ANO XLI • Nº 308 • SETEMBRO DE 2019 • MENSAL • DISTRIBUIÇÃO GRATUITA

DIAGNÓSTICO DOS SENSORES E

ATUADORES DO MOTOR EA 111

São inúmeras as falhas que podem ser apresentadas por um motor. Isso PEÇA CERTA
acontece principalmente devido à grande quantidade de modificações que
o sistema de gerenciamento do motor precisou sofrer para atender às nor- Grande novidade
mas de emissão de poluentes e às exigências impostas pelo mercado para para a Linha
que o consumo de combustível seja cada vez menor. Economy!
Nesta edição, conheceremos alguns testes necessários para a solução de
determinadas falhas de motor, sobretudo no modelo EA 111 – 4 cilindros
- 1.6 litros.
EDITORIAL

T-CROSS É O MELHOR ANO XLI • Nº 308 • SETEMBRO DE 2019 • MENSAL • DISTRIBUIÇÃO GRATUITA

DIAGNÓSTICO DOS SENSORES E

ATUADORES DO MOTOR EA 111

São inúmeras as falhas que podem ser apresentadas por um motor. Isso PEÇA CERTA
acontece principalmente devido à grande quantidade de modificações que
o sistema de gerenciamento do motor precisou sofrer para atender às nor- Grande novidade
mas de emissão de poluentes e às exigências impostas pelo mercado para para a Linha
que o consumo de combustível seja cada vez menor. Economy!
Nesta edição, conheceremos alguns testes necessários para a solução de
determinadas falhas de motor, sobretudo no modelo EA 111 – 4 cilindros
- 1.6 litros.

NO_SET19_v1.indd 1 02/09/2019 18:17:10

JORNALISTA RESPONSÁVEL:
Marcelo Gabriel
MTB: 36065/SP

CONSELHO EDITORIAL:
Aguinaldo Rodrigues
André Aiello
Claudinéia Braga
Cleber Lorenzi
Eleito pela Revista Quatro Rodas como “Melhor Compra 2019”, o modelo já é um su- Crisleide Rocha
cesso de vendas e, também entre os fãs. A revista também aponta Virtus e Tiguan como Cristiano Norberto
campeões em suas categorias. Daniel Morroni
O Volkswagen T-Cross segue imbatível entre os SUVs no mercado nacional. O modelo Elder Evangelista
acaba de ser eleito pela Revista Quatro Rodas como o grande campeão do levantamento
Gabriel Rimi
“Melhor Compra 2019”, realizado pela publicação, que analisou 75 modelos em 25 cate-
Luiz Fernando Tiosso
gorias. Além de ser o vencedor na categoria de utilitários esportivos até R$100.000,00,
o T-Cross também foi considerada a melhor opção de compra entre todas as faixas de Luiz Toller
preço. Rodrigo Bueno
Outros dois produtos da Nova Volkswagen foram reconhecidos. O Virtus Comfortline Rodrigo Facini
foi eleito o melhor automóvel até R$ 100 mil e o Tiguan Allspace faturou em dose dupla: Victor Hugo Silveira
venceu a categoria de SUV até R$ 160 mil com a versão Comfortline 250 TSI, e a de SUV Wagner Carrieri
até R$ 270 mil com a configuração R-Line 350 TSI.
Para selecionar os melhores veículos, os jornalistas da revista consideraram preço de EDITORAÇÃO / COMERCIALIZAÇÃO:
tabela, desvalorização, seguro, rede de concessionárias, reparabilidade, equipamentos, Germinal Editora e Marketing Ltda.
peças (preço dos itens mais utilizados na manutenção e peças mais comuns de pequenas IMPRESSÃO:
colisões) e custo das revisões. Além dos opcionais disponíveis, da dirigibilidade e do con- Log & Print Gráfica e Logística
junto mecânico.
Tiragem: 50 mil exemplares
No ponto “conjunto mecânico”, a sua percepção, reparador, é fundamental, servindo
como base para todas as demais, pois é você que convive com a tecnologia Volkswagen
em sua oficina e reconhece sua qualidade e evolução.
