ACIDENTES DE TRÂNSITO, CLASSIFICAÇÕES E

CAUSAS
novembro 8, 2010

INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES DE TRÂNSITO

CAPÍTULO I.

1. CONCEITOS PRELIMINARES

Quando se tenta definir um conceito, é necessário não apenas levar em conta os

principais elementos que devem constar no resumo da definição, mas também ser
incluído na definição. Por outro lado, as expressões utilizadas devem refletir, por sua
abrangência, o exato conteúdo do que se pretende dizer. Em relação à expressão
Acidente de Trânsito, muitos autores utilizam a palavra acidente, em sua expressão
gramatical e legal, ela não reflete exatamente o que se quis dizer.

A palavra Acidente, tomada isoladamente, significa "Qualquer evento eventual que altere
a ordem regular das coisas" e este primeiro significado é muito amplo, assim como seu
segundo significado "Qualquer alteração ou indisposição que prive o movimento de
significado ou ambos".

Esses dois significados refletem o oposto do normal, de modo que nos permitem incluir
no conceito total qualquer coisa que modifique a forma natural, deixando ou não
demonstrações capazes de reconhecer o evento.

Devido à sua amplitude, não nos permite diferenciar ou deixar de fora o conceito de falha
mecânica, que surge como uma eventual alteração da ordem regular e também significa
uma alteração ou indisposição que priva o movimento.

O acidente, em seu sentido jurídico, envolve um aspecto do acaso, do caso fortuito, e

nesse sentido é comumente referido como "dano causado por mero acidente" em que se
estabelece a priori que não houve culpa ou intenção de causar, implicando, assim, uma
avaliação exculpatória. A esse respeito, já em 1956, em trabalho publicado no The Polic
Yournal (Londres), foi sugerido que a expressão "acidente" deveria ser eliminada,
especialmente no trânsito, uma vez que esses eventos são geralmente causados por
imprudência, que envolve uma ação culposa deliberada mesmo que o evento em si não
seja desejado, e ambos os termos, acidente e incompetência, parecem contraditórios.

Em alguns países, especialmente na Itália, é usada a expressão análoga a Incidente,

cujo significado lexicográfico se traduz em Qualquer, "Um evento inesperado que ocorre
no curso de um assunto e tem alguma conexão". Esse conceito também é insatisfatório
porque não envolve necessariamente danos, lesões ou outros danos, mas simplesmente
o evento em circunstâncias em que esses fatores devem ser compreendidos.

O léxico castelhano tem uma vaga que se aproxima do sentido total da ação e do
resultado. "Vítima é a avaria grave, destruição acidental ou grande perda sofrida por
pessoas ou bens." Este conceito inclui o dano às coisas, bem como às pessoas, qualquer
que seja a sua natureza, extensão ou intensidade, e, ao mesmo tempo, carece do
significado jurídico da expressão Acidente. Mas parece que o Acidente foi reservado
apenas para grandes eventos, principalmente incêndios, mesmo que a rigor, a verdade é
que o Acidente de Trânsito é um verdadeiro acidente nos dias de hoje, devido à sua
proliferação e aos danos que causa, não só aplicando o conceito idiomático mas também
o de uso comum.

1.1.1 DEFINIÇÕES DIVERSAS

Para caracterizar o Acidente de Trânsito, inúmeras definições foram elaboradas:

Para alguns autores, "trata-se de um evento involuntário, que ocorre em via pública ou
dado a uso público, que deixa danos a coisas ou pessoas e significa a participação de
veículos e pedestres".

Para outros, significa "qualquer evento como resultado do qual o veículo é deixado
anormalmente dentro ou fora da estrada, ou resulta em ferimentos em pessoas ou danos
materiais".

Também é definido como "qualquer evento eventual ou evento anormal e imprevisto que
cause dano a pessoas e que seja causado por evento ou ocasião direta do emprego ou
uso de veículo de tração mecânica, animal ou humana".

De acordo com o Programa Interamericano de Estatística Básica (PIEB), trata-se de um

evento não intencional em que lesões ou mortes de pessoas ou danos materiais são
causados em vias abertas ao tráfego público, e em que pelo menos um veículo
automotor está envolvido no transporte. As inúmeras definições, como também acontece
em outros campos, ao invés de fornecerem um conceito exato, produzem uma
indefinição dele, pois para alguns escritores o acidente de trânsito é uma coisa e para
outros outra, mantendo certa semelhança.

ELEMENTOS DAS DEFINIÇÕES

Dentre os elementos das definições, presentes em todas elas, destaca-se a falta de

intencionalidade ou vontade para que o evento ocorra, que nada mais é do que a
ausência de dolo ou malícia, mas com a presença indiscutível de ato lícito, de menor grau
de culpabilidade cuja presença é necessária para que o evento seja relatado como
Acidente de Trânsito.

Caberia perguntar se há sempre ausência de vontade de causar o dano e a resposta é

que em várias ocasiões eventos cuja investigação foi iniciada, como um acidente,
acabaram por se revelar um ato doloso em que o veículo foi utilizado de forma maliciosa,
com o objetivo de causar o dano, ou, Uma pessoa foi alvo de um ataque que culmina em
atropelamento. Note-se que a presença de malícia foi determinada como resultado de
uma investigação e que este procedimento especial não se aplica a todos os casos.
Outro elemento é explicitamente refletido nas definições (a) e (d), tacitamente nas
definições (b), mas não nas demais; Afirmam que os acidentes só pertencem ao trânsito
quando ocorrem em via aberta ao tráfego, mas e os acidentes que são trânsito, tomados
como indo de origem a um destino, que não ocorrem em vias públicas ou dados de uso
público? Na verdade, trata-se de acidentes de trânsito em razão de suas características
fundamentais e a exigência de local deve ser interpretada como um raciocínio de
natureza estatística ou de conveniência, uma vez que é difícil fazer as investigações
pertinentes.

Todas as definições dadas concordam que, para que um evento de trânsito seja relatado
como acidente, deve haver danos às coisas ou à integridade física das pessoas, ou
ambos ao mesmo tempo. Portanto, é necessário que o dano esteja presente, por menor
que seja sua entidade, e isso é lógico, pois sempre que o acidente ocorrer haverá sinais
de sua ocorrência, mesmo que sejam de pouca significância.

Também há concordância explícita ou tácita sobre a presença de veículos e/ou pessoas

no evento, mas na definição do PIEB apenas os Veículos Automotores em Transportes
são permitidos para definir o conceito estatisticamente mesmo coincidindo na
classificação dos mesmos também estipula o restante dos veículos, mas de forma
irrelevante.

As definições fornecidas também contemplam outros fatores ou elementos de menor

importância que, de uma forma ou de outra, estão envolvidos em todos eles. Parece que
a que mais se aproxima do conceito global e a que apresenta menos ressalvas é a
designada em terceiro lugar, com a particularidade de ter amplitude suficiente para
incluir no conceito, outras situações que de fato são acidentes e que, no entanto, não são
analisadas com a profundidade necessária, que afetam diretamente a comunidade como
um todo e que parecem poder ser incluídas apenas pela amplitude da definição e não
como um uma demonstração de que, quando foi formulado, eles foram levados em
conta.

1.1.3. DEFINIÇÕES COMO LIMITATIVAS

O conceito de acidente de trânsito tem sido tradicionalmente entendido como limitado

àqueles eventos que de tempos em tempos aparecem com personagens alarmistas na
mídia quando, por sua transcendência, impactam a opinião pública, é comum alertar que
esses órgãos demonstram preocupação quando ocorre um grande evento e pouco a
pouco se perde o interesse até que ocorra outro acidente que cause alarme.

Esse conceito restrito e tradicional baseia-se em sua própria indefinição e no

desconhecimento geral sobre fatos que também são acidentes de trânsito no sentido
amplo da expressão. Assim, mesmo estatisticamente, o acidente aparece como um
significado dos tipos usuais, sejam acidentes, colisões, etc. Mas, ainda assim, é
indiscutível que o uso direto de veículos automotores produz efeitos que deveriam ser
acidentais ou acidentais e que, sem serem audaciosos, afetam em maior medida a
comunidade como um todo. Por exemplo, os congestionamentos habituais têm um
impacto notável na saúde pública e afectam todos, especialmente os condutores que,
após longas esperas, na maioria das vezes desnecessárias, são afectados no seu sistema
nervoso. O próprio trânsito gera condições que afetam a saúde, sendo as mais
importantes a poluição sonora e atmosférica, que são de tal importância que merecem
um estudo mais completo em um capítulo especial e que no futuro terão que ser
incluídas no patrimônio profissional de especialistas em Investigação de Acidentes.

Pelo que foi dito, pode-se concluir que há acidentes que poderíamos chamar de diretos e
outros indiretos, com a ressalva de que a separação é uma mera forma de focar o estudo
no primeiro e não uma separação em termos de importância, transcendência ou
semântica. Alguns tratadores referem-se às situações que foram comentadas como
efeitos nocivos do trânsito, o que significa que o uso de veículos será sempre prejudicial
em circunstâncias em que há uma gradação dentro de qualquer fenômeno que permita
diferenciar quando é mais ou menos prejudicial ou quando o grau é aceitável como não
prejudicial.

1.1.4. LOCALIZAÇÃO LEGAL DO ACIDENTE DE TRÂNSITO.

Em matéria penal, as expressões de culpa incluem DOLO e CULPA.

Há dolo, como regra geral, quando um sujeito, sabendo que sua conduta é contrária à
lei, que é sancionado por lei, o faz voluntariamente com a intenção de produzir um
resultado sabidamente ilícito; Há, então, dois ingredientes conceituais no engano, o
saber e o querer. Sabendo que a conduta é intencional e ilícita, uma vez que o resultado
é contrário à lei. Isso requer apenas um conhecimento genérico em que a ação ou
omissão é contrária à conveniência social, por meio da qual se sabe o que é certo e o
que é errado; Portanto, a malícia é o reflexo de um ato volitivo.

Ação ou omissão intencional, fazer algo contrário à lei ou deixar de fazer algo ordenado
por lei, tipifica os crimes e é crime "Qualquer Ação ou Omissão Voluntária Punível por
Lei".

Numa zona inferior da expressão da culpa e ocupando um lugar intermédio está a culpa
que, concebida no seu sentido mais geral, se pode dizer que existe em toda conduta
voluntária, lícita ou ilícita, levada a cabo com imprudência ou negligência e que provoca
um resultado ilícito não previsto ou previsto, mas não desejado ou consentido. Em geral,
é a falta de diligência ou cuidado que pode ser exigida de uma pessoa no desempenho de
sua conduta habitual, que pode produzir um efeito prejudicial a terceiros; Surge quando
o dever de cuidado não é cumprido, quando esse dever que a lei impõe a todos na
execução de todos os atos é violado ou não respeitado.

O dever de cuidado opera em duas dimensões, ativa ou passivamente; Quando a culpa é

ativa, estamos na presença da imprudência, e quando ela é passiva, estamos na
presença da negligência.

Esses dois elementos. A Imprudência e a Negligência resumem as características da

Culpa e, em geral, implicam a observância dos Regulamentos ou normas que regem uma
matéria de incompetência na operação, no caso, de veículos.

A culpa é importante como expressão de culpa no desfecho de condutas, pois aquelas

praticadas com culpa compõem os quase-crimes que devem ser expressamente descritos
pela lei penal para serem passíveis de punição.
O direito penal afirma que atos ou omissões cometidos com dolo ou dolo configurariam
crime, constituem quase-crimes se houver culpa apenas em quem o comete.

