Instrutor técnico:PAUL TEDDY

CURSO
Todos os sistemas eletrônicos de combustível CNH contém os mesmos
componentes básicos porém construídos em muitas configurações.

Os procedimentos a seguir incluem diagramas separados para:

•Aplicação de Equipamento de Construção – Filtros de Combustível

Primário e Secundário Simples

- Anéis-O
- Conexões

Podem ser suspeitos quanto a penetração de ar.

- Linhas torcidas e
- Contaminação

Podem ser a causa de restrição excessiva.

1. Um eletroinjetor pode ter vazamentos internos
ou externos e pode causar funcionamento irregular do
motor e emissão de muita fumaça.
2. Não há calibração ou ajuste de início de injeção
requeridos na montagem de uma bomba de alta pressão.
3. Ocorrência de muita fumaça preta, funcionamento irregular, indica uma condição
de sobrealimentação. O único modo onde o motor é sobrealimentado é devido
a algum tipo de falha de um eletroinjetor.
*** PERIGO !! ***

NUNCA DESCONECTE UMA LINHA DE COMBUSTÍVEL HPCR (High Pressure

Common Rail)=(COMMON RAIL DE ALTA PRESSÃO), NA PARTIDA OU
QUANDO O MOTOR ESTIVER FUNCIONANDO.

PODE OCORRER GRAVE ACIDENTE.

RAIL
TESTES E CONTROLES NO MOTOR ELETRÔNICO
57= MANÔMETRO E ACOPLAMENTO
(0 a 11 Bar) - PRETO
56= MANÔMETRO E ACOPLAMENTO
DE 30 PSI - AZUL
58= RESERVATÓRIO DE 2 LITROS
59= CONECTOR DE BLOQUEIO
62= MEDIDOR DE 100 ml
60= TAMPÃO DE ENGATE RÁPIDO
61= TAMPÃO COM VÁLVULA PARA RA

Kit 380140055
1= 380100057 – Conjunto de Manômetro de 0 a 11 Bar (0 a 160 PSI) e mangueira
2= 380100056 – Conjunto de Manômetro 0 a 100 kPa / 0 a 30" Hg, 0 a 200 Kpa / 0 a 30 PSI

TESTE DA BOMBA DE BAIXA PRESSÃO

0 A 11 BAR

0 a 30
PSI

MÍNIMO 5 BAR

MÁX. 1,0 m

PRÉ
FILTRO
MANÔMETRO
DE 0 - 30 PSI
= 200 Kpa
= 2 BAR

TAMBÉM PARA
VÁCUO DE
0 a -100 Kpa
Tampão de engate rápido

Tampão com válvula para

RAIL

CONECTOR DE BLOQUEIO
MANÔMETRO DE
0 - 30 PSI

= 200 Kpa
 injetores

TESTE DA BOMBA DE BAIXA PRESSÃO

rail

retorno

bomba

Bomba
Pré alta
filtro pressão

tanque
Filtro de
Tanque externo combustível

M1= Manômetro 1 M2= Manômetro 2

de entrada filtro de de saída filtro de
combustível combustível
TESTE DA BOMBA DE BAIXA PRESSÃO, que
Alimenta a bomba de alta pressão

Com a alimentação
conectada e bateria com
24,7 volts, o motor deve
funcionar dentro de 20
segundos depois da
partida, aspirando o
combustível do tanquinho
externo, colocado a não
Depois que o motor funcionar comprove a mais de 1 metro abaixo do
pressão a 1500 RPM motor. Se a bomba de
baixa pressão não
•M1 deve medir entre 6 e 9 Bar consegue aspirar o
< 6 Bar, troque a bomba combustível no tempo
indicado e por conseguinte
> 9 Bar , troque o filtro de combustível não funcionar o motor,
•M2 deve ser superior a 5 Bar deve ser substituída.

< 5 Bar, troque o filtro de combustível

Se < 5 bar, verifique estanqueidade e conexões.
Sistemas Eletrônicos de Combustível da NEF
Para determinar se a alimentação de combustível de baixa pressão é insuficiente, ou se existe
infiltração de ar no sistema:

1. Instale a ferramenta 380100056 na entrada da bomba de baixa pressão (após o pré filtro ).
• Esta linha de teste contem um manômetro composto – 0 a 100 Kpa (=0 a 30 in de vácuo Hg) e
0 a 2.07 bar (0 a 30 psi) de pressão positiva. Esta linha de teste é construída com tubulação
transparente a fim de permitir a observação quanto a ar no sistema. Ver cor azul.

