Controlo de Voo

OBJECTIVO
O objectivo deste trabalho é analisar e posteriormente corrigir o comportamento lateral do
Beaver-3 de forma a estabiliza-lo, sendo para o efeito necessário implementar um controlador para a
resposta do movimento lateral.

RESUMO
O controlo do voo propriamente dito do Beaver-3 será feito com a introdução de um rumo e de
uma derrapagem de referência, os quais deverá seguir ao longo do tempo. Então foi necessário fazer uma
análise do sistema em anel aberto e anel fechado através de um Regulador Quadrático Linear- LQR,
adaptado a um esquema de servo-mecanismo e juntamente com um Controlo Proporcional e Integral – PI,
no anel externo, com o intuito de controlar e estabilizar os ângulos de derrapagem e de rolamento.
Numa última fase será feita uma simulação de um circuito lateral no qual serão dadas
coordenadas horizontais no tempo, onde o modelo tentará seguir essa trajectória pré-definida. Para o
efeito, foi necessário a implementação de software para controlar a trajectória do modelo.

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INTRODUÇÃO
O modelo estudado neste trabalho é o Beaver-3, considerando apenas as suas características e modos laterais. A velocidade
de referencia é de 65.6 m/s.
Inicialmente, com o intuito de descrever a dinâmica do avião, analisou-se as características do sistema em anel aberto.
Desta forma observou-se quais os parâmetros que mais influenciavam a dinâmica do avião (passo fundamental para ter a percepção
da ponderação de cada estado e cada entrada ).
Posteriormente dimensionaram-se as matrizes de ponderação dos estados e as entradas da função de custo utilizada pelo
LQR. Foi também implementado um controlador (PI) que possibilitasse uma estabilização rápida, mas suave, do anel externo do
servo-mecanismo. Nesta fase foi possível corrigir as características do modelo de modo a satisfazer determinadas condições,
nomeadamente as qualidades de voo que tem de ser todas de nível 1, incluindo uma boa separação e modos e uma condição extra de
que o coeficiente de amortecimento do modo do rolamento holandês não seja inferior a 0.6. Durante a realização do trabalho teve-se
em conta ainda outros aspectos: o ângulo de derrapagem e rolamento deveriam-se manter abaixo dos 15 graus.
Por fim, incluíram-se os sensores e actuadores para todos os estados e superfícies de controlo de modo a tornar mais
realista o modelo. No entanto foi necessário efectuar algumas correcções ao controlador e analisar a alteração da dinâmica causada
pelo novo controlador.
Tendo o controlador totalmente dimensionado, efectuou-se a simulação do circuito horizontal. No entanto, foi necessário
programar uma função em MATLAB que verificasse a posição do modelo relativamente ao circuito a seguir e em resultado dessa
análise devolvesse o rumo correcto que o modelo deveria assumir. Foi nesta fase do trabalho que se introduziu a influência do vento
(vento constante de norte, com um valor de 10 m/s).
Finalmente, fez-se a análise dos resultados obtidos e conclui-se acerca destes.

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DETERMINAÇÃO E ANÁLISE DO MODELO EM ESTUDO

O modelo desenvolvido para a implementação deste modelo, formulado em espaço de estados, é caracterizado por duas
equações:

Após alguma manipulação algébrica e linearização das equações, bem como algumas simplificações, as equações para o
movimento longitudinal são dadas por:

O vector de estados é dado por , o vector de entradas é .

