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ALCKMIN+FALA+SOBRE+ACIDENTE+DO+METRO+E+DEFENDE+CONTRATO.html

22/01/2007 - 19h56m - Atualizado em 23/01/2007 - 22h27m 

ALCKMIN FALA SOBRE ACIDENTE DO METRÔ E

DEFENDE CONTRATO
Dez dias depois do maior acidente ocorrido nas obras do Metrô paulista, o ex-governador de São Paulo
Geraldo Alckmin (PSDB) falou pela primeira vez sobre o desabamento que vitimou oficialmente seis pessoas.
Alckmin descartou a hipótese de que o desastre possa ter ocorrido em razão do tipo de contrato - turn key
(preço fechado) - firmado durante sua gestão no executivo paulista com o Consórcio Via Amarela. "Esse tipo
de contrato é uma exigência do Banco Mundial (um dos financiadores do projeto da linha 4 do Metrô) e é feito
no mundo inteiro", destacou.

Além de defender o modelo de contrato utilizado na linha 4 do Metrô, o ex-governador disse que o momento
agora é de solidariedade às famílias da vítimas. "A palavra mais importante neste momento é de solidariedade
às vítimas e às famílias das vítimas deste acidente". Alckmin negou que o desabamento das obras da futura
estação Pinheiros do Metrô tenha trazido também qualquer desgaste na sua relação ao atual governador, o
também tucano José Serra. "Eu telefonei ao Serra no dia seguinte ao acidente e falei que todas as providências
estavam corretas. O governo (estadual) agiu de maneira correta."

Alckmin, que foi derrotado no segundo das eleições presidenciais do ano passado pelo presidente Luiz Inácio
Lula da Silva (PT), também não acredita que o desabamento das obras do Metrô possa ser considerado uma
das piores recordações de seus anos de governo à frente do Executivo paulista.

"Não sou governador (de São Paulo) há mais de dez meses", justificou. E continuou: "A Linha 4 do Metrô
continua sendo, na minha opinião, a mais importante do sistema metroviário de São Paulo, pois transportará
(quando concluída) cerca de 900 mil passageiros por dia e será um importante ponto de integração com outras
linhas. Lamentavelmente ocorreu essa tragédia."

Questões de engenharia
Questionado se poderia ter ocorrido algum erro na condução da obra ou nos métodos de engenharia empregado
pelo Consórcio, Alckmin disse: "É precipitado dizer qualquer coisa neste momento, não vou entrar nas
questões de engenharia, precisamos aguardar os laudos da investigação." O tucano afirmou, ainda, que o
contrato turn key se refere apenas ao preço (fechado) e não à fiscalização das obras. Segundo ele, o Metrô tem
uma gerência apenas para a Linha 4 e o contrato que foi firmado em sua gestão determina também a
fiscalização de uma empresa externa. "Portanto, temos duas fiscalizações, uma do Metrô e outra externa."
Alckmin deu a entrevista, por telefone, de São José dos Campos, antes de proferir palestra em uma
universidade local. Ele disse que embarcará nesta quinta-feira (25) para um período de estudos nos Estados
Unidos, na Universidade de Harvard. Ainda sobre o desabamento das obras da Linha 4 do Metrô, ele disse:
"Essa tragédia precisa ser apurada para verificar o que realmente ocorreu."

https://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u130608.shtml
17/01/2007 - 09h44

Contrato prevê responsabilidade de

consórcio
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RUBENS VALENTE
da Folha de S.Paulo

Os contratos assinados entre o Metrô e o Consórcio Via Amarela para a construção da linha-
4 prevêem total responsabilidade das empresas pela "adequação, estabilidade e segurança
de todas as operações e métodos de construção da obra". As empresas também deverão
"executar e concluir os trabalhos e remediar quaisquer defeitos dos mesmos".

"Do ponto de vista do que está estabelecido nos contratos, sim, as empresas respondem
solidariamente [pela obra]", disse ontem, por telefone, o chefe do projeto no Banco Mundial
em Washington (EUA), Jorge Rebelo. O banco financiará, por meio de empréstimo ao Metrô,
R$ 209 milhões do valor total da obra, de R$ 1,81 bilhão.

