Vibrações de Sistemas Mecânicos

Análise da resposta amortecida de uma asa de Aeronave utilizando um

modelo de 1 GDL.

Anya Caroliny da Cunha R.A: 2101750

Gabriel Nappi de Souza R.A: 1981544
Matheus Milozo R.A: 1767836
Yuri Pierotti Avallone R.A: 1885677
Rodrigo Rutkoswki Borba R.A: 2102510
Vinícius Campos Menck R.A: 1807773

Engenharia Mecânica
Prof. Dr. Adriano Silva Borges
Cornélio Procópio – 2023
 SUMÁRIO
1. Descrição do caso 3
2. Equação do Movimento utilizando o método de Lagrange 4
3. Detalhamento do caso inicial 5
3.1 Características da asa 5
3.2 Tabelas de dados iniciais 6
4. Variação da frequência natural do sistema para as 7 condições iniciais 8
4.1 Avaliação dos efeitos de incertezas nos parâmetros físicos sobre o comportamento
dinâmico do sistema. 10
5. Solução para as vibrações em asa de uma aeronave 12
6. Conclusão da análise do sistema 19
7. Anexos 20
a. Script para Matlab 20
b. Dados de entrada para o Matlab 24
8. Referências 26

2
 1. Descrição do caso
O presente trabalho tem por objetivo encontrar uma equação do movimento do
sistema utilizando o Método de Lagrange. Para tal, a asa foi considerada uma viga engastada
em sua raiz e propriedades do material como o Módulo de Elasticidade, Momento de Inércia,
massa e comprimento devem ser levados em consideração. Será necessário elaborar uma
rotina no Matlab para avaliar os efeitos da variação da massa sobre as frequências naturais,
levando em consideração 7 condições de voo. Após o citado, calcular e plotar cada uma das
respostas obtidas, considerando uma velocidade inicial de 10m/s, bem como uma descrição
qualitativa e quantitativa detalhada dos resultados adquiridos ao decorrer do desenvolvimento
do projeto. O desafio detalhado está disponível na Fig.1 a seguir:
Fig. 1: Desafio: Análise da resposta amortecida de uma asa de Aeronave utilizando um
modelo de 1 GDL.

Fonte: Docente - 2023.

3
 2. Equação do Movimento utilizando o método de Lagrange
O equacionamento de Lagrange ou mecânica lagrangiana é, de maneira resumida, uma
formulação combinada da conservação do momento linear com a conservação da energia.
Diferentemente dos métodos baseados nas Leis de Newton, o método lagrangeano não
necessita que seja realizada a identificação de todas as forças envolvidas, simplificando o
tratamento e análise de sistemas de maior complexidade.
Quando uma partícula está em uma determinada posição é definido um raio para seu
vetor de posição ( 𝑟) e suas coordenadas cartesianas (𝑥, 𝑦 𝑒 𝑧). Para que a posição exata de
um sistema de s partículas seja conhecida, é necessário que s raios de vetores de posição
também sejam conhecidos. É denominado como número de graus de liberdade a quantidade
de variáveis independentes que são necessárias especificar para conhecer completamente a
posição de um dado sistema.
A parametrização do problema é dada através da seleção das coordenadas
generalizadas. Essas coordenadas, por sua vez, são definidas como variáveis independentes.
Resumidamente, para que seja possível definir completamente a posição de um sistema com
N graus de liberdade são necessárias N variáveis independentes.
Sabe-se que cada sistema mecânico é caracterizado por uma determinada função. De
maneira geral, essa função depende das coordenadas generalizadas (𝑞), das suas derivadas em
relação ao tempo ( ) e do tempo (t). Essa função é normalmente representada por L(q, , t).
Logo, a lagrangeana de um sistema pode ser escrita da forma disposta abaixo:

(1)
sendo T a soma das energias cinéticas e U a soma de todas as forças conservativas (energia
potencial).
Desta maneira, considerando uma coordenada generalizada (𝑞) e considerando um
sistema em que não existem forças externas agindo sobre ele (𝐹(𝑡) = 0), teremos:

(1. 1)
No caso desse problema em específico, com amortecimento, temos uma condição de
sistema com dissipação de energia. Logo, é necessário incluir no equacionamento as forças
dissipativas (𝑄’).