A expressão Quase-delito é composta pelo advérbio de tempo Casi e pelo substantivo

Crime significa literalmente "Perto do Crime, Perto do Crime, Perto do Crime".

Em outras palavras, é uma conduta ativa ou passiva em que a voluntariedade é

substituída pela culpa.

Como regra geral, nossa legislação não pune quase-delito, e assim o artigo 10, nº 13, do
Código Penal declara isento de responsabilidade penal (não civil) "aquele que comete
quase-crime, salvo nos casos expressamente puníveis por lei" e esses casos, também de
forma geral, dizem respeito a quase-crimes contra pessoas. Estes constam dos artigos
490.° e 492.° do referido órgão jurídico; O primeiro deles estabelece que "será punido
todo aquele que, por imprudência temerária, praticar ato que, se doloso, configuraria
crime ou simples ofensa contra pessoas..... e a segunda que as penas do art. 490
também serão aplicadas, respectivamente, a quem, em violação às normas e por mera
imprudência ou negligência, praticar ato ou incorrer em omissão que, se mediada por
dolo, configuraria crime ou simples ofensa a pessoas."

De todo o exposto, pode-se concluir:

Quase-delito é a conduta praticada com culpa e não com dolo.

O quase-delito, regra geral, não é punível, salvo nos casos expressamente puníveis por
lei.

Regra geral, as quase-infracções puníveis por lei são as que causam danos às pessoas.
Como vimos acima, os acidentes de trânsito não são produzidos, em geral, com a
intenção de interferir no dano, mas representam uma eventualidade em que não há
vontade de causar, mas há um grau de culpabilidade suficiente e necessário para incluí-
los no âmbito dos quase-crimes. É por isso que os Tribunais classificam os acidentes de
trânsito como Quase-Crime de Homicídio ou Quase-Crime de Lesão Corporal, levando em
consideração a gravidade dos danos causados à integridade física das pessoas, e não
porque esse valor seja punível no Direito Penal.

2. CLASIFICACIONES

Existen varias formas de clasificar los accidentes y definir los distintos tipos que las
clasificaciones contienen.

Las ordenaciones más socorridas y conocidas separan los diferentes tipos partir del
número de vehículos que intervienen en el accidente, de sus características, de su
significación estadística, o por la gravedad que el caso reviste para las personas. Esta
última no tiene última no tiene una real importancia desde el punto de vista técnico
porque la gravedad es solo una consecuencia, un efecto causa que lo origina.

2.1. Clasificación según número de vehículos:

Para esse modus operandi, o acidente deve ser classificado de acordo com o resultado
final, ou seja, o acidente que efetivamente ocorreu. Nesse aspecto, eles diferem.
acidentes únicos, envolvendo apenas um veículo, múltiplos acidentes, envolvendo dois ou
mais veículos, ou um ou mais veículos e um pedestre.

2.1.1. São acidentes simples:

2.1.1.1. Distração. É a ação ou efeito de perder a faixa e aplica-se ao caso em que o

veículo sai da estrada em que trafega contra ou sem a vontade de seu condutor. A
distração é simples quando nada mais do que foi apontado ocorre, mas a distração pode
ser a origem de outro acidente de maior importância.

2.1.1.2. Tambor: É a curva lateral que ocorre quando o veículo se apoia sobre as rodas
de um lado para virar na direção da marcha. Isso também é conhecido como
capotamento ou capotamento transversal.

A posição final do barril ou inclinação transversal é indicada em quartos para a direita ou

esquerda dependendo da curva, e diz-se que permaneceu em 1/4, permanece no lado
imediatamente à posição normal de taxiamento; 2/4 se tiver sido deixado no telhado;
3/4 se estiver do lado oposto ao do início da curva; 4/4 se a curva completa for feita e
ele estiver de volta à posição normal de corrida. Sucessivamente, você pode continuar a
indicar quartos, dependendo das rodadas e posições.

2.1.1.3. Curva da campainha: É a capotagem longitudinal do veículo, na qual a

posição final também se manifesta da forma acima descrita.

2.1.1.4. Capotagem: precipitação para um plano inferior em que o veículo, sem apoio,
gira longitudinalmente e cai sobre o tejadilho.

2.1.1.5. Salto: É a perda momentânea do contato das rodas com o solo, caindo para um
plano inferior, mas caindo na posição de rolamento.

2.1.1.6. Queda: é a perda de equilíbrio quando se trata de veículos de duas rodas ou

pedestres ou passageiros.

2.1.1.7. Colisão: É o abalroamento de um veículo contra um obstáculo estacionário da

estrada próxima a ele, que pode até ser outro veículo com a condição de não estar em
movimento.

2.1.1.8. Incêndio: destruição total ou parcial de um veículo por incêndio

2.1.1.9. Raspagem: É a fricção violenta do veículo contra um obstáculo fixo.

2.1.1.10. Acidentes Simples Combinados: Que é a ocorrência sucessiva ou

simultânea de vários acidentes simples.

2.1.2. Acidentes Múltiplos: Os acidentes múltiplos podem ser subdivididos em dois

grandes grupos; as que ocorrem entre veículos e pedestres, e as colisões que envolvem
o embate de um veículo em outro, estando ambos em movimento.
Acidentes múltiplos entre veículo e pedestre variam de acordo com a forma de produção;
Estes incluem:

2.1.2.1. Colisão: Nome que geralmente tem sido dado ao acidente produzido entre
estes dois elementos, entende-se, no entanto, que se distinguem de outros produzidos
entre os mesmos elementos pela evolução normal das seguintes fases:

2.1.2.1.1 Impacto ou Colisão: Momento em que o veículo atinge ou atinge o pedestre,

que foi definido como o instante em que é aplicada a primeira ação traumática do veículo
contra a pessoa.

Nessa fase, o impacto ou abalroamento do pedestre contra o veículo é descartado como

atropelamento, o que não é incomum que ocorra.

2.1.2.1.2. Queda: Que é a perda do equilíbrio do pedestre em decorrência do impacto,

entendendo-se que o pedestre perde a estabilidade e faz contato com o solo após ter
saído da posição vertical.

2.1.2.1.3. Abordagem: Que é a aproximação do veículo atingindo o corpo do pedestre

caído até que ele faça contato com ele.

2.1.2.1.4. Compressão ou esmagamento: que é o acto de passar pelo menos uma

roda sobre a carroçaria caída. Às vezes, o esmagamento ocorre nas partes inferiores do
veículo sem que nenhuma das rodas tenha produzido compressão.

2.1.2.1.5. Arrasto: que é o movimento do corpo da pessoa caída pelas partes inferiores
do veículo, o arrasto pode originar-se antes mesmo do esmagamento.

Em um atropelamento, nem todas as fases podem ocorrer, normalmente elas estão

presentes, mas a primeira sim.

2.1.2.2. Capotamento: Este tipo de acidente difere de uma colisão por não haver
queda à frente do pedestre, considerando a direção do móvel, mas devido ao efeito da
velocidade, ações evasivas ou outras circunstâncias, o pedestre é içado pelo impacto
caindo sobre o capô, para-brisa, teto ou ao solo na parte traseira do veículo; Há também
fases em sua produção.

2.1.2.2.1. Impacto ou Investida: É semelhante à fase de mesmo nome na colisão.

2.1.2.2.2. Capotamento Adequado: Que é a ação de levantar a pessoa e jogá-la no

veículo ou no chão, ou simplesmente erguê-la.

2.1.2.2.3. Queda: É semelhante à fase de mesmo nome na colisão.

2.1.2.3. Projeção: termo utilizado como diferenciador de uma forma de colisão quando
o corpo do peão é arremessado para fora do raio de ação do veículo em consequência da
colisão

2.1.2.4 Esmagamento: Termo que também é utilizado como diferenciador de uma

forma de colisão e se refere à compressão exercida sobre o corpo do pedestre ao bater
em um obstáculo fixo ou em movimento (sanduíche).

2.1.2.5. Arrasto: Reservado para um tipo bastante raro em que apenas o pedestre se
desloca na direção do veículo, geralmente devido à roupa da pessoa estar presa em um
objeto que se projeta do veículo ou parte do corpo do indivíduo ficar presa pelas portas
do veículo.

É evidente que, para essa classificação, pode haver uma série de combinações entre
esses tipos de acidentes, entre veículos e pedestres, e até mesmo entre diferentes fases.

Entre os veículos em movimento, independentemente de seu tamanho e volume, os

acidentes são chamados de colisões e entre eles se distinguem:

2.1.2.6. Colisão: É o termo utilizado para se referir aos acidentes ocorridos

entre dois veículos em movimento quando suas trajetórias se encontram. Em

Nesta família de acidentes, a condição suficiente e necessária é o movimento no

que os veículos devem ser encontrados.

2.1.2.6.1. Colisão Frontal: Aquela que está em abalroamento ou impacto que ocorre e
recebe com as partes dianteiras dos celulares, quando estão em movimento. Podem ser
Centrais, quando os eixos longitudinais dos veículos coincidem, ou Excêntricas, quando
os eixos longitudinais não coincidem em linha reta.

2.1.2.6.2 Alcance: Aquele em que o abalroamento ou impacto ocorre com a frente e

recebe com a parte dianteira e traseira de outro e ocorre quando um veículo que trafega
em velocidade maior que outro que o antecede, alcança o veículo à sua frente, podendo
ser central ou excêntrico.

2.1.2.6.3. Colisão lateral: Aquela em que ocorre o abalroamento ou impacto com as

partes dianteiras de um veículo contra o revestimento lateral da carroceria ou contra o
chassi de outro. As colisões laterais podem ser perpendiculares, oblíquas ou diagonais,
dependendo da posição dos eixos longitudinais dos veículos no momento imediatamente
anterior ao impacto.

2.1.2.6.4. Raspagem: que é o atrito violento entre as laterais dos veículos envolvidos
na colisão; Se eles viajam na mesma direção a raspagem é negativa e se a direção entre
eles é a oposta, a raspagem é positiva.

2.1.2.6.5. Colisões mistas: Em muitas ocasiões, os vários tipos de colisões sucedem-

se entre si, e são denominadas colisões mistas.

2.1.3. Outros acidentes: Permite a inclusão de acidentes de trânsito como qualquer

acidente que, por suas características, atenda à definição principal, desconsiderando a
exigência de local.

Esta última classificação é recomendada a pedido da Delegação Chilena ao Congresso da

Repartição Pan-Americana de Saúde, realizado em Guayaquil em dezembro de 1978.
Esta nomenclatura é adoptada com base no princípio de que cada acidente deve ser
definido, na medida do possível, com uma única palavra, de modo a não criar confusão e
a separar convenientemente os conceitos de colisão, colisão, etc.

2.3. DE ACORDO COM O PIEB FOR STATISTICS:

Para o PIEB, do ponto de vista estatístico, os acidentes podem assumir diversas formas
ou modalidades, de acordo com o evento que os caracteriza

1.- Colisão com outro veículo automotor: Colisão de dois ou mais veículos em transporte.

Colisão de pedestres: colisão de veículo automotor em transporte com um ou mais

pedestres.

3.- Colisão com animal1: Um veículo motorizado em transporte colide com animais
(sozinho ou em manadas, manadas, rebanhos, etc.)

4.- Outros acidentes com um único veículo: Inclui outros acidentes envolvendo um único
veículo motorizado em transporte, tais como colisão com obstáculos fixos, capotamentos,
etc.

