EDC7 Sistema de Diagnostico

EDC7 do Sistema common rail
Diagnóstico
AE-04a
Elaborado por:
Harald Ritt, Ludwig Wurst
VASA Steyr, PE Viena
Situação em: Fevereiro de 2007
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© 2008 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

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Índice
Índice Capítulo
EDC7 Generalidades 1
EDC7 Tratamento posterior dos gases de escape 2
EDC7 Eliminação de anomalias 3
Abreviaturas, trabalhos de grupo 4
Referências rápidas 5
EDC 7 Números de referência, equipamentos de ensaio 6

Programa
1.º Dia
10.00 – 12.00 Introdução ao sistema common rail
Explicação do sistema
13.00 – 16.00 Componentes, referência rápida, regulação do arranque
Prática: desmontagem e montagem de um injector
2.º Dia
08.30 – 10.30 Tratamento posterior dos gases de escape e OBD
10.45 – 12.00 Diagnóstico até SPN inclusive
13.00 – 16.00 MAN-cats II - Diagnóstico:
Todos os controlos, teste sob rotações elevadas, teste de
compressão
Procedimentos desde "Arranque deficiente do motor" a
"Óleo no feixe de cabos do injector"
3.º Dia
08.30 – 10.30 Ensaio do circuito de baixa pressão
10.45 – 12.00 Ensaio do circuito de alta pressão
13.00 – 15.00 Trabalho prático dos participantes (trabalho de grupo)
15.15 – 16.00 Procedimento em caso de reclamação de excessivo
consumo de combustível
Sistema Common Rail EDC 7 3
Estrutura do sistema Common Rail 4
Avisos 6
Condições de higiene nos sistemas de injecção CR 7
Esquema do combustível D2066 (Euro3) 10
Esquema do combustível D0834/D0836 (Euro3/4) 12
Esquema do combustível D2876 (Euro3) 14
Esquema do combustível D20 / D26 (Euro4/5) 18
Centro de assistência do combustível (KSC) 20
Componentes do circuito de baixa pressão 22
Bomba de alta pressão 24
Desmontagem da bomba de alta pressão 30
Bomba de alta pressão - Montagem 30
Unidade doseadora ZME Y332 32
Acumulador de alta pressão (rail) 35
Válvula limitadora de pressão (DBV) em duas etapas 36
Sensor de pressão do rail B487 38
Injector Y341 a Y346 39
Desmontagem de um injector 47
Montagem de um injector 48
Teste de perda de pressão (injectores) 50
Sensor de velocidade de rotação da cambota 51
Sensor de pressão de sobrealimentação B125 61
Sensor de pressão do óleo B104 63
Sensor de pressão do combustível B377 64
Sensor de temperatura do líquido de refrigeração B124 65
AE-04a-EDC7-01-Allgemein-07.02.HR.doc 1.1
Sensor de temperatura do ar de alimentação B123 66
Válvula proporcional com sobrealimentação em duas etapas Y340 67
Aparelho de comando 71
1.2 AE-04a-EDC7-01-Allgemein-07.02.HR.doc
Sistema Common Rail EDC 7
O sistema Common Rail é um sistema de injecção por acumulação. Ao contrário dos

sistemas de injecção de gasóleo conhecidos, a geração da pressão e a injecção são
independentes entre si. Deste modo, o sistema Common Rail oferece mais
flexibilidade no ajuste do comportamento de injecção, o que permite desenvolver
motores muito dinâmicos, silenciosos e económicos.
Atenção
Os motores CR só podem consumir combustível aprovado pela norma
europeia EN 590! Não são admissíveis combustíveis e aditivos alternativos!
Em casos excepcionais, em determinados tipos de motor Common Rail, é
permitido o RME (RAPS-METHYL-ESTER) (éster metílico de óleo de colza), se o
veículo possuir uma garantia de aquisição para os componentes do sistema de
injecção. (ver IA 180911a)
Estrutura do sistema Common Rail
O combustível é transportado desde o depósito, através do filtro Separ, até ao pré-

filtro, da bomba de pré-alimentação, executada sob a forma de uma bomba de
carretos, até ao filtro principal, para a bomba de alta pressão regulada por débito,
onde é estabelecida a pressão necessária para a injecção.
Para esse efeito a unidade doseadora "M-Prop" (válvula de débito proporcional)
limita o débito enviado para a bomba de alta pressão e, consequentemente, a
potência de alimentação da bomba.
A bomba de alta pressão alimenta o rail (acumulador de pressão) com o gasóleo
suficiente para atingir a pressão desejada para o combustível. Aqui, o gasóleo está
permanentemente disponível para injecção, a uma pressão ajustada ao estado de
funcionamento do motor (até, no máx., 1.800 bar, consoante o sistema).
Sistemas futuros poderão atingir uma pressão até 2.200 bar. (Euro VI)
O rail está ligado por tubagens de alta pressão aos injectores comandados por
válvulas electromagnéticas, que injectam uma quantidade definida de combustível
na câmara de combustão do motor por especificação do desejo do motorista.
O desejo do motorista é transmitido ao computador de bordo através do sensor do

acelerador. O aparelho de comando EDC recebe os dados através da M-CAN,
regista este estado de funcionamento e calcula a partir dos campos característicos
o débito de combustível, a pressão do combustível, a duração da injecção e o
momento de injecção necessários. A abertura e o fecho da válvula electromagnética
do injector determinam o início e o fim da injecção.
O aparelho de comando EDC controla a pressão do rail com um sensor de pressão.

Em caso de avaria, uma válvula limitadora de pressão restringe a pressão do rail a
cerca de 800 bar, o que permite um funcionamento de emergência.
Por conseguinte, o sistema Common Rail distingue-se essencialmente por separar a
geração de pressão e a injecção a partir do rail.
Por conseguinte, este sistema de injecção temporizado permite ultrapassar as
limitações típicas de sistemas convencionais comandados pelo veio de excêntricos.
A pressão de injecção média acrescida e o momento da injecção são independentes
do funcionamento do motor, podendo por conseguinte ser seleccionados com
grande margem de manobra.
Os componentes hidráulicos do sistema de injecção são controlados pelo aparelho de

comando EDC7, cujos sensores registam continuamente dados relativos ao
funcionamento do motor e do veículo. Por exemplo, o sensor de pressão do rail, o
aparelho de comando e a bomba de alta pressão regulada pelo débito formam um
circuito de regulação da pressão desejada no rail.
Outros sensores, como o sensor de temperatura do líquido refrigerante, o sensor de
temperatura do ar de sobrealimentação ou o sensor de pressão atmosférica, ajudam o
motor a adaptar-se de forma optimizada às condições variáveis do ambiente.
O aparelho de comando EDC 7 está fixado de forma elástica a um suporte no lado

esquerdo do motor. Do ponto de vista eléctrico, o aparelho de comando está ligado
por cabos, no poço de cabos, ao motor e aos injectores.
Avisos
Perigo de ferimento!
Os jactos de combustível podem cortar a pele.
A formação de névoa de combustível constitui perigo
de incêndio.
Nunca desaperte os parafusos do lado da pressão alta do combustível, no sistema

Common Rail, com o motor em funcionamento (tubagem de injecção da bomba de
alta pressão para o rail, no rail e na cabeça dos cilindros para o injector)
Evite permanecer na proximidade do motor em funcionamento!
Com o motor em funcionamento, as tubagens estão constantemente sob uma

pressão do combustível elevada, que pode atingir 1.600 bar.
Antes de desapertar os parafusos, espere, no mínimo, um minuto até a pressão se
reduzir. Controle eventualmente a redução da pressão no rail com o MAN-Cats.
Indicações especiais para pessoas com marca-passo!

Se forem introduzidas alterações na cablagem do motor como, por exemplo,
cablagens de injectores não torcidas ou a introdução da caixa de teste (caixa de
pinos) os valores-limite indicados na norma sobre marca-passos podem ser
excedidos. Não existe qualquer perigo para os motoristas e ocupantes com marca-
passo quando o veículo é utilizado nas condições previstas. As instalações com
motores MAN Common Rail não representam qualquer perigo para operadores com
marca-passo desde que sejam utilizadas nas condições previstas. Nenhum produto
em estado original excede os actuais valores-limite conhecidos para marca-passos!
Perigo de ferimento
Não entre em contacto com peças condutoras de tensão na ligação eléctrica dos
injectores com o motor em funcionamento.
Condições de higiene nos sistemas de injecção CR
Os componentes da injecção de gasóleo são constituídos por peças de alta
precisão, expostas a solicitações extremas. Esta tecnologia de grande precisão
exige que todos os trabalhos no sistema de combustível sejam executados em
condições de extrema higiene. Partículas de sujidade superiores a 0,2 mm podem
ser suficientes para avariar componentes.
Por conseguinte, antes de iniciar os trabalhos, devem ser obrigatoriamente
respeitadas as seguintes medidas:
• Higiene absoluta no posto de trabalho (limpe o posto de trabalho).

• Proceda a uma limpeza minuciosa do compartimento do motor com jacto a
vapor, proceda seguidamente à secagem por projecção com ar comprimido ou
aspire. Tenha cuidado com os componentes eléctricos.
• Após abrir o lado limpo da instalação de combustível, não poderá utilizar ar
comprimido para a limpeza. Remova cuidadosamente as lascas de tinta.
• Só podem ser utilizados panos sem borbotos para a limpeza.
• Limpe as ferramentas e o material antes de iniciar os trabalhos e verifique se
estão danificados.
• O lado inferior da cabina do motorista deve ser obrigatoriamente coberto com toldos.
• Antes de iniciar os trabalhos, certifique-se que o vestuário está limpo.
• Os postos de trabalho contíguos não podem causar sujidade, remoinhos de pó ou
similares, (por exemplo, trabalhos de rectificação ou trabalhos de soldadura).
• Feche todos os componentes desmontados do lado limpo, imediatamente após a
desmontagem, com tampas adequadas. (só utilize as tampas 1x)
• As instruções de montagem e de trabalho, por exemplo, para a substituição de
uniões do tubo de pressão ou do injector devem ser cumpridas obrigatoriamente
(respeite os binários!).
• As peças desmontadas devem ser tratadas como peças originais, isto é, devem
ser enviadas na embalagem original, as ligações devem ser fechadas.
O sistema EDC7 está descrito na Descrição de sistema T18.
A A435 Aparelho de comando EDC 12 A429 Interruptor Tempomat
B A403 FFR A437 Interruptor de impulsos do
C A302 ZBR travão permanente
1 B488 Sensor de velocidade de 13 A410 Sensor do acelerador
rotação da cambota 14 B362 Sensor do curso da
Sensor de incremento da embraiagem
velocidade de rotação 15 B104 Sensor de pressão do óleo
1a B489 Sensor de velocidade de 16 Y332 Unidade doseadora (M-Prop)
rotação do veio de excêntricos 17 A407 Painel de instrumentos
Sensor dos segmentos 18 B561 Sensor de temperatura dos
2 Injector (es) gases de escape 1
3 B125 Sensor de pressão do ar de (a montante do filtro) Euro4
sobrealimentação Euro3 B633 Sensor de temperatura dos
B623 Sensor de pressão de gases de escape 1
alimentação/temperatura Euro4, (a montante do filtro) Euro5
Euro5 B634 Sensor de temperatura dos
4 B124 Sensor de temperatura da gases de escape 2 (a jusante do
água de refrigeração filtro) Euro5
5 B123 Sensor de temperatura do ar 19 B683 Sensor de pressão
de sobrealimentação diferencial dos gases de escape
6 B487 Sensor de pressão do rail Euro4
7 B377 Sensor de pressão do combustível 20 A808 Módulo de alimentação
8 Y280 Cilindro da AGR Denoxtronik Euro5
B673 Sensor de curso E-AGR Euro 4/5 21 B628 Sensor de temperatura do
9 S284 Sensor FGR / FGB nível de ureia Euro 5
(regulação/limitação da velocidade Y436 Válvula doseadora Euro 5
do veículo) Y437 Válvula electromagnética
10 A437 Travão do motor/Intarder água de refrigeração
11 H296 Lâmpada de controlo EDC Euro 5
H478 Lâmpada de controlo do filtro -R283 Resistência terminal
dos gases de escape MIL Euro4, HD OBD-CAN Euro4 (D20, D08)
Euro5
Componentes eléctricos
Esquema do combustível D2066 (Euro3)
A Filtro de aspiração, 300μm, do depósito

B Válvula limitadora de pressão (DBV) (em duas etapas) pressão de abertura,
cerca de 1.800 bar
C Válvula de descarga (1,2 – 1,3 bar só no EURO 3, o Euro 4 tem, em vez desta válvula,
pequenos estranguladores no rail (0,9mm) que liga às tubagens dos injectores)
D Bomba de alta pressão CP 3.4
E Válvula electromagnética para o sistema de arranque por incandescência
F Injector
G Bomba de pré-alimentação do combustível (4,5 – 7,5 bar)
H Ligação ao aquecimento do filtro do combustível
I Bomba de alimentação manual com pré-filtro
J União do tubo de pressão com filtro
K Ligação do sensor de pressão do combustível
L Sensor de pressão do rail
Traçado das tubagens do combustível
• Entre o depósito e o pré-filtro

• Entre o pré-filtro e a bomba de carretos
• Entre a bomba de alimentação do combustível e o filtro secundário
• Entre o filtro secundário e a bomba de alta pressão
• Retorno entre a válvula de sobrepressão (5bar) da bomba de alta pressão e o depósito
• Entre a bomba de alta pressão e o rail
• Tubagem de retorno entre a válvula limitadora de pressão e o depósito
• Ligação do injector ao rail
• Tubagem de retorno de fugas de óleo para o depósito
• Entre o filtro secundário e o sistema de arranque por incandescência
• Tubagem de retorno entre a válvula redutora de pressão do sistema de arranque
por incandescência e o depósito
Esquema do combustível D0834/D0836 (Euro3/4)
A Depósito do combustível (Filtro de aspiração 300µm)

B Bomba de alta pressão CP3.3 Elemento distribuidor do combustível
C Bomba de pré-alimentação do combustível (4,5 – 7,5 bar)
D Filtro do combustível
E Pré-filtro (bomba de alimentação manual)
F Unidade doseadora
Válvula de débito proporcional, M-Prop)
G Válvula electromagnética do sistema de arranque por incandescência
H Vela de incandescência
I Válvula limitadora de pressão
J Rail
K Sensor de pressão do rail
L Injector
M Tubagem de retorno das fugas de gás (válvula de descarga 1,2 -1,3 bar só no
Euro3)
Esquema do combustível D0834/D0836 (Euro3/4)
Nota: Bomba de alta pressão lubrificada com combustível no EURO 4
A Filtro de aspiração 300μm

B Válvula de descarga 0,5 bar, nova 1,2-1,3 bar
C Filtro secundário para a bomba de alta pressão
D Parafuso oco com furo estrangulador 0,5 mm (Tenha em atenção que deve usar
sempre anilhas de vedação BS!)
E Furo estrangulador 0,5 mm
F Válvula de descarga para o sistema de arranque por incandescência
(1,3-1,8 bar)
G Vela de incandescência
H Rail
I Sensor de pressão do rail
K Válvula limitadora de pressão em duas etapas
L Centro de assistência do combustível
M Bomba de alimentação manual
N Bomba de pré-alimentação do combustível (4,5 – 7,5 bar)
O Bomba de alta pressão
Esquema de ligação do sistema de arranque por incandescência D2876 (Euro3)
O parafuso oco do KSC tem um furo calibrado (0,5mm) que limita a pressão do
combustível para o sistema de arranque por incandescência a 1,5 bar. Deve utilizar
anilha BS para a vedação.
Parafuso oco na válvula electromagnética do sistema de arranque por

incandescência
Estes parafusos ocos não podem ser substituídos por outros modelos.
Válvula de descarga 1,2-1,3 bar
1 Válvula de descarga 1,2-1,3 bar

2 Sentido do caudal
Esquema do combustível D20 / D26 (Euro4/5)
A Filtro de aspiração do depósito, 300μm

B DBV Válvula limitadora de pressão (DBV) (em duas etapas) pressão de
abertura, cerca de 1.800 bar
C Ligação da tubagem de fugas de óleo (sem válvula limitadora de pressão)
D Bomba de alta pressão CP 3.4+
E Válvula electromagnética para o sistema de arranque por incandescência
F Injector
G Bomba de pré-alimentação do combustível (4,5 – 7,5 bar)
H Sensor de pressão do rail
I Bomba de alimentação manual com pré-filtro
J União do tubo de pressão com filtro
K Ligação do sensor de pressão do combustível
L Ponto de entrega do combustível (admissão)
M Ponto de entrega do combustível (retorno)

N Filtro do combustível (3-5µm), Purga permanente (0,3mm)
Esquema do combustível D20 / D26 (Euro4/5)
Centro de assistência do combustível (KSC)
Nos motores Common Rail é utilizado um Centro de assistência do combustível

(KSC).
O KSC reúne o pré-filtro, a bomba de alimentação manual, o filtro principal, a purga
permanente e o elemento de aquecimento num único componente.
Na caixa do KSC está montado um sensor de pressão do combustível para controlo
desta. A área do filtro é cerca de 50% superior e mais fina que a dos filtros
convencionais. O elemento do filtro pode ser reciclado de forma compatível com o
ambiente. O pré-filtro pode ser lavado.
Cuidado
Quando substituir o filtro deve observar as mesmas normas de higiene
aplicáveis, por exemplo, à substituição de um injector. (Não limpe a caixa do
filtro por dentro!)
Pressão de admissão e de retorno

Uma pressão excessiva na tubagem de retorno altera a linha característica dos
injectores (funcionamento deficiente do motor...)
Pressão a montante insuficiente (por exemplo, avaria no KSC, ou válvula de
descarga...)
A Combustível da bomba de F do depósito

alimentação do combustível G Bomba manual
B Aquecimento do filtro H para a bomba de pré-alimentação
C Tubagem de admissão para o de combustível
sistema de arranque por I Pré-filtro
incandescência
D Saída de água (Abra o parafuso
quando substituir o filtro)
E para o depósito
Componentes do circuito de baixa pressão
Componentes: - Recipiente de combustível

- Bomba de pré-alimentação de carretos
- Filtro do combustível e tubagens de baixa pressão
A bomba de pré-alimentação de carretos aspira o combustível do depósito e

transporta-o através do KSC para a bomba de alta pressão.
Todas as tubagens de combustível fixadas ao motor são compostas por tubos de
poliamida com uniões de encaixe (Raymond) fáceis de montar.
Bomba de alimentação do combustível – Baixa pressão

• 1 A válvula de curto-circuito abre a cerca de 10 – 11 bar
• 2 Válvula de retorno para purga da instalação
• 3 Bomba de pré-alimentação de carretos
• 4/5 Admissão ao combustível do depósito e continuação para o KSC
Ponto de transferência da tubagem do combustível

Na tubagem de retorno, na união de encaixe entre o motor e o chassis está montada
uma válvula anti-escoamento.
Também na união entre o motor e o chassis, mas na tubagem de admissão, está
montada uma válvula de retenção (Ducks Bill). A introdução desta válvula anti-
retorno (união rápida verde) permitiu melhorar significativamente o comportamento
do motor.
Tubagem de admissão/Tubagem de retorno (união de encaixe Raymond)

J Sentido do caudal
I Duck Bill´s (bicos de pato) são aletas que se abrem automaticamente com a
pressão de aspiração e se fecham de novo.
K Válvula anti-retorno accionada por mola
Bomba de alimentação do combustível – Baixa pressão
Ponto de transferência da tubagem do combustível (união rápida Raymond)

De série desde 10/2004 "Identificação: "união rápida" verde"
Tubagem de admissão Tubagem de retorno
Bomba de alta pressão
A área de alta de pressão tem por função gerar a pressão suficiente para a injecção
e transportar a quantidade suficiente de combustível em todos os estados de
funcionamento. A bomba de alta pressão é accionada pelo motor, sendo lubrificada
com combustível ou com óleo. O combustível é comprimido a partir de uma bomba
de pré-alimentação, passa pelas tubagens de combustível para o filtro do
combustível (KSC) e para a unidade doseadora ZME até chegar à "câmara de
aspiração" da bomba de alta pressão. A bomba de pré-alimentação (3) está unida
por braçadeira à bomba de alta pressão.
Como a bomba de alta pressão só transporta o débito de combustível necessária e,
consequentemente, produz a pressão correcta no rail, as suas necessidades de
potência são menores.
Nos motores das classes de emissões EURO3 e EURO4 sem OBD (EURO4
antecipada), é utilizado o modelo de bomba CP3.4 lubrificada com óleo (D08 e D20
de rotação à esquerda/ D2866 e D2876 de rotação à direita).
Nas bombas de alta pressão lubrificadas com óleo, a quantidade de combustível não
utilizada não regressa ao depósito, pelo contrário, é armazenada a montante do pré-
filtro, na tubagem de aspiração (Circuito de aquecimento parcial).
Os motores a partir da classe de emissões EURO4 com OBD são equipados com
uma bomba de alta pressão do mesmo modelo (CP 3.4+) lubrificada com
combustível.
As bombas de alta pressão lubrificadas com combustível dispõem de um circuito de

aquecimento parcial interno.
Bomba de alta pressão CP3.4
Razão de transmissão
Cambota – Bomba de alta pressão D20 e D28 1:1,67
D08 1:1,33
Imagem 1/2: Bomba de alta pressão CP 3.4
1 Tubagem de admissão de combustível a partir do filtro de combustível

2 Para o rail
3 Do pré-filtro
4 Para o filtro
5 Tubagem de retorno ao depósito
6 Unidade doseadora ZME (M-Prop)
Imagem 1
Imagem 2
A Área de alta pressão

B Área de baixa pressão
C Enchimento do motor
Traçado interno do combustível D20/D26
A Tubagem de admissão
B Tubagem de retorno
C Traçado interno do combustível da bomba (durante a purga ou em caso de
pressão excessiva)
1 Depósito do combustível
2 Pré-filtro (300µm)
3 Bomba de alimentação manual
4 Bomba de carretos
5 Válvula de sobrepressão (10-11 bar)
6 Válvula de descarga (Válvula de derivação 0,15 bar)
7 Kraftstoff Service Center (KSC) (Centro de assistência do combustível)
8 Sensor de pressão do combustível
9 Purga permanente no (KSC, 0,3mm, máx. 10l/h p5bar)
10 Válvula de descarga 5 bar
11 Unidade doseadora/Válvula de débito proporcional (M-Prop)
12 Bomba de alta pressão CP 3.4+
13 Válvula de descarga tipo cascata ~2,5bar
14 Estrangulador de alimentação zero
15 Estrangulador do sistema de arranque por incandescência 0,5mm
16 Válvula limitadora de pressão 0,7 bar (sistema de arranque por
incandescência)
17 Sensor de pressão do rail
18 Injector
19 Rail com estranguladores integrados 0,9mm
20 Válvula limitadora de pressão integrada com duas etapas
21 Válvula electromagnética do sistema de arranque por incandescência
22 Vela de incandescência
23 Filtro grosseiro
Traçado interno do combustível D20/D26
Desmontagem da bomba de alta pressão
Ver Instruções de reparação A20, A30, A40

Desmonte as tubagens do combustível e feche todas as ligações, incluindo a bomba
de alta pressão, com bujões de plástico. Monte a ferramenta especial 80.99601-
6021 sobre a bomba de alta pressão. Solte os parafusos de fixação e bascule a
bomba com o êmbolo.
Desmonte a flange adaptadora com a ferramenta 80.99602-0174.
Bomba de alta pressão - Montagem
Ao contrário do motor a gasóleo convencional, a montagem da bomba de alta

pressão não requer ajustes. No D20 CR deve lubrificar o denteado do veio de
accionamento durante a montagem. No D28 CR, o carreto de accionamento está
montado num cone. Durante a montagem do carreto de accionamento, deve
desengordurar o cone no carreto e sobre o veio de accionamento da bomba com
gasolina de teste ou álcool.
Nas bombas de alta pressão lubrificadas com óleo, não deve deitar mais óleo de
motor quando substituir a bomba ou montar uma bomba de alta pressão nova.
Nas bombas de alta pressão lubrificadas com combustível é suficiente que
purgue o sistema de combustível após a montagem.
Sentido de rotação direita: (significa no sentido dos ponteiros do relógio do ponto de

vista do accionamento da bomba). Aperte com parafusos HD M10 com 45 Nm .
Lubrifique área de vedação com Loctite 5900. Coloque o carreto de accionamento
da bomba de alta pressão e rode os parafusos de fixação (aperte com 115 Nm).
Atenção: D2840 (V10)

Coloque o motor no "0T" (as válvulas do 1.º cilindro não podem sobrepor-se). A
porca trapezoidal da bomba de alta pressão tem de apontar para cima, as marcas no
carreto têm de estar na horizontal.
Montagem do anel vedante radial do eixo
Prima o anel vedante radial do eixo no accionamento da bomba de alta pressão com
um punção de compressão.
A O-ring para vedação do cárter

B O-ring para vedação da alimentação do óleo
C Bomba de alta pressão
D Flange de accionamento para o carreto da bomba de alta pressão
E Enchimento do óleo do motor
F Válvula de débito proporcional
G Manga do arrastador 51.11310-0007 novo comprimento 71,0mm
51.11310-0005 comprimento anterior 72,5mm
H Bomba de combustível (baixa pressão)
Unidade doseadora ZME Y332
A unidade doseadora (M-Prop, a válvula de débito proporcional do combustível) é

um actuador que regula a pressão do combustível no acumulador de alta pressão
(rail), que se encontra aparafusada à caixa no lado da aspiração da bomba de alta
pressão.
A M-Prop é regulada por um sinal modulado por impulsos (PWM).
Ciclo de trabalho 100% Alimentação de débito zero

Ciclo de trabalho 0% Alimentação máxima
A Caudal (muito caudal, nenhum, pequeno débito)

Q Débito (sem caudal, débito total de combustível)
C Débito máximo de combustível
D Débito mínimo de combustível
E Porca trapezoidal
Sinal sem carga 600 rpm
Ciclo de trabalho
A M-Prop é regulada por um sinal modulado por impulsos (PWM).
Ciclo de trabalho 100% Alimentação de débito zero muito caudal

Ciclo de trabalho 0% Alimentação máxima pouco/nenhum caudal
A resistência da bobina, de 2,5-4,5 Ohm, é alimentada a 24 Volt pelo aparelho de

comando.
Atribuição dos pinos:

• Pino 1 (condutor 60373) – Aparelho de comando Pino A 08 Sinal de entrada
(modulado por impulsos, PWM)
• Pino 2 (condutor 60374) – Aparelho de comando Pino 10 Massa
Acumulador de alta pressão (rail)
O acumulador de alta pressão tem por função acumular o combustível a alta

pressão. Simultaneamente, a acumulação de volume serve para atenuar as
oscilações de pressão que resultam da alimentação da bomba e das operações de
injecção.
A pressão no rail é mantida a um valor praticamente constante, mesmo com débitos
acrescidos de combustível. Garante-se deste modo que a pressão de injecção de
mantém constante quando os injectores abrem.
O acumulador de alta pressão é um tubo de aço forjado (Euro3) ou de aço soldado

(Euro4/5) que possui diferentes diâmetros e comprimentos, consoante os motores.
Rail
No rail está disponível um volume aproximado de combustível de 30 cm3.
A Válvula limitadora de pressão (DBV) em duas etapas

B Sensor de pressão do rail B 487
C União do combustível da bomba de alta pressão
D Estrangulador de 0,9 mm comprimido (6x), com introdução CRIN II
Válvula limitadora de pressão (DBV) em duas etapas
A válvula limitadora de pressão em duas etapas está montada no rail e tem a função
de uma válvula de sobrepressão com limitação de pressão.
No caso de pressão em excesso acciona uma abertura de descarga.
Em estado de funcionamento normal, uma mola comprime o êmbolo numa sede de
válvula, para que o rail permaneça fechado. Quando a pressão máxima do sistema é
ultrapassada, a pressão no rail pressiona o êmbolo contra a mola.
Se a pressão do rail exceder > 1.800 bar, o primeiro êmbolo da DBV (etapa 1) abre.
A pressão é exercida sobre uma ampla área do primeiro êmbolo, pelo que fica
permanentemente aberta. Seguidamente, a pressão actua sobre o segundo êmbolo
(etapa 2) que, por dispor de uma área de incidência maior, abre a 700-800 bar.
Consequentemente, a pressão no rail mantém-se constante a cerca de 700-800 bar
e o motor continua a trabalhar em modo de funcionamento de emergência.
A válvula limitadora de pressão em duas etapas só fecha quando se desliga o motor

e quando a pressão no rail desce abaixo de 50 bar.
Se a DBV não abrir com suficiente rapidez perante uma pressão excessiva no rail, é
obrigada a abrir.
Para forçar a DBV a abrir, a unidade doseadora do combustível (M-Prop) é aberta e
a recolha de combustível para injecção é bloqueada.
A pressão do rail sobe fortemente até atingir a pressão de abertura da DBV. Quando
a abertura forçada não resulta, devido por exemplo a um bloqueio mecânico da
DBV, o motor é desligado.
Válvula limitadora de pressão em 2 etapas (DBV)
< 1.800bar >1.800bar cerca de 900bar
(Válvula limitadora de pressão integrada no Euro 4/5)
Sensor de pressão do rail B487
O sensor de pressão do rail controla a pressão no

acumulador de alta pressão. (Rail)
O intervalo de medição do sensor é de 0 a 1.800 bar.
• Pino 1 (condutor 60160) – Aparelho de comando

Pino A 61 Massa do sensor
• Pino 2 (condutor 60162) – Aparelho de comando
Pino A 80 Sinal de saída (1,01-1,60 Volt)
• Pino 3 (condutor 60161) – Aparelho de comando Pino A 43 Alimentação de
tensão (4,75-5,25 Volt)
Linha característica do sensor
Injector Y341 a Y346
As forças necessárias para abrir e fechar a agulha do bico não conseguem ser
geradas apenas com uma válvula electromagnética. Por conseguinte, a agulha do
bico é accionada indirectamente através de um sistema amplificador de força
hidráulico.
Os injectores, que se encontram alojados verticalmente no bloco dos cilindros, são

apertados com uma garra com parafusos de elevada elasticidade. Estão montados
bicos multijacto tipo "saco" com uma pressão de abertura de ~200 bar. A vedação
entre o injector e a câmara de combustão é um retentor de cobre colocado na
cabeça do cilindro.
O aparelho de comando indica a duração da injecção, (comando da bobina do

injector para pré-injecção, injecção principal e, eventualmente, pós-injecção), bem
como a pressão de injecção e acciona uma válvula electromagnética extremamente
rápida no injector.
O estrangulador de descarga (6) da câmara de comando é aberto ou fechado
através do perno da válvula electromagnética.
• Com o estrangulador de descarga aberto, a pressão na câmara de comando

baixa e a agulha do bico abre.
• Com o estrangulador de descarga fechado, a pressão na câmara de comando
sobe e a agulha do bico fecha.
Por conseguinte, o comportamento de abertura da agulha do bico (velocidade de

abertura/fecho) é determinado pelo estrangulador de admissão (5) na câmara de
comando do injector.
As fugas são devolvidas ao depósito de combustível através do furo de retorno
passando pelo estrangulador de retorno e pela agulha do bico.
O débito de injecção exacto é determinado pela secção transversal de saída do bico,

pela duração da abertura da válvula electromagnética e pela pressão do rail.
O injector só é accionado a partir de uma pressão real do rail aproximada de 110 –
115 bar.
Componentes de um injector
A Pequena área anelar 5 Ligação eléctrica

B Grande área 6. Tubagem de retorno do
combustível
1 Agulha do bico 7 Estrangulador de admissão
2 Ligação de alta pressão 8 Estrangulador de descarga
3 Bobina 9 Descarga da esfera
4 Esfera
Injector Perno monobloco
Injector Perno bipartido Euro 4/5
7 Estrangulador de admissão
8 Estrangulador de descarga
9 Descarga da esfera
Sequência temporal de uma injecção
1 Energia eléctrica
2 Curso do perno
3 Pressão no volume da câmara
4 Injecção
5 Pressão no volume da câmara de comando
Pré-injecção/Injecção principal/Pós-injecção
A pré-injecção provoca uma subida uniforme de pressão, a câmara de combustão é

pré-aquecida, o que diminui o ruído da combustão e a combustão principal decorre
com uma tranquilidade muito mais e a nível de pressão mais elevado.
Com o motor sem carga, o débito de pré-injecção é superior, porque a câmara de
combustão arrefece mais com a aspiração e tem de submetida a um aquecimento
mais forte em resultado da pré-injecção.
A pré-injecção só tem lugar em marcha lenta e em funcionamento sob carga
parcial.
O débito da pré-injecção é deduzido da injecção principal, pelo que, em caso de

potência ligeiramente superior, as necessidades de combustível mantêm-se iguais.
A composição dos gases de escape pode ser melhorada com uma pós-injecção,
sendo reduzidas essencialmente as partículas.
Nota
A PRÉ-INJECÇÃO, a INJECÇÃO PRINCIPAL e a PÓS-INJECÇÃO não ocorrem na
totalidade do campo característico.
A emissão de partículas depende fortemente da mistura de ar e combustível.
Desempenho da pressão de combustão com e sem pré-injecção
A Pré-injecção
B Injecção principal
C Desempenho da pressão de combustão sem pré-injecção
D Desempenho da pressão de combustão com pré-injecção
F Pós-injecção
Desempenho da pressão de combustão com e sem pré-injecção nos motores

D20 e D28
Desempenho da pressão de combustão com e sem pré-injecção no motor D08
Comando de um injector
O injector necessita de um fluxo elevado para abrir rapidamente, o que exige uma
tensão inicial elevada. No aparelho de comando, a energia para esse efeito é
acumulada em condensadores. Para accionar um injector, o aparelho de comando
liga alternadamente o injector ao condensador (tensão elevada por breves
momentos) e à bateria (corrente permanente e elevada).
Quando o injector é desligado, é ligado de novo ao condensador, para que este
possa acumular de novo a energia.
Sinal de tensão de um injector (Motor sem carga)

Motor D 20 Motor D0836
a 600 rpm a 850 rpm
Sinal de tensão de um injector Motor D20 (Motor sob carga)
a 700 rpm a 1.500 rpm
Danos no injector
O funcionamento perfeito do injector está em risco quando o estrangulador de

Admissão está mal posicionado ou quando a sede vedante do estrangulador de
Descarga está danificada.
Em ambos os casos não é possível estabelecer contrapressão na câmara da
válvula.
Partículas na sede do bico também mantêm o bico aberto, permitindo a injecção
permanente de combustível na câmara de combustão a uma pressão muito elevada.
Daqui resultam uma forte diluição do óleo e danos no êmbolo e na manga do curso.
Danos no estrangulador de admissão:
Desmontagem de um injector

Trabalhe em condições de extrema higiene durante toda a operação de
desmontagem! Tem de fechar rápida e hermeticamente todas as peças
desmontadas!
1. Desmontagem das tubagens de injecção

2. Solte a porca de pressão (8) da manga do tubo de pressão (4)
3. Remova a manga do tubo de pressão (4)
4. Remova o parafuso de flange de pressão (6) e a garra (5)
5. Retire o Injector com a ferramenta especial e guarde.
Nota
A manga do tubo de pressão (4) não pode ser reutilizada, também devem ser
utilizados sempre um novo O-ring (3) e uma nova junta de cobre (2).
Ferramenta especial:
A garra (1) é fixada e apertada com um parafuso de serrilha (2) no injector e extraída
com novo parafuso de serrilha, apoiada sobre a ponte (3).
Montagem de um injector
• Trabalhe em condições de extrema higiene durante toda a operação de

montagem!
• Remova a tampa de protecção do injector, (lubrifique o O-ring do injector) e

insira, atenção ao avanço do parafuso de flange de pressão (6)
• Monte a extremidade fina da manga do tubo de pressão (4) do injector
• Aponte a porca de pressão (8)
• Dê o aperto final no parafuso de flange de pressão (6)
• Dê o aperto final na manga do tubo de pressão (4))
• Aperte agora a ligação das tubagens de alta pressão do e para o rail só com a
mão.
• Verifique o aperto das ligações eléctricas M 4, 1,5 Nm (150Ncm)
Aponte todas as tubagens de injecção, em ambas as extremidades, com 10 Nm.