(1. 2)

4
 Onde Q’ pode ser determinado por:

(1. 3)
Como sabemos que teremos um deslocamento (x), a equação ganha a seguinte forma:

(1. 4)
Sabendo que as equações que descrevem a energia potencial, a energia cinética e
energia dissipada são descritas da seguinte maneira, respectivamente:

(1. 5)

(1. 6)

(1. 7)

Teremos, por fim, substituindo no equacionamento lagrangiano e considerando um

sistema não conservativo, com 𝐹(𝑡) = 0:

(2)

3. Detalhamento do caso inicial

3.1 Características da asa

A asa estudada possui dois metros e meio (2,5) de comprimento (L) e uma massa de
150 quilos. A análise do comportamento do sistema foi realizada considerando a asa como
uma viga engastada em sua raiz. O descrito anteriormente pode ser melhor observado na Fig.
2 a seguir:

5
Fig. 2: Representação da Asa como viga engastada.

Fonte: Autoral (2023).

3.2 Tabelas de dados iniciais

Para um melhor entendimento e visualização do equacionado no programa foi
desenvolvida uma tabela com a disposição dos dados.
Tab. 2: Dados de entrada utilizados no programa.
Variável no Valores Unidades
programa

Massa tanque vazio m_tanque 40 [kg]

Massa tanque cheio m_comb 600 [kg]

Massa da asa m_asa 150 [kg]

Comprimento da asa L 2.5 [m]

Amortecimento zeta 0.001 -

Mód. de Elasticidade E 75e9 [N/m]

Momento de Inércia I 6e-5 [m4]

Deslocamento Inicial x0 0.1 [m]

Velocidade Inicial v0 10,0 [m/s]

Rigidez Equivalente Keq 864.000 [N/m]

Fonte: Autoral (2023).

Para avaliar os efeitos da variação da massa sobre as frequências naturais na aeronave

foi levado em consideração 7 condições de voo possíveis, iniciando-se com o tanque
completamente vazio e indo até a condição de tanque completamente cheio. O descrito pode

6
ser melhor observado na Tab.2 disposta abaixo. Ressalta-se que caso o sistema não apresentar
resultados dentro dos limites aceitáveis de projeto, será feita uma revisão dos parâmetros,
formas e materiais utilizados de modo que o produto final atenda os requisitos necessários de
qualidade, segurança e confiabilidade.
Tab. 3: Intervalos de massa analisados.
Ocupação do 0% 16.66% 33.33% 50% 66.66% 83.33% 100%
tanque

Combustível 0 93.33 186.67 280 373.33 466.67 560

[kg]
Fonte: Autoral (2023).
Na tabela 4 é possível observar as respectivas amplitudes máximas para cada condição
de carga.
Tab. 4: Relação entre intervalos de massa e a amplitude para os dados iniciais.
Dados Iniciais

Condição 1 2 3 4 5 6 7

Massa de 0 93.33 186.66 280.00 373.33 466.66 560.00

Combustível ( Kg )

Amplitude ( m ) 0.1359 0.1699 0.1990 0.2242 0.2466 0.2671 0.2860

Fonte: Autoral (2023).

7
 4. Variação da frequência natural do sistema para as 7 condições iniciais
A partir da programação realizada em Matlab, disponível em anexo deste projeto,
pode-se observar a relação entre a Amplitude (m) e o Tempo (s) para as condições citadas na
tabela 3 utilizando os parâmetros iniciais propostos para o problema. Nos gráficos, a variação
de amplitude (linha verde) é teoricamente limitada pela linha de máxima amplitude permitida
no sistema (linha vermelha), esse valor ficou definido em ± 15𝑐𝑚. Essa limitação é a “linha
de segurança” para que o sistema não entre em colapso com as diferenças de vibrações
encontradas ao realizar as alterações nos níveis de combustíveis.
O citado anteriormente pode ser observado nas figuras 3, 4, 5, 6, 7, 8 e 9 a seguir.
Fig. 3: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s) para
0% de ocupação do tanque.

Fig. 5: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s) para

33.33% de ocupação do tanque.