Agora que você já sabe do sucesso das novas linhas Volkswagen, nada melhor do que
aproveitar a leitura de mais esta edição da revista NOTÍCIAS DA OFICINA. A revista Notícias da Oficina quer saber mais sobre
Boa leitura! você. Mantenha sempre atualizada a sua assinatura
através do site reparadorvw.com.br ou entre em con-
Equipe TV Notícias da Oficina Volkswagen tato pela Central de Relacionamento Notícias da Ofi-
cina: (11) 3071-4633.

2 | NOTÍCIAS DA OFICINA | SETEMBRO 2019

 REPARAÇÃO PASSO A PASSO
OS PRINCIPAIS SENSORES E ATUADORES
DOS SISTEMAS DE GERENCIAMENTO DOS
MOTORES ASPIRADOS ATUAIS
O sistema de injeção eletrônica de com-
bustível já equipa os motores ciclo Otto há
algumas décadas. De lá pra cá, várias modifi-
cações foram feitas, sobretudo para otimizar
a eficiência dos motores, reduzir o consumo
de combustível e, principalmente, atender às
exigências das normas vigentes de emissão de
poluentes.
Nesta edição, nos basearemos na tecnolo-
gia empregada no motor EA 111 - 4 cilindros -
1.6 L - 8 válvulas - Total Flex, que equipa, entre
outros veículos, o Gol ano 2015.
Sistema de gerenciamento do motor
Todo o funcionamento do motor é geren-
ciado pela ECU (Unidade de Controle do Motor)
J623. Esta atua como um cérebro, processando
todos os sinais de entrada recebidos através de
sensores e de sinais suplementares de entrada,
e adotando os regimes do motor.
Alimentação da ECU
Boa parte das falhas que surgem nos siste-
mas de gerenciamento do motor estão ligadas
aos circuitos de alimentação das unidades de
controle. Os circuitos existentes na ECU rece-
bem alimentação da linha 30 (positivo direto)
e da linha 31 (negativo). De uma forma geral,
esses cabos de alimentação podem ser iden-
tificados principalmente pela área de secção
transversal (bitola), por serem mais espessos
do que os cabos de sinais de entrada e de saída.
Para efetuar as medições de tensão é im-
portante que a ECU não seja desconectada. É
preciso seguir os seguintes passos:
• Utilizar pontas de medição, que deverão
ser aplicadas pela parte traseira do conector do
chicote, penetrando-as por entre as borrachas
de vedação dos terminais e as paredes do co-
nector. Assim que as pontas estiverem em con-
tato com a parte metálica dos terminais, basta
ligá-las a um equipamento de medição (multí-
metro ou osciloscópio) e efetuar as medições.
• Ligar vários consumidores, mesmo os que,
na sua opinião, não possuem nenhum tipo de
ligação com a ECU. Convém evitar ligar consu-
midores de funcionamento intermitente (indi-
CAPÍTULO 1
cadores de direção, pisca alerta etc.) e também
evitar ativar os limpadores dos vidros, para que
não haja danos nos vidros por estarem secos.
Triângulo do fogo
Sabemos que, para que haja a combustão
nos cilindros, são necessários o fornecimento e
o controle de três elementos: o combustível, o
comburente e o calor.
Combustível
O motor possui um sistema de alimenta-
ção de combustível controlado pela ECU, que
fornece esse combustível na dose exata e no
momento exato para cada cilindro. Para isso
alguns componentes eletroeletrônicos são uti-
lizados. São eles:
• Bomba de combustível: fica instalada no
Por meio do diagrama elétrico é possível observar
que a ECU chaveia a alimentação negativa da linha
de comando do relé J17, através do pino 50 da ECU,
e é conectado na entrada 85 do relé. Essa linha de
comando ainda recebe alimentação externa, oriunda
do fusível SA34, a qual entra pelo pino 86 do relé. Por
meio desse comando a ECU pode acionar a bomba de
combustível a qualquer momento, inclusive quando é
desativado o sistema de alarme e o condutor abre a
porta para acessar o veículo, o que serve para garantir
o fornecimento total do combustível no momento da
partida do motor.
tanque de combustível. Funciona com o prin-
cípio On/Off, e tanto sua ativação como sua
desativação são feitas por meio do controle do
relé da bomba de combustível J17. A pressão
máxima nessa linha é de 7 bar, porém existe um
regulador de pressão (totalmente mecânico) no
próprio corpo da bomba de combustível, que re-
duz essa pressão para aproximadamente 4 bar.