3. CAUSAS DO ACIDENTE.

A prioridade fundamental da investigação de um evento é encontrar a causa que o

originou e o efeito que foi produzido. Uma investigação pode não encontrar a causa, mas
ela sempre existirá, pois, devido à estreita relação com o efeito, não pode ser
exteriorizada sem uma causa. Em outras ocasiões é possível localizar a causa, mas os
meios de prova não são suficientes para atribuí-la a uma pessoa específica, como quando
ocorre um acidente em um cruzamento de semáforo em que a causa estará enraizada na
inobservância da ordem dos semáforos sem poder definir, em alguns casos, que os
infringiu.

3.1. CONCEITOS.

Para poder atribuir um evento a uma pessoa específica, é necessário encontrar a causa
que permita que ele seja vinculado ao resultado.

Na doutrina existem várias teorias sobre causalidade, sendo a mais importante "A teoria
da causa necessária e a teoria da equivalência das condições". A primeira delas sustenta
que, para estabelecer qual é a causa determinante, é preciso encontrar o fator regulador
que determina o resultado e se basear na ação final. A legislação penal chilena inclinou-
se para a teoria da Equivalência de Condições, segundo a qual qualquer resultado que
ocorra deve ser imputado à ação de um determinado agente e, portanto, toda condição
do resultado é uma causa, todas as condições capazes de produzi-lo, cadeias dele. De
acordo com essa teoria, diferentes condições intervêm na produção de um resultado,
todas equivalentes. Todos eles são capazes de produzi-la, mas há apenas uma que será
realmente a causa, e que é aquela que por meio de uma hipotética supressão mental
elimina em etapas, uma a uma, as condições equivalentes até encontrar aquela que, sem
ela, o fato não ocorre.
De acordo com esta última teoria, a causa de um acidente é definida como "qualquer
comportamento, ato ou negligência, sem o qual o acidente não ocorre". No entanto,
embora tenha sido estabelecido que dentro da equivalência há uma condição que é a
causa, existem outras condições que também estão ligadas ao resultado.

3.1.1. CAUSAS CONDICIONANTES (MEDIATAS, REMOTAS OU INDIRETAS) SÃO

AQUELAS QUE, NO TEMPO, LUGAR OU GRAU, ESTÃO SEPARADAS DO RESULTADO; Pode-
se dizer que elas não são em si mesmas responsáveis pela ocorrência do evento, mas
que devem ser unidas pelas causas perpetuadoras e, eventualmente, desencadeadoras.
Como as causas condicionantes são de grande importância e, em geral, objeto de
tratamento multidisciplinar, o acidente não ocorreria se as causas perpetuadoras não
estivessem ligadas a elas.

Como por exemplo do que foi dito neste caso, é comum a ocorrência em que pessoas
preocupadas com problemas afetivos, não prestam a atenção necessária e se envolvem
em acidentes não de trânsito por não terem respeitado um sinal de trânsito que não
perceberam em tempo hábil.

3.1.2. CAUSAS DESENCADEANTES (INTERMEDIÁRIAS) SÃO AQUELAS QUE, ESTANDO

TAMBÉM SEPARADAS DO RESULTADO, PROPICIAM DIRETAMENTE A CAUSA
PERPETUADORA; Ocupam um lugar intermediário entre o condicionamento e o perpetuar.
O espectro de causas desencadeantes pode abranger uma ampla gama mas, em geral,
são situações que prevalecem em um determinado momento e que facilitam a ocorrência
do evento, como a existência de pouca visibilidade devido à neblina; Estradas
escorregadias devido à presença de um elemento deslizante como água, óleos, óleo,
cascalho, etc.

3.1.3. CAUSAS PERPETUADORAS (imediatas, diretas) são aquelas que estão

diretamente ligadas no tempo, lugar e grau com o resultado.

Dissemos que para a teoria da equivalência de condições há apenas uma delas que pode
ser considerada causa, mas há condições que, não sendo consideradas causa, também
estão diretamente ligadas ao resultado; Para diferenciá-los uns dos outros, a hipotética
supressão mental tem sido chamada de CAUSA BASAL, sem a qual o evento não ocorre
e, as demais condições, CAUSAS CONCORRENTES.

3.2. DETERMINAÇÃO.

Uma investigação objetiva deve necessariamente ser ampla o suficiente para poder
localizar as causas condicionantes, os gatilhos e, claro, os perpetuadores, e é o
pesquisador, despido de preconceitos, que deve considerar se sua pesquisa é adequada o
suficiente para estabelecê-los, se o aconselhamento de outros profissionais é necessário
na busca por eles ou se ele deve reiniciar a investigação para obter um grau ótimo de
certeza.

Com relação às causas perpetuadoras, a separação entre causas basais e concorrentes

apresenta certo grau de dificuldade, especialmente em pesquisadores que ainda não
adquiriram a inexperiência proporcionada pelos anos de análise de casos análogos,
produzindo certa inclinação para dar a categoria de basal à infração normativa ou legal
de maior importância; Uma investigação objetiva deve eliminar essa inclinação
circunstancial, pois nem sempre a infração considerada mais grave é suficiente e
necessária para que o acidente ocorra. Esse defeito pode ser aceito em pessoas sem
especialização ou conhecimento sobre o assunto e, de fato, é comumente visto na mídia,
mas é inaceitável em órgãos encarregados de realizar a tarefa investigativa.

Nesse sentido, em dados estatísticos, o fato de uma pessoa não possuir carteira de
habilitação ser apontado como causas, é possível que tenha sido entendido que o fato
ocorreu por inexperiência, falta de habilidade ou outra situação que decorra da falta de
habilitação, mas de qualquer forma não podem ser causas perpetuadoras.

Algumas decisões judiciais caem no mesmo erro, do ponto de vista técnico, de confundir
o conceito de causa perpétua básica e condenaram pessoas embriagadas como causa de
acidentes que não tiveram outra participação senão dirigir naquele estado e se envolver
em um acidente de forma bastante secundária.

Um método eficaz de obter um grau desejável de certeza na discriminação de causas é a

revisão e o aconselhamento de outro investigador que não é afetado pela investigação,
porque apesar de tudo o que um investigador faz de sua parte para evitar o ambiente,
circunstâncias, efeitos, etc., do acidente sempre, em maior ou menor grau, será alterado.
A outra peculiaridade desse tipo de aconselhamento e revisão é o fato de permitir a
descoberta oportuna de falhas investigativas que se tornam usuais devido à repetição ou
insuficiência na demonstração de antecedentes.

A determinação das causas deve ser isenta de pressa, elas devem vir como corolário de
uma análise exaustiva e decantada. Uma boa investigação, que envolve uma
adequada determinação de causas, é de maior importância e transcendência do que o
cumprimento apressado de um prazo administrativo. Isso não quer dizer que a
conclusão da investigação seja desnecessariamente demorada, especialmente quando se
trata de casos sem complexidade. O que parece tão óbvio às vezes é difícil de fazer
entender e se presta a interpretações equivocadas.

3.3. CAUSAS RELATIVAS À VIA E AO MEIO.-

De acordo com a doutrina geralmente aceita, a ausência de acidentes depende do

equilíbrio entre os fatores do terreno, ou melhor, da estrada, incluindo no conceito as
condições do ambiente, do veículo e do fator humano.

Doutrinariamente, o equilíbrio exige a concordância copulativa desses fatores, bastando

que um deles falhe para que o esquema se rompa e o não passe a atuar como
contrapeso.

O fator um e meio aparece na maioria das legislações de trânsito do mundo anuladas por
preceitos que obrigam o fator humano a adaptar seu comportamento às variações que
lhe são apresentadas como contrárias à normalidade e até mesmo a prevê-las.

Essa forma jurídica de ver as coisas condiciona, em grande medida, as avaliações

técnicas que podem ser feitas a esse respeito e faz com que as possíveis anormalidades
do terreno sejam mantidas como causas perpetuadoras em raras ocasiões.
A estrada, ao contrário do que muitos pensam, não é um elemento passivo no trânsito e
muito menos no acidente tem uma influência direta, uma vez que não só suporta o
tráfego como também contribui, e às vezes consideravelmente, fatores que permitem a
movimentação e parada de celulares, assim, por exemplo, o coeficiente de atrito cinético
depende fundamentalmente da constituição e secção dos elementos expostos ao atrito. o
tipo, qualidade de construção e estado do solo, etc.

O modo e os meios, obviamente então, podem ser causas perpetuadoras, estabelece-se

que influenciam inesperadamente, deve ser analisado do ponto de vista da pessoa que
está envolvida no acidente, e do ponto de vista do investigador e não daquele que
elabora o dispositivo normativo frio ou daquele que atrás de sua mesa avança seus
julgamentos sem critérios técnicos ou prejudicados por conhecimentos obtidos de outras
fontes que não a do Metodologia de pesquisa.

A estrada e o meio ambiente podem estar perpetuando causas, como, por exemplo,
quando em vias onde é permitida uma velocidade maior do que a urbana, há buracos
que não estão sinalizados ou incorretamente, marcados e caem sobre veículos, que
depois desviam e colidem com outros ou capotam; quando um fenômeno atmosférico
como uma rajada de vento de velocidade considerável provoca um desvio do veículo que
não pode ser compensado, etc.

3.4. CAUSAS RELATIVAS AO VEÍCULO.

Pelas mesmas razões aludidas no número anterior, os casos relativos a veículos

raramente podem perpetuar-se. As obrigações regulamentares ou legais determinam que
devem ser sujeitas a inspecções por parte do condutor antes de serem postas em
marcha, para prever eventuais deficiências e corrigir as que são observadas.

Apesar dessas obrigações, existem defeitos que escapam a um processo normal de

revisão técnica e, em maior medida, ao processo de inspeção superficial que o motorista
faz, e embora muitas das falhas mecânicas que causam acidentes sejam passíveis de
serem detectadas com bastante antecedência, como falhas de freio em geral, existem
outras que surgem inesperadamente para o motorista. porque não está ao seu alcance
ser capaz de detectá-los com antecedência, como desgaste devido ao uso de partes e
peças. No Chile, diz-se que, como um todo, as causas relacionadas à estrada e aos
veículos não produzem 5% dos acidentes, porém estudos realizados nos Estados Unidos
dão o fator veículo tomado isoladamente, 13% e na Espanha 14,9% de incidência. Se se
considerar que a Frota Nacional de Automóveis excede em muito a antiguidade das
anteriores, conclui-se que existe um valor bastante elevado ocultado pelas disposições
legais.

Não obstante o acima exposto, devemos concordar que o fator veículo pode ser uma
causa perpétua quando a falha é imprevista para o motorista.

3.5. CAUSAS HUMANAS.

Aún cuando lo dicho en los párrafos anteriores podría inducir un juicio contradictorio
resulta indudable que la mayoría de los accidentes son productos de la negligencia o de
la imprudencia ambas sólo pueden ser relativas al factor humano, que participa en el
tránsito con sus virtudes y defectos, con sus aptitudes capacidades y limitaciones, ya sea
que participe activamente como conductor o peatón, o pasivamente como pasajero.

Muchas pueden ser las causas condicionantes en que el factor humano juega un rol
preponderante; sin pretender una enumeración que las contenga todas, ellas se pueden
dividir en Somáticas y Síquicas.