Dê o aperto final nos parafusos de fixação do rail com 35 ± 5 Nm.
Dê o aperto final em todas as tubagens de alta pressão com 10 Nm + 60°
(Se reutilizar as tubagens de alta pressão, use 10 Nm + 30°)
Nota
As tubagens de alta pressão têm de ser montadas sem tensão nem atrito!
Monte a porca de capa das tubagens de injecção, identificada com o número

MAN no lado da manga do tubo de pressão, na manga do tubo de pressão.
Binários de aperto para motores D20, D08 e D28
Sequência Nm D20
de aperto Imagem n.º: Descrição Nm D08 Nm D28
D26
1 6 Parafuso de flange de pressão 1 -2 1-2 1.5 ±0,5
2 4 Montagem do tubo de pressão ----- ----- -----
3 8 Porca de capa 10 10 10
Aperto final do parafuso de

4 6 25+90° 26 - 30 25 + 90°
flange de pressão
Aperto final da manga do tubo

5 4 20+60° 50 - 55 20 + 90°
de pressão
1 O-ring para injector (lubrificar na montagem)

2 Junta de cobre
3 O-ring para a manga do tubo de pressão
4 Manga do tubo de pressão
5 Garra
6 Parafuso de flange de pressão
7 Anilha esférica
8 Parafuso de pressão
Teste de perda de pressão (injectores)
Deve realizar o teste de perda de pressão sempre que substituir um ou mais

injectores!
Exemplo D20:
• O teste de perda de pressão é realizado na ligação da tubagem de retorno com
o rail.
• Monte o parafuso oco e o manómetro com a válvula de corte na ligação da

tubagem das fugas de óleo.
• Pressão de teste: ar comprimido com máx. 4,0+0,5 bar
• Duração do teste: 3 minutos
• Queda de pressão: máx.0,2 bar durante o período de teste de 3 minutos
• Deve utilizar obrigatoriamente pré-filtros de ar comprimido especiais (higiene)
Se tiver sido detectada uma perda de pressão anterior, deve procurar a origem na
vedação de um ou mais injectores. (Anilha de cobre, O-ring ou estrangulador de
admissão do injector)
Sensor de velocidade de rotação da cambota
Sensor de velocidade de rotação da cambota B488

(Sensor de incremento)
Este sensor (3) permite calcular o ângulo do veio da cambota e é responsável pelo
momento de accionamento correcto do injector do respectivo cilindro.
O carreto do sensor no volante tem 60 menos 2 dentes montados a intervalos de
6°. Esta lacuna (18°) serve para determinar a posição angular do motor dentro dos
360° e está subordinada ao primeiro cilindro numa determinada posição da cambota.
O sensor da velocidade de rotação da cambota tem de ser montado na caixa do
volante na Posição 1! (A posição 2 é fechada com um bujão de borracha.)
Volante
Sensor de velocidade de rotação do veio de excêntricos B499
(Sensor de segmentos)
1 Sensor de velocidade de rotação do veio de excêntricos B499

2 Marca síncrona
3 Marca de posição do veio de excêntricos
O sensor está montado no veio de excêntricos, que roda a cinquenta por cento da
velocidade da cambota. A sua posição determina se um êmbolo se encontra no ciclo
de compressão ou de expansão.
O carreto de segmentos do veio de excêntricos é designado por roda de fase.
Tem uma marca de fase por cilindro. (6 marcas de fase e 1 marca síncrona nos
motores de 6 cilindros)
As marcas de fase estão distribuídas no carretos de segmentos a intervalos
regulares e servem para determinar a regulação do funcionamento suave.
A marca síncrona (2) é uma marca adicional, que se encontra montada logo por
detrás de uma marca de fase. Serve para determinar o ângulo do motor num
intervalo de 720°.
A resistência interior do sensor de velocidade de rotação é de 750Ω-1100Ω.
Motor D20
Representação básica
Motor D28
1 Sensor de velocidade de rotação da cambota

2 Sensor de velocidade de rotação do veio de excêntricos
Motor D08
Sensor de velocidade de rotação – Sequência de sinais
Se for apresentado um material condutor magnético, surge primeiro a meia onda

positiva. Se forem trocados os pólos do sensor, é registada uma avaria. (SPN 3753)
Em resultado, todas as injecções são indicadas cerca de 3° atrasadas.
Consequência: valores de gases de escape mais elevados e maior desgaste
mecânico.
Atenção:
No entanto, a atribuição dos pinos entre o sensor de velocidade de rotação da
cambota e o sensor de velocidade de rotação do veio de excêntricos é diferente,
porque a cambota possui furos e o veio de excêntricos entalhes!
Arranque com um sensor avariado

Mesmo falhando um sinal do sensor, é possível pôr o motor a trabalhar.
No funcionamento apenas com o sensor da cambota, são efectuadas injecções de
teste no arranque para determinar o ponto morto superior da comutação da
aceleração e o ponto morto superior da ignição, uma vez que o EDC, sem sensor de
veio de excêntricos, tem de procurar primeiro o ponto morto superior de ignição
correcto.
Se o aparelho de comando reconhece um aumento da velocidade de rotação
(ignição), encontrou o ponto morto superior correcto e o motor arranque e funciona
com ambos os sensores.
No funcionamento apenas com o sensor do veio de excêntricos, são gravadas
correcções de ângulo no aparelho de comando, para que o momento de injecção
também possa ser determinado correctamente mesmo sem o reconhecimento
exacto do ângulo da cambota.
Avaliação da velocidade de rotação
Através do sensor de velocidade de rotação da cambota, o aparelho de comando

pode determinar exactamente a posição do êmbolo e, com a ajuda do sensor do
veio de excêntricos, definir também que cilindro deve funcionar.
Estas informações são utilizadas, não só para calcular o início e a duração da
injecção, como também para determinar o funcionamento do motor e a potência
produzida pelos vários cilindros.
Para esse efeito, uma rotação do motor é subdividida em três segmentos.
Ciclo de trabalho no motor a 4 tempos: 2 rotações ou 720 º.
Num motor com 6 cilindros, a produção de potência de um cilindro dura, por
conseguinte, 120 º.
Neste segmento, apenas um cilindro acciona a velocidade de rotação do motor.
Sinal do sensor da cambota
(medido a 600 rpm entre os PINOS A72 e A54)
Sinal do sensor da cambota

(medido a 600 rpm entre os PINOS A73 e A55)
Sinal do sensor do veio de excêntricos e do sensor da cambota (D28/D20/D26)
(medido a 600 rpm entre os PINOS A73 e A55, Sensor da cambota)

entre os PINOS A72 e A54, Sensor do veio de excêntricos)
1 Sensor do veio de excêntricos

2 Sincronização
3 Sensor da cambota
Nota:
É necessário ter em atenção a sincronização entre o sensor do veio de excêntricos e
o sensor da cambota. Esta concordância dos sinais permite detectar um ajuste
errado do carreto do sensor do veio de excêntricos à cambota.
Sinal do sensor do veio de excêntricos e do sensor da cambota no motor D08
de 4 cilindros
(medido a 600 rpm entre os PINOS A73 e A55), Sensor da cambota)


2 Sincronização
3 Sensor da cambota
Nota:
Sinal do sensor do veio de excêntricos e do sensor da cambota no motor D08
de 6 cilindros
(medido a 600 rpm entre os PINOS A73 e A55), Sensor da cambota)


2 Sincronização
3 Sensor da cambota
Nota:
Sensor de pressão de sobrealimentação B125
Euro 3
O sensor de pressão de sobrealimentação serve para avaria a pressão de

sobrealimentação absoluta. O elemento sensor e um sistema electrónico de
amplificação do sinal e de compensação da temperatura estão integrados num chip
de silício. A superfície activa do chip de silício está exposta a um vácuo de
referência. A pressão do tubo de aspiração é transportada por uma manga de
pressão para a parte de trás da membrana, que é resistente ao fluido de medição.
Se a classificação do sensor da pressão de sobrealimentação estiver incorrecta
(SPN 102), é utilizado um valor alternativo, o que evita restrições ao funcionamento.
Linha característica do sensor Euro3/4/5
Atribuição de pinos Euro3
• Pino 1 (condutor 60141) – Aparelho de comando Pino A 62 Massa do sensor

• Pino 2 não ocupado
• Pino 3 (condutor 60159) – Aparelho de comando Pino A 25 Tensão de
alimentação (~5 Volt)
• Pino 4 (condutor 60102) – Aparelho de comando Pino A 81 Sinal de saída
B623: Atribuição de pinos (LDF 6T) Euro 4 / Euro 5

Este sensor de pressão de sobrealimentação está equipado adicionalmente com um
sensor de temperatura que serve, em conjunto com o sensor de temperatura do ar de
sobrealimentação (B123), para controlar a AGR. (Recirculação dos gases de escape)
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 -20 -40 -48
em ºC
Resistência
112,3 186 321,4 593,5 1171 2492 5876 15410 45162 4781,2
em Ohm

• Pino 2 (condutor 90121) – Aparelho de comando Pino A 70 Sinal de saída da
temperatura
A comutação de avaliação de ambos (Euro III, IV) os sensores de pressão de

sobrealimentação é alimentada pelo aparelho de comando EDC com tensão de 5V.
Sensor de pressão do óleo B104
Controla a pressão do óleo, num intervalo de medição entre 0 bar (0,5V) e 6 bar
(4,5V).
A pressão do óleo é simplesmente avaliada pelo aparelho de comando EDC e
transmitida para outros aparelhos de comando através do Bus da CAN, mas não tem
influência na regulação do motor.
Atribuição dos pinos

Sensor de pressão do combustível B377
Este sensor controla a pressão do combustível na tubagem de admissão da bomba

(no lado da baixa pressão) e mede-a na entrada do filtro (do lado não tratado).
Devido à queda de pressão no filtro, a pressão é mais elevada na saída do filtro
(lado tratado de ligação à bomba de alta pressão, cerca de 5 bar).
O intervalo de medição da pressão varia entre 0 bar (0,5V) e 15 bar (4,5V).
Atribuição dos pinos

Sensor de temperatura do líquido de refrigeração B124
O sensor de temperatura do líquido de refrigeração é uma resistência NTC.

Encontra-se no circuito de refrigeração e fornece informações ao aparelho de
comando sobre a temperatura do líquido de refrigeração. Em função da temperatura
do líquido de refrigeração, o aparelho de comando solicita diferentes campos
característicos para o funcionamento do motor.
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 -20 -40 -48
em ºC
Resistência
112 186 322 595 1175 2 500 5896 15462 45313 70900
em Ohm
Tensão em
0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754 4,781
Volt

• Pino 2 (condutor ?????) – Aparelho de comando Pino A não ocupado
Sensor de temperatura do ar de alimentação B123
O sensor de temperatura do ar de sobrealimentação é uma resistência NTC.

Controla a recirculação dos gases de escape. A recirculação dos gases de escape é
desligada em determinadas condições de temperatura, por um lado para evitar a
condensação de ácidos com teor de enxofre no caso de temperaturas do ar de
sobrealimentação frias e, por outro lado, para proteger o motor, no caso de avarias
na recirculação dos gases, contra um aquecimento excessivo do ar de aspiração.
Se o ar de sobrealimentação estiver demasiado frio (<10 °C) ou demasiado quente
(>70 °C), a recirculação dos gases é desligada.
Se for indicada uma temperatura de ar de sobrealimentação demasiado elevada.
pode dever-se, para além de um sensor avariado, a uma válvula de recirculação que
feche mal ou a sujidade no intercooler.
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 -20 -40
em ºC
Resistência
112 186 321 594 1171 2492 5876 15410 45162
em Ohm
Tensão em
0,645 0,982 1,477 2,167 2,976 3,737 4,297 4,612 4,754
Volt

• Pino 2 (condutor ?????) – Aparelho de comando Pino A não ocupado
Válvula proporcional com sobrealimentação em duas etapas Y340
(Só no motor D0834 LFL42, 207PS)
Na sobrealimentação em 2 etapas, os gases de escape passam primeiro para um

pequeno turbocompressor (etapa de alta pressão) e, posteriormente, para um
turbocompressor maior (etapa de baixa pressão). Como existem 2 turbocompressores
para todo o ciclo de rotação-carga, a turbina de alta pressão pode ser muito pequena.
Deste modo, durante a aceleração, o compressor de alta pressão pode mais rápida e
facilmente disponibilizar o ar necessário No caso de um fluxo de massa de gases de
escape mais elevado, uma parte é derivada e não entra na turbina de alta pressão.
Desde modo é possível manter a fuligem da aceleração em níveis reduzidos e impedir
a sobrecarga da turbina de alta pressão. As vantagens da sobrealimentação em duas
etapas são evidentes no funcionamento dinâmico. Para além de uma oferta acrescida
de ar, destaca-se o melhor comportamento de reacção.
A sobrealimentação em 2 etapas é comandada pela válvula proporcional. A válvula
proporcional é regulada com uma saída de sinal modulado por impulso (PWM) pelo
aparelho EDC. Em função deste sinal, a válvula de regulação influencia a pressão de
sobrealimentação existente na válvula wastegate. Os valores-limite do sinal modulado
por impulsos (PWM) situam-se entre 0%, que corresponde à abertura máxima da
válvula wastegate (pressão de sobrealimentação mínima) e 100&, que corresponde à
válvula wastegate fechada (pressão de sobrealimentação máxima). Em caso de avaria
no funcionamento, o EDC reconhece um desvio da regra e reduz o débito de injecção
e a velocidade de rotação do motor.
Atribuição dos pinos para a válvula proporcional de sobrealimentação em 2
etapas
Resistência da bobina: ~86 Ohm
• Pino 1 (condutor 60384) – Aparelho de comando Pino A 02 Activação +

• Pino 2 (condutor 60367) – Aparelho de comando Pino A 02 Activação –
Válvula proporcional com sobrealimentação em duas etapas
1 Entrada
2 Para a atmosfera
3 Derivação Wastegate
Válvula proporcional com sobrealimentação em duas etapas
A Ciclo de trabalho em %
B Ligação de pressão 3 (Pressão de sobrealimentação) para a válvula
wastegate pe (kPa)
B
A A
Exemplo:
Se é atingida uma pressão de 50 kPa, a válvula proporcional com sobrealimentação
em 2 etapas é activada com 43%.
Motor D08:
1 Válvula proporcional com sobrealimentação em duas etapas

2 Sensor de velocidade de rotação da cambota
Esquema de funcionamento da sobrealimentação em 2 etapas
1 Entrada 9 Etapa de baixa pressão

1a Entrada do turbocompressor 10 Etapa de alta pressão
2 Para a atmosfera 11 Válvulas de pressão cónicas
3 Derivação Wastegate 12 Radiador da AGR
4 Válvula de corte 13 Para a válvula wastegate
electropneumática PM–Kat (Motor Euro4)
5 Intercooler 14 Válvula wastegate
6 Motor
7 Válvula de escape
8 Válvula de impulso PM
Aparelho de comando
O aparelho de comando EDC tem por função essencial comandar a injecção

correcta de combustível adaptada às diferentes condições de funcionamento e, por
conseguinte, comandar a potência e as emissões do motor. São ainda comutadas
livremente as saídas para o motor de arranque mediante a correcta permuta de
dados entre o bloqueador, o FFR e o aparelho de comando EDC, e o controlo dos
critérios de segurança do arranque. O aparelho de controlo pode ser utilizado até
motores de 6 cilindros, os motores com mais de 6 cilindros têm dois aparelhos de
comando montados (Master/Slave).
No aparelho de comando estão 6 fases finais do lado elevado para accionar os
injectores, sendo a sétima fase final do lado elevado utilizada para activar a unidade
doseadora (M-Prop). O relé principal (alimentação de tensão, pino 30) está integrado
no aparelho de comando.
Os valores do motor são medidos por doze entradas analógicas, duas entradas de
frequência e uma entrada digital.
Para o comando do motor de arranque existe uma saída de comutação positiva e
uma saída de comutação negativa.
Um sensor de pressão atmosférica interno, cujo valor medido tem de ser igual ao da
pressão de sobrealimentação na marcha lenta, serve para controlar o sensor de
pressão de sobrealimentação.
O software do aparelho de comando inclui as seguintes funções
• Formação de valor nominal quantitativo, limitação de quantidade

• Correcção de altitude (protecção do turbocompressor) – No caso de uma
pressão atmosférica baixa a grande altitude, o baixo fluxo de ar pode provocar
uma velocidade de rotação crítica no turbocompressor. O débito é limitado para
proteger o turbocompressor contra eventuais sobre rotações.
• Dosagem do combustível
• Débito de arranque – O débito de arranque depende da velocidade de rotação
de arranque, das temperaturas da água de refrigeração, do combustível e da
pressão de sobrealimentação e do tempo (aumento do débito de arranque em
função da duração). Quanto mais baixa for a temperatura do motor, maior o
débito de arranque. Para evitar a emissão de fumo branco com o motor frio, a
autorização do débito de arranque é adiada de acordo com uma linha
característica de temperatura e de velocidade de rotação especificada.
• Regulação da pressão do combustível com a bomba de alta pressão
• Desligação da pressão do combustível
• Regulação da marcha lenta – Tem por função manter a velocidade de rotação
constante, independentemente dos estados de funcionamento do motor
(temperatura, solicitação do gerador, etc.).
• Regulação final, limitação de fumos e de binário
• Regulação de compensação do cilindro adaptadora (Regulação da
suavidade de marcha)
Nota: Os motores D08 não dispõem desta função.
• Desligação dos cilindros
• Recirculação dos gases de escape
• Sistema de ar/Tratamento posterior dos gases de escape
• Temperatura dos gases de escape e gestão dos gases de escape
• Regulação da pressão de sobrealimentação (Controlo da válvula wastegate)
• Registo de sinais e cálculo de grandezas de funcionamento
• Diagnóstico e função de controlo
• On-Board-Diagnostic (EOBD), Funcionalidade existente a partir do EURO4
• Arquivo da temperatura no EDC – É permanentemente arquivada a
temperatura mais baixa e a temperatura mais elevada no aparelho de comando.
Exemplo: Comando de arranque de motor D20
Diferenças entre o Euro3 e o Euro4 e o Euro5:
Euro IV antecipado, desde Outubro de 2005

Válvula limitadora de pressão integrada
Injectores com pernos bipartidos e 8 bicos
Não existe uma válvula de descarga na tubagem das fugas de óleo
Taxa de AGR 20% (mas regulação negro/branco)
Êmbolo com câmara de combustão em Y
PM-Kat
Óleo do motor Euro4 segundo a norma M-3477 (não é compatível para
modelos anteriores)
Aumento da pressão do sistema (adaptação da pressão do rail)
Sistema de encaixe anti-retorno para o combustível
Compressão de 19 para 20,5 bar
Optimização da potência de refrigeração do radiador de recirculação
dos gases de escape
Turbocompressor (pequena caixa de turbina)
Esquema do combustível sem circuito de aquecimento parcial
Euro IV Adicionalmente com:
OBD (Símbolo OBD no painel de instrumentos)

Bomba de alta pressão lubrificada com combustível
Sensor de pressão relativa dos gases de escape
Sensor de temperatura dos gases de escape
Sensor de pressão de sobrealimentação com sensor de temperatura
integrado
AGR regulada
Euro V sem OBD (início de série, 01.2006)
Válvula limitadora de pressão integrada

Supressão da AGR
Em vez de radiador AGR, um tubo de líquido de refrigeração
Instalação de ureia SCR
Euro V com OBD sem controlo de NOX (início de série, 07.2006)
Euro V com OBD com controlo de NOX (início de série, 05.2007)
Recirculação dos gases de escape (AGR) 2
AGR não regulamentada (Euro3) 4
AGR regulamentada (Euro4) 7
EVB-EC 10
HD-OBD 14
Tarefas/Objectivos 14
Valores-limite de emissões HD-OBD 15
Calendário de introdução do OBD 16
Condições de activação do sistema OBD 16
Memória de avarias do OBD 18
Vista geral das reacções no veículo 20
Como apagar a memória de avarias do OBD 24
Explicação do P-Code (código de avaria do OBD) 26
EOBD Scantool (MAN-Cats 2) 27
Serviço 7: Informações sobre o veículo 32
Alterações face ao EURO3 33
Inovações introduzidas com o OBD 34
Intervalos de mudança de óleo 35
Variantes de motores EURO 4/5 35
Visão geral dos motores de camiões 36
PM-Kat 37
Partículas finas 37
Directiva comunitária 38
®
Função do MAN PM KAT 40
Sensor de temperatura dos gases de escape (B561) 42
Sensor de pressão relativa dos gases de escape (B683) 43
Sistema MAN AdBlue® 44
Funções de controlo 46
AE-04a-EDC7-02-Abgasnachbehandlung-07.02.HR.doc 2.1
Recirculação dos gases de escape (AGR)
EURO III AGR não regulamentada

EURO IV AGR+PM-Kat regulamentados
EURO V Sistema MAN AdBlue® sem AGR
A recirculação dos gases de escape baixa devido a um reduzido excesso de

oxigénio e ao abaixamento dos picos de temperatura e das pressões exercidas pela
percentagem de óxidos de azoto (NOx) dos gases de escape.
Com a AGR, parte dos gases de escape é reenviada para encher os cilindros (aprox.
10% Euro 3 aprox. 20% Euro 4).
Com o objectivo de manter, nos motores Euro 3/4, uma boa rendibilidade, um
aproveitamento elevado da energia e baixo consumo de combustível, os motores
D28, D2066 estão equipados com uma recirculação de gases de escape regulada
externamente.
Os motores D08 podem ter uma recirculação de gases de escape externa ou
interna.
O actuador AGR é activado pelo aparelho de comando EDC. A informação sobre a
temperatura do ar de sobrealimentação é prestada pelo sensor de temperatura do ar
de sobrealimentação. A AGR é desligada a determinadas temperaturas para evitar
um sobreaquecimento do ar de sobrealimentação pelos gases de escape
retornados.
A posição da válvula da AGR é controlada para reconhecer se está aberta ou
fechada.
Os gases de escape de cada 3 cilindros são recolhidos para efeitos de AGR e

transportados arrefecidos para o tubo de aspiração.
Nota:
Nos motores Euro3, a válvula da AGR (sim, não) é activada. (AGR não
regulamentada)
Os motores Euro4 estão equipados com uma AGR regulamentada (E-AGR). Uma
válvula proporcional é activada por um sinal modulado por impulsos (PWM), que
regula a válvula da AGR com um cilindro de ar comprimido. Um sensor de curso
controla a posição actual da válvula da AGR.
2.2 AE-04a-EDC7-02-Abgasnachbehandlung-07.02.HR.doc
Esquema de funcionamento
A Filtro do ar
B Intercooler
C Colector de aspiração do motor
D Radiador da AGR
E Válvulas de pressão cónicas
F Válvula de corte electropneumática (válvula da AGR)
G Válvula de escape
PM PM–Kat (Motor Euro4)
AGR não regulamentada (Euro3)
O actuador da AGR não regulamentada é constituído pelos seguintes

componentes:
Cilindro pneumático para accionamento da válvula de recirculação dos gases
de escape
Válvula magnética para activação do cilindro
Contacto Reed para resposta da posição do êmbolo
Atenção
Na posição de repouso (com o êmbolo recolhido) o contacto Reed está fechado.
Tome atenção à representação desviante (errada) dos esquemas eléctricos
• Pino 1 cinzento (condutor 60340) – Aparelho de comando Pino A 11 Activação -

• Pino 2 negro (condutor 60367) – Aparelho de comando Pino A 17 Activação +
• Pino 3 branco (condutor 60031) – Aparelho de comando Pino A 23 Resposta +
• Pino 4 amarelo (condutor 60153) – Aparelho de comando Pino A 22 Resposta
Função
Os gases de escape são arrefecidos no radiador da AGR, de aprox. 700 °C para
menos de 200 °C através da água de refrigeração. No Euro IV são obtidas
temperaturas ainda mais baixas.
Nota (só para o motor D20)
Só podem ser substituídos a unidade da válvula de corte em conjunto ou com o

cilindro actuador e a junta entre a caixa da válvula de corte e o fundo do tubo.
Também só podem ser substituídos a válvula oscilante ou os respectivos
componentes da caixa com junta.
Aquando da substituição, o feixe de tubos permanece na caixa, sendo o fundo do
tubo colado ao cárter do radiador por meio de uma junta revestida. Se a colagem se
soltar, deve substituir o radiador AGR completo.
Se o feixe de tubos se soltar um dia, tem de substituir o módulo completo.
Ajuste do cilindro de ar comprimido da AGR

Motor D20:
Ajuste a cabeça esférica F do cilindro de ar comprimido da AGR de modo a que ele,
com a válvula de corte fechada, fique suspenso com 1 – 1,5 mm de pré-tensão.
Motor D08:
AGR interna: funciona através dos tempos de comando da válvula, se a válvula de
escape for fechada prematuramente subsiste uma quantidade residual de gases de
escape (aprox. 10%).
AGR externa: Ajuste a cabeça esférica F do cilindro de ar comprimido da AGR de modo
a que ele, com a válvula de corte fechada, fique suspenso com 4 mm de pré-tensão.
Motor D28:
Ajuste a cabeça esférica F do cilindro de ar comprimido da AGR de modo a que ele,
com a válvula de corte fechada, fique suspenso com aprox. 4 mm de pré-tensão.
Nota: No Euro IV, a válvula de corte é executada com um sensor de curso integrado.
Existe ainda uma válvula proporcional que activa a regulação contínua. Ajuste a
cabeça esférica F do cilindro de ar comprimido da AGR de modo a que ele, com a
válvula de corte fechada, fique suspenso com aprox. 1,25 mm de pré-tensão.
Aperto do binário dos parafusos da caixa das válvulas de pressão cónicas (D)
Todos os parafusos são apertados de dentro para fora.
A Entrada dos cilindros 1 a 3

B Entrada dos cilindros 4 a 6
C Válvula da AGR
D Válvulas de pressão cónicas
E Parafuso de sextavado interior (5 Nm)
F Parafusos da caixa das válvulas de pressão cónica (35 Nm)
G Parafusos da AGR (30 Nm)
AGR regulamentada (Euro4)
O actuador da AGR regulamentada é constituído pelos seguintes

componentes:
Cilindro pneumático para accionamento da válvula de recirculação dos gases de
escape (curso: 32,0 + 1,5 mm)
Sensor de curso para controlo da regulação
Curva característica do sensor de curso do cilindro actuador ("V" referente a "mm")

• Pino 1 (condutor 60182) – Aparelho de comando Pino A 39 Massa
alimentação
Princípio de funcionamento: D20/D26
Válvula proporcional Y458
Resistência da bobina: 30 Ohm

