 60 kts as needed Respond “Thrust Set”.
During strong headwinds, if the thrust levers do
not advance to the planned takeoff thrust by 60 kts
Manually advance the thrust levers)
After takeoff thrust is set, the Capt’s hand must be Monitor the engine instruments during
on the thrust levers until V1 the takeoff. Call out any abnormal indications
Monitor airspeed
80 KTS
Verify 80 kts and call “80 KNOTS”
Verify 80 knots and call “CHECK.” Check FMA –Thrust Hold information
If Thrust hold not displayed: Inform
If Thrust hold doesn’t occur adjust thrust
thrust manually
Verify V1 speed
Call “V1.” At V1-5
Check VR, Call: “ROTATE”
At VR, rotate toward 15° pitch attitude.
After liftoff, follow F/D commands.
Establish a positive rate of climb.
Monitor airspeed and vertical speed. Monitor airspeed and vertical speed.
Verify a positive rate of climb on the altimeter
Inform : “Positive Climb”
Verify a positive rate of climb on the altimeter
call “GEAR UP.” Set the landing gear lever to UP.
Observe Land.Gear Lts and inform “Gear Up” in
accordance
400 Ft – baro altitude – AGL
Call for a roll mode as needed Select Roll Mode as requested
LNAV for FMC route or Hdg sel Verify FMA
1000 Ft AGL or Thrust reduction Altitude
Climb Thrust- Set/Request - MCP : N1 Set Climb Thrust if requested
Check FMA
Speed Bug- Set/request: Flap Up or ATC limit Set Speed Bug as requested
Call “ Bug Up or __( ATC limit)”
Call “FLAPS ___” according to the flap Set the FLAP lever as directed.
retraction schedule Monitor flaps and slats retraction
Inform each new flap position
Autopilot may be selected – ON
Note- after Autopilot engaged, PF is
responsible for MCP operation
3000 Ft above AGL
Select or request VNAV if there is no retriction
to be applied Select VNAV if requested
GOL- 250 kts maximum up to FL 100 check FMA
Passing Transition Altitude
Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”
When F UP and after passing Transition Altitude Do ( Read Aloud ) the AFTER TAKEOFF
CHECKLIST
CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers.
Takeoff- Capt as PM
GOL- Verify Airports Where F/O may be the PF (SOP GOL NOTAMs Folhas verdes)
As the Capt is responsible for RTO, he will maintain positive contact with aircraft during the takeoff: hand on throttle
and feet on rudder pedals
CAPT FO
Enter the runway offset on the CDU TAKEOFF
REF page
Update the FMC position to the runway threshold
on the CDU TAKEOFF REFpage.
FMC – Legs FMC - Takeoff page
When Lined Up for Takeoff
Announce“Take-Off Rwy_(L or R)"
“ Hdg ___º_” Confirm “ Hdg___º_”
Hdg Bug:runway heading Hdg Bug:runway heading
Clock / Chr - Run Clock / Chr - Run
Radar as required Radar as required
Capt assumes as PM FO assumes as PF
GOL- radar ON due to weather conditions or GOL- radar ON due to weather conditions or
existence of birds in vicinity of airport existence of birds in vicinity of airport
80 KTS
Verify 80 kts and call “80 KNOTS Verify 80 kts and call “CHECK"
Check FMA –Thrust Hold information Check FMA –Thrust Hold information
If Thrust hold not displayed: Inform
If Thrust hold doesn’t occur adjust thrust
manually
Verify V1 speed
Call “V1.” At V1-5
Check VR, Call: “ROTATE”
At VR, rotate toward 15° pitch attitude.
After liftoff, follow F/D commands.
Establish a positive rate of climb.
Monitor airspeed and vertical speed. Monitor airspeed and vertical speed.
Verify a positive rate of climb on the altimeter
Inform : "Positive Climb”
Verify a positive rate of climb on the altimeter
call “GEAR UP.”
Set the landing Gear Lever to UP.
Observe Land.Gear Lts and inform “Gear Up” in
accordance
400 Ft – Baro Altitude – AGL
Call for a roll mode as needed
Select a roll mode as requested LNAV for FMC route or Hdg sel
Check FMA –Thrust Hold information
1000 Ft AGL or Thrust reduction Altitude
Set Climb Thrust if requested Climb Thrust- Set/Request - MCP : N1
Check FMA
Set Speed Bug as requested Speed Bug- Set/request: FUp or ATC limit
Call “ Bug Up or __( ATC limit)”
Set the FLAP lever as directed. Call “FLAPS ___” according to the flap
Monitor flaps and slats retraction retraction schedule
Inform each new flap position
Autopilot may be selected – ON
Note- after Autopilot engaged, PF is
responsible for MCP operation
Passing Transition Altitude
Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”
When F UP and after passing Transition Altitude
Do ( Read Aloud ) the AFTER TAKEOFF
CHECKLIST
CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers.
PF PM
400 FT
Call for LNAV
(if FMC Route) or HDG Select the desired roll mode
Verify FMA Verify FMA
Above 1000 FT
Engage Autopilot*
Verify FMA Verify FMA
1000 FT or Safety Altitude
Call N1 Select N1
Verify FMA Verify FMA
At Desired Heading
Call Bug up
Speed Bug to desired Speed
Verify Speed Bug
Request Flap retraction on Flap speed schedule
Position flap as directed
Monitor Flap/Slat retraction
Inform each new position
Crossing Transition Altitude & Flap and Gear Up
Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”
Do and Read (aloud) AFTER TAKEOFF
CHECKLIST
3000 FT AGL
Select VNAV
Verify FMA Verify FMA
CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers.
Complete the After Takeoff Checklist before starting the Climb and Cruise Procedure.
AFTER TAKEOFF
PACKS AUTO (PM)
ISOLATION AS REQUIRED (PM)
ENGINE BLEEDS ON (PM)
ENGINE START SWITCHES AS REQUIRED (PM)
APU AS REQUIRED (PM)
LANDING GEAR UP & OFF (PM)
FLAPS UP,NO LIGHTS (PM)
ALTIMETERS SET (PM)
PF PM
MSA
INFORM
Acknowledge MSA information
FL 100 or 10000 FT
INFORM
Acknowledge FL 100 information GOL -Fixed Landing Lts :OFF
Seat Belt Sign ( if adviseble)- OFF
GOL -NAV Radios select AUTO
1000 FT BELOW FLT LEVEL
Inform: 1000 FT to level off
Acknowledge information
WHEN REACHING CRUISE ALTITUDE
RUNWAY TURNOFF LTS -OFF
Altimeter:"__________FT" Altimeter:"__________FT"
Check RVSM limits Check RVSM limits
Check N1 -for Cruise Thrust
Check Fuel Consumption with Navigation
If Fuel in accordance and imbalance exist,
consider Crossfeed procedures
If Fuel not in accordance, suspect fuel leak
FMS: LEGS FMS: PROGRESS
Aircraft Trim -check
perform periodic RVSM procedures Perform periodic RVSM procedures
During the last hour of cruise on all ETOPS
flights, do a Fuel Crossfeed Valve check
Before the top of descent, modify the active route
as needed for the arrival and approach.
CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers.
GOL- STAR
When inserting STAR, check waypoints with altitude restrictions. Specially those with minimum and maximum
altitude.
It is compulsory to insert altitude restriction in MCP
STAR Clearance:
-when VIA STAR xxxxx is authorized, the lateral and vertical profiles are to be maintained (as published);
-when STAR xxxxx is cleared (without VIA) , the lateral profile only is authorized. Altitudes will be informed by
APP
Start the Descent Procedure before the airplane descends below the cruise altitude for arrival at destination.
PF PM
Before Descent
Perform descent briefing
This briefing includes, but is not limited to
§ Acft status
§ Notams – general and GOL § Notams – general and GOL
§ Atis § Atis -obtain
§ Meteorology – analyses of present conditions
and possibilities of change during the approach
Use this analyses to determine landing
configuration regarding to Flap and Autobrake
Modification on the present weather condition Modification on the present weather condition
Must be warned by PM: must be warned by the PM:
It may be necessary to change the chosen It may be necessary to change the chosen
Landing configuraton Landing configuration
In doubt, use the most conservative configuration In doubt, use the most conservative configuration
§ Altimeters – pre set (QNH) § Altimeters – pre set (QNH)
§ Landing data - Flap and landing speed Limits for § Landing data - Flap and landing speed Limits for
DRY / WET Runway and Tailwind DRY / WET Runway and Tailwind
§ Auto-brake – (selection) – “3” or “MAX” -
according to determined for the airport and runway
conditions
§ Charts – approach procedure analyses, MSA § Charts – approach procedure analyses, MSA
and FMC data insertion. It is recommended the use and FMC data insertion. It is recommended the use
of the Briefing Strip- Jeppesen manuals of the Briefing Strip- Jeppesen manuals
§ DH, DA or MDA § DH, DA or MDA
§ VDP for NPrecision Approach § VDP for NPrecision Approach
§ MFOD – Maximum holding time and define § MFOD – Maximum holding time and define
alternate. Alternate.
calculate Holding over destination or last App FIX
Verify that pressurization is set to landing altitude
Runway Turnoff Lts -ON
Review the system annunciator lights.
Set the RADIO/BARO minimum for the approach. Set the RADIO/BARO minimum for the approach.