SON CAUSAS SOMATICAS: aquellas que afectan al organismo del conductor y por ende
a su capacidad general para conducir; entre ellas se encuentran los defectos físicos no
compensados, que pueden presentarse en un tiempo relativamente corto en el lapso que
media entre las renovaciones de licencia, como defectos visuales o acústicos, o que
escapan al control que debe existir al otorgarse el documento habilitante para conducir,
como la insuficiencia motora, etc. También entre ellas se encuentran los defectos
orgánicos de carácter general, como cardiopatías, epilepsias etc., no advertidas en su
debido tiempo, y las alteraciones orgánicas transitorias tales como catarros,
indigestiones, enfermedades ligeras, etc.

SON CAUSAS SIQUICAS: aquellas que afectan los estados de salud mental, como la
inestabilidad emocional, toxicomanías y alcoholismo, actitudes antisociales peligrosas,
conflictos personales, enfermedades mentales, falta de conocimientos y otras causas
generales como indefensión frente a la rutina o al esfuerzo físico, etc.

3.5.1. POLARIZACION AFECTIVA.

La conducción exige cierto grado de atención; la posible proximidad de los

acontecimientos exigen un tipo de concentración adecuada en lo que, se está haciendo
pero no se pretende con ello que la concentración sea de tal magnitud que sea
exacerbada o total durante la conducción porque este tipo de concentración es efímera;
tampoco es aceptable que se le preste a le conducción un nivel mínimo de atención.

La polarización afectiva puede entonces presentarse en dos niveles durante la conducción

normal, como una concentración puntual, exacerbada, difícil de mantener y que no
permite percibir la totalidad de las alternativas que se presentan en rededor, dirigiéndose
sólo hacia un polo de atracción, o como una desatención generalizada a la conducción
por problemas individuales de orden efectivos en que la atención se ve más afectada por
ellos que por las circunstancias del tránsito, en que los sentidos se polarizan sobre aquel
problema desentendiéndose de los demás.

Este último nivel puede producirse por múltiples factores, cada individuo puede
reaccionar de muy distinta manera frente a ellos y pueden afectar a unos más y a otros
menos, tales como desgracias familiares recientes, fracasos económicos y amorosos,
problemas conyugales, laborales, etc.

La polarización afectiva puede constituir cualesquiera de las categorías de causas

señaladas anteriormente, pero muchas de las causas perpetuantes dicen relación con la
desatención a las condiciones del tránsito que se advierte en un exhaustivo análisis de
terreno, principalmente.

3.5.2. INFRACCIONES A LAS NORMAS.

Suponen el mayor porcentaje de las causas perpetuantes. Aquí no existe una causa
involuntaria sino que la infracción se produce de una manera deseada aunque el efecto
no se pretenda ni se quiera. Constituyen las verdaderas imprudencias que se manifiestan
en una amplia gama de infracciones a las reglas vigentes y conocidas suficientemente
sea por medio del aprendizaje o intuitivamente.

Es cierto, que en las infracciones pueden intervenir muy diversos factores como la propia
polarización afectiva, y no siempre se infringe por el mero hecho de burlar la ley sino
porque intervienen en la conducta otros elementos tales como el afán de notoriedad, el
espíritu de fiesta incluso la propia incompetencia.

En un estudio de datos estadísticos efectuados con valores producidos, entre 1963 y

1972, se estableció que en Santiago durante los 10 años ocurrieron 121.771 accidentes
de los cuales fueron objeto de investigación el 16,17%. El total de accidentes constituyó
el Universo Estadístico y los investigados, la muestra destinada a describir el fenómeno
superándose largamente las muestras con que usualmente se trabaja en esa disciplina.

Agrupando por rubros se obtuvo que las principales causas humanas perpetuantes
basases fueron :

No ceder derecho a vía a vehículos y peatones 18.2%

No respetar señalización relativa al derecho a vía1 17.7%

Velocidades excesivas o no razonables y prudentes 17.3%

Infracciones a normas por peatones 11.3%

No estar atento a las condiciones del tránsito 11.3%

Ebriedad o influencias del alcohol 9.7%

Virajes antirreglamentario 5.4%

Adelantamientos indebidos 1.1%

Causas no especificadas 1.1%

Otras causas diversas 6.7%

3.5.3. SITUACIONES DE FATIGA

Así como la conducción exige un cierto grado de atención, de aptitudes, de competencia,

de conocimientos etc., exige también cierta capacidad física que permita sobreponerse a
niveles normales de requerimientos, especialmente en aquellos conductores que deben
permanecer un determinado número de horas conduciendo o trabajando de cualquier
modo para terminar conduciendo.

Además de presentarse en personas con gran carga de trabajo, la fatiga, el cansancio

físico, se presenta en aquellos que pasan varias noches sin dormir o durmiendo mal, en
aquellos que conducen después de abundantes comidas, en aquellos sometidos a la
rutina de realizar con mucha frecuencia un mismo itinerario en aquellos obligados a
conducir por grandes rectas sin variación del medio y en aquellos que conducen vehículos
con mala ventilación interior o con exceso de calefacción según la época.

Todas estas circunstancias pueden llegar a ser causas perpetuantes y son

particularmente productoras de graves consecuencias debido a que, en general, las
situaciones de fatiga se presentan en personas que guían vehículos de grandes
volúmenes y pesos por caminos o carreteras en que las velocidades permitidas superan
con largueza las autorizadas en sectores urbanos. Para estas situaciones de fatiga hay un
sólo remedio, eliminarlas por medio de un descanso adecuado.

4. EL ALCOHOL EN LA CIRCULACION

4.1 GENERALIDADES.

El alcohol etílico es uno de los elementos que con mayor frecuencia interviene como
esencial en la producción de accidentes de tráfico. En todos los países, y en todas las
esferas se han realizado estudios profundos sobre este azote de la humanidad que es el
alcoholismo.

É unânime considerar que a presença de álcool nas diferentes partes do corpo produz
alterações mais ou menos graves, mas todas elas têm influência significativa na
segurança no trânsito.

Consequentemente, quando ocorre um acidente de trânsito, é essencial realizar um

estudo sobre o nível de álcool no sangue dos motoristas envolvidos e, muitas vezes,
sobre as próprias vítimas, já que às vezes foram os movimentos falsos de um bêbado
que causaram o acidente. A este respeito, Dervillée e Seguin defendem que os peões e
os ciclistas devem ser medidos igualmente ao nível da alcoolemia, enquanto os
motociclistas devem ser considerados para todos os efeitos como condutores de
automóveis.

4.2 SINTOMAS DO BAFÔMETRO

Embora em todos os acidentes acreditemos que seja adequado fazer o teste do

bafômetro, há casos em que ele deve ser realizado, e são aqueles em que o motorista ou
a vítima apresenta certos sintomas de embriaguez alcoólica, por mais leves que sejam.
Alguns desses sintomas são:

4.2.1. TRANSTORNOS MENTAIS:

A primeira influência do álcool no organismo manifesta-se em transtornos de caráter

Psíquico. A verborragia, a ânsia de falar, a superestimação da própria capacidade e o

desejo de manifestá-la. Junto com esses traços há uma diminuição da inibição,
qualidades negativas como grosseria, desrespeito, etc. Elbel diz que motoristas sob
efeito de álcool em pequenas doses se tornam mais desenfreados e descuidados e, se a
dose aumenta, mais perigosos e desatentos.
Se a dose de álcool aumenta, a língua é alterada produzindo uma diminuição na
velocidade de pronúncia e defeitos na articulação, Laves diz que há falta de clareza na
língua, arrastamento de sílabas, entonações irregulares, mania de falar "em segredo" e,
eventualmente, gritar.

4.2.2. PERTURBAÇÕES FÍSICAS

Dependendo dos níveis de álcool no sangue, diferentes quadros de distúrbios físicos

podem ser distinguidos, que podem variar desde a leve falta de coordenação muscular e
a ausência de resposta a estímulos, que ocorrem no primeiro grau de embriaguez, até a
diminuição da sensibilidade à dor, vômitos, insegurança nos pés, falta de coordenação
muscular, etc.

Existem vários exames para verificar se há bafômetro por falta de equilíbrio e

coordenação. Alguns deles são:

O Teste de Romberg; Quando o indivíduo em estudo é colocado com os pés juntos, as

mãos estendidas para frente e os olhos fechados, ele tende a cair. A hesitação em
pessoas normais é leve, aumentando com a presença de álcool.

Em uma linha desenhada no chão, ande de olhos vendados e braços levantados,

colocando um pé bem na frente do outro.

Junte os dedos indicadores de cada mão com os olhos fechados e comece com os braços
estendidos para baixo.

Coloque o dedo indicador de uma mão junto com o nariz, enquanto os olhos estão
fechados.

4.3. ELEMENTOS QUE PODEM INFLUENCIAR O ÁLCOOL NO SANGUE

Em linhas gerais, vamos citar alguns dos elementos que podem influenciar o nível de
álcool de indivíduos específicos. Esses elementos podem ser divididos entre os de ordem
geral e os das pessoas.

4.3.1 ELEMENTOS DE ORDEM GERAL

a) A primeira diz respeito ao teor alcoólico das bebidas, que oscila extraordinariamente.
A título de exemplo, vamos dar alguns níveis de álcool por litro:

Vino 10 gr.

Vino embotellado 15 gr.

Vinos selectos 80 gr.

Vinos espumosos 100 gr.

Vinos dulces 120 gr.

Vermouth 130 gr.

Licores ligeros 160 gr.

Aguardientes 300 gr.

Licores pasados 500 gr.

Como es natural estos índices son a título de orientación, pues las graduaciones y
contenidos alcohólicos de los distintos vinos y licores varían con las marcas, tipo de uva e
incluso con las casechas anuales.

b) La toma de alimentos: influye de manera notable, pues con el estómago vacío la

absorción es mucho más rápida. El cálculo del retraso de absorción por la presencia de
comida calcula por Laves en de 90 a 120 minutos, para llegar a la cima de la
alcoholemia.

Los vómitos pueden eliminar mucho del alcohol ingerido.

4.3.2. ELEMENTOS DE CADA INDIVIDUO

Son elementos influyentes el peso corporal, el hábito, la edad, enfermedades de

diferentes tipos, el trabajo corporal realizado después de las libaciones y ciertos factores
de tipo individual especifico.

4.3.3. ELEMENTOS FARMACOLÓGICOS

A ação de diferentes drogas simultaneamente com a ingestão de álcool etílico pode

alterar extraordinariamente a absorção ou eliminação da toxina, ou produzir fenômenos
simultâneos.
Sem pretender ser uma lista completa de substâncias que podem alterar o metabolismo
do álcool, podemos indicar algumas delas.

SUBSTÂNCIAS EFEITOS SINTOMAS

Analéptico, tipo cafeína Comprometimento da ação

Sem alteração geral do álcool. Não
Coramina, cardiazol, etc. suprime o burnout

Tonturas, náuseas, apatia,

Antipirético, tipo pirâmide,
Reabsorção retardada. diplopia, hipotonia,
aspirina, ciblagina, etc.
sonolência, etc.

Açúcares, como sacarose, Reabsorção retardada e Redução dos sintomas de

glicose, etc. aumento do metabolismo embriaguez

Hormônios como insulina, Ligeiro aumento do

Diminuição da intoxicação.
adrenalina, cortisona, etc. metabolismo

Pílulas para dormir, tipo

luminal, adalina, drogas, Reabsorção retardada. Euforia
anti-histamínicos, etc.

4.3.4. AVALIAÇÃO MÉDICO-LEGAL DO BAFÔMETRO

O primeiro aspecto de interesse no bafômetro é a avaliação de sua intensidade em

relação ao desempenho do indivíduo.

