Mgo Tam Rev5 PDF

MANUAL GERAL
us a.
DE OPERAÇÕESs lad
o.
pó tro
o
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Tipo de Documento
ar o
sc nã
Manual
De pia
Revisão
Có
05
Data de criação
01/01/2001
Data de modificação
01/01/2011
Có
De pia
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Có
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Có
De pia
sc nã
ar o
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pó tro
s lad
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us a.
o.
Manual Geral de Operações
MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
ÍNDICE GERAL
0. MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
0.0. ÍNDICE GERAL
MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES 1
0. MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES 1

0.0. ÍNDICE GERAL - 1
1. GENERALIDADES 1
1.0. ÍNDICE - 1
1.1. LISTA DE CAPÍTULOS EFETIVOS - 1
us a.
1.2. PÁGINA DE CONTROLE DE REVISÕES - 1
s lad
o.
1.3. OBJETIVO DO MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES - 1
pó tro
1.4. CONTROLE DO MANUAL E DOCUMENTAÇÃO NORMATIVA - 1
1.4.1.Confecção 1
o
ra n
1.4.2.Distribuição 1
ta co
1.4.3.Sistema de Revisões 2
1.4.4.Sistema de Documentação Normativa 2
ar o
1.5. LISTA DE DETENTORES DO MANUAL - 1

sc nã
1.6. MANUAL DE VOO DAS AERONAVES - 1

De pia
1.7. HOMOLOGAÇÃO DA EMPRESA - 1

1.7.1.Certificado de Empresa de Transporte Aéreo - Certificado ETA
Có
1
1.7.2.Especificações Operativas 1
1.8. LISTA DE ABREVIATURAS E TERMOS UTILIZADOS - 1
1.9. DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE DO MGO - 1
1.10. CICLO DE APROVAÇÃO E VIGÊNCIA DO MGO - 1
1.10.1.Ciclo de Aprovação 1
1.10.2.Vigência 1
1.10.3.Aprovação 1
1.11. BIBLIOGRAFIA - 1
1.12. INTERCÂMBIO DE AERONAVES E CONTRATOS DE WET LEASING
-1
1.12.1.Tam Airlines - Transportes Aereos Del Mercosur S/A 1
1.12.2.Contratos de arrendamento de aeronaves- wet leasing com a
Revisão Efetividade Título/Capítulo Página

16 05 01/01/11 0.0 1
ÍNDICE GERAL
Pantanal Linhas Aéreas S/A 2
2. ORGANIZAÇÃO DA EMPRESA 1
2.0. ÍNDICE - 1
2.1. POLÍTICA GERAL - 1
2.2. RAZÃO SOCIAL, ENDEREÇOS E BASES - 1
2.3. ORGANOGRAMA DA EMPRESA - 1
2.4. PESSOAL DE ADMINISTRAÇÃO - 1
2.5. QUALIFICAÇÃO DO PESSOAL DE ADMINISTRAÇÃO E ASV - 1
2.5.1.Vice-Presidente de Operações e Manutenção 1
us a.
2.5.2.Diretor de Operações e Treinamento 1
2.5.3.Piloto-Chefe 2
s lad
o.
2.5.4.Diretor de Manutenção 3
pó tro
2.5.5.Inspetor-Chefe 3
2.5.6.Supervisor Administrativo de Operações 4
o
ra n
2.5.7.Gerente da Engenharia de Operações 4

ta co
2.5.8.Chefes de Equipamento 4
2.5.9.Supervisor de Escala de Voos 4
ar o
2.5.10.Gerente de Tripulação de Cabine 4

sc nã
2.5.11.Diretor de Segurança Operacional 5

2.5.12.Preposto 5
De pia
2.5.13.Gerente de Flight Standards 5

2.6. RESPONSABILIDADES, DEVERES E OBRIGAÇÕES - 1
Có
2.6.1.Diretor de Operações 1
2.6.2.Piloto-Chefe 1
2.6.3.Supervisor Administrativo de Operações 3
2.6.4.Chefe de Equipamento 3
2.6.5.Tripulante Técnico 5
2.6.6.Gerente da Engenharia de Operações 8
2.6.7.Conselho de Operações 8
2.6.8.Diretor de Segurança Operacional 9
2.6.9.Flight Standard 10
Página Título/Capítulo Efetividade Revisão