A assessoria do Via Amarela informou que o consórcio "é uma empresa" registrada na Junta
Comercial em outubro de 2003 e hoje formada por cinco executivos, como pessoas físicas.
O consórcio informou que não discutiria ontem detalhes dos contratos porque a prioridade
era o socorro às vítimas na área do desastre.

As obras da linha-4 foram divididas em três lotes. Os lotes 1 e 2, de R$ 868,4 milhões e R$

730,5 milhões, respectivamente, foram vencidos pelo Via Amarela (o acidente da última
sexta-feira ocorreu numa obra do lote 2). O lote 3, de R$ 219,8 milhões, foi vencido pelo
Consórcio Camargo Corrêa.

Na época da disputa, em junho de 2003, o Via Amarela era formado pelas empresas CBPO
(grupo Norberto Odebrecht), OAS e Queiroz Galvão na área da construção civil e a empresa
Alston Transport S/A na área de fornecimento de sistemas e equipamentos.

A constituição do consórcio foi alterada em setembro de 2005, por meio de dois aditivos
aprovados pelo Metrô e pelo TCE (Tribunal de Contas do Estado). O número de empresas
subiu para seis --duas das ex-concorrentes da licitação e que também formam o consórcio
do terceiro lote, as empreiteiras Camargo Corrêa e a Andrade Gutierrez.

A mudança motivou manifestação da área técnica do TCE. Segundo auditoria de 2005, a

ampliação contrariava diretriz do Banco Mundial, que recomendava o máximo de quatro
empresas por consórcio. Essa manifestação foi depois desautorizada por outra área técnica
do TCE, com apoio do Banco Mundial.

Valeu o entendimento de que o limite valia apenas para a fase de disputa, e não depois. O
TCE aprovou os aditivos em 2005.

https://www.saopaulo.sp.gov.br/ultimas-noticias/tecnicos-do-metro-prestam-esclarecimentos-na-
assembleia-legislativa/
Técnicos do Metrô prestam
esclarecimentos na Assembléia
Legislativa
Eles reafirmaram a normalidade na fiscalização feita pela empresa durante a
execução do contrato de implantação do empreendimento da Linha 4
Qua, 14/02/2007 - 13h48 | Do Portal do Governo 
 
Técnicos da Companhia do Metrô prestaram ontem (13/2) esclarecimentos à Comissão de Representação
formada na Assembléia Legislativa de São Paulo para acompanhar as investigações do acidente nas obras
da futura estação Pinheiros da Linha 4-Amarela, no dia 12 de janeiro. Essa Comissão foi constituída a
partir de integrantes das comissões permanentes de Serviços e Obras Públicas e de Transportes e
Comunicações.

O diretor de Engenharia e Construções do Metrô, Luiz Carlos Pereira Grillo, o ex-assessor da Linha 4,
Argemiro Álvares Ferreira, e o gerente jurídico da companhia, Sérgio Avelleda reafirmaram a
normalidade dos procedimentos observados pela fiscalização da empresa durante a execução do contrato
de implantação do empreendimento da Linha 4 e do projeto de construção da estação Pinheiros pelo
Consórcio Via Amarela, responsável pela obra.

O acidente, que tem gerado um grande número de especulações sobre suas causas, deverá ser esclarecido
efetivamente com o parecer técnico que está sendo realizado pelo IPT- Instituto de Pesquisas
Tecnológicas, contratado pelo Metrô, com a  perspectiva de conclusão do trabalho em agosto próximo.

Grillo explicou que a construção da estação Pinheiros não teve o seu projeto alterado, sempre foi pelo
método NATM – New Austrian Tunneling Method, conhecido como “túnel de mineração”. “Quanto a
construção dos túneis, tanto o sistema em NATM como em Shield (tatuzão) são equivalentes em termos de
segurança”, acrescentou Grillo.