GOL: set BARO minimum GOL: set BARO minimum
Set the AUTOBRAKE selector to the needed
brake setting
FMC: Verify VREF on the APP REF PAGE
Call:"DESCENT CHECKLIST" Do ( Read Aloud) the DESCENT CHECKLIST
During Descend
FMC: descent FMC: LEGS
FL 100
GOL: speed 250 kts below FL 100
Inform
Acknowledge Information
PA: Notify cabin crew to prepare for landing
Landing Lts ( fixed) -ON
MSA
Inform
Acknowledge Information
Select TERRAIN on EFIS when available
GPWS – Any alert received below MSA must be
considered as real.
If not in VMC condition take action immediately
take action immediately
Descent Checklist
DESCENT
BRIEFING COMPLETED (PF)
ANTI-ICE AS REQUIRED (PM)
PRESSURIZATION. SET FOR_____ (PM)
EXTERNAL LTS ON (PM)
MINIMUM _____ DA/MDA (PF) (PM)
RECALL CHECKED (PM)
CDU STAR/APPROACH. CHECK&INSERT (PM)
FLAP / SPEED. ____/ Vref__ (PM)
PF PM
A -At Transition Level
Set Altimeters and crosscheck Set Altimeters and crosscheck
_____ -hp;__________-FT _____ -hp;__________-FT
B - When cleared for the approach and NAV Radios not necessary for navigation
Confirm Cabin secure for landing.
When cleared for the approach and NAV RADIOS
not necessary for navigation or position,
perform Set Radios for Approach procedure:
Confirm conditions for approach:
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake Selection
Review Missed Approach Procedure
Call " Set Radio for _______ Approach
Rwy_______( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure
MCP: Course;
RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers
NAV Radios MANUAL select frequencies
in accordance with IAL
EFIS control panel (PM - MAP /PF - RAW
DATA)
Identify Radios
Markers ON
Call "Complete Radios for Approach"
Note- exact scan flow for each type of procedure
is exposed in APPROACH PATTERN (6.15)
The approach procedure may have A& B or B&A order, at pilot discreption.
The approach Checklist should be performed after both (A&B) have been accomplished
Call: "APPROACH CHECKLIST" Do (Read Aloud) APPROACH CHECKLIST
Capt. must be informed that the cabin is secured for landing (C/C)
Approach Checklist
APPROACH
NAV RADIOS. SET/ MANUAL (PF)
RWY / AUTO BRAKE COND (dry or wet)-/ SET (PF)
MISSED APPROACH REVIEW (PF)
ALTIMETERS. _________(QNH) (PF) (PM)
VDP on FMC
- Insert point on FIX page
Notes
• VDP height is the same as the MDA
• VDP can not be beyond MAPt
6.15.2. ILS
Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available
- ILS / LOC
- Autopilot: GOL standard operation is Single Autopilot for ILS approach
- For straight in approach, plan to be at 3NM of the Outer Marker with F5 configuration
- For holding, select F1 initiating outbound leg and F5 at the end of the outbound leg
- With G/S indication 11/2 dot select L.Gear down and F15
(this will be the final configuration for One Engine Inop approach)
If G/S inop, select L.Gear down and F 15 at 3 NM from OM
- PF: request:“Landing Ch.List”.
PM: read aloud and do “Landing Check List” .Visually confirm flap and gear positions
- G/S 1 Dot, select F 25
- At 1500ft select Landing Flap.
- If OM inop., use associated NDB or DME distance.
- At 1000ft AGL aircraft must be fully configurated for landing.
In VMC conditions, the landing flaps may be selected at 1000 Ft AGL, considering the safety window concept for
VFR appoach
- Auto-pilot must be in HSEL for LOC interception.
(In LNAV, acft my fly a parallel course of the LOC and not intercept it).
. When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed
change and consequently the change of others parameters (time /distance)
- For straight in approach, monitor distance to the OM in order not to establish F5 configuration too early.
- The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must be worked upon
- During ILS approach perform a crosscheck between HSI and RDMI and between G/S and rate of descent.
- It is forbidden to remove ILS signal during the approach
Note- GPWS or TCAS warning will have priority over ILS
PF PM
Confirm Cabin secure for landing.
When cleared for ILS approach and NAV Radios
not necessary for navigation or position set radios
for approach.
Confirm conditions for approach:
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake selection
Review Missed Approach Procedure
Call " Set Radios for Approach ILS –Rwy _____
( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure:
MCP: Course;
RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers
NAV Radios MANUAL select frequencies
in accordance with IAL
EFIS control panel: RAW DATA (Full VOR/ILS EFIS control panel : CTR MAP or MAP
Or Expanded VOR/ILS Identify Radios
For straight in approach, plan to be at 3NM
of the Outer Marker with F5 configuration
In holding, call for F1 initiating outbound leg and Set Flap lever as directed. Monitor extension
set F1 speed on MCP * Inform “F1” when in position and green lt ON
At the end of outbound call for F5 and set F5
speed on MCP* Set Flap lever as directed. Monitor extension
Select HSEL to intercept LOC and inform “F5” when in position and green
Arm VOR/LOC light On
Observe LOC-Course deviation indicator FMA: check and inform LOC/GS (white)
Verify that the localizer is captured –arm APP Call LOC captured and check FMA
GS 1 1/2 dot, call: "Gear Down, F 15
Landing Checklist to Flap" Select Gear Down and set flap lever .
Set SPEED BRAKE handle in ARM Observe when Gear Dwn and green lt ON
and inform "Gear Down"
Monitor flap extension and inform “F15”
when in position and green lt ON.
Verify SPEED BRAKE ARMED light illuminated
Do and read aloud- Landing Ch.List
GS 1 dot: call F25 and set F 25 speed on MCP Set Flap lever as directed. Monitor flap extension
Inform “F25”when in position and green lt ON
Call GS capture and check FMA
Set or Call Missed Approach Altitude on MCP Set Missed Approach Altitude on MCP
as requested.
Outer Marker
Inform:“ OM ________FT”
Confirm OM__________FT-
If significant difference exists perform a
Missed Approach
GS intercept- OM - or 1500FT
Call: “Flap ______” (Landing Flap) Set Flap lever as directed
set VApp on MCP * Monitor extension and inform “F__”
when in position and green lt. ON
Call: "Complete landing ChList" Do and read aloud- completion of Landing
ChList
1000 FT AGL
Call: 1000 FT
Acknowledge
500 FT AGL
Call: 500 FT - wind: read indication from FMC
FMC: Progress page 2
Observe and inform: ‘STABILIZED” or
Acknowledge “NOT STABILIZED-GO AROUND”
For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND”
Callout, perform MISSED APPROACH
100 FT above minimum
Call: 100 above- wind “_____”
Acknowledge FMC: Progress page 2 (wind information)
DA
Call: DA – wind”______”
Inform Land or Missed Approach
Night Flt:Request Landing Lts Landing Light ON
* With autopilot ON- PF operates MCP
With Autopilot OFF- request items
NOTE- PM must callout any deviation from standard Approach
LOC 1dot deviation ;
GS 1dot deviation;
Flags on instruments;
Approach not stabilized on GOL limits
If a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, perform the LANDING CHECKLIST
AGAIN
Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available
NOTE – insert VDP in Non Precision approaches always (FIX page –FMC)
VDP defines decision point: Land or Missed Approach (at MDA height)
- For holding, select F1 initiating outbound leg and F 5 in accordance with type of procedure (see figures above)
- F5 is to be maintained until the beginning of final approach, where Landing Gear will be selected down and flap
extended to 15.
(this will be the final configuration for a One Engine Inop approach)
- Select F25 as soon as Gear is locked down and F15 (green lt.indication)
- Landing Flaps must be selected in order to have acft.in the due configuration at:
1000 FT above airport (runway) elevation;
FAF if available;
5 DME from runway.
( FAF or 5 DME –which occurs first)
- When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed
change and consequently the change of others parameters (time /distance)
-For straight in approach, monitor distance to the VOR/NDB in order not to establish F5 or the Gear Down F15
configuration too early.
- The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must be worked upon.
PF PM
Confirm Cabin secure for landing.
When cleared for the approach and
NAV Radios not necessary for navigation
or position, set radios for approach.
Confirm conditions for approach::
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake selection
Review Missed Approach Procedure
Call " Set Radio for Approach
VOR/NDB -Rwy_______( L or R if appropriate)” Set Radios flow procedure
MCP: Course;
RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers
NAV Radios MANUAL select frequencies
in accordance with IAL
EFIS control panel: RAW DATA (Full VOR EFIS control panel: CTR MAP or MAP
/ILS Or Expanded VOR/ILS) Identify Radios
Above 1000 FT, Passing FAF or 5NM Inbound to RWY( Which occur first)
Call: “Flap _____” ( Landing Flap) Set Flap lever as directed
set VApp on MCP * Monitor extension. Inform “F____”
when in position and green lt. ON
Call: Complete Landing ChList Do and read aloud- completion of Landing Ch.List
1000 FT AGL
Call: 1000 FT
Acknowledge FMS_ Progress page
100 above minimum
Call: 100 above – wind ( FMC Progress- page 2)
Acknowledge
VDP
Call: VDP
Inform Land or Missed Approach
MDA
Call : “MDA – Altitude Hold”
Call: “set Missed Approach altitude”
500 FT AGL
Call: 500 FT - wind: read indication from FMC
FMC: Progress page 2 (wind information)
Observe and inform: ‘STABILIZED” or
Acknowledge “NOT STABILIZED-GO AROUND”
For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND”
Confirm” GO AROUND”
Callout / perform MISSED APPROACH
Night Flt: request Landing Lts for landing Landing Lts ON
200 FT
Call: wind ( FMC Progress- page 2)
* With autopilot ON- PF operates MCP
With Autopilot OFF- request items
NOTE- PM must callout :
Any deviation from standard Approach
Flags on instruments;
Approach not stabilized on GOL limits
Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available
PF PM
Confirm Cabin secure for landing.