• Pino 1 (condutor 60392) – Aparelho de comando A435 Pino A 17 Massa
• Pino 2 (condutor 60393) – Aparelho de comando A435 Pino A 11 Activação da
válvula proporcional
Válvula de corte de pressão (Y460)
A Reserva de ar
B Saída do ar
C Atmosfera
A válvula de corte de pressão (Y460) é uma válvula com 3/2 vias, que está fechada
sem corrente. Fornece ar comprimido à válvula proporcional (Y458) com o motor em
funcionamento. Impede-se deste modo a perda de ar comprimido com o motor
parado através da válvula proporcional Y458.
A activação nos motores D08 Euro4 (OBD, On-Board-Diagnose) processa-se
através de um relé separado (K1127) que, com o motor ligado, activa o sinal
"Motor em funcionamento" (do computador central de bordo (ZBR)) e liga o
"pino 15" à válvula de corte de pressão (Y460).
Nos motores D20 e D26 Euro4 (OBD), a válvula de corte de pressão é activada
directamente pelo aparelho de comando EDC.
Resistência da bobina: ~60 Ohm
• Pino 1 (condutor 60395) – Aparelho de comando A435 Pino B 06 Activação da
válvula de corte de pressão
• Pino 2 (condutor 60394) – Aparelho de comando A435 Pino B 02 Massa
EVB-EC
Para restringir a elevada dispersão da potência de travagem e para uma hipotética

possibilidade de integração na gestão dos travões, desenvolveu-se o travão de
motor EVB-EC de pressão regulada
(de 3 fases). Procurou-se deste modo regular indirectamente a potência de
travagem do motor através da regulação da contrapressão dos gases de escape. A
potência de travagem pode ser influenciada pela regulação da pressão no tubo de
escape, impedindo-se desse modo as oscilações da potência de travagem
provocadas por tolerâncias.
Para obter a contrapressão de gases de escape necessária, alterou-se

propositadamente, no EVB de pressão regulada, a pressão que regula o cilindro
actuador da válvula de travagem do motor. Nesta válvula não existe mola de torção.
A pressão de regulação é comandada através de uma válvula proporcional, activada
pelo computador de bordo (FFR) por um sinal de tensão modulado por impulsos
(PWM). Para regular a contrapressão dos gases de escape, um sensor de pressão
mede o seu valor e transmite essa informação ao FFR.
A unidade de regulação integrada no FFR calcula a amplitude do impulso do sinal de
tensão emitido a partir das grandezas de entrada disponíveis (contrapressão dos
gases de escape, regime do motor, potência de travagem desejada, tensão de
bordo, alimentação de ar comprimido, etc.).
Para reduzir as solicitações de temperatura sobre os componentes da câmara de

combustão durante processos de travagem mais longos, é activada uma estratégia
conjugada de rotações e tempo que opera um ligeiro recuo do momento de
travagem máximo.
Quando se acciona, a contrapressão dos gases de escape máxima admissível é
aproveitada por um breve momento (PROCESSO DE INÍCIO DE TRAVAGEM).
Após aprox. 30 segundos, inicia-se a regulação redutora sobre a contrapressão dos
gases de escape para o funcionamento da travagem permanente.
Após aprox. 1 minuto, este processo de regulação está concluído, tendo sido
atingida a contrapressão dos gases de escape admissível para uma travagem
permanente.
Y355 Módulo EVB
Vantagens perante o EVB convencional
• O momento de travagem do motor pode ser regulado em três fases.
• O travão de motor regulado permite ajustar o momento de travagem do motor

máximo possível ou máximo admissível através de todos os regimes do
motor, o que disponibiliza uma potência de travagem claramente superior, em
particular nos regimes baixos.
• O EVB de pressão regulada é utilizado para reduzir as solicitações de

temperatura sobre componentes sensíveis. Tal sucede após uma travagem
limitada no tempo com plena contrapressão dos gases de escape até reduzir
para uma potência de travagem permanente definida em função do regime.
• O EVB de pressão regulada reduz claramente a marcada histerese da válvula

da mola de torção (potência de travagem diferenciada na travagem com
aumento ou diminuição da velocidade de rotação).
• Deixa de ser necessária a mola de torção na válvula de travagem, pelo que

esta fica menos exposta a influências externas.
• As possibilidades de diagnóstico simplificam de forma significativa a

verificação do funcionamento do travão do motor.
Redução da temperatura da válvula de escape até 1500C e da temperatura dos

bicos dos injectores até 500C.
Y355 Módulo EVB
A Válvula proporcional
B Válvula de escape do cilindro actuador
C Sensor de contrapressão dos gases de escape
E Válvula de travagem
F Gases de escape
Verificação do sensor de pressão

Y355 Sinal de tensão do sensor de pressão FFR X3/5 para FFR X1/5 0,5-4,5Volt
Fórmula de cálculo: bar x 0,8 Volt
(Pressão inicial mín./máx. 0-5 bar, por exemplo, 4 bar x 0,8V = 3,2 Volt)
Verificação da válvula proporcional

Y355 Válvula proporcional FFR X4/14 para FFR X1/3 30 Ohm
HD-OBD
O legislador determina, desde 01/10/2005, que todos os veículos equipados com

motores a partir de Euro4 disponham de uma interface de diagnóstico universal de
acordo com a norma ISO 15031-3.
A normalização OBD (On Board Diagnostic) permite pela primeira vez que quase
todos os veículos em todo o mundo tenham um sistema de diagnóstico universal
para os componentes relevantes do sistema de escape.
HD-OBD é a abreviatura para Heavy Duty – On Board Diagnostic. Heavy Duty

significa neste contexto que se destina a veículos industriais pesados. Trata-se de
um sistema de diagnóstico integrado para o controlo de emissões.
Tarefas/Objectivos
• Controlo permanente das funções e componentes de um veículo relevantes
para as emissões, incluindo o sistema de injecção, a recirculação dos gases
de escape e o tratamento posterior dos gases de escape.
• Registo e comunicação de aumentos significativos das emissões durante o
funcionamento total do veículo. Uma avaria é registada após 3 ciclos de
condução (3 arranques do veículo com a mesma avaria) na memória da
electrónica do veículo. A/s mensagem/mensagens de avaria não podem ser
apagadas durante 400 dias ou 9.600 horas de funcionamento.
• As avarias são indicadas por uma lâmpada avisadora amarela no painel de
instrumentos, Malfunction Indicator Lamp (MIL). A lâmpada MIL acende/pisca
quando é detectada uma avaria que diz respeito ao comportamento do
veículo a nível dos gases de escape.
• Arquivo dos dados em memória, caso sejam detectadas avarias, P-Codes
(Powertrain-Codes), memória OBD própria no aparelho de comando EDC7
C32 no Euro4. No Euro5 existe uma memória de avarias OBD adicional na
caixa Denoxtronic-Box (DCU15).
• As avarias são lidas através da interface universal X200 (tomada OBD) por
meio do MAN-Cats.
• A partir de cerca de 2010: o TÜV aproveitará as informações prestadas pelo
OBD para a inspecção dos gases de escape.
Valores-limite de emissões HD-OBD
Valores-limite para partículas – Normas Euro
Calendário de introdução do OBD
10/2005 IntroduçãoEURO 4 em modelos novosincl. OBD1, ou seja, controlo do motor por

confrontação com valores-limite do OBD (NOx 7 g/kWh, partículas (PM) 0,1 g/kWh).
Controlo do tratamento posterior dos gases de escape por confrontação com "Major
Functional Failure", por exemplo, se existe um catalisador.
10/2006 IntroduçãoEURO 4 em matrículas novasincl. OBD1, ou seja, controlo do motor por
confrontação com valores-limite do OBD (NOx 7 g/kWh, partículas (PM) 0,1 g/kWh).
Controlo do tratamento posterior dos gases de escape por confrontação com a introdução
de "Major Functional Failure". Introdução Euro 4 em modelos novos, incl. OBD1 e
medição de controlo de NOx, ou seja, para motores com catalisador de tecnologia de
redução selectiva (SCR): sensor de NOx ou controlo da qualidade do aditivo AdBlue, e
análise da plausibilidade do consumo de Adblue. Para motores com AGR: Sensor Nox ou
método alternativo para determinação do nível de NOx (sonda lambda)
10/2007 Introdução Euro 4 em matrículas novas, incl. OBD1 e medições de controlo de NOx,
ou seja, para motores com SCR: sensor de NOx ou controlo da qualidade do aditivo
AdBlue, e análise da plausibilidade do consumo de Adblue. Para motores com AGR:
Sensor Nox ou método alternativo para determinação do nível de NOx (sonda lambda)
10/2008 IntroduçãoEURO 5 em modelos novosincl. OBD2, ou seja, controlo do motor e do
tratamento posterior dos gases de escape por confrontação com valores-limite do OBD,
ou seja, controlo do grau de eficácia do catalisador (sensor de NOx ou de NH3). Controlo
das informações do OBD e das informações relevantes para as emissões entre a
interface e os aparelhos de comando do veículo.
10/2009 IntroduçãoEURO 5 em matrículas novasincl. OBD2, ou seja, controlo do motor e do
tratamento posterior dos gases de escape por confrontação com valores-limite do OBD,
ou seja, controlo do grau de eficácia do catalisador (sensor de NOx ou de NH3). Controlo
das informações do OBD e das informações relevantes para as emissões entre a
interface e os aparelhos de comando do veículo.
Condições de activação do sistema OBD
O sistema OBD tem de estar activo durante as "condições normais de trabalho" do veículo:
• Até 1.600 metros acima do nível do mar
• Com uma temperatura ambiente actual de -7 °C a +35 °C
• Com uma temperatura de refrigerante do motor superior a 70 ºC
O sistema OBD pode ser desligado pontualmente
• Com menos de 20 % de Ad-Blue® relativamente à capacidade do depósito, se o

controlo puder ser influenciado por esse facto
• Em situações activas de condução de emergência ou de segurança
• Com tomada de força activa
• Durante a regeneração periódica do tratamento posterior dos gases de escape
(protecção do sistema)
• Arranque a frio
• Aquecimento do motor (temperatura do refrigerante do motor inferior a 70 ºC)
Excepções
Os veículos de intervenção (bombeiros, militares,....) estão exceptuados das
regulamentações relativas ao OBD.
Para o diagnóstico a bordo estão disponíveis as seguintes funções
• Administração da memória de avarias do OBD

Memorização de dados do OBD na EEPROM
• Definição de avaria pelo OBD
• Avaliação das condições de desligação
- Funções de condução de emergência activas
- Tomada de força activa
- Regeneração do filtro de partículas
(consoante o sistema)
- Controlo de área (sensor de pressão)
- Controlo de área (sensor de temperatura)
• Comunicação de dados memorizados relativos a avarias
• Comunicação de dados relativos ao motor
• MIL (Malfunction Indicator) Administração dos pedidos
Informações adicionais registadas

• Velocidade de marcha
• Regime do motor
• Temperatura da água/temperatura de aspiração
• Pressão de sobrealimentação
• Estado de carga do motor
• Tensão de alimentação
• Quilometragem, contador de horas de funcionamento
Memória de avarias do OBD
A memória de avarias do OBD só guarda informações relativas a avarias relevantes

para o sistema de escape.
O aparelho de comando do motor (EDC) é equipado adicionalmente com o bloco de

funções Diagnóstico-OBD para cumprir as disposições relativas ao OBD. As avarias
detectadas são guardadas numa memória própria do OBD no aparelho de
comando EDC7 C32 no caso de motores Euro4.
Nos motores Euro5 existe uma memória de avarias OBD adicional na caixa
Denoxtronic-Box (DCU15). É também nestes computadores de diagnóstico que é
gerado o Readiness Code (código de prontidão). As avarias detectadas nos
sistemas controlados de forma contínua e esporádica são guardadas como avarias
supostas (não desligadas). Quando uma avaria é guardada, os dados ambientais
são registados especificamente para essa avaria e bloqueados ("congelados")
(Freeze Frame).
Readiness Code (código de prontidão)

Para reconhecer, aquando da inspecção dos gases de escape no âmbito do sistema
OBD, se uma solicitação de memorização de uma avaria indica o estado efectivo
dos componentes relevantes para o sistema de escape, o sistema gera um Código
de Avaria que indica o código de prontidão, ou se o próprio aparelho de comando
estava em condições de verificar o sistema.
(Readiness Code, Estado 0, Estado 1, Estado 2, Estado 3).
A memorização de uma avaria subdivide-se nos seguintes estados
Estado 0 Nenhuma avaria registada.
Estado 1 A avaria está registada na memória como provisória, a desligação do

indicador de avaria (MI) (ocorrência múltipla) ainda não ocorreu
Estado 2 A avaria está registada na memória como definitiva, ou seja, se é
relevante para o indicador de avaria (MI), é pedido o indicador de avaria
Estado 3 A avaria já não existe na realidade, mas ainda não foi apagada da
memória. O pedido de indicador de avaria (MI) (Malfunction Indicator)
foi retirado
A memória de avarias está activa após o ciclo de condução e se o sistema OBD não
efectuar o pedido de desligação. Podem ocorrer registos de avarias pontuais se
estas forem testadas e classificadas como definitivas. Um registo efectuado no
Estado 1 (ver Quadro) não conduz ainda a um pedido de MI. (Malfunction Indicator)
Só após uma série de ciclos de condução sucessivos o registo muda para o Estado
2. Neste caso pode ser emitido um pedido de MI. Se após transitar para o estado 2,
uma avaria for de novo classificada como intacta, ocorre um processo de
autoregeneração Após um determinado número de ciclos de condução sucessivos,
o registo muda para o Estado 3 e o pedido de indicador de avaria (se existente) é
retirado. Se o estado da avaria permanece em OK, o registo muda após um
determinado tempo para o Estado 0 e é apagado automaticamente da memória de
avarias. Ou seja: após 40 "ciclos de aquecimento do motor" ou 100 horas de
funcionamento)
Ciclo de aquecimento do motor: O motor é colocado em funcionamento até que a

temperatura do refrigerante aumente no mínimo 22 Kelvin em relação ao estado
durante a ignição e atinja no mínimo 343 Kelvin (70 ºC).
Todos os sensores relevantes para as emissões do sistema de controlo de emissões

são controlados para verificar se o circuito está intacto. Os sensores, cuja avaria ou
manipulação pode levar os valores-limite do OBD a serem ultrapassados, são
verificados em estados de funcionamento definidos para determinar a plausibilidade
do sinal ou a plausibilidade do sinal com outros sensores. Os actuadores, cuja
avaria, deficiente mobilidade ou manipulação pode levar os valores-limite do OBD a
serem ultrapassados, são controlados por interruptores de fim de curso (AGR)
digitais ou por um desvio persistente do circuito de regulação.
O tratamento posterior dos gases de escape, que reduz as emissões de partículas, é
controlado adicionalmente através da verificação da pressão diferencial (Euro4) ou
do comportamento da temperatura (Euro5).
Os sistemas de redução de NOx são controlados por um sensor de NOx (Euro5) e

por uma sonda lambda (Euro4 com AGR).
Só quando uma avaria surge em vários ciclos de condução sucessivos e leva a que
os valores limiares sejam aritmeticamente excedidos, é activada a lâmpada de
avaria (MIL e o respectivo código de avaria é registado na memória do OBD.
Se a mesma avaria deixar de ser detectada em vários ciclos de condução
sucessivos com as mesmas condições ambientais, a lâmpada MIL é desligada. No
entanto, o código de avaria na memória OBD só é apagado após 40 ciclos de
condução sem avaria. (Ciclo de aquecimento do motor)
Vista geral das reacções no veículo
Se o valor de NOX estiver 1,5 g/kWh acima do valor-limite, o motorista é informado

por uma lâmpada MIL intermitente. Simultaneamente, ocorre um registo que persiste
~ 1 ano (400 dias ou 9.600 horas de funcionamento) na memória de avarias e não
pode ser apagado!
Se os valores limiares de NOx no OBD forem excedidos, ou se o depósito não tiver

Ad-blue®, para além da lâmpada MIL intermitente, o binário é reduzido após a
primeira paragem do veículo.
No caso de avarias eléctricas, desactivação ou remoção do sensor de NOx, do

sensor da sonda lambda (nos motores AGR) ou do sensor de nível de ureia, o
motorista também é alertado para a avaria por uma lâmpada MIL intermitente.
Simultaneamente é efectuado um registo de avaria que não pode ser apagado
durante 400 dias ou 9.600 horas de funcionamento!
OBD1 + Controlo de NOx:

Quando a avaria não é eliminada no prazo de 50 horas de funcionamento do motor,
o binário do motor é reduzido após o próximo arranque do motor.
OBD 1: É registada uma mensagem de avaria ou a MIL acende:
• Quando existe uma avaria no circuito dos injectores Common Rail
• Quando existe uma avaria nos componentes do motor e do tratamento
posterior dos gases de escape relevantes para as emissões, que se
encontram ligados ao EDC e ao aparelho de comando Denoxtronic (sensores,
actuadores, etc.)
• Quando não existe catalisador, está partido ou bloqueado
- no Euro5, registado através do: controlo de temperatura (sensor da
temperatura dos gases de escape a montante e a jusante do catalisador)
- no Euro4, registado através do: sensor de pressão relativa e do sensor de
temperatura a montante do catalisador
• quando o depósito de ureia está vazio (não existe mensagem de avaria
quando um outro fluido como, por exemplo, água está presente no AdBlue®)
OBD 1 + Controlo de NOx: É registada uma mensagem de avaria ou a MIL

acende:
(Controlo com o sensor de NOx no Euro5, no Euro4/AGR com sonda lambda)
Avaria como no OBD1 e, adicionalmente,
• No caso de emissões de NOx demasiado elevadas (> 3,5g/kWh)
(determinação através do sensor de NOx)
• No caso de interrupção da dosagem de ureia superior a 30 min
• No caso de avaria eléctrica do sensor de NOx ou do sensor de nível de ureia
• No caso de o sensor NOx não estar montado
OBD 1 + Controlo de NOx: Reacção quando o NOx é superior a 7,0g/KWh:

• Redução do binário do motor para,
60% do binário nominal nos veículos > 7,5 t
75% do binário nominal nos veículos ≤ 7,5 t
OBD 2:
(Controlo com o sensor de NOx no Euro5, no Euro4/AGR com sonda lambda)
Avaria como no OBD1 + Controlo de NOx:
Os valores-limite estão em discussão, não estando ainda definidos neste momento.
Lâmpada MIL (Malfunction Indicator Lamp, Motor Information Lamp)
Lâmpada MIL 1 Indicação da reserva de AdBlue (Euro5)

TGA/TGL/TGM 2 Indicação da reserva de combustível
Para além da MIL, pode acender também, pontualmente, a lâmpada de avaria

central
Reacção do painel de instrumentos Significado

A lâmpada de avaria central pisca a A aptidão de condução e/ou a
vermelho durante a condução e com o segurança estão em risco.
veículo parado, indicador de Stop no Páre imediatamente
visor
A lâmpada de avaria central acende Procure de imediato uma oficina
permanentemente a vermelho durante
a condução e com o veículo parado
A lâmpada de avaria central acende É necessário tomar medidas antes de
permanentemente a amarelo com o iniciar viagem
veículo parado
A lâmpada de avaria central acende Não é necessário proceder de imediato
permanentemente a amarelo durante a à reparação da avaria. Mande reparar a
condução e com o veículo parado avaria quando for altura da próxima
deslocação à oficina.
MIL com luz contínua
Euro4/PM-Kat Euro 5/Sistema MAN AdBlue®

>após "Ignição ligada" até no máx. 10 s >após "Ignição ligada" até no máx. 10 s
após "Arranque do motor" após "Arranque do Motor"
>no caso de avaria em componentes do >no caso de avaria no circuito eléctrico
motor e do tratamento posterior dos dos injectores Common Rail
gases de escape relevantes para as >no caso de avaria em componentes do
emissões que estão ligados ao aparelho motor e do tratamento posterior dos
de comando EDC. (AGR, regulação da gases de escape, que estão ligados ao
pressão de sobrealimentação, sensores, EDC e ao aparelho de comando
actuadores, etc.) Denoxtronic. (Sensores, actuadores,
>quando não existe PM-Kat, - está etc.)
destruído ou bloqueado (Major >quando não existe catalisador.
Functional Failure)
A MIL pisca
Euro4/PM-Kat Euro 5/Sistema MAN AdBlue®
OBD 1 OBD 1 + Controlo de NOx: OBD 1 OBD 1 + Controlo de NOx:

nunca >no caso de emissões de NOx >no caso >no caso de emissões de
demasiado elevadas (>5,0 do depósito NOx demasiado elevadas
g/kWh) de AdBlue® (>3,5g/kWh)
>no caso de uma taxa estar vazio >no caso de interrupção da
insuficiente da AGR dosagem de AdBlue por mais
>no caso de desactivação da de 30 min.
AGR (avaria eléctrica) >no caso de avaria eléctrica
>no caso de avaria eléctrica do sensor de nível de NOx
do sensor da sonda lambda ou de AdBlue.
>quando o sensor da sonda >no caso de depósito de
lambda não está montado AdBlue® vazio
>quando o sensor de NOx
não está montado
Como apagar a memória de avarias do OBD
Após a reparação, é necessário apagar separadamente no aparelho de

comando do motor, a memória de avarias MAN e a memória de avarias do
OBD.
Todas as informações relevantes do OBD podem ser lidas com um aparelho de teste
OBD normalizado ou com o MAN-Cats através do ponto do menu"ROTINAS DE
OFICINA" "DIAGNÓSTICO RELEVANTE PARA OS GASES DE ESCAPE (HD-
OBD)".
Neste ponto do menu também é possível apagar a memória de avarias do OBD.
No sistema MAN AdBlue® , a memória de avarias do OBD é apagada

automaticamente no aparelho de comando da caixa Denoxtronik (DCU15) quando
se apaga a memória de avarias MAN.
Nota
Para o diagnóstico do sistema AdBlue® não se utiliza o condutor K (condutor de
diagnóstico do MAN-Cats), mas a CAN de diagnóstico do OBD.
Se não for possível um diagnóstico, tal pode dever-se a uma interrupção da ligação
entre a tomada de diagnóstico e a interface.
Ver, a este respeito, o BA 2108
Tomada de diagnóstico HD-OBD (X200)
Com a guia de encomenda "Peças sobresselentes MAN-Cats 2" pode encomendar-

se o cabo adaptador para o OBD2 com o número de referência 07.98901.0002.
Quadro de atribuição dos pinos no OBD 2
Pino Número do condutor Função

1 59101 Sinal da velocidade de rotação do gerador Pino W
2 não ocupado
3 16202 Condutor K
4 31000 Massa Pino 31
5 não ocupado
6 186 HD-OBD-CAN High
7 não ocupado
8 16000 Alimentação de tensão Pino 15
9 não ocupado
10 não ocupado
11 não ocupado
12 não ocupado
13 não ocupado
14 185 HD-OBD-CAN Low
15 não ocupado
16 30009 Alimentação de tensão Pino 30
Explicação do P-Code (código de avaria do OBD)
Existe uma memória de avarias normalizada com números de avaria universais,

conhecidos por P-Codes. (Powertrain-Codes)
Estes P-Codes são indicados no MAN-Cats na forma habitual para a indicação de
avarias (SPN, descodificados de acordo com MAN Standard).
Os códigos de avaria são constituídos por 5 dígitos, por exemplo P 0 1 1 5
O 1.º dígito indica: O 2.º dígito indica: O 3.º dígito indica:
B Body 0 Avaria segundo a norma SAE 1/2 dosagem de

combustível/ar
C Chassis 1 Código de fabricante 3 Ignição
P Powertrain 2 SAE 4 Regulação dos gases de
escape
U Indefinido 3 parcialmente SAE 5 Regulação da velocidade/
marcha lenta
6 Computador/Sinais de saída
7 Caixa de velocidades
O 4.º/5.º dígito indica: o componente localizado, bem como o tipo de
EOBD Scantool (MAN-Cats 2)
EOBD = European On Board Diagnostic
Introdução
A Scan Tool é uma ferramenta que ajuda o técnico no Diagnóstico do sistema de
escape. Dá indicações sobre danos e pontos de referência para reparações.
Relativamente à "EOBD Scan-Tool" no MAN-Cats (Menu "Rotinas de oficina"),

infelizmente a MAN ainda não forneceu informações pormenorizadas.
No entanto, esta documentação procura apresentar-lhe numa breve panorâmica a

utilização da "EOBD Scan-Tool".
Para mais informações utilize as correspondentes Páginas de ajuda no MAN-

Cats.
Início da aplicação
Para utilizar a Scantool, seleccione no menu principal do MAN-Cats o menu

"Rotinas de oficina"
Na janela seguinte, seleccione a aplicação "Diagnóstico relevante para os gases

de escape (HB-OBD)".
Estabelecimento da ligação
Após clicar na aplicação "Diagnóstico relevante para os gases de escape (HD-

OBD)", a Scantool inicia automaticamente o estabelecimento de ligação.
Estado da ligação
A Scantool procura estabelecer uma ligação com a interface OBD do veículo. A
barra indica o progresso do estabelecimento da ligação.
Controlo da prontidão do sistema

Em veículos que suportam os requisitos legais do OBD II, podem ser implementados
onze controlos de sistema, subdivididos em dois grupos:
• Sistemas controlados permanentemente: ignição, sistema de combustível e
componentes gerais
• Sistemas não controlados permanentemente: controlo do catalisador, catalisador

aquecido, arrefecimento, climatização, sensor de oxigénio, elemento de
aquecimento, sistema de recirculação dos gases de escape (AGR).
Podem ser seleccionados alternativamente 6 aplicações de serviço diferentes:
• Serviço 1: Valores reais relevantes para os gases de escape
• Serviço 2: Condições ambientais dependentes dos gases de escape
• Serviço 3: Códigos de avaria dependentes dos gases de escape
• Serviço 4: Apagamento/Reposição de
informações de diagnóstico relevantes para os gases de escape
• Serviço 5: não está activado presentemente
• Serviço 6: Códigos de avaria, dependentes dos gases de escape, de um
ciclo de condução
• Serviço 7: Informações sobre o veículo
Serviço 1: Valores reais relevantes para os gases de escape

Este serviço fornece os sinais relacionados com emissões que estão disponíveis,
incluindo as entradas analógicas/digitais e as saídas analógicas/digitais.
É gerada uma lista de selecção de todos os dados relativos às emissões suportados
pelo sistema.
Quando clica no quadrado da esquerda, selecciona a respectiva linha. Quando
prime o botão "visualizar", os valores seleccionados são apresentados num ecrã
seguinte.
Nota
• Selecção de todos os sinais – A selecção de todos os sinais retarda a
actualização dos dados.
• O utilizador pode comutar entre os tipos de unidades imperiais e SI, que podem
ser utilizadas para converter os valores de medição.
Serviço 2: Condições ambientais dependentes dos gases de escape
São apresentados os dados ambientais

correspondentes a um P-Code definido
(código de avaria do OBD).
Nota
• O utilizador pode comutar entre os tipos de unidades imperiais e SI,
seleccionando o botão "Imperial" ou "Métrico (SI)".
Serviço 3: Códigos de avaria dependentes dos gases de escape

O quadro superior apresenta um resumo
dos códigos de avaria dos diferentes
aparelhos de comando. Com base no nome
do aparelho de comando, código de
identificação do comando/aparelho e
número de códigos de avaria é possível ter
uma primeira perspectiva.
Se a lâmpada MIL acender devido a uma avaria, o facto é assinalado pela
lâmpada vermelha MIL na linha do correspondente aparelho de comando.
Se seleccionar o respectivo aparelho de comando, visualizará os actuais
códigos de avaria no quadro inferior.
O código de avaria, o nome do aparelho de comando e a descrição permitem
uma identificação inequívoca da avaria.
Serviço 4: Apagamento/Reposição de informações de diagnóstico relevantes

para os gases de escape
Nota
Antes de apagar/repor as informações de
diagnóstico relevantes para os gases de
escape é necessário que a ignição esteja
ligada e o motor desligado.
Atenção
Este serviço apaga as seguintes informações:
• Número de códigos de avaria
• Códigos de avaria
• Códigos de avaria com condições ambientais
• Controlo do sistema
Serviço 6: Códigos de avaria, dependentes dos gases de escape, de um ciclo

de condução
Este serviço permite visualizar códigos de
avaria do actual ou último ciclo de
condução.
Serviço 7: Informações sobre o veículo
Permite visualizar o número do chassis

(VIN) e o código de calibração do OBD II.
Alterações face ao EURO3
Conversão para OBD1

-Tubagem de gases de escape com sensores integrados (pressão e temperatura)
-Novo software EDC para controlo das funções principais do sistema de
tratamento posterior dos gases de escape
- No Eurob4 AGR com curso regulado
- No Eurob5 um misturador AdBlue®
Conversão para OBD 1 + Controlo de NOx
Medição de controlo obrigatória a partir de Outubro de 2007 por lei.

Para esse efeito são necessários os seguintes sensores:
- Sensor de NOx adicional para Euro5 (Sistema AdBlue®)
- Sonda lambda adicional para Euro4 com AGR
- Sensor adicional de humidade do ar na zona da tomada de ar
(a humidade do ar influencia a mistura combustível/ar e, por conseguinte os valores
dos gases de escape. A adição de AdBlue® é adaptada à humidade do ar.
O sensor mede a temperatura e a humidade do ar: gramas de água por
quilograma de ar.
A temperatura é necessária para que o aparelho de comando saiba o ponto de
saturação).
Quadro temporal de transição do Euro4 sem/com OBD
OBD1a = OBD1 + Controlo de NOx:
Quadro temporal de transição do Euro5 sem/com OBD
Inovações introduzidas com o OBD
Na mesma data que o D2066 Euro4 com OBD 1a (320-440PS) são introduzidas as
seguintes inovações:
Optimização do consumo e das emissões através de:
-AGR com curso regulado com válvula proporcional
-Tubagem de injecção com maior diâmetro interior
-Campo característico de consumo optimizado, sobretudo na área de
condução principal
Prorrogação dos intervalos de mudança de óleo para 120.000 km:

-Bomba de alta pressão (HDP) lubrificada com combustível
-Antecipação do início da injecção em 2 °KW
Intervalos de mudança de óleo
O intervalo de mudança de óleo em vigor aplica-se a todos os motores (EURO4
antecipado)
O intervalo alargado de mudança de óleo aplica-se aos motores (EURO4/5).
Se estiver ligado o computador de manutenção, no longo curso, 120.000 km ou 12 meses.
(Esta alteração está tomada em consideração no computador de manutenção do
respectivo veículo).
Referência rápida Euro4/5
Motor D2866/76 D2066 D2676 novo

Norma relativa a poluentes Euro 3 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 4 Euro 5
AGR Sistema SCR AGR Sistema SCR

Tecnologia AGR AGR regulamentada MAN AdBlue® regulamentada MAN AdBlue®
+ PM-KAT® Misturador AdBlue® + PM-KAT® Misturador AdBlue®
Taxa de recirculação da
12 12 15 – 15 –
AGR (em %)
Componentes Depósito ®AdBlue Componentes

Depósito ®AdBlue
Sistema de escape Componentes Componentes de montagem + Catalisador de de montagem
+ Catalisador de
Componentes de de montagem de montagem da AGR hidrólise da AGR
hidrólise
montagem Agregados da AGR da AGR regulamentada + Catalisador de regulamentada
+ Catalisador de redução
+ PM-KAT® redução + PM-KAT®
Medições finais
620 x 372 x sem
Silenciador principal sem alterações sem alterações sem alterações sem alterações
675 alterações
P x L x A (mm)
aprox. 6-8 % do
Consumo de AdBlue® aos aprox. 6-8 % do
– – – consumo de –
100 km consumo de combustível
combustível
Possível poupança de
– até 5 até 2 até 5 até 2 até 5
combustível (em %)
Variantes de motores EURO 4/5

Existem motores EURO 4/5 nas mais diversas variantes de equipamento técnicas.
Euro4 antecipado significa:

Todos os motores EURO4 que foram construídos antes do prazo legal obrigatório
(10.2006).
Euro5 antecipado significa:
São actualmente todos os motores SCR (prazo legal obrigatório 10.2009)
Existem no entanto motores EURO5 sem OBD, porque o OBD só passou a ser
obrigatório a partir de 10.2006.
Visão geral dos motores de camiões
D2066 Euro 4 antecipado (foram cancelados para a série em 01.12.2006)

D2066 LF11: 430PS 2.100Nm
D2066 LF12: 390PS 1.900Nm
D2066 LF13: 350PS 1.750Nm
D2066 LF14: 310PS 1.550Nm
D2066 Euro 5 antecipado (sem OBD)

D2066 LF21: 437PS 2.100Nm
D2066 LF22: 400PS 1.900Nm
D2066/D2676 Euro 4/5 com OBD 1

EURO 4 EURO 5
D2066 LF31: 440PS 2.100Nm D2066 LF23: 440PS 2.100Nm
D2066 LF32: 400PS 1.900Nm D2066 LF24: 400PS 1.900Nm
D2066 LF33: 360PS 1.800Nm D2066 LF29: 360PS 1.800Nm
D2066 LF35: 320PS 1.600Nm D2066 LF30: 320PS 1.600Nm
D2676 LF01: 480PS 2.300Nm D2676 LF11: 540PS 2.500Nm
D2676 LF12: 480PS 2.300Nm
Versões militares EURO 4

D2066 LF34: 440PS 2.100Nm (HX58/HX77 sem OBD)
D2066 LFG01: 440PS 2.100Nm (SX44/SX45 sem OBD)
D2066/D2676 Euro 4/5 com OBD 1 + controlo de NOx

EURO 4 EURO 5
D2066 LF36: 320PS 1.600Nm D2066 LF25: 440PS 2.100Nm
D2066 LF37: 400PS 1.900Nm D2066 LF27: 360PS 1.800Nm
D2066 LF38: 360PS 1.800Nm D2066 LF28: 320PS 1.600Nm
D2066 LF39: 320PS 1.600Nm D2676 LF13: 540PS 2.500Nm
D2676 LF05: 480PS 2.300Nm D2676 LF14: 480PS 2.300Nm
PM-Kat
Partículas finas
Todos os materiais sólidos dispersos no ar estão são abrangidos pelos conceitos de