O gerente jurídico do Metrô destacou que o contrato é o mais adequado para os países em
desenvolvimento, porque evita aditamentos de preços, o que eleva os gastos do governo.

Nesta quarta-feira (dia 14/2), às 14 horas, está prevista a terceira sessão de esclarecimentos na Assembléia
Legislativa com a Comissão de

Representação, com a presença do ex-diretor de Engenharia e Construções do Metrô, Sergio Salvadori, do

gerente de Engenharia e Projetos, Ricardo Leite, e do gerente de Contratações e Compras, Sérgio Corrêa
Brasil.

Do Departamento de Imprensa da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô

(AM)
https://portal.conlicitacao.com.br/licitacao/noticias/o-acidente-do-metro-de-sao-paulo-e-as-ppps-2/

O acidente do Metrô de São Paulo e as PPPs

fevereiro 6, 2007

Eduardo Grebler

O trágico acidente ocorrido na construção de uma das estações da Linha 4 do Metrô de São
Paulo causou a todos um grande choque. Com o tempo, as razões que levaram à ocorrência
desses fatos serão devidamente conhecidas. As conclusões a que se chegar interessarão ao
direito, para definir a responsabilidade civil e penal pelo evento, assim como à engenharia, que
se valerá delas para prevenir que acontecimentos semelhantes ocorram no futuro.

Entre as especulações sobre a possível causa do acidente, aventou-se que teria faltado
fiscalização por parte do poder público, por ter a obra sido supostamente contratada no regime
de parceria público-privada (PPP). Segundo essa versão, a Companhia do Metropolitano de
São Paulo (Metrô) não poderia fiscalizar os procedimentos da empresa construtora, que foi
contratada por um consórcio, e não pelo próprio Metrô.

É natural que no calor dos acontecimentos surjam teorias como esta, que buscam explicar
aquilo que ainda não tem explicação. Traduzindo esse inconformismo, declarações e
interpretações enganosas têm sido ecoadas pela imprensa escrita e eletrônica. Na realidade,
as obras civis da linha 4 não foram contratadas em regime de PPP, mas sim por empreitada
global, método de contratação de obras utilizado no mundo inteiro desde tempos imemoriais,
segundo o qual o custo total das obras é determinado ao início da construção – o que
geralmente favorece o contratante, pois transfere ao empreiteiro a responsabilidade pelos
eventuais aumentos no custo dos insumos utilizados durante a realização das obras.

Contudo, ainda que a modalidade de contratação fosse a parceria público-privada, basta uma
reflexão para concluir que nenhum nexo poderia existir entre esse fato e as causas do
acidente.

O contrato no regime de parceria público-privada se assemelha ao contrato de concessão de

serviços públicos ou de obras públicas, mas difere da concessão comum porque nesta o
concessionário é remunerado mediante a tarifa paga pelo usuário do serviço ou da obra, ao
passo que naquela o parceiro privado recebe uma contraprestação pecuniária do parceiro
público, seja para complementar a tarifa paga pelo usuário (concessão patrocinada), seja para
remunerar integralmente o concessionário (concessão administrativa). Em ambos os casos,
contudo, a contraprestação da administração pública é obrigatoriamente precedida da
disponibilização do serviço objeto do contrato de parceria público-privada – vale dizer, cabe ao
concessionário arcar com todos os investimentos necessários para a implantação do serviço ou
obra, para só posteriormente auferir sua remuneração.

Em decorrência da necessidade de o concessionário levantar os recursos para a implantação