2 0.0 01/01/11 05 16
ÍNDICE GERAL
2.7. PESSOAL AUTORIZADO A REPRESENTAR A EMPRESA JUNTO À
SSO - 1
3. TRIPULAÇÃO 1
3.0. ÍNDICE - 1
3.1. TRIPULANTES - 1
3.1.1.Comandante 1
3.1.2.Co-Piloto 4
3.1.3.Examinador Credenciado e Instrutor de Voo 5
3.1.4.Instrutor de Simulador e CPT 5
3.1.5.Critérios para Contratação de Tripulantes 5
us a.
3.1.6.Alterações Cadastrais e Canais de Informação e Comunicação
s lad
o.
Entre a Vice-Presidência Técnico-Operacional e os Pilotos 5
3.2. TRIPULAÇÃO DE VOO - 1
pó tro
3.2.1.Composição 1
o
ra n
3.2.2.Tripulação Mínima 1
ta co
3.2.3.Tripulação Simples 2
3.2.4.Tripulação Composta 3
ar o
3.2.5.Tripulação de revezamento 4
sc nã
3.2.6.Cadeia de comando 5
3.2.7.Tripulação comercial 6
De pia
3.3. ESCALA DE VOO - 1

3.3.1.Limites de Tempo de Voo e Repouso 1
Có
3.3.2.Escala de Voo 2
3.3.3.Sobreaviso e Reserva 3
3.3.4. Jornada de Trabalho 3
3.3.5.Viagem 9
3.3.6.Classificação de Aeroportos 9
3.3.7.Folga Periódica 10
3.3.8. Férias 10
3.4. CONTROLE TÉCNICO DE TRIPULAÇÕES - 1
3.4.1.Registro de Horas de Voos 1
3.4.2.Registros Individuais de Tripulante 1
3.4.3.Controle de Certificado de Habilitação Técnica (CHT) 1
3.4.4.Crew Resource Management 2

16 05 01/01/11 0.0 3
ÍNDICE GERAL
3.4.5.Relatórios de Instrução em Rota e Vôos de Cheque 2
3.4.6.Exames em rota 3
3.4.7.Exame de proficiência 4
3.5. PROCEDIMENTOS PARA SUPERVISÃO E CONTROLE DAS
CONDIÇÕES FÍSICAS DA TRIPULAÇÃO - 1
3.5.1.Consumo de bebidas e/ou drogas 1
3.5.2.Controle do Certificado de Capacidade Física (CCF) 2
3.5.3.Alimentação 2
3.5.4. Diária de alimentação 4
3.6. APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO: HORÁRIO, LOCAL, UNIFORME
E CRACHÁ - 1
us a.
3.6.1.Apresentação 1
s lad
o.
3.6.2.Uniforme e traje 1
3.6.3.Uso do crachá 2
pó tro
3.6.4.Bagagem 2
o
ra n
3.6.5.Transporte Terrestre 2
ta co
3.7. TRIPULANTE EXTRA - 1

3.7.1.Geral 1
ar o
3.8. DIÁRIO DE BORDO - 1

sc nã
3.8.1.Sistema Integrado de Voo 2

De pia
4. DOUTRINA OPERACIONAL 1
4.0. ÍNDICE - 1
Có
4.1. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS - 1

4.1.1.Autoridade e responsabilidade do comandante 1
4.1.2.Planejamento do Voo 2
4.1.3.Preparação da cabine 4
4.1.4.Briefing e de-briefing da tripulação 9
4.1.5.Briefing para ocupante do jump seat 10
4.1.6.Briefing de decolagem 10
4.1.7.Briefing de emergência 10
4.1.8.Briefing de aproximação 13
4.1.9.Coordenação de cabine, call out e uso do checklist /QRH / EFB
17
4.1.10.Operação de slides e portas 22