When cleared for the approach and NAV radios
not necessary for navigation or position, set
radios for approach.
Confirm conditions for approach:
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Auto brake selection
Review Missed Approach Procedure
If any NAVAID available
Call " Set Radio for Approach
_______ -Rwy_______( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure
MCP: Course;
RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers
NAV Radios MANUAL select frequencies
in accordance with IAL
EFIS control panel (PF –MAP/ PM-RAW DATA)
Identify Radios
BEFORE DOWNWIND LEG
Before Downwind leg call for F1 and set Select flap as directed –Monitor extension
F1 speed on MCP * Inform ‘F1” when in position and green lt.ON
Call for F5 and set F5 speed on MCP* Select flap as directed –Monitor extension
Inform “F5” when in position and green lt.ON
ABEAM LANDING THRESHOLD
Abeam Landing Threshold –start chrono 40” Abeam Landing Threshold –start chrono 40”
With 20” call: "Gear Down, F 15 Select Gear Down and flap lever to F15
Landing Checklist to Flap" Observe when Gear Down and green Lt
SPEED BRAKE handle - ARM and inform "Gear Down"
Monitor flap extension. Inform “F15”
when in position and Green Lt ON
Verify SPEED BRAKE ARMED Lt. illuminated
Do and read aloud- Landing Check .List
40” after threshold start base turn
call F25 / set F25 speed on MCP Select flap lever as directed. Monitor extension
Inform "F25" when in position and green lt. ON
ABOVE 1000 FT
Call: “ Flap ____” ( Landing Flap) Select flap lever as directed
set VApp on MCP * Monitor extension and inform “F___”
when in position and Green Lt.ON
Call: Complete LANDING CHECKLIST Do and read aloud- completion of
LANDING CHECKLIST
1000 FT AGL
Call: 1000 FT
Acknowledge FMC: Progress page 2 (wind information)
500 FT AGL
call: 500 FT - wind: read indication from FMC
Progress page 2/4
Observe and inform: ‘STABILIZED” or
“NOT STABILIZED-GO AROUND”
For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND”
callout, perform MISSED APPROACH
Night Flight- request Landing Lts Landing Lts ON
200 FT AGL
Call: wind -read indication from FMC
* With autopilot ON- PF operates MCP
With Autopilot OFF- request items
PF PM
Callout decision “Go-Around”
Disengage Autopilot
Press TOGA sw Twice (2 times)
Verify: Verify:
-the rotation to go–around attitude -the rotation to go–around attitude
-the thrust increases -the thrust increases
Verify / adjust G.Around Thrust
Call: "Flap 15" Select flap lever to “15”
Observe Flap Position Indication
Inform new flap position
When POSITIVE CLIMB INDICATED
Inform : "Positive Climb"
Call “Gear Up” Select gear lever to UP
Inform Gear position when UP
400 FT AGL
Call: “Hdg Sel or LNAV" Select the Roll mode as directed
“Radios for missed App" Select / tune NAV RADIOS as directed
Verify Missed App route is tracked
With ALT ACQUIRE Indication
Call “Bug Up" select Speed bug to desired speed
Final Missed Approach Altitude
Climb Thrust- Set/Request - Set Climb Thrust if requested
MCP: N1 Check FMA
Call “FLAPS ___” according to flap
retraction schedule Set the FLAP lever as directed.
Monitor flaps and slats retraction
Inform each new flap position
Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do ( read aloud) AFT TAKEOFF CLIST
GOL-Situation analyses
After performing a missed approach procedure a scenario analyses should be done before deciding for a new
approach.
Consider:
• Reason for the missed approach
• The possibility of performing a new approach immediately
• The necessity os a holding
It may not be advisable to perform a second approach before a condition improvement.
If weather or any other reason may cause a delay for a new approach, maintain holding at a published
holding pattern.
Review area MSA
Consider maximum holding time and correct endurance calculation.
• A diversion may be considered.
It might be safier to proceed to an alternate airport immediately
6.17 Landing
Landing Checklist
LANDING
ENGINE START SWITCHES CONT (PF)
RECALL CHECKED (PF)
ALTIMETERS QNH (PF) (PM)
AUTOBRAKE ______ (PF)
SPEEDBRAKE ARMED GREEN LT (PF)
LANDING GEAR .DOWN-3 GREEN LTS (PF)
FLAP ._____ GREEN LT (PF)
RUNWAY CHANGE
REPEAT LANDING CHECKLIST
PF PM
Verify that the thrust levers are closed.
Without delay, move the reverse thrust
levers to the interlocks and hold light Verify that the SPEED BRAKE lever is up
pressure until the interlocks release.
Then apply reverse thrust as needed. Call “SPEED BRAKES UP.”
If the SPEED BRAKE lever is not UP,
call “SPEED BRAKES NOT UP.”
Move SPEED BRAKE UP if necessary
Verify correct autobrake operation.
By 60 knots, start movement of the Call “60 KNOTS.”
reverse thrust levers to be at the reverse
idle detent before taxi speed.
After the engines are at reverse idle,
move the reverse thrust levers full down
Before taxi speed, disarm the autobrakes
Use manual braking as needed
WARNING:After the reverse thrust levers are moved, a full stop landing must be made.
If an engine stays in reverse, safe flight is not possible.
Start the After Landing Procedure when clear of the active runway or initiating back track
FO performs items automatically after Capt retracts speed brake
NOTE: Landing / Táxi Lts modifications may only be performed by capt. ( left seat) request
TRANSPONDER: Those with AUTO position will be held in this position after landing.
Only TCAS must be cycled to Off/Stby
GOL – During taxi it is prohibited to perform procedures not related to the phase.
( preparation for next leg, for instance)
CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during pushback or towing.
This can damage the nose gear or the tow bar.
CAUTION: Do not use airplane brakes to stop the airplane during pushback or towing.
This can damage the nose gear or the tow bar.
Shutdown Checklist
SHUTDOWN
ELECTRICAL ON_____ (C)
FASTEN BELTS OFF (C)
PITOT HEAT OFF (C)
ANTI-ICE OFF (C)
AIR COND ____ PACK, BLEEDS ON / GRD (FO)
EXTERIOR LIGHTS AS REQUIRED (C)
ENGINE START SWITCHES. OFF (C)
ANTICOLLISION LIGHT OFF (C)
AUTOBRAKE OFF (C)
SPEED BRAKE DOWN DETENT (C)
FLAPS UP, NO LIGHTS (C)
PARKING BRAKE AS REQUIRED (C)
START LEVERS CUTOFF (C)
WEATHER RADAR OFF (C)
TRANSPONDER AS REQUIRED (C)
FUEL FLOW RESET (FO)
GOL-After Shutdown Procedure/Checklist inform local GOL, via VHF, landing time, engine shutdown and
remaining fuel .
If towing is needed:
Establish communications with ground handling personnel.
WARNING: If the nose gear steering lockout pin is not installed and hydraulic system A is pressurized, any
change to electrical or hydraulic power with the tow bar connected may cause unwanted tow bar movement.
Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering lockout pin is not used.
Secure Checklist
SECURE
IRS MODE SELECTORS AS REQUIRED (C)
FUEL AS REQUIRED (C)
GALLEY POWER AS REQUIRED (C)
EMERGENCY EXIT LIGHTS AS REQUIRED (C)
WINDOW HEAT AS REQUIRED (C)
ELECTRICAL HYDRAULIC PUMPS AS REQUIRED (C)
AIR CONDITIONING PACKS AS REQUIRED (FO)
APU/GROUND POWER AS REQUIRED (C)
BATTERY AS REQUIRED (C)
7 EMERGÊNCIAS.........................................................................................................................2
7.1 - COMUNICAÇÃO FLIGHT DECK/ COMISSÁRIOS ............................................................... 2
7.2- COMUNICAÇÂO EM SITUAÇÃO “NNORMAL” NO SOLO ............................................... 2
7.3 - EVACUATION ............................................................................................................................... 2
7.3.1 - ALOCUÇÃO AOS COMISSÁRIOS ..................................................................................................... 2
7.3.2- RESPONSABILIDADE........................................................................................................................... 2
7.3.3 - PROCEDIMENTOS PARA TRIPULANTES TÉCNICOS ................................................................ 3
7.4 - LOCALIZAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS ................................................................................. 3
7.5 - SAÍDAS DE EMERGÊNCIA ........................................................................................................ 3
7.6 - OVERWEIGHT LANDING.......................................................................................................... 3
7.7 - ENGINE LIMIT / SURGE/ STALL ............................................................................................. 3
7.8 - PILOT INCAPACITATION ......................................................................................................... 3
7.9 - AERONAVE EM EMERGÊNCIA: SITUAÇÃO E COMUNICAÇÃO ................................... 4
7.10 - CARGO FIRE............................................................................................................................... 4
PROCEDIMENTOS .......................................................................................................................................... 4
7.11 - LOW FUEL................................................................................................................................... 4
7.12 - LOSS OF SYSTEM A ............................................................................................................. 4
7. 13 – FALECIMENTO A BORDO EM VÔOS NACIONAIS E INTERNACIONAIS. ................ 6
7.14 - OPERAÇÃO MANUAL DO PAINEL DE PRESSURIZAÇÃO B737-300............................. 6
7 EMERGÊNCIAS
7.1 - COMUNICAÇÃO FLIGHT DECK/ COMISSÁRIOS
Sempre que houver necessidade de comunicação Flt.Deck/Comissários deverá ser usado o Interfone.
a) ao estacionar a aeronave, antes de efetuar o devido “checklist”, efetuar, de imediato, o seguinte aviso via PA:
“MANTER POSIÇÃO”
b) após a execução dos procedimentos necessários, efetuar novo aviso pelo PA:
-para situações controladas e que não requeiram nenhuma providência por parte dos comissários,
• para situações que evoluam para uma “Evacuation”, realizar o aviso quando determinado pelo “Checklist” e de
acordo com 7.3.