8
Fig. 7: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s) para
66.66% de ocupação do tanque.

Fig. 9: Representação da Amplitude (m) x Tempo (s)

para 100% de ocupação do tanque.

Fontes: Autorais (2023). Fontes: Autorais (2023).

Observa-se que conforme ocorre o aumento da massa do sistema, o deslocamento da

amplitude também aumenta, provando que são medidas diretamente proporcionais. É possível
analisar o citado na Figura 10 plotada anteriormente, onde estão dispostas todas as amplitudes
encontradas desde 0% até 100% do nível de combustível.
Para cada uma das 7 condições analisadas foi possível perceber que conforme a massa
de combustível aumenta, a frequência natural diminui, o que prova a relação inversamente

9
 proporcional entre elas. Os dados encontrados para as frequências naturais (ωn) estão
dispostos na Tab. 5 a seguir:
Tab. 5: Relação entre intervalos de massa e a frequência natural para os dados iniciais.
Dados Iniciais

Condição 1 2 3 4 5 6 7

Massa de 0 93.33 186.66 280.00 373.33 466.66 560.00

Combustível ( Kg )

Freq. Nat. ( Hz ) 17.04 11.39 9.13 7.84 6.98 6.35 5.86

Fonte: Autoral (2023).

4.1 Avaliação dos efeitos de incertezas nos parâmetros físicos sobre o

comportamento dinâmico do sistema.
Observando o proposto por Cossolino LC e Pereira AHA de que as incertezas para
métodos de medição quase estáticos e de ultrassom implicam em ± 15% de variação no
módulo de elasticidade fornecido inicialmente. Logo, para a primeira e a última condição de
nível de combustível, bem como para todas as condições juntas, foram plotados seus
respectivos gráficos com essa variação aplicada.
Entre as figuras 11 e 12 considerou-se uma incerteza de +15% com E=86.25 GPA e
entre as figuras 13 e 14 considerou-se uma incerteza de -15% com E=63.75 GPA. Nas figuras
15 e 16 será possível observar todos os níveis aplicados para as duas condições de incerteza.
Fig. 11: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s)
com E=86.25 GPa para o caso 1.

10
Fig. 13: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s)
com E=63.75 GPa para o caso 1.

Fig. 15: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s)

para todos os níveis com E=86.25 GPa.

Fontes: Autorais (2023). Fontes: Autorais (2023).

Observando o módulo de elasticidade inicial de 75 GPa, nota-se um aumento no

módulo de elasticidade (E) que é acompanhado por uma diminuição na amplitude máxima
para todos os níveis de combustível adotados. Quando levado em consideração a diminuição
de 15%, os valores de amplitude máxima aumentam. Esse fator é extremamente relevante
pois demonstra como os níveis de incerteza no parâmetro mencionado podem variar
consideravelmente o valor obtido inicialmente.

11
 5. Solução para as vibrações em asa de uma aeronave
Em conformidade com os valores obtidos, através do código realizado no matlab,
constatou-se que os resultados ultrapassam a linha limite de amplitude de 0,15m previamente
estabelecida pela problemática. Tendo em vista tal fato, faz-se indispensável buscar condições
de contorno apropriadas para reduzir essa variação que extrapola o máximo valor permitido.
Dentre as condições, as mais viáveis são aumentar o momento de inércia (I) e alterar o
módulo de elasticidade do material (E) para um mais comumente utilizado nesse tipo de
estrutura.
O momento de inércia de um objeto depende da sua massa e da distância da massa ao
eixo de rotação. Desta forma, é de suma importância a preocupação em não aumentar a massa
da asa para que não acabe perdendo seu perfil aerodinâmico. Sendo assim, existem estratégias
de projetos em que é utilizado o teorema dos eixos paralelos a fim de “ganhar” em momento e
não aumentar de forma significativa a massa do conjunto em questão. Porém, para a facilitar o
entendimento da problemática, foi assumido um modelo de viga engastada de seção
retangular que fornece um valor de momento de inércia aproximado, uma vez que de fato não
é a representação real de uma asa.
O módulo de elasticidade é a rigidez ou a resistência que o material apresenta a
deformação elástica. Sendo assim, quanto maior for o módulo, mais rígido será o material e
menor será a deformação elástica. Por esse motivo é justificado o aumento desta variável.
Para tal afirmação, foi empregado o uso do alumínio 7075 que oferece um módulo de
elasticidade de 71,7 GPa. Esse material foi escolhido porque dentre as pesquisas realizadas,
foi o mais citado para esse tipo de estrutura, tanto que ele é comumente chamado de
“alumínio aeronautico”. Como características físicas, é possível destacar alguns pontos
principais sobre este metal: alta resistência à fadiga em comparação a outras ligas, fácil
usinabilidade, elevada força e durabilidade.
Ao compararmos os valores dos módulos de elasticidade das ligas observamos que são
valores muito próximos ao valor já utilizado inicialmente, desta maneira a alteração apenas
desse fator não se torna uma opção para resolução do problema da variação da amplitude.
Logo, após uma análise do problema e de seus fatores dispostos, chegamos a conclusão de
que será necessário alterar o momento de inércia (I) fornecido, para que seja possível atingir o
resultado de oscilação abaixo de 0,15m. Sabemos que esta grandeza física é responsável pela
dificuldade de alterar o estado de movimento de um corpo em rotação e que varia de acordo