Instale a ferramenta 380100057 entre a saída do filtro de combustível e a entrada da bomba de

alta pressão.(cor verde)
• Essa linha de teste contem um manômetro – 0 a 11 bar (0 a 160 psi).
__________ Funcione o motor para sangrar o ar que penetrou no sistema durante a
instalação do manômetro.
NOTA: A linha transparente pode ser mantida no lugar a noite toda para verificar se há
penetração lenta de ar.
2. Quando não houver mais ar visível na linha transparente de teste, meça e anote a pressão de
operação, enquanto observe continuamente quanto a presença de ar no combustível.
Especificação da Pressão de Combustível entre o Filtro e a Bomba de Alta Pressão: mínimo 5 Bar
(72 psi).
__________ Manômetro 1 __________ Manômetro 2: Marcha lenta; não aplique carga ao motor.
__________ Manômetro 1 __________ Manômetro 2: 1500 rpm; não aplique carga ao motor.
__________ Manômetro 1 __________ Manômetro 2: Rotação máxima; aplique carga ao motor
utilizando o circuito hidráulico (na pressão de alívio), "stall" hidrostático, "stall" de conversor,
Aplique carga ao motor até sua rotação nominal.
TESTE DA BOMBA DE BAIXA PRESSÃO

Bomba de baixa pressão

0 a 11 bar

MÁX. 1,0 m

Tanque de 2,0 L
1= 380100057 – Conjunto de Manômetro de 0 a 11 Bar (0 a 160 PSI) e mangueira
2= 380100056 – Conjunto de Manômetro 0 a 100 kPa / 0 a 30" HG, 0 a 200 Kpa / 0 a 30 PSI

0 A 11 BAR

0 a 30
PSI

MÍNIMO 5 BAR

PRÉ
FILTRO
Restrição de Entrada do Combustível / Penetração de Ar no Sistema

3. Se a qualquer momento a pressão do combustível no manômetro 1 for abaixo de 5 bar (72 psi)
durante os testes, verifique / substitua o seguinte, conforme necessário:

• Pré-Filtro de Combustível (se equipado).

• Filtro Primário de Combustível

• As linhas e conexões da entrada da bomba de alimentação de combustível de retorno ao

reservatório de combustível, verificando quanto a linhas danificadas (dobras causam restrições;
marcas de atrito permitem a penetração de ar) e vazamentos nas conexões de anéis-O Voss.

• Reservatório de combustível, limpar conforme necessário.

• Tubo de captação de combustível no reservatório de combustível. Verifique quanto a trincas,

obstrução, ou contato com o fundo/paredes laterais do reservatório.

• A tampa do bocal de enchimento do reservatório de combustível. Certifique-se de que não haja

formação de vácuo no reservatório de combustível. Um vácuo no reservatório reduzirá a pressão
de alimentação de combustível à entrada da bomba injetora de combustível. O vácuo no
reservatório de combustível poderá não ser observado durante curto período de funcionamento.

• Verifique a válvula na saída do reservatório de combustível (se equipado). Certifique-se de que o

combustível fornecido para o e do conjunto da válvula esteja corretamente canalizado.
Sistemas Eletrônicos de Combustível da NEF

1. Se a pressão continua baixa: - 5 bar (72 psi) no mínimo, realize os seguintes testes:

Forneça combustível de uma fonte alternativa (380100058, recipiente separado), posicionado a

não mais que 1m sob o motor com uma linha de alimentação apropriada.
Isso desvia: O Reservatório de Combustível, Linhas e Conexões de entrada, e Pré-Filtro

Conecte o conjunto do manômetro (380100057) entre a saída do filtro de combustível e a entrada

da bomba de alta pressão.
2. O motor deve pegar (na primeira ou segunda tentativa) e depois puxar combustível do recipiente
externo.

Verifique a pressão do combustível a 1500 rpm. A leitura no manômetro de saída do filtro

deverá ser superior a 5 bar (72 psi). Se a pressão for inferior a 5 bar (72 psi):

• Substitua os filtro(s) de combustível.

• Verifique novamente. Se a pressão continuar abaixo de 5 bar (72 psi), substitua a bomba de
baixa pressão.
• Verifique novamente. Se a pressão continuar abaixo de 5 bar (72 psi), o regulador de pressão
(parte do conjunto da bomba de alta pressão) pode ser o responsável, substitua a bomba de alta
pressão.
1. Meça a pressão de combustível da bomba de engrenagens
fixada no mesmo eixo da bomba de alta pressão. Instale um
manômetro para medir a pressão na saída(S) do filtro de óleo e
na entrada(E) da bomba de alta pressão. Esta conexão está
próxima do acionamento da bomba. A pressão deve ser de 72
PSI ou mais, enquanto funcionando e no mínimo 10 PSI na
partida(a pressão normal observada é de 15 a 30 PSI).
72PSI =5,0 BAR
10 PSI=0,70 BAR
s E