Apesar de não ser muito corrente, foi incluído neste caso um estado dado por , uma vez que se pretende controlar
este estado em servo mecanismo.
Todo o trabalho foi realizado considerando apenas as equações do movimento do avião, linearizadas em torno de um ponto de
equilíbrio em voo rectilíneo nivelado, na ausência de perturbações ou ruído.
As matrizes da equação da dinâmica e de saída são calculadas a partir dos coeficientes de estabilidade do Learjet obtendo-se:

As características obtidas para o anel aberto foram:

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Eigenvalue Damping Freq. (rad/s)

-2.99E-002 + 1.95E-001i 0.152 1.97E-001
-2.99E-002 - 1.95E-001i 0.152 1.97E-001
-8.33E-001 + 2.27E+000i 0.344 2.42E+000
-8.33E-001 - 2.27E+000i 0.344 2.42E+000

Os pólos obtidos correspondem aos valores próprios da matriz A, estando cada par de pólos complexos conjugados
associado a um dos modos da dinâmica longitudinal.
O modo período curto está associado aos valores próprios:

Ao modo fugoide estão associados os valores próprios

,
Consultando as tabelas de qualidades de voo de uma aeronave convencional para a categoria C, (fase terminal, com
manobras lentas e controlo preciso de trajectória), uma vez que na parte final do trabalho se pretende simular uma aterragem em
ILS) verifica-se que para os modos longitudinais as qualidades de voo são expressas em termos do coeficiente de amortecimento
destes e neste caso tem-se:

Período curto: (Nível 3)

Fugóide: ( Nível 1 )
Como globalmente, o nível da aeronave é o pior nível dos modos, é possível classificar o modelo da aeronave no nível 3.
Quanto à estabilidade verifica-se que os pólos referentes aos modos Fugóide e Período Curto estão no semi-plano
complexo esquerdo e como tal são estáveis, contudo os pólos referentes à fugóide encontram-se bastante perto do eixo imaginário,
pelo que convém aumentar o seu amortecimento de modo a que o transitório não influencie muito o comportamento global do
modelo. Podemos ainda verificar que em anel aberto existe boa separação dos modos . No entanto este facto ainda
não se revela de grande importância uma vez que o sistema irá ser controlado em anel fechado.

AUMENTO DA ESTABILIDADE E CONTROLO DA VELOCIDADE E ANGULO DE SUBIDA

Dadas as características inerentes ao modelo em anel aberto, verifica-se que será necessário aumentar o amortecimento do
Período Curto de modo a colocar este no nível 1.
Teremos ainda de garantir a especificação do projecto relativamente ao amortecimento do modo Fugoide ( ).
Para se conseguir das características pretendidas para a aeronave foram consideradas várias soluções para o
dimensionamento do sistema de aumento de estabilidade:
Em primeiro lugar foi considerada a solução LGR-root locus, em que numa primeira fase foi considerada a FT SISO do
elevador para a razão de picada de modo a obter o valor do ganho de realimentação, o que nos permite melhorar o amortecimento
do período curto e colocá-lo em nível 1.
Seguidamente para melhorar o amortecimento da fugoide duas soluções são possíveis: realimentar ou a velocidade ,
sendo de preferir a segunda, uma vez que ao realimentar estaríamos a perturbar a realimentação da razão de picada que tinha sido
dimensionada anteriormente. Para a realimentação da velocidade podem-se usar os elevadores ou o motor, sendo que a
realimentação pelos elevadores é mais eficiente.
Assim, em primeiro lugar, realimentámos a razão de picada para os elevadores de modo a ter um para o período
curto, (note-se que para colocar o período curto no nível 1 bastava que o seu amortecimento fosse superior a 0.35) prevenindo deste
modo o facto de a realimentação que iremos fazer de seguida para a fugoide interfira com o amortecimento já dimensionado,
reduzindo-o. Teve-se também em conta que no tipo de manobras em questão (manobras a velocidades baixas) é necessário que o
período curto possua um amortecimento mais elevado que o normal, visto ser mais difícil de controlar pelo piloto. Assim o ganho k
obtido por visualização do root locus no MATLAB foi k=0.793.
O modelo apresentava após esta realimentação as seguintes características:

Eigenvalue Damping Freq. (rad/s)

-2.74e-002 + 1.67e-001i 1.62e-001 1.69e-001
-2.74e-002 - 1.67e-001i 1.62e-001 1.69e-001
-1.97e+000 + 2.02e+000i 7.00e-001 2.82e+000
-1.97e+000 - 2.02e+000i 7.00e-001 2.82e+000

De seguida fomos cumprir a especificação para o modo Fugóide ter no mínimo um amortecimento de 0.6. Para isso
realimentámos a velocidade para os elevadores, do sistema, já com a realimentação anterior. Após visualização do root-locus
correspondente obtivemos um k=-0.958 para um amortecimento de 0.7 na função de TF correspondente.