• Válvulas injetoras eletromagnéticas: são o
principal componente do sistema de injeção do
combustível. O seu perfeito funcionamento in-
fluencia a qualidade do fornecimento de com-
bustível para todas as combustões. No caso
de substâncias indesejadas no combustível,
as válvulas injetoras são as principais afetadas,
pois a quantidade de combustível injetada para
cada combustão deve ser exata. Esse controle
é feito pelo tempo que a válvula injetora deve
permanecer aberta (em milissegundos), ou seja,
pelo tempo de injeção. O teste mais eficaz em
válvulas injetoras é realizado por meio das má-
quinas de limpeza ultrassônica. Os testes a se-
rem realizados são de resistência da bobina ele-
tromagnética, vazão, spray e funcionamento.
Testando as válvulas injetoras com o
osciloscópio
É muito comum encontrar técnicos efetu-
ando medições nas válvulas injetoras com os-
ciloscópio. Porém, a maioria conecta as pontas
do osciloscópio de forma inadequada.
A forma mais correta de efetuar testes de
funcionamento das válvulas injetoras com o
uso de um osciloscópio é instalar o equipa-
mento em paralelo ao injetor. A ponta negati-
va (geralmente na cor preta) do equipamento
deve ser conectada ao cabo de chaveamento
do injetor, isto é, ao cabo pelo qual a ECU envia
o sinal de pulso negativo, para que esse injetor
passe a trabalhar. Já o cabo de sinal (de cor ver-
melha) desse equipamento deve ser conectado
à alimentação positiva do injetor.
Comburente
Para controlar o ar admitido pelo motor, a
ECU conta com uma Unidade de Válvula Bor-
boleta (popularmente chamada de corpo de
SETEMBRO 2019 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 3
REPARAÇÃO PASSO A PASSO
A ilustração apresenta Já nesta ilustração há
uma captação de sinal uma falha no circuito, seja
do injetor em circuito no na alimentação positiva,
qual não existem falhas. seja no chaveamento. Por
A tensão se mantém com o isso, você pode visualizar
mesmo valor até o corte do
uma queda de tensão
chaveamento pela ECU. nesse sinal, o que pode
ser a causa do defeito do
motor.
borboleta). Ela é composta por dois poten-
ciômetros para a identificação da posição da
válvula borboleta e um propulsor elétrico, que
trabalha tanto para abrir quanto para fechar
essa válvula.
Potenciômetros de posição da válvula bor-
boleta – J187 e J188
Trabalham sob o princípio de redundância,
ou seja, os sinais desses dois sensores servem
para que a ECU identifique e confirme a exata
posição de abertura da válvula borboleta qual-
quer que seja o regime do motor.
Princípio de funcionamento: cada um des-
ses sensores é um resistor que sofre variação
por meio de movimentos mecânicos. Esses po-
tenciômetros recebem em suas bases poten-
ciais positivos (de 5 volts) e negativos. Em cada
um dos pontos de saída do sinal, a ECU envia
potencial negativo, proveniente de um resistor
Pull Down (que recebe esse nome porque utili-
za na sua base um potencial negativo), que fil-
tra o valor de tensão de saída. Esse valor varia
entre 0 e 5 volts de acordo com a posição de
cada potenciômetro.
Pedal do acelerador
Da mesma forma que o controle da válvula
borboleta não é mais feito por meio de cabos
de aço, o pedal do acelerador não os utiliza e
passou a trabalhar com sinais de potenciôme-
tros. Ou seja, para a necessidade do condutor
de acelerar o motor do veículo a ECU conta
com dois potenciômetros, G185 e G79, insta-
lados no pedal do acelerador, que trabalham
com sinais de 0 a 5 volts. Porém, a redundância
aqui funciona de forma diferente. O sinal do
sensor G185 tem sempre valor de tensão de
aproximadamente metade do valor de tensão
do sinal de G79.
4 | NOTÍCIAS DA OFICINA | SETEMBRO 2019
A Unidade de Válvula Borboleta possui um conector
de ligação de seis pinos:
6 – Alimentação positiva de 5 volts dos potenciômetros,
conectado ao pino 7 da ECU;
2 – Massa para os potenciômetros, conectado ao pino
9 da ECU;
1 – Cabo de sinal do sensor G188, conectado ao pino
39 da ECU;
4 – Cabo de sinal do sensor G187, conectado ao pino
25 da ECU;
Os valores de tensão dos sensores G187 e G188 se
invertem a todo instante, variando entre 0 e 5 volts. Isto
é, se o G187 estiver com 3,5 volts, o G188 estará com
1,5 volts (geralmente, a somatória dos dois valores está
próxima de 5 volts).