Existem vários tipos de sintomas com os quais os caracteres mais sintomáticos são os
mais sintomáticos, dependendo da porcentagem de álcool. Assim, Boen e Muelhberger
oferecem o seguinte:

1 por 1000 produz o estado subolínico ou embriaguez inicial, com pequenas mutações
externas, mas com poucas alterações psíquicas aparentes.

1,5 por 1000 dá origem ao chamado estado de instabilidade emocional, com inibição
diminuída, ligeira ausência de coordenação muscular e reação enfraquecida aos
estímulos.

2 por 1000 já entra no campo da confusão, alteração da sensação, diminuição da

sensibilidade à dor, hesitação em andar e dificuldade em falar.

3 por 1000 pode ser considerada como uma fase de estupor com forte diminuição dos
estímulos, grave falta de coordenação muscular e início da paralisia.
4 por 1000 resulta em coma, inocência, diminuição dos reflexos, temperatura, redução
subnormal da circulação, etc.

4,5 por 1000 é considerada uma dose fatal.

Para se ter uma ideia do efeito do licor ingerido no nível de BAC, reproduzimos a tabela a
seguir reformada por Zanaldi.

Uísque Bafômetro
Comportamento
Grs. Grs. 0/00

15 Normal 0.1

30 Sensação de aconchego, sociabilidade 0.2

60 Euforia, arrogância, falta de inibição 0.5

150 Andar hesitante, fala arrastada, confusão 1.0

240 Sensações tardias. Incoordenação motora 1.5

300 Irritabilidade, náuseas, falta de controle 2.0

500 Estupor 3.0

700 Coma 4.0

900 Paralisia dos centros respiratórios, morte. 6.0

A Pensold distingue várias taxas limite de acordo com o tipo de condutor e as condições
a exercer, de acordo com a tabela seguinte:

Limite de álcool no sangue

INDIVIDUAL: De dia, de noite, chuva, neve, etc.

Aumovilista 1,5 1,2

Motociclista 1.3 1.0

Carter 1,5 1,2

Pedestre 2.0 1.7

Nos Estados Unidos, considerou-se que os limites de alcoolemia podem ser resumidos na
tabela a seguir:

0,0 a 0,5 por 1000 Limite de Segurança

0,5 a 1,5 por 1000 Limite duvidoso. Dependendo do indivíduo

A partir de 1,5 Limite legal.

Para calcular esses níveis de CBA, geralmente calcula-se que cada 15 gramas de álcool
ingerido produz 0,2 por 10 de CBA. Assim, um copo de conhaque tem 30 gramas de
líquido e 15 gramas de álcool. Em um homem médio pesando 70 quilos, basta ingerir
uma refeição de 325 cm3 de vinho de gramas por 1000 de álcool e um copo de conhaque
para atingir o limite de alcoolemia de 0,3 por 1000.

Em termos gerais, os seguintes graus de concentração de álcool são calculados em um

homem pesando 75 quilos.

Concordando com as opiniões de autores muito diferentes, podemos fazer a seguinte

tabela:

Um litro de cerveja 0,9 por 1000

Meio litro de vinho comum 1,0 por 1000

Meio litro de espumante 1,2 por 1000

Dois copos de licor 1,0 por 1000

Dois copos de aguardente 0,9 por 1000

Dois copos de uísque 1,1 por 1000

RESUMO

Argente, reformando as conclusões de Oliveira de Sá, considera que a súmula do

bafômetro, para fins médico-legais, é a seguinte:

0,0 a 0,5 por 1000 Inoperantes

De 0,5 a 1,0 por 1000 Influência permitida.

De 1,0 a 1,0 por 1000 Influência possível.

1,5 a 2,0 por 1000 Influência provável

2,0 a 3,0 por 1000 Certa influência

A partir do 3.0 influência indiscutível.

Este quadro está em linha com a tendência legislativa na maioria dos países.

LEGISLAÇÃO CHILENA-.

O Chile estabeleceu três tipos ou categorias para a interpretação da ingestão de álcool no

nível legal:

a) Normal

b) Sob efeito de álcool sem estar embriagado.

c) Embriaguez

De fato, a norma estabeleceu as penas como medidas coercitivas apenas em relação à

embriaguez, como pode ser estabelecido no artigo 121 da Lei nº 17.105 sobre Álcool,
Bebidas Alcoólicas e Vinagres, que em sua essência determina que quem for pego
dirigindo em flagrante embriagado será punido com pena de reclusão em seu grau
mínimo e multa de meio a dois salários dignos, ainda que não cause dano. Agora, se as
consequências aumentarem, as penalidades podem chegar ao seu grau máximo, sem
prejuízo de penalidades acessórias, como a suspensão ou cassação da carteira de
habilitação.

Mas, além disso, a lei nacional também possui armas legais que permitem ao fiscal
prevenir acidentes, e assim temos que a Lei nº 15.231 em seu artigo 65 tipifica a
categoria de influência do álcool sem embriaguez que estaria de acordo com o artigo 120
da Lei nº 17.105, ambos analisam situações com consequências, respectivamente. No
primeiro caso, estipulação de reclusão no grau mínimo e suspensão com possibilidade de
cassação da licença em caso de reincidência e retenção para restabelecer a normalidade
no segundo.

Não obstante o disposto acima, a Lei de Trânsito nº 18.290 também estabelece que
ratifica o disposto na Lei nº 15.131 em seu artigo 67, que indica como culpado
presumido o condutor que participar de acidentes ou infringir a legislação sob efeito de
álcool, drogas ou entorpecentes.

Por outro lado, o artigo 67 da Lei 15231 também estabelece o teste do bafômetro para
todos os participantes de acidentes de trânsito, presumindo culpa àqueles que se
recusarem a realizá-lo sem motivo justificado. Além disso, o artigo 120 da Lei nº 17.105
autoriza o uso de testes respiratórios para determinar a presença de álcool no corpo de
pessoas que dirigem ou se preparam para dirigir, exame que será realizado pelas
autoridades policiais por meio do sistema Alcotest.

4.4. CONCLUSÕES.

A transformação econômica dos países e do mundo teve como fator de primordial

importância o complexo industrial que o automóvel deu origem, o desenvolvimento da
comunicação, dos transportes e do comércio que esses veículos servem.

Nos EUA Nos EUA, cerca de 12 pessoas para cada veículo ganham a vida ou aproveitam
para viver.
É raro no mundo encontrar um país, por mais atrasado que seja, que não use o
automóvel como fator de desenvolvimento.

Em suma, o homem contemporâneo mudou sua vida e seus costumes porque, de

repente, surgiu uma máquina no campo e nas cidades com alta incidência de mutação
social: o automóvel. A avalanche quantitativa de sua produção tem dominado o homem
em sua vida, costumes e, por que não dizer, até mesmo em sua morte.

Tendo analisado o impacto do veículo na vida cotidiana da espécie humana, é fácil

deduzir a importância da condução normal e segura do veículo nas ruas e estradas, uma
vez que dependerá dele, consequentemente, se o progresso representado tem uma
participação positiva ou negativa.

Pelo que foi dito, estamos em condições de afirmar que o próprio homem tem na mão o
caminho para aproveitar melhor os valores vanguardistas apresentados pelo surgimento
do veículo automotor.

No entanto, estabeleceu-se que a falha humana em geral em acidentes de trânsito fatais

revela uma verdadeira dimensão patológica, e desta dimensão 50% ou 70% é produto
da intemperança alcoólica, daí a conhecida expressão de mistura explosiva.

É por isso que as autoridades de muitos países, incluindo o Chile, chegaram à conclusão
de que os alcoólicos devem ser erradicados das estradas, em alguns casos levando à
criação de companhias de seguros para os abstêmios, enquanto outros criaram
instituições correcionais para motoristas alcoólatras.

Além do perigo constante apresentado por um motorista sob efeito de álcool,

apresentou-se o problema de sua medição mais adequada e precisa, que demonstrava
claramente uma escala de valores que permitiria à legislação determinar as medidas
compulsivas ou coercitivas que o caso em questão exigiria.

Como las medidas establecidas anteriormente solo eran factibles de determinar mediante
la experimentación y el análisis estudioso de la materia, en esa forma se pudo llegar a la
conclusión de que la ebriedad es la resultante de la impregnación tóxica gradual y
progresiva del organismo.

Mediante el sistema Widmarck basado en la microdestilación isotérmica de muestras de

sangre realiza da por disposición legal en Chile se ha llegado a determinar, que con las
primeras dosis de alcohol se produce un compromiso tóxico neuropsíquico que podríamos
considerar como de ebriedad aparente o subclínica y luego con la ingestión continuada
de alcohol se constituye la ebriedad clínicamente manifiesta.

La etapa inicial de la ebriedad, que hemos señalado, produce la desinhibición de las

funciones psíquicas superiores, estado que suele ser poco perceptible, pero capaz de
determinar algunos trastornos como euforia, temeridad y una falsa confianza en si
mismo. A su vez disminuye la concentración psíquica, la asociación de ideas y se
prolonga el tiempo de reacción psicomotriz.

De estas alteraciones surgen condiciones negativas para el tránsito, como el exceso de

velocidad, adelantamiento injustificado, falta de habilidad para sortear obstáculos
imprevistos, falsa apreciación de distancias, recuperación tardía al encandilamiento
lentitud al reflejo del freno y otros.

Este período de comienzo de la ebriedad alcohólica, fase subclínica o inaperente ha sido

el fundamento para establecer el concepto jurídico de «estar bajo la influencia del
alcohol” que contempla nuestra legislación.

Es obvio, que solo el examen médico inmediato, complementado con el análisis del
alcohol en el organismo es la única base científica del diagnóstico de la ebriedad
alcohólica.

Este examen debe poner énfasis en reconocer el verdadero compromiso neuro-psíquico

del conductor y permite valorar condiciones personales, ambientales y circunstanciales
que influyen en la reacción individual frente la ingesta de alcohol.

La enumeración de algunos de estos factores, como constitución física, estado de salud,

personalidad, hábito de beber, clima, temperatura, luminosidad, hora, actividad física,
ingestas masivas, grado de repleción gástrica, concentración alcohólica de la bebida, uso
de psicoestimulantes, mediación sedante etc., permite formar conciencia de la
complejidad del problema.

El examen médico permite, además, descartar diversos cuadros patológicos, como la

diabetes, hipoglicemia, traumatismos encéfalo craneanos, estados crepusculares
psicógenos y otros, que pueden dar lugar a confusión con la ebriedad alcohólica.

La práctica de estos exámenes requeriría una compleja organización médica, clínica y de

laboratorio con atención diurna y nocturna permanente que en nuestras condiciones
actuales es irrealizable, por razones de costos y legales.

En estas circunstancias, se recurre al examen de alcoholemia, cuyas tasas de

concentración, reflejan diversos grados de intoxicación alcohólica del organismo.

El examen de alcoholemia ha sido estudiado exhaustivamente en medicina legal y son

conocidas las reacciones generales del organismo frente a una determinada
concentración alcohólica, como, asimismo las diferentes variables, de orden individual,
ambiental y circunstancias, que influyen en la interpretación de una alcoholemia.

La experiencia nacional y extranjera demuestra que la mayoría de los accidentes del

tránsito, en que media el alcohol, se producen con alcoholemias que oscilan alrededor de
1,00 gr./1000.

Con cifras de 1 gr./1000 la peligrosidad de conducción de un vehículo motorizado es

estadísticamente menor, aún cuando existe cierto grado de compromiso psíquico más
que neurológico.