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O sistema final apôs as duas realimentações apresenta as seguinte características:

Eigenvalue Damping Freq. (rad/s)

-6.40e-001 + 8.28e-001i 6.12e-001 1.05e+000
-6.40e-001 - 8.28e-001i 6.12e-001 1.05e+000
-1.36e+000 + 3.37e+000i 3.75e-001 3.63e+000
-1.36e+000 - 3.37e+000i 3.75e-001 3.63e+000
Como se pode observar, e apenas com duas realimentações, é possível cumprir as imposições de projecto.
Período curto: (Nível 1)
Fugóide: ( Nível 1 )

Contudo note-se que estas são cumpridas com pouca margem de segurança.

Uma segunda solução estudada consistia na utilização de colocação de pólos , que nos permite colocar os pólos do sistema
em malha fechada nas posições desejadas. No nosso caso decidimos usar numa primeira fase apenas realimentações de uma das
variáveis de controlo, ao invés da colocação de pólos convencionais, que usa todas as variáveis. Nesta situação não é conveniente
esta abordagem uma vez que os flaps não são propriamente uma variável de controlo.
A única restrição à utilização deste algoritmo prende-se com a obrigatoriedade do sistema ser controlável o que é garantido
pela não singularidade da matriz A.
Usou-se então a realimentação através de para os estados, impondo que os novos pólos deveriam ter frequências
próximas das do modelo em anel aberto diferindo apenas no amortecimento de modo a que a energia a despender no controlo não
fosse muito elevada obtendo-se assim o seguinte vector de ganhos:

e o sistema em malha fechada com as seguintes características:

Eigenvalue Damping Freq. (rad/s)

-1.38e-001 + 1.41e-001i 7.00e-001 1.97e-001
-1.38e-001 - 1.41e-001i 7.00e-001 1.97e-001
-1.21e+000 + 2.10e+000i 5.00e-001 2.42e+000
-1.21e+000 - 2.10e+000i 5.00e-001 2.42e+000

Note-se que as características foram agora as pretendidas, contudo, foram necessárias mais duas realimentações que no caso do
LGR-Root Locus, note-se ainda que as frequências dos modos são quase idênticas às da malha aberta garantido deste modo pouca
energia dispendida no controlo.

Uma terceira solução de controlo dito moderno, consiste na realimentação de todos os estados para todas as superfícies de controlo,
utilizando para o efeito LQR, onde se pretende dimensionar a matriz de realimentação minimizando o integral de custo -
, considerando , em que Q e R são as matrizes de ponderação de estados e entradas .
As variáveis a seguir são o ângulo de subida ( ), e a velocidade ( ),
Assim, e introduzindo dois novos estados puramente integrativos na matriz da dinâmica podemos ao mesmo tempo fazer o
aumento de estabilidade e obter os ganhos para o controlo do seguimento destas variáveis em servomecanismo . O facto dos dois
novos estados serem integrativos permite-nos garantir a obtenção de um erro estático nulo (a um degrau) no controlo das variáveis a
seguir.

Os dois novos estados introduzidos foram:

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As novas matrizes resultantes da introdução dos dois novos estados são:

Onde o novo vector de estados é dado por , o vector de entradas dado por

.
Da introdução dos novos estados resultam dois novos pólos na origem, que terão de ser afastados desta para não
instabilizarem o sistema. Para se conseguir mexer nos múltiplos pólos, são necessárias várias variáveis. Para tal optámos pela
realimentação de todos os estados, e utilizando como variáveis de controlo os elevadores e o motor, sem usar os flaps.
Seguidamente, apresenta-se as matrizes Q e R utilizadas, assim como a matriz do ganho obtido e as características do novo
sistema, agora controlado.