5 e 3 – Cabos de alimentação do propulsor da
válvula borboleta G186. Eles são responsáveis pelo
funcionamento desse propulsor, o qual inverte o sentido
de giro a todo instante e funciona por PWM (Pulso
com Largura Modulada). Esses cabos são conectados,
respectivamente, nos pinos 50 e 49 da ECU.
Na figura temos o diagrama elétrico de um pedal do
acelerador e seus potenciômetros. Apesar de utilizarem
o mesmo conector de seis pinos, os potenciômetros têm
alimentações distintas, provenientes da unidade de
controle do motor (ECU).
Para o G185 temos os pinos:
6 – Cabo de sinal, conectado ao pino 46 da ECU;
1 – Alimentação positiva de 5 volts, conectado ao pino
25 da ECU;
5 – Alimentação de negativo, conectado ao pino 1 da
ECU.
Para o G79 temos os pinos:
4 – Cabo de sinal, conectado ao pino 32 da ECU;
2 – Alimentação positiva de 5 volts, conectado ao pino
26 da ECU;
3 – Alimentação de negativo, conectado ao pino 5 da
ECU.
Sensores de temperatura e pressão do ar
de admissão
Para que seja determinada a quantidade de
ar admitida pelo motor, o sistema conta com
os valores de dois sensores que, fisicamente,
formam uma peça única. Esses sensores são:
G42 – Sensor de temperatura do ar de ad-
missão: trata-se de um sensor de característica
NTC (Coeficiente de Temperatura Negativa). O
seu sinal tem variação de 0 a 5 volts em fun-
ção da variação da temperatura, porém inver-
samente proporcional a ela. Ou seja, à medida
que a temperatura do ar de admissão aumenta,
o valor da tensão no cabo de sinal do sensor
G42 diminui;
G71 – Medidor de pressão do ar de admis-
são (ou MAP): trata-se de um componente
que trabalha com o princípio Strain Gage, isto
é, possui uma membrana de silício que se de-
forma com a variação da pressão no coletor
de admissão. Essa variação é processada por
um circuito eletrônico no interior do sensor, o
qual produz um sinal de 0 a 5 volts que tem
comportamento diretamente proporcional à
pressão. Dessa forma, à medida que a pressão
no coletor de admissão aumenta, a tensão no
cabo de sinal desse sensor também aumenta.
Estratégia Speed Density
Com os valores desses sensores a ECU é
capaz de determinar a densidade do ar admi-
tido. Assim, nas partidas com o motor frio, a
estratégia Speed Density é ativada e o motor é
capaz de funcionar mais facilmente.
O sensor combinado de temperatura e pressão do
ar de admissão fica alojado no coletor de admissão,
em uma das laterais, em posição estratégica para a
captação do ar.
Sistema de ignição
Os transformadores de ignição são respon-
sáveis por produzir a centelha, que é levada
pela vela de ignição até o cilindro para que haja
combustão. Para isso a ECU fecha o circuito
primário do transformador. A energia é carre-
gada nesse transformador e, enquanto isso, o
pistão do cilindro que receberá a próxima ig-
nição se desloca para cima, realizando a fase
da compressão. Alguns graus APMS (Antes do
Ponto Morto Superior), a ECU corta o chave-
amento negativo do transformador, fazendo
com que uma tensão seja induzida no circuito
secundário do transformador, o que resultará
na centelha de ignição e, consequentemente,
 REPARAÇÃO PASSO A PASSO
na combustão no motor. Para cada cilindro ha-
verá um ciclo como esse de produção e forne-
cimento de centelha de ignição.
Transformador de centelha dupla
Para esse componente a ECU fornece dois
sinais de chaveamento, um para cada par de
cilindros, os chamados Cilindros Gêmeos (1° e
4°, 2° e 3°).
Nesse tipo de transformador as centelhas são enviadas
para os pares de velas dos cilindros. O que estiver no
final da compressão realizará a combustão.