Nota- essa comunicação elimina o procedimento de “espera por 30 seg.”por parte dos comissários para a tomada
de atitudes independentes
7.3 - EVACUATION
A palavra “NÃO” pode gerar dúvidas. Portanto, não deve ser usada.
7.3.2- RESPONSABILIDADE
a) comandante
b) co-piloto
c) chefe de cabine
d) comissário auxiliar
Entende-se que o cmte e o copiloto estão inaptos ao comando da evacuação quando não houver a comunicação
prevista em 7.2
- lembrar que está em situação “N.Normal”. Preocupar-se exclusivamente com a sua aeronave. Não se preocupar com
outros tráfegos ou situações extra vôo.
PROCEDIMENTOS
Executar os itens (lidos) N.Normal Ch.List” (8.3).
Em vôo, o combate ao fogo será efetuado pelo PM. Quando ocorrer no solo, o combate será efetuado pelo Co-piloto
(assento da direita) a mando do Comandante.
Nota: após o pouso, é recomendável só abrir a porta do porão que apresentou o problema depois do desembarque dos
passageiros e com a presença da equipe de combate ao fogo do aeroporto.
A aproximação para pouso só deve ser iniciada depois da aeronave estar configurada, ou seja, a parte “Landing” do
referido check-list estar completa.
A inclinação da aeronave fica limitada a 15° abaixo do flap up maneuvering speed.Adotar uma das seguintes opções com
relação a aproximação:
Em condições visuais, afaste mais na perna do vento, efetue a curva base nivelado com a velocidade de flap up.
Em condições de vôo por instrumento, havendo vigilância radar, peça uma vetoração, mantenha a velocidade de flap up até
interceptar a aproximação final.
Caso não haja radar, opte por uma aproximação em que as curvas sejam menos acentuadas, como, por exemplo, um arco
DME. Outra opção, se não tiver restrição de velocidade no afastamento, seria efetuá-lo com a velocidade de flap up até
interceptar a aproximação final. Por fim, se isto não for possível, efetue uma criteriosa avaliação sobre os obstáculos
próximos ao perfil que será voado, para que a inclinação (máxima de 15º) não comprometa a segurança de vôo.
Landing – Esta parte do check-list só deverá ser executada quando a segurança para o pouso estiver garantida.
Isto é, não houver risco de arremetida por motivos meteorológicos, quebra de outra aeronave na pista, etc.
-Onde houver aproximação tipo STAR, recomenda-se que o “check-list” esteja completo antes de se iniciar a mesma.
A aproximação para pouso só deve ser iniciada depois da aeronave estar configurada, ou seja, a parte LANDING do
NNormal estar completa.
O pouso será com configuração de F 15 devido à recomendação existente no FCTM 8.20 (Flap 15 is used to improve
go-around capabilitites). Lembrar que não há retração de Landing Gear.
O cmte deverá efetuar uma escolha de pista criteriosa, visto que estará com F 15 para pouso e GROUND
SPOILERS INOP- QRH 13.2
O comprimento de pista deve ser maior do que a distancia real requerida para o pouso. Quanto maior a diferença entre
esses valores, maior a segurança do pouso.
Landing – Esta parte do check-list só deverá ser executada quando a segurança para o pouso estiver garantida.
Isto é, não houver risco de arremetida por motivos meteorológicos, quebra de outra aeronave na pista, etc.
-Onde houver aproximação tipo STAR, recomenda-se que o “check-list” esteja completo antes de se iniciar a mesma.
A aproximação para pouso só deve ser iniciada depois da aeronave estar configurada, ou seja, a parte LANDING do
NNormal estar completa.
O pouso será com configuração de F 15 devido à recomendação existente no FCTM 8.20 (Flap 15 is used to improve go-
around capabilitites). Lembrar que não há retração de Landing Gear.
O cmte deverá efetuar uma escolha de pista criteriosa, visto que estará com F 15 para pouso e GROUND SPOILERS
INOP- QRH 13.2
Se a VALVE Switch3 for operada para aberta ou fechada com “comando continuo”, a OUTFLOW4 ficará parada, não
abrindo totalmente, dando a impressão que a OUTFLOW4 não está operando corretamente.
Para operação do sistema em manual em vôo ou no solo com a GRD/FLT Switch1 em FLT, adotaremos como padrão para
toda a frota de B737-300:
1. operação da VALVE Switch3 através de TOQUES MOMENTÂNEOS (toggle SW);
2. observar a abertura ou o fechamento da OUTFLOW4.
Este procedimento deverá ser utilizado para todos os NON NORMAL CHECKLIST que necessitem da operação da
PRESSURIZAÇÃO EM MANUAL (DC ou AC):
• EVACUATION
• SMOKE/FUMES REMOVAL
• DITCHING
• AUTO FAIL/UNSCHEDULED PRESSURIZATION CHANGE
• CABIN ALTITUDE WARNING OR RAPID DEPRESSURIZATION
• PACK TRIP OFF
8.2 - WINDSHEAR
Operação PROIBIDA com presença de Windshear.
Use as seguintes referencias como indicação de “windshear”;
Variação superior a 15 kts;
Variação superior a 500 ft de V “Speed”;
Variação de 5º de “pitch”;
Deslocamento de 1 dot no “Glide Slope”;
Posicionamento não usual dos aceleradores por período de tempo significativo.
Caso existam condições meteorológicas que possibilitem a formação de “windshear”, adotar as precauções abaixo:
Decolagem:
Escolher a pista mais adequada;
Flap entre 5 e 15 - se não estiver limitado por obstáculo;
Usar VR (rotation) para o “Max. Performance limit weight” para a temperatura (OAT);
Não exceder essa VR em 20 kt.
Usar VR (rotation) para o “Max. Weight” para a temperatura (OAT);
Usar o “Flight Director” para decolagem e “climb” inicial.
Aproximação:
Escolher a pista mais adequada;
Usar F 30;
Usar recursos como VASI, PAPI e “Glide Slope”;
Evitar grandes reduções de potencia ou mudanças de “trim” para a correção de
Velocidade , visto que poderá ocorrer diminuição brusca da mesma em seguida.
“Windshear” (FCTM 5.29 e QRH NNM 1.10 a 1.12 ).
8.3 – RTO
Em caso de RTO, proceder como descrito em NNM.1.1.
Como é padrão GOL selecionar RTO “autobrakes”, em caso de RTO monitorar a performance do sistema (regime de
"alta") e aplicar frenagem manual se acender indicação de "Autobrake Disarm" ou a desaceleração não for adequada.
É obrigação do co-piloto monitorar/ informar a indicação "Autobrake Disarm".
A tabela “Recommended Brake Cooling Schedule” está no QRH (B700 PI 12.12 / B800 PI 22.12 / B300 PI 12.8).
No caso de operação em ALTERNATE MODE EEC nas aeronaves B737-800W SFP2 / CFM56-7B27B1, o
comandante deverá efetuar contato com o Piloto Coordenador ou DOV antes da decolagem devido penalização de
performance e utilização de análise de pista especifica para a condição.
9 – FOLHAS VERDES.
Este capítulo é a reprodução fiel das FOLHAS VERDES, encontradas nas aeronaves (2 Kit SID/IAL “Jeppesen”
localidades GOL Item 5.1). Estas folhas relacionam os procedimentos necessários para as operações em AEROPORTOS
COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS (Item 4.5) e AEROPORTOS COM OPERAÇÕES ESPECIAIS (Item 4.6)
SAZS – BARILOCHE
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
-É comum "Warnings" do FMC na chegada em SAZS (Unable RNP, Verify position, etc).
Ocorrem na descida ou durante "holding" sobre o VOR.
Isto pode provocar defasagem entre a posição prevista (cartas) e a real. Portanto, é importante lembrar que a
navegação, a espera e o procedimento IAL devem ser baseados em NAV RADIOS e indicações do RDMI e HSI.
- Independentemente das condições (IMC ou VMC), executar procedimento IFR de aproximação, de acordo com a
IAL autorizada, seguindo rigorosamente o perfil. O "Pattern" de Flap determinado no SOP é compulsório, também.