MANGUEIRA
2. Usando a ferramenta EST , controle a pressão gerenciada comparada com a pressão
medida do COMMON RAIL durante a partida e funcionamento. A pressão no rail pode
variar até 15 Bar ( 200 PSI) entre uma e outra durante todo o tempo.
Sistemas Eletrônicos de Combustível da NEF

A carga e a rotação do motor são controladas pelos injetores de combustível. A carga

exigida pelo operador é controlada pela posição da válvula de aceleração e convertida
em quantidade de de combustível pelo EDC 7. O EDC 7 controla a quantidade /
sincronismo de injeção de combustível (utilizando como fator a pressão corrente do
"rail" de combustível).
Problemas Mecânicos do Injetor de Combustível

1. Se a partida do motor for difícil (tempo excessivo de arranque e sem presença de

códigos de defeitos):

• Aqueça o motor a 50°C no mínimo. Verifique quanto a retorno de combustível

excessivo dos injetores do cabeçote (com o motor funcionando em marcha lenta [sem
carga – A/C etc.]).

Complete A e/ou B conforme necessário.

NOTA: O vazamento de retorno pode ser verificado em vários pontos (na base do filtro
ou no cabeçote,dependendo da facilidade da conexão. Se detectado vazamento
excessivo, testes adicionais serão exigidos para determinar a(s) localização(ões)
exata(s) do vazamento. Cada conector de injetor de combustível e a
válvula de alívio de pressão podem ser uma fonte de fluxo de retorno excessivo. Mais
de um componente pode ser responsável pelo retorno excessivo.
A. Desconecte a linha de retorno na base do filtro de combustível e tampe (380100059) o orifício
do filtro.

Drene a linha de retorno do combustível na tampa do filtro em um copo (380100062) para 100 ml ),
e meça a quantidade de combustível que escoa da linha de drenagem durante um minuto. O
vazamento não deve exceder 80 ml por minuto com o motor funcionando em marcha lenta. Se o
vazamento exceder de 80 ml , teste novamente conforme descrito na Etapa B para determinar o
local de vazamento.

B. Desconecte a linha de retorno no cabeçote do motor e tampe a linha (380100060). Conecte

uma linha de drenagem (utilize a 380100057 como linha de drenagem) à saída de retorno do
combustível no cabeçote e meça a quantidade de combustível que escoa do orifício do cabeçote
durante um minuto, utilizando um copo (380100062) para 100 ml . O vazamento não deve exceder
80 ml por minuto com o motor funcionando em marcha lenta.

2. Se o vazamento do orifício do cabeçote exceder 80 ml

por minuto com o motor funcionando em
marcha lenta, verifique o vazamento em cada injetor.

• Mantenha a temperatura do motor em 50°C no mínimo.

 TESTE DE REFLUXO DE COMBUSTÍVEL

Permite determinar o estado de funcionamento

dos injetores. A potência e RPM do motor se
controlam através dos injetores. A potência
solicitada pelo usuário, através do acelerador,
se converte em quantidade de combustível
injetado por ciclo. Por sua vez esta quantidade
se transforma em micro segundos de abertura
do injetor em função da pressão do rail.

Os injetores podem produzir problemas do tipo mecânico e elétrico; antes de realizar

o diagnóstico, é mandatório excluir a presença de água no tanque e no pré filtro de
combustível.

Se ocasionalmente o EDC gera um código de erro na fase de aceleração ou em

caso de dificuldade na partida a frio, devemos realizar os seguintes testes:
 TESTE DE REFLUXO DE COMBUSTÍVEL
A) Possível aperto incorreto da porca de fixação da caneta => 50 N m +/- 5 N m
B) TESTE DE REFLUXO: Desconecte o tubo de retorno e tampe-o,
conecte um tubo transparente na válvula de
retorno.

1) Anote a rotação de marcha lenta

2) Comprove a quantidade de óleo
de retorno com:
- Motor em marcha lenta
- Ar condicionado desligado
- Motor com temp. maior que 500 C

A quantidade de óleo que saí não deve ser superior a:

O excesso de retorno ( mais de 80 ml por minuto) pode ser devido a ==>>>>

O excesso de retorno ( mais de 80 ml por minuto) pode ser devido a ==>>>>
•Acoplamento incorreto em um ou vários injetores e suas correspondentes “agulhas”
•Problema de vazamento interno do injetor

Para encontrar o injetor defeituoso:

Medir a quantidade de combustível que saí em 1 minuto
usando uma mangueira e um recipiente graduado.
Comprovado que o retorno é superior a 80 ml por minuto proceder a tampar a saída no
rail para um injetor utilizando o tampão ”61” do kit.