do serviço ou da obra concedidos, tornou-se necessário regular diversos aspectos desta nova
modalidade de contrato de concessão, sem os quais não se viabilizaria o financiamento
necessário para o investimento. Isto foi feito no plano nacional pela Lei nº 11.079, de 30 de
dezembro de 2004, e no Estado de São Paulo pela Lei nº 11.688, de 19 de maio de 2004, que
se agregam às leis anteriormente vigentes e aplicáveis aos contratos administrativos – a Lei de
Concessões (Lei nº 8.987, de 1995, e subsidiariamente a Lei de Licitações (Lei nº 8.666, de
1993), que também se aplicam às parcerias público-privadas. Nessas leis não há nada que
impeça a fiscalização das obras ou serviços a serem implantados pelo parceiro privado. Ao
contrário, tratando-se de uma espécie do gênero concessão, a parceria público-privada sujeita-
se aos ditames da Lei de Concessões, dentre os quais diversas normas a respeito de
fiscalização das instalações, dos equipamentos, dos métodos e práticas de execução do
serviço, bem como a indicação dos órgãos competentes para exercê-la (artigos 3º, 23, inciso
VII, 30 e 31, inciso V). A lei paulista, por sua vez, prevê o dever do agente do setor privado de
se submeter à fiscalização do poder público, permitindo o acesso de seus agentes às
instalações, informações e documentos inerentes ao contrato, inclusive seus registros
contábeis (artigo 7º, inciso III).

Não é a contratação no regime de parceria público-privada que determina os limites da

fiscalização da obra

Fica claro que não é a contratação no regime de parceria público-privada que determina os
limites da fiscalização da obra. Ainda que o poder público não esteja aportando recursos
financeiros na fase de implantação do empreendimento, ele pode – e deve – exercer as
prerrogativas que tem, para verificar se estão sendo devidamente cumpridas todas as
obrigações assumidas pelo parceiro privado. Se, eventualmente, este contratar terceiro para
executar, no todo ou em parte, as obras objeto do contrato, não estará prejudicado nem
diminuído o direito de fiscalizar a construção daquilo que, ao fim do contrato, passará ao
patrimônio público.

A fiscalização que o parceiro público pode fazer abrange não só o cumprimento das obrigações
previstas no contrato, mas inclui a observância das regras técnicas aplicáveis à execução da
obra ou serviço. Vale ainda lembrar que o parceiro público pode introduzir as modificações que
entender necessárias no contrato, ressalvado o direito do parceiro privado ao equilíbrio
econômico-financeiro do contrato, mediante o justo ressarcimento dos custos adicionais ou
imprevistos que resultarem.

A parceria público-privada não implica que o parceiro público abdique de suas prerrogativas
essenciais, mas que as exerça no sentido da colaboração com o parceiro privado, que aporta
os recursos para viabilizar a implantação do empreendimento. Sempre que necessário,
entretanto, cabe ao parceiro público agir para preservar os interesses da sociedade, que são os
que realmente importam, acima mesmo dos interesses tanto do parceiro público como do
privado.

Eduardo Grebler é advogado e sócio do escritório Grebler Advogados

Este artigo reflete as opiniões do autor, e não do jornal Valor Econômico. O jornal não se
responsabiliza e nem pode ser responsabilizado pelas informações acima ou por
prejuízos de qualquer natureza em decorrência do uso dessas informações
https://www.conjur.com.br/2007-jan-17/ppps_nao_culpa_acidente_metro_sao_paulo