Os pinos para conexão do transformador de centelha
dupla são:
1 – Sinal de chaveamento 1, conectado ao pino 21 da
ECU;
2 – Sinal de chaveamento 2, conectado ao pino 33 da
ECU;
3 – Positivo pós-chave, protegido pelo fusível SA7 na
caixa de fusíveis localizada na central elétrica, no lado
esquerdo abaixo do painel de instrumentos;
4 – Alimentação negativa.
Sensor de rotação do motor – G28
Para identificar a rotação da árvore de
manivelas utiliza-se um sensor Hall localiza-
do no flange traseiro do motor, o qual possui
o retentor do volante. Esse sensor lê o mo-
vimento rotacional de uma roda geradora
de pulso que também faz parte desse flange
traseiro. O sensor G28 necessita de alimen-
tação, por isso possui três pinos:
1 – Positivo de 5 volts, alimentado pela
ECU através do pino 10 do conector de 56
pinos;
2 – Cabo de sinal, o qual recebe uma
tensão de 5 volts proveniente de um resis-
tor (chamado de Pull Up) no interior da ECU.
O sensor derruba essa tensão de 5 volts do
cabo de sinal toda vez que existe um den-
te da roda geradora de pulsos na frente do
sensor. Essa variação no cabo de sinal é lida
pela ECU através do pino 2 do conector de
56 pinos;
3 – Negativo, alimentado pela ECU atra-
vés do pino 8 do conector de 56 pinos.
Com o sinal do sensor G28 é possível rea-
lizar as funções de:
• Identificar a rotação do motor, já no iní-
cio da partida;
• Calcular a posição angular de cada pis-
tão nos seus respectivos cilindros;
• Permitir que a gestão do motor efetue a
estratégia Misfire, ou seja, identifique e con-
te a quantidade de falhas de cada cilindro,
com o intuito de evitar danos físicos a esses
cilindros no caso de um número excessivo de
falhas consecutivas.
A figura ilustra o posicionamento do sensor G28 e da
roda geradora de pulsos nas proximidades do flange
traseiro do motor. Essa roda geradora possui 58 dentes +
uma falha correspondente a dois dentes. Por meio dessa
configuração, a ECU é capaz de determinar o movimento
rotacional da árvore de manivelas, somando-se 6° para
cada dente que passa pelo sensor.
Controle do avanço de ignição para ga-
nho de torque
O ponto de ignição de todos os motores
atuais é definido por meio da ECU, graças ao
trabalho do sensor de detonação G61. Esse
componente trabalha com o princípio piezo-
elétrico (material que gera tensão à medida
que sofre alguma deformação), o que signi-
fica que não necessita ser alimentado para
gerar o seu sinal. Ele está localizado exata-
mente no meio do bloco do motor, para que
seja capaz de captar a detonação de cada um
dos cilindros. Com isso, o mapa de ignição
estabelece um ciclo de trabalho de adian-
tamento do ponto de ignição em 0,35° para
cada cilindro que tenha acabado de realizar
uma combustão. Ou seja, sempre para a pró-
xima ignição de um cilindro a centelha será
disparada 0,35° mais cedo do que a anterior.
Isso fará com que o motor obtenha ganho de
torque a todo instante. Porém, caso determi-
nado cilindro esteja adiantado demais, sofre-
rá uma detonação espontânea, o que interfe-
re no funcionamento do motor. Assim que o
sensor de detonação capta e envia o sinal de
detonação para a ECU, esta atrasa o cilindro
em 3° e logo inicia novamente a jornada de
ganho de torque, voltando a adiantar o ponto
de ignição em 0,35° a cada combustão.
A figura ilustra um momento de combustão detonante,
isto é, uma detonação ocasionada pela frente de chamas
da combustão espontânea versus a ignição realizada no
momento da centelha.
Sensor de fase do cabeçote – G40
O sistema de ignição ainda conta com um
sensor, instalado na tampa do comando de
válvulas, que lê o movimento rotacional des-
te comando através de uma roda geradora
de pulsos. Essa roda possui uma codificação
mecânica de dentes e janelas, os quais fazem
com que o sinal gerado no G40 seja de ondas
retangulares, porém com períodos de flan-
cos positivos e negativos diferentes. Isso faz
com que o processamento da ECU seja ca-
paz de identificar o posicionamento de cada
um dos quatro pistões e em qual fase cada
um está trabalhando (admissão, compres-
são, combustão ou escape). O sinal do G40
ainda é utilizado na estratégia Misfire (que
conta falhas dos cilindros), pois, sempre que
ocorre uma falha no cilindro do motor, a ECU
consulta o sinal de G40 para concluir qual foi
o último cilindro que realizou a combustão.
