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Relatório de Serviço de Engenharia
Raízen – Usina da Barra

Barra Bonita - SP
Energy lives here TM
Serviço de Inspeção de Engrenagens | Análise visual, comparativa e parecer técnico

dos registros fotográficos de início e fim de safra das engrenagens de acionamento
dos ternos das três moendas.
Moove Dezembro/2019
Destaque
A Engenharia da Mobil concluiu o estudo e análise final das condições na face de contato dos dentes dos
pinhões, intermediárias e volandeiras de acionamento dos ternos das três moendas ao longo da safra 2019/2020
com a utilização do lubrificante Mobil SM EP 9000, motivados pela preocupação da Usina da Barra com marcas
de trabalho que algumas engrenagens apresentaram por fadiga e deficiência na lubrificação.
A utilização continuada dos lubrificantes Mobil nas engrenagens proporcionará os seguintes benefícios
nas áreas de interesse da Raízen:
Redução da exposição dos colaboradores na atividade de refresamento

SEGURANÇA
das engrenagens na entressafra.
Redução do volume de óleo utilizado, descartado e otimização da vida útil

MEIO AMBIENTE
dos componentes internos.
PRODUTIVIDADE Garantia de disponibilidade física das engrenagens.
Recomendação
A Engenharia da Mobil recomenda continuidade no uso do lubrificante Mobil SM EP 9000 na lubrificação
das engrenagens volandeiras e intermediárias dos acionamentos dos ternos da Usina da Barra, suportada pelas
seguintes evidências:
a) nenhum modo de falha observado está relacionado com o desempenho do lubrificante;
b) mesmo nos casos onde o fenômeno pode ser relacionado com o desempenho do lubrificante (ex.:
macropitting), existem outros fatores envolvidos não relacionados com a lubrificação e/ou o
lubrificante e que contribuíram para a progressão da falha (ex.: interferência topo-fundo).
c) Em todos os casos observados o fenômeno está associado com desalinhamento do conjunto de
engrenagens, sobrecarregando uma determinada área dos dentes, causando os danos observados.
As Volandeiras da Moenda 3 foram as que apresentaram mais falhas do tipo scuffing (adesão severa),
apesar que a falha raiz não estar relacionada com o lubrificante, pode-se considerar a possibilidade de aplicar o
Mobil SM EP 16M somente nas volandeiras – nas Intermediárias permanece a utilização do Mobil SM EP 9000.
Recomenda-se ainda acompanhamento das cargas de óleo através de análise de óleo usado, fotografias
termográficas para detecção de anomalias como desalinhamento, inspeções visuais das engrenagens em
eventual parada da moenda e registros fotográficos para comparações.
Atenciosamente,
Paulo Roberto da Silva Junior

Engenharia de Campo - Moove
Moove Dezembro/2019
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Conteúdo
Destaque ....................................................................................................................................................................................................... 02
Recomendação ........................................................................................................................................................................................... 02
Conteúdo ...................................................................................................................................................................................................... 03
Discussão....................................................................................................................................................................................................... 04
Inspeção visual, registros fotográficos e parecer técnico .......................................................................................................... 05

Moenda 1................................................................................................................................................................................................ 05
Moenda 2................................................................................................................................................................................................ 13
Moenda 3................................................................................................................................................................................................ 19
Conclusão...................................................................................................................................................................................................... 44
Anexo 1 - Teoria sobre falhas de engrenagens .............................................................................................................................. 47
Anexo 2 - Nomenclaturas ....................................................................................................................................................................... 50
Anexo 3 - Espessura específica do filme lubrificante ................................................................................................................... 51
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Discussão
As engrenagens Intermediárias e Volandeiras usadas nos acionamentos dos ternos da moenda são ativos
de alto custo para uma usina e para compensar o alto custo de aquisição, são construídas para operarem por
vários anos. Uma lubrificação adequada se faz necessária para preservação destes equipamentos durante sua
vida útil.
Para a preservação destes equipamentos a Mobil desenvolveu o lubrificante sintético Mobil SM EP 9000,
exclusivo para a lubrificação deste tipo de engrenagens, na viscosidade adequada para a manutenção do filme
lubrificante entre os dentes e com uma aditivação balanceada para a proteção contra as marcas de trabalho
originadas durante suas operações nos acionamentos dos ternos.
Este Relatório de Serviço de Engenharia tem por objetivo auxiliar a Usina da Barra na detecção de
anormalidades nas engrenagens das moendas e assim tomar uma ação para que na safra seguinte os problemas
sejam mitigados.
No dia 28 de janeiro de 2019 a Engenharia de Lubrificação da Mobil realizou uma visita à Usina e realizou
os registros fotográficos de todas engrenagens das três moendas. Foram feitas no mínimo três fotos por
engrenagem. As três moendas juntas, contando pinhões, intermediárias e volandeiras possuem 51 engrenagens
e por serem todas engrenagens bi-helicoidais, foram tiradas três fotos de cada uma delas: uma foto de cada
hélice e uma geral, focando as duas hélices (no mínimo são 153 fotos de todas as engrenagens). Os registros
fotográficos desta visita servirão como base de comparação de como as engrenagens iniciaram a safra.
Após um mês de safra, foi realizada outra visita no dia 1º de maio de 2019 por solicitação dos
profissionais da usina. A volandeira do 5º terno da Moenda 3 (M3) estava apresentando marcas de scuffing
(adesão severa) no topo dos dentes e em somente em uma das hélices (lado turbina). Nesta visita somente a M3
estava parada e a Engenharia da Mobil recomendou que fosse verificado o alinhamento do conjunto e afim de
evitar um agravamento da adesão (enquanto não se resolvia a questão do alinhamento), sugeriu que aumentasse
a viscosidade da carga do lubrificante, retirando 200 litros da caixa e completando com um tambor do produto
Mobil SM EP 22M, elevando assim a viscosidade para aproximadamente 12700 cSt. Foram realizados dois ajustes
no alinhamento das engrenagens do 5º terno, porém sem precisar a data. Em alguma data entre maio e agosto
trocaram de fabricante do lubrificante: aplicaram uma mistura entre os produtos Shell Gadus S2 OG Clear Oil
6800 e Shell Gadus S2 OG Clear Oil 20000, obtendo uma viscosidade de aproximadamente 11400 cSt.
A Engenharia da Mobil realizou ainda mais duas visitas: uma no dia 03 de setembro e outra no dia 05
de dezembro ambas com as moendas paradas, sendo esta última já para a entressafra. Somente as engrenagens
da M3 possuem registros fotográficos das quatro visitas, enquanto que as engrenagens da M1 e da M2 possuem
registros de janeiro, setembro e dezembro. A seguir somente uma foto de cada engrenagem e de cada dia foi
colocada (para não estender em demasia o relatório) e há comentários a respeito da comparação entre os
registros, verificando assim se houve evolução de uma falha preexistente ou o surgimento de uma nova falha.
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Inspeção visual, registros fotográficos e parecer técnico
MOENDA 1
Primeiro acionamento (1° terno)
Lubrificante utilizado na safra 2018/2019: Mobil SHC Gear 6800 + Mobil SM EP 22M = 10.500 cSt
Lubrificante utilizado na safra 2019/2020: Mobil SM EP 9000
Pinhão da Volandeira
28/janeiro (entressafra) 03/setembro 05/dezembro
Sem progressão das marcas de trabalho preexistentes.
Volandeira
Alguns poucos macropittings concentrados na face dos dentes de apenas uma das hélices, indicando algum
grau de desalinhamento ou sobressalência da superfície, ocorrendo assim sobrecarga nesses pontos. Sem
progressão das marcas de trabalho preexistentes.
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Segundo acionamento (2° terno)