"poeiras" ou "partículas.
As partículas finas são as mais relevantes para a saúde humana.
As partículas finas subdividem-se em três categorias:
- Partículas finas inaláveis PM*10 <10µm** (um cabelo tem 100µm)

- Partículas finas respiráveis PM2,5 < 2,5µm
- Partículas ultrafinas UP < 0,1µm /100nm***)
*PM: Particulate Matter (= partículas finas)

**µm: micrómetro
(1 micrómetro é um milionésimo do metro,
100 micrómetros correspondem à espessura de um cabelo)
***nm: nanómetro = 1 milésimo de milionésimo do metro
Valores-limite Euro4/5
Arranque * CO HC Nox PM Fumo

Nível
Exame de tipo/Série g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh m-1
Euro 0 1988 12,3 2,6 15,8 - -
Euro 1 1992 4,5/ 4,9 1,1/ 1,23 8,0/ 9,0 0,36/ 0,4 -
Euro 2 1996 4,0 1,1 7,0 0,15 -
Euro 3 2001 2,1 0,7 5,0 0,10 0,8
Euro 4 2006 1,5 0,5 3,5 0,02 0,5
Euro 5 2009 1,5 0.5 2,0 0,02 0,5
VEA
(Veículo
2000 1,5 0,3 2,0 0,02 0,15
Ecológico
Avançado)
A libertação de partículas no Euro4 sofreu uma redução de 97% face ao Euro0!
Directiva comunitária
A directiva comunitária 1999/30/CE define vários valores-limite das partículas

PM10 para protecção da saúde humana. O risco cancerígeno não foi tomado
em consideração.
Fontes de emissão de partículas finas
Função do MAN PM KAT®
PM = Particulate Matter
Com a introdução do Euro4, os valores-limite das emissões, em especial de

partículas, já não conseguem ser cumpridos apenas com medidas internas no motor.
Tornou-se necessário, por conseguinte, prestar especial atenção ao tratamento
posterior dos gases de escape.
O PM-Kat®, com a sua estrutura aberta, remove especificamente as partículas mais
diminutas e nem mesmo as cinzas do motor o conseguem bloquear na separação de
fuligem.
O PM-Kat® está integrado na panela de escape normal e não necessita de
manutenção!
Total de partículas separadas 50 – 60%
É possível reequipar o PM-Kat nos veículos Euro3 desde Outubro de 2006.
Função:
Os gases de escape provenientes do motor são conduzidos em primeiro lugar para o

catalisador de oxidação PLATINKAT (catalisador de platina)(1). Este remove os
hidrocarbonetos (HC) e o monóxido de carbono (CO) por oxidação.
Simultaneamente, no entanto, é igualmente oxidado o monóxido de azoto (NO),
importante para a decomposição das partículas no filtro em dióxido de azoto NO2.
Seguidamente, os gases de escape pré-tratados chegam ao filtro de PM (2) para a
separação das partículas de fuligem. No filtro são misturadas através de telas
onduladas (3) com aberturas em forma de pá, mediante a formação direccionada de
turbulência (4) e conduzidas seguidamente por telas de não-tecido metálico
sintetizado (5).
As partículas, que se depositam nestas telas de não-tecido, são então separadas
continuamente a temperaturas relativamente baixas de aprox. 250 °C, mas sob
pressão elevada, mediante a adição do dióxido de azoto (NO2) produzido no
catalisador de oxidação.
Nota
As partículas de fuligem reagem com o dióxido de azoto (NO2), que liberta oxigénio
(O2) e se converte de novo em monóxido de carbono (NO).
O enxofre leva à desactivação do catalisador de oxidação. (forma-se ácido sulfúrico)
Função
1.ª fase Catalisador de oxidação

(PLATINKAT)
Conversão de NO (monóxido de
carbono em NO2 (dióxido de carbono)
2.ª fase Separador de partículas de fuligem

Telas de não-tecido metálico/telas de não-
tecido
Redução de partículas
Trata-se de um sistema de funcionamento
contínuo com canais abertos.
As partículas de fuligem, numa primeira fase
são retidas nas bolsas de não-tecido
metálicas por formação direccionada de
turbulência.
As partículas de fuligem retidas reagem a alta
pressão e com os gases de escape a uma
temperatura de, (no mínimo), 250 °C).
As partículas de fuligem são dissolvidas pelo
dióxido de carbono (NO2) numa reacção
química permanente, separadas.
Sensor de temperatura dos gases de escape (B561)
O sensor de temperatura B561 (resistência PTC) é montado nos motores Euro IV e

controla a temperatura dos gases de escape a montante do filtro.
Valores do sensor:
Temperatura
0 25 200 400 600 800
em ºC
Resistência
200 220 352 494 627 751
em Ohm
• Pino 1 (condutores 90122, 90124) – Aparelho de comando Pinos B33, B34

Sinal de saída
• Pino 2 (condutores 90119, 90123) – Aparelho de comando Pinos B26, B27
Massa do sensor
Sensor de pressão relativa dos gases de escape (B683)
O sensor de pressão relativa dos gases de escape (KAVLIKO no TGL/TGM) é

montado nos motores Euro4 e controla a pressão diferencial através do filtro de
partículas. (PM-KAT)
TGL/TGM TGA

alimentação 5Volt
Sistema MAN AdBlue®
Sistema SCR (Selective Catalytic Reduction)
No sistema SCR MAN AdBlue® os gases de escape

são tratados com a ajuda de uma solução injectada de
ureia e água, designada AdBlue®, num catalisador a
jusante chamado Geregelten Diesel Katalysator (GD-
Kat) (catalisador para gasóleo, regulado).
Neste sistema, o tratamento e a redução de NOX ocorre em 3 ou 4 fases.

Fase 0: D26: Só motores maiores e com mais potência necessitam de uma pré-
oxidação para aumentar a eficácia do tratamento dos gases de escape.
Fase 1: Misturador AdBlue® para a formação de amoníaco (NH3) a partir da
solução injectada de ureia e água.
Fase 2: Catalisador SCR para a redução de NOX (catalisador de redução)
Fase 3: Catalisador de oxidação de amoníaco para a oxidação do amoníaco
em excesso.
O AdBlue® é injectado num fluxo de parte dos gases de escape a montante do

misturador AdBlue®, transforma-se em amoníaco, mistura-se com o resto dos
gases de escape e entra com eles no catalisador SCR (catalisador de redução),
onde o amoníaco e os NOX se convertem em azoto e vapor de água, e são
libertados.
São atingidas taxas de redução de NOXaté 90%. Deste modo, com o sistema MAN-
AdBlue®–GD-Kat, os valores dos gases de escape cumprem na totalidade as
especificações Euro5.
Nota
Os motores MAN Euro 5 com técnica SCR não possuem recirculação dos
gases de escape.
Descrição do sistema MAN AdBlue®: T110
Disposição dos componentes no veículo
Composição do AdBlue®
O AdBlue® é uma solução sintética de ureia e água. (32,5% de ureia, 67,5% de
água, DIN V 70070)
Observação:
A ureia é produzida a partir do azoto. O azoto é utilizado como fertilizante (de
plantas, campos,...).
A ureia é utilizada no Inverno para descongelar o gelo das estradas ou das pistas
dos aeroportos, porque não tem um efeito corrosivo tão agressivo como o sal.
Propriedades
- Substância inócua na acepção do Decreto alemão relativo às substâncias
perigosas
- Não tóxico, não explosivo. Pequenas quantidades diluídas em muita água podem
ser despejadas para o sistema de esgotos em pequenas quantidades porque é
biodegradável.
- Ponto de congelação abaixo dos -11,0 ºC (pelo que é usado um recipiente com
aquecimento)
Alcance: Com 100 litros de AdBlue® é possível conduzir aprox. 5000 Km, o que
corresponde a um consumo de cerca de 5% de AdBlue® .
Funções de controlo
Autoteste no arranque do sistema

• Verificação do ar comprimido no sistema
• Determinação da plausibilidade dos sensores de ar comprimido
• Determinação da plausibilidade do sensor de pressão do AdBlue®
• Verificação da válvula de purga
• Verificação do estabelecimento de pressão do Adblue®
• Controlo de fugas de AdBlue®
Teste de inércia
• Verificação da válvula de purga
• Verificação do estabelecimento de pressão do Adblue®
• Verificação do sensor de ar comprimido a montante do estrangulador
• Teste do relé principal (integrado no módulo de alimentação A808)
Controlo do sistema em funcionamento normal
• Detecção de uma válvula de dosagem fechada bloqueada ou aberta

suspensa
• Detecção de uma válvula de dosagem bloqueada ou suspensa
• Fuga de ar na tubagem entre a bomba e o módulo doseador
• Detecção de um tubo pulverizador bloqueado
• Todos os sinais de tensão e de CAN são verificados permanentemente.
(Signal Range Check)
Lista dos componentes/funções
1 Cilindro actuador da válvula de 11 Tubagem de retorno

escape (EVB) 12 Filtro 10µm
2 Y436 Válvula doseadora 13 Tubagem de alimentação de
3 Injector de AdBlue + misturador AdBlue®
de AdBlue® 14 Ar comprimido (~ 3,6 bar)
4 Depósito de AdBlue® 15 B628 Sensor de temperatura do
5 A808 Módulo de nível de AdBlue®
alimentação/Denoxtronic 16 Camada de bloqueio (Catalisador
6 Reserva de ar (~10 bar, circuito 4) de bloqueio de amoníaco)
7 Sensor de NOX 17 B634 Sensor de temperatura

8 B633 Sensor de temperatura dos gases de escape 2
dos gases de escape 1 18 Filtro de tubagem 300µm
9 Silenciador 19 Pré-filtro 100µm
10 Tubagem de aspiração
Depósito de gasóleo/AdBlue®
1 Depósito de alumínio (gasóleo) 8 Tubagens de alimentação e de

2 Consolas de fixação retorno
3 Depósito plástico para o 9 Divisória
®
AdBlue 10 Cablagem para módulo de
4 Tampa de fecho rebitada alimentação
5 Bocal de enchimento do 11 2x ligação a A808
AdBlue® (Denoxtronic),2x ligação a Água
6 Tubagens de aquecimento de refrigeração, válvula de
(água de refrigeração) aquecimento
7 Sensor de temperatura do nível
do AdBlue®
A808 Módulo de alimentação Denoxtronik (Bosch DCU 15)
O módulo de alimentação destina-se a fornecer AdBlue® e ar. O aparelho de

comando A808 está integrado no módulo de alimentação. O aparelho de comando
tem por função principal controlar a dosagem de AdBlue® e regular o momento de
dosagem. O aparelho de comando avalia os sinais dos sensores e calcula os sinais
de activação para a dosagem (injecção) de AdBlue®.
O módulo de alimentação está montado à esquerda na traseira da cabina do
motorista.
1 Unidade de compensação da pressão

2 Filtro 10µm
3 Tubagem de alimentação de AdBlue® com pré-filtro Bosch 100µm
4 Bujão de despejo
5 Conector dos cabos de ligação
6 Saída do ar
7 Ligação à tubagem de alimentação do AdBlue®
8 Ligação à tubagem de alimentação do AdBlue®
9 Entrada do ar
A808 Módulo de alimentação Denoxtronik
1 Reserva de ar comprimido Circuito 4 11 Sensor de temperatura do AdBlue®

2 Depósito de AdBlue® 12 Filtro 10µm
3 Sensor de pressão do ar 2 13 Sensor de pressão do AdBlue®
4 Pré-estrangulador central 14 Aparelho de comando
5 Sensor de pressão do ar 1 15 Módulo doseador
6 Válvula reguladora do ar 16 Bico do AdBlue®
7 Pré-filtro 100µm 17 Sensor de temperatura dos gases
8 Válvula de descarga de escape 1
9 Nível do AdBlue® 18 Catalisador SCR
Sensor de temperatura 19 Sensor de temperatura dos gases
10 Bomba de diafragma de escape 2
20 Sensor de NOX
Atenção
Fornecimento de AdBlue® De momento não há stocks de AdBlue® nas oficinas.

Consulte na Internet endereços onde pode adquirir o produto, em:
www:findadblue.com
Devolução de peças com defeito: de acordo com a IA 342SMa
Embora o AdBlue® não seja tóxico, tem um efeito altamente corrosivo sobre aços
oxidáveis e metais não ferrosos (juntas de cobre e contactos eléctricos). São
igualmente afectados os plásticos não resistentes ao AdBlue® (condutores eléctricos),
tubos flexíveis, superfícies lacadas, etc.). Por conseguinte, deve recolher-lhe de
imediato as fugas de AdBlue® e lavar a zona afectada com água corrente quente.
Após cada intervenção no sistema AdBlue® é necessário verificar a estanquidade

das respectivas ligações! OAdBlue® possui uma elevada capacidade de penetração,
pelo que resíduos do líquido, por mínimos que sejam, se apresentam sob a forma de
cristais brancos.
Quando montar tubagens desmontadas no AdBlue® deve colocar sempre um O-ring

novo na ligação e verificar a estanquidade do sistema.
Respeite sempre as normas de limpeza quando trabalhar em tubagens de ar e de

AdBlue®, pois poderá provocar a obstrução de passagens estreitas do módulo de
alimentação.
Antes de proceder a trabalhos de manutenção e de reparação deve purgar (esvaziar)

o sistema MAN AdBlue® com MAN-Cats, utilizando a rotina de purga. Subsiste uma
quantidade residual de AdBlue® no sistema (filtro principal, tubagem de aspiração).
Para a recolocação em serviço após trabalhos em tubagens de ar ou de

AdBlue® deve executar os seguintes passos com o MAN-Cats:
• Apague a memória de avarias AdBlue®

• Efectue a rotina de primeira colocação em serviço
• Controle a pressão do AdBlue® (valor nominal> 1,5 bar)
• Teste o actuador, abra a válvula de purga
Pré-filtro Bosch (AdBlue®, tubo de alimentação 100µm)
Nota:
Pode gerar-se amoníaco durante a utilização de AdBlue®. Mude o filtro sempre com
luvas e óculos de protecção, num ambiente bem ventilado.
• Solte o tubo flexível de aspiração do A808 AdBlue® IN (não deixe sair líquido
da tubagem de ligação)
• Lave bem a abertura exposta com água
• Com uma chave de fendas rode o pré-filtro existente no sentido contrário ao
dos ponteiros do relógio e retire-o
• Coloque o novo pré-filtro e aperte com a chave de fendas ±0,1 Nm.
• Monte de novo a tubagem de ligação AdBlue®.
O pré-filtro só deve ser mudado se for necessário (problema de obstrução).

(Problema com estabelecimento de pressão: SPN 5031)
AdBlue® - Filtro principal (10µm)

Nota:
Pode gerar-se amoníaco durante a utilização de AdBlue®. Mude o filtro sempre com
luvas e óculos de protecção, num ambiente bem ventilado.
Se o filtro foi aberto tem de substituir sempre todas as juntas. Não desligue os
conectores dos cabos de ligação durante a substituição do filtro.
Sempre que mudar o óleo do motor, tem de substituir os filtros do sistema

MAN AdBlue, consulte a IA 180400.
Mudança de filtro:
• Solte o bujão de despejo, Pos. 1 e deixe esvaziar o filtro. (Elimine o líquido de
acordo com as disposições aplicáveis)
• Desaparafuse a tampa da caixa, Pos.2, substitua o elemento do filtro, Pos.3,
o elemento de compensação superior e inferior, Pos.4 e Pos.5, a junta em
forma de meia-lua, Pos.6 e o O-ring do bujão de despejo, Pos.7.
• Limpe os componentes (tenha em especial atenção os pontos marcados a
azul) para remover o AdBlue residual®, de modo a que não permaneçam
depósitos de cristais após a secagem.
Nota: Coloque a junta em forma de meia-lua de modo a que se veja a
lingueta de desmontagem da Pos.8. A junta tem de ser colocada completa na
porca da tampa.
• Aparafuse a tampa da caixa (25+5Nm)
• Aparafuse o bujão de despejo (4+1Nm)
• Controle a estanquidade do sistema
Pré-filtro do ®AdBlue (VOSS)
• A imagem apresenta o pré-filtro na face inferior do módulo de alimentação de

Adblue.
• Para desmontar o filtro, prima o botão de desbloqueio e retire o elemento de

união.
• Retire e substitua o pré-filtro.
• Antes de proceder à ligação, coloque um novo O-ring no elemento de união.
Módulo de dosagem (Y436)
1 Válvula doseadora
2 Ligação à tubagem doseadora
3 Ligação ao ar comprimido
4 Ligação ao AdBlue
No módulo doseador, o AdBlue® é misturado com ar, distribuído uniformemente por

um tubo pulverizador e injectado no fluxo de gases de escape. A dosagem de
AdBlue® é especificada pelo aparelho de comando EDC. A quantidade da dosagem
é calculada a partir do regime do motor, do binário do motor e da temperatura do
catalisador.
A válvula doseadora está montada no motor.
Valor da resistência: 14,5 Ohm
• Pino 1 (condutor 90133) – Aparelho de comando A808 Pino 26 Massa

• Pino 2 (condutor 90134) – Aparelho de comando A808 Pino 27 Activação
Motor D20, Módulo doseador (Y436)
1 Bico de injector de AdBlue®

2 Módulo de dosagem (Y436)
3 Sensor de temperatura dos gases de escape 1 (B633)
Bico de injector de AdBlue® (D20/D26)
Bico de injector de AdBlue® (V8)
Sensor de temperatura 1 (B633)
Controla a temperatura dos gases de escape a montante do catalisador, está

montado no misturador de AdBlue®.
• Pino 1 (condutor 90115) – Aparelho de comando EDC Pino B 33 Sinal de saída

• Pino 2 (condutor 90116) – Aparelho de comando EDC Pino B 26 Massa do
sensor
Temperatura
0 25 200 400 600 800
em ºC
Resistência
200 220 352 494 627 751
em Ohm
Sensor de temperatura (B634)
Controla a temperatura a jusante do catalisador. Está montado no tubo terminal do

silenciador dos gases de escape a jusante do catalisador.
• Pino 1 (condutor 90117) – Aparelho de comando A808 Pino 22 Massa do sensor

• Pino 2 (condutor 90118) – Aparelho de comando A808 Pino 23 Sinal de saída
Temperatura
0 25 200 400 600 800
em ºC
Resistência
200 220 352 494 627 751
em Ohm
Válvula electromagnética da água de refrigeração (Y437, Circuito de
aquecimento do AdBlue®)
Como o AdBlue® possui um teor muito elevado de água, congela a -11 °C, pelo que
o sistema tem de ser aquecido. Todas as tubagens internas do módulo de
alimentação, bem como a bomba e o filtro (módulo de alimentação internamente)
são aquecidos electricamente. Para aquecer o depósito de AdBlue® e as tubagens
externas estão montadas serpentinas em que circula água de refrigeração quente,
comandada pela válvula electromagnética.
Decorrido um período de tempo determinado, é verificado por medições da pressão
se as tubagens descongelaram.
A válvula electromagnética da água de refrigeração está montada, consoante o
veículo, no quadro com o suporte da mola ou na chapa de suporte do módulo de
alimentação.
Valor de resistência: 25-60Ohm
• Pino 1 (condutor 90321) – Aparelho de comando A808 Pino 6 Massa

• Pino 2 (condutor 90311) – Aparelho de comando A808 Pino 31 Activação da
válvula electromagnética
Sensor de temperatura do nível (B628) do AdBlue®
O sensor controla a temperatura e o nível de AdBlue® no depósito. Os valores são

transmitidos por um Bus CAN para o sistema electrónico A808 (Denoxtronik).
Está montado no depósito do AdBlue®.
Medição do nível:
O nível é medido por ultra-sons. (Intervalo de medição 32-700mm)
Medição da temperatura:
Valor da resistência (NTC): 5 kOhm a 25 °C.

• Pino 1 (condutor 187/15038) – Pino 15 (Fusível F737)
• Pino 2 (condutor 188/31000) – Massa (X1644)
• Pino 3 (condutor. 185) – HD-OBD-CAN High Aparelho de comando EDC Pino B 25
• Pino 4 (condutor. 186) – HD-OBD-CAN Low Aparelho de comando EDC Pino B 32
• Pino 5 (condutor 185) – CAN-High A808 Pino 8
• Pino 6 (condutor 186) – CAN-Low A808 Pino 7
Motor D20
Motor D26
DIAGNÓSTICO ELÉCTRICO 3
Caixa de pinos 3
Descrição do sistema/Instruções de reparação T18 5
Memória de avarias, código de avarias (SPN) 11
Lista de códigos de avarias SPN 12
DIAGNÓSTICO COM O MAN-CATS®II 36
Menu de selecção do MAN-cats® II 36
Temperaturas de monitorização 36
Pressões de monitorização 37
Monitorização das velocidades do motor 38
Monitorização dos valores do motor 39
Monitorização do cilindro, regulação da suavidade de funcionamento 40
Monitorização do estado dos injectores 44
Monitorização das informações de estado 45
Monitorização das pré-definições e comunicações do computador de
bordo do veículo FFR 46
Monitorização de definição livre 46
o teste de compressão 47
o teste sob rotações elevadas 50
LOCALIZAÇÃO PRÁTICA DE AVARIAS NO EDC7 DO COMMON RAIL 53
Princípios gerais 53
Catálogo de perguntas em caso de problemas 54
Procedimento para determinados registos de avarias do EDC7 56
Avarias frequentes e notas para a sua eliminação 56
Registo de avaria SPN190 57
Procedimentos no caso em que o "Arranque deficiente do motor" 57
Procedimentos no caso em que o "Motor não arranca" 60
Procedimento no caso de "Sobrepressão no depósito do combustível" 62
Procedimento no caso em que o "Motor deita fumo branco" 63
AE04a_EDC7_03_Fehlerbehebung-pt-07.02.LW.doc 3.1
Procedimento no caso em que o "Motor deita fumo negro" 63
Procedimento no caso em que o "Motor dá pancadas" 65
Procedimento no caso em que o "Motor dá batidas" 65
Procedimento na reclamação "Funcionamento irregular do motor" 66
Danos no estrangulador do rail do Common Rail 67
Óleo no feixe de cabos do injector 70
LOCALIZAÇÃO DE AVARIAS NO SISTEMA DE BAIXA PRESSÃO 71
Controlos hidráulicos no EDC7 do Common Rail 71
Esquema geral de combustível - Bomba de alta pressão lubrificada com
óleo do motor 71
combustível 74
Verificação do circuito de baixa pressão 77
Verificação da válvula de descarga 79
Procedimento para a bomba de alta pressão lubrificada com óleo 79
Procedimento para a bomba de alta pressão lubrificada com combustível 81
Verificação da válvula de retenção da pressão 82
LOCALIZAÇÃO DE AVARIAS NO SISTEMA DE ALTA PRESSÃO 83
Verificação do débito das fugas 83
Medição do débito total de fugas 84
Disposição do teste D28 CR 84
Medição e avaliação para todos os tipos de motor 96
Verifique a estanquidade da válvula limitadora de pressão 97
Medição individual do débito de fugas dos injectores D20 /D08 104
Medição individual do débito dos injectores D28 106
Medição do débito de alimentação da bomba de alta pressão 108
ELEVADO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL, POTÊNCIA DEFICIENTE 113
Princípios gerais 113
Procedimento em caso de reclamação 114
3.2 AE04a_EDC7_03_Fehlerbehebung-pt-07.02.LW.doc
DIAGNÓSTICO ELÉCTRICO
Todos os ensaios eléctricos em condutores e componentes são realizados com

caixas de pinos (adaptadores para cablagens) e com um multímetro corrente no
mercado. Para testar os dois sensores de velocidade de rotação e a válvula de
débito proporcional (M-Prop) é necessário um osciloscópio (por exemplo, Fluke
AUTO-SKOPEMETER ou FLUKE 123)
Caixa de pinos
Para obter resultados de medições válidos e não danificar os conectores sensíveis

dos aparelhos de comando, as medições no conector dos aparelhos de comando só
podem ser efectuadas com a caixa de pinos. Para além desta caixa de pinos, é
necessário o jogo de cabos adaptador CARTOOL 970 140 (cabo adaptador Cartool
970 121 e 970 122, versão antiga: só pode ser utilizado até aos motores Euro3)
Novas placas identificadoras e cabos conectores para Euro 3 / 4 / 5

Conjunto completo: CARTOOL 970140
Por elementos:
Placa identificadora A / B 970147 Adaptador 970147
Cabo conector 970141 Placa identificadora C 970148
Cabo conector 970142 Cabo conector 970143
Cabo conector 970144
Nota
Se o motor estiver a trabalhar, não toque em componentes sob tensão da cablagem
dos injectores na ligação eléctrica dos injectores e na caixa de pinos.
Para as medições nas restantes conexões e componentes devem ser fabricados

adaptadores de ensaio próprios com conectores, contactos e caixas de contactos
adequados. Em circunstância alguma podem ser utilizados meios inadequados
como extremidades de fios, chaves de fendas, clips de escritório ou afins. Para além
do perigo de curto-circuito, danificam as conexões, sendo responsáveis por
posteriores problemas de contacto.
Indicações especiais para pessoas com marca-passo

Se forem introduzidas alterações na cablagem original do motor, os valores-limite
indicados na norma sobre marca-passos podem ser excedidos. Essas intervenções
na cablagem original também exigem a utilização de uma caixa de pinos.
O conjunto de cabos adaptador 97 0 140 fabricado por CARTOOL possui condutores
torcidos e é blindado. No entanto, apesar da caixa de pinos (adaptador de corte)
apresentar uma blindagem hermética, as pessoas com marca-passo continuam
expostas a algum perigo.
A razão: como se utiliza uma caixa de pinos, há a possibilidade de ligar outros
aparelhos de medição aos percursos de corrente. Estas "linhas de medição" não
blindadas representam, no pior dos cenários, a alteração da cablagem original que
se descreveu e, por conseguinte, suscitam também o correspondente perigo.
Uma vez que trabalhar com uma caixa de pinos não permite excluir os riscos para
pessoas com marca-passo, todas as caixas de pinos devem exibir um pictograma
com a inscrição "proibido para pessoas com marca-passo". Os aparelhos existentes
devem ser reequipados com este autocolante: número de referência 51.97801-0329.
Descrição do sistema/Instruções de reparação T18
Lista de controlo rápido/Lista de passos de controlo

A lista de passos de controlo incluída na descrição do sistema/instruções de
diagnóstico T18 permite um controlo sistemático e exaustivo de todos os
componentes com a ajuda da caixa de pinos. Os resultados das medições devem
ser registados numa cópia da lista de controlo, para permitir documentar o estado do
veículo em caso de dúvida, em particular, no caso de substituição de aparelhos de
comando.
Medições da resistência: aparelho de comando sempre desligado
Medições da tensão: aparelho de comando sempre ligado
Plano de localização de avarias

No plano de localização de avarias T18 são atribuídas possíveis causas e
visualizações a um sintoma de avaria.
Deste modo, o mecânico pode detectar que componentes devem ser testados
prioritariamente e que componentes não têm de ser testados.
O plano de localização de avarias com notas adicionais sobre o MAN-cats® II
encontra-se no fim deste documento de formação, em formato A3.
Programa de localização de avarias

Estes dados permitem consultar no T18 a possível causa de avaria, bem como os
pontos de medição e valores nominais.
O programa oferece ainda informações sobre a eliminação de avarias,
frequentemente com valores de medição e modelos de imagens de osciloscópio.
Uma vez que, por motivos redaccionais, os aditamentos à descrição do

sistema/instruções de diagnóstico T18 só são publicados com largos intervalos,
acrescentámos o plano de localização de avarias, os códigos de avarias (SPN) e
uma nota sobre o programa de localização de avarias SPN 3752 na versão
actualmente em vigor.
Nota sobre o programa de localização de avarias SPN 3752
SPN 3752: Sensor de segmentos (veio de excêntricos) – Prio 2
Indicação de avaria: - Luz avisadora vermelha

Consequência da avaria: - Arranque deficiente do motor
Origem da avaria: - sem sinal ou sequência de impulsos errada (event.
devido a perturbações),·Sensor com pólos trocados
Eliminação da avaria: - verifique o registo do regime com a funcionalidade de
monitorização do MAN-cats
- Verifique os condutores/conectores (lista de passos de
controlo)
- Verifique o sinal bruto com o osciloscópio
- Verifique a distância entre o sensor de velocidade de
rotação e os dentes do anel modelado a vácuo por
contracção no·carreto do veio de excêntricos (0,5 – 1,5 mm)
- Verifique a atribuição de dentes duplos ao ponto morto
superior de ignição (ZOT) (esquema!)
- Substitua o sensor!
- Substitua o aparelho de comando EDC (Electronic
Diesel Control)
- Imagem de osciloscópio
- Verifique a existência dos pinos no sensor de
segmentos (no motor D28)
• SPN 3752-08 no D2876LF12

Os pinos do sensor de segmentos do carreto do veio de excêntricos
estão frouxos
Esta avaria surgia esporadicamente, por vezes o veículo circulava durante vários
dias sem mensagem de erro. Após o fracasso dos controlos realizados
anteriormente, todos os pinos do sensor de segmentos foram medidos. Verificou-
se que um pino está mais saliente 1,5 mm. Foi fácil empurrar o pino de novo para
dentro. Isto explica por que motivo a avaria só surgia periodicamente. A oficina
tentou unir o pino por deformação plástica, para não ter de substituir o veio de
excêntricos.
• Carreto do veio de excêntricos com defeito de fabrico

Numa SN foi apresentada uma reclamação relativa a um veículo da série 530
(D2876LF13) com problemas de arranque. Perante os mais diversos
imponderáveis, o tempo de arranque foi sempre cerca de 5 segundos. Inexistência
de registo de avaria na memória de avarias. Apenas se notou no teste de
compressão, que todos os valores de 2 cilindros foram registados com 0.
Na monitorização de "Regime" surgiram igualmente as mensagens "Sinal do veio
de excêntricos com defeito" e "Funcionamento definitivo só com cambota".
Esta situação deve-se a um carreto do veio de excêntricos com defeito de fabrico,
em que os pinos de reconhecimento do regime estão desalinhados. É por isso que
o ponto morto superior (OT) do sinal do veio de excêntricos não coincide com o
sinal do ponto morto superior do sensor da cambota.
ESTE FACTO SÓ PODE SER VERIFICADO ATRAVÉS DA MEDIÇÃO COM O
OSCILOSCÓPIO.
SEGUEM-SE IMAGENS DA SITUAÇÃO CORRECTA, BEM COMO IMAGENS DO
VEÍCULO PROBLEMÁTICO.
NAS INSTRUÇÕES DE REPARAÇÃO T18 SÃO APRESENTADOS SINAIS DOS SINAIS
DE REGIME, MAS NÃO SOBREPOSTOS, PARA QUE SE POSSA RECONHECER O
DESFASAMENTO CORRECTO. MESMO DURANTE O FUNCIONAMENTO
CORRECTO, O RECONHECIMENTO DO PONTO MORTO SUPERIOR NÃO SE
SOBREPÕE! VER MEDIÇÕES SEGUINTES.
Imagem ideal do registo do regime
A= "Furo" de 18° do sinal da cambota para o reconhecimento do ponto morto superior
O sinal do veio de excêntricos e o sinal da cambota quase que se sobrepõem
B= primeiro sinal do sinal duplo do veio de excêntricos para o reconhecimento do
primeiro cilindro
C = Sinal do sensor de velocidade de rotação da cambota
D = Sinal do sensor de velocidade de rotação do veio de excêntricos
O importante é que, após o "furo" de 18º do sinal do sensor da cambota, surja
o sinal duplo do sensor do veio de excêntricos.
Veio de excêntricos do motor DS28 CR OK Veio de excêntricos do motor D28 CR não OK
Veio de excêntricos do motor D28 CR não OK
Veio de excêntricos do motor D20 CR OK
Veio de excêntricos do motor D08 CR com quatro cilindros OK
Memória de avarias, código de avarias (SPN)
O sistema testa-se constantemente, executando para o efeito um controlo da

amplitude do sinal (Signal-Range-Check) (controlo de parâmetros). No decurso
deste controlo, é questionada a presença e a plausibilidade de todos os sinais de
uma determinada janela temporal. O próprio aparelho de comando é controlado
permanentemente durante toda a sequência do programa.
O primeiro controlo tem lugar sempre que é ligada a ignição (controlo integrado). As
avarias ocorridas durante o funcionamento são arquivadas na memória de avarias e
no visor do motorista é apresentada uma mensagem.
Na memória de avarias é arquivado:

• a identificação do código de avaria (SPN)
• a identificação do tipo de avaria (FMI)
• a atribuição da prioridade da avaria
• o registo da frequência da avaria
• o registo das condições limite (duas condições ambientais) no momento
da classificação da avaria.
As avarias esporádicas são registadas após a primeira vez que desaparecem
através de um contador autoreparador. Isto significa que é definido um determinado
número de frequência, o qual é reposto a zero em cada operação de arranque. Se a
avaria não reaparecer e se atingir o valor zero, o correspondente bloco de avarias é
apagado e avança-se para outros blocos de avarias eventualmente existentes.
Dependendo da avaliação de cada avaria que se verifica, são adoptadas

automaticamente as seguintes medidas:
comutação para funções alternativas adequadas visando o prosseguimento da
marcha, ainda que limitada.
desligação imediata do motor, sempre que, por razões de segurança,
for necessário.
Lista de códigos de avarias SPN
MTED, Domeier16.11.06, EDC7C32 P362V27 V31
SPN Texto SPN
Descrição
81 Pressão diferencial dos gases de escape ou pressão relativa dos gases de escape
Controlo de mau contacto ou de plausibilidade da velocidade alterada da pressão diferencial
dos gases de escape Reacção do sistema/Observação: Não se aplica a motores de
substituição
94 Pressão de alimentação do combustível
É controlado se a pressão de alimentação do combustível se situa nos parâmetros normais
(filtros bloqueados, subpressão excessiva na tubagem de aspiração, bomba de alimentação a
montante avariada, ar no sistema) Reacção do sistema: problemas no circuito de admissão
de combustível, o motor pode desligar
100 Pressão do óleo
Controlo de pressão do óleo insuficiente, mau contacto ou plausibilidade da velocidade
alterada da pressão do óleo (PÖL)
Reacção do sistema: nenhuma
102 Pressão de alimentação
Controlo de mau contacto ou de plausibilidade da velocidade alterada da pressão de
alimentação (PL) Alteração em comparação com a pressão de alimentação simulada no limiar
da temperatura. Comparação com o sinal de pressão atmosférica.
105 Temperatura do ar de alimentação na entrada do cilindro
Controlo de mau contacto ou de plausibilidade da velocidade alterada da temperatura do ar de
alimentação (TLL), temperatura excessiva ou insuficiente.
108 Pressão atmosférica
Controlo de mau contacto ou de plausibilidade da velocidade alterada da pressão atmosférica
(P atmos) Reacção do sistema: nenhuma
109 Pressão média de refrigeração
110 Temperatura da água de refrigeração

Controlo de mau contacto ou de plausibilidade da velocidade alterada da temperatura da água
(T wasser) Temperatura excessiva ou insuficiente.
Reacção do sistema: redução do binário se a temperatura da água de refrigeração for
excessiva
168 Registo da tensão da bateria
Controlo dos limites da tensão.
171 Temperatura do ar ambiente
Controlo de mau contacto ou de plausibilidade da velocidade alterada do ambiente,
temperatura excessiva ou insuficiente.
173 Temperatura dos gases de escape a montante do filtro de partículas
Controlo de mau contacto ou de plausibilidade da velocidade alterada da temperatura dos
gases de escape, temperatura excessiva ou insuficiente.
Reacção do sistema/Observação: Não se aplica a motores de substituição
SPN Texto SPN
Descrição
174 Temperatura do combustível
Actualmente, o sensor não é montado no camião
Reacção do sistema: nenhuma, nos motores de substituição apenas monitorização
175 Temperatura do óleo
190 Regime do motor

Avaria no percurso de regime do veio de excêntricos ou da cambota
Reacção do sistema:
Resolução: Tome obrigatoriamente em atenção as condições ambientais da memória de
avarias, se o regime registado na avaria for
< 200 rpm, a causa é o equilíbrio do motor ao parar.
Não existe avaria no sensor de velocidade de rotação! A substituição dos sensores não
resolve o problema!
518 FFR2: Erro de bit na limitação do binário
O FFR2 pede um valor de binário inválido Reacção do sistema: o computador de bordo do
veículo FFR não limita o binário
609 Módulo 1 da rede CAN
Bus do módulo 1 da rede CAN em estado off
Reacção do sistema: funcionamento em Stand Alone (=marcha lenta)
SPN Texto SPN
Descrição
651 BANCO 1 INJECTOR 1 (motor de 4 cilindros: cilindro 1; motor de 6 cilindros: cilindro 1;
motor de 8 cilindros, master: cilindro 1, slave: cilindro 5; motor de 10 cilindros, master:
cilindro 1, slave: cilindro 6; motor de 12 cilindros, master: cilindro 1, slave: cilindro 12)
Estratégia de monitorização: controlo do percurso de corrente do aparelho de comando –
cablagem – injector para verificar se existe falha de energia, curto-circuito ou outras avarias
eléctricas
Critério da avaria: curto-circuito, ausência de sinal, plausibilidade
– não existe sinal (FMI 4) = falha de energia
– demasiado elevado (FMI1) = curto-circuito ou outra avaria eléctrica
Nota: Consoante a versão do aparelho de comando EDC verificam-se diferentes reacções do
sistema:
Reacção do sistema EDC 7 C3:
Todos os FMIs indicados devem ser valorizados como “avaria eléctrica geral”. A avaria "sem
sinal" é atribuída em geral ao percurso de corrente adequado, através do SPN.
Todas as restantes avarias são indicadas apenas „"de acordo com o banco", ou seja, é
indicado um determinado percurso de corrente através de um SPN (por exemplo, 651),
embora também possa ser afectado um outro percurso de corrente deste banco de cilindros
(por exemplo, 653 ou 655).
– Se houver falha de energia de um percurso de corrente, só é desligado o injector avariado,
ou seja, é cortada a injecção neste cilindro
Consequência: O teste sob rotações elevadas (TRUP) pode ser realizado e indica o percurso
de corrente afectado.
– No caso de curto-circuito de um percurso de corrente para um injector, todos os injectores do
banco afectado são desligados, ou seja, é cortada a injecção em todos os cilindros do banco 1
Consequência: O teste sob rotações elevadas (TRUP) é interrompido nos motores de série
com mensagem de erro (por exemplo, um motor de série de 6 cilindros que só funciona com
três cilindros, passa a funcionar com o TRUP apenas com dois cilindros).
A avaria "sem sinal" é atribuída em geral ao percurso de corrente adequado, através do SPN.
Todas as restantes avarias são indicadas apenas "de acordo com o banco", ou seja, são
indicados todos os SPN (651, 653 e 655) deste banco, embora apenas um percurso de
corrente possa estar afectado
SPN Texto SPN
Descrição
Estratégia de monitorização: controlo do percurso de corrente do aparelho de comando –
cablagem – injector para verificar se existe falha de energia, curto-circuito ou outras avarias
eléctricas
Nota: Consoante a execução do aparelho de comando EDC verificam-se diferentes reacções
do sistema:
Todos os FMIs indicados devem ser valorizados como "avaria eléctrica geral". A avaria "sem
banco afectado
são desligados, ou seja, é cortada a injecção em todos os cilindros do banco 2
SPN Texto SPN
Descrição
Estratégia de monitorização: controlo do percurso de corrente do aparelho de comando -
cablagem - injector para verificar se existe falha de energia, curto-circuito ou outras avarias
eléctricas
do sistema:
SPN Texto SPN
Descrição
eléctricas
do sistema:
corrente possa estar
SPN Texto SPN
Descrição
655 BANCO 1 INJECTOR 3 (motor de 6 cilindros: cilindro 2; motor de 10 cilindros, master:
cilindro 4; slave: cilindro 9; motor de 12 cilindros, master: cilindro 2, slave: cilindro 11)
eléctricas
do sistema:
banco afectado
são desligados, ou seja, é cortada a injecção em todos os cilindros do banco 1
SPN Texto SPN
Descrição
656 BANCO 2 INJECTOR 3 (motor de 6 cilindros: cilindro 4; motor de 12 cilindros, master:
cilindro 4; slave: cilindro 9)
eléctricas
do sistema:
ou seja, é cortada a injecção neste cilindro Consequência: O teste sob rotações elevadas
(TRUP) pode ser realizado e indica o percurso de corrente afectado.
A avaria "sem sinal" é atribuída em geral ao percurso de corrente adequado, através do SPN
. Todas as restantes avarias são indicadas apenas "de acordo com o banco", ou seja, são
959 Hora/Data: segundos inválido

O FFR envia um valor numérico inválido Reacção do sistema: a indicação do tempo em
segundos não está disponível
960 Hora/Data: minutos inválido
minutos não está disponível
961 Hora/Data: horas inválido
horas não está disponível
962 Hora/Data: dias inválido
O FFR envia um valor numérico inválido Reacção do sistema: a indicação do tempo em dias
não está disponível
SPN Texto SPN
Descrição
964 Hora/Data: anos inválido
O FFR envia um valor numérico inválido
Reacção do sistema: a indicação do tempo em anos não está disponível
1079 Alimentação do sensor de pressão do rail
Verificação de curto-circuito a jusante da massa ou de tensão positiva da bateria e de queda
de potência.
Reacção do sistema: eventualmente, o sensor não fornece valores ou fornece valores errados.
A válvula limitadora de pressão abre, o motor continua a funcionar com uma pressão do rail de
800 bar. Redução do binário. Motor D08: 2000 rpm; 100 mg/curso, motor D28:180 mg/curso
1080 Alimentação para o sensor de baixa pressão do combustível, de pressão de alimentação
e de pressão do óleo
Verificação de curto-circuito a jusante da massa ou de tensão positiva da bateria e de queda
de potência
Reacção do sistema: eventualmente, o sensor não fornece valores ou fornece valores errados
1131 Temperatura do ar de alimentação a montante do motor
Controlo de mau contacto ou de plausibilidade da velocidade alterada da temperatura do ar de
alimentação, temperatura excessiva ou insuficiente.
Reacção do sistema/Observação:
2039 FFR1: Limite de tempo
a mensagem do FFR1 não é recebida
3004 Recirculação dos gases de escape
(AGR): desvio persistente da regra
A posição nominal da válvula de acordo com o ciclo de trabalho de accionamento não coincide
com a posição real de acordo com o contacto Reed
Reacção do sistema: redução do binário. D08: 2200 rpm ; 100 mg/curso
3005 Limite de tempo, Posição de mensagem 13
Foi excedido o limite de tempo de envio da mensagem DM4 (memória de avarias) no FFR
Reacção do sistema: não é possível ler a memória de avarias
3007 Pedido DM4 inválido
Pedido inválido do FFR para enviar uma mensagem DM4 (memória de avarias)
Reacção do sistema: não é possível ler a memória de avarias
3009 Excesso de velocidade do motor
Verificação de superação do valor-limite da velocidade
Reacção do sistema: a injecção é bloqueada até a velocidade atingir um limiar inferior, motor
D08: 3100 rpm – 1 nos motores D20 e D28: 2.800 rpm
3014 Avaria no relé principal (aparelho de comando, internamente)
Avaria se, após desligar o pino15, o aparelho de comando ainda estiver sob tensão após
algum tempo.
Reacção do sistema: nenhuma. Se o relé principal estiver bloqueado, a longo prazo a bateria
pode descarregar
3016 FFR1: Erro de bit, valor 0 por causa do travão do motor
O FFR1 envia um valor numérico inválido
Reacção do sistema: travão do motor sem função
3017 FFR1: Erro de bit no momento nominal
Reacção do sistema: o motor passa para marcha lenta
SPN Texto SPN
Descrição
3018 FFR1: Erro de bit nos parâmetros de identificação do controlador final
Reacção do sistema: o conjunto de parâmetros regulamentares "0" é activado
3019 FFR1: não foi atingido o valor nominal mín. do controlador de velocidade final (EDR)
O FFR1 não pede uma velocidade final (EDR)
Reacção do sistema: o motor passa para a velocidade final menor permitida pelo EDR
3020 FFR1: Erro de bit no valor nominal do EDR
Reacção do sistema: a redução da velocidade final pelo EDR é cancelada
3022 FFR1: Valor nominal definido pelo controlador de velocidade intermédia (ZDR)
Reacção do sistema: o valor nominal do ZDR é colocado em 0min-1, ou seja, o motor não passa para funcionamento em velocidade
intermédia.
3023 FFR1: Erro de bit, pedido de "MEOS" (Momentary Engine Overspeed)
O FFR1 envia um valor numérico
inválido
Reacção do sistema: o pedido de "MEOS" é cancelado
3024 FFR1: Erro de bit no pedido para desligar rampas
Reacção do sistema: as rampas internas definidas pelo aparelho de comando são de novo
activadas
3025 FFR1: Verificação dos bits de controlo (bits e bytes reservados)
O FFR1 não envia "1" nas posições de mensagem reservadas
3028 FFR2: O valor nominal do binário é insuficiente
O FFR2 pede um débito de injecção insuficiente
Reacção do sistema: o motor passa para marcha lenta
3029 FFR2: Erro de bit no valor nominal da marcha lenta
Reacção do sistema: o motor passa para a marcha lenta interna definida pelo EDC
3030 FFR2: Erro de bit nos parâmetros regulamentares de identificação da marcha lenta
Reacção do sistema: o conjunto de parâmetros "0" do controlador de marcha lenta (LLR) é
activado
3031 FFR2: O valor nominal do controlador de marcha lenta é excessivo
O FFR2 pede um regime de marcha lenta superior a 800 rpm
Reacção do sistema: é activada a velocidade em marcha lenta máxima (800 rpm)
3032 FFR2: Erro de bit no pedido de Stand Alone
Reacção do sistema: o EDC passa para funcionamento Stand Alone (=marcha lenta)
SPN Texto SPN
Descrição
3033 FFR2: Erro de bit no pedido de arranque
Reacção do sistema: não é possível accionar o motor de arranque
3034 FFR2: Erro de bit no pedido de paragem do motor
Reacção do sistema: o motor não é desligado através do FFR
O FFR2 não envia "1" nas posições de mensagem reservadas
3036 FFR2: Limite de tempo
Reacção do sistema: os valores pré-definidos do FFR2 não são implementados
3037
FFR3: Erro de bit na regulação do sensor do acelerador
Reacção do sistema: funcionamento do motor sem restrições; valor de regulação do pedal do
acelerador indicado 0%
3038 FFR3: Erro de bit na informação de imobilização
Reacção do sistema: apesar do veículo estar imobilizado, a mensagem indica "veículo em
marcha", só é possível programar o aparelho de comando se a rede CAN estiver interrompida
O FFR3 não envia "1" nas posições de mensagem reservadas.
3040 FFR3. Limite de tempo
Reacção do sistema: Não é possível arrancar (imobilizador)
3045 O accionamento do motor de arranque está avariado
A queda de tensão na bateria durante a ignição é insuficiente
Reacção do sistema: avaria no percurso do motor de arranque. Não é possível arrancar o
motor (eventualmente o motor de arranque, o relé do analisador de emissões IMR ou a
cablagem estão avariados)
3046 Sensor de pressão atmosférica
Controlo dos limites de tensão e do bloqueio da pressão atmosférica
Reacção do sistema: Se o sensor de pressão de alimentação estiver avariado: Valor pré-
definido 1.000 mbar, de resto igual à pressão de alimentação na marcha lenta
avaria de envio na mensagem do EDC1 (eventualmente, devido a uma carga excessiva do bus
da rede CAN) Reacção do sistema: a informação da mensagem do EDC1 não está disponível
no FFR, ou seja, tipo de funcionamento do EDC, estado do EDC, modo do EDC, pino 15,
recirculação dos gases de escape, pedido de arranque
SPN Texto SPN
Descrição
Avaria de envio na mensagem do EDC2 (eventualmente, devido a uma carga excessiva do
bus da rede CAN)
Reacção do sistema: a informação da mensagem do EDC2 não está disponível no FFR,
designadamente, os débitos de injecção,
velocidade do ZDR
bus da rede CAN)
Reacção do sistema: a informação da mensagem do EDC3 não está disponível no FFR,
designadamente os conjuntos de parâmetros do LLR, do EDR, parâmetros do ZDR, binários do motor
3063 Período de inércia ainda não terminado
As duas situações de inércia anteriores não foram terminadas correctamente
3064 Funcionamento do EDC em Stand Alone
Pedido de funcionamento em Stand Alone com avaria
3069 Controlo de velocidade redundante
O cálculo separado da velocidade apresenta um desvio muito elevado face a esses.
Reacção do sistema: O sistema efectua um restauro (reset do aparelho de comando (SG)).
3076 Imobilizador (WSP): Não indica débito por causa de FR errado
Identificação errada do FFR
Reacção do sistema: O motor de arranque engrena, o EDC não aprova nenhum débito, o
motor não arranca
3077 Imobilizador (WSP): não indica débito porque a identificação do FRR é demasiado longa
Identificação errada do FFR
Reacção do sistema: O motor de arranque engrena, o EDC não aprova nenhum débito, o
motor não arranca
3081 Desligação do regulador da pressão de alimentação
Não é possível regular o valor nominal da pressão de alimentação
Reacção do sistema: redução do regime para 1.800 rpme redução do binário nos motores
D08 para 100 mg/curso
3082 Plausibilidade do sensor de pressão do óleo
O sensor indica, em posição estacionária, uma pressão de óleo > 500 mbar ou, com o motor
ligado, a mesma pressão do óleo com regimes diferentes
3083 Plausibilidade do sensor de pressão do rail
Controlo se a pressão do rail, com o motor parado, desce para o nível da pressão atmosférica
3085 Distância do veículo inválida
Não estão disponíveis condições ambientais na memória de avarias
Reacção do sistema: o tacógrafo ou o FFR não envia nenhuma mensagem de distância do
veículo
3086 Fim de curso do actuador do sistema de recirculação de gases de escape
Controlo dos limites de tensão (tensão de alimentação e tensão do sensor) e do bloqueio da
pressão atmosférica
Reacção do sistema/Observação: O valor activo do sistema de recirculação dos gases de
escape é pré-definido como valor alternativo. Não se aplica a motores de substituição
SPN Texto SPN
Descrição
3087 Sensor de pressão do óleo
Reacção do sistema: indicação de valor alternativo: 1 bar
3088 Sensor de pressão de alimentação a jusante do radiador (no tubo do ar de alimentação)
Reacção do sistema: indicação de uma pressão de alimentação simulada como valor
alternativo
3089 Sensor de temperatura do ar de alimentação na entrada do cilindro (a jusante do
sistema de recirculação de gases de escape)
3091 Sensor de temperatura da água de
refrigeração
pressão atmosférica indicação de valor alternativo: D08 e D28: 100,4 °C,
Redução do binário 10%
3092 HORA/DATA: Limite de tempo
Controlo do limite de tempo da informação relativa à data (dia/mês/ano, etc.)
Reacção do sistema: as grandezas são bloqueadas em valores antes do limite de tempo
3093 HORA/DATA: bits e bytes reservados
A mensagem HORA/DATA (Hora/Data) não envia um "1" nas posições de mensagem
reservadas
3094 Limite de tempo, Posição
de mensagem 8
A avaria surge com o envio da mensagem de não reconhecimento (No-Acknowledge) (é
enviada na sequência de um pedido de mensagem do FFR, considerado inválido pelo
aparelho de comando EDC) Reacção do sistema: nenhuma
3097 Sensor de temperatura do combustível
Actualmente, o sensor não é montado no camião
3099 Sensor de pressão do rail
Reacção do sistema: indicação de valor alternativo: 800 bar, a válvula limitadora de pressão
abre, o motor continua a funcionar com uma pressão do rail de 800 bar.
Redução no D08 para 2.000 rpme 100mg/curso menos,
D28: menos 180 mg/curso, D20: menos 130-150mg/curso, D26: menos 180mg/curso
3100 Sensor de baixa pressão do combustível (pressão de alimentação)
pressão atmosférica nenhuma
3671 Avaria na leitura da EEPROM
Verificação integrada da EEPROM com avaria, porque a EEPROM está avariada ou porque a
gravação da memória foi interrompida durante o último período de inércia
SPN Texto SPN
Descrição
3673 Módulo 2 da rede CAN (pins 1.27 – 1.45 A partir de 51.25803.1015 para motores de série:
pinos 2.25 -2.32)
Reacção do sistema: o aparelho de comando slave bloqueia o débito de injecção, o motor
continua a funcionar com um banco de cilindros (a meia potência). A partir de 51.25803.1015
para motores de série: sem comunicação com a tomada do diagnóstico de bordo (OBD).
3674 FFR1: Desligação do banco byte 8/bits 5-8
O FFR envia um valor inválido
Reacção do sistema: os bancos de cilindros não são desligados nos master/slave dos motores em V
3676 Equipamento de desligação redundante com avaria, Teste após o uso (After run Test)
Verificação da desligação da fase final dos injectores no período de inércia
3678 Tensão do booster, Banco de condensadores 1
Controlo da tensão do booster:
Limites de tensão, curto-circuito e plausibilidade
3679 Tensão do booster, Banco de condensadores 1
Controlo da tensão do booster:
Limites de tensão, curto-circuito e plausibilidade
3687 A válvula de despressurização não abre
É controlado se a válvula limitadora de pressão abre
Reacção do sistema: o motor desliga
3693 Tensão do booster
Tensão insuficiente para accionar o injector
Reacção do sistema: problemas com a pré-injecção, com a injecção principal e com a pós-injecção
bus da rede CAN)
Reacção do sistema: A informação relativa à mensagem do EDC5 não está disponível,
designadamente, temperaturas, pressão atmosférica
3732 Ordenação das avarias para a inicialização (teste de sobretensão)
O equipamento de ensaio para o teste de sobretensão não está OK
3735 Temperatura no aparelho de comando EDC
Reacção do sistema: indicação de valor alternativo: 60 °C
3736 Desligação da fase final pelo hardware do EDC
Avaria na comunicação do Watchdog ou sobretensão
3737 Inicialização no funcionamento master/slave
Controlo do master/slave quando a ignição está LIGADA
Reacção do sistema: nenhuma, o motor funciona normalmente
3738 Valor de correcção do débito demasiado elevado: motor de 4 cilindros: cilindro 1; motor
de 6 cilindros: cilindro 1; motor de 8 cilindros: cilindro master 1, cilindro slave 5; motor
de 10 cilindros: cilindro master 1, cilindro slave 6; motor de 12 cilindros: cilindro master
1, cilindro slave 12
Desvio do débito de injecção no cilindro correspondente
SPN Texto SPN
Descrição
de 10 cilindros: cilindro master 5, cilindro slave 10; motor de 12 cilindros: cilindro
master 5, cilindro slave 8
6, cilindro slave 7
de 12 cilindros: cilindro master 4, cilindro slave 9
3744 Fase final do lado elevado Estrangulador do sistema de recirculação dos gases de
escape
É controlado se a fase final apresenta curto-circuito a jusante da massa ou tensão positivada
bateria, falha de energia
3745 Fase final do lado elevado Regulação da pressão de alimentação
3746 Fase final do lado elevado (High side) da recirculação dos gases de escape
3747 Fase final do lado elevado da válvula reguladora da pressão
3748 Fase final do lado elevado da bomba de alta pressão da unidade doseadora
É controlado se a fase final apresenta curto-circuito a jusante da massa ou tensão positiva da
bateria, falha de energia reacção do sistema: Limitação: D20: 150mg/curso; D26:
180mg/curso
3749 Fase final do lado elevado da grelha reguladora do ar do motor
3751 Fase final do lado elevado do relé do motor de arranque
bateria, falha de energia reacção do sistema: Desligação da fase final (reversível)
3752 Sensor de velocidade de rotação do veio de excêntricos (sensor de segmentos)
Sem sinal ou com sequência de impulsos errada, sensor com os pólos trocados Reacção do
sistema: o motor continua a funcionar com o sensor de incremento. Necessário um período de
arranque mais longo até o aparelho de comando determinar o ponto morto superior de ignição
SPN Texto SPN
Descrição
3753 Sensor de velocidade de rotação da cambota (sensor de incremento)
Sem sinal ou com sequência de impulsos errada, sensor com os pólos trocados Reacção do
sistema: o motor continua a funcionar com o sensor de segmentos
3754 Avaria do Watchdog ("cão de guarda") do arranque do sistema
O teste do watchdog falhou
3755 Determinação da plausibilidade da pressão do combustível
Controlo de sensor bloqueado
3756 Tensão de alimentação da resposta do sistema de recirculação de gases de escape,
pressão diferencial dos gases de escape
Verificação de curto-circuito a jusante da massa ou de tensão positiva da bateria e queda de
potência O sensor não fornece valores ou fornece valores errados
3758 Avaria de envio da posição de mensagem 2 para o aparelho de comando parceiro
Perturbação da comunicação master/slave (motor em V). Eventualmente devido a carga
excessiva do bus Reacção do sistema: o aparelho de comando slave bloqueia o débito de
injecção até que a comunicação seja devidamente restabelecida, o motor continua a funcionar
com o aparelho de comando master, designadamente de um banco de cilindros (a meia
potência)
excessiva do bus Reacção do sistema: o aparelho de comando do slave bloqueia o débito de
com o aparelho de comando do master, designadamente de um banco de cilindros (a meia
potência)
potência)
potência)
3762 Posição de mensagem CAMD-ANA Limite de tempo
Perturbação da comunicação master/slave (motor em V). avaria de recepção do
descodificador master/slave da rede CAN Reacção do sistema: o aparelho de comando do
slave bloqueia o débito de injecção até que a comunicação seja devidamente restabelecida, o
motor continua a funcionar com o aparelho de comando do master, designadamente de um
banco de cilindros (a meia potência)
3763 Posição de mensagem CAMD-CMOL Limite de tempo
SPN Texto SPN
Descrição
3764 Posição de mensagem CAMD-CÖNTROL Tempo limite
3765 CAMD-FFR1 Tempo limite
descodificador master/slave da rede CAN Reacção do sistema: o motor continua a funcionar
normalmente, não há reacção
3768 Inicialização do CAMD
3769 Posição de mensagem CAMD-LIMIT Tempo limite
3771 Avaria master/slave da rede CAN no aparelho de comando parceiro
Avaria do master ou do slave na recepção da rede CAN do FFR
Reacção do sistema: o aparelho de comando parceiro envia mensagens através do
master/slave da rede CAN
3772 Controlo do pino 15 master/slave
É controlado se o master e slave reconhecem que a ignição está LIGADA
Reacção do sistema: o motor continua a funcionar normalmente
3773 Avaria de comutação de modos de funcionamento master/slave
Controlo do modo de funcionamento entre master e slave
Reacção do sistema: o motor continua a funcionar normalmente
3775 Controlo da pressão do rail
Controlo de pressão do rail excessiva (1) ou insuficiente (2)
Reacção do sistema: (1) a válvula limitadora de pressão é forçada a abrir. (2) o motor pode
desligar devido a pressão insuficiente do rail.
Limitação: D08: 2.000 rpm, 100mg/curso; D20: 130-150mg/curso; D26 180mg/curso;
3776 Diferença de regulação positiva
Não é possível desregular a pressão insuficiente do rail
Reacção do sistema: problemas na alimentação do combustível, o motor pode desligar.
Limitação: 80MPa; D08: 100mg/curso; D20: 150mg/curso; D26: 180mg/curso;
SPN Texto SPN
Descrição
3777 Diferença de regulação negativa
Não é possível desregular a pressão excessiva do rail
Reacção do sistema: problemas no retorno do combustível, a válvula limitadora de pressão
pode abrir
3778 Pressão do rail: fuga em condições de inércia
Controlo da estanquidade do sistema hidráulico de alta pressão em condições de inércia
problemas no retorno do combustível, a válvula limitadora de pressão pode abrir (Bosch).
Limitação: 80MPa; D08: 100mg/curso; D20: 130-150mg/curso; D26: 180mg/curso
3779 Pressão do rail: fuga devido a compensação de débito
Controlo da estanquidade do sistema hidráulico de alta pressão
lado da pressão alta não está estanque, o motor desliga, potência deficiente, perigo de
incêndio (Bosch).
Limitação: 80MPa; D08: 100mg/curso; D20: 130-150mg/curso; D26: 180mg/curso
3780 Pressão do rail: Saída superior do regulador em marcha lenta
Controlo do regulador da pressão do rail em marcha lenta
Reacção do sistema: o motor pode desligar devido a pressão insuficiente do rail
3781 Válvula de despressurização aberta (pressão excessiva)
É controlado se a válvula limitadora de pressão está aberta
Reacção do sistema: pressão do rail 700 -800 bar, redução do binário em caso de redução
do regime no motor D08 para 1500 rpm, 70 mg/curso, e no motor D28 para 180 mg/curso.
3782 Pressão de alimentação do combustível Dinâmica
Controlo de pressão de alimentação instável
Reacção do sistema: eventual presença de ar no sistema
3783 FFR2: Erro de bit na aceleração nominal Norte
3784 Erro de bit na identificação de fuligem (Smoke)
3785 Pressão diferencial dos gases de escape excessiva ou insuficiente

Pressão diferencial dos gases de escape excessiva ou insuficiente
Reacção do sistema: excessiva: mandar limpar o filtro, insuficiente: filtro de partículas PM-Kat
inexistente ou queimado;
3786 Limites de temperatura do filtro de partículas
Temperatura do filtro excessiva ou insuficiente durante a regeneração obrigatória
Reacção do sistema: excessiva: redução da potência. insuficiente: nenhuma
3787 Ausência de regeneração do filtro de partículas
Regeneração obrigatória falhada
Reacção do sistema: por exemplo, sujidade do filtro com óleo não regenerável
3789 Sensor de pressão diferencial dos gases de escape
pressão atmosférica Pré-definição de um valor alternativo
SPN Texto SPN
Descrição
3790 Plausibilidade da pressão diferencial dos gases de escape
O sensor está avariado se a velocidade for = 0, se a pressão dos gases de escape se situar
acima do limiar definido ou se a diferença de pressão de duas velocidades se situar abaixo do
limiar.
3792 Temperatura dos gases de escape a montante do filtro de partículas
Reacção do sistema: Pré-definição de um valor alternativo
3793 Temperatura dos gases de escape a jusante do filtro de partículas
Controlo de mau contacto ou de plausibilidade da velocidade alterada da temperatura dos
gases de escape, temperatura excessiva ou insuficiente.
Reacção do sistema/Observação:
3794 Sensor de temperatura dos gases de escape a jusante do filtro de partículas
3795 Estrangulador do sistema de recirculação dos gases de escape
As posições nominais e reais da válvula não coincidem (não está montada no D08)
3796 Fase final do lado elevado da recirculação dos gases de escape 2
3797 Fase final do lado elevado da sonda lambda
3798 Fase final da lâmpada do OBD (Lâmpada indicadora de avaria (MIL)
Não é possível um diagnóstico
3799 Fase final do lado elevado da reserva 01
3802 Fase final do lado elevado da válvula de bloqueio do ar comprimido