12
 com o formato do corpo estudado, restando então a opção de alterar o formato da asa para que
seja possível atingir um valor maior de “I”.
Após algumas tentativas para valores de momento de inércia utilizando o código no
Matlab, levando em consideração as possíveis incertezas nos valores de E, chegamos ao
consenso de que o novo valor de I precisa ser maior do que 43e-5. Esse valor nos dá uma
resposta de amplitude máxima de 0.1436, dentro do valor limite.
O citado anteriormente pode ser observado nas figuras 17, 18, 19, 20, 21, 22 e 23 a
seguir:
Fig. 17: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s)
para 0% de ocupação do tanque.

Fonte: Autoral (2023). Fonte: Autoral(2023).

Fig. 19: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s)

para 33.33% de ocupação do tanque.

13
Fig. 21: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s)
para 66.66% de ocupação do tanque.

Fonte: Autoral (2023). Fonte: Autoral (2023).

Fig. 23: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s)

para 100% de ocupação do tanque.

Fonte: Autoral (2023).

O mesmo fenômeno das grandezas diretamente e indiretamente proporcionais

observados e sinalizados na primeira parte deste estudo se repetem novamente, a diferença é
que desta vez os valores de oscilação da amplitude permanecem dentro do intervalo máximo

14
 permitido. Para uma melhor visualização do exposto e utilizando como critério de
comparação, será novamente plotada a figura 10 com os dados propostos inicialmente pelo
professor e ao lado a figura 24, com todos os níveis de combustível presentes.

Fig. 10: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s)

para todos os níveis de ocupação do tanque com os dados
iniciais.

Fonte: Autoral (2023). Fonte: Autoral (2023).

Os dados encontrados para as frequências naturais (ωn) estão dispostos na Tab. 6 a

seguir:
Tab. 6: Relação entre intervalos de massa e a frequência natural para os novos dados.
Dados Iniciais

Condição 1 2 3 4 5 6 7

Massa de 0 93.33 186.66 280.00 373.33 466.66 560.00

Combustível ( Kg )

Freq. Nat. ( Hz ) 44.6069 29.8139 23.9218 20.5415 18.2806 16.6324 15.3623

Fonte: Autoral (2023).

15
 Na tabela 7 é possível observar as respectivas amplitudes máximas para cada condição
de carga.

Tab. 7: Relação entre intervalos de massa e a frequência natural para os novos dados.
Dados Iniciais

Condição 1 2 3 4 5 6 7

Massa de 0 93.33 186.66 280.00 373.33 466.66 560.00

Combustível ( Kg )

Amplitude ( m ) 0.1056 0.1131 0.1200 0.1264 0.1324 0.1381 0.1436

Fonte: Autoral (2023).