Na entressafra, é possível observar pequenas crateras (macropittings) se formando no mesmo lado dos dentes
das hélice. Abaixo ampliação das marcas em amarelo do registro fotográrico de janeiro:
Ao longo da safra as crateras aumentaram em quantidade e em tamanho (retângulos vermelhos):

Scuffing
É possível observar ainda scuffing (adesão severa), ocasionado pela

sobrecarga na região no topo dos dentes. Segundo a literatura sobre
falhas de engrenagens1, contato concentrado nos cantos dos dentes
não é aceitável (letra “F”), indicando que os eixos das engrenagens
estão fora de paralelismo. A figura ao lado mostra padrões de
contato típicos para engrenagens bi-helicoidais:
1
Fundamentals, Selection, Installation and Maintenance of Gearboxes - Part 2 (www.practicalmaintenance.net)
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Volandeira
As crateras (macropittings) já existentes na volandeira na entressafra confirmam o problema de safras passadas

observado no pinhão quanto a questão de desalinhamento do conjunto e que não foi corrigido. Abaixo uma
ampliação das crateras observadas nos dentes da volandeira na entressafra:
Abaixo ampliação das crateras nas faces dos dentes do registro fotográfico obtido em setembro:
Ampliação das faces dos dentes do registro fotográfico obtido em dezembro:
Houve aumento no número de crateras, porém é evidente a concentração de carga numa determinada região
das hélices, coincidindo com a do pinhão. Corresponde a letra “F” da ilustração da página anterior e o contato
não estava adequado.
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Terceiro acionamento (3° terno)
Lubrificante utilizado na safra 2018/2019: Mobil SHC Gear 6800 + Mobil SM EP 22M = 10.500 cSt
Não houve progressão das marcas de trabalho preexistentes. Há macropittings concentrados em dentes em
apenas uma das hélices (elipse amarela), indicando certo grau de desalinhamento do conjunto pinhão-coroa.
Volandeira
Até setembro não houve progressão dos macropittings preexistentes, porém no registro de dezembro é
possível observar o surgimento de novas crateras nos dentes da mesma hélice, indicando um aumento na
concentração de carga, fadigando o material.
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Quarto acionamento (4° terno)

Não houve progressão das marcas de trabalho preexistentes. Há crateras concentradas em dentes em apenas
uma das hélices, indicando certo grau de desalinhamento do conjunto pinhão-coroa.
Volandeira
Engrenagem em bom estado de consevação e sem progressão das marcas de trabalho preexistentes.
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Quinto acionamento (5° terno)

Havia pittings concentrados em dentes numa das hélices (áreas identificadas acima) e que ao longo da safra foi
agravado devido ao desalinhamento do conjunto (abaixo ampliação das fotos de cada visita).
Além das falhas apresentadas estarem concentradas nos dentes de uma das hélices, estão na base dos dentes
e essa falha é caracterizada como interferência topo-fundo.
Volandeira
A face dos dentes de uma das hélices apresentavam macropitting na entressafra (indicado acima), apontando
para algum grau de desalinhamento do conjunto pinhão-coroa e que foi agravado ao longo da safra, uma vez
que o problema não foi sanado. Essas falhas coincidem as encontradas no pinhão. É possível observar no topo
dos dentes a falha caracterizada como scuffing (adesão severa), indicando que o centro das engrenagens
estavam próximos, prejudicando o engrenamento entre elas. A face dos dentes da outra hélice não
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apresentaram nenhuma evolução nas marcas de desgastes preexistentes. A seguir uma ampliação do topo dos
dentes do registro fotográfico do dia 05 de dezembro:
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Sexto acionamento (6° terno)

