INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DO CEARÁ

IFCE CAMPUS QUIXADÁ

ENGENHARIA CIVIL

Francisco Saniel Benedito Chaves

Renata de Souza Lazaro
Luciano Rosa dos Santos Silva
Felipe Teodorio Lima Nascimento

PROJETO DE RODOVIA -
AVALIAÇÃO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES I

DISCIPLINA
Infraestrutura de Transportes I

PROFESSOR
Lucas Cavalcante de Almeida

QUIXADÁ
2023
 PROJETO DE RODOVIA - AVALIAÇÃO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES I
Professor: Lucas Cavalcante de Almeida

SUMÁRIO

1.INTRODUÇÃO.............................................................................................................................3

2.DIRETRIZES GERAIS DO PROJETO....................................................................................3

3. 1ª ETAPA: PROJETO HORIZONTAL...................................................................................4

3.1 Traçado da Rodovia
3.3 Parâmetros das curvas
3.4 Estacas
3.5 Superlargura
3.6 Superelevação

4. 2ª ETAPA: PROJETO HORIZONTAL.................................................................................13

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 PROJETO DE RODOVIA - AVALIAÇÃO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES I
Professor: Lucas Cavalcante de Almeida

1 INTRODUÇÃO
A muito tempo, as estradas são um dos principais meios que as pessoas utilizam para se deslocar,
seja entre lugares próximos, seja de um continente a outro. Desse modo, ver-se a necessidade do
projeto de estradas, tendo em vista sua grande importância para os diferentes setores.
Esses tipos de projetos são bastante complexos e onerosos, impondo a obrigatoriedade de que
quem os faça seja um profissional da área. Os requisitos de desempenho e segurança nos veículos
rodoviários, de alta tonelagem por eixo ou alta velocidade exigem cada vez mais dos projetos de
estradas.
Contudo, como era esperado, ao longo do tempo os recursos computacionais evoluíram muito
para plena utilização por parte dos engenheiros, viabilizando, além de diversas tentativas para um
determinado traçado, uma compatibilização perfeita da entre topografia e projetos, rapidez na
execução dos cálculos, melhor representação dos elementos, entre vários outros.
Portanto, a disciplina de Infraestrutura de Transportes I, ministrada pelo Prof. Me. Lucas
Cavalcante de Almeida, do IFCE (Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Ceará) no
Campus em Quixadá, objetiva desenvolver e apresentar atividades relacionadas ao ensino do
projeto de estradas, bem como atividades precedentes, Órgãos e Instituições que regem tal atividade.
Dessa forma, para uma ótima aprendizagem, o presente trabalho tem a finalidade de apresentar o
relatório do projeto de uma rodovia, que tem a finalidade de conexão de uma cidade situada no
sertão central do estado do Ceará à capital Fortaleza.

2 DIRETRIZES GERAIS DO PROJETO

Com a justificativa de não atendimentos ao atual fluxo de pessoas e produtos, que vem
crescendo nos últimos anos entre as cidades, com a infraestrutura existente, bem
como pelo potencial turístico que pode ser explorado, houve a necessidade da construção de uma
estrada que liga a cidade de Bons Ventos/CE, situado no sertão central do estado do Ceará, à
capital do Estado.
Com o levantamento planialtimétrico da região apresentado, o projeto deve apresentar 4 trechos
em tangente e complementares de modo que a extensão total do traçado não ultrapasse 7,5 km,
sendo desenvolvido em duas etapas principais que são o projeto horizontal (como primeira
atividade, e projeto vertical) e ser desenvolvido obedecendo às normas e regulamentações
Vigentes.

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3. 1ª ETAPA: PROJETO HORIZONTAL

Cabe ao projeto horizontal apresentar as características e parâmetro do projeto da rodovia. Assim,
essas primeiras atividades visam apresentar o projeto geométrico, que a visualização do traçado da
rodovia, a melhor posição e desenvolvimento das curvas, passagem das tangentes e atendimento as
necessidades de tráfego.