BURACO NEGRO

PPPs não têm culpa pelo acidente do

Metrô de São Paulo
17 de janeiro de 2007, 20h29
Por Aline Pinheiro
Na tentativa de buscar culpados para o acidente da linha 4 do Metrô de São Paulo, as Parcerias
Público-Privadas foram eleitas como o bode expiatório de dez de entre nove inconformados.
Falou-se que as ditas permitiram que toda a responsabilidade — nisso incluem-se também
acidentes — pela construção da obra fosse transferida do governo para o Consórcio Via
Amarela. A informação, no entanto, não procede. Desse acidente, que vitimou sete pessoas, as
PPPs não têm culpa.
A confusão está acontecendo porque a linha 4 do Metrô ficou conhecida como uma das primeiras
iniciativas a fazer uso das PPPs. Em dezembro de 2005, foi publicado o edital da PPP da Linha
4, o primeiro do pais depois que entrou em vigor a Lei 11.079/04, que instituiu esta modalidade
de negócios.
O contrato de PPP, no entanto, envolve tão somente a operação da linha, ou seja, compra dos
trens e a operação em si do transporte.
O consórcio de empreiteiras para a construção da linha de trilhos e das estações do metrô foi
contratado pelo governo do estado de São Paulo com base na Lei de Licitações (Lei 8.666/93).
O escolhido foi o Consórcio Via Amarela, que engloba as maiores construtoras dos país —
Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez. A obra tem
financiamento do Banco Mundial.
“São dois contratos diferentes. Um deles prevê a construção e foi feito por meio da Lei das
Licitações. O outro, sobre a operação, é que foi feito por meio de PPP”, explica Renato Pavan,
da BWM, consultoria especializada em PPPs. O segundo contrato nem sequer foi colocado em
prática, já que só pode ser executado depois que as obras estiverem concluídas. Portanto, a
primeira PPP no estado paulista, fechada em novembro com a CCR, não foi afetada.
O único ponto de convergência entre o contrato de construção da obra e a PPP de operação da
futura linha é que as empresas constituintes dos dois consórcios são praticamente as mesmas.
Dono da culpa
Antes de serem apontados os responsáveis pelo acidente, muitos já levantaram o dedo para o tipo
de contrato que foi feito, dizendo que este eximia o governo estadual de qualquer
responsabilidade. Mais uma balela. Tanto o estado de São Paulo como o consórcio devem
responder pelos danos causados, tanto materiais como morais.
“Em princípio, a responsabilidade é do consórcio. Mas o estado tem o dever de fiscalizar.
Portanto, também deve responder”, considera a advogada Vera Monteiro, especialista em PPPs
e consultora do Metrô na elaboração do edital para a parceria.
Renato Pavan explica que o contrato fechado para a construção da linha do Metrô foi feito na
modalidade chamada de chave na mão (turn key). Pela modalidade, o projeto, os preços e os
prazos ficam estabelecidos no contrato. Ao contratante cabe a função de fiscalizar. “É mentira
dizer que o contratado pode mudar o que quiser. Para alterar algo, tem de ter a aprovação do
governo, que fica com a função de fiscalizar.”
Metrô em ruínas
O acidente nas obras da linha 4 do Metrô de São Paulo ocorreu na sexta-feira (12/1). O solo do
canteiro de obras cedeu e levou junto um pedaço da rua. Na cratera aberta de cerca de 80 metros
de diâmetro, caíram ao menos três caminhões e um microônibus. Casas ao redor tiveram de ser
esvaziadas e algumas já foram até demolidas. Ao menos sete pessoas caíram no buraco, mas até
a noite de quarta-feira, três corpos já haviam sido retirados do abismo de destroços.
https://vejasp.abril.com.br/cidades/tragedia-da-estacao-pinheiros-de-metro/

Tragédia da Estação Pinheiros

de metrô
Veja São Paulo ouviu 28 especialistas e levantou as possíveis causas do
aciente que chocou os paulistanos
Por Marcella Centofanti, Rodrigo Brancatelli e Sandra Soares

access_time5 dez 2016, 19h22 - Publicado em 18 set 2009, 20h35

Com apenas 60,2 quilômetros de extensão e 513 milhões de passageiros transportados por ano, o
metrô de São Paulo tem proporcionalmente a maior densidade de usuários do mundo. Apesar do
tamanho insuficiente, é um dos orgulhos do paulistano, pela rapidez, segurança, conforto e
limpeza. Na sexta-feira (12), quando desabou o canteiro de obras da futura Estação Pinheiros da
Linha 4, que ligará as regiões da Luz, no centro, à Vila Sônia, na Zona Oeste, a cidade entrou em
choque. O fosso de 40 metros de diâmetro, aberto para a escavação do túnel, dobrou de tamanho.
A capital parou diante das inacreditáveis imagens e ficou abalada com um acontecimento
inimaginável, no qual a primeira coisa a lamentar é a perda de vidas. Seis pessoas foram tragadas
pelo buraco e seus parentes experimentam um amargo pesadelo. A Marginal Pinheiros teve um
de seus trechos interditados por três dias. Cerca de quarenta famílias que moram no entorno estão
desalojadas.