Conforme pode-se observar nas Figuras representadas anteriormente e na Tabela 6 e 7,

os valores de amplitude máxima de vibração mantêm-se abaixo de 0,15 m para qualquer
condição de massa de combustível. Sendo assim, é recomendado a utilização do material Al
7075, que possui um módulo de Young muito superior ao módulo inicialmente proposto. Tal
característica aliada ao aumento do momento de inércia para 38e-5, proporcionou à amplitude
máxima permanecer dentro dos limites propostos de 0,15m.
A seguir será avaliado os efeitos das incertezas nos parâmetros físicos sobre o
comportamento dinâmico do sistema para os novos valores dispostos. Entre as figuras 25 e 26
considerou-se uma incerteza de +15% e entre as figuras 27 e 28 considerou-se uma incerteza
de -15%. Nas figuras 29 e 30 será possível observar todos os níveis aplicados para as duas
condições de incerteza.
Fig. 25: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s) para uma incerteza de +15% com 0% de
ocupação do tanque.

Fonte: Autoral (2023).

16
Fig. 26: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s) para uma incerteza de +15% com 100%
de ocupação do tanque.

Fonte: Autoral (2023).

Fig. 27: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s) para uma incerteza de -15% com 0% de
ocupação do tanque.

Fonte: Autoral (2023).

17
 Fig. 28: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s) para uma incerteza de -15% com 100% de
ocupação do tanque.

Fonte: Autoral (2023).

Fig. 29: Representação da Amplitude(m) x Tempo(s) para

todos os níveis de ocupação do tanque com +15%.

Fonte: Autoral (2023). Fonte: Autoral (2023).

18
 6. Conclusão da análise do sistema

Diante dos dados obtidos observa-se através das figuras e tabelas que conforme há um
aumento na massa de combustível, também é notável um aumento na amplitude. Concluindo
uma relação diretamente proporcional entre esses dois parâmetros.
Entretanto, ao analisar os parâmetros "combustível" e "frequência natural", observa-se
outro comportamento. À medida que a massa de combustível aumenta, a frequência natural
diminui, retratando uma relação inversamente proporcional.
Ao observar os resultados obtidos acima, nota-se que os valores de amplitude
ultrapassaram os limites de oscilação impostos pelo problema, sendo necessário a realização
de alterações. Realizou-se uma análise onde chegamos à conclusão de que para atingir valores
de oscilação abaixo de 0,15m, seria necessário alterar o momento de inércia (I).
Sendo assim, a recomendação do material a ser utilizado seria o citado anteriormente,
o Al 7075, com E=71,7 GPa. Esse tipo de alumínio é um dos mais recomendados para
geometrias de aviões e navios.
Por fim, a partir de tentativas e considerando as incertezas nos cálculos e análises dos
resultados, chegamos ao consenso que resultou em um novo valor do momento de inércia,
onde esse deve ser maior que 38e-5. Como consequência, esse valor nos deu uma resposta de
amplitude máxima de 0.1475.

19
7. Anexos
a. Script para Matlab

%% ROTINA PARA CALCULO DE RESPOSTA LIVRE EM UM SISTEMA

1 DOF
%% VARIÁVEIS DE ENTRADA

% m_asa = Massa da estrutura da asa [kg]

% m_tanque = Massa do tanque de combustível vazio
% m_comb = Massa do tanque cheio
% L = Comprimento da asa
% E = Módulo de elasticidade
% I = Momento de Inércia da asa
% zeta = razão de amortecimento
% x0 = deslocamento inicial
% v0 = vel. inicial
% Cond = # Numero de casos
% Lim = Limite máximo permitido para a amplitude de vibração

%% VARIÁVEIS AUXILIARES

% Keq = coef. de rigidez [N/m]

% wn = frequencia natural [rad/s]
% wd = freq. natural amortecida [rad/s]
% fn = freq. nat. em Hz [Hz]
% T = Periodo do sinal [s]
% t = Vetor de tempo [s]
% delta_t = incremento de tempo [s]
% fmax = freq. máx. [Hz]
% fa = freq. de aquisição [Hz]
% A = amplitude do sinal [m]

20
% phi = ang. de fase [rad]
%% Limpeza
close all
clear
clc

%% ENTRADA DE DADOS

resp_amortecimento

%% Alocamento de vetores

M_caso = zeros(1,Cond); % Caso para cada quantidade de combustível

FREQ = zeros(1,Cond); % Freq. Nat. p/ cada caso de combustível
MASSA = zeros(1,Cond); % Massas efetivas do sistema