- Nota: O problema apresentado pelo FMC em BRC pode provocar uma defasagem de posição, que somado a
velocidade maior do que a recomendada e o relevo existente pode causar alerta de GPWS.
- Utilizar "EFIS CONTROL PANEL - FUNÇÃO TERRAIN" no painel do PNF quando o recurso estiver disponível.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE.
POUSO:
B737-300 22K DRY WET
Critical
Max Max
LDA Weight Auto Weight Auto OAT (ºC)
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
SAZS 40 ST -8 Brk 3 ST -8 MAX 40
(SC DE 11/29 2348
BARILOCHE) 30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40
DECOLAGEM: NIL
SBAQ - ARARAQUARA
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- SID - IMC OU VMC - manter perfil da subida VAMP, subir até fl 090 (restrito). Após, em contato com órgão de
controle, poderá aproar posição grade. Caso a área de treinamento da academia não esteja ativada, a subida será
EDAM, restrito fl 090;
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBAQ;
- observar notam com informações de obstáculos nas proximidades (grupo de árvores) atenção ao estacionamento na
posição 01: terreno em declive para o push-back. manter os pés nos pedais durante a manobra.
- descida em Araraquara - o APP academia deve autorizar a descida até o fl 060. após, passará à coordenação da
rádio Araraquara, freqüência 131.60;
- total de passageiros limitado a 110 (737-300) e 120 (737-700) nos vôos decolando de Araraquara - SBAQ.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
Considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela Rádio.
DECOLAGEM: NIL
SBBH – PAMPULHA
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- RWY 31: velocidade máxima na perna do vento é de 140 kt e o afastamento, conforme o “flight pattern”, é de 40
segundos após o través da cabeceira (Operação GOL).
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT
LDA Weight Auto Weight Auto (ºC)
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
SBBH 13/31 2540 40 ST -10 Brk 3 ST -5 Brk 3 40
DECOLAGEM: NIL
SBBT - BARRETOS
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- Limite de velocidade = manter velocidade de Flap Up abaixo do FL 100, devido aviação geral com grande
movimento (festa do peão durante mês de agosto);
- Faróis de pouso = manter acesas as “inboard landing lights” abaixo do FL 100, aviação geral com grande
movimento devido festa do peão durante mês de agosto.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE.
POUSO:
- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela
Rádio.
DECOLAGEM: NIL
LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)
– Considerar FL 050 como altitude mínima para os setores entre Radiais 090 e 270 do VOR BVI.
Essa alteração deverá ser observada até modificação das cartas DECEA, já em estudo, visto elevação na radial 205, a
19 nm do VOR.
Observar torre metálica, balizada, altura de 72 m, situada aproximadamente a 575 m do eixo da RWY, à direita da
THR 08;
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max
LDA Weight Auto Weight Auto OAT (ºC)
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
SBBV 08/26 2700 40 ST -10 Brk 3 ST -5 Brk 3 40
DECOLAGEM: NIL
- SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação
com APP, poderá aproar fixo da awy.
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- RWY 33 - GPS: operação com LNAV apenas. Descida para VDP em V/S (virtude não haver ponto definindo
MDA).
- observar pista com baixo coeficiente de atrito quando molhada. a área de toque da RWY 33 é a que apresenta
maiores características de emborrachamento.
- após o pouso a desaceleração final não deve ser deixada para este setor. neste trecho, deve-se estar com velocidade
não maior do que a de táxi.
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para sbcx;
- atenção a turbulência na final da RWY 33 (predominante). pela topografia da área, possibilidade de windshear.
- observar taxiway para entrada no pátio a partir da cabeceira RWY 33. a segunda à direita leva ao pátio, a primeira
leva a um pátio secundário, de hangares.
- atenção às limitações de espaço no pátio. evitar alto regime de potência dos motores na saída, em virtude da
proximidade da estação de passageiros, além de aeronaves de pequeno porte, equipamentos de rampa e pessoas ao
redor da aeronave.
- observar divisória no solo entre o pátio em frente à estação e o pátio à esquerda, área para escoamento de água,
coberta com elemento vasado. deve ser evitado o taxiamento sobre essa região, piso vulnerável.
- observar cabeceira RWY 15 deslocada para operação de pouso e decolagem. o deslocamento de 270 metros para
pouso deve-se a obstáculos na aproximação. para decolagens, o deslocamento deve-se à classificação do aeroporto.
se operacional em toda a extensão de 1.940 metros, seria classe 3, situação inviabilizada pela área do entorno do
aeroporto. com a redução para 1.670 metros, é classificado como categoria 2, situação permitida pelo espaço
adjacente.
- o piso tem a mesma resistência em toda a extensão de 1.940 metros. as áreas de giro são nas cabeceiras (observar
largura da pista de 30 metros).
- atenção : a revisão atual da carta jeppesen do aeroporto de caxias mostra que a cabeceira 33 é recuada, o que na
verdade ocorre na RWY 15. esta correção já foi solicitada à jeppesen.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT
LDA Weight Auto Weight Auto (ºC)
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
SBCX 15/33 1670 40 ST 0 MAX 59,4 0 MAX 40
DECOLAGEM: NIL
SBFL – FLORIANÓPOLIS
- SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação
com APP, poderá aproar fixo da awy.
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
Obrigatório adotar o procedimento de EDITAR no FMS as altitudes mínimas e velocidade de flap UP para a
interceptação do arco DME em todas as IALs com previsão de arco.
- Proibido tráfego visual noturno pista 14/32 = autorizado somente tráfego visual diurno.
- Localizador pista 14: Existem reportes de interceptação falsa do localizador da Pista 14.
- em acordo com informações da INFRAERO, é permitido utilizar a taxiway alfa e trecho da pista 21 para ingressar
ou sair da pista 14 (válido para b737-300, 700 e 800)
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weight Auto Weight Auto
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
SBFL 14/32 2300 40 ST -10 Brk 3 ST -8 MAX 40
DECOLAGEM: NIL
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
ATENÇÃO – As descidas para o Galeão, procedentes do setor NORTE, têm restrições de altitude devido à
topografia da região. A restrição de 7.000 pés a 12 nm de CAX deixa “alto”, o que pode desestabilizar a aproximação
final.
RECOMENDAMOS EXPRESSAMENTE utilizar a configuração da aeronave com 220 kt, trem de pouso em baixo
e speed-brake em flight detent A PARTIR DESTE PONTO, para possibilitar uma razão de descida adequada às
situações de descida acentuada.
ATENÇÃO – Tem ocorrido casos de desestabilização na aproximação final devido as STARs. RECOMENDAMOS
EXPRESSAMENTE editar no FMC as ALTITUDES e VELOCIDADES MÍNIMAS nos fixos das STARs com
restrições. Isso fará com que a energia seja dissipada antes de enquadrar a aproximação.
- operação com cautela em caso de pista molhada (10/28), primeiros 1000 metros da RWY 10, devido a baixo
coeficiente de atrito.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weight Auto Weight Auto
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
10/28 4000 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
SBGL
15/33 3180 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
DECOLAGEM: NIL
LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)
- SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação
com APP, poderá aproar fixo da AWY.
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- Procedimento NDB ou VOR = passar o FAF (fixo de aproximação final) já configurado com flap de pouso.
- Procedimento de não precisão - pistas paralelas - observar que o FAF é comum a ambas as pistas. O procedimento
NDB ou VOR deixa desalinhado na final, podendo induzir o pouso na pista errada.
Atenção - já houve casos de pousos na pista de táxi “B” ao invés de pouso na pista 27R. a autorização de pouso na
pista 27 da direita pode induzir ao pouso na taxi-way bravo (lado direito da pista).
- observar pista 09l/27R com baixo coeficiente de atrito quando molhada (pista emborrachada), com especial atenção
para os primeiros 600 metros da RWY 09L.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weight Auto Weight Auto
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
SBGR 09L/27R 3610 40 ST -10 Brk 3 ST -8 Brk 3 40
DECOLAGEM: NIL
SBIL - ILHEUS
- SID – Manter perfil da subida até MSA – IMC / VMC. Após, em coordenação com o APP, poderá aproar fixo da
AWY.
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- RWY 11, tráfego visual: velocidade máxima na perna do vento de 140 kt, afastamento de 40 segundos após o
través da cabeceira (Operação GOL);
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
- Considerar o vento de cauda mais restritivo: 100 ft no FMS ou informação do Controle (APP) ILHÉUS.
DECOLAGEM: NIL
SBJV - JOINVILLE
INFORMÇÕES OPERACIONAIS
- IAL GPS e VOR somente para RWY 33. Observar VAC para pouso na pista 15 após procedimento para a pista 33;
- Operação na RWY 15 – proibido pouso noturno, autorizado somente tráfego visual diurno - de acordo com VAC;
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBJV;
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weight Auto Weight Auto
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
60.4 60.4
SBJV 15/33 1640 40 0 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)
DECOLAGEM: NIL
- SID – Manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da
AWY.
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- Período noturno e/ou IMC = obrigatório o procedimento para pouso. Não cancelar plano de vôo;
- observar IMA 100-12 – (SBKG fica no eixo da aerovia W46) o ACC recife deve autorizar a descida até o nível
mínimo da aerovia (FL 050). a partir daí, deve-se obter as condições com a rádio campina grande, bloquear o auxílio
básico e descer para 4.000 pés, altitude de início do procedimento.