Engrenagem em bom estado de conservação. Sem marcas de trabalhos aparentes.
Volandeira
Macropittings numa pequena região da face dos dentes de uma das hélices no registro fotográfico da entressafra
(identificado em amarelo). Não houve progresso das marcas de trabalho preexistentes.
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MOENDA 2
Primeiro acionamento (1° e 2º ternos)
Lubrificante safra 2018/2019 (Intermediária): Mobil SM EP 9000

Lubrificante safra 2018/2019 (Volandeiras): Shell Gadus S2 OG Clear Oil 6800
Lubrificante safra 2019/2020 (Volandeiras): Mobil SM EP 9000
Pinhão da Intermediária
Surgimento de algumas novas crateras (macropittings)

próximas das preexistentes. A importância do alívio das
bordas das crateras é para evitar o aprisionamento do
lubrificante em seu interior, mitigando a formação de trincas,
o que por sua vez eliminaria o aparecimento de novas
crateras, conforme demonstrado na ilustração ao lado:
Macropittings concentrados na linha do primitivo e nos mesmos cantos das faces dos dentes das hélices
(apontados acima em amarelo), o que não é desejável segundo a literatura, conforme a letra “F” da ilustração
da página 06 deste relatório.
Intermediária
Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes.
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Pinhão das Volandeiras
Sem desgaste e/ou surgimento de marcas na face de trabalho dos dentes da engrenagem ao longo da safra.
Volandeira do 1º terno
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Segundo acionamento (3° e 4º ternos)

Intermediária
Pinhão da Volandeiras
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Terceiro acionamento (5° e 6º ternos)

Verificar se houve troca do pinhão por um novo, de qualquer forma não houve desgaste e/ou surgimento de
marcas na face de trabalho dos dentes da engrenagem ao longo da safra.
Intermediária
Engrenagem trocada por uma nova após registro fotográfico em janeiro. Sem desgaste e/ou surgimento de
marcas na face de trabalho dos dentes da engrenagem ao longo da safra.
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Pinhão da Volandeiras
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MOENDA 3
Primeiro acionamento (1° terno)
Lubrificante safra 2018/2019 (Intermediária): Mobil SHC Gear 6800

Lubrificante safra 2018/2019 (Volandeiras): Mobil SHC Gear 6800 + Mobil SM EP 22M = 10.500 cSt
28/janeiro (entressafra) 01/maio
03/setembro 05/dezembro
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Intermediária
Macropittings concentrados na face dos dentes de uma das hélices, indicando um desalinhamento e que devido
a essa sobrecarga, houve fadiga do material e um pequeno aumento no número de crateras. A face dos dentes
da outra hélice não apresentaram nenhum desgaste e/ou marca novos.
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Volandeira
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Segundo acionamento (2° terno)

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Intermediária
Macropittings concentrados no mesmo lado da face dos dentes das duas hélices (indicações em amarelo),
indicando que os eixos das engrenagens estão fora de paralelismo, segundo a literatura de falha de engrenagem
(letra “F” da ilustração da página 06 deste relatório). Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes.
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Volandeira
Na entressafra a engrenagem apresentava macropittings numa determinada região da face dos dentes em
apenas uma das hélices (retângulo amarelo). Em maio, um mês após o início da safra nenhuma evolução ou
surgimento de novas crateras ocorreu. Em setembro, os dentes da mesma hélice apresentaram macropittings
no meio da face de trabalho (retângulo vermelho) e aumentaram de número e tamanho até dezembro. Os
dentes da outra hélice não apresentaram nenhuma marca de trabalho. Abaixo ampliação dos registros
fotográficos da entressafra (esquerda) e do registro de dezembro (direita):
O surgimento dessas crateras está relacionado com sobrecarga na região devido a um desalinhamento da
engrenagem.
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Surgimento de scuffing (adesão severa) entre setembro e dezembro (destaque em amarelo), mesma época
onde houve um aumento da severidade do macropitting nos dentes da coroa e situado na mesma região da
face de trabalho. Essa falha corrobora com a da outra engrenagem sobre o desalinhamento do conjunto pinhão-
coroa, pois não há falhas nos dentes da outra hélice. O scuffing está assinalado acima em amarelo no registro
fotográfico de dezembro.
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Terceiro acionamento (3° terno)

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Intermediária
Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes (macropittings).
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Na entressafra a engrenagem apresentava macropittings no que parecia ser a sua linha do primitivo (elipse
amarela) em dentes de apenas uma das hélices. Ao longo da safra surgiu crateras entre a linha do primitivo e a
base dos dentes (dedendum). Abaixo a evolução das falhas sob ampliação em janeiro, maio, setembro e
dezembro, respectivamente:
Os dentes da outra hélice não apresentaram destasge ou nenhum tipo de falha/marca de trabalho, indicando
que o conjunto pinhão-coroa estava com desalinhamento.
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Volandeira
Na entressafra os dentes de uma hélice apresentavam macropittings e que aumentaram em quantidade a ponto
de cobrir toda a face dos dentes, porém os dentes da outra hélice não apresentaram nenhum tipo de desgaste
e/ou falha em toda safra, confirmando o desalinhamento observado no pinhão (mesma hélice nas duas
engrenagens).
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Quarto acionamento (4° terno)

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Intermediária
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Apesar da superfície de contato dos dentes ter se tornado mais opaca no decorrer da safra, nenhum dano
significativo foi detectado na engrenagem. Essa opacidade pode estar associada a alta rugosidade superficial,
que durante o período de trabalho foi se desgastando e tornou a superfície opaca, liberando detritos abrasivos
no lubrificante. Sob ampliação é possível observar desgaste do tipo abrasão (material duro que adentra entre
os dentes durante o engranamento).
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Volandeira
Sem progressão das marcas de trabalho preexistentes.
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Quinto acionamento (5° terno)

Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes (macropitting).
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Intermediária
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Em maio os profissionais da usina solicitaram uma visita técnica devido ao surgimento das marcas no topo dos
dentes de uma das hélices. Essas marcas são caracterizadas como scuffing (adesão severa) e estão relacionado
a quebra do filme lubrificante nesta região devido a sobrecarga oriunda do desalinhamento. Nesta visita a
Engenharia da Mobil recomendou que se verificasse a questão do desalinhamento e o aumento da viscosidade
da carga de óleo (para que as falhas não progredissem): retirou-se 200 litros (de um total de 500 da caixa) e
adicionou um tambor do Mobil SM EP 22M, aumentando a viscosidade da carga para aproximadamente 12700
cSt. Houve um trabalho de nivelamento do conjunto pinhão-coroa, conhecido como “calçar”.
Entre maio e agosto os profissionais da usina decidiram trocar toda a carga de óleo e colocaram uma mistura
de Shell Gadus S2 OG Clear Oil 6800 com Shell Gadus S2 OG Clear Oil 20000 (aproximadamente 50% de cada),
resultando numa viscosidade de aproximadamente 11400 cSt. Sabe-se que houve um segundo trabalho de
calçamento do conjunto (sem precisar a data) e no registro fotográfico de dezembro é possível observar que
os dentes da outra hélice passaram a ter marcas de trabalho caracterizados como scuffing.
Mesmo com a troca do fabricante do lubrificante, a falha na engrenagem não foi evitada, demonstrando que o
problema raiz estava no desalinhamento do conjunto pinhão-coroa.
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Volandeira
Em maio a base dos dentes da volandeira apresentavam scuffing (assinalado em amarelo) – os dentes do pinhão
apresentavam scuffing no topo na mesma hélice – caracterizando intereferência topo-fundo. Abaixo
ampliação do registro fotográfico de maio, onde estava operando com o Mobil SM EP 9000 (foto da esquerda
dentes sem marcas de trabalho e foto da direita dentes apresentando scuffing na base (destacado):
Hélice lado Hélice lado
moenda turbina
Após o “calço” realizado no conjunto, os dentes da outra hélice (lado moenda) começaram a apresentar falhas
também, mesmo com a mudança do lubrificante para Shell e até dezembro as falhas se espalharam para toda
a face de contato dos dentes e nesses dentes que não apresentavam nenhuma falha até maio, o tipo de falha
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que apareceu neles é categorizado como scuffing e ocorreu em suas bases. A seguir ampliação dos registros
fotográficos de dezembro com detalhes das falhas:
Scuffing Hélice lado Hélice lado
moenda turbina
Macropittings
Spalling
Macropittings (destacamento)
Spalling é caracterizado quando macropittings se coalescem, formando uma grande cratera onde ocorre
destacamento de material.
O conjunto pinhão-volandeira do 5º terno da Moenda 3 nesta safra apresentou desalinhamento como problema
raiz. Primeiro havia uma sobrecarga nos dentes de uma hélice (lado turbina) e por isso surgiu scuffing. Ao alinhar
as engrenagens os dentes da hélice do lado da moenda começaram a apresentar falhas que até então estam
em boas condições, mesmo com a mudança do fabricante do lubrificante.
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Sexto acionamento (6° terno)

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Intermediária
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Volandeira
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Conclusão
As falhas apresentadas ao longo da safra pelas engrenagens da Usina da Barra tiveram como causa raiz
predominantemente o desalinhamento no conjunto pinhão-coroa. Esse desalinhamento causa uma sobrecarga
em determinadas regiões na face dos dentes que geralmente fadigam, ocasionando macropittings (crateras).
Em alguns casos a carga é tão elevada que rompe o filme lubrificante, ocorrendo o contato metálico e então
uma engrenagem remove material da outra através do processo de microssoldagens (adesão) dos picos das
rugosidades superficiais. A superfície dos dentes fica com a aparência “arranhada” e essa falha é caracterizada
como scuffing (adesão severa).
Outra falha observada nas engrenagens e apontada neste Relatório acontece quando os centros do
conjunto pinhão-coroa estão próximos, a ponto do topo dos dentes de uma engrenagem atingir a base dos
dentes da outra. Essa falha é conhecida como interferência topo-fundo. Por causa desta falha, ocorrem falhas
secundárias como: scuffing, macropittings, adesão etc.
Quando os macropittings crescem de tamanho e começam a coalescer, ocorre a falha conhecida como
spalling (destacamento). São crateras muito grandes onde ocorre o desprendimento de material da superfície e
esses detritos no lubrificante é altamente abrasivo, ocasionando um efeito “bola de neve”: arranhando a
superfície dos dentes das engrenagens durante o engrenamento, gerando mais detritos, piorando a situação.
MOENDA 1
As engrenagens do 2º terno (pinhão e volandeira)
apresentaram macropittings desde a entressafra numa
determinada região da superfície dos dentes das duas
hélices (mesmo lado) e segundo a literatura sobre padrão
de contato para engrenagens bi-helicoidais (ilustração ao
lado), as falhas estão na mesma região apontadas pela letra
“F”, onde não é aceitável esse contato, indicando que os
eixos das engrenagens estariam fora de paralelismo.
Até setembro, nenhuma marca de trabalho e/ou