4 0.0 01/01/11 05 16
ÍNDICE GERAL
4.1.11.Preparação da cabine de passageiros 25
4.1.12.Aviso de seat belts 28
4.1.13.Aviso de no smoking 28
4.1.14.Comunicação 28
4.1.15. Uso dos fones de ouvido, cintos de segurança, suspensórios,
alto-falantes, rádios (RMP e VHF-COM) e crew rest. 39
4.1.16. Abandono da cabine de comando 43
4.1.17.Admissão à cabine de comando 43
4.1.18.Uso da porta da cabine de comando 45
4.1.19.Operação dos pilotos 46
us a.
4.1.20.Procedimento de Abatimento de Ruído 61
4.1.21.Altura mínima de curva após decolagem 61
s lad
o.
4.1.22.Perfil de saída IFR 61
4.1.23.Uso do TERR ON ND/EHSI 61
pó tro
4.1.24.Radio-Altímetro 61
o
ra n
4.1.25.Aproximação IFR 62
ta co
4.1.26.Aproximação estabilizada 63
4.1.27. Mínimos meteorológicos 64
ar o
4.1.28.VDP (Visual Descent Point): 67

sc nã
4.1.29.Uso de sistemas 68
4.1.30.Introdução da Função OEB Reminder no ECAM (frota Airbus)
De pia
69
4.2. OBRIGAÇÕES DOS TRIPULANTES DURANTE AS FASES CRÍTICAS
Có
DO VOO - 1
4.3. USO DO PILOTO AUTOMÁTICO E AUTOMATISMO - 1
4.3.1.Uso do Piloto Automático 1
4.3.2.Uso do Automatismo 2
4.3.3.Velocidade de decisão - V1 e de rotação - VR 4
4.4. USO DO TCAS II - 1
4.4.1.Princípios de Resolução de Conflito 1
4.4.2.Operação 2
4.4.3.Recomendações Operacionais 2
4.4.4.Tipos de avisos sonoros 3
4.4.5.Simbologia no Display 3
4.4.6.Aproximação com alta velocidade vertical 3

16 05 01/01/11 0.0 5
ÍNDICE GERAL
4.5. NAVEGAÇÃO - 1
4.5.1.Equipamento rádio / ATC transponder 1
4.5.2.Preparação da cabine 1
4.5.3.Altitude mínima de voo em rota e FIR 3
4.5.4.Condições meteorológicas 4
4.5.5.Operação em tempo adverso 4
4.5.6.Operação em windshear 5
4.5.7.Operação com cinzas vulcânicas 6
4.5.8.Cheque de Precisão da Navegação (Navigation Accuracy Check)
7
us a.
4.5.9.Procedimento de See and Avoid 8
4.5.10.Consciência de altitude 8
s lad
o.
4.5.11.Esteira de turbulência 9
4.5.12.Gerenciamento de combustível 10
pó tro
4.5.13.Aproximação visual 11
o
ra n
4.5.14.Operação em rota e aeródromos não-listados ou de aeródro-

ta co
mos de alternativa 13
4.5.15.Vistoria de segurança em aeródromo 14
ar o
4.5.16.Aeródromos homologados para operação 14

sc nã
4.6. MANUTENÇÃO - 1
4.6.1.Despacho conforme MEL 1
De pia
4.6.2.Liberação da aeronave para voo 2

4.6.3.Relatório Técnico da Aeronave - RTA 2
Có
4.6.4.Airframe Allowable Damage and Short Term Temporary Repair

Chart 5
4.6.5.Relatório Técnico de Comissário - RTC 5
4.6.6.Manutenção de Hangar 5
4.6.7.Manutenção de Linha 6
4.7. PROCEDIMENTOS COM PASSAGEIROS - 1
4.7.1.Conforto do passageiro 1
4.7.2.Procedimentos para tripulação durante paradas em que pas-
sageiros permanecem a bordo 1
4.7.3.Orientações gerais 1
4.7.4.Capacidade de evacuação da aeronave 2
4.7.5.Recepção dos passageiros 2

6 0.0 01/01/11 05 16
ÍNDICE GERAL
4.7.6.Embarque Automático 3
4.7.7.Passageiros com prioridade de embarque 3
4.7.8.Assentos de saída 4
4.7.9.Bagagem de mão 8
4.7.10.Serviço de bordo 8
4.7.11.Embarque e desembarque de passageiros com um dos motores
em funcionamento (exceto APU) 9
4.7.12.Instruções aos passageiros antes da decolagem 10
4.7.13.Transportes de pessoas em aeronaves da RPN 11
4.7.14.Speech para os passageiros 11
us a.
4.7.15.Procedimento de Turn Around 12
4.7.16.Uso de equipamentos eletrônicos portáteis a bordo 17
s lad
o.
4.7.17.Proibição a bordo 18
4.7.18.Procedimento de embarque e desembarque em Frankfurt
pó tro
(EDDF-FRA) – A340/B777 18
o
ra n
4.7.19.Utilização do CRS – Child Restraint System (Bebê Conforto) 19