- Pista 33 = pouso após procedimento ECHO 1, somente circular com mínimos visuais: 5.000 metros x 1.500 pés;
- Observar segmento de aceleração após decolagem: 4.000 pés. Somente acelerar acima de 4.000 PÉS;
- observar informações no AIP, no ROTAER e na IAL sobre obstáculos. presença de subestação de energia na lateral
direita da cabeceira 15 e linha de alta tensão ao longo da lateral da pista;
- Total de passageiros limitado a 110 (cento e dez) nos vôos de / para Campina Grande – SBKG.
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBKG;
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
DECOLAGEM: NIL
SBLO - LONDRINA
- SID – Pista 13: subidas Adaf, Berli, Carmo, Maring, Prudente e Redoc, efetuar Close-in turn após altitude de
aceleração, para interceptação da radial.
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- Push-back compulsório;
- Procedimento GPS pistas 13 e 31 = utilizar V/S para todas as descidas GPS (não utilizar VNAV);
- pista 13: subidas ADAF, BERLI, CARMO, MARING, PRUDENTE e REDOC, efetuar close-in turn após altitude
de aceleração, para bloqueio do VOR.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weight Auto Weight Auto
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
13 1800 40 ST 0 MAX 65,0 0 MAX 40
SBLO
31 2100 40 ST -5 MAX ST -5 MAX 40
DECOLAGEM:
SBNF - NAVEGANTES
- SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação
com APP, poderá aproar fixo da AWY.
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- observar formação de poças d’água em ambos os lados da center line (2 metros dos eixos) a partir da interseção até
a cabeceira (sentido 25 para 07). o tempo de drenagem destas poças é longo, mesmo após a chuva cessar.
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBNF.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weight Auto Weight Auto
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
56.2 56.2
SBNF 07/25 1701 40 0 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)
- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela TWR.
DECOLAGEM: NIL
SBPJ – PALMAS
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- Proibido o procedimento VOR RWY 14/32 para circular.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weight Auto Weight Auto
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
SBPJ 14/32 2500 40 ST -10 Brk 3 ST -8 MAX 40
DECOLAGEM: NIL
LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
Observar os seguintes procedimentos:
a) Qualificação de tripulante técnico- o cmte. deverá se certificar da devida habilitação do copiloto, antes de
iniciar uma programação que envolva “operação SDU”;
b) Qualificação da aeronave - apesar de todas as aeronaves (700 e 300) estarem qualificadas para a
operação, a tripulação técnica deverá se certificar que não exista nenhum item inoperante ( em ACR ou que ocorra na
etapa) que impeça a operação em SDU.
Os itens MEL que oferecem restrições operacionais para o SDU são acompanhados da seguinte frase no manual (
MEL/CDL): “Required for Santos Dumont airport special operations”.
c) GPS - confirmar aeronave equipada com GPS quando SDU operando com “mínimos meteorológicos”
para tal operação.
OPERAÇÃO
Em caso de incapacidade do Cmte em vôo com destino ao SBRJ, este deverá ser desviado para SBGL ou outro
alternado disponível.
As operações de pouso e decolagem em SBRJ deverão, preferencialmente, ser efetuadas nas pistas 02R / 20L.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
A operação no Aeroporto Santos Dumont deve atender aos requisitos para operação especial descritos no MGO e a
Normatização Operacional do Aeroporto Santos Dumont.
Em acréscimo às normas acima citadas e às comunicações feitas por operações, observar:
POUSO
a) Decolagem / Pouso com “Tail Wind” – decompor o vento informado para obter a componente;
b) Pouso: subtrair 1200kg (B700) e 1000kg (B300) do peso max. de pouso para cada 1 kt desse componente.
c) Para pouso com TailWind: definir o limite para pouso; a 100ft, verificar o vento indicado no FMC.
d) Caso componente esteja superior ao definido (mais restritivo:TWR ou FMS), arremeter.
DECOLAGEM
• Está autorizado o uso de potência reduzida para a decolagem.
• Proibido “Rolling Take-Off”.
• Técnica para a decolagem: com freio manual aplicado, levar a potência até 70% de N1; soltar o freio com
suavidade e completar a potência até o valor previsto.
• LIMITES: 5 kt tailwind para RWY 20L / 02 R ; 0kt para RWY 20 R/ 02L
• B 737-700 - decolagens das pistas 20 ou 02, deverão sempre ser efetuadas com flap 15 ou 25.
• Se o peso permitir, preferência ao Flap 15 em função de melhor performance no 2° segmento.
• B 737-300 As decolagens das pistas 20 ou 02, deverão sempre ser efetuadas com flap 15
• Decolagem RWY 20: HDG BUG selecionado na proa 155º; “Bank Angle Selector” em 15º
• Decolagem RWY 20: efetuar curva a 200ft, com inclinação máxima de 15º, para a proa 155º.
• Decolagem RWY 02: efetuar a curva de modo a evitar sobrevôo da Ponte Rio - Niterói.
• Decolagem RWY 02: Em caso de falha de motor após decolagem, recomenda-se cumprir o procedimento
descrito para aquela pista no item - Arremetidas.
• CLIMB 1 poderá ser pré-selecionado no FMC antes da decolagem.
• O fixo ISLA deverá ser “plotado” para todas as operações da Rwy 20
- PROCEDIMENTOS GOL
PISTA 20 L/R
APROXIMAÇÃO IFR
SINTONIA DE NAV RADIOS
ADFs de acordo com IAL
VORs/LOC /CRS de acordo com IAL
VORs –STBY em MRC
CONFIGURAÇÃO MCP
- De acordo com IAL
Na aproximação final após a passagem de PP ou MAP , selecionar
HDG BUG p/ 155° hdg com 15° de bank,
ARREMETIDA:
-De acordo com a IAL em uso
FMC - Plotar fixo ISLA
TRÁFEGO VISUAL
Tráfego visual em RJ deverá ser efetuado conforme carta de aproximaçãovisual publicada pelo DECEA, observando
os seguintes itens GOL:
Perna do vento a 1000ft já com flap 15 e Landing Gear Down.
Configurar para pouso (F 40) antes da perna base
Limite para perna do vento: estabelecido por NOTAM.
Observar, sempre, o limitante mais atualizado.
SINTONIA DE NAV RADIOS
ADFs em PP
ARREMETIDA
Proceder de acordo com Op.Manual, permanecendo em condições VFR e no circuito de tráfego ou de acordo
com instruções da TWR.
Altitude mínima para a perna contra o vento é 1300ft.
PISTA 02 L/R
APROXIMAÇÃO IFR
TRAFEGO VISUAL
O tráfego visual em RJ deverá ser efetuado conforme carta de aproximação visual publicada pelo DECEA,
observando pattern estabelecido pela GOL:
ARREMETIDA:
Proceder de acordo com Op.Manual, permanecendo em condições VFR e no circuito de tráfego ou de acordo com
instruções da TWR
Obs.: ficar atento à instrução da TWR, que poderá solicitar curva à direita para a perna contra-o-vento e cruzamento sobre o
aeródromo para a perna do vento.
Caso ocorra uma perda de potência na perna do vento, o motor remanescente deverá ser acelerado até a potência de “Go-Around”,
o Flap selecionado p/ 15 unidades e o trem de pouso recolhido. A Aeronave deverá ser acelerada até a velocidade de manobra p/
Flap 15 e, mantendo-se esta velocidade, deverá ser iniciada uma curva à esquerda p/ a interceptação do QDM 016 de PP
independente da posição na perna do vento . Uma vez na proa 016°, o Flap deverá ser recolhido p/ 01, acelerando a aeronave p/ a
velocidade VREF 15 + 5, completando o procedimento de arremetida monomotor.
Sintonizar PP nos ADFs e PCX no VOR -STBY ao entrar no tráfego .
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBRP;
- observar possibilidade de invasão da pista por moradores de bairro no setor leste do aeródromo.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weight Auto Weight Auto
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
61.9
18 1900 40 -5 MAX N/A N/A N/A 40
(PCN)
SBRP
61.9
36 2000 40 -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40
(PCN)
- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela TWR.
DECOLAGEM:
SBSP - CONGONHAS
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE.
- exceto aos co-pilotos homologados na operação SDU realizando operação ponte aérea, quando a critério do
comandante, nas pistas 17R/35L (principal) em condições normais e pista seca poderão ser autorizados a efetuar a
decolagem e o pouso;
- SIDE STEP: mínimos para aproximação “side step” são os mesmos dos procedimentos de não precisão.
- Para pouso utilizando o procedimento “side step”, este deve ser iniciado em condições visuais com as pistas, até a
altitude mínima de descida do procedimento de não precisão e de modo a ter a aeronave estabilizada na final para
pouso a 500 ft acima do campo (SAFETY WINDOW).
- Lembrar que se estiver fazendo o procedimento ILS para a pista 17R/35L, ao atingir condições visuais, tirar a
freqüência do ILS e rearmar os FD’s para prosseguir para a pista auxiliar.
- Estacionamento nas posições 01 a 08 – atenção especial quando o pátio estiver molhado, visto que, nessas posições,
as aeronaves podem se deslocar para frente, devido ao piso irregular.