falha surgiu na volandeira do 3º terno, porém em
dezembro ao ser fotografada notou-se macropittings na
superfície dos dentes de uma das hélices (os dentes da outra hélice não sofreram nenhum dano). Em algum
momento entre setembro e dezembro ocorreu algum desalinhamento na engrenagem que fez com que aquela
região fadigasse ou alguma outra mudança na operação deste equipamento que alterou o contato entre os
dentes.
O conjunto de engrenagens do 5º terno (intermediária e volandeira) na entressafra apresentavam marcas

de trabalho: a base dos dentes de uma das hélices do pinhão apresentavam macropittings assim como os da
volandeira que apresentavam as mesmas marcas e também do mesmo lado, porém em quase toda a superfície
dos dentes; enquanto que os dentes da outra hélice de ambas as engrenagens estavam em boas condições. No
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decorrer da safra os macropittings aumentaram de tamanho e de quantidade nas duas engrenagens e somente
na hélice que já estavam. O topo dos dentes da volandeira ao término da safra estavam com scuffing, o que fez
aumentar o macropitting do pinhão, típico da falha de interferência topo-fundo, além do desalinhamento das
engrenagens.
MOENDA 2
As engrenagens da M2 foram as que apresentaram menos falhas: somente o pinhão da intermediária do

1º/2º ternos apresentou uma evolução da quantidade de macropittings que já possuía. Essas crateras estavam
localizadas numa determinada região da superfície dos dentes, do mesmo lado das duas hélices, conforme
demonstrado pela letra “F” da ilustração sobre padrões típicos de contato para engrenagens bi-helicoidais
(página anterior). Outro ponto importante a ser observado é sobre o alívio das bordas das crateras, as quais são
afiadas e podem aprisionar o lubrificante durante o engrenamento e devido à pressão hidráulica exercida por
ele, pode gerar mais trincas, num clico de criação de novas crateras.
As demais engrenagens da M2 estavam em ótimas condições de operação ou não tiveram evolução das
marcas de trabalho preexistentes no decorrer da safra.
MOENDA 3
As volandeiras da M3 operavam até pouco tempo atrás com lubrificante de viscosidade de 16 mil cSt e
com o tempo, com alterações inclusive de fabricante do lubrificante essa viscosidade foi baixada para a atual:
9 mil cSt a 40°C.
Dos 6 conjuntos pinhão-volandeira (do 1º ao 6º terno), três deles não apresentam nenhuma falha e/ou
marca de trabalho nos dentes das engrenagens: conjuntos do 1º terno, do 4º terno e do 6º terno. Os demais
apresentaram algum tipo de falha:
a) conjunto do 2º terno – pinhão apresentou scuffing em dentes de apenas uma das hélices e na
volandeira aumentou os macropittings nos dentes da mesma hélice que estão engrenando no
pinhão que também apresentaram falhas – a causa raiz está no desalinhamento do conjunto que
fez com que houvesse sobrecarga nesses dentes e ocorresse as marcas de trabalho mencionadas;
b) conjunto do 3º terno – ambas as engrenagens apresentaram aumento da quantidade de
macropittings em dentes de uma das hélices, enquanto que os dentes da outra hélice
permaneceram em perfeitas condições, sem nenhuma marca de trabalho. Como no conjunto do
2º terno, a causa raiz é o desalinhamento que causou a sobrecarga nestes dentes, fadigando o
material e ocasionando as crateras;
c) conjunto do 5º terno – surgiu inicialmente no pinhão scuffing nos dentes em uma das hélices
(lado turbina) e aumento de macropittings na volandeira, ao realizarem o “calço” no conjunto, o
scuffing “mudou de lado” e surgiu nos dentes da outra hélice (lado moenda), mesmo com a troca
do fabricante de lubrificante e a volandeira também sofreu os mesmos danos: os macropittings
passaram para os dentes da outra hélice (lado moenda). Causa raiz: desalinhamento do conjunto
que sobrecarregou os dentes, fadigando o material e provável quebra do filme lubrificante (onde
ocorreu scuffing).
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Somente a intermediária do 1º terno apresentou pequeno aumento na quantidade de macropittings
preexistentes no decorrer da safra. Os macropittings estavam concentrados em dentes de apenas uma das hélices,
indicando também um ligeiro desalinhamento da engrenagem.
As demais engrenagens intermediárias e seus respectivos pinhões não apresentaram desgastes ou