Para o ganho e sistema controlado tem-se:

Eigenvalue Damping Freq. (rad/s)

-5.80e+000 1.00e+000 5.80e+000
-1.01e-001 1.00e+000 1.01e-001
-6.09e-002 + 1.99e-002i 9.51e-001 6.41e-002
-6.09e-002 - 1.99e-002i 9.51e-001 6.41e-002
-2.88e+000 + 3.50e+000i 6.36e-001 4.54e+000
-2.88e+000 - 3.50e+000i 6.36e-001 4.54e+000

A escolha das matrizes Q e R revela-se bastante importante, de forma a ponderar de diferente modo os vários estados e entradas de
modo a obter o resultado desejado.Na matriz Q, um valor grande significa uma resposta rápida na variável correspondente,
enquanto que um valor elevado na matriz R representa uma resposta mais lenta na entrada considerada. Por exemplo, para a matriz
R interessa aumentar a rapidez de resposta de t, pois a aeronave possui muita amplitude de manobra nessa variável uma vez que
apenas estamos a utilizar 24% da potencia disponível e para além disso o motor possui uma constante de tempo bastante elevada
que convem tornar mais rapida. Não interessa aumentar tanto a rapidez de resposta em e pois esta já é bastante rápida. Todavia, há
que ter cuidado e não exagerar no aumento da contribuição de e, para o controlo, pois a deflexão de um radiano é muito elevada (1
rad  57), existindo o risco de existir um pedido incomportável para a superfície de controlo.

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O peso elevadíssimo colocado na matriz R na posição correspondente aos Flaps, faz com que estes não sejam utilizados como
variável de controlo.
Na construção das matrizes Q e R teve-se ainda em atenção, para além das considerações anteriores, o facto de os actuadores
terem uma velocidade e binário limitados, não suportando portanto valores elevados de frequência, neste caso do período curto, pois
este é o modo que é mais afectado pela deflexão do leme de profundidade.
A solução obtida mantém a estrutura convencional dos dois modos do avião, sendo que o amortecimento da fugoide é superior a
0,6 e o amortecimento do período curto torna-o de nível I para todas as fases de voo, tornando a aeronave globalmente de nível I.
Para que a frequência do peridodo curto não fosse muito elevada (de modo a não requerer solicitações excessivas de e), não foi
possível obter um amortecimento ideal de 0,7.
Note-se ainda a não utilização dos flaps para o controlo como pretendido representada pela linha de zeros na matriz Ke.

De entre os três métodos analisados, optamos por utilizar a Colocação de Pólos já que garantia um bom compromisso entre o
numero de realimentações a realizar ( apenas quatro estados contra os doze do LQR) e por outro lado as características obtidas para
o modelo em malha fechada possuem amortecimentos maiores que utilizando LGR-locus, embora este apresentasse apenas duas
realimentações de estados.

Conforme já verificado a colocação de pólos efectuada antes garantia-nos boas características de estabilidade, contudo a solução
obtida apresentava algum erro estático nomeadamente:

Traçando ainda a resposta dos vários estados a um degrau nas variáveis de controlo podemos verificar que estas estabilizam em
valores bem definidos e em pouco tempo, o que nos permite afirmar que o controlo se encontra bem dimensionado.
Resposta dos estados a escalão nas variaveis de controlo antes da anulação do erro estático

u/de u/dt
0 4
Amplitude

Amplitude

-20 2

-40 0
0 2 4 6 8 10 12 0 2 4 6 8 10
Time (sec) Time (sec)
w/de w/dt
100 4
Amplitude

Amplitude

0 2

-100 0
0 5 10 15 20 25 0 2 4 6 8 10
Time (sec) Time (sec)
q/de q/dt
2 0.05
Amplitude