IMPORTANTE:1)No caso de troca do injetor é necessário trocar a caneta.

2) Uma vez localizados os injetores ou canetas com retorno elevados, comprove
que o torque de fixação da caneta seja correto ( 50 N m +/- 5)
3. Meça o volume de combustível drenado dos injetores pela parte posterior do
cabeçote durante 1 minuto. Remova o conector de pressão e colete o volume
em um recipiente de 100 ml limpo e graduado. O volume drenado não deve ser
maior que 80 ml com o motor funcionando em marcha lenta e, se o motor não
dá partida o volume deve ser bem menor. Se o vazamento é excessivo você
precisa fazer o teste de isolamento do injetor para determinar a causa e local do
vazamento.
Para localizar um injetor danificado, tampe (380100061)
cada ponto de saída do "rail" de combustível; um por vez.
Verifique novamente o vazamento total. Quando a
quantidade do vazamento de retorno diminuir
significantemente com uma saída do "rail" de combustível
tampada, o injetor causador do vazamento foi identificado.

Substitua o injetor danificado. Teste novamente o vazamento total para ter certeza de
que não há mais injetores vazando excessivamente.

• Inspecione o conector(caneta) de cada injetor de combustível e da respectiva linha

do "rail" de combustível. A especificação do torque de aperto para o conector do injetor
é de 45 – 55 Nm . Verifique a extremidade do injetor de combustível do conector para
certificar-se de que não esteja deformada. Se a extremidade estiver deformada,
substitua o conector(caneta) do injetor.

• Se o tubo de alimentação do injetor não for a causa do vazamento, o injetor pode ter
vazamento interno e deve ser substituído. Os injetores podem vazar excessivamente
em temperatura de operação e funcionarem corretamente frios. Os kits de teste
380040185( maleta amarela) e 380040188 podem ser utilizados para testes de bancada
dos injetores.
 TESTE DA VÁLVULA DE ALÍVIO DO COMMON RAIL
Tem a finalidade de proteger os componentes do sistema, se, por falha,
ocorre um aumento excessivo da pressão no sistema de alta pressão.
Desconectar o tubo de
retorno e tampar com o
tampão cego do kit.
Em qualquer regime do
motor não deve sair
diesel da válvula. O
EDC vai gerar um código
de falha se houver uma
variação de pressão
acima de 1600 bar.
Se houver saída de
diesel sem o código de
falha é necessário trocar
a válvula.

Se o sensor de pressão do rail está defeituoso ou se os cabos estão defeituosos,

é gerado um código de falha e a pressão do rail se fixa em 710 Bar ( se pode
medir com o lap top)
CONECTOR DE BLOQUEIO
A. Providencie um tampão tirado de um injetor usado ou
utilize a peça nº 380100061 para esse serviço.
B. Isole cada cilindro com o tampão. Faça o teste de drenagem(80 ml) outra
vez. Compare e anote a quantidade de combustível de drenagem com cada
cilindro isolado.
C. Quando a drenagem individual de combustível e muito reduzida indica que o
cilindro está contribuindo para um retorno excessivo de combustível. Tenha em
mente que pode ser que mais que um cilindro pode causar o retorno excessivo.
D. Inspecione o tubo de alimentação e superfícies de vedação nos
cilindros suspeitos. Teste o injetor quanto a fugas e a forma de
nebulização da injeção. Substitua eletroinjetores e tubos dos injetores(
canetas) segundo a necessidade.
IMPORTANTE!! Se um tubo de alimentação foi
removido, ele deve ser substituído. Em outras
palavras: trocar a “caneta”.
Sistemas Eletrônicos de Combustível da NEF

A Válvula de Alivio de Pressão está localizada na extremidade traseira

do "rail" de combustível. Essa válvula de alívio de pressão protege os
componentes do sist. de combustível contra as pressões excessivas se:

• O Sensor de Pressão do "Rail" falha de sinalizar a pressão correta

à EDC 7 (Unidade de Controle do Motor).
• O Regulador de Fluxo de Alta Pressão, localizado na bomba,
permitir pressão excessiva no sistema de alta pressão.

1. Verifique a EDC 7 quanto a:

• Códigos de defeitos relacionados com sobre-pressurização do "common rail",
Regulador de Fluxo de Alta Pressão.