-Pista auxiliar (17L, 35R) = Todas as decolagens dessas pistas deverão ser com potência máxima. Proibido o uso de
temperatura assumida para decolagens da pista auxiliar de Congonhas.
- após o pouso a desaceleração final não deve ser deixada para o último terço da pista. neste trecho, deve-se estar
com velocidade não maior do que a de táxi (todas as pistas).
- proibido o pouso com reversor inoperante e pista molhada, independente do tipo de aeronave.
- recomendamos que nas etapas de e para São Paulo (Congonhas) seja utilizado combustível mínimo requerido.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO
- B737/800/ W 24 K – RWY WET peso máximo de pouso limitado a 57.500 kgs devido NOTAM GOL.
B800SFP 27B1
DRY WET
WINGLETS Critical
OAT
Max Max (ºC)
LDA Weight Auto Weight Auto
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
17R 1813 40 ST -1 MAX 61.0 0 MAX 40
SBSP
35L 1880 40 ST -4 MAX 61.0 0 MAX 40
- B737/800 SFP – RWY WET peso máximo de pouso limitado a 61.000 Kgs devido NOTAM GOL.
DECOLAGEM
Pista molhada;
- B737 – 300/700 peso máximo de decolagem para pista molhada diminuído de 2.000 kgs: mtogw = mtogw wet -
2.000 kgs;
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- pista com baixo coeficiente de atrito quando molhada. há reportes de tripulações sobre as condições da pista.
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBSR;
- observar antena no prolongamento da pista 07, 30º à direita do alinhamento, afastada 1.155 metros, com 31 metros
de altura;
- observar pista do aeroclube de mirassol junto à perna com o vento da pista 07;
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela Rádio.
DECOLAGEM: NIL
SBUL - UBERLANDIA
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBUL;
- observar pista Araguari – SNAG – a 15 milhas, na radial 025 de Uberlândia, mesma direção SBUL.
- acionamento dos motores - só poderão ser acionados na faixa de rolagem, após a manobra de push-back.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weight Auto Weight Auto
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
64.4 64.4
SBUL 04/22 1950 40 -5 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)
- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela
Rádio.
DECOLAGEM: NIL
SBVT - VITÓRIA
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para sbvt;
RWY 23
- Decolagem: iniciar curva a esquerda a 200 ft com bank angle selecionado em 15°.
RWY 05
- Tráfego proveniente do setor Sul, observar restrição de altitude a 10 NM: manter no mínimo FL 050 até 10 DME,
mesmo VMC, a fim de evitar acionamento do EGPWS.
- Após, se circuito visual, com referências visuais seguras e coordenação com órgão de controle, descer para a
altitude de tráfego, adaptando-se ao perfil anexo.
- proibida a execução do procedimento RNAV (GPS) da RWY 05 até segunda ordem. as cartas referentes a este
procedimento serão retiradas das aeronaves.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weight Auto Weight Auto
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
05 1750 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40
SBVT
23 1750 40 ST -3 MAX ST 0 MAX 40
DECOLAGEM: NIL
SNVB – VALENÇA
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- Operação sob regras de vôo visuais. Não há procedimento IFR. Não há Torre de Controle ou Rádio no aeródromo;
- Observar freqüência aviação geral na área de Valença e Morro de São Paulo (pista no litoral, próxima a Valença):
123.45;
- Descida com ACC Recife. O Plano de Vôo IFR deve ser cancelado com o ACC REC, quando em condições VMC
e em contato visual com a pista.
- Se perder contato com ACC REC solicite ponte com APP SV (119.35/119.8).
- Na descida informe ao ACC REC a hora estimada de decolagem e verifique se o ACC REC pode fornecer um
Código Transponder Inicial para a decolagem.
- Na seqüência contatar APP SV (119.35/119.8). Mesmo fora da TMA, APP SV informa sobre condições e tráfegos
na região;
- Decolagem VFR. Manter VFR até contato com o ACC Recife (133.25/ 125.45). Subir até FL 085 e manter até
autorização do Centro.
- Entre o FL 085 e FL 145 há um espaço aéreo classe D (Delta). Para voar neste espaço, somente com autorização do
ACC RF. Se não conseguir contato com o ACC REC solicite ponte através do APP SV (119.35/119.8);
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weight Auto Weight Auto
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
SNVB 04/22 1800 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40
DECOLAGEM: NIL
SBCH – CHAPECÓ
- SID – Manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da
AWY.
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
- Período noturno e/ou IMC = obrigatório efetuar o procedimento IFR para pouso.
- Pouso RWY 29 SÓ VFR DIURNO (1500 pés – VIS 5000 m) compulsório tráfego pela esquerda;
- Cabeceira RWY 29 deslocada, é proibido utilizar a área deslocada para pouso e decolagem (NÃO É
CONSIDERADA COMO PISTA);
- Atenção às limitações de espaço no pátio de estacionamento, quando houver duas aeronaves no pátio a saída deverá
ocorrer com push-back;
- Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBCH;
- Decolagem da RWY 11 manter a proa e referências visuais até o cruzamento da altitude de 3600 ft antes de
executar curvas, conforme a SID de SBCH.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT
LDA Weight Auto Weight Auto (ºC)
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
61.9 61.9
SBCH 11/29 2063 40 -8 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)
DECOLAGEM: NIL
SBGO – GOIÂNIA
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
O controle ANÁPOLIS tem encurtado a vetoração radar para a aproximação em Goiânia, o que às vezes tem
gerado aproximações desestabilizadas.
Recomendamos o seguinte:
IMC - Nas chegadas sob vetoração radar e condições meteorológicas por instrumentos, ajustar-se para interceptar a
final do procedimento IFR configurado para o pouso, utilizando a referência do VDP evitando-se uma aproximação
desestabilizada.
VMC - Nas chegadas visuais planejar-se para atingir 12NM do VOR com velocidade não superior à de FLAP UP
e a 5000ft, esperando vetor para reta final da pista em uso.
Nas aproximações visuais conduzidas sem orientação do radar de ANÁPOLIS, caso verifique que não tem condições
de interceptar direto a final da pista em uso e efetuar uma aproximação estabilizada, execute o circuito de tráfego
padrão.
Observar aeronaves sem rádio no Aeródromo Nacional de Aviação, na radial 290°, distância 7.5 NM de SBGO.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weigh Auto Weigh Auto
Airport RWY Flaps TW TW
(m) t (T) Brake t (T) Brake
(kts) (kts)
61.9 61.9
SBGO 14/32 2200 40 -8 Brk 3 -5 MAX 40
(PCN) (PCN)
DECOLAGEM: NIL
Usualmente, nas aproximações para pouso em PORTO SEGURO, os pilotos solicitam ao CONTROLE a
interceptação da perna base, da reta final ou interceptação da final do procedimento GPS. Pelas circunstâncias, pode
gerar uma aproximação desestabilizada por não estar planejada.
Recomendamos o seguinte:
IMC - Sob condições meteorológicas instrumentos efetuar o procedimento para a pista em uso (IAL) completo,
utilizando o recurso do VDP, mantendo o conceito de aproximação estabilizada;
VMC - Nas chegadas visuais, o controle autoriza interceptação da perna base, o que diminui a trajetória até a
cabeceira da pista, aumentando a possibilidade de uma aproximação desestabilizada. Planeje-se para atingir 10NM
do aeródromo a 3000ft e com velocidade não superior à de FLAP UP.
Nas aproximações visuais, caso verifique que não tem condições de interceptar direto a final da pista em uso e
efetuar uma aproximação estabilizada, execute o circuito de tráfego padrão.
Na final da RWY 10, existe uma depressão antes da cabeceira da pista, devido ao vale do Rio Buranhém. Isso
ocasiona uma falsa noção de profundidade na curta final. Para evitar uma aproximação desestabilizada manter as
indicações do PAPI.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weigh Auto Weigh Auto
Airport RWY Flaps TW TW
(m) t (T) Brake t (T) Brake
(kts) (kts)
SBPS 10/28 2000 40 ST -8 Brk 3 ST -5 MAX 40
DECOLAGEM: NIL
ATENÇÂO: Durante a execução da STAR, devido ao relevo todos os desvios laterais de formações meteorológicas
e ou turbulência orográfica deverão ser efetuados em acordo com o controle de aproximação radar.
Vôo com destino a Santiago, “SCEL”, 30 min antes da posição Mendoza recomendamos checar as condições
meteorológicas para o cruzamento
da cordilheira. Caso as condições não sejam favoráveis para o cruzamento e não tenha autonomia para a ROTA
ALTERNATIVA deverá pousar em Mendoza para reabastecimento.
As informações meteorológicas poderão ser obtidas através do ACC CÓRDOBA ou nas freqüências apropriadas
informadas na página “SA5” capítulo de meteorologia no manual Jeppesen ou na freqüência 10635 kHz HF, call sign
“MERINO”.
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
O piloto em comando (C.M.) do vôo deverá obrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem em todos os
pousos e decolagens.
TAXI
O táxi com baixa visibilidade (teto e visibilidade abaixo dos mínimos CAT I) deverá obrigatoriamente ser
conduzido com o auxílio do FOLLOW-ME CAR. Em caso de indisponibilidade do mesmo, contatar o Piloto
Coordenador Operacional, para definição do procedimento.