%% CALCULO DA FREQ. EQ. DA ASA

Keq = 3*(E*I)/(L^3);

%% MASSA DE COMBUSTÍVEL PARA CADA CASO

M_caso(1,1) = 0;

for i = 2:(Cond)

M_caso(1,i) = (((m_comb-m_tanque)/(Cond-1))*(i-1));

end
%% CALCULO DAS VIBRAÇÕES POR PERIODO

for i = 1:Cond

21
%% DETERMINAÇÃO DA MASSA TOTAL EFETIVA PARA O CASO

m = (M_caso(1,i) + m_tanque) + (m_asa*(33/140)); % Massa efetiva do

sistema

% O combustível é divido em "j" partes e a massa é distribuída a longo da

% asa.

MASSA(1,i) = m;

%% CALCULO DE FREQ. NAT.

wn = sqrt(Keq/m); % Calculando a freq. nat.

fn = wn/(2*pi); % Rad pra Hz

FREQ(1,i) = fn; % Guardando o valor para depois

wd = wn*(sqrt(1-zeta^2)); % Freq. nat. de amortecimento

%% CALCULO DE AMPLITUDE E ANGULO DE FASE

A = (1/wd)*sqrt((v0+zeta*wn*x0)^2+(x0*wd)^2);

phi = atan((x0*wd)/(v0+zeta+wn*x0));

%% CRIANDO O VETOR TEMPO

fmax = fn;

fa = 30*fmax;

delta_t = 1/fa;

22
t = 0:delta_t:10*(1/fn);

Amp(i,:) = A*exp(-zeta*wn*t).*sin(wd*t+phi);

Inv(i,:) = A*exp(-zeta*wn*t);

end

%% PLOTANDO OS GRÁFICOS

for i = 1:Cond

figure(i)
plot(t,Amp(i,:),'g')
hold on
plot(t, Inv(i,:),'b')
hold on
plot(t,-Inv(i,:),'b')
hold off
grid on
yline(Lim,'r')
yline(-Lim,'r')
xlabel('Tempo [s]')
ylabel('Amplitude [m]')

end

%% TABELA DE MASSAS E FREQUÊNCIAS NATURAIS

tab = [M_caso.' , FREQ.'];

disp(tab)

23
 figure(8)
plot(t,Amp(1,:),'k')
hold on
plot(t,Amp(2,:),'g')
hold on
plot(t,Amp(3,:),'b')
hold on
plot(t,Amp(4,:),'c')
hold on
plot(t,Amp(5,:),'r')
hold on
plot(t,Amp(6,:),'m')
hold on
plot(t,Amp(7,:),'y')
hold off
grid on
yline(Lim,'r')
yline(-Lim,'r')
xlabel('Tempo [s]')
ylabel('Amplitude [m]')

for i = 1:Cond

MAX = max(Amp(i,:));

disp(MAX)
end

b. Dados de entrada para o Matlab

%% ENTRADA DE DADOS %%

m_asa = 150; % [Kg]

24
m_tanque = 40; % [Kg]
m_comb = 600; % [Kg]
E = (75e9); % [Pa]
I = (6e-5); % [m^4]
L = 2.5; % [m]
zeta = 0.01; % [adimensional]
x0 = 0.1; % [m]
v0 = 10; % [m/s]
Lim = 0.15; % [m]
Cond = 7;

25
8. Referências

[1] Editor Online de Equações LaTeX. Disponível

em:<https://latex.codecogs.com/legacy/eqneditor/editor.php?lang=pt-br>. Acesso em
27/04/2023.
[2] C. Espain Oliveira, Introdução à Mecânica Clássica - apontamentos da
disciplina, FEUP, 2001
[3] PAZ GONZALEZ, José Fernando. Análise do comportamento de fadiga da liga
de alumínio 7075 solubilizado e envelhecido. 2016. 85 f. Dissertação (Engenharia de
Materiais) - Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo.
[4] RAO, SINGIRESU S. Vibrações Mecânicas. São PAULO, SP: Prentice
HallBrasil, 2008.
[5] BORGES SILVA, Adriano. Materiais didáticos (Engenharia Mecânica) -
Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Cornélio Procópio.

26