3803 Erro de envio CAN1 (FFR/EDC-CAN)
Avaria de envio na mensagem da CAN do motor (eventualmente, devido a uma carga
excessiva do bus)
Reacção do sistema: a informação da mensagem do EDC1, do EDC2 ou do EDC3 não está
disponível no FFR
3804 Avaria de tempo limite CAN1 (FFR/EDC-CAN)
Não é possível receber uma das mensagens do FFR1, FFR2, FFR3 ou Hora/Data do FFR
Reacção do sistema: os valores pré-definidos do FFR não são implementados
SPN Texto SPN
Descrição
3805 Avaria de envio CAN2 (master/slave da rede CAN)
Perturbação da comunicação master/slave (motor em V). Avaria de recepção do
descodificador master/slave da rede CAN. A partir de 51.25803.1015 para motores de série:
perturbação da comunicação com a tomada do OBD. Reacção do sistema: o aparelho de
comando do slave bloqueia o débito de injecção até que a comunicação seja devidamente
restabelecida, o motor continua a funcionar com o aparelho de comando do master,
designadamente de um banco de cilindros (a meia potência)
3806 Avaria de tempo limite CAN2 (master/slave da rede CAN)
Perturbação da comunicação master/slave (motor em V). Avaria de recepção do
descodificador master/slave da rede CAN.
A partir de 51.25803-1015 para motores de série: perturbação da comunicação com a tomada
do OBD.
Reacção do sistema: o aparelho de comando do slave bloqueia o débito de injecção até que
a comunicação seja devidamente restabelecida; o motor continua a funcionar com o aparelho
de comando do master, designadamente de um banco de cilindros (a meia potência (P/2))
3807 Avaria do FFR1 (FFR/EDC-CAN)
O FFR envia um valor inválido para o FFR1
3810 Avaria de Hora/Data
Reacção do sistema: a hora não está disponível
3811 Determinação da plausibilidade da temperatura dos gases de escape
Controlo de desvio do sensor no caso de "Ignição ligada" para verificar se, com o motor
parado, a temperatura dos gases de escape baixou para a temperatura ambiente (1,2).
Controlo em funcionamento, se o sensor está montado no sistema de escape. (Está avariado
se, com carga baixa, apresentar uma temperatura excessiva (3) e se, com carga elevada,
apresentar uma
temperatura insuficiente (8)
3812 Determinação da plausibilidade da temperatura dos gases de escape após o seu
tratamento posterior
Controlo de desvio do sensor no caso de “Ignição ligada” para verificar se, com o motor
parado, o sensor de temperatura dos gases de escape baixou para a temperatura ambiente
(1,2). Controlo em funcionamento, se o sensor está montado no sistema de escape. Está
avariado se, com carga baixa, a temperatura for excessiva (8)
3813 Monitorização do motor de arranque
O arranque tem duração excessiva,
Apagar a memória de avarias e, se o problema não ficar resolvido: desligar e tornar a ligar a
bateria.
3814 Registo do tempo de desligação dos aparelhos de comando
3815 Contrapressão dos gases de escape
3816 Sensor de contrapressão dos gases de escape
SPN Texto SPN
Descrição
3817 Desvio persistente da regra da contrapressão dos gases de escape
3818 Determinação da plausibilidade da contrapressão dos gases de escape
3819 Módulo 3 da rede CAN

(pinos 2.25 – 2.32. A partir de 51.25803.1015 para motores de série: pinos 1.27 – 1.45)
3820 Controlo de byte CAN 1 (temperatura do óleo, temperatura ambiente e temperatura do
ar)
3821 Controlo de byte CAN 3

(Temperatura dos gases de escape, nível AdBlue e temperatura do AdBlue) (pinos 2.25 -
2.32).
A partir de 51.25803.1015 para motores de série: pinos 1.27 – 1.45)
3822 Avaria de limite de tempo CAN 3 (CAN dos gases de escape)
(pinos 2.25 – 2.32. A partir de 51.25803.1015 para motores de série: pinos 1.27 – 1.45)
3823 Falhas de ignição em vários cilindros
3824 Estado de falhas de ignição no master

Nos motores de 8, 10 e 12 cilindros = cilindro 1
Motor de 8 cilindros: cilindro 2; motor de 10 cilindros: cilindro 5; motor de 12 cilindros: cilindro
5)
3)
6)
Motor de 10 cilindros: cilindro 4; motor de 12 cilindros: cilindro 2)
Motor de 12 cilindros: cilindro 4)
3830 Estado de falhas de ignição no slave da marcha lenta Stand alone
Motor de 4 cilindros: cilindro 1; motor de 6 cilindros: cilindro 1; motor de 8 cilindros: cilindro 5;
Motor de 4 cilindros: cilindro 3; motor de 6 cilindros: cilindro 5; motor de 8 cilindros slave:
cilindro 7; motor de 10 cilindros: cilindro 10; motor de 12 cilindros: cilindro 8)
Motor de 4 cilindros: cilindro 2; motor de 6 cilindros: cilindro 6; motor de 8 cilindros: cilindro 8;
Motor de 6 cilindros: cilindro 2; motor de 10 cilindros slave: cilindro 9;
Motor de 12 cilindros: cilindro 11)
SPN Texto SPN
Descrição
Motor de 6 cilindros: cilindro 4; motor de 12 cilindros slave: cilindro 9)
3836 Registo do sensor da sonda lambda
3837 Registo da sonda lambda
3838 Resistência interna física da sonda lambda
3839 Resistência interna da sonda lambda
3840 Sensor de temperatura do óleo
3841 Sensor de pressão do refrigerante
3842 Determinação da plausibilidade da pressão do refrigerante
3843 Determinação da plausibilidade da temperatura do refrigerante

parado, o sensor baixou para a temperatura ambiente (1,2). É controlado, em funcionamento,
se o sensor está montado. (Está avariado se, com carga baixa, apresentar uma temperatura
excessiva (3) e se, com carga elevada, apresentar uma temperatura insuficiente (8)
3844 Determinação da plausibilidade da temperatura à entrada do cilindro (a jusante do
sistema de recirculação dos gases de escape)
Controlo de desvio do sensor no caso de “Ignição ligada” para verificar se, com o motor parado,
a temperatura à entrada do cilindro baixou para a temperatura ambiente (1,2). É controlado, em
funcionamento, se o sensor está montado. A temperatura não pode apresentar desvios
demasiado elevados em relação à temperatura do ar de alimentação a montante do motor (3)
3845 Determinação da plausibilidade da temperatura do ar ambiente
parado, a temperatura ambiente baixou para a temperatura do refrigerante (1,2). É controlado,
em funcionamento, se o sensor está montado. A temperatura não pode apresentar desvios
demasiado elevados em relação à temperatura do ar de alimentação a montante do motor (3)
3846 Configuração dos aparelhos de comando
3847 Sensor de temperatura do ar de alimentação a montante do motor

3848 Sensor de temperatura do ar ambiente
3849 O catalisador de tecnologia de redução catalítica selectiva SCR não está montado
Controlo em funcionamento, se o sensor está montado no sistema de escape (não está
montado se, com carga elevada, for medida uma temperatura insuficiente).
3850 Desvio de posição do sistema de recirculação de gases de escape fechado
3851 Sensor de posição da válvula de retorno dos gases de escape

3852 Determinação da plausibilidade do sistema de recirculação dos gases de escape através
da temperatura
SPN Texto SPN
Descrição
3853 Desvio persistente da regra do sistema de recirculação de gases de escape controlado
por posições
3854 Sensor de temperatura interna 2 do EDC

3855 Sistema da sonda lambda
3856 Calibração da sonda lambda
3857 Comunicação do SPI da sonda lambda
3858 Temperatura da sonda lambda
3859 Calibração da temperatura da sonda lambda
3860 Velocidade da roda da turbina do turbocompressor dos gases de escape (ATL)
3861 Sensor ATL da velocidade da roda da turbina
3863 Controlo da inércia
3864 Controlo da injecção P1

A tensão da bateria é insuficiente para executar a pré-injecção
Reacção do sistema: a primeira pré-injecção P1 é reprimida
3865 Controlo da injecção P2
A tensão da bateria é insuficiente para executar a segunda pré-injecção
Reacção do sistema: a segunda pré-injecção P2 é reprimida
3866 Controlo da injecção M2
A tensão da bateria é insuficiente para executar a segunda injecção principal
Reacção do sistema: a segunda injecção principal M2 é reprimida
3867 Controlo da injecção PO
A tensão da bateria é insuficiente para executar a pós-injecção
Reacção do sistema: a pós-injecção PO é reprimida
3868 Determinação da plausibilidade da temperatura do ar de alimentação a jusante do
radiador
parado, a temperatura do ar de alimentação baixou para a temperatura do refrigerante (1,2). É
controlado, em funcionamento, se o sensor está montado. (2 pressões de alimentação
diferentes têm de gerar 2 temperaturas diferentes (3))
3869 Determinação da plausibilidade da temperatura do óleo
parado, a temperatura do óleo baixou para a temperatura do refrigerante
3870 Determinação da plausibilidade da temperatura do combustível
parado, a temperatura do refrigerante baixou para a temperatura do refrigerante
SPN Texto SPN
Descrição
3871 Determinação da plausibilidade da temperatura interna do EDC
Verificação de desvio do sensor no caso de “Ignição ligada” para verificar se, com o motor
parado, a temperatura interna do EDC“ baixou para a temperatura do refrigerante
3872 Determinação da plausibilidade da temperatura do ângulo de refrigeração
parado, a temperatura do ângulo de refrigeração baixou para a temperatura do refrigerante
3873 Controlo do restauro
O EDC encontrava-se num estado indefinido. Foi efectuado um reset.
3874 Valor de correcção do débito demasiado elevado: Segmento 0
O injector está sujo ou com uma fuga.
3880 Fase final de 12 V para LIN, BSS
3919 Estado de avaria do sensor de NOx do sistema de aquecimento
3920 Estado de avaria da concentração de NOx
3921 Estado de avaria da concentração de O2
3923 Temperatura do refrigerante 2
3925 Sensor de temperatura do refrigerante 2
3926 Controlo do gradiente do RDS
3927 Reconhecimento de sonda lambda não montada
3929 Controlo do sistema de recirculação dos gases de escape com lambda (avaria da lâmpada MIL)
3930 Controlo do sistema de recirculação dos gases de escape com lambda (avaria PR)
3931 Fase final do PWM19
3932 Fase final do PWM30
DIAGNÓSTICO COM O MAN-CATS®II
Menu de selecção do MAN-cats® II
Temperaturas de monitorização
Se um sensor é classificado como avariado, o programa continua a trabalhar com

um valor alternativo. Este valor alternativo é indicado pelo MAN-cats. A barra fica
de cor vermelha.
Pressões de monitorização
1. Aqui é indicado o código de avaria que leva à limitação da pressão do rail.

2. Valor interno do aparelho de comando, que não pode ser medido numa saída.
No entanto, este valor é muito útil quando é necessário avaliar a regulação da
pressão do rail e a estanquidade do sistema.
Valor normal para a velocidade de marcha lenta: < 6%
Monitorização das velocidades do motor
3. Atenção! Se o sensor de velocidade de rotação da cambota estiver avariado,

é indicado o valor alternativo da velocidade do veio de excêntricos.
4. Para localização da avaria, encontra-se aqui a indicação precisa do sensor
de velocidade de rotação avariado.
5. SPN 3753 significa „sensor de velocidade de rotação da cambota (sensor de
incremento)“.
Monitorização dos valores do motor
O débito de injecção é calculado a partir do tempo de injecção e da pressão do rail.
6. Para localização da avaria, encontra-se aqui a indicação precisa do código de

dano responsável pela limitação do débito.
Monitorização do cilindro, regulação da suavidade de
funcionamento
Nota: A regulação da suavidade de funcionamento (TRUP) não está activa no D08.

A imagem seguinte apresenta o motor parado.
Noções básicas sobre a regulação da suavidade de funcionamento

A regulação da suavidade de funcionamento visa conferir um funcionamento
uniforme ao motor, sobretudo na marcha lenta.
Num motor de seis cilindros, cada cilindro, com o seu ritmo de funcionamento,
acelera o motor para 120º. O aparelho de comando avalia o funcionamento do motor
para 120º, pelo que acciona os injectores dos cilindros “lentos” durante mais tempo e
os dos cilindros “rápidos” durante menos tempo.
O MAN-cats II faz a apresentação gráfica destas diferenças de accionamento
através de barras com diferentes comprimentos.
O débito de correcção do combustível representa o desvio do débito nominal. Estes
desvios também podem ser utilizados para a localização de avarias.
A avaliação deve ter em consideração a sequência de ignição: 1⇒5⇒3⇒6⇒2⇒4.
Se um injector não abre, o débito calculado e indicado é superior ao débito efectivo.
Ecrã com a representação do motor D28 em funcionamento e os desvios
normais introduzidos pela regulação da suavidade de funcionamento no
regime de marcha lenta:
Ecrã apresentado em caso de avaria
Atenção:
Nos SPN 651 a 656 e no caso de curto-circuito no percurso de corrente do injector
SG, são desligados os injectores Common Rail (CRIN) de um banco e na regulação
da suavidade de funcionamento as barras dos correspondentes injectores CRIN
assumem valores negativos iguais.
Exemplo de uma avaliação:

o Quando o cilindro 2 tem uma potência deficiente, é aumentada o débito de
correcção do injector 2.
o Se mesmo assim o motor não funcionar de forma homogénea, é igualmente
aumentada o débito do injector 4.
o No entanto, a seguir, o débito para os cilindros 1 e 5 é reduzido, para evitar
uma velocidade de rotação excessiva do motor.
Pode reconhecer-se, por conseguinte, um grupo em que dois injectores apresentam
um débito adicional (+) e um, por vezes dois injectores, apresentam um débito
menor (-).
Neste grupo + + - -, o primeiro cilindro é o que apresenta uma potência deficiente.
Isso não significa, porém, que o injector do 2.º cilindro esteja avariado!
Significa apenas que, no nosso exemplo, o segundo cilindro apresenta uma potência
mais deficiente. São necessários mais testes para poder determinar a avaria
subjacente, visto que a falta de combustível ou uma pressão de compressão
deficiente também podem influenciar negativamente a potência. Por conseguinte, é
necessário realizar o teste de compressão e o teste sob rotações elevadas!
Se um injector não abre, o débito calculado e indicada é superior ao débito efectivo.
Nota importante para a substituição dos injectores:

É imprescindível assegurar que os injectores montados têm o mesmo número Bosch
dos injectores que vão substituir. Actualmente existem dois tipos de injectores. Não
é possível substituir injectores "antigos" por "novos"! Não misture!!
Se for necessário reequipar com injectores do último modelo, tem de se substituir o
rail e actualizar a memória do aparelho de comando.
Ver a IA 132400 de 18.11.2003
Resumo das implicações em caso de avaria:
Indicação Causa possível Resolução possível
O débito de injecção é O cilindro a montante tem Verifique o injector do cilindro a
reduzido, potência excessiva montante, realize o teste
-5mg/curso sob rotações elevadas com o MAN-cats
II
Injecção demasiado Realize o teste sob rotações elevadas
longa devido a um com o MAN-cats II, se for detectado um
injector que não fecha dano, substitua o injector
bem
O injector não fecha ou Desligue as ligações eléctricas do
fecha de modo deficiente injector e tome atenção a alterações de
entre a pré-injecção e a ruído, se for detectado um dano,
injecção principal, o substitua o injector
motor dá
batidas/pancadas
Indicação Causa possível Resolução possível

O débito de injecção é O cilindro a montante tem Verifique o injector do cilindro a montante,
aumentado potência insuficiente realize o teste sob rotações elevadas com
+5mg/curso o MAN-cats II, verifique o accionamento
eléctrico, se for detectado um dano,
substitua o injector
O injector não abre Verifique o injector, realize o teste sob
rotações elevadas com o MAN-cats II,
verifique o accionamento eléctrico, se for
detectado um dano, substitua o injector
O injector não é Verifique se a cablagem tem
accionado, interrupções ou apresenta uma
eventualmente há uma cravação deficiente, execute o teste sob
interrupção no cabo rotações elevadas com o MAN-cats II
O cilindro tem potência Verifique a compressão,
insuficiente devido a realize o teste de compressão com o
compressão deficiente MAN-cats II
Monitorização do estado dos injectores
Se durante a "Monitorização do cilindro" detectar um desvio significativo, deve
controlar em "Estado dos injectores" se existe uma avaria eléctrica. Em caso de
avaria, o respectivo cilindro é indicado na linha correspondente.
7. Aqui é indicado o cilindro com a avaria eléctrica.
Monitorização das informações de estado
8. Indicação das horas de serviço do aparelho de comando EDC7, incluindo os

períodos de funcionamento do motor e a duração da “Ignição ligada”.
9. Indicação das horas de funcionamento do motor.
10. Número de operações de arranque normais.
11. Número de operações de arranque de emergência.
Operação de arranque de emergência:

Operação de arranque com a mudança engatada e sem accionar a embraiagem.
Também é possível no TipMatic.
Procedimento:
• Ligue a ignição
• Accione o interruptor de arranque e mantenha accionado durante 10 segundos
• Acelere a fundo
Cuidado! Perigo de acidente!
O motor arranca apesar da mudança engatada!
Monitorização das pré-definições e comunicações do computador
de bordo do veículo FFR
Monitorização de definição livre
o teste de compressão
Sequência:
• Bateria carregada a 100%
• Motor com temperatura de funcionamento > 750 C
• Coloque o veículo em marcha, não deixe aquecer
• Obedeça rapidamente à instrução do MAN-cats II (caso contrário não
efectua a avaliação)
No teste de compressão, o motor é accionado pelo motor de arranque.
O aparelho de comando reprime a injecção (o motor não arranca) e mede em cada
cilindro o valor de travagem do motor de arranque no momento do impulso de
compressão.
Para esse efeito é necessário accionar a chave de ignição e manter o motor de

arranque ligado até o aparelho de comando medir as velocidades no ponto morto
inferior (UT) e pouco antes do ponto morto superior (OT) para todos os cilindros.
Uma travagem forte, designadamente, uma velocidade baixa antes do ponto
morto superior, indica uma compressão relativamente boa.
A velocidade inferior (rpm) Medição no impulso de compressão cerca de 8°
antes até 8° após o ponto morto superior (diferença máxima ± 2 rpm entre os
vários cilindros)
B velocidade superior (rpm) Medição a cerca de 70° antes do ponto morto
superior (diferença máxima ± 2 rpm entre os cilindros)
C Diferença (rpm) diferença máxima 5 rpm entre os vários cilindros
Análise da avaliação:
Indefinido até +- 5 (por exemplo, ligar as válvulas),
avariado: diferença superior a 5 (dano nas válvulas, dano no segmento, etc.).
Se o cilindro estiver avariado, os valores dos outros cilindros também podem
apresentar desvios superiores
Nota:
Um veículo com reclamação de problemas no arranque. Perante os mais diversos
compressão que todos os valores de cilindros foram registados com 0.
Para resolução do problema, ver a nota sobre o programa de localização de avarias
SPN 3752
Tem de desligar a ignição após concluir o teste de compressão!
Exemplo de avaliação do teste de compressão
o teste sob rotações elevadas
Para verificar se todos os cilindros têm a mesma potência, o teste sob rotações
elevadas mede que velocidade o motor pode atingir com um débito de injecção
definido em determinado período de tempo.
No primeiro teste sob rotações elevadas todos os injectores são accionados, sendo
determinada a velocidade atingida. A partir do segundo teste sob rotações elevadas,
o motor é de novo acelerado, sendo porém desligado um injector de cada vez pela
sequência de ignição.
Se apesar do injector desligado, o motor atingir praticamente a mesma velocidade
que no primeiro teste, este cilindro tem um desempenho deficiente no funcionamento
do motor, tem uma potência mais deficiente.
Sequência e pressupostos:
• Motor com temperatura de funcionamento > 750 C, Coloque o veículo em
marcha, não deixe aquecer
• Realize o teste sob rotações elevadas sempre pelo menos duas vezes. É
importante que nenhum outro consumidor esteja ligado, como
compressor ou ventoinha do radiador, que seja eventualmente desligado
durante o segundo teste e falseie os resultados.
• Após a conclusão do teste sob rotações elevadas tem de desligar a
ignição, caso contrário a regulação da suavidade de funcionamento não
é activada.
Ecrã apresentado após o teste sob rotações elevadas, motor OK.
Ecrã apresentado após o teste sob rotações elevadas, avaria no 3.º cilindro
Se apesar do injector 3 estar desligado, o motor atingir praticamente a mesma

velocidade que no primeiro teste, este cilindro tem um desempenho deficiente no
funcionamento do motor.
Isso não significa, porém, que um injector deste cilindro esteja avariado!
Significa apenas que o cilindro em causa tem menos potência. Por conseguinte, é
necessário verificar a mecânica do motor: folga das válvulas, compressão, etc.
Como tal, o teste sob rotações elevadas só pode ser avaliado em conjugação com o
teste de compressão. O teste sob rotações elevadas apenas compara os cilindros
entre si. O resultado também tem de ser adequado aos débitos de correcção.
Nota:
É importante que nenhum outro consumidor esteja ligado, como compressor
ou ventoinha do radiador, que seja eventualmente desligado durante o
segundo teste e falseie os resultados.
Avaliação do teste sob rotações elevadas
LOCALIZAÇÃO PRÁTICA DE AVARIAS NO EDC7 DO COMMON RAIL
Princípios gerais
IMPORTANTE:
ANTES! Para trabalhar no sistema Common Rail (CR), comece sempre por
proteger a memória de avarias, mesmo que pense não ser necessário, porque
podem verificar-se rejeições de garantia se faltar um registo na memória de
avarias (FSP)!
O sensor de pressão do rail (RDS), a válvula limitadora de pressão, a válvula de

débito proporcional
(designada por M-Prop ou por unidade doseadora) da bomba de alta pressão e a
bomba de carretos (bomba de alimentação podem ser adquiridos como
componentes separados, podendo igualmente ser substituídos separadamente. Ver
MANTIS.
A localização de avarias nos sistemas do EDC7, distingue basicamente dois tipos de

avarias:
• avarias no sistema de combustível, do lado da baixa pressão ou do lado da alta
pressão;
• avarias no sistema eléctrico.
Um exemplo:
Quando um motor EDC7 não arranca, embora seja accionado pelo motor de
arranque, de nada serve empurrar para tentar colocar o motor em funcionamento. É
preferível ligar o MAN-cats II, ler a memória de avarias e verificar com a função
"Monitorização" se o aparelho de comando EDC reconhece os sinais do regime de
velocidade e se foi criada pressão no rail.
Por conseguinte, aplicam-se as seguintes regras:
• Quando não existem ambos os sinais de regime (cambota/veio de
excêntricos) não existe injecção de combustível
• Quando a baixa pressão é < 3bar não existe pressão no rail
• Quando a pressão no rail é <200 bar os injectores não são accionados
Mas é igualmente verdade que
• Sem combustível ("bomba desferrada", depósito vazio) não há injecção
Catálogo de perguntas em caso de problemas
Perguntas e procedimentos que contribuem para delimitar as avarias:

Procedimentos:
• proteja a memória de todas as avarias da totalidade dos aparelhos de comando

do veículo
• Proceda a uma identificação rigorosa das avarias com a ajuda da lista de SPN T18.
• A alimentação de combustível está assegurada? Pressão no circuito de baixa
pressão de acordo com os valores pré-definidos: Veja a este respeito a lista de
passos de controlo do sistema hidráulico
• Realize um controlo eléctrico do sistema: ver lista de passos de controlo T18.
• Verificou os resultados de acordo com os sintomas, com base no plano de
localização de avarias no Common Rail?
Catálogo de perguntas adicionais: Quando surge a avaria?
No caso de pretender esclarecer dúvidas junto do serviço pós-venda/central, deverá

saber responder às perguntas seguintes!
• O aparelho de comando é alimentado a bateria?
• É possível o diagnóstico MAN-cats?
Quando surge a avaria:
• Quando o motor arranca/pára ou funciona normalmente
• Em que regime
• Em que velocidade ou mudança
• Quando se acelera, retira o pé do acelerador de repente
• O problema persiste ou é esporádico
• Duração (aprox. milissegundos, segundos, minutos...)
• Só em determinadas condições ambientais como frio/calor/humidade
• Em subidas e/ou descidas em declive
• Estado de carga do veículo
• Combustível utilizado (gasóleo EN590, FAME, querosene, etc.)
• Há dados sobre: temperatura do óleo/temperatura da água de
refrigeração/temperatura do ar de alimentação
• Registou-se uma subida ou uma descida excessiva do nível do óleo
• Comportamento do motor: oscilação de rotações/funcionamento
irregular/soluços/falhas de combustão, fumo negro, fumo azul, fumo branco
• Mensagens de erro no painel de instrumentos
• Existem ainda outras avarias que parecem não ter ligação directa com o
problema (Astronik/TipMatic, KSM, EBS)
• Quando o motor não arranca, apesar de accionado o motor de arranque: o motor
arranca quando as ligações eléctricas da unidade doseadora da bomba de alta
pressão são desligadas?
Nota: a abertura repetida da válvula limitadora de pressão para controlos resulta
inevitavelmente numa diminuição da pressão do óleo. Eventualmente é
necessário substituir a válvula limitadora de pressão.
• O aparelho de comando EDC7 aqueceu acima dos 100ºC? Leia a temperatura
máxima com o MAN-cats II.
• Há óleo no conector do aparelho de comando do feixe de cabos do injector?
Eventualmente, SPN 651 a 656, curto-circuitos provocados por óleo do motor.
• Os conectores do aparelho de comando foram controlados (pinos recuados,
espaço maior entre eles, etc.)
• Está assegurado que o sensor de velocidade de rotação do eixo de excêntricos e
da cambota emitem sinais correctos/os pólos estão correctamente ligados? Estado
das áreas frontais dos sensores, distância de montagem entre 0,5 e 1,5 mm.
• Verifique os sinais de regime na função Monitorização. Nota: Se não existe sinal
de regime da cambota, a barra no MAN-cats II não se altera. Tome em
consideração a memória de avarias.
• Mensagens de estado na Monitorização da velocidade.
Estado normal: "Sincronização em curso", "sem avaria", "Estado normal".
3.56
5.º
SPN N.º 1.º Passo 2.º Passo 3.º Passo 4.º Passo 6.º Passo
Passo
Meça o débito total de

fugas dos injectores e da
válvula limitadora da
pressão.
3775-2
Se na marcha lenta, Se o débito for demasiado
3776
com o motor quente elevado, verifique a
3778
(água de estanquidade da válvula
3779
refrigeração a no limitadora de pressão. (A
3780 Se no passo de
mínimo 70ºC), o válvula limitadora de Meça o débito da
3781 controlo 2.º o bomba de alta
correspondente descrição da avaria.
valor de saída do pressão tem de ser

individualmente Verifique os valor de saída
regulador da estanque, é permitida a Substitua o pressão, se for
ou em condutores e determinado
pressão do rail for fuga de algumas gotas). sensor de insuficiente,
combinação conectores para o
elevado, entre 10 e Se a válvula limitadora de pressão substitua a bomba
A avaria 94-1 eléctricos que regulador da de alta pressão.
14%, substitua a pressão não estiver do rail
ou a avaria ligam à M-Prop pressão do rail Se o débito estiver
unidade doseadora. estanque, proceda à sua (só no
Avarias frequentes e notas para a sua eliminação
94-2, e ao sensor de for entre 6 e 10

Se não se verificar substituição e repita a SPN 3781) correcto, consulte
pressão do rail %: a secção técnica
não podem uma alteração de totalidade da medição dos
substitua a M- aplicável
existir! valor para <6%, débitos e verifique se o
Prop. agora
monte novamente a valor de saída de controlo
unidade doseadora do regulador de pressão
original e prossiga do rail é <6%. Se a
com o 3.º passo *) válvula limitadora de
pressão estiver estanque
Procedimento para determinados registos de avarias do EDC7
ou se apenas saírem
algumas gotas, meça as
fugas de cada injector.
memória e ler nas instruções de reparação do EDC7 (T18, edição em vigor) a
Antes de iniciar a localização de avarias, como já se referiu, deve proteger a
AE04a_EDC7_03_Fehlerbehebung-pt-07.02.LW.doc
*) Nota: A bomba de alta pressão e a unidade doseadora são conjugadas de fábrica.
Por conseguinte, utilize neste teste sempre uma unidade doseadora de substituição.
Nunca utilize a unidade doseadora de uma outra bomba de alta pressão (por
exemplo, de outro veículo).
Para poder realizar este teste é necessário, por conseguinte, que as oficinas
arranjem uma unidade doseadora de substituição ZME 51.12505-0024 e ….0027
para o ensaio.
Outros valores empíricos relativos ao desgaste da unidade doseadora que, no

entanto, só por si não são suficientes:
Nos veículos com primeira matrícula antes de 05/2004, foi montada uma unidade
doseadora em que a camada deslizante apresenta insuficiente resistência ao
desgaste. Estas unidades doseadoras poderão avariar após terem sido percorridos
menos de 250.000 km.
Registo de avaria SPN190

Nos actuais EDC dos motores CR surge por vezes o registo do SPN190. A avaria é
registada quando se desliga o motor num regime baixo (inferior a 200 rpm), ver
condições ambientais na memória de avarias.
A causa deste registo de avaria é o reconhecimento de uma marcha-atrás durante a
oscilação do motor.
Neste caso, os sensores de velocidade de rotação não estão danificados.
A substituição dos sensores não resolve o problema!
Este problema só é eliminado com o software C32P362V26 (Euro4/5).
Procedimentos no caso em que o "Arranque deficiente do motor"
Basicamente deve tomar-se em atenção que um sistema CR está construído para

tempos de arranque mais longos que um sistema EDC com uma bomba de injecção.
O sistema CR necessita de um período preparatório para criar uma pressão no
sistema (combustível) que possibilite a injecção. Por conseguinte, tempos de
arranque até 3 segundos são normais.
Se um motor CR necessitar de um tempo significativamente mais longo para

arrancar, a causa pode dever-se a várias avarias.
Fuga no sistema de combustível:
No sistema CR, quando o motor está parado, não há separação entre o circuito de
alimentação e o circuito de retorno, pelo que uma fuga em qualquer ponto do
sistema de combustível provoca o seu esvaziamento. Consequência: tempos de
arranque longos (até 30 segundos).
Com a introdução de uma paragem do retorno (união rápida "verde" na tubagem de
alimentação no ponto de transferência motor/chassis seria possível melhorar
consideravelmente o comportamento de arranque. Tempo de arranque só cerca de 2
segundos.
Motores com circuito parcial de aquecimento externo (D20/D28 EURO3):
Também no caso de fugas (por exemplo no circuito de retorno), o combustível não
retorna ao depósito.
Excepção: fuga entre a paragem do retorno e a unidade de alimentação no depósito.
Motores com circuito parcial de aquecimento interno D08 e D20 a partir do EURO4):
Estes motores estão equipados com uma bomba de alta pressão lubrificada com
combustível.
Em caso de fuga num ponto qualquer do sistema de combustível (inclusive no
circuito de retorno) o centro de assistência do combustível (KSC) pode esvaziar-se
através da tubagem de retorno da bomba de alta pressão.
Válvula de descarga na bomba de alta pressão: avariada, não estanque, corpos

estranhos na vedação
Respiro no KSC sujo ou inexistente:

mensagem de erro: 94 - 02, pressão de alimentação do combustível, insuficiente
Sintomas:
Os problemas de arranque surgem quase sempre após a substituição do filtro. Se o
circuito de baixa pressão é bombeado com a bomba de alimentação manual, o
motor arranca de forma relativamente normal. Alguns minutos após desligar o motor
regressam os problemas de arranque.
Causa:
Uma bolsa de ar permanece no KSC devido à inexistência ou sujidade do respiro.
Após a paragem do motor, a bolsa de ar dilata-se novamente e expele o combustível
do KSC. É esse o motivo por que, no arranque, leva muito tempo até se formar
pressão a montante do combustível no lado da baixa pressão.
KSC D28
KSC D20
Nota:
Um veículo com reclamação de problemas no arranque. Perante os mais diversos
compressão que todos os valores de cilindros foram registados com 0.
Para resolver o problema, ver notas relativas ao SPN 3752.
Procedimentos no caso em que o "Motor não arranca"
• Se a CAN do motor estiver interrompida, existir um problema na cablagem de

ligação ao analisador de emissões IMR (se o próprio IMR estiver avariado) ou
se existirem problemas na cablagem de ligação ao pino 50 do , o motor de
arranque não engrena.
• No caso de identificação WSP errada no FFR, o motor de arranque não
acciona o motor. No visor surge o símbolo „Imobilizador activo“.
• Se for criado um par EDC/FFR errado, o motor de arranque acciona o motor,
mas o EDC não autoriza a injecção (o motor não arranca).
• Sem sinal de regime do sensor do veio de excêntricos e do sensor da
cambota, o motor de arranque acciona o motor durante 900 ms e interrompe
com a mensagem "Reconhecimento de comutação cega".
• No caso de erros no registo do regime do sistema do veio de excêntricos, o
EDC7 tenta determinar o ponto morto superior de ignição através de "injecções
de teste" na comutação de ignição e de aceleração (maior aceleração de
rotação do volante no momento da ignição) para arrancar o motor apenas com
o sistema de regime da cambota. Daí o tempo de arranque mais longo.
Quando um motor CR não arranca, embora seja accionado pelo motor de arranque,
de nada serve empurrar para tentar colocar o motor em funcionamento. É preferível
ligar o MAN-cats II, ler a memória de avarias e verificar com a função
"Monitorização" se o aparelho de comando EDC reconhece os sinais do regime de
velocidade e se foi criada pressão no rail.
São aplicáveis as seguintes regras:

• Sem sinais de regime não se verifica injecção de combustível.
• Quando a pressão baixa é inferior a 3 bar não existe pressão no rail
• Quando a pressão no rail é inferior a 200 bar os injectores não são accionados
Mas é igualmente verdade que
• Sem combustível ("bomba desferrada", depósito vazio) o motor não arranca
Observações:
Os injectores são accionados apenas a partir de uma pressão real no rail 200 bar,
designadamente, quando a pressão real no rail é insuficiente, o motor não arranca.
Quando não se atinge esta pressão real no rail, isso pode dever-se às seguintes
causas:
⇒Ar no sistema de baixa pressão/filtro do combustível, realize um teste de

estanquidade.
⇒Purga incorrecta após substituição do filtro do combustível.
⇒Bomba de alimentação a montante está avariada e não cria pressão de entrada,
verifique a baixa pressão.
Válvula de descarga na bomba de alta pressão avariada, não estanque.
Verifique a baixa pressão, verifique a válvula de descarga.
Débito total de fugas dos injectores e da válvula limitadora de pressão, nas
condições de arranque actuais, demasiado elevada.
⇒Fuga entre o rail e o injector, realize um teste de estanquidade na tubagem de
retorno das fugas de óleo dos injectores, ver Lista "Avarias frequentes" Passo 1.
Em caso de falta de estanquidade: substitua as uniões do tubo de pressão.
⇒Dano no injector (não fecha), realize um teste de estanquidade na tubagem de
retorno das fugas de óleo dos injectores.
⇒Dano na bomba de alta pressão (verifique o débito de alimentação da bomba de
alta pressão).
Procedimento
1.º Passo 2.º Passo 3.º Passo 4.º Passo 5.º Passo
Se for Com o MAN-Cats II Meça o débito total de fugas Meça o débito A título
indicada a verifique o dos injectores e da válvula individual de experimental,
avaria 94- estabelecimento de limitadora da pressão. fugas dos monte uma
1 ou a pressão no rail durante a Se o débito for demasiado injectores. unidade
avaria 94- operação de arranque. elevado, verifique a Em caso de doseadora
2, existe Se não se estabelecer estanquidade da válvula avaria no cilindro, sobresselente.
uma pressão >350 bar, limitadora de pressão. (A desaperte e torne Se também
avaria no prossiga com o passo 3. válvula limitadora de pressão a apertar a não resolver o
sistema de Se a pressão no rail tem de ser estanque, é ligação do tubo de problema,
baixa estiver OK, trata-se de permitida a fuga de algumas pressão. Se o verifique a
pressão. uma avaria eléctrica, gotas). Se a válvula limitadora débito individual bomba de alta
Verifique o memória de avarias, T18, de pressão não estiver de fugas ainda for pressão e
sistema de lista de passos de estanque, proceda à sua demasiado substitua se
baixa controlo ou teste de substituição e repita a elevado, substitua necessário.
pressão. compressão com o MAN- medição do débito total de o injector e o tubo
Cats II. fugas. de pressão.
Se o débito total de fugas
estiver OK, prossiga com o
passo 5.
Nota:
Para saber como realizar os trabalhos relacionados com o teste de compressão, e
com a medição total e individual das fugas e controlo da bomba de alta pressão,
consulte o respectivo capítulo deste documento de formação.
Procedimento no caso de "Sobrepressão no depósito do

combustível"
Se o motorista reclamar que, quando abre o fecho do depósito, a sobrepressão é tão

forte que a tampa "dispara" e que saem gases de escape da união do tubo, poderá
dever-se à seguinte causa:
Um dos injectores da cabeça dos cilindros afrouxou, permitindo a passagem de
gases de combustão para o sistema de condução das fugas de óleo e, através da
tubagem deste sistema, a sua passagem para o depósito.
Resolução:
Desmonte a tampa da válvula e verifique se o injector tem uma flange de pressão
partida.
• Desmonte o injector visado
• Substitua os retentores, a flange de pressão e as uniões do tubo de pressão
• e monte de novo o injector de acordo com as instruções.
Nota importante:
Se a vedação inferior e a vedação superior do injector não estiverem estanques, não
só os gases de escape como também fuligem resultante da combustão passam para
o depósito do combustível. A quantidade de fuligem que passa para o combustível, e
se deposita no filtro de combustível do KSC, depende do tempo que se conduzir
com esta avaria. O veículo poderá sofrer uma nova imobilização.
Recomenda-se portanto que se adopte o seguinte procedimento:
nos primeiros tempos após a reparação, substitua o filtro do combustível todas as
semanas. Em casos extremos é necessário extrair a totalidade do combustível do
depósito e renovar o combustível. Por vezes é ainda necessário lavar o depósito.
Procedimento no caso em que o "Motor deita fumo branco"
No caso de reclamação que o "Motor deita fumo branco", raramente se ficou a dever
a uma avaria do sistema Common Rail.
Por conseguinte, comece por controlar a estanquidade do sistema de arranque por
incandescência:
• Accione o fecho eléctrico da válvula electromagnética do sistema de arranque
por incandescência.
• Desmonte a tubagem do combustível entre a válvula electromagnética e a
vela de incandescência
Se após esta operação, o motor continuar a deitar fumo branco, siga o procedimento
indicada para a reclamação "Funcionamento irregular do motor".
Procedimento no caso em que o "Motor deita fumo negro"

Foram encontradas até agora as seguintes causas possíveis:
• Erro de montagem, o injector está sob tensão
• Falta de estanquidade entre a câmara de combustão e a tubagem das fugas
de óleo, a vedação inferior do injector (retentor de cobre) não está estanque.
Se for de facto detectado fumo negro durante um teste de estrada, recomendamos o

seguinte procedimento:
• Efectue a leitura de avarias do EDC7
• Se forem registadas avarias, proceda à sua eliminação de acordo com as
instruções de localização de avarias e repita o teste de estrada. Se o fumo
negro persistir e não existirem registos na memória de avarias:
• realize o teste sob rotações elevadas pelo menos duas vezes
• Se o teste sob rotações elevadas não detectar avarias:
• Desmonte todos os injectores e
• verifique a vedação na área dos
bocais (retentor de cobre) para
verificar se existem resíduos de
poeira (ver fotografias)
A= Verificação visual:
Resíduos de combustão unilaterais no
retentor de cobre e no bocal
B=Verificação visual:
Resíduos de combustão visíveis até à ligação de alta pressão
• Verifique o diâmetro dos retentores de cobre
Exemplos
C= Não OK. Diâmetro exterior sob pressão 17 mm,
Espessura 1mm.
D= OK. Diâmetro exterior sob pressão 15,5 mm,
Espessura 1,3 mm.
E= Diâmetro exterior desmontado máx. 15,2 mm,
Espessura 1,5 ±0,05mm
Se verificar que um ou mais injectores não estão estanques e/ou que os
diâmetros dos retentores de cobre são demasiado elevados:
• Substitua os retentores e as uniões do tubo de pressão e monte de novo os
injectores de acordo com as instruções.
• Efectue um teste de estrada.
Se continuar a surgir fumo negro, ou se não constatar falta de estanquidade na
vedação inferior do injector:
• Substitua todos os injectores e tubos de pressão, monte com novos retentores
de acordo com as instruções.
Nota importante:
Se a vedação inferior e a vedação superior do injector não estiverem estanques, não
só os gases de escape como também fuligem resultante da combustão passam para
o depósito do combustível. A quantidade de fuligem que passa para o combustível, e
se deposita no filtro de combustível do KSC, depende do tempo que se conduzir
com esta avaria. O veículo poderá sofrer uma nova imobilização.
Recomenda-se portanto que se adopte o seguinte procedimento:
nos primeiros tempos após a reparação, substitua o filtro do combustível todas as
semanas. Em casos extremos é necessário extrair a totalidade do combustível do
depósito e renovar o combustível. Por vezes é ainda necessário lavar o depósito.
Procedimento no caso em que o "Motor dá pancadas"

Na reclamação o "Motor dá pancadas" deve assumir-se na maior parte das vezes
que se trata de uma avaria num injector.
Neste caso deve realizar um teste de compressão e um teste sob rotações elevadas.
Procedimento no caso em que o "Motor dá batidas"

Na reclamação o "Motor dá batidas" deve assumir-se na maior parte das vezes que
se trata de dano mecânico (dano de uma válvula, corrosão, etc.).
Neste caso deve realizar o teste de compressão.
Procedimento na reclamação "Funcionamento irregular do motor"
Nas reclamações
o Funcionamento irregular do motor
o Ruídos de funcionamento invulgares
o Potência deficiente do motor
devem cumprir-se os seguintes procedimentos:
1. Teste de compressão
Indicação de uma avaria mecânica, por exemplo, dano na válvula ou corrosão
2. Teste sob rotações elevadas
Indicação de uma avaria nos injectores, se, após a realização do teste de
compressão o motor tiver sido considerado OK
3. Débitos de correcção
na "Monitorização dos cilindros" em conjugação com o teste de compressão e com
o teste sob rotações elevadas para confirmar os resultados destes dois testes.
4. Se não forem encontradas causas através do teste de compressão e do teste
sob rotações elevadas, introduza uma caixa de pinos, desligue as ligações
eléctricas de cada um dos injectores individualmente e procure localizar deste
modo o cilindro que produz o ruído anormal.
Condições dos testes
A temperatura da água de refrigeração não pode ser inferior a 75°C. Comece

sempre pelo teste de compressão, após o teste sob rotações elevadas accione
"Ignição desligada" e verifique por fim os débitos de correcção.
É ainda importante que o compressor pneumático ou a ventoinha do radiador não se
liguem durante o teste.
Outras notas importantes
Tome em atenção, também, as notas do centro de assistência MAN (MAN
Servicedesk), da base de dados de conhecimento
Pressão excessiva no circuito de retorno
Quando a pressão no circuito de retorno é excessiva (> 4,0 bar), a linha característica
dos injectores altera-se, prejudicando o funcionamento do motor O motor também reage
com o aumento do débito e, por conseguinte, com o aumento da potência.
Não é possível um diagnóstico através do MAN-cats II, mas de uma nova ferramenta
especial, para ligação de um manómetro (peça em T), compatível com todos os
motores CR (D08, D20, D28)
Número de referência: 80.99605-6030. Pode ser adquirida através do centro de
distribuição (VZ).
Danos no estrangulador do rail do Common Rail
Ver, também, centro de assistência MAN, base de dados de conhecimento, solução
n.º 0C6766D6E4
Nos veículos com motor CR pode suceder que um ou mais estranguladores (orifício
redutor em cada saída para os injectores do rail) afrouxem, deslizem ou se partam.
O resultado é um injector avariado. Se o dano do estrangulador do rail não for
reconhecido ou eliminado, o novo injector será igualmente destruído!
Consequências:
Injector avariado, duplicador de gamas partido, motor com funcionamento irregular,
fumo negro, consumo excessivo de combustível, dano repetido no injector.
Reconhecimento:
Perante um dano do injector com os sintomas descritos, desmonte as tubagens de
injecção e verifique igualmente, por comparação óptica, os acessórios do
estrangulador no rail.
Ver igualmente as imagens anexas. É proibido o controlo com uma "broca", porque
existem diferentes versões de rail com vários diâmetros de perfuração e existe o
perigo de depósito de sujidades ou de danificação.
A Avariado – Falta o estrangulador do rail

B OK – Existe o estrangulador do rail
Resolução:
Substitua o rail completo e os seguintes componentes (tubagem de injecção, uniões
do tubo de pressão, injector) dos cilindros afectados (com estrangulador avariado). A
experiência mostra que não é necessário substituir os componentes dos outros
cilindros.
Exemplo de um caso:
Número do veículo: H05 03H1, Tipo do motor D2876LF12, Quilometragem 396.923
km.
Reclamação: O motor dá solavancos na tracção.
Localização da avaria:
A memória de avarias não tinha nenhum registo.. O motor não deitava fumo,
funcionava normalmente em marcha lenta, só dava solavancos quando acelerava
sob carga.
A primeira avaria detectada foi um feixe de cabos de um injector com óleo. Todavia,
a substituição do feixe de cabos não teve o sucesso desejado.
Seguiram-se: o teste de compressão
o teste sob rotações elevadas
Débitos de correcção na "Monitorização dos cilindros"
Resultado do teste de compressão:
Resultado do teste sob rotações elevadas:
Resultado dos débitos de correcção na "Monitorização dos cilindros":
Causa detectada da avaria: faltava o estrangulador do rail do 5.º cilindro.
Após a substituição do rail, da substituição da tubagem de alta pressão, das uniões
do tubo de pressão do 5.º cilindro e da substituição do injector, o motor voltou a
funcionar em perfeitas condições.
Óleo no feixe de cabos do injector

Ver, também, centro de assistência MAN, base de dados de conhecimento, solução
n.º 0DA7341413
Descrição:
Devido a cravação deficiente do feixe de cabos do injector (no lado do injector), o
feixe de cabos aspira óleo do motor por capilaridade, que se deposita no conector do
aparelho de comando EDC e pode dar origem aos seguintes sintomas:
Mensagens de erro SPN 651, 652, 653, 654, 655, 656, EDC,
funcionamento irregular do motor, interrupção do injector, falhas de combustão,
curto-circuito
Resolução: Substitua o feixe de cabos do injector.
LOCALIZAÇÃO DE AVARIAS NO SISTEMA DE BAIXA PRESSÃO
Controlos hidráulicos no EDC7 do Common Rail

Atenção:
A montagem ou desmontagem de instrumentos de medição no sistema CR só pode
realizar-se com o motor parado e com o rail despressurizado.
Esquema geral de combustível - Bomba de alta pressão lubrificada com óleo

do motor
LEGENDA
1 Válvula de sobrepressão da bomba de 11 Válvula de retenção da pressão da tubagem

carretos de retorno do injector (∆p =1,2 … 1.4 bar)
(∆p = 10,4 - 13 bar) Nota: só nos motores EURO3
2 Placa de refrigeração (opcional) 12 Estrangulador de alimentação zero
3 Evacuação permanente no KSC 13 Válvula de descarga (∆p = 5,5 bar)
4 Filtro com separador de água (pressão de 14 Válvula de retenção da pressão do sistema
rebentamento > 15 bar) de arranque por incandescência
5 Ligação do sistema de arranque por 15 Válvula de derivação (∆p = 0,15 bar)
incandescência
6 Estrangulador do sistema de arranque 16 Pré-filtro
por incandescência
7 Unidade doseadora ZME (válvula 17 Bomba manual
proporcional electromagnética do
combustível, M-Prop)
8 Tubagem de retorno do injector (tubagem 18 Tubo de alta pressão
das fugas de óleo)
9 Acumulador de alta pressão (rail) com 19 Tubagem de baixa pressão
ligação aos injectores
10 Válvula limitadora de pressão em duas
etapas
Bomba de alta pressão lubrificada com óleo do motor
Tubagens do combustível na área do KSC (Exemplo D20)
Característica de reconhecimento:
O combustível que sai da ligação „OUT“ é novamente conduzido à bomba de
alimentação manual (Circuito parcial de aquecimento).
combustível
LEGENDA
1 Válvula de sobrepressão da bomba de 10 Válvula limitadora de pressão em duas

carretos etapas
(∆p = 10,5 - 13 bar) (Válvula limitadora de pressão)
2 Evacuação permanente no KSC 11 Estrangulador de alimentação zero
3 Filtro com separador de água (pressão 12 Válvula de estrangulamento de retenção
de rebentamento > 15 bar) 2,8 bar
Lubrificação da bomba de alta pressão
4 Unidade doseadora ZME (válvula 13 Válvula de descarga (∆p = 5,5 bar)
proporcional electromagnética do
combustível, M-Prop)
5 Estrangulador do sistema de arranque 14 Válvula de derivação (∆p = 0,15 bar)
por incandescência
6 Ligação do sistema de arranque por
incandescência
7 Válvula de retenção da pressão do 15 Placa de refrigeração (opcional)
sistema de arranque por incandescência
8 Acumulador de alta pressão (rail) 16 Bomba manual
com ligação aos injectores
9 Tubagem de retorno do injector 17 Pré-filtro
(tubagem das fugas de óleo)
Bomba de alta pressão lubrificada com combustível
Tubagens do combustível na área do KSC (Exemplo D20)
Seta: Diferença relativamente à bomba de alta pressão lubrificada com óleo

Válvula de descarga de 5 bar + Válvula de descarga tipo cascata de 2,5 bar
Corte no alumínio (Canal do óleo lubrificante não existente)
Característica de reconhecimento:
O combustível que sai da ligação „OUT“ é reconduzido, com o débito das fugas, do
KSC e da cabeça dos cilindros para o depósito de combustível. (Circuito parcial de
aquecimento integrado na bomba de alta pressão).
Verificação do circuito de baixa pressão
No caso de problemas de arranque, reclamações de potência ou pressão
insuficiente do rail, deve começar por medir a pressão no circuito de baixa pressão.
Verificação da pressão de entrada a

Não Verifique a estanquidade da
montante do filtro (Monitorização
< 5 bar unidade de recolha no
com o MAN-cats II)
depósito de combustível e
Em marcha lenta, mín. 5,5 bar
da tubagem de ligação à
bomba de pré-alimentação
Sim
> 8,5 bar
OK
Substitua o filtro do
Só no D28:
combustível e
Pode estar montado um parafuso oco
meça de novo.
errado na ligação ao sistema de
arranque por incandescência (apenas
o furo grande, nenhum furo de 0,5 mm)
Sim
ou um retentor BS não estanque
OK
(montados retentores de cobre?)
Nota: só tem efeito se < 900 rpm.
Realize o teste de estanquidade

na válvula limitadora de pressão REALIZE O TESTE DE
Sim
(DBV).
FUNCIONAMENTO DA
OK
Estanque com o motor em
VÁLVULA DE
funcionamento?
(são permitidas algumas gotas) DESCARGA DA
BOMBA DE ALTA
Nota:
Em muitos veículos está montado um pré-filtro de combustível SEPAR. Se a pressão
de entrada do combustível for insuficiente, substitua o filtro.
Atenção: Os filtros são diferentes no SEPAR com e sem aquecimento.
Verificação da válvula de descarga
Esta válvula de descarga (13 no esquema de baixa pressão) limita ou regula a

pressão de entrada no circuito de baixa pressão.
Pressão de aberta com o motor em marcha lenta (dinâmica): 5,5 a 6,0 bar
Valor nominal com o motor parado (estática): cerca de 4 bar.
A sua funcionalidade tem muita influência no comportamento do arranque.
Nas bombas lubrificadas com óleo (motores EURO3/motores antecipando a Euro4),
o controlo é relativamente simples.
A partir dos motores EURO4 estão montadas bombas com circuito parcial de
aquecimento interno. Por conseguinte, só é possível controlar a válvula de descarga
depois de desmontar a bomba de alimentação.
Procedimento para a bomba de alta pressão lubrificada com óleo

Sequência do teste, exemplo D20
• Feche a tubagem de ligação entre o
KSC e a bomba de alta pressão
directamente na bomba de alta pressão
(ver seta) e monte o manómetro
(intervalo de medição 0 a 10 bar) com
a ajuda de componentes de ligação
adequados da mala de testes CR.
• Na ligação „OUT“ da bomba de alta pressão, retire a tubagem de retorno do
circuito parcial de aquecimento e feche-a com um bujão cego.
• Com a bomba manual (17) aumente a pressão no circuito de baixa pressão
até a válvula de descarga (13) abrir e sair combustível pela ligação „OUT“.
• Leia a pressão de abertura no manómetro durante a operação de bombagem.
O valor nominal da pressão estática é de cerca de 4 bar.
Operação de teste D28
Procedimento para a bomba de alta pressão lubrificada com combustível
Como já foi referido, a partir dos motores EURO4 está montada uma bomba de alta
pressão lubrificada com combustível. Estas bombas têm um circuito parcial de
aquecimento interno. Por conseguinte, não é possível controlar a válvula de
descarga na ligação „OUT“ como descrito anteriormente.
Sequência do teste e procedimento no D20
• Feche a tubagem de ligação entre o

KSC e a bomba de alta pressão
directamente na bomba de alta pressão
(ver seta) e monte o manómetro
(intervalo de medição 0 a 10 bar) com a
ajuda de componentes de ligação
adequados da mala de testes CR.
• Com a bomba manual (17) aumente a pressão no circuito de baixa pressão

até a válvula de descarga (13) abrir.
• Leia a pressão de abertura no manómetro durante a operação de bombagem.
O valor nominal da pressão estática é de cerca de 4 bar.
• Se suspeitar que a válvula de descarga não está estanque (13), proceda à
sua substituição e repita o teste.
Verificação da válvula de retenção da pressão
Esta válvula (11) garante uma pressão dinâmica relativa de cerca de 1,2 a 1,4 bar na
tubagem de retorno das fugas de óleo dos injectores.
A sua funcionalidade não tem influência no arranque do motor, sendo apenas
necessária para o funcionamento correcto dos injectores com escora monobloco.
• A válvula de retenção da pressão está montada apenas no CRIN2 com escora
monobloco.
• A partir do início da série D20 EURO4 (10/2004). está montado o injector 6064.
Este está igualmente presente no EURO4 com OBD (LF32...) e no motor
antecipando a EURO5 (LF21...). Por conseguinte, não existe válvula de
retenção de pressão nestes motores.
• Nos motores Euro3não são montados injectores com escoras bipartidas.
Assim, a válvula de retenção da pressão continua a ser montada nos
motores EURO3.
É importante que a válvula abra e não esteja bloqueada.
Válvula de retenção da pressão D28 Válvula de retenção da pressão D20
A válvula de retenção da pressão só é controlada desmontada.

É importante que a válvula abra e não esteja bloqueada.
LOCALIZAÇÃO DE AVARIAS NO SISTEMA DE ALTA PRESSÃO
Para que o sistema de alta pressão funcione é imprescindível que o sistema de
baixa pressão funcione sem avarias. Se suspeitar de uma avaria no sistema de alta
pressão, recomenda-se que verifique em primeiro lugar a estanquidade da área de
alta pressão através do débito das fugas.
Verificação do débito das fugas

O retorno de fugas de óleo é inerente ao sistema e, por conseguinte, normal. No
entanto, o débito por unidade de tempo permite retirar conclusões importantes para
a localização de avarias.
Basicamente, é feita a distinção entre as fugas de óleo com o motor em
funcionamento e as fugas de óleo durante a fase de arranque. Deve ainda ter em
atenção se o motor está equipado ou não com um sistema de arranque por
incandescência.
Nos motores MAN Common Rail, as fugas de óleo que regressam ao depósito de
combustível são compostas pelos seguintes débitos parciais:
o débito que é evacuado permanentemente do KSC
o fugas de óleo da área dos injectores
o fugas de óleo da válvula limitadora de pressão no rail, quando ela não está
estanque (quando está avariada).
Nota: com o motor em funcionamento, é permitida a saída de algumas gotas
de combustível.
o débito de regulação da válvula limitadora de pressão do sistema de arranque
por incandescência
Por conseguinte, é importante para a localização de avarias, saber distinguir a

origem do eventual débito acrescido de fugas de óleo.
Para possibilitar uma avaliação rápida sem um longo período de equipamento,
descrevemos seguidamente métodos de controlo relativamente simples e indicamos
como valores de referência os débitos das fugas de óleo de motores em funcionamento.
Como todos os sistemas Common Rail são muito sensíveis à sujidade, foram
desenvolvidos métodos de controlo em que não é necessário abrir o lado limpo da
área de baixa pressão e o sistema de alta pressão. Apenas uma medição exige a
desmontagem de tubagens de alta pressão.
Nota importante!
APAGUE SEMPRE A MEMÓRIA DE AVARIAS APÓS OS TRABALHOS DE CONTROLO!
Medição do débito total de fugas
Este método de medição permite controlar o débito das fugas da válvula limitadora
de pressão e dos injectores com o motor em marcha lenta.
Se o sistema estiver intacto, não se verificarão fugas significativas durante a
operação de arranque. Se o problema for o motor que não arranca, só será
necessário um controlo visual da quantidade das fugas (sem medição do débito).
Como já foi referido, o débito de fugas no combustível que regressa ao depósito é

composto por débitos parciais. Por conseguinte, é importante neste controlo impedir
que o combustível de retorno da
• valores de evacuação permanente do KSC e do
• débito de regulação da válvula limitadora de pressão do sistema de arranque
por incandescência
falseiem o resultado da medição.
Por conseguinte, tem de fechar estas duas tubagens de retorno antes de realizar o
controlo.
Disposição do teste D28 CR
• Feche a ligação de evacuação permanente do KSC A
• Feche de forma estanque o anel da
tubagem de ligação ao colector das
fugas de óleo com o parafuso oco
51.98150-0175 e a porca de capa
06.12034-8207.
• Feche a evacuação permanente do
KSC com o parafuso de fecho
M14x1,5 06.08092-0144.
• Desmonte a válvula de descarga (B) para a regulação da pressão e o

parafuso oco de ligação (B) 51.98150-0148 do sistema de arranque por
incandescência.
Nota
Estes trabalhos não são necessários se o sistema de arranque por
incandescência não estiver montado.
• Ligue de novo a tubagem de alimentação da bomba de alta pressão com o
parafuso oco M14x1,5 curto 51.98150-0175.
• Feche de forma estanque a tubagem solta que liga a união de ligação do
sistema de arranque por incandescência ao colector das fugas de óleo com o
parafuso oco 51.98150-0175 e a porca de capa 06.12034-8207.
• Desligue a ligação de retorno do KSC
• e feche a tubagem de forma estanque, com o componente adequado da mala

de testes CR. Deve fabricar o componente para fechar a tubagem de retorno:
Solde por fusão a união roscada 81.98130-0458 do lado da rosca, para a
fechar.
Nota importante
Nas bombas de alta pressão lubrificadas com combustível (a partir do EURO4) há o
perigo de uma medição errada!
QUANDO SE CONTROLA O DÉBITO TOTAL DE FUGAS É IMPORTANTE QUE A
TUBAGEM DE RETORNO (LIGAÇÃO „OUT“) ENTRE A BOMBA DE ALTA PRESSÃO E
O DEPÓSITO DO COMBUSTÍVEL ESTEJA FECHADA E QUE O COMBUSTÍVEL SEJA
ESCOADO COM UMA TUBAGEM SEPARADA PARA UM RECIPIENTE DE RECOLHA.
SE NÃO SEGUIR ESTE PROCEDIMENTO, O RESULTADO DA MEDIÇÃO SERÁ
ERRADO.
Procedimento
Feche a tubagem de retorno (1) da
ligação „OUT“ da bomba de alta
pressão. Feche a tubagem de forma
estanque. Deve fabricar o componente
de fecho (2) para a tubagem de
retorno: Solde por fusão a união
roscada 51.98130-0458, do lado da
rosca, para a fechar.
Na ligação "OUT" ligue um tubo de
poliamida (PA) (3) com cerda de 1.000
mm de comprimento e introduza a extremidade num recipiente colector (4) com
capacidade não inferior a 1,5 litros.
Atenção
A ligação OUT da bomba não pode ser fechada, caso contrário a bomba já não pode
ser lubrificada.
Operação de medição no D20 e D28
• A Ligação da tubagem de alimentação entre o depósito de combustível e

o motor
• B Ligação da tubagem de retorno do motor para o copo graduado
• C Tubo de poliamida para o depósito de combustível
Separe a tubagem de retorno(C) para o depósito de combustível na interface

motor/chassis, una a ligação do lado do motor (B) ao tubo flexível adaptador (mala
de testes) e introduza no copo graduado.
Nota
Verifique se a ligação entre o acoplamento Raimond e o tubo flexível adaptador está
correcta (as válvulas electromagnéticas dos injectores podem ser danificadas) para
que o combustível possa escoar para o copo graduado sem impedimentos.
D Copo graduado
Alternativa:
Desligue a tubagem de retorno para o depósito de combustível na unidade de
recolha e prolongue provisoriamente com a união de GE 51.98130-0485 e o tubo
flexível, e introduza no copo graduado.
Nos motores CR D0836 e D0834 não é possível medir o débito total de fugas como nos
motores D20 e D28, devido ao tipo de montagem das tubagens do combustível.
Descreve-se seguidamente um método alternativo (combinação entre a medição do
débito total dos injectores e um teste de estanquidade da válvula limitadora de pressão).
A Tubo de poliamida - Tubagem de retorno das fugas de óleo da cabeça dos

cilindros (injectores)
B Tubagem de retorno para o depósito de carburante
• Feche o tubo de poliamida (A), prolongue como indicado na imagem e
introduza a outra extremidade do tubo PA 04.35160-9714 no copo graduado.
• Ligue de novo o tubo de poliamida (B) à bomba de alta pressão com o

parafuso oco 51.98150-0175.
Motor de seis cilindros D08
C Centro de assistência de combustível (Kraftstoffservicecenter) (KSC)