Num primeiro momento, o consórcio das cinco maiores empreiteiras do país encarregado da
construção da Linha Amarela atribuiu o acidente ao excesso de chuvas – uma explicação
“risível”, como bem definiu o procurador-geral de Justiça de São Paulo, Rodrigo Pinho. “Houve
erro, sim”, afirmou. “Resta saber se foi no projeto ou na execução.” Segundo especialistas
ouvidos por Veja São Paulo, tudo indica que a construção deu sinais de que algo estava errado e
esses sinais não teriam sido bem avaliados pelas empresas. “Um acidente dessas proporções
nunca tem um único motivo”, aponta o engenheiro Roberto Kochen, professor do Departamento
de Engenharia de Estruturas e Geotécnica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
“São vários fatores, como aconteceu na colisão aérea entre o Legacy e o avião da Gol.” Pela
complexidade de obras dessa magnitude, ocorrências como a da Estação Pinheiros são mais
comuns do que se pensa. Desde 2000, nove acidentes aconteceram no mundo durante escavações
subterrâneas. Só em 1999, por exemplo, houve tragédias parecidas na Inglaterra, na Turquia, na
Itália e na Coréia do Sul.

Apesar desse percalço gravíssimo, das mortes e da alteração da rotina de quem reside perto dos
canteiros, a cidade não pode sofrer com a paralisação de uma obra tão importante. Com a
conclusão do ramal 4, prevista para 2012, São Paulo encostará na marca dos 73 quilômetros de
linha. Ainda será pouco em comparação com outras metrópoles, como Nova York (398
quilômetros), Paris (212 quilômetros) ou Cidade do México (201 quilômetros), mas representará
um avanço e uma melhora na qualidade de vida de milhões de cidadãos. Com custo estimado de
1,8 bilhão de reais, a Linha 4 só saiu do papel graças a uma parceria público-privada (PPP), que
combina investimentos das duas esferas em grandes projetos de infra-estrutura. Espera-se que o
episódio da cratera tenha deixado lições e que, mesmo com atraso, mas com segurança, a Linha 4
seja concluída.

? Faltaram sondagem e monitoramento do terreno?

De acordo com pelo menos dois especialistas, o consórcio não teria seguido recomendações
internacionais nas análises de movimentação do solo. Com isso, contaria com menos
informações sobre o comportamento do terreno na hora das detonações das rochas. “Na Europa e
nos Estados Unidos, a escavação deve ser precedida de uma prospecção do terreno a cada 5
metros”, diz o engenheiro Rogério Beraldo de Almeida, do Instituto Militar de Engenharia, que
prestou assessoria aos bombeiros durante o resgate. “Com esse procedimento, dá para saber
exatamente a disposição das rochas que você vai encontrar pela frente. Nas obras da Estação
Pinheiros, esse estudo era realizado só a cada 50 metros.” O consórcio da Linha Amarela afirma
que a análise do solo foi realizada corretamente, a cada 20 metros. “Durante os estudos de
projeto básico, houve 26 sondagens na área, dezesseis a mais do que era recomendado”, conta o
engenheiro Carlos Eduardo Maffei, professor de engenharia da Escola Politécnica da USP e
consultor da Linha Amarela.

Correções: ? Entre os 28 especialistas entrevistados na reportagem “A tragédia da Estação

Pinheiros” (24 de janeiro), Veja São Paulo ouviu Rogério Beraldo de Almeida, que se auto-
intitulava engenheiro do Instituto Militar de Engenharia. Após conceder inúmeras entrevistas
sobre o acidente nas obras da Linha 4 do Metrô, ele foi preso na sexta-feira (20) por policiais
militares, acusado de fingir-se de funcionário público. A revista pede desculpas aos leitores pelo
erro que cometeu ao publicar uma de suas declarações.

? A escolha do método de escavação foi correta?