3.1 Traçado da Rodovia

Em sala de aula, possuindo acesso ao levantamento planialtimétrico da região de implantação da
estrada ao qual o projeto foi desenvolvido, primeiramente buscou-se analisar opções de traçado que
possibilitassem um melhor e mais rápido desenvolvimento do projeto com características pré-
estabelecidas como curvas com parâmetros iguais (ângulo central, tangente, ...) e que estivessem
posicionadas de modo a apresentar uma melhor adequação ao relevo e, também, para fins de cálculo,
valores de parâmetros sem decimais.
Dessa forma, como as tangentes deverão ser concordadas com 3 curvas horizontais, sendo a
primeira e a última circulares simples e intermediária curva circular com transição e cada tangente
deverá apresentar no mínimo 3 deflexões de no mínimo 20°, foi realizado o esboço de opções de
tangentes que servirão como referência para o eixo da rodovia que se atendessem as necessidades
estabelecidas anteriormente.
3.2 Esquematização do traçado
Na próxima página, está representado o modelo escolhido para elaboração do traçado da estrada,
bem como aspectos dos valores de seus parâmetros.

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PRANCHA DA REPRESENTAÇÃO
DO TRAÇADO

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3.3 Parâmetros das curvas

Após serem determinados os limites em que, para o traçado em questão, os raios e tangentes
podem varias de acordo com os ângulos definidos, são determinados os valores para os parâmetros
das curvas.
 Da velocidade diretriz:
-V= 60 km/h

 Dos ângulos:
-Curva circular simples:
AC1=AC3=40°
-Curva circular de transição:
AC2=60°

 Dos raios:
-Curva circular simples: {R1 ;R3} > 700m
R1=R3=750m
-Curva circular de transição: 120 < R2 > 680m
R2=600m

 Das tangentes:
-Curva circular simples:
1 = 1 ∗ tan ( )
2

40
1 = 750 ∗ tan ( )
2

1 = 272,978

Curva circular de transição:

3
I
( ) ∗ ∗ ( 2)
= 0,036 ∗ I =
2 180
I
I (60) ∗ ∗ (600)
603 =
= 0,036 ∗ I
600 180
I
I = 628,319
= 12,96
I
I
Adotado I =
2( 2)
I
(Lsmin+Lsmax)/2 I
320
I =
2 ∗ 600
= 320 I
I = 0,2667 !

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I
² 4 I 3
) = ∗ (1 − + ) I 2 = ∗( + )
10 216 3 42
I
0,2667² 0,26674 I
) = 320 ∗ (1 − + ) 0,2667 0,26673
10 216 I 2 = 320 ∗ ( − )
I 3 42

) = 317,731m I
2 = 28,303
I
I
I
I
K = ) − (R2) ∗ sin I P = Ys − (R2) ∗ (1 − cos )
I
K = 317,731 − (600) ∗ sin 0,2667 I P = 28,303 − (600) ∗ (1 − cos 0,2667 )
I
K = 159,6m P = 7,1m

TT = # + (R2 + P) ∗ tan ( /2)

TT = 159,6 + (600 + 7,1) ∗ tan (60/2)

TT = 510,12m

 Do comprimento da estrada:
L1=L4= 420 + T1 + X1
L1=L4= 420 + 272,978+ 327,022 = 1000m
L2=L3= 420 + T1 + TT + X2
L2=L3= 420 + 272,978 + 510,12 + 496,902= 1700m

OBSERVAÇÃO: X1 e X2 foram determinados para que os comprimentos de 1000m e 1700m

ocorressem

 Dos desenvolvimentos:
( 1)∗ ∗( 1) I D2=(R2)*∅
D1=D3=
180 I
I
D2=(600)*((AC2)-2 ∗ )
(40)∗ ∗(750) I
D1=D3= I
180
D2=(600)*(1,0471976-2 ∗ 0,2667)
I
D1=D3=523,6m I
D2=600*0,5137976

D2=308,3m

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3.4 Estacas
Estacas a serem determinadas são as respectivas que constam na proncha de representação do
traçado, contando o início como estaca inicial.
 Estaca inicial:
EST(início) = 0+0,00

 Estaca PC01:
EST(PC01) = L1-T1 = 1000 - 272,978 = 727,022m
EST(PC01) = 36 + 7,022m