D Tubagem das fugas de óleo entre a válvula limitadora de pressão (DBV) e a
ligação de recolha das fugas de óleo no KSC.
E Tubagem de retorno para o depósito de carburante
• Desmonte a união anelar (F) e ligue de novo no KSC a tubagem de retorno
para o depósito de carburante com o parafuso oco curto 51.98150-0175.
• Arranque o motor e verifique no funcionamento em marcha lenta se sai
combustível da tubagem (D). Quando o motor está em funcionamento apenas
é permitida a fuga de algumas gotas de combustível. Se sair muito
combustível, substitua a válvula limitadora de pressão e repita o teste.
Motor de quatro cilindros D08

ligação das fugas de óleo no KSC.
• Desmonte a união anelar (D) e feche a ligação no KSC com o parafuso de

fecho 06.08092-0144.
Medição e avaliação para todos os tipos de motor
Procedimento:
• O conector de ligação da M-Prop mantém-se ligado na bomba de alta pressão
• Arranque o motor
• O motor funciona em marcha lenta
• Meça o débito total de fugas
Débito de retorno com o motor em marcha lenta, à temperatura de funcionamento:

no D0836 e D20 / D28 .............................. cerca de 70 ml por minuto
no D0834................................................... cerca de 50 ml por minuto
Observação
¼ de litro são 250 ml
Notas:
Este método de medição, como já foi referido, permite controlar o débito das fugas
da válvula limitadora de pressão e dos injectores com o motor em marcha lenta. Por
conseguinte, um débito excessivo aponta para uma avaria na área dos injectores
ou para uma válvula limitadora de pressão não estanque.
Por conseguinte, é necessário realizar medições de controlo separadas na válvula
limitadora de pressão e nos injectores.
A experiência mostra que, nos motores com baixa potência, é possível eliminar um
débito de fugas acrescido até 90% com relativa facilidade. Afrouxe todas as fixações
dos tubos de pressão e dos injectores e volte a apertá-las de acordo com as
instruções.
Se este trabalho não resolver o problema, meça o débito das fugas e substitua as
uniões do tubo de pressão afectadas.
Verifique a estanquidade da válvula limitadora de pressão
Quer o motor esteja em funcionamento ou apenas accionado pelo motor de
arranque:
a válvula limitadora de pressão tem de ser estanque, quando o motor está em
funcionamento apenas é permitida a fuga de algumas gotas de combustível.
A presença de um débito de retorno com a válvula limitadora de pressão aberta (850
bar) só é admissível em caso de avaria (por exemplo, avaria na regulação da
pressão do rail), caso contrário a válvula limitadora de pressão está avariada.
Preparativos no motor D28 CR, primeiro modelo
• Desmonte a tubagem (A) entre a válvula limitadora de pressão e o colector de

fugas de óleo
• Feche de forma estanque a ligação (B) no colector de fugas de óleo
Preparativos no motor D28 CR, modelo mais recente
• Desmonte a tubagem (A) entre a válvula limitadora de pressão e o colector de

fugas de óleo
• Feche de forma estanque a ligação (B) no colector de fugas de óleo
Operação de teste D28
Arranque o motor e verifique se sai combustível na ligação aberta (C) da válvula
limitadora de pressão (10). Quando o motor está em funcionamento apenas é
permitida a fuga de algumas gotas de combustível. Se sair muito combustível,
substitua a válvula limitadora de pressão e repita o teste ou a medição do débito
total de fugas.
Preparativos para a operação de controlo do motor D20 CR
1) Desmonte a válvula de retenção de pressão (1) ou, a partir do EURO 4, o

parafuso oco (1a) na área do 6.º cilindro.
2) Em vez da válvula limitadora de pressão ou do parafuso oco ligue um tubo

flexível (2a) com o correspondente bocal (2), ambos da mala de testes
Common Rail, e introduza a outra extremidade num recipiente colector.
3) Solte a braçadeira (3)
4) Abre a união do tubo (4) e
5) feche a ligação no tubo de
poliamida (5)
6) Arranque o motor
7) Verifique se sai combustível na
extremidade aberta do tubo.
Quando o motor está em
funcionamento apenas é
permitida a fuga de algumas
gotas de combustível.
A imagem apresenta
uma saída de
combustível, (7) por
conseguinte, há uma
válvula limitadora de
pressão avariada.
Se sair muito combustível, substitua a válvula limitadora de pressão (10) e

repita o teste ou a medição do débito total de fugas.
Vista de pormenor dos fechos cegos
Preparativos no motor de seis cilindros D08 CR
Vista do motor na área do KSC
C Filtro de combustível (KSC)

ligação de recolha das fugas de óleo no KSC.
• Desmonte a união anelar (F) e ligue de novo no KSC a tubagem de retorno

para o depósito de carburante com o parafuso oco curto 51.98150-0175.
Preparativos no motor de quatro cilindros D08 CR
Vista do motor na área do KSC


fecho 06.08092-0144.
Medição individual do débito de fugas dos injectores D20 /D08
Se a medição do débito total de fugas revelar um valor acrescido, e se a válvula
limitadora de pressão estiver estanque, (são permitidas algumas gotas no
combustível), há uma grande probabilidade de a avaria se situar apenas na área de
um ou, por vezes, de dois injectores. Fechando os injectores individualmente pode
detectar em que cilindro existe falta de estanquidade na área do injector.
Procedimento:
• O feixe de cabos do aparelho de comando EDC7 mantém-se ligada
• O conector de ligação da M-Prop mantém-se ligado na bomba de alta pressão
• Desmonte a tubagem de alta pressão de um cilindro
• Feche a ligação no rail (A)
• Feche a ligação ao tubo de pressão por causa do risco de sujidade, com o
casquilho de protecção 81.96002-0512 (B)
• O motor funciona em marcha lenta
• Meça o débito das fugas de óleo
Repita a operação de forma análoga para todos os cilindros até o débito de fugas de
óleo diminuir significativamente ou normalizar, designadamente, até o débito de
retorno se situar em 600/minuto a cerca de 60 ml por minuto.
O cilindro em que o débito de fugas de óleo normalizou é aquele que não está
estanque. Se o débito diminuir em vários cilindros, são todos co-responsáveis pela
falta de estanquidade.
A mala de testes CR inclui tampas para as ligações das tubagens de alta pressão do
rail.
Também pode fabricar as tampas para as ligações das tubagens de alta pressão do
rail, se a mala de testes não estiver disponível, usando tubagens de alta pressão
usadas (corte as extremidades e una por soldadura autogénea).
Atenção
Limpe com cuidado os bocais de fecho!
Não utilize outros tipos de tampa como esferas com porca de capa ou
componentes similares!!
Nota
As fotografias apresentam os preparativos de teste do segundo cilindro de um motor
D20.
Para um motor D08-CR proceda por analogia. Se desmontar tubagens de alta
pressão num motor D08, tem de as substituir em conjunto com as braçadeiras.
Cuidado
O Common Rail é muito sensível à sujidade! É imprescindível, por conseguinte, que
trabalhe em boas condições de limpeza.
Medição individual do débito dos injectores D28
Se a medição do débito total de fugas revelar um valor acrescido, e se a válvula
limitadora de pressão estiver estanque, há uma grande probabilidade de a avaria se
situar apenas na área de um ou, por vezes, de dois injectores. Como as fugas de
óleo do motor D28 estão individualizadas por cilindro, é possível controlar
separadamente a estanquidade do tubo de pressão e do injector de cada cilindro.
Para esse efeito deve desmontar o tubo colector das fugas de óleo e montar um
tubo flexível em cada cabeça de cilindro na tubagem de ligação para as fugas de
óleo.
Alternativamente, pode substituir o parafuso oco da tubagem de fugas de óleo de

cada um dos cilindros por um tubo flexível de ligação e recolher as fugas num
recipiente colector. Vantagem: não é necessário proceder à montagem,
relativamente difícil, do tubo de recolha das fugas de óleo.
• Desmonte o parafuso oco da tubagem de fugas de óleo de um cilindro (Seta).
• Enrosque o bocal de teste (Seta), monte o tubo flexível e introduza num
recipiente colector.
Com o motor ligado pode detectar em que cilindro existe falta de estanquidade na
área do injector.
O cilindro onde o débito total de fugas de óleo normalizou é aquele que não está
estanque. Se o débito diminuir em vários cilindros, são todos co-responsáveis pela
falta de estanquidade.
Repita a operação de forma análoga para todos os cilindros até o débito de fugas de
óleo diminuir significativamente ou normalizar, designadamente, até o débito de
retorno se situar em 600/minuto abaixo de 60 ml por minuto.
Nota
A experiência mostra que, nos motores com baixa potência, é possível eliminar um
débito de fugas acrescido até 90% com relativa facilidade.
Afrouxe todas as fixações dos tubos de pressão e dos injectores e volte a apertá-las
de acordo com as instruções.
Se este trabalho não resolver o problema, substitua a ligação do tubo de pressão
afectada. Só então, se esta operação também não resolver o problema, deve
substituir o injector.
Medição do débito de alimentação da bomba de alta pressão
Este método de medição serve para controlar o débito de alimentação da bomba de
alta pressão com o rail a uma pressão entre 800 e 900 bar.
Princípio de medição
Quando desconecta a M-Prop, a bomba de alta pressão começa a funcionar com o
débito máximo. Em resultado, a pressão do rail sobe rapidamente para 1800 bar e a
válvula limitadora de pressão abre. O motor funciona com uma pressão de rail entre
800 e 900 bar, regulada pela válvula limitadora de pressão. O débito excedente
transportado pela bomba de alta pressão passa para o copo graduado através da
válvula limitadora de pressão. Cerca de 60 ml/min adicionais de combustível provêm
dos injectores.
Representação básica da disposição da medição
1= tubagem de retorno do combustível da válvula limitadora de pressão

2= tubagem de retorno do combustível da cabeça dos cilindros (=injectores)
3= copo graduado para medição do débito
Preparativos
Disposição da medição no D20 e D28 igual a "Medição do débito total de fugas",
com uma diferença: durante as medições a unidade doseadora está desconectada.
Motor D08 CR
Para o teste no motor D08 é necessário prolongar as tubagens do circuito de retorno
dos injectores e da válvula limitadora de pressão e introduzi-las no copo graduado.
Prolongamento da tubagem de retorno dos injectores
Motor de seis cilindros D08

• Prolongue a tubagem de fugas de óleo (D) da válvula limitadora de pressão
com tubo de poliamida (Seta) e introduza-a no copo graduado.
Motor de quatro cilindros D08


fecho 06.08092-0144.
• Prolongue a tubagem de fugas de óleo (D)(Seta) e introduza-a no copo
graduado
Preparativos utilizando como exemplo o motor D08
G Tubagem de fugas de óleo dos injectores

H Tubagem de fugas de óleo da válvula limitadora de pressão
J Copo graduado
Operação de medição
Só inicie as medições quando saírem débitos constantes de ambas as tubagens de
medição do motor D08. Para não falsear o resultado das medições, deve certificar-
se que as tubagens de medição não estão imersas no combustível.
Atenção:
Prepare um copo graduado (mín. 1.000ml, intervalos de graduação 10ml)
suficientemente grande. Cuidado: a tubagem do combustível e o copo de
graduação ficam quentes.
Procedimento:
• Desligue o conector de ligação da M-Prop na bomba de alta pressão
• Meça o débito total de fugas de óleo da válvula limitadora de pressão e dos
injectores com o motor em marcha lenta
Avaliação dos resultados das medições

Débito mínimo transportado pela bomba
Tipo de motor CR
de alta pressão em marcha lenta
D20- e D28 540 ml/min
D0836 435 ml/min*
D0834 535 ml/min*
* O D0834 tem um débito proveniente do combustível mais elevado, porque o

regime de marcha lenta é de 800 rpm.
As bombas de alta pressão que transportam um débito superior ao especificado
devem ser consideradas OK.
Se o débito medido for significativamente inferior, substitua a M-Prop e repita a
medição. Só deve substituir a bomba de alta pressão se estas medidas não
resolverem o problema.
Nos casos de garantia, as bombas que são desmontadas após a medição prévia do
débito mínimo, devem ser enviadas em conjunto com os resultados das medições.
ELEVADO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL, POTÊNCIA DEFICIENTE
Princípios gerais
Nos casos de reclamações fundamentadas, o elevado consumo de combustível e a
potência deficiente estão quase sempre associadas, têm a mesma origem.
Mas também é um facto que deficiências técnicas do motor raramente estão na
origem de reclamações relativas ao consumo de combustível.
Segue-se a apresentação de alguns erros frequentemente cometidos na avaliação
de reclamações relativas ao consumo de combustível.
Um dos erros principais é, frequentemente, que nos veículos novos a primeira vez
que se atesta o depósito é considerada no cálculo.
Um exemplo:
Com um consumo de 35 litros aos 100, um camião consome 7.000 litros de gasóleo
até perfazer 20.000 km.
Se se adicionar os primeiros 700 litros atestados, obtém-se um consumo médio de
38,5 l aos 100, o que está errado.
Mesmo após 100.000 km, este erro ainda representa uma diferença de 0,7 l aos
100.
Os veículos novos, devido a resistências de rolagem mais elevadas têm por

natureza um consumo superior. A diferença entre 0 km e 50.000 km é de 5% ou de
aproximadamente 1,5 l por cada 100 km.
Tome em consideração que diferentes combinações de veículos também têm

diferentes consumos de combustível.
Valores de referência:
O tractor de semi-reboque com reboque é o mais favorável.
O veículo de tracção biaxial com atrelado triaxial tem um consumo adicional de
cerca de 1,2 litros aos 100.
Veículos com caixa móvel (WAB): 1x trasfega, consumo de cerca de 1,5l
O veículo de tracção triaxial com atrelado biaxial tem um consumo adicional de
O veículo de tracção biaxial com atrelado Jumbo tem um consumo adicional de
Avaliação do consumo, não com base em viagens individuais, mas após

maiores quilometragens e sem adicionar o primeiro depósito.
Procedimento em caso de reclamação
¾ Em caso de reclamação não comece logo a "aparafusar", porque aos
olhos dos clientes as tentativas de reparação são sempre uma confissão
de culpa.
¾ O consumo de combustível efectivo dificilmente pode ser avaliado antes
de terem sido percorridos pelo menos 50 a 60.000 km. A margem de erro
é de cerca de 5%.
¾ Não se esqueça que por vezes também se exagera:
> Dito pelo motorista ao chefe = 34 litros aos 100
>pelo chefe ao nosso vendedor = 36 litros aos 100, porque quer
pressionar
>pelo vendedor à oficina e ao serviço pós-venda = 38 litros aos 100,
porque também quer pressionar. (investigue com o maior rigor possível,
exija registos).
¾ Leia a memória de avarias.
¾ Na MMI em “Dados de funcionamento”, “Motor”, “Consumo total” leia o
consumo da vida útil e calcule o consumo médio efectivo com base na
quilometragem. A margem de erro desta nota é de cerca de 5%. Apontar
os depósitos atestados ou montar aparelhos de medição também não
garante resultados mais rigorosos.
¾ Converse com o motorista e aponte o que ele diz. Dessa forma nota que
está a ser levado a sério.
¾ Entregue ao motorista a Folha de medição do consumo de combustível
(F2000 e TGA mais antigos sem nota do consumo da vida útil). A folha de
medição do consumo de combustível SD402-02.96, 81.99596-4120, pode
ser obtida no SE ou na Intranet.
¾ A experiência mostra que 80% das reclamações relativas ao consumo
podem ser resolvidas com a apresentação de listas, explicação das
condições de utilização e formação de motoristas.
¾ Realize a formação do motorista num circuito fixo. Recuse acompanhar
o motorista na sua volta normal. A razão: o motorista conhece melhor o
percurso e o risco de fracasso é demasiado elevado. Por outro lado, os
custos de tempo e dinheiro são muito elevados.
¾ Rejeite localizar avarias e trabalhar no veículo quando dispõe de apenas
meia hora ou uma hora, porque é impossível obter resultados em tão
pouco tempo. É preferível pedir ao motorista que venha uma próxima vez
com mais tempo e, sobretudo, com o reboque carregado, pois só assim é
possível efectuar uma avaliação correcta.
¾ Efectue o ensaio de rolagem, designadamente, desengate sempre no
mesmo percurso a 30 km/h e deixe rolar o reboque. Registe o percurso de
rolagem. Isso permite-lhe determinar por comparação se um travão
bloqueia ou se os eixos inclinados não estão correctos. Se só um eixo do
reboque estiver inclinado, o percurso de rolagem reduz-se até 10 m.
¾ Verifique a posição dos Eixos inclinados no reboque por medição
comparativa da distância entre eixos com uma fita métrica. Se a posição
estiver correcta, a distância esquerda e direita são sensivelmente iguais
(com tolerância de mais ou menos 3 mm).
¾ Só se todas estas medidas não resolverem o problema é que deve
avançar para a localização de avarias na oficina.
¾ Tome em consideração a limitação do binário do motor através da
temperatura exterior e da temperatura da água de refrigeração.
Exemplo dos motores MAN-Common Rail:
> a partir de uma temperatura exterior de 30°C processa-se uma limitação
do binário de 0,5% por grau.
>quando o sensor da temperatura do ar exterior está avariado, o binário é
reduzido 10%.
>a partir de uma temperatura da água de refrigeração de 102°C, o binário
é cancelado, a 112°C o binário é reduzido em 50%.
Um radiador do ar de alimentação e/ou um radiador de água sujo tem
efeitos significativos na potência e no consumo de combustível.
¾ No TGA com TipMatic verifique o kick-down, monte molas de
transferência mais duras. Se a transferência for demasiado suave, utiliza-
se frequentemente o kick-down sem se saber, o que altera os pontos de
comutação e não é rentável.
¾ No MAN-PriTarder:
verifique o débito de injecção em marcha lenta com o MAN-cats: débito
normal 12-15mg/curso, se o PriTarder estiver avariado pode obter até
25mg/curso (IA 185300).
Abreviaturas/Definições 2
Trabalhos de grupo 5
Perguntas teóricas 6
MAN Cats: 13
Trabalhos práticos: 15
AE-04a-EDC7-04-Abkürzungen,Gruppenarbeiten-07.02.HR.doc (EDC-abreviaturas, trabalhos de grupo) 4.1

Abreviaturas/Definições
Abreviatura/Definição Significado
AGR Recirculação dos gases de escape
AU Inspecção dos gases de escape (Alemanha)
Bomba HD Bomba de alta pressão (common rail)
CO Monóxido de carbono, tóxico (03 % vol. letal ao fim de cerca de 30
minutos)
CO2 Dióxido de carbono, inócuo (embora provoque o efeito de estufa)
Código P Código de anomalia relevante para os gases de escape
(normalizado para o EOBD)
Condicionamento Preparação dos valores do veículo (temperatura do motor, filtro de
partículas de fuligem, valores, etc.) para a inspecção do sistema de
gases de escape.
CRIN Common Rail Injektor (Definição da Bosch) (injector do common rail)
Cuvete de medição Câmara de medição
CZ Índice de cetano, combustibilidade do gasóleo segundo a norma DIN
aplicável (mín. 45)
DBV Válvula limitadora de pressão (common rail)
DK Gasóleo
ECU Electronically Control Unit (aparelho de comando)
ELR European Load Response Test, EURO 3; o teste é constituído por
uma série de 3 ciclos de carga, seguida do 4.º ciclo, igualmente com
pontos de carga e de rotação diferentes
EOBD European On Board Diagnostic (OBD normalizado para detecção
das anomalias do motor relevantes para os gases de escape)
ESC European Stationary (Steady State) Cycle, é o ciclo de emissões
com 13 níveis (13 diferentes pontos de carga e de rotação utilizados
para determinar as emissões dos motores estacionários.
Estrangulador A Estrangulador de saída (Injector do common rail)
Estrangulador Z Estrangulador de admissão (Injector do common rail)
ETC European Transient Cycle, o ciclo de emissões dinâmico que pode
ser subdividido em condução urbana, rural e em auto-estrada.
FB Início da injecção
FMI Failure Mode Identification (tipo de anomalia)
FZM Motor de ignição comandada
4.2 AE-04a-EDC7-04-Abkürzungen,Gruppenarbeiten-07.02.HR.doc
g/kWh Consumo expresso em g por quilowatts-hora
g/PSh Consumo expresso em g por hp-hora
H Vapor de água
H2S Ácido sulfídrico
HC Hidrocarbonetos (parcialmente cancerígenos)
HDP Bomba de alta pressão (common rail)
KSB Acelerador de arranque a frio (bomba de distribuição D08)
KSC Centro de assistência de combustível
KZM Motor de ignição por compressão
Lambda λ Relação entre a quantidade de ar fornecida e a quantidade de ar
teoricamente necessária
Lâmpada MIL "Malfunction Indicator Lamp" ou ainda Motor Information Lamp
Largura de banda do Diferença entre o valor K menor e maior (em todos os motores MAN,
valor K 0,5 m-1)
LDA Limite de carga plena, dependente da pressão de alimentação
LDA Limite de carga plena, dependente da pressão de alimentação
LDF Sensor da pressão de alimentação
LL Funcionamento em marcha lenta
LLK Intercooler
Ltg. Cabo
Método G Injector directo MAN (1937) com câmara excêntrica esférica sem ar
em rotação.
Método multijacto Injector com 7 ou 8 bocais
Método multijacto Injector directo MAN (1983) com injector de 4 bocais, ar de
aspiração/compressão em rotação e câmara de combustão côncava.
M-Prop Válvula magnética proporcional (ZME, bomba de alta pressão do
common rail)
n Rotações (por minuto)
N Azoto N2
n Rotações (por minuto)
nAR Rotação de regulação
NH3 Amoníaco
nLL Regime de marcha lenta
NO O monóxido de azoto exposto ao ar transforma-se lentamente em
NO2
NO2 Dióxido de azoto

NOX Os óxidos de azoto são constituídos por NO e NO2 (tóxicos).
Elevada temperatura de combustão, elevadas emissões de NOx
O2 Oxigénio
O2 Oxigénio
OBD On-Board-Diagnostic
Opacímetro Aparelho de medição da opacidade dos gases de combustão
PM Partículas (fuligem, cinzas e outras)
PM Partículas (fuligem, cinzas e outras)
Processo M Injector directo MAN (1953) com câmara de combustão esférica
central e ar de aspiração/compressão em rotação.
RDS Sensor de pressão do rail (common rail)
S Enxofre
Sensor piezoeléctrico Sensor de sujeição para medição das rotações na conduta de
injecção
SG Aparelho de comando
Sistema HM Motor de aspiração com colector de aspiração como o sistema K,
para assentar o ar (1963)
Sistema K Sobrealimentação combinada (arrefecimento do ar de alimentação
com recipiente e tubos de ressonância) 1979
SO2 Dióxido de enxofre
SPN Suspect Parameter Number (código de anomalia)
STG Aparelho de comando
t Tempo (em segundos)
tB Tempo de aceleração
tH Tempo de permanência do pedal de marcha (acelerador) na posição
de carga plena
tL Tempo de permanência em marcha lenta entre as medições
(mín. 15 segundos)
tM Tempo de medição = tb + tx
tx Quota-parte do tempo de medição na rotação de regulação (MAN 1,5 s)
Valor K Índice de opacidade dos gases de escape/coeficiente de absorção
(m-1)
Valor K Índice de opacidade dos gases de escape/coeficiente de absorção
(m-1)
ZME Unidade doseadora (M-Prop, bomba de alta pressão do common rail)
Trabalhos de grupo
Para responder às perguntas, utilize a

sua documentação de formação!

Perguntas teóricas
1. Explique a diferença entre a versão Euro3, a versão Euro4 e a versão Euro5.
2. Qual a diferença entre a versão Euro4 antecipada e a verdadeira Euro4?
3. Onde residem as diferenças entre uma bomba de alta pressão lubrificada pelo
combustível e lubrificada pelo óleo?
4. Que função desempenha o rail?
5. Que função desempenha o sensor de pressão do rail?
6. Pode arrancar-se o motor com o sensor de pressão do rail desconectado?
7. Que pressão deve ser criada no rail para que o aparelho de comando possa
comandar os injectores?
8. Que deve ter-se em atenção na substituição da unidade doseadora (M-Prop)?
9. Que função desempenha a unidade doseadora (M-Prop)?
10. Nos motores da gama D08 e D20/26 na versão Euro4, o sensor de pressão de
alimentação B623 possui um sensor de temperatura integrado. Que função
desempenha em conjunto com o sensor de temperatura do ar de alimentação B123?
11. Explique a função da válvula limitadora de pressão com dois níveis?
12. Descreva a operação de desmontagem/montagem de um injector no motor D20?
13. Que valor de resistência tem o sensor de rotações do veio de excêntricos?
14. Onde está montado o sensor de rotações do veio de excêntricos no motor em V?

15. Que deve ter em atenção na purga do motor D28?
16. Que acontece quando a pressão do combustível a montante é demasiado "ALTA"

ou demasiado "BAIXA"?
17. Descreva a diferença do accionador da recirculação dos gases de escape nas

versões Euro3, Euro4 e Euro4 antecipada.
18. Que medida de regulação tem de ter em atenção na montagem do accionador da

recirculação dos gases de escape nos motores D08, D20 e D28?
19. Onde está montado o sensor de pressão atmosférica, que função desempenha?
20. Em que motor é montada a válvula proporcional Y340?
21. Que efeito tem o conector desligado na válvula proporcional Y340?
22. Onde se encontra, no D20, o relé principal (Cl. 30) para o aparelho de comando do
EDC?
23. Que funções desempenham as duas válvulas de pressão na bomba de

combustível de baixa pressão?
24. Que tem de ser trocado sempre que se substitui o injector?
25. Onde se encontra o último filtro da tubagem na zona de alta pressão?

26. Complete o esquema de combustível a cores, sistema Euro?
Cor
Circuito de aspiração
Circuito de fuga de óleo
Circuito de alta pressão
Notas:
Cor
Notas:

Cor
Notas:
MAN Cats:
1. Leia a temperatura máxima interna do aparelho de comando.
2. O que pode acontecer quando a temperatura interna do EDC (EDC7, C3, Motor
D28) é superior a 50-55 °C?
3. O que acontece quando o sensor de rotações da cambota está avariado, que

anomalia é registada no aparelho de comando, como é indicada esta anomalia no
MAN-Cats?
4. Que valor deve ter especialmente em atenção quando verifica a M-Prop?
5. Efectue um teste de compressão, um teste sob rotações elevadas e um teste de

alinhamento dos cilindros. Que deve ter em atenção? Avalie os resultados.
6. É possível realizar um teste de alinhamento dos cilindros nos motores D08?

(em caso negativo, porque não?)

7. Descreva a quantidade de combustível para a correcção de um cilindro "FRACO" e
de um cilindro "MUITO FRACO".
8. Que pressão de sistema se regula numa válvula limitadora de pressão aberta?
9. Como se fecha uma válvula limitadora de pressão aberta?
10. Que pode comandar no teste do elemento accionador?
11. Proceda à substituição do aparelho de comando do EDC, descreva a operação.
12. Arquiva o registo da anomalia numa disquete?
Trabalhos práticos:
1. Se arrancar o veículo com o sensor de pressão do rail desconectado, que anomalia

é memorizada?
2. Que acontece quando o sensor do veio de excêntricos está avariado, como se

comporta o veículo no arranque, que código de anomalia é registado no aparelho de
comando?
3. Que acontece quando o sensor de rotações da cambota está avariado, como se

comporta o veículo no arranque, que código de anomalia é registado no aparelho de
comando?
4. Como reconhece um sensor de rotações com os pólos trocados, que efeito tem na
operação de arranque?
5. Desenhe, com a ajuda do osciloscópio, o sinal do sensor do veio de excêntricos e

do sensor da cambota, imprima a imagem com a ajuda do MAN-Cats.
6. Desenhe os impulsos de injecção de um injector com a ajuda do osciloscópio,

imprima a imagem com a ajuda do MAN-Cats.

7. Execute um "ARRANQUE DE EMERGÊNCIA" e descreva o procedimento.
8. Meça a quantidade da fuga de óleo do motor em marcha lenta durante um minuto.
9. Meça a quantidade mínima transportada pela bomba de alta pressão com o motor
em marcha lenta durante ½ minuto, descreva a operação de medição.
Plano de localização de anomalias EDC7 por sintomas 5.2
Referência rápida TG1 EDC7 Common Rail Euro3 5.3
Referência rápida TG1 EDC7 Common Rail Euro4
D0836 LFL50 (OBD+E-AGR) 5.4
Referência rápida TGA EDC7 Common Rail Euro3 5.5
Referência rápida TGA EDC7 Common Rail Euro4
D2066 (OBD+E-AGR) 5.6
Referência rápida TGA EDC7 Common Rail Euro5 D2066LF 5.7
AE-04a-EDC7-05-Schnellübersichten-06.03.HR.doc 5.1
Índice
Instruções de reparação válidas 2
Tampas 2
Mala de ensaio para motores CR 4
Peças sobresselentes do sistema common rail 5
AE04a_EDC7_06_Sachnummern_PrÃ¼fvorrichtungen-pt-07.02.HR.doc 6.1
Instruções de reparação válidas
São válidas para os motores Common Rail MAN as seguintes instruções de
reparação:
Sistema EDC 7: T18 4. Edição 81.99598-6820
MAN AdBlue® T110 81.99198-9180
Descrição do sistema HD-OBD T100 81.99598-6790
Motores de série CR D0834 LF40/41/42 A23 1. Edição 81.99598-6280

Motores de série CR D0836 LF41/44 A20 2. Edição 81.99598-6250
Motores de série CR D28 A30 3. Edição 81.99598-6670
Motores de série CR D20 Euro2 A46 2. Edição 81.99598-6730
Motores de série CR D20 Euro3/4 A40 2. Edição 81.99598-6580
Motores de série CR D20 Euro5 A47 2. Edição 81.99198-9480
Instruções de rep. Línguas estrangeiras: ver Internet/Intranet-Literatura de
assistência
Tampas
Tipo de fornecimento: em grupos de 10 unidades/item em embalagem estanque à poeira
Lista de casquilhos de protecção para as ligações de combustível no caso de

substituição da bomba de alta pressão
2 unidades 81.96002-0512 Casquilho de protecção 200 Z 14 x 15
2 unidades 81.96002-0521 Fecho com pega 330 L 14
Lista de casquilhos de protecção no caso de substituição de um injector

1 unidade 09.81020-1000 Tubo de protecção para injector
1 unidade 09.81020-1001 Tubo de protecção para tubo de pressão
1 unidade 81.96002-0523 Tampão cónico 500 B 43
para guardar, fixar com fita isoladora no injector
1 unidade 81.96002-0520 Fecho com pega 330 L 28
1 unidade 81.96002-0541 Fecho com pega GPN 330 L 27
6.2 AE04a_EDC7_06_Sachnummern_PrÃ¼fvorrichtungen-pt-07.02.HR.doc
Lista de casquilhos de protecção para as ligações de combustível no caso de
substituição do rail
Outros casquilhos de protecção para o sistema de combustível
Sistema de arranque por incandescência (tubagem do combustível, tubo de ligação):

81.96002-0511 Casquilho de protecção 200 Z 10 x 10 (5x);
81.96002-0516 Fecho 900 A 9 (6x)
Tubagem das fugas de óleo:

81.96002-0511 Casquilho de protecção 200 Z 10 x 10
81.96002-0516 Fecho 900 A 9 (2x)
81.96002-0517 Tampa de protecção 695 BE 4/5 (1x);
81.96002-0518 Tampa de protecção 695 BE 10
Injector:
81.96002-0522 Casquilho de protecção (Bosch) para bocal de injector
Tubagens de combustível (bomba de alta pressão, colector, filtro de combustível):

81.96002-0519 Fecho com pega 330 L 16 (2x);
81.96002-0518 Tampa de protecção 695 BE 10 (3x)
Mala de ensaio para motores CR
Para motores D08, D20, D26 e D28
Fornecedor: Firma Friedrich Lehnert

Hofgartenstraße 18
D-74196 Neuenstadt
Tel.: +0049/7139/453220-31
Fax: +0049/7139/453220-22
E-mail: friedrich@lehnert-werkzeuge.de
Página principal: www.lehnert-werkzeuge.de
6.4 AE04a_EDC7_06_Sachnummern_PrÃ¼fvorrichtungen-pt-07.02.HR.doc
Peças sobresselentes do sistema common rail
Os números de referência de assistência mais importantes da unidade

doseadora (M-Prop):
D2876: 51.12505-0024
D2066 LF 01 a 04 e LF11 a LF14: 51.12505-0027
D08 EURO3: 51.12505-0027

EDC7 Sistema de Diagnostico

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EDC7 Sistema de Diagnostico

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EDC7 do Sistema common rail

© 2008 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

EDC7 Tratamento posterior dos gases de escape 2

EDC7 Eliminação de anomalias 3

Abreviaturas, trabalhos de grupo 4

EDC 7 Números de referência, equipamentos de ensaio 6

O sistema Common Rail é um sistema de injecção por acumulação. Ao contrário dos

O combustível é transportado desde o depósito, através do filtro Separ, até ao pré-

O desejo do motorista é transmitido ao computador de bordo através do sensor do

O aparelho de comando EDC controla a pressão do rail com um sensor de pressão.

Os componentes hidráulicos do sistema de injecção são controlados pelo aparelho de

O aparelho de comando EDC 7 está fixado de forma elástica a um suporte no lado

Nunca desaperte os parafusos do lado da pressão alta do combustível, no sistema

Com o motor em funcionamento, as tubagens estão constantemente sob uma

Indicações especiais para pessoas com marca-passo!

• Higiene absoluta no posto de trabalho (limpe o posto de trabalho).

O sistema EDC7 está descrito na Descrição de sistema T18.

A Filtro de aspiração, 300μm, do depósito

D Bomba de alta pressão CP 3.4

E Válvula electromagnética para o sistema de arranque por incandescência

G Bomba de pré-alimentação do combustível (4,5 – 7,5 bar)

H Ligação ao aquecimento do filtro do combustível

I Bomba de alimentação manual com pré-filtro

J União do tubo de pressão com filtro

K Ligação do sensor de pressão do combustível

L Sensor de pressão do rail

Traçado das tubagens do combustível

• Entre o depósito e o pré-filtro

A Depósito do combustível (Filtro de aspiração 300µm)

Nota: Bomba de alta pressão lubrificada com combustível no EURO 4

A Filtro de aspiração 300μm

Parafuso oco na válvula electromagnética do sistema de arranque por

1 Válvula de descarga 1,2-1,3 bar

A Filtro de aspiração do depósito, 300μm

C Ligação da tubagem de fugas de óleo (sem válvula limitadora de pressão)

D Bomba de alta pressão CP 3.4+

E Válvula electromagnética para o sistema de arranque por incandescência

G Bomba de pré-alimentação do combustível (4,5 – 7,5 bar)

H Sensor de pressão do rail

I Bomba de alimentação manual com pré-filtro

J União do tubo de pressão com filtro

K Ligação do sensor de pressão do combustível

L Ponto de entrega do combustível (admissão)

M Ponto de entrega do combustível (retorno)

Nos motores Common Rail é utilizado um Centro de assistência do combustível

Pressão de admissão e de retorno

A Combustível da bomba de F do depósito

Componentes: - Recipiente de combustível

A bomba de pré-alimentação de carretos aspira o combustível do depósito e

Bomba de alimentação do combustível – Baixa pressão

Ponto de transferência da tubagem do combustível

Tubagem de admissão/Tubagem de retorno (união de encaixe Raymond)

Ponto de transferência da tubagem do combustível (união rápida Raymond)

Tubagem de admissão Tubagem de retorno

As bombas de alta pressão lubrificadas com combustível dispõem de um circuito de

1 Tubagem de admissão de combustível a partir do filtro de combustível

A Área de alta pressão

Ver Instruções de reparação A20, A30, A40

Bomba de alta pressão - Montagem

Ao contrário do motor a gasóleo convencional, a montagem da bomba de alta

Sentido de rotação direita: (significa no sentido dos ponteiros do relógio do ponto de

Atenção: D2840 (V10)

A O-ring para vedação do cárter

A unidade doseadora (M-Prop, a válvula de débito proporcional do combustível) é