O New Austrian Tunneling Method (NATM), que usa detonações com explosivos e
escavadeiras, foi o sistema escolhido para a construção do túnel que passa sob o Rio Pinheiros.
Não é contra-indicado, mas alguns especialistas acreditam que o Earth Pressure Balanced Shield,
mais conhecido como tatuzão, teria sido mais adequado para esse tipo de terreno. Ao mesmo
tempo que perfura a terra, a máquina vai colocando atrás dela os anéis de concreto que formarão
o túnel. A opção foi descartada pelo consórcio e pelo Metrô porque tornaria a obra mais cara e
aumentaria o seu prazo de execução de 42 para 64 meses. “O solo da região é muito frágil, e por
isso as explosões provocam mais fissuras nas rochas”, diz o engenheiro Roberto Kochen,
professor do departamento de engenharia de estruturas e geotécnica da Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo. Pouco antes do acidente, houve uma detonação com uma pequena
carga de nitrato de amônio, diluído em água e óleos combustíveis. Os engenheiros do Consórcio
Via Amarela afirmam que naquele momento estavam rebaixando o solo por onde passariam os
trilhos do trem. Especialistas acreditam que isso pode ter sido o “gatilho” da tragédia.

? Houve erro de cálculo na construção das paredes do túnel?

A espessura do concreto que reveste o túnel foi uma das questões mais discutidas entre
especialistas depois do acidente. Uma das argumentações é que as paredes (alguns falam em
espessura de 20 centímetros) eram finas demais para agüentar a pressão do terreno e a
movimentação da terra. “Essa é uma das possibilidades que devem ser investigadas”, diz Celso
Rodrigues, coordenador de produção da obra. “Só a perícia, ao analisar os tipos de concreto e de
aço utilizados, poderá emitir um laudo conclusivo”, aponta José Tadeu da Silva, presidente do
Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de São Paulo (Crea). Outro ponto a
ser apurado refere-se ao processo de controle de qualidade do concreto. Na obra, os testes eram
feitos duas vezes: pelas empresas que fornecem o produto e por profissionais contratados pelas
próprias empreiteiras em laboratórios montados nos canteiros de obras. Antes da aplicação nas
paredes, amostras são retiradas e submetidas a análise de consistência e capacidade de resistência
à compressão. “A boa engenharia determina que esses procedimentos sejam realizados também
por uma empresa independente, certificada pelo Inmetro”, diz o presidente do Instituto Brasileiro
do Concreto Fundado, Paulo Helene. Os executivos do consórcio dizem que os testes são
confiáveis e supervisionados por profissionais do Metrô.

? O modelo de contrato entre o Metrô e as empreiteiras fragiliza a fiscalização?

Conhecido como turn key, esse modelo de contrato é uma espécie de terceirização total da obra.
O consórcio contratado deve entregar o empreendimento com tudo pronto, tem o poder de
subcontratar serviços e é responsável, inclusive, pela fiscalização. “Isso implica a ausência do
poder público e leva ao excesso de terceirizações, que por sua vez favorecem a perda de
qualidade técnica”, acredita o geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos, ex-diretor de geologia e
planejamento do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT). Segundo o presidente do Metrô, Luiz
Carlos Frayse David, o modelo é internacionalmente utilizado em grandes empreendimentos e
obras civis. “Certamente não é o tipo de contrato que causa ou previne acidentes”, diz.

? Por que os moradores não foram avisados?

Das seis vítimas, apenas uma trabalhava na obra. Ao ouvirem um alarme sonoro de emergência,
os seis funcionários que se encontravam dentro do túnel conseguiram sair. Avisados pelos
colegas, os que estavam na parte superior do canteiro também tiveram tempo de deixar o local (à
exceção do motorista que voltou ao caminhão para buscar a carteira). Não houve, no entanto, um
esquema para alertar vizinhos, comerciantes, pedestres e motoristas, como o condutor da van.
Um plano de emergência que englobasse o entorno das escavações provavelmente evitaria
mortes. “Havia tempo para fechar a rua”, calcula Jair Paca de Lima, coordenador-geral da Defesa
Civil. “Um sistema de sirene, por exemplo, poderia ser uma solução.” O consórcio argumenta
que, numa cidade populosa como São Paulo, seria impossível treinar para tal situação toda a
população em torno dos 12,8 quilômetros de extensão da Linha 4, como foi feito com os
trabalhadores da obra.