Amplitude

0 0

-2 -0.05
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
Time (sec) Time (sec)
gama/de gama/dt
10 0.2
Amplitude

Amplitude

0 0

-10 -0.2
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
Time (sec) Time (sec)

Para anular o erro estatico optou-se por colocar integradores na malha directa do sistema em servo mecanismo. Para tal foram
introduzidos dois estados adicionais às equações da dinâmica do sistema, estes estados permitem-nos ainda obter os ganhos a
colocar na malha directa do anel em servo mecanismo:

Estes dois novos estados provocam o aparecimento de dois pólos na origem do plano complexo, que deverão ser deslocados para a
esquerda, de modo a não instabilizar o sistema.O critério escolhido corresponde a colocá-los numa frequência 30% superior à

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frequência mais baixa dos pólos do sistema em malha fechada que corresponde a colocá-los em s= - 0.256. Os pólos
correspondentes aos modos são colocados nos lugares anteriormente dimensionados.
Optámos desta vez por utilizar também como variável de controlo, os motores, pelass mesmas razões já explicitadas aquando da
análise do controlo por LQR.
Os novos ganhos obtidos, usando desta vez como variáveis de controlo os elevadores e o motor, são:

O sistema em malha fechada apresenta agora as seguintes características:

Eigenvalue Damping Freq. (rad/s)

-1.38e-001 + 1.41e-001i 7.00e-001 1.97e-001
-1.38e-001 - 1.41e-001i 7.00e-001 1.97e-001
-2.56e-001 1.00e+000 2.56e-001
-2.56e-001 1.00e+000 2.56e-001
-1.21e+000 + 2.10e+000i 5.00e-001 2.42e+000
-1.21e+000 - 2.10e+000i 5.00e-001 2.42e+000
Um calculo do erro estático para as razões acima referidas permite verificar que este agora é nulo.

O controlador projectado foi seguidamente implementado no Simulink como se ilustra no diagrama de blocos seguinte:

Traçando a resposta da velocidade horizontal e do ângulo de subida utilizando como referencia um escalão obtiveram-se os
seguintes resultados:

Resposta da velocidade horizontal Resposta do angulo de subida

1.2 1.2

1 1

0.8 0.8

0.6 0.6

0.4 0.4

0.2 0.2

0 0

-0.2 -0.2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Conforme se pode verificar o modelo segue a referência sem oscilações e com uma constante de tempo reduzida. A forma suave das
curvas permite-nos garantir que as frequências exigidas ao actuadores não serão muito elevadas, o que é desejável.

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 Controlo de Voo
Inclusão dos sensores
A inclusão dos sensores e actuadores vem acrescentar ao nosso modelo as limitações existentes nestes dispositivos em termos
de rapidez de actuação e valores de saída. Em geral, cada sensor/actuador é representado por uma função de transferência com um
determinado ganho, que representa a conversão dos valores lidos para uma tensão DC de saída ou de uma tensão DC para um
determinado valor, e uma constante de tempo que representa o tempo necessário a fazer uma leitura ou a adquirir uma determinada
posição. Inclui-se ainda uma saturação à saída, já que a gama de valores é finita.
Como estes factores são inerentes aos sensores/actuadores é necessário corrigi-los introduzindo ganhos e/ou offset na malha
dos dispositivos de modo a que a resposta se aproxime do desejado.
Actuadores
Motor - δt Elevadores – δe

O motor é caracterizado por um ganho de 0.1/Vdc e uma Os elevadores são caracterizados por um ganho de 0.5º/Vdc e
constante de tempo (Teng) de 4 segundos. A gama disponível uma constante de tempo de 0.2 segundos. A gama disponível
é de 0 a 1. É introduzido o offset th0 que representa a é entre +29º e -29º.
condição de referência do motor.