aumento das marcas de trabalho preexistentes ao longo da safra.
Como a M3 é a que mais mói e consequentemente exerce mais carga de trabalho nos equipamentos,
pode-se considerar a possibilidade de voltar a utilizar somente para aplicação nas volandeiras um lubrificante de
viscosidade de 16 mil cSt a 40°C: Mobil SM EP 16M, e considerando também o histórico da Usina em que já
executava uma mistura entre lubrificantes para atingir essa viscosidade.
O Mobil SM EP 9000 demonstrou sua capacidade de lubrificação das engrenagens da Usina da Barra: de
um total de 51 engrenagens (entre pinhões, intermediárias e volandeiras), 38 (trinta e oito) não apresentaram
nenhum desgaste ou aumento das marcas preexistentes (3/4 do total de engrenagens da usina), enquanto
que as outras 13 (treze) que apresentaram alguma falha ou aumento das marcas de trabalho foi devido a
desalinhamento da engrenagem e não exclusivamente por falha do lubrificante. Se houve um problema de
desempenho do lubrificante, todas ou praticamente todas as engrenagens apresentariam falhas.
O Grupo Raízen tem usado o Mobil SM EP 9000 na aplicação nessas engrenagens em diversas usinas,
demonstrando sua eficiência na proteção destes equipamentos e satisfação na sua utilização.
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Anexo 1 – Teoria sobre falhas de engrenagens
1. MACROPITTING
Macropitting é um fenômeno de fadiga que ocorre quando uma rachadura começa abaixo da superfície
do flanco ativo do dente da engrenagem. A rachadura geralmente se propaga para uma curta distância
aproximadamente paralela à superfície do dente antes de se ramificar para a superfície. Os pits se formam quando
as rachaduras crescem na medida em que separam os pedaços de material de superfície. As bordas dos pits são
geralmente afiadas e angulares. Riscos podem ser encontrados perto do limite dos pits e as “marcas de praia” da
fadiga podem ser evidentes no fundo da cratera. Não há limite de resistência para a fadiga hertziana e
macropitting ocorre mesmo em baixas tensões se as engrenagens forem operadas o tempo suficiente. Como não
há limite de resistência, os dente da engrenagem são desenhados para uma vida finita. Com base na natureza e
gravidade do dano, o macropitting é categorizado como não progressivo, progressivo, spall ou flocado:
a) Macropitting não progressivo – consiste em pits com menos de 1 mm de diâmetro em áreas localizadas;
b) Macropitting progressivo – consiste em pits significativamente maiores que um milímetro de diâmetro.
Esses pits podem crescer até que uma porção significativa da superfície do dente tenha pits de várias
formas e tamanhos;
c) Spall macropitting – também conhecido como spalling, é macropitting progressivo que ocorre quando os
pits coalescem e formam crateras irregulares que cobrem uma área significativa da superfície do dente;
d) Macropitting flocado – consiste em pits que são relativamente pouco profundos, mas largos. A cratera
cresce a partir de uma origem pontual com a de forma de leque.
Classe/Modo: Fadiga Hetziana/Macropitting.

Definição: Crateras e destacamento de fragmentos superficiais dos dentes devido a tensão hertziana.
Morfologia: Pits na superfície ativa do dente. Rachaduras nas bordas dos pits. Marcas de praia nos pits.
Causa: Alta tensão de contato. Dureza baixa. Espessura específica do filme lubrificante inadequado.
Prevenção: Reduzir tensão de contato. Não haver incrustações/rebarbas nos dentes. Usar aço carburado.
Aprimorar retificação das faces. Manter o lubrificante fresco, limpo e seco. Aumentar a dureza do
aço. Utilizar lubrificante de alta viscosidade (alta espessura de filme lubrificante).
2. SCUFFING
Scuffing é uma adesão severa que provoca a transferência de metal de uma superfície do dente para
outro, devido a microssoldagem e seu rompimento. O dano tipicamente ocorre no addendum, dedendum(Anexo 2)
ou em ambos, longe da linha do primitivo (pitchline), em bandas estreitas ou largas que são orientadas na direção
do deslizamento. O desgaste pode ocorrer em manchas localizadas se for devido a concentrações de carga. A
área com scuffing tem uma textura áspera ou fosca. Sob ampliação, a superfície esfolada parece áspera, rasgada
e plasticamente deformada. A identificação do scuffing ocorre pelas faixas ásperas e rasgadas na direção do
deslizamento. Não ocorre na linha do primitivo, um fato que pode ser usado para identificar danos causados
pelo scuffing.
Moove Dezembro/2019
47
Scuffing não é um fenômeno de fadiga e pode ocorrer instantaneamente. Com base na gravidade do
dano, o scuffing pode ser categorizado como leve, moderado ou severo. O desgaste é classificado como leve se
ocorrer apenas em pequenas áreas dos dentes e é confinado aos picos das asperezas da superfície. Geralmente
não é progressivo. O desgaste moderado ocorre em manchas que cobrem porções significativas dos dentes. Se
as condições de operação não forem modificadas, os arranhões moderados podem ser progressivos. O desgaste
severo ocorre em porções significativas do dente da engrenagem. Em alguns casos, o material de superfície pode
ser plasticamente deformado e deslocado sobre a ponta do dente ou na raiz do dente. A menos que sejam
tomadas medidas corretivas, os arranhões severos são geralmente progressivos. O scuffing pode ser prevenido
através de mudanças de projeto ou através de mudanças operacionais. As mudanças relacionadas ao projeto
incluem otimizar a geometria/precisão da engrenagem e o uso de aço nitretado. As mudanças operacionais
incluem o uso de lubrificantes de alta viscosidade com aditivos de extrema-pressão, temperaturas reduzidas de
lubrificantes e processo de running-in com cargas controladas e lubrificantes especiais.
Classe/Modo: Scuffing.
Definição: Severa adesão e transferência de material entre dentes devido a soldagem e sua quebra.
Morfologia: Áspero, faixas foscas ao longo da direção de deslizamento do engrenamento no
addendum, dedendum ou ambos.
Causa: Temperatura de contato dos dentes excede a temperatura antiscuffing do lubrificante.
Rompimento do filme lubrificante.
Possível solução: Reduzir temperatura de contato. Utilizar lubrificante com aditivação antiscuffing de alta
viscosidade. Melhorar resfriamento do óleo.
3. INTERFERÊNCIA TOPO-FUNDO
A interferência topo-fundo causa deformação plástica, adesão e abrasão na ponta de uma engrenagem
e na raiz da outra. A interferência pode ser causada por erros geométricos nos perfis dos dentes da engrenagem,
encaixe abaixo do form diameter(Anexo 2), alívio da raiz ou da ponta inadequado, erros de espaçamento ou distância
entre centros insuficiente.
À medida que os dentes da engrenagem se aproximam um do outro perto do início do engate, os cantos
dos dentes na engrenagem movida são muito próximos dos flancos do dedendum da engrenagem motriz. Cargas
elevadas podem desviar os dentes já engrenados e fechar o espaço entre os dentes a engrenar, resultando em
interferência topo e fundo. O contato subsequente em áreas com danos causados por interferências de topo e
fundo pode levar à fadiga hertziana (pittings).
Classe/Modo: Sobrecarga/Deformação plástica/Interferência Topo-Fundo.