Desconecte a linha de retorno da válvula de alívio de pressão e tampe a linha com a capa
380100060.
Instale o conjunto do manômetro 380100057 e mangueira sobre a válvula de alívio a fim de
direcionar qualquer vazamento para o recipiente 380100062, se a válvula de alívio estiver
vazando.
NOTA: Sob condições normais, o combustível não deve vazar da válvula de alívio.
2. Se o sistema de diagnósticos não indicar um código de defeito e o combustível estiver vazando
da válvula de alívio de pressão, substitua a válvula de alívio de pressão.
5. Instale uma mangueira transparente entre a saída do filtro e a
entrada da bomba para observar se existem bolhas de ar. Use uma
luz bem forte. NÃO deve haver ar enquanto o motor funciona.
8. Durante a partida do motor, os seguintes parâmetros devem ser monitorados pelo EST:

PRESSÃO DO COMBUSTÍVEL
PRESSÃO DO COMBUSTÍVEL”SET POINT”
ROTAÇÃO DO MOTOR
TENSÃO DA BATERIA
PRESSÃO DE SAÍDA DO PWM DA BOMBA DE ALTA PRESSÃO
TEMPERATURA DA ÁGUA DO MOTOR
PRESSÃO ATMOSFÉRICA
POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR
A. Durante a partida a pressão de combustível e “set point” deve ser de 300 Bar
ou mais. A pressão medida no Common Rail deve alcançar a pressão de “set
point” rapidamente e permanecer bem próxima durante o funcionamento.

B. Durante a partida a rotação do motor debe ser de 150 RPM ou mais.

Sistemas Eletrônicos de Combustível da NEF
O Regulador de Fluxo de Alta Pressão é um controle elétrico localizado na entrada da
bomba de alta pressão.
Regula a quantidade de combustível fornecido ao sistema de alta pressão, baseado aos
sinais de controle recebidos Do EDC 7 (modulando os pulsos enviados ao solenóide
interno).
Isso é utilizado para controlar a pressão dentro do "rail" de combustível.
• Normalmente, o regulador de fluxo de alta pressão é aberto.
• A bomba de alta pressão fica no modo de distribuição máxima se nenhum sinal de
controle for enviado pelo EDC 7.

Se o regulador de fluxo de alta pressão tiver um circuito aberto (o regulador de fluxo

está desconectado, o chicote de fiação quebrado, etc.), ou um curto circuito (o valor da
resistência está muito abaixo que 3.2 Ohms):

1. A bomba estará no modo de distribuição máxima e a pressão no "rail" irá exceder os

1700 bar (24,660 psi) durante um período de tempo muito curto.

2. A válvula de alívio de pressão abrirá.

3. A ECU capta a condição de pressão excessiva e armazena códigos de defeito na sua

memória.
4. O motor reduzirá a sua potência normal.
• Verifique a resistência (nos pinos do conector do EDC 7). A especificação da
resistência é aproximadamente de 3.2 Ohms
• Quando no modo de parâmetro da Ferramenta de Serviço Eletrônico, a leitura do ciclo
de trabalho indica a posição do regulador.

IMPORTANTE: Após a verificação de todos os componentes do sistema, inspecione

quanto aos seguintes sintomas:
• O ciclo de trabalho tende a flutuar irregularmente e a rotação de marcha lenta do
motor é irregular.
• O motor morrerá quando em marcha lenta e nenhum código de defeito será
armazenado na ECU.
• A partida é difícil (leva mais que 4 segundos).
Substitua o regulador de fluxo de alta pressão.

A central EDC envia ao regulador um sinal

de comando PWM para parcializar em
maior ou menor grau a seção de entrada
de combustível na bomba de alta pressão.
O componente não pode ser substituído
C. O PWM em marcha lenta não deve
parcialmente. Portanto, não deve ser
ser mais que 3-4%, caso contrário
desmontado.
indica um vazamento interno.
O procedimento descrito ajuda na pesquisa da causa dos mais comuns
problemas do motor com Common Rail. Se o procedimento de teste não revelar
o problema, o próximo passo é verificar a bomba de alta pressão.
Como neste caso específico a bomba foi substituída, suspeitamos que aja um
injetor “travado” ou um problema na vedação entre o injetor e a caneta.
CONSIDERE que os eletroinjetores e suas canetas são muito
SENSÍVEIS ao torque e contaminação interna ou externa do sistema
de combustível. SE UMA CANETA FOR REMOVIDA POR 10 SEGUNDOS,
DEVE SER SUBSTITUÍDA!!
Finalmente, quando você regular folgas de válvula num
motor TIER III, você deve regular na ordem de injeção
1,5,3,6,2,4 ,um cilindro por vez( balanço), devido ao lóbulo
complementar no came de escape para o EGR.

Não use o sistema tradicional (tombo 3600)