Cuando la alcoholemia es superior a 1 gr./1000, aparecen alteraciones neurológicas

evidentes (desequilibrio, lentificación de los reflejos, descoordinación, hipoagudeza
visual, hipoacusia, etc.), lo que traduce un compromiso global del sistema nervioso y una
mayor peligrosidad para la conducción, cualquiera que sea el grado de ebriedad clínica.
Com quantidades superiores a 1,50 g/1000, a embriaguez clínica, claramente
estabelecida, é praticamente constante e determina alta periculosidade e manifesta
incapacidade na condução de veículos.

Consequentemente, estimamos que qualquer valor acima de 1,00 g/1000 de álcool no

sangue determina alterações que implicam perigo na operação de veículos automotores.

Acima desse número, com ou sem evidente embriaguez clínica, há comprometimento

psicológico e neurológico permanente. Abaixo de 1 g. /1000 o perigo do condutor é
menor, uma vez que as alterações psíquicas estão em seu estado inicial e o
comprometimento neurológico é escasso.

Esses números consideram a inclusão dos diferentes fatores que alteram a reação do
indivíduo ao álcool.

Finalmente, como conclusão determinante, parte das indicadas acima no que diz respeito
à incidência de álcool na condução, as diferentes formas de mensuração pelas quais foi
possível estabelecer as diferentes reações nas diversas fases da ingestão de álcool, vale
ressaltar que, embora as medidas, dos diferentes sistemas e principalmente aquelas
baseadas na espirometria, estejam corretas, elas sempre apresentarão variáveis com o
sistema de Widmarck que Devem-se a fenômenos fisiopatológicos inerentes à ingestão
de álcool que exercem importante influência sobre o teor alcoólico individual no ar
expirado.

Portanto, deve-se entender que qualquer dosagem de álcool no ar expirado é apenas um

indício da impregnação do organismo, e para a interpretação dos verdadeiros efeitos do
álcool, deve ser realizado o exame de sangue, que no caso chileno corresponde ao de
Widmarck.

Em outras palavras, pode-se dizer que, para estabelecer uma dosagem exata e uma
interpretação correta dos efeitos do álcool, é necessário estabelecer a dosagem no
sangue.

5. DROGAS EM CIRCULAÇÃO

5.1. DISPOSIÇÕES GERAIS

Sempre que houver suspeita da presença de qualquer tipo de droga no sistema do

motorista, deve-se solicitar intervenção médica forense para verificar o caso.

A suspeita pode vir não só do comportamento da pessoa, mas também da presença no

veículo de garrafas, frascos, seringas, etc., que contenham ou tenham contido drogas,
mesmo aquelas destinadas a combater artificialmente o sono sem dormir o suficiente, o
que, diz-se, afeta especialmente os condutores de veículos de transporte inter-regional
ou aqueles que fazem longas viagens que querem chegar cedo para entregas rápidas de
mercadorias ou abusando de estimulantes para evitar sentir fadiga (anfetaminas), e
depois barbitúricos para adormecer facilmente. Outros usam "meprobamates" para o
mesmo propósito e/ou para reduzir a tensão ou nervosismo da condução.
O resultado em geral é que os estimulantes perturbam o curso normal dos automatismos
a longo prazo, e os barbitúricos, especialmente os de eliminação lenta, produzem efeitos
residuais que os fazem tender a dormir mesmo depois de serem "acordados". Mesmo o
uso de produtos farmacêuticos inofensivos em doses adequadas pode ser alterado.

5.2. ESTIMULANTES

Essas drogas estimulam o sistema nervoso central." Entre os mais comuns estão a
cocaína, o peiote e outros.

Cocaína: O cloridrato de cocaína é obtido a partir das folhas de coca que é produzida
especialmente na Colômbia, Peru e Bolívia.

É um grande estimulante, no entanto, medicamente é usado como anestésico local. É

vendido ilegalmente na forma de um pó amassado que pode ser descrito como um pó
cristalino incolor.

Os efeitos do abuso são euforia e excitação; Produz prazer, alegria, perda de apetite,
palidez exagerada da pele, insônia, perda de percepção e tempo, alucinações, tendências
maníacas, sensação de fadiga. Pupilas dilatadas e aumento dos batimentos cardíacos e
da pressão arterial, sem motivo aparente.

D.M.T. É uma droga sintética derivada do carvão, em estado sólido, é uma substância de
chocolate ceroso; É encontrado na forma líquida, pó cristalino ou em cápsulas.

Não é tão potente quanto L.S.D. no entanto, os sintomas, efeitos e modo de reações são
semelhantes; a diferença é que D.M.T. é fumado ou injetado por via intravenosa e se
sente eficaz após 15 minutos por cerca de 2 horas.

5.3. HIPNÓTICOS E DEPRESSIVOS

São classificados como depressivos devido à sua ação sedativa sobre o sistema nervoso
central.

BARBITÚRICOS: São usados para induzir o sono, tratar epilepsia, pressão alta e como
sedativo ou tranquilizante em casos de transtornos mentais.

Em geral, são pós cristalinos brancos e seus nomes mais comuns são Amytal, nembutal,
fenobarbital, seconal, e tuinal, liminal e luminal.

Seus principais efeitos; produzem calma e sonolência, intoxicação ou letargia; reflexos

ímpares, dificuldade de expressão, vontade de lutar; tentativas de suicídio, suicídios e
mortes acidentais.

Seu reconhecimento é semelhante aos anteriores.

5.4. OUTRAS DROGAS PERIGOSAS.

Entre eles estão Heroína, Opiáceos, Oxicodona, Meperdina, Metadona, Maconha, etc.
HEROÍNA: É a diacetilmorfina, geralmente é obtida a partir da morfina e é 20 ou 25
vezes mais forte que a morfina.

Em sua forma pura é um pó branco ou chocolate light.

Produz efeitos eufóricos, depressão cerebral e espinhal, estado letárgico e calmo,

contração pupilar, diminuição do pulso e da respiração.

É especialmente reconhecível pela contração pupilar e uma certa falta de reação aos
estímulos luminosos diretos.

Derivados do ópio: O suco de papoula é uma pasta resinosa de cor escura.

O abrigo de ópio, embora datando de 5.000 a.C., não foi cultivado em larga escala até a
Guerra Sino-Japonesa de 1930, quando os japoneses pagaram tenentes chineses para
produzir o abrigo na crença de que seu consumo pelos chineses os tornaria mais dóceis e
menos resistentes.

Uma ampla gama de derivados do ópio são conhecidos, incluindo morfina, codrina,
narcotina, narceína, tebaína, papaverina, criptofina e numerosos outros alcaloides.

Em doses médias é narcótico, sopnifero e ferente, e é usado para aliviar a dor em todas
as suas formas; Em grandes doses é um tóxico, seu efeito imediato é prolongado até 4
horas e os consumidores podem ser reconhecidos por produzir, relaxamento, alívio da
dor, ansiedade, diminuição da agilidade, euforia, alucinações, etc., todos os quais
produzem contração da pupila com disminución.de a reação pupilar ao estímulo de luz
direta.

Cannabis: Estes incluem haxixe, maconha e TAC, cujos efeitos duram entre 2 e 4 horas.
Eles pertencem à família cannabis sativis e a droga é obtida a partir da resina das folhas
e sotivos das flores.

Son deprimentes que ataca el sistema nervioso central, afecta la mente y los sentidos
hay pérdida en la medida del tiempo y distancia, aumento del pulso, de latidos del
corazón, contracciones musculares, pupilas dilatadas que no reaccionan a la luz: la
esclorótica (blanco) se enrojece y se forman ojeras; se reconoce por olor y falta de
reacción ante estimulo lumínico directo.

5.4. RESUMEN DE LAS MAS IMPORTANTES:

Estimulantes Anfetaminas

Polvo blanco o tableta se pueden colorear artificialmente y las tabletas son, en general,
de diversas formas.

Uso Médico: Depresión Mental, Narcolepsia, control del peso.

Uso Ilícito: Para causar Insomnio por largo tiempo; sensación de altura:

Efecto:
 Dilatação pupilar

Hiperactividade

Perda de apetite

Aumento da frequência cardíaca

Boca seca

Distorção temporal de formas e relações especiais.

Exitabilidade e charlatanismo

HIPNÓTICO OU DEPRIMENTE:

Em geral, estes são os turcos barbudos.

Características: Pó branco cristalino. Seus nomes terminam em "Al", como Amytal,

Nombutal, Phenobarbital, Seconal, Tuinal, Luminal, etc.

Uso Ilícito: Produz intoxicação, sonolência.

Efeitos:

Calma e sonolência

Letargia devido a envenenamento

Reflexos ímpares

Expressão difícil

Disposição para lutar

Contração pupilar

Efeitos combinados de drogas, estimulantes e depressivos:

Períodos prolongados de intoxicação

Energia Extraordinária

Falta de discernimento

Produzir "Midwayer na Terra"

Depressores e Álcool:
 Enfraquecimento do sistema nervoso central

Efeitos Sinérgicos (Potenciação)

ALUCINÓGENOS: (L.S.D.) e (D.M.T.)

Características: Pó cristalino, ampolas, cápsulas e comprimidos, indicado como composto

ácido.

Uso ilícito

Durante:

Escapar

Estimulação sensorial

Distorção

Expansão da Mente e da Consciência

Efeitos imprevisíveis: Varia de pessoa para pessoa

Produz:

Pupilas dilatadas

Falta de orientación

Perturbación visual

Disminución de concentración

Cambios de respiración y pulsaciones

5.5. FARMACOS:

Además del uso de las drogas denominadas «peligrosas» existen en el comercio algunas
sustancias que son, en esencia, contraindicadas con la conducción; entre ellas se tiene:

CAFEINA: Aunque el café tomado en dosis inadecuadas es inofensivo y es considerado un

buen elemento para mantener “despierto» a los conductores, sin embargo en dosis
intensas produce exitación general llegando hasta producir verdaderos disturbios
nerviosos.

La repetida ingestión de café es símbolo de presencia de sueño combatido

artificialmente.

DROGAS ESTIMULANTES Y SEDANTES:

Existen determinados grupos de fármacos que desencadenan acciones que influyen en la
capacidad genera para conducir por producir euforia, apatías o insensibilidades, así se
tiene:

FENACETINA y sus derivados tales como Cerebrol, Dolvirán, Escalgin, Calmine, Melabon,
Cuadronal, Saridón, Sigapryn, etc., generalmente produce efectos de euforia con
sobrestimación de la propia capacidad y amortiguamiento de las sensaciones de
cansancio y descanso de funciones fisiológicas.

FENOTIACINA y sus derivados denominados neurolipticos ataralicos como el Atosil,

Dibutil, Latibon y Megafen, generalmente producen disminución de la atención y un
retraso en las reacciones.

A continuación se transcribe el artículo «Medicamentos y conducción de Automóviles»

aparecidas en CARTA MEDICA publicación del Ministerio de Salud.

“Muchos medicamentos, incluso algunos en venta sin prescripción, pueden interferir con
el rendimiento de un enfermo en tareas de rutina o que exigen concentración. Para la
mayoría de los pacientes el peligro más grande de estos fármacos es el deterioro de su
capacidad para conducir un automóvil. Los estudios sobre el empleo de medicamentos
entre los conductores en su mayor parte son retrospectivos y, por lo tanto, difíciles de
interpretar, o se basan en exámenes de laboratorio y pruebas de conducción simulada en
voluntarios normales que usan, a veces, sólo dosis únicas de un medicamento.