 Estaca PI01:
EST(PI01) = L1 = 1000m
EST(PI01) = 50 + 0,00m

 Estaca PT01:
EST(PT01) = EST(PC01) + D1 = 727,022 + 523,6 = 1250,622m
EST(PT01) = 62 + 10,622m

 Estaca TS:
EST(TS) = EST(PT01) + L2- T1 - TT = 1250,622 + 1700 - 272,978 - 510,12 =
EST(TS) = 2167,524m
EST(TS) = 108 + 7,524m

 Estaca SC:
EST(SC) = EST(TS) + LS =2167,524 + 320 = 2487,524m
EST(SC) = 124 + 10,622m

 Estaca PI02:
EST(PI02) = EST(PT01) + L2- T1 = 1250,622 + 1700 - 272,978 = 2677,644m
EST(PI02) = 133 + 17,644m

 Estaca CS:
EST(CS) = EST(SC) + D2 = 2487,524 + 308,3 = 2795,824m
EST(CS) = 139 + 15,824m

 Estaca ST:
EST(ST) = EST(CS) + LS = 2955,824 + 320 = 3115,824m
EST(ST) = 155 + 15,824m

 Estaca PC02:
EST(PC02) = EST(ST) + L3 - T1 - TT = 3115,824 + 1700 - 272,978 - 510,12 = EST(PC02) =
4032,726m
EST(PC02) = 201 + 12,726m
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 Estaca PI03:
EST(PI03) = EST(PC02) + T1 = 4032,726 + 272,978 = 4305,704m
EST(PI03) = 215 + 5,704m

 Estaca PT02:
EST(PT02) = EST(PC02) + D3 = 4032,726 + 523,6 = 4556,326m
EST(PT02) = 227 + 16,326m

 Estaca final:
EST(final) = EST(PT02) + L4 - T1 = 44556,326 + 1000 - 272,978 = 5283,348m
EST(final) = 264 + 3,348m

3.5 Superlargura
Superlargura é o aumento da largura necessário nas curvas para a perfeita inscrição dos veículos. O
anel circular formado pelas trajetórias dos diversos pontos dos veículos é mais largo que o gabarito
transversal do veículo em linha reta.

 Cálculo do alargamento segundo o DNER:

S = LT−LB
Onde: LT= 2(GC + GL) + GF+FD
A equação é:
E2
S = 2 ∗ (L + 2R
+ GL) + ( 2 + 6(6 + 2 ∗ 7) - R + - LB
10
S = superlargura em metros.

L = largura física do veículo, em m.

E = distância entre eixos, em m.

F = balanço direito do veículo, em m.

R = raio da curva, em m.

V = velocidade diretriz, em km/h.

GL= folga lateral do veículo em movimento, em m.

LB= largura básica da pista em tangente, em m.

 Cálculo do alargamento CURVAS SIMPLES:

Para rodovias que possuem velocidade diretriz de 60km/h e raio acima de 680m, é dispensado a
superlargura. De acordo com a tabela:
V (km/h) 30 40 50 60 80 90 Tipo de Veículo
R (m) 340 430 550 680 840 540 CO
LARGURA BÁSICA DA PISTA EM TANGENTE = 6,60m
Fonte: DNER

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 Cálculo do alargamento CURVA COM TRANSIÇÃO:

Os valores de GL são adotados em função da largura LB de acordo com a tabela abaixo:
LB(m) 6,00/6,40 6,60/6,80 7,00/7,20
GL(m) 0,60 0,75 0,90
Fonte: DNER
Para rodovias em relevo de classe 3 ondulado, a largura da faixa de tráfego LB é de 6,6m. Desse
modo, o valor de GL é, de acordo com a tebela, de 0,75m.

Seguindo as diretrizes do projeto, no ítem 5.3, os veículo de projeto são veículo comercial rígido
(CO), que apresentam, de acordo com o Manul de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do
DNER, os seguintes valores para as variáveis:
L = 2,6m.

E = 6,10m.