Com isso, a falha é registrada para o cilindro
exato.
SETEMBRO 2019 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 5
REPARAÇÃO PASSO A PASSO
DIAGNÓSTICO NO SISTEMA DE INJEÇÃO
DE COMBUSTÍVEL
Se o motor apresentar falha de cilindros, o
motivo pode ser uma avaria no sistema de ali-
mentação e injeção do combustível, no siste-
ma de ignição ou no sistema de admissão do ar.
Sabemos que o primeiro passo no nosso diag-
nóstico é consultar a memória de avarias da
unidade de controle do motor, pois geralmen-
te a característica da falha registrada ajuda no
rumo que você deve tomar para encontrar a
falha. Havendo ou não uma falha registrada,
convém realizar a leitura dos blocos de valores
de medição da estratégia Misfire (a qual conta
falhas dos cilindros) com o uso do aparelho de
diagnóstico. No caso de ECU que trabalhe com
o protocolo de diagnóstico KWP (Protocolo por
Palavra-Chave), os blocos de valores são:
14 – Informa a quantidade total de falhas
de todos os cilindros;
15 – Informa, respectivamente, as possí-
veis falhas dos cilindros 1, 2 e 3;
16 – Registra as possíveis falhas no ci-
lindro 4.
Nos veículos em que a ECU trabalha com o protocolo
de diagnóstico UDS (Serviço de Diagnóstico Unificado),
a identificação numérica dos blocos de valores
é diferente. Os cilindros podem ser analisados,
respectivamente, pelos blocos de valores IDE01975,
IDE01976, IDE01977 e IDE01978. As quantidades de
falhas são apresentadas na tela do equipamento de
diagnóstico. Convém que o valor apresentado em cada
um dos blocos de valores seja 0.0, o que representa que
não existem falhas no cilindro.
Falhas na Unidade de Válvula Borboleta
Se ocorrer alguma falha no controle da
válvula borboleta de aceleração, a luz-espia
do controle de aceleração eletrônica (EPC) se
acende e o sistema adota uma estratégia de
6 | NOTÍCIAS DA OFICINA | SETEMBRO 2019
CAPÍTULO 2
funcionamento de emergência. A válvula bor-
boleta para de se movimentar e permanece
com uma pequena abertura predeterminada
pela construção da unidade. Quando se pisa no
pedal do acelerador, a eletrônica do motor re-
conhece que não pode contar com a abertura
e o fechamento da válvula borboleta e, assim,
passa a trabalhar no mapa de ignição e no tem-
po de injeção para obter uma pequena varia-
ção na rotação do motor, a qual permite que o
condutor consiga se deslocar com o veículo em
baixa velocidade.
Como já vimos no capítulo anterior, os sensores G187
e G188 trabalham enviando sinais de tensão com
uma variação entre 0 e 5 volts, porém com os valores
invertidos entre si. A ilustração apresenta os blocos
de valores de medição IDE 01649 e IDE 07475, pelos
quais é possível avaliar o funcionamento dos sensores
à medida que a válvula borboleta se movimenta.
Para realizar testes de funcionamento dos sensores do
pedal do acelerador, também por meio de equipamento
de diagnóstico, basta selecionar os blocos de valores
IDE00392 (para o sensor 1) e IDE00393 (para o sensor
2). Diferentemente dos potenciômetros da unidade de
válvula borboleta, os sensores do pedal do acelerador
variam os valores de tensão à medida que se pressiona
o pedal, porém o sensor 2 sempre apresenta o dobro
da tensão do sensor 1.
Falhas de sincronismo do motor
Caso o motor apresente pouco rendimento,
pouca força nas saídas, porém maior velocidade
final, ou ainda falhas registradas no sistema de
diagnóstico relacionadas com o sensor de fase
do cabeçote G40, é importante inicialmente re-
alizar a conferência do sincronismo do motor.