Definição: Interferência entre topo e bases dos dentes das engrenagens.
Morfologia: Deformação plástica, adesão ou abrasão no topo de uma engrenagem com a base da
outra.
Causa: Erros geométricos. Alívio topo e fundo inadequados. Distância entre centros curta.
Possível solução: Melhorar geometria. Melhorar acuracidade. Aumentar distância entre centros.
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4. SPALLING
Classe/Modo: Fadiga Hertziana/Macropitting/Spall.

Definição: Macropitting progressivo com crateras que coalescem.
Morfologia: Crateras irregulares que cobrem uma área significativa a superfície ativa dos dentes.
Causa: Alta tensão de contato. Baixa dureza do material. Espessura específica do filme lubrificante
inadequada.
Possível solução: Reduzir tensão de contato. Aumentar dureza do material. Aumentar espessura específica
do filme lubrificante.
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Anexo 2 – Nomenclaturas
Abaixo figuras com as nomenclaturas comumente utilizadas nos dentes das engrenagens.
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Anexo 3 – Espessura específica do filme lubrificante
A distribuição de pressão mostrada na Figura 1a é válida apenas para superfícies perfeitamente lisas. Na
prática, as superfícies de componentes de engenharia sempre têm uma certa quantidade de rugosidade em
escala microscópica e a distribuição de pressão contém picos onde os pontos altos nas superfícies entram em
contato. Esses contatos podem resultar em iniciação ao desgaste ou na fadiga e, se eles ocorrerem em um
rolamento ou em uma engrenagem, eles podem resultar em uma redução na vida útil. Um filme lubrificante
efetivo será aquele em que a separação das superfícies é suficiente para minimizar a ocorrência desses picos de
pressão, como mostrado esquematicamente para um rolamento de esferas na Figura 2.
A eficácia de um filme lubrificante, portanto, não só é função

da sua espessura, mas também depende da rugosidade das
superfícies. A Figura 3 ao lado mostra dois filmes lubrificantes de
igual espessura, mas obviamente diferentes em eficácia. Enquanto as
superfícies relativamente lisas da Figura 3a estão mais do que
adequadamente separadas pelo filme lubrificante, as superfícies
ásperas da Figura 3b entram em contato em alguns dos pontos altos,
conhecidos como asperidades. É claro que a rugosidade das duas
superfícies deve ser especificada juntamente com a espessura do
filme lubrificante para determinar a eficácia da lubrificação.
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51
A espessura específica do filme lubrificante (λ) é a relação da viscosidade com a rugosidade do metal (σ):
λ=h
σ
Por sua vez, a rugosidade utilizada na fórmula acima é a rugosidade composta das duas superfícies,
definida como a raiz quadrada da soma dos quadrados das rugosidades individuais:
σ = σ12 + σ22
Portanto, por ser inversamente proporcional ao filme lubrificante, quanto maior as rugosidades superficiais
menor a eficácia do filme lubrificante (conforme demonstrado nas figuras 3a e 3b).
Estudos e cálculos teóricos realizados pela Engenharia da Mobil, indicaram que a viscosidade ideal a
lubrificação destas engrenagens é em torno de 3200 cSt a 40°C (ISO 3200). Porém, por ter a velocidade baixa de
operação e como consequência não ocorre o regime hidrodinâmico, por isso aconselha-se a utilização de lubrificantes
com viscosidades mais altas para aumentar o filme lubrificante. Elevar muito a viscosidade pode acarretar em outro
problema: o lubrificante está tão viscoso que não atinge o ponto de contato dos dentes, ocasionando desgastes. É de
extrema importância garantir que o lubrificante esteja nas faces de trabalho dos dentes das engrenagens.
Os fabricantes de engrenagens seguem a norma ANSI/AGMA 9005-D94 para a indicação da viscosidade do