F = 1,2m
Assim, tem-se:
E2
S = 2 ∗ (L + + GL) + ( 2 + 6(6 + 2 ∗ 7) - R + - LB
2R 10

6,12 60
S = 2 ∗ (2,6 + 2∗600
+ 0,75) + (6002 + 1,2 ∗ (1,2 + 2 ∗ 6,1) - 600 + - 6,6
10 600

S = 0,42036m
Em coerência com a ordem de grandeza das larguras de pista usualmente adotadas,
os valores teóricos da superlargura devem, na prática, ser arredondados para
múltiplos de 0,20 metros. Desse modo, o valor da superlargura é de:

S = 0,6m

3.5 Superelevação
É o valor da inclinação transversal da pista em relação ao plano horizontal necessária nas curvas
a fim de combater a força centrifuga desenvolvida nos veículos e dificultar a derrapagem.
A) Cálculo da superelevação adotada:
O critério adotado pelo DNER, baseado no Método de AASHTO, para determinar
a superelevação é:
2
2∗
89 =8 á (
* + 2 )
Onde:
eR = superelevação a adotar para a curva com raio R, em %
emax = superelevação máxima para a classe de projeto, em %
Rmin = raio mínimo da curva para a velocidade diretriz dada, em m
R = raio da curva circular utilizada na concordância, em m

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As normas do DNER fornecem a tabela abaixo para os valores máximos de superelevação, em

função da classe da estrada e da região onde a mesma será construída:
emax Casos de emprego
12% Máxima absolita em condições especiais
10% Máxima normal. Adequada para fluxo ininterrupto. Rodovias classe 0 e
1 em regiões planas e onduladas
8% Valor superior normal, adotado para rodovias classe 1 em regiões
montanhosas e rodovias das demais classes de projeto
6% Valor inferior normal. Adotado para projetos em áreas urbanas ou em
situações em que a velocidade está sujeita a redução da velocidade ou
paradas.
4% Mínimo. Adotar em situações extremas, com intensa ocupação do solo
adjacente.
Fonte: DNER
Portanto, de acordo com a classe da rodovia e o relevo, a inclinação máxima é
emax = 8%

A tabela abaixo fornece os raios mínimos em função da superelevação máxima:

Assim, para a velocidade diretriz de 60km/h, o valor do raio mínimo adotado no calculo da
superelevação é de Rmin=125m
Dessa forma, superelevação a adotar para a curva se resume :
2∗125 125²
89 =0,08*( + 2) = 89 = 0,036805555 ⸫ 89 = 3,7%
600 600

B) Cálculo do coeficiente de atrito transversal:

A relação:
2
8 = 127 - f
onde:
R = Raio da curva circular em metros;
V = Velocidade diretriz em km/h;
e = Superelevação em m/m;
f = Coeficiente de atrito transversal pneu-pavimento.

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Estabelece o coeficiente de atrito transversal em função do superelevação, velocidade diretriz

e raio da curva. Dessa maneira, o coeficiente de atrito transversal pneu-pavimento é:
2 602
f = 127 - 8 = f = 127∗600
- 0,037 ⸫ f = 0,010244

C) Cálculo dos parâmetros ao longo da superelevação:

Imagem: Inclinação transversal simétrica em relação ao eixo, no trecho em tangente. Fonte:DNER

Para fins de cáclculo, adotar-se-á o valor convencional da declividade da pista em tangente de
a=2%, e os valores máximos de declividade α1=0,25%, para o trecho entre “A” e “TS/ST”, e
α2=0,5%, para o trecho entre “TS/ST” e “SC/CS”.

Imagem: Identificação dos , no trecho em tangente. Fonte:DNER

 Calculo de H1:

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∗
H1=
100
Onde:
H1= Declividade da pista em tangente.
= convencional da declividade da pista em tangente.
L= largura da faixa da pista.
∗ 3,3∗2
H1= = H1= = H1= 0,066
100 100

 Calculo de Lt:
100∗A1 100∗0,066
Lt= α1
= L t= =Lt=26,4m
0,25

 Calculo de S:
C ∗8 C 3,3∗3,7
= = = = 0,1221m
2 100 2 100

 Calculo de Le:
Le=Ls= Le1 + Le2
onde
100∗A1
Le1 = α2
100∗(C−2∗A1 )
Le2 =
2∗α2
100∗0,066
Le1 = 0,5
= 26,4m
Le2 = Ls - Le1 = 320 - 26,4 = Le2 = 293,6m

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