DECOLAGEM DE SANTIAGO ABAIXO DOS MÍNIMOS ILS CAT I e TAXI COM BAIXA
VISIBILIDADE deverá ser consultado o manual SOP – Cap. 10 – ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS –
ANEXO I.
DECOLAGEM
Cumprir rigorosamente as subidas observando as altitudes mínimas previstas nas SIDs em condições IMC ou VMC.
Temos relatos de mudanças bruscas de vento (direção e intensidade). Tal fato aumenta a “GS” (ground speed)
impedindo que o nível mínimo das subidas seja atingido dentro das distâncias previstas.
ATENÇÂO:
SIDs para o SETOR SUL com cruzamento da cordilheira, observar nível mínimo das SIDs antes de curvar
para proa da aerovia.
Caso não atinja os níveis mínimos previstos, manter proa até atingi-los, limitado a 40NM do VOR AMB
(Santiago), e só após curvar para a proa de interceptação da aerovia conforme previsto na SID.
Procedimentos de contingência
O BRIEFING DE DECOLAGEM e o CLIMB BRIEFING DO CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA deverão ser
feitos antes da decolagem, prevendo os procedimentos de contingência para perda de motor e despressurização (SOP
- Cap. 10 - Rotas Especiais Internacionais – Anexo 01).
APROXIMAÇÃO
ATENÇÂO: Durante a execução da STAR, devido ao relevo todos os desvios laterais de formações meteorológicas
e ou turbulência orográfica deverão ser efetuados em acordo com o controle de aproximação radar.
Independentemente das condições (IMC ou VMC), executar procedimento IFR de aproximação, de acordo com a
IAL autorizada, seguindo rigorosamente o perfil. O "Pattern" de Flap determinado no SOP é compulsório.
Utilizar "EFIS CONTROL PANEL - FUNÇÃO TERRAIN" no painel do “PM” quando o recurso estiver disponível.
A pista preferencialmente utilizada para as aproximações e pousos dos vôos internacionais é a 17R, em virtude da
localização dos Gates de parada na ala internacional.
A extensão total da RWY 17R é de 3800m, porém a torre espera sempre que possível, mas não obrigatório que as
aeronaves após o pouso livrem a pista na intersecção “U” evitando assim prosseguir até o final para iniciar o
regresso, uma vez que não é permitido o 180 degree turns on runway. Esse tempo de táxi poderá determinar a
arremetida da aeronave na seqüência para pouso. A extensão até a intersecção “U” é de 2400m.
RWY 17L será utilizada preferencialmente para operação com baixa visibilidade e para atenuação de ruído entre
03h00min e 11h00min UTC.
Durante a aproximação em condições visuais manter o alinhamento pelas indicações dos instrumentos (ILS/VOR)
para não confundir as duas pistas paralelas e uma estrada à direita próxima à RWY17R.
Já houve casos de aeronaves internacionais alinharem para esta estrada.
Após o pouso a aeronave será orientada a ocupar um dos Gates na ala internacional que vai do número 10 até o 19.
Eventualmente poderão ser utilizados os Gates 20/21/22.
MISSED APPROACH
As arremetidas IFR deverão ser executadas conforme perfil estabelecido na carta.
Caso a arremetida seja efetuada em condições VMC, após atingir 5000ft no perfil da carta de arremetida, as
aeronaves serão orientadas a curvar à esquerda sob vetoração radar para interceptar o circuito visual mantendo
5000ft.
Outra possibilidade será circular pela direita sob vetoração radar mantendo no mínimo 5000ft e velocidade restrita
IAS MAX 200Kts, uma vez que existem obstáculos neste setor (W) até 3nm da pista. Após esta distância o nível
mínimo será o FL095 e os obstáculos estão distantes 7nm do eixo da pista. Este procedimento é considerado uma
operação crítica, uma vez que a separação lateral do eixo da pista será de aproximadamente 2nm e a 5000ft. Assim
sendo o controle não permite velocidades acima de 200Kts.
A Gol recomenda manter velocidade de Flaps Up ao atingir 5000ft. Após, manter as velocidades previstas
para o tráfego visual. A aeronave deverá estar configurada para pouso antes de receber o vetor para
interceptar a aproximação final.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE.
POUSO:
DECOLAGEM: NIL
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
TÁXI
DECOLAGEM
- Não há subida por instrumentos publicada, observar obstáculos no setor “NW” de 2055ft, estátua do padre Cícero.
Após a decolagem se não obtiver outra autorização deverá efetuar o procedimento de subida conforme ICA 100-12
(item 7.16.1.2) abaixo:
- tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o
procedimento de aproximação por instrumento;
- efetuar a subida, evitando obstáculos, por um tempo suficiente que lhe permita penetrar na aerovia no nível
autorizado; e
- transmitir na freqüência da estação de telecomunicação aeronáutica local, durante a subida, as altitudes ou níveis
que for atingindo.
APROXIMAÇÃO
- Nas aproximações NDB para ambas as pistas são previstas “circling approach”. Conforme o padrão GOL,
deverá manter os mínimos de teto 1500 ft e visibilidade 5000 m para ambas as pistas 13/31.
- Devido às elevações próximas ao aeródromo os “circling approaches” são efetuados pelo setor sudoeste (SW)
da pista.
- Aproximadamente na trajetória da perna do vento padrão da pista 13, setor “NW”, existe uma elevação na qual está
à estátua do padre Cícero com altitude de 2055ft, pouco antes da perna base para RWY 13.
- RWY 31 – observar a cabeceira deslocada devido ampliação da pista em 300m e não utilizáveis para pouso e
decolagem, balizada com lâmpadas vermelhas. Operação normal da pista com 1800x45 m como consta nas análises
de pista a bordo.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:
DECOLAGEM: NIL
SPIM – LIMA
LER O SOP - ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS (ANEXO II – LIMA) ESTA FOLHA NÃO
SUBSTITUI AS INFORMAÇÕES DO MANUAL.
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
O piloto em comando (C.M.) do vôo deverá obrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem em todos os
pousos e decolagens.
TAXI
Os vôos internacionais serão alocados nos Fingers por ordem de chegada, desde que a variação no horário previsto
não seja superior ou inferior a 15 minutos.
Em caso de indisponibilidade, serão utilizadas as posições remotas mais próximas do terminal.
DECOLAGEM
Cumprir rigorosamente as subidas observando as altitudes mínimas previstas nas SIDs em condições IMC ou VMC.
Até as 03h00min UTC a pista utilizada será em acordo com o vento. Após este horário, para evitar o sobrevôo da
cidade, a RWY 33 será utilizada para decolagem com vento de cauda de até 10 Kts. A troca da RWY 33 para RWY
15 só será efetuada quando o vento de cauda for superior a 10 Kts.
4 RWY 15:
As decolagens desta pista nos períodos diurno e noturno deverão ser conduzidas de acordo com “NAP”
previsto no manual Jeppesen. Manter V2+10 até V2+20, efetuar a redução de potência a 1000 ft e a 3000 ft
iniciar o recolhimento dos Flaps.
4 RWY 33:
Operação entre12h00min e 02h00min UTC: só poderão operar aeronaves estágio 3.
B737-300 / 700 / 800 são consideradas Stage 3 Aircraft.
As aeronaves partindo par o setor Norte utilizarão preferencialmente a RWY 33.
Operação entre 02h00min e 12h00min UTC: todas as aeronaves utilizarão a RWY 33, exceto quando o
vento de cauda for superior a 10 Kt. Neste caso será utilizada a RWY 15 com o procedimento “NAP”.
ATENÇÂO:
Procedimentos de contingência
O BRIEFING DE DECOLAGEM e o CLIMB BRIEFING DO CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA deverão ser
feitos antes da decolagem, prevendo os procedimentos de contingência para perda de motor e despressurização (SOP
- Cap. 10 - Rotas Especiais Internacionais – Anexo II - LIMA).
APROXIMAÇÃO
Independentemente das condições (IMC ou VMC), executar procedimento IFR de aproximação, de acordo com a
IAL autorizada, seguindo rigorosamente o perfil. O "Pattern" de Flap determinado no SOP é compulsório.
Utilizar "EFIS CONTROL PANEL - FUNÇÃO TERRAIN" no painel do “PM” quando o recurso estiver disponível.
A aproximação em LIMA será predominantemente para a RWY 15. A troca da RWY 15 para RWY 33, só será
efetuada quando o vento de cauda for superior a 10 Kts.
O serviço RADAR será de vigilância devido à deficiência nas comunicações. A aproximação para os tráfegos
provenientes do setor Sul, será na maioria das vezes via fixo “APRON”, mantendo no mínimo o FL 080. Após,
prosseguir direto para o VOR de LIMA “LIM” para efetuar o procedimento VOR DME-ILS*
* Observar a restrição de velocidade na curva base do procedimento (IAS MAX 185 Kts).
No setor da aproximação final, RWY 15, há uma pequena elevação a 250 ft de altura (Cerro de la Regla) distante 0.6
nm da cabeceira, e 0.5 nm a esquerda do alinhamento.
MISSED APPROACH
As arremetidas IFR deverão ser executadas conforme perfil estabelecido na carta.
INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE.
POUSO:
B737-300 22K DRY WET
Critical
Max Max OAT
LDA Weight Auto Weight Auto (ºC)
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
SPIM
15/33 3507
LIMA
30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40
DECOLAGEM: NIL