lubrificante. A norma AGMA usa as velocidades do pitchline (linha do primitivo) como o parâmetro primário para
determinar a seleção de lubrificantes em engrenagens.
a) Por ISO 3448, Industrial Liquid Lubricants - Viscosity Classification. Also ASTM 2422 and British Standards Institution - B. S. 4231.
b) Lubrificantes com aditivação extrema-pressão só devem ser recomendadas pelo fabricante da engrenagem.
c) Os óleos de engrenagens sintéticos 9S a 13S estão disponíveis, mas ainda não estão em uso amplo.
d) Composto por 3 a 10% de óleos gordurosos ou gordurosos sintéticos.
e) As viscosidades do lubrificante AGMA 12 e acima são especificadas a 100°C (210°F) porque a medição das viscosidades desses lubrificantes pesados a 40°C (100°F) não
seria prática.
f) Compostos residuais - tipos de diluentes, comumente conhecidos como cortes de solventes, são óleos pesados contendo um diluente volátil e não inflamável para facilitar
a aplicação. O diluente evapora, deixando uma película espessa de lubrificante nos dentes da engrenagem. As viscosidades listadas são para compostos base sem diluente.
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Na mesma norma, há a indicação do número AGMA do lubrificante correspondete para as características de operação
das engrenagens abertas com método de aplicação contínua a,b:
a) Os números AGMA dos lubrificantes referem-se aos óleos de engrenagens R&O e sintéticos mostrado na tabela anterior. Embora tanto o R&O quanto o EP estão listados,
o óleo com aditivação EP é preferido. Os óleos sintéticos podem ser substituídos quando aprovados pelo fabricante.
b) Não se aplica às engrenagens sem-fim.
c) Temperatura na proximidade das engrenagens operacionais.
d) Quando a temperatura ambiente se aproxima da extremidade inferior da determinada faixa, os sistemas de lubrificação devem ser equipado com unidades de aquecimento
adequadas para a correta circulação do lubrificante e prevenção de canalização.
e) Quando a temperatura ambiente permanece entre 30°C (90°F) e 50°C (125°F) em todos os momentos, preferência para o 9 ou 9 EP.
f) Quando a temperatura ambiente permanece entre 30°C (90°F) e 50°C (125°F) em todos os momentos, preferência para o 10 ou 10 EP.
Considerando a faixa de temperatura ambiente entre 10 e 50°C, com a característica de operação contínua e
com o sistema por banho (immersion), a norma AGMA indica o lubrificante 11 ou 11EP (viscosidade média de 4600
cSt a 40°C). Indicação essa já informada pela ADDN numa reunião para um conjunto novo (pinhão-volandeira).
A espessura do filme lubrificante pode ser inadequada devido a rugosidade superficial das faces ou pelo fato
do lubrificante de maior viscosidade não estar chegando ao ponto de contato. Entende-se como o lubrificante não
estar no ponto de contato como a possibilidade de nível baixo – já que a lubrificação destas engrenagens
(intermediária, volandeira e pinhão) acontece pelo sistema por banho – e a forma que as intermediarias/volandeiras
coletam o óleo pode auxiliar na falta do lubrificante no ponto de contato, uma vez que o óleo coletado está nas faces
opostoas ao engrenamento. Portanto é importante garantir a presença do lubrificante nos pontos de contato para
evitar e/ou atenuar masrcas de trabalho. A instalação de um sistema circulatório com a utilização de uma flauta
despejando o lubricante nas diretamente nas faces de trabalho já auxiliaria nessa atenuação.
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Captura de Tela 2023-11-18 À(s) 08.32.03

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Relatório de Serviço de Engenharia

Raízen – Usina da Barra

Energy lives here TM

Serviço de Inspeção de Engrenagens | Análise visual, comparativa e parecer técnico

Redução da exposição dos colaboradores na atividade de refresamento

Redução do volume de óleo utilizado, descartado e otimização da vida útil

PRODUTIVIDADE Garantia de disponibilidade física das engrenagens.

Paulo Roberto da Silva Junior

Inspeção visual, registros fotográficos e parecer técnico .......................................................................................................... 05

Anexo 1 - Teoria sobre falhas de engrenagens .............................................................................................................................. 47

Anexo 2 - Nomenclaturas ....................................................................................................................................................................... 50

Anexo 3 - Espessura específica do filme lubrificante ................................................................................................................... 51

Primeiro acionamento (1° terno)

Sem progressão das marcas de trabalho preexistentes.

Lubrificante utilizado na safra 2018/2019: Mobil SM EP 9000

Ao longo da safra as crateras aumentaram em quantidade e em tamanho (retângulos vermelhos):

É possível observar ainda scuffing (adesão severa), ocasionado pela

As crateras (macropittings) já existentes na volandeira na entressafra confirmam o problema de safras passadas

Ampliação das faces dos dentes do registro fotográfico obtido em dezembro:

Lubrificante utilizado na safra 2018/2019: Mobil SM EP 9000

Lubrificante utilizado na safra 2018/2019: Mobil SM EP 9000

Lubrificante utilizado na safra 2018/2019: Mobil SM EP 9000

Engrenagem em bom estado de conservação. Sem marcas de trabalhos aparentes.

Primeiro acionamento (1° e 2º ternos)

Lubrificante safra 2018/2019 (Intermediária): Mobil SM EP 9000

Surgimento de algumas novas crateras (macropittings)

Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes.

Lubrificante safra 2018/2019 (Intermediária): Mobil SM EP 9000

Lubrificante safra 2018/2019 (Intermediária): Mobil SM EP 9000

Primeiro acionamento (1° terno)

Lubrificante safra 2018/2019 (Intermediária): Mobil SHC Gear 6800

Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes.

Lubrificante safra 2018/2019 (Intermediária): Mobil SHC Gear 6800

Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes.

Lubrificante safra 2018/2019 (Intermediária): Mobil SHC Gear 6800

Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes.

Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes (macropittings).

Lubrificante safra 2018/2019 (Intermediária): Mobil SHC Gear 6800

Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes.

Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes (macropittings).

Sem progressão das marcas de trabalho preexistentes.

Lubrificante safra 2018/2019 (Intermediária): Mobil SM EP 9000

Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes (macropitting).

Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes (macropittings).

Lubrificante safra 2018/2019 (Intermediária): Mobil SM EP 9000

Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes.

Sem evolução das marcas de trabalho preexistentes (macropittings).

Até setembro, nenhuma marca de trabalho e/ou

O conjunto de engrenagens do 5º terno (intermediária e volandeira) na entressafra apresentavam marcas

As engrenagens da M2 foram as que apresentaram menos falhas: somente o pinhão da intermediária do

As demais engrenagens intermediárias e seus respectivos pinhões não apresentaram desgastes ou

Classe/Modo: Fadiga Hetziana/Macropitting.

Classe/Modo: Sobrecarga/Deformação plástica/Interferência Topo-Fundo.

Classe/Modo: Fadiga Hertziana/Macropitting/Spall.

A eficácia de um filme lubrificante, portanto, não só é função

Os fabricantes de engrenagens seguem a norma ANSI/AGMA 9005-D94 para a indicação da viscosidade do

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