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Sensores
Velocidade - u

O sensor de velocidade é caracterizado por um

ganho de 15/1000 kt = 0.029 V/(m/s) e uma
constante de tempo de 0.15 segundos. A gama de
saída disponível é dos 0 aos 15 Volt.

Velocidade vertical – w

Não estando disponível nenhum sensor de

velocidade vertical, foi necessário utilizar um
sensor de α=w/u0 e posteriormente transformar o
ângulo de ataque na velocidade vertical. Aplicou-
se um offset (aa0) antes do sensor, pois para aa =
0  α=α0=5.23º
Aplicou-se também outro offset (2.5V) de modo a
incluir toda a gama de entrada, ±20º, nos valores
possíveis de saída, já que o zero na entrada do
sensor corresponde a 2.5V à saída (gama de saída 0 a 5 Vdc e uma constante de tempo de 0.01s). É de referir ainda que
o ângulo de ataque máximo permitido para este avião é de 14.76º, o que inviabiliza a utilização de toda a gama de
valores no sensor.

Ângulo de subida – γ
O sensor de ângulo de subida, uma vez que efectua medições similares às do ângulo de ataque, é também ele
idêntico ao bloco do sensor de α já dimensionado.

Razão de picada – q

O sensor de razão de picada foi o mais simples de

implementar, sem apresentar atrasos de leitura ou
offset em relação aos valores lidos. Consistiu
simplesmente num ganho kq = 3V/50º e numa
saturação aos ±3V.

Conclusões da inclusão dos sensores e actuadores

A inclusão de sensores e actuadores vem acrescentar alguns atrasos nas respostas da aeronave, bem como algumas
oscilações. Embora visíveis, estas diferenças são de importância desprezável dentro dos limites normais de utilização
da aeronave. Sendo esta de transporte de passageiros, sempre exigentes em relação à qualidade da viagem, não serão
normais pedidos muito exigentes da parte do piloto. Testamos inúmeras rampas nas referências, bem como escalões e
pudemos comprovar que para pedidos pouco exigentes, não existe qualquer diferença na resposta da aeronave com ou
sem sensores/actuadores.

Análise complementar
Finalmente fomos fazer a análise complementar que consistiu na simulação de aterragem em ILS com início horizontal.
Sabemos que numa aterragem com ILS existem duas fases que importa considerar ,nomeadamente o seguimento da
ladeira e o arredondamento (flare). A ladeira corresponde a uma descida com declive igual a -2.5º, sendo assim
percorrido o grosso do percurso aproximação. Na fase seguinte, a parte final da descida na ladeira, pouco antes do
contacto das rodas no solo, é efectuado o arredondamento de modo a permitir que seja o trem principal a tocar no solo
em primeira lugar.
Utilizámos as referências de acordo como enunciado, assumindo portanto u = -0.2xU0 e γ=3º (visto que queremos γt =
0) até à intercepção do cone do ILS. A partir deste momento passamos a receber um sinal do ILS que tem o valor do
desvio em relação à ladeira pretendida. O sinal do ILS, a posição do avião e a entrada no cone é controlada/simulada
por um bloco (Figura 2) que, a partir duma posição inicial definida, integra as velocidades horizontal e vertical,
calculando assim a posição actual da aeronave. Desta forma, liga/desliga o modo ILS e fornece, ou não, o sinal de
desvio.

O cone do ILS tem uma abertura total de 1.4º e o switch final do bloco tem, por isso, um threshold de 0.7º.
O bloco seguinte selecciona o altímetro correcto, barométrico ou rádio-altímetro, a partir do valor da altitude obtida no
bloco da Figura 2 .É de notar que no bloco anterior as saídas em altitude e distancia percorrida não foram representadas
para simplificar embora existam. Este bloco é também responsável pela distinção entre as fases de seguimento de
ladeira e flare .
O altímetro barométrico, é representado da mesma maneira que os sensores anteriores ou seja um sistema de 1ª ordem
com uma constante de tempo e um ganho, sendo a saturação devida ao tecto máximo de 45000 pés do altímetro.
O rádio-altimetro, sendo um dispositivo similar a um radar apresenta um funcionamento bastante diferente visto ter só
um ganho associado e alem disso apresenta um ruído proporcional à altura.