SEDANTES: Varias investigaciones de laboratorio sobre efectos de las benzodiazepinas

en la destreza para conducir un automóvil indican un riesgo substancial que dura muchas
horas después de una sola dosis. N. Murray (JAMA,173:1760, 1960) comunicó que 68
pacientes que tomaban diariamente de 10 a 100 mg. de clorodiazepóxido (Librium; y
otros nombres comerciales) tuvieron 10 veces la tasa esperada de accidentes en el curso
de 90 días. En otro estudio, cinco dosis de 10 mg de clorodiazepóxido administradas
durante 36 horas, afectaron en forma adversa el rendimiento de 20 voluntarios (T.A.Betts
et al. Br. J. 4:580,1972) Una investigación en Noruega ( J.F.W. Haffner et al., J. Traffic
Med., 2: 52, 1974) encontró que el 20% de 74 conductores hospitalizados,
comprometidos en accidentes, había tomado diazepám (Valium). Los efectos adversos de
los sedantes tienden a ser más frecuentes y más graves en los enfermos de edad
avanzada.

ANTIPSICOTICOS Y ANTIDEPRESIVOS: En su mayoría, los medicamentos contra la

psicosis, como las fenotiazinas o el haloperidol (Haldol), causan un deterioro de la
capacidad psicomotora si se administran a individuos normales y posiblemente también a
enfermos que lo necesitan, en especial durante los días iniciales del tratamiento. Sin
embargo, la terapia eficaz de los trastornos mentales puede mejorar la capacidad para
conducir automóviles (P. Bech, Pharmakopsychiat. 8:143, 1975)., La somnolencia es más
intensa con algunos medicamentos como la clorpromazina (Thorazine), pero se debe
esperar con todas las fenotiazinas.

En un estudio, la imipramina (Tofranil; y otros, nombres comerciales) causó un deterioro

en. el rendimiento de una variedad de tareas en voluntarios normales que tomaron 150
mg en dosis divididas en un día (J.R. WITTENBORN et al, Psychopharmacol, 51:85,
1976). Los efectos sedantes son frecuentes durante las semanas iniciales de uso de los
tricíclicos. Los efectos anticolinérgicos, incluso midriasis y cicloplejías, pueden ocurrir con
los antipsicóticos y los antidepresivos.

OTROS MEDICAMENTOS: Las dosis recomendadas de un gran número de

medicamentos de uso común pueden causar síntomas como ataxia, visión borrosa,
diplopía, nistagmo, vértigo, somnolencia y temblor, en particular durante el tratamiento
inicial. Entre los fármacos que producen dichos efectos figuran los analgésicos narcóticos,
los barbitúricos, y otros sedantes, los agentes anti-inflamatorios que no contienen
esteroides, los anticolinérgicos, las antihistaminas, los anticonvulsivos, las anfetaminas y
los relajadores musculares.

Se ha comunicado que el antihipertensivo metildopa (Aldomet) causa episodios de tipo

amnesia dificultad en los cálculos e incapacidad de, conceptración (S. Adler, JAMA
230:14287, 1974); asociado con otros antihipertensivos, también pueden producir
mareo, vértigo, obnubilación e hipotensión. El Departamento de Transporte de los
Estados Unidos le prohibe a los diabéticos que dependen de la insulina que conduzcan
vehículos a motor para el comercio interestatal (Fed. Reg 42:57488, 3 de noviembre de
1977).

EL NEUMATICO.

Antes de introducirnos en el tema propiamente tal, conviene conocer algunos tópicos

relacionados con el material conque se fabrican y las funciones básicas que deben
cumplir.

En su confección se utiliza esencialmente «caucho natural y caucho artificial. El caucho

crudo o en bruto se obtiene del látex que es un jugo lechoso proveniente de ciertos
vegetales tropicales tales como los denominados Gomeros, Arboles del Caucho del Hule,
Seringueitas y Amates, que lo segregan de redes de conductos y vasos ubicados, en la
zona interna de las capas corticales que envuelven el leño o madera.

El látex está compuesto por glóbulos de caucho, agua y otras substancias que están en
escasa proporción como azucares grasas proteínas y sales minerales.

Después de un proceso de desecación se mezcla con proporciones variables de azufre y

otros productos que difieren según sea el tratamiento, para hacerlo resistente al
desgaste, rotura, oxidación, etc., obteniéndose caucho vulcanizado de diversos grados de
dureza, desde el blando utilizado en las cámaras hasta la Ebonita, compuesto rígido
utilizado en acumuladores, aisladores, etc.

El que se usa en los neumáticos lleva una gran proporción de Negro de Humo obtenido
de la combustión incompleta de gases naturales con lo cual se le hace resistente al roce,
desgarramientos, cortes, al agua y a los ácidos pero no al aceite mineral ni a la gasolina
y se oxida bajo la acción de la luz y con el transcurso del tiempo tornándose quebradizo.

Los trabajos y experimentación química encaminados a obtener sustitutos de caucho o

caucho sintético han encontrado dificultades en la manera como están unidos el Carbono
y el Hidrógeno en el compuesto básico del caucho que es el Isopreno (C5H8) pero la
última conflagración mundial obligó a los países involucrados en ella a intensificar los
esfuerzos tecnológicos obteniéndose cauchos artificiales de alto costo a partir del
Petróleo bruto y así

aparecieron el Buna N, resistente a la disolución por aceites y gasolina, el Butil,

impermeable a los gases, el Buna S que es el más empleado y que presenta un 30% de
mayor duración que e1 natural, el Polisopreno y el Polibutadieno que duplican el
rendimiento en duración del caucho natural. Actualmente los neumáticos son fabricados
sobre la base de mezclas de cauchos natural y artificial.

El neumático en sí, es un elemento destinado a contener aire a presión ya sea en forma

directa, como es el caso de los neumáticos sin cámara o indirecta como lo es en los
casos que precisan de una cámara adicional para almacenar el aire, caso en que el
neumático además cumple las funciones d e protección.

El neumático esta encargado de variadas funciones básicas entre las que se encuentran
1ª capacidad para soportar la carga que ejerce el propio, vehículo, sus ocupantes y cosas
que se transporten; dar confort absorviendo directamente rugosidades de la calzada por
medio de la flexión; transmitir las fuerzas de los torques de tracción y frenaje; producir
flotabilidad, estabilidad lateral y seguridad; ser resistente a la abrasión; transmitir la
fuerza del viraje y otorgar direccionabilidad a la vez, oponer baja resistencia al rodaje.

1.5.1. CONSTITUCION:

El neumático esta constituido por tres partes principales, 1a Carcasa, la Pestaña y la

Banda de Rodamiento, que se unen por medio del calor.

LA CARCASA esta constituida por telas de caucho con encordado de Rayón, Nylon o
Poliester, aún y cuando existen cuerdas para estos propósitos de otros tipos que no son
usuales. EI encordado va firmemente unido a la tela por el mismo caucho y las telas se
disponen unas sobre otras de manera que los encordados de ellas estén en ángulo, que
varía según el tipo de neumático, excepto en los radiales. Así las telas pares tienen
dispuestas las cuerdas en una misma dirección y las impares, que también coinciden
entre ellas en la dirección de las cuerdas, en dirección distinta a las anteriores.

El número de telas conque se fabrica un neumático esta en relación con la carga que
usualmente debe soportar el vehículo, luego los neumáticos para vehículos mayores
tendrán un número mayor de telas que los de los vehículos menores.

Es la carcasa la que en realidad permite el almacenaje directo o indirecto del aire a una
presión determinada la cual, finalmente, es la que soporta la carga; además la carcasa
sirve de soporte a las otras dos partes principales del neumático.

La carcasa puede o no llevar los siguientes aditamentos:

Absorvedores de golpes constituidos por telas que sin formar parte de la carcasa
misma se sitúan en la zona a ocupar por la Banda de Rodamiento, sobre la última tela de
su construcción; su objeto es absorber los golpes que pueden producir obstáculos
evitando roturas o daños a la carcasa.
Cinturones, que son similares a las anteriores en cuanto a su ubicación, de cauchos
más rígido y su objeto es dotar de una mayor rigidez a la zona de contacto de la carcasa
con la Banda de Rodamiento. Difiere de los anteriores en la disposición del encordado
puesto que el ángulo entre las cuerdas es de 10º a 20º y en los Absorbedores es de 30º
a 40º .

Cojín impermeable, se usa en los neumáticos sin cámara o tubulares y es una capa
delgada de caucho impermeable que se ubica debajo de la primera tela y que impide la
fuga del aire.

Sgueegee, películas de goma que se coloca en zonas en que una cuerda es sometida a
roce con otra y cuyo objeto es reducir el esfuerzo a que son sometidas las cuerdas en
tensión. El uso de ellos está limitado por el calor y la necesidad de una buena disipación
de este.

As laterais da carcaça estão quase isentas de proteção porque devem ser

suficientemente flexíveis e ao rolar o pneu flexiona permanentemente diante de cargas
alternativas; A flexão permanente produz calor que é dissipado pelo resfriamento a ar. As
laterais da carcaça são a parte mais vulnerável, potencialmente falando a choques, e se
deterioram rapidamente quando o pneu rola a uma pressão menor do que a necessária
para suportar a carga.

Golpes e flexões excessivas fazem com que as cordas se rompam ou se desloquem, o

que gradualmente faz com que as cordas adjacentes se rompam ou se desloquem devido
à diferença de tensão até que o tecido acabe se rompendo; O tecido interno gira, a
pressão do ar faz com que a câmara entre na ruptura e quando é mordida por flexões
sucessivas também se rompe, produzindo a saída violenta do ar que explode.

No exame microscópico, os cordões dos tecidos danificados antes da explosão são

desgastados não apenas na parte onde o tecido é rasgado, mas além. Geralmente a
câmara quebrada, quando mordida e exposta à ação da saída violenta do ar, apresenta
uma ruptura estelar ou longitudinal com ou não descolamento de material. Em algumas
ocasiões a pressão do ar faz com que os tecidos remanescentes se quebrem, já
enfraquecidos pelo atrito entre eles, produzindo cortes na casca em X, Y ou
diagonalmente.

FLANGE, é composto por fios de aço protendido que formam um anel inextensível
destinado a ancorar o pneu ao aro da roda, seu formato se adapta ao contorno do aro e
evita que o pneu oscile ou deslize.

Os fios de aço são torcidos e cobertos com borracha dos tecidos do invólucro que
envolvem completamente os cílios.

O flange também tem uma tampa de flange colocada ao seu redor, a fim de preservá-lo
de danos devido ao desgaste ou penetração de poeira ou umidade em sucessivas
montagens e desmontagens. Alguns também carregam um Pollerín cujo objetivo é
permitir um . Aumento da superfície de contato entre a flange e os tecidos.

A falha mais notável da flange é a quebra dos fios de aço que faz com que o pneu seja
desmontado; Esta ruptura pode ser vista pressionando-se a parte correspondente à
âncora do anel, obviamente será mais fácil dobrar do que a parte onde a flange não tem
solução de continuidade.

CONTEÚDO DA BANDA DE RODAGEM, sua finalidade é proteger a carcaça contra a

ação abrasiva do solo, dar dirigibilidade, tração de partida e frenagem, tornar a corrida
silenciosa, resfriar o pneu, etc., é composto por várias peças para fornecer as
características acima mencionadas.

As tiras são as áreas entre os sulcos e destinam-se a fazer contato com o solo.

Os sulcos são canais circunferenciais localizados entre as tiras e seus principais

objetivos são proporcionar maior aderência através do efeito ventosa, cancelar as forças
transversais de movimento e resfriar a correia.