ta co
4.8. PROCEDIMENTO COM PASSAGEIROS ESPECIAIS - 1

4.8.1.Autoridade para recusar passageiro 1
ar o
4.8.2.Passageiro Incapacitado / Deficiente 1

sc nã
4.8.3.Passageiros que necessitam de assistência - MAAS (Meet and As-

sist) 8
De pia
4.8.4.Transporte de Menores 9
4.8.5.Tabela de acomodação de passageiros especiais 13
Có
4.9. TRANSPORTE DE ARTIGOS RESTRITOS OU PERIGOSOS E DE

ÓRGÃOS PARA TRANSPLANTE - 1
4.9.1.Definição 1
4.9.2.Histórico 1
4.9.3.Restrições da TAM ao transporte de cargas perigosas 1
4.9.4.Artigos restritos ou controlados 2
4.9.5. Artigos perigosos 2
4.9.6.Critérios e cuidados / NOTOC 8
4.9.7.Exclusões 10
4.9.8.Artigos proibidos para o transporte aéreo 11
4.9.9.Treinamento 11
4.9.10.Órgãos para transplante 11

16 05 01/01/11 0.0 7
ÍNDICE GERAL
4.10. TRANSPORTE DE SUBSTÂNCIAS ENTORPECENTES - 1
4.11. TRANSPORTE DE ANIMAIS - 1
4.11.1.Geral 1
4.11.2.Procedimentos da Base 1
4.11.3.Transporte de animais na cabine de passageiros. 1
4.11.4.Transporte de animais no compartimento de carga 2
4.11.5.Animal-guia de pessoa deficiente. 4
4.12. INSPEÇÕES E VERIFICAÇÕES DA ANAC E OUTROS ÓRGÃOS
REGULADORES E OPERAÇÕES COM INSPAC A BORDO - 1
4.12.1.Geral 1
us a.
4.12.2.Cheques, recheques e verificação. 1
4.12.3.Deslocamento do INSPAC 2
s lad
o.
4.12.4.Disposições finais 3
4.13. REQUISITOS DE USO DE OXIGÊNIO - 1
pó tro
4.13.1.Equipamento protetor de respiração - PBE 2
o
ra n
4.14. TRANSPORTES DE CARGA NO COMPARTIMENTO DE

ta co
PASSAGEIROS - 1
4.15. VOOS ESPECIAIS - 1
ar o
4.15.1.Geral 1
sc nã
4.15.2.Voo de experiência 1
4.15.3.Voo de aceitação, entrega e traslado 2
De pia
4.15.4.Voo panorâmico e de exibição aérea 2

4.15.5.Voo de avaliação operacinal 2
Có
4.15.6.Voo de Translado com Um Motor Inoperante 2

4.16. AERÓDROMOS QUE REQUEREM TREINAMENTO ESPECÍFICO - 1
4.16.1.Aeroporto Santos Dumont - SBRJ 1
4.16.2.Aeroporto de Congonhas - SBSP 13
4.17. OPERAÇÃO EM AERÓDROMOS ESPECIAIS - 1
4.17.1.Geral 1
4.17.2. Operação em Ji-Paraná - JPR 1
4.17.3. Operação em São Carlos - QSC 2
4.17.4.Operação em Araxá - AAX 3
4.17.5. Operação em Lençóis - LEC 4
4.17.6.Operação em Bonito - BYO 4