Altímetro Barométrico
Rádio Altímetro

O ruído foi introduzindo com um bloco Uniform Random Number seguido de uma função seno de modo a limitar o
módulo do ruído a 1. Em seguida é somado ao sinal “correcto” depois de multiplicado por 0.015/√2 (1.5% rms) do
valor desse mesmo sinal. A passagem de altímetro barométrico para rádio-altimetro processa-se aos 250 metros de
altitude.
O gráfico ao lado dá-nos uma ideia do erro associado à
altitude medida. Facilmente se distingue a utilização do
altímetro barométrico do rádio-altimetro pela existência
de ruído. Embora pareça uma desvantagem utilizar o
rádio-altimetro este facto é implementado porque no caso
de uma aeronave real, a altitude barométrica é muito
pouco precisa em relação à distância exacta à pista, já que
depende das condições atmosféricas locais. Sendo que, no
caso duma aterragem, um rádio-altimetro, tem uma
utilidade enorme porque para além de fornecer leituras a
uma velocidade superior, o erro, sendo proporcional à
distância ao solo, torna-se desprezível com a aproximação
do solo obtendo-se para 30 metros de altitude um erro de
cerca de 35 cm.

A partir dos blocos criados, podemos separar as três diferentes fases de voo, cruzeiro, guide slope e flare. Para a
primeira fase temos as referencias definidas faltando determinar as referências para as duas ultimas fases.
O bloco da referência para o seguimento da ladeira (glide slope) é apresentado na figura seguinte.
Ao desvio vindo do sinal de ILS, é aplicado um ganho proporcional e outro integral de maneira a poder definir a
trajectória de aproximação do avião à ladeira pretendida. Escolhemos estes ganhos para fazermos esta aproximação da
maneira mais suave , fazendo com que nunca se entre em overshoot. São adicionados –γ0 e -2.5º de modo a que,
quando o desvio do ILS for zero, a referência para γ seja 0.5º. (γ+γ0=-2.5º).

Conforme se pode constatar na figura seguinte o avião após intersecção com o sinal de ILS (linha a verde, perna de
intersecção a 45º) activa o controlador de seguimento da ladeira (linha castanha), a linha a roxo define o limite do cone
de ILS.
O arredondamento, onde se faz a transição da ladeira para a pista, utiliza para cálculo da referência uma trajectória do
tipo exponencial (href = hfinal + (hFlare - hfinal)e-t/τ, implementada no bloco assinalado da figura 8). A referência obtém-se
assim multiplicando a diferença de altitudes por um ganho conveniente e subtraindo γ0 de modo a ter-se um voo
horizontal na fase final da trajectória.

O valor de hfinal que selecionamos é ligeiramente inferior à altura do centro de gravidade do avião (escolhemos 2,50m)
visto que, como o seguimento da exponencial se faz com um erro mínimo, o avião ao aterrar percorreria quase um
quilómetro desde o início do arredondamento até ao momento em que tocava no solo. Assim ele somente percorre
383,6 metros, embora ainda aterre com uma velocidade vertical de -0,3215m/s, velocidade essa que como se pode
verificar pelo gráfico seguinte, tende para 0 para distâncias maiores. Ainda assim são visíveis algumas oscilações, pois
a exponencial é um caso mais difícil de seguir só com um controlador proporcional, especialmente dado que a
constante de tempo da exponencial é baixa, o que introduz alterações no declive da trajectória (e bem como em γ) mais
rápidas e como tal uma referência menos estável.
BIBLIOGRAFIA
[1] Azinheira, J. R.; ‘Folhas da cadeira de Controlo de Voo’; DEM-IST;AEIST

[2] McLean, Donald; ’Automatic Flight Control Systems’; Prentice Hall