Ombros, são reentrâncias localizadas nas extremidades, após as últimas listras, que
visam facilitar o giro.

Laterais, são a continuação da banda de rodagem que recobre as laterais da carcaça

para produzir uma superfície de maior contato com ela e proteção adicional para a área
de flexão da carcaça, para a ação da luz, oxigênio e ozônio.

O desempenho de um pneu é a transcrição do desempenho da banda de rodagem, pois

geralmente os demais têm uma banda de rodagem mais alta. Existem muitos fatores que
afetam o desempenho da banda de rodagem, a maioria dos quais é determinada a partir
de seu exame e estão principalmente relacionados a defeitos do veículo ou maus hábitos
de condução.

A banda de rodagem de pneus do mesmo tipo, novos colocados em dois veículos de

condição idêntica, mas conduzidos por pessoas de hábitos diferentes, desgastam-se de
forma diferente; Um desempenho significativamente menor é obtido em até 50%
naqueles veículos cujos motoristas geralmente trafegam em altas velocidades, arrancam
e freiam abruptamente e giram em velocidade excessiva. O motivo é que todos esses
hábitos geram um aumento no atrito que, por sua vez, produz um aumento de
temperatura que derrete as camadas de borracha que ocupam a superfície da panela.

Falhas mecânicas na dianteira produzem desgaste irregular, pois o pneu, ao invés de

rodar, se arrasta contra o solo, gerando calor; Entre os defeitos mecânicos mais comuns
estão aqueles relacionados ao dedo do pé, divergência, rodízio e camber; falhas de
amortecimento de freio, falhas de rolagem, anéis oscilantes, etc.

1.5.2 IDENTIFICAÇÃO.

Um pneu difere de outro com base em várias especificações contidas nele, dentro ou fora
da linha.

MARCA Y MODELO. Existen diferentes, marcas y modelos según sea el fabricante luego
el consignar datos es un sencillo procedimiento, identificatorio pero, no el único. Aunque
parezca raro se han dado casos en que la falla de un neumático ha provocado un
accidente por no tenerse la precaución de identificarlo convenientemente se han
presentado en Tribunales otros neumáticos no los que estuvieron involucrados en los
hechos.

PLY RATING. Es una medida de equivalencia de la capacidad de soportar carga.

Antiguamente el Ply Rating (PR) coincidía con el número de telas con encordado de
algodón; al mejorarse las cuerdas el PR quedó solo como medida y es así como
neumáticos de un número menor de telas tienen un PR más alto; la diferencia estriba en
que dos neumáticos de una misma medida pero uno de ellos con un PR. mayor que el
otro, al primero se le puede colocar .una presión mayor de aire y estará en condiciones
de soportar, una mayor carga.

En otros países se ha desplazado el PR por el Load Range (LR) existiendo entre ellos la
siguiente equivalencia:

PR LR

2 A

4 B

6 C

8 D

10 E

12 F

etc. etc.

También se ha modificado el sistema de medida de los neumáticos, ya que por

necesidades propias de los vehículos, se ha tenido que variar la relación altura-sección,
aumentando la última con relación a la primera.

Es así que en un principio la relación altura sección (de lateral) de un neumático era 1,
vale decir su altura y sección eran iguales. A medida que fue necesario obtener
neumáticos de una sección mayor, esto involucraba también una altura de lateral mayor
y por consiguiente, altura total del neumático también mayor, lo que hacía que el
neumático fuera totalmente desproporcionado con la línea, potencia y tracción del
vehículo.

Se obtuvo una altura sección menor, vale decir para una misma altura de lateral, se tenía
una sección mayor. Esto ha seguido evolucionando y en estos momentos se ha llegado a
una relación 0.50, vale decir, la altura de lateral es un 50% de la sección del neumático.
Estas relaciones han variado de 1 a 0.84 (84%), a 0.78 (78%), a 0. 70 (70%), a 0.60
(60%) y a 0.50 (50%), denominándose los neumáticos correspondientes a las cuatro
últimas, de la siguiente manera:
F-78-14 H-78-14 E-78-14 Etc.

F-70-15 H-70-15 E-70-15 Etc.

F-60-14 H-60-14 E-60-14 Etc.

F-50-14 H-50-14 E-50-14

La primera letra nos indica una secci6n del neumático, sin indicarla exactamente. La
segunda cifra nos indica la relación altura, sección y la última el diámetro entre pestañas.

Sin embargo existe una tabla de intercambiabilidad para neumáticos de diferentes

denominaciones, la cual tiene ciertas limitaciones.

Estos neumáticos son de características similares en cuanto a capacidad de carga,

diámetro exterior y ancho de aro a usar, de ahí su intercambio.

1.6. EVOLUCION DEL ACCIDENTE

Pese a la rapidez con que se produce un accidente éste no es instantáneo. Experimenta

una evolución en período corto durante el cual se aprecian situaciones correlativas hasta
llegar al resultado. Estas situaciones dependen de factores temporales y espaciales;
temporales corresponde a segundos o fracciones de segundo en que las personas actúan
de determinadas maneras y espaciales que esta referido a lugares o zonas donde los
hechos se producen.

En general, se dice que en el desencadenamiento de un accidente existen las Fases de

Percepción, Decisión y de Conflicto.

1.6.1. FASE DE PERCEPCION: es aquella donde el conductor o usuario advierte la

presencia de un peligro potencial, esencialmente se compone de dos puntos.

PUNTO DE PERCEPCION POSIBLE: es aquel que ubicado en la trayectoria seguida,

dependiente de la visibilidad y visual corresponde al que un espectador perfectamente
atento puede percibir, reconocer y valorar el evento. Obviamente puede ser el
observador, el investigador que debe determinarlo después de un análisis exhaustivo.
Naturalmente el Punto de Percepción Posible puede en casos, coincidir con el Punto de
Percepción Real.

PUNTO DE PERCEPCION REAL: es el que auténticamente corresponde a aquella

persona que incluida en el evento percibe, reconoce y valora realmente el peligro de
accidente. Estará sujeto éste, al peligro de atención y a la presencia de factores físicos,
psíquicos, psicosomáticos o sensoriales que Pueden influir, en la valoración de los actos.

El punto de Percepción Real puede depender de reflejos motivados por sensibilidad

especial o por la práctica produciéndose una rápida respuesta al estímulo, generalmente
visual, sin que haya una percepción real. Para determinar este punto se tiene que estar a
lo que declaren las personas en la entrevista final porque, por tratarsede un proceso
esencialmente psíquico resulta aventurado determinarlo sin la colaboración del o los
participantes.
El área de percepción entonces corresponde al espacio que media entre PPP y el inicio de
las maniobras destinadas a evitar el evento.

Dentro de ella se encontrará el PPR.

FASE DE DECISION: corresponde a la reacción del participante frente al estímulo

constituido por la proximidad del evento. Puede ser anulada por la rapidez de los
acontecimientos en consonancia con el PPR con respecto al momento de producción de la
acción final, es decir del resultado.

En esta fase el participante decide que hacer para enfrentar el evento.

PONTO DE DECISÃO: corresponde ao início da realização das manobras que são

decididas a serem realizadas após a percepção da emergência, e isso se deve à
dificuldade do Pesquisador e do próprio participante em encontrar o tempo e o local em
que se encontrava ao decidir o que fazer.

EVASION MANOEUVRE: corresponde à manobra ou conjunto de manobras destinadas a

travar o acidente.

As manobras evasivas mais utilizadas são:

Uso de freios, ou seja, desaceleração brusca através do uso do sistema de frenagem,

isso possibilita localizar o ponto de decisão, onde começa a manobra.

Curvas: esquivar-se da presença do obstáculo por meio de uma evasão típica. Isso
geralmente é bastante eficaz, desde que seja feito de forma a não ser a causa de outro
acidente. Dá para perceber pela trajetória.

Aumento de velocidade: Às vezes é uma manobra que visa evitar o evento e deve ser
levado em consideração na hora de calcular as velocidades para parar impactos.

Outros significam o buzinar, que normalmente não é uma manobra evasiva própria, mas
uma transferência de obrigações para os outros; pular etc.

As manobras evasivas são realizadas dentro de uma área de manobra, dentro da qual o
participante pode realizar a manobra possível de forma confortável e são iniciadas no
ponto em que, especialmente, o motorista pode iniciar confortavelmente uma manobra
normal.

FASE DE CONFLITO: Compreende o último período de evolução.

ÁREA DE CONFLITO: é a expressão espacial desta fase ou área em que a possibilidade

de acidente pode se desenvolver.
É variável porque depende da direção dos motivos e da ação evasiva. Pode coincidir com
a área de manobra, mas geralmente é muito menor.

PONTO DE CONFLITO OU IMPACTO: É o ponto onde ocorre o acidente. Ou seja, o

ponto em que ocorre o primeiro contato entre os elementos envolvidos, embora não seja
fácil determiná-lo, é feito a partir das pegadas, indicações e posição dos veículos quando
ocorre o primeiro contato. É considerado um ponto e não uma zona quando o evento se
materializa dentro de um espaço com diâmetro de 0,50 metros.

ZONA DE IMPACTO: é utilizada quando um ponto não pode ser determinado e

corresponde à área em que o evento indubitavelmente ocorre é determinado como sendo
igual ao ponto de impacto.

POSIÇÃO FINAL: Aquela em que a parada realmente ocorre após o acidente ter
terminado completamente, pois as forças de reação continuam a agir sobre os veículos e
mesmo aquelas derivadas da ação em si, a parada final e a posição em que o veículo é
deixado nunca corresponderão ao local do impacto e geralmente estão fora da zona de
impacto.

O Fc. nas curvas é compensado por meio das superelevações calculadas para anulá-lo
(elevações no setor externo) e sem que a inclinação cause um deslizamento em direção
ao plano inferior.

Se, por exemplo, uma curva é tomada a uma velocidade maior do que a velocidade
específica da curva, a superelevação não está em posição de evitar a ação da Força
Centrífuga obviamente em curvas iguais, sem superelevação a velocidade específica é
menor.

A força centrífuga atua não só sobre o recipiente, mas também sobre o conteúdo.

ENERGIA CINÉTICA: em geral, é a energia que um móvel possui em virtude de seu

movimento.

Para um corpo de massa M, movendo-se a uma velocidade V.

EC = Mv2 /2 ou 1/2 Mv2

Como a EC é difícil de conceituar, geralmente se utiliza a Energia Potencial, que é o que

um corpo possui em virtude de sua posição.

Um corpo de massa M a uma altura A do solo tem um E p = MAG porque esta é a

quantidade de trabalho que o corpo pode fazer ao cair.

Como:

Ec = Mv2 e onde M = p/G

EC = PV2/2G e as Ec = E p

pV2/2G = MAGA
ENERGIA DE FRENAGEM: Define a atividade e a energia desenvolvidas pelos pneus
desde o momento em que a roda é travada pelo freio até que a roda seja destravada.

Depende do peso do veículo, do coeficiente de atrito cinético e da distância percorrida

com as rodas travadas.

Então: Ef = PaD

ser

P = peso = m/g

A = coeficiente de atrito

D = distância de travagem.

FORÇA DE ATRITO: Em geral, é a força que permite a tração e frenagem de um veículo

por meio do atrito.

FORÇA DO VENTO: Ao atuar sobre um veículo, o vento pode desacelerar, aumentar,

produzir flutuabilidade, apresentar-se longitudinalmente ou transversalmente de forma
constante ou com rajadas.

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