Conforme a figura, para conferir o sincronismo do
motor 1.6 L - 4 cilindros - 8 válvulas, basta posicionar os
pistões em 1º e 4º a PMS (Ponto Morto Superior). Além
disso, a marca de engrenagem da árvore de manivelas
deve ser posicionada no ressalto com a marcação “2V”
(Seta B) e a marcação da engrenagem do comando
deve estar no pino plástico de referência, localizado na
carenagem de proteção da correia dentada (Seta A).
Outro recurso para a conferência do sincro-
nismo do motor é a utilização de um osciloscó-
pio de dois canais. Captando simultaneamente
os sinais dos sensores de rotação da árvore de
manivelas G28 e de fase do cabeçote G40, é pos-
sível conferir se o sincronismo está em ordem.
O regime de funcionamento do motor para
a análise é o de marcha lenta. Nessa condição,
o sinal do G28 deve apresentar uma onda re-
tangular, na qual você poderá contar 12 dentes
após a falha, o que corresponde ao ponto de
ignição em 12° APMS (Antes do Ponto Morto
Superior).
O sinal do sensor de fase do cabeçote – G40
possui dentes e vales com larguras diferentes,
para que eletrônica reconheça as fases dos ci-
lindros. Por isso convém comparar o sinal do
veículo em diagnóstico por imagens de sinais
salvos em banco de dados.
PEÇA CERTA LINHA ECONOMY
QUALIDADE ORIGINAL PARA SER COMPARTILHADA
Todas as pesquisas sobre os hábitos de uti-
lização de peças apontam que, para o repara-
dor, a qualidade é fundamental.
Ocorre que peças baratas, de procedência
duvidosa ou de marcas de segunda linha, ge-
ram a maior dor de cabeça possível para o re-
parador: o retrabalho.
Junto com o prejuízo do retrabalho vem a
frustração do cliente, que perde a confiança no
reparador. Isso pode levar ao pior prejuízo: a
perda do cliente.
A Linha Economy alia o preço justo e a
qualidade de uma Peça Original Volkswagen
e agrada tanto o cliente quanto o reparador.
Este item é uma ótima escolha disponível, até
então, apenas proprietários de veículos Volks­
wagen que não abrem mão de Peças Originais.
Mas agora, a disponibilidade da Linha Economy
está prestes a se tornar ainda maior.
Linha Economy agora também para
veículos de outras marcas
- As peças Economy complementam a li-
nha de Peças Originais Volkswagen utilizando
alta tecnologia em sua fabricação para garantir
o mesmo padrão de qualidade Volkswagen e
uma vida útil adequada para automóveis com
três anos ou mais de uso.
A linha Economy traz uma novidade para o
mercado reparador: a extensão de seu portfó-
lio de peças para veículos de outras marcas, o
que oferece a possibilidade de escolha de uma
peça com alto nível de qualidade e preço com-
petitivo. Para o cliente isso representa uma
nova opção com excelente custo-benefício e
qualidade superior quando comparada às ofer-
tas do mercado independente.
A linha Economy tem se configurado como
importante ferramenta para novos negócios
para clientes e aplicadores da marca Volkswa-
gen, e é também nesse segmento de mercado
que a marca busca garantir cada vez mais a fi-
delização de seus clientes.
Conheça nosso novo portfólio de produtos,
no qual é possível avaliar todas as aplicações
para veículos Volkswagen e agora também para
veículos de outras marcas. Exemplos disso são a
linha de filtro de óleo, filtros de ar do motor, filtro
de combustível e filtros de ar-condicionado e a
linha de fluidos, da qual fazem parte o novo aditi-
vo de radiador pronto para uso e as novas opções
de fluidos de freio disponíveis em DOT.3 e DOT.4.
Esses produtos estão aptos em sua homologa-
ção a serem ofertados para diversos modelos de
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Consulte todas essas possibilidades no
portfólio de peças Economy, que está dispo-
nível para todos os usuários no site oficial da
Volkswagen e também no Portal Clube do Re-
parador, nos seguintes endereços:
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cas-e-acessorios.html
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https://www.reparadorvw.com.br
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rios de veículos de outras marcas a possibilida-
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qualidade e preço competitivo, com o valor da
marca Volkswagen.
Fiquem ligados em nossos próximos lança-
mentos!
Rodrigo R. Bueno
Consultor do Gerenciamento
do Produto Volkswagen
SETEMBRO 2019 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 7