? É normal que construções próximas à obra apresentem rachaduras?

As escavações e detonações de explosivos provocam a movimentação do solo. Esses
deslocamentos podem gerar fendas e trincas nas construções localizadas nas proximidades. Por
isso, uma equipe de técnicos e engenheiros realiza constantemente vistorias nos imóveis das
redondezas. As rachaduras são medidas e seu avanço é acompanhado. “O comportamento delas é
um dos indicativos de segurança da obra”, diz o geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos. “Em
alguns casos, elas mostram se há riscos consideráveis.” Foi o que aconteceu nas imediações da
Estação Pinheiros em abril do ano passado, quando oito casas da Rua João Elias Saada tiveram
de ser interditadas. Os moradores, encaminhados para hotéis da região, só puderam retornar às
suas residências quando foi reforçado o túnel abaixo da via, que também apresentava
deformações.

? Quais foram os sinais de alerta detectados no canteiro de obras antes do acidente?

Operários e engenheiros ligados às obras da Estação Pinheiros relatam ter visto, pelo menos um
dia antes do acidente, uma fissura de cerca de 2 centímetros no teto do túnel que desabou. As
empreiteiras responsáveis pelo projeto negam que a rachadura tenha existido. “Observamos
apenas uma deformação em uma das paredes do túnel”, afirma o coordenador de produção da
obra do Consórcio Linha Amarela, Celso Rodrigues. “É normal esse tipo de ocorrência em
escavações subterrâneas.” No momento em que o desabamento teve início, o problema começava
a ser corrigido pelos operários, que usavam barras de aço e concreto para empurrar as paredes no
sentido oposto.

? Por que as autoridades não foram avisadas de que havia problemas na obra?

“Fomos surpreendidos pelo desastre”, diz Celso Rodrigues, do Consórcio Linha Amarela.
Segundo ele, os problemas detectados na parede do túnel na quinta-feira, véspera do acidente,
não eram alarmantes a ponto de justificar sua comunicação às autoridades. Só no sábado o
secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, foi informado de que houvera uma
aceleração no rebaixamento do terreno das obras em Pinheiros. Mesmo o gerente de engenharia
do Metrô, Ricardo Leite, soube do ocorrido apenas na sexta-feira à noite. “Até então estava tudo
dentro da normalidade”, afirma Rodrigues.

? É arriscado construir uma estação de metrô à beira de um rio?

Os próprios técnicos do Metrô assumem que o solo na região do acidente é o mais complicado
para qualquer tipo de construção subterrânea. Composto de uma camada de areia e argila e, logo
abaixo, por rochas repletas de fissuras, o terreno é delicado e sofre com infiltrações por causa da
retificação do Rio Pinheiros, acontecida na década de 40. “A região de várzea tem subsolo
extremamente poroso. É muito mais fácil de ceder”, diz o geólogo Jaime Pitanga Farah. “Mas
isso não justifica o ocorrido. A engenharia moderna oferece soluções para contornar o
problema.”

? Essa tragédia pode acontecer de novo?

Enquanto as causas do acidente permanecerem no terreno das hipóteses, não é possível saber se o
problema se repetirá. Espera-se, claro, que a tragédia da cratera tenha deixado lições. “Executar
obras de grande porte implica sempre assumir riscos”, diz o presidente do Metrô, Luiz Carlos
Frayse David. “Mas reafirmamos o nosso compromisso máximo com a segurança.” Segundo ele,
procedimentos adicionais que forem sugeridos pelo laudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas
(IPT), que ainda não tem data para ser concluído, serão adotados nesta e nas próximas obras do
Metrô.

Dois dos cinco caminhões que foram engolidos pela cratera: fosso de 40 metros de diâmetro
dobrou de tamanho

Felipe Araujo/Agencia Estado/AE

Casa na Rua Capri destruída: 55 imóveis interditados
Felipe Araujo/Agencia Estado/AE