8 0.0 01/01/11 05 16
ÍNDICE GERAL
4.18. OPERAÇÃO CAT II - 1
4.18.1.Considerações sobre aproximações ILS CAT II 1
4.18.2.Definições 1
4.18.3.Critério Para Operação CAT II 1
4.18.4.Tomada de decisão: 3
4.18.5.Taxiando com visibilidade reduzida: 3
4.18.6.Procedimentos específicos 3
4.19. OPERAÇÕES NO EXTERIOR - 1
4.19.1.Qualificação 1
4.19.2.Mínimos meteorológicos 1
us a.
4.19.3.Equipamentos especializados de navegação 1
4.20. OPERAÇÃO RNP, B-RNAV E APV BARO-VNAV - 1
s lad
o.
4.20.1.Operação RNP 1
pó tro
4.20.2.Operação B-RNAV 2
4.20.3.Operação APV BARO-VNAV 3
o
ra n
4.21. OPERAÇÃO ETOPS - 1

ta co
4.21.1.Introdução 1
4.21.2.Geral 1
ar o
4.21.3.Características e política de operação 2

sc nã
4.21.4.Política de combustível ETOPS 10

4.21.5.Procedimentos operacionais 12
De pia
4.21.6.Glossário 17
Có
4.21.7.ETOPS - Check list 19

4.22. OPERAÇÃO RVSM - 1
4.22.2. Níveis de Voo 1
4.22.3.Procedimentos de pré-voo de aeronave para cada voo 2
4.22.4.Procedimentos antes da entrada em espaço aéreo RVSM 2
4.22.5.Procedimentos em Voo 3
4.22.6.Pós-Voo 4
4.22.7.Contingências 4
4.23. OPERAÇÃO INVERNO - 1
4.23.1.Geral 1
4.23.2.Procedimento gerais de De-Ice 2
4.23.3.Fluídos 8

16 05 01/01/11 0.0 9
ÍNDICE GERAL
4.23.4.Operação em superfícies contaminadas 10
4.23.5.Generalidades 12
4.24. OPERAÇÃO MNPS - 1
4.24.1.Requisitos para voo em espaço aéreo MNPS: 1
4.24.2.Plano de Voo: 2
4.24.3.Procedimentos de pré-voo 4
4.24.4.Procedimentos antes da entrada em MNPSA/RVSM 5
4.24.5.Procedimentos especiais para contingências em voo 5
4.24.6.Procedimentos pós-voo: 7
4.24.7.Fraseologia específica: 8
us a.
4.24.8. Autorizações oceânicas: 11
4.24.9.OTS, PTS e outras rotas do NAT: 14
s lad
o.
4.24.10.Exemplo de Day-time Westbound Organised Track System 19
4.24.11.Exemplo de Night-time Eastbound Organised Track System
pó tro
20 o
ra n
4.24.12.Exemplo de Polar Track Structure – PTS 21

ta co
4.24.13. Outras Rotas dentro NAT MNPS Airspace 22

4.24.14.CHECK LIST MNPS / RVSM: 23
ar o
sc nã
5. OPERAÇÕES DE RAMPA 1
5.0. ÍNDICE - 1
De pia
5.1. PROCEDIMENTOS PARA ABASTECIMENTO E REABASTECIMENTO -

1
Có
5.1.1.Abastecimento por gravidade 1

5.1.2.Reabastecimento com passageiros a bordo, embarcando ou
desembarcando. 1
5.1.3.Reabastecimento com um dos motores em funcionamento (ex-
ceto APU) 5
5.2. PROCEDIMENTOS DE DEGELO DE AERONAVE NO SOLO - 1
6. DESPACHO DE VOO E CONTROLE OPERACIONAL 1

6.0. ÍNDICE - 1
6.1. DESPACHO DE VOO - 1
6.1.1.Generalidades 1
6.1.2.Centros de despacho 2
6.1.3.Autoridade e responsabilidade do voo 2

10 0.0 01/01/11 05 16
ÍNDICE GERAL
6.1.4.Álcool, drogas e outras restrições 2
6.1.5.Despacho de Voos VFR e IFR 3
6.1.6.Estrutura organizacional do despacho operacional de voo 4
6.1.7.Procedimentos Operacionais 13
6.1.8.Sistemas 21
6.1.9.Fontes de Consultas 22
6.1.10.Operações Especiais 24
6.1.11.Planejamento de Óleo, Combustível e Oxigênio 25
6.2. PESO E BALANCEAMENTO - 1
6.2.1.Loadsheet 1
us a.
6.2.2.Load Instruction Report - LIR (Instrução de Carregamento) 1
6.2.3.Pesagem periódica das aeronaves 2
s lad
o.
6.2.4.Proibição do uso do peso médio de frota 2
6.2.5.Valores de peso de tripulantes e passageiros 2
pó tro
6.3. CONTROLE OPERACIONAL - 1
o
ra n
6.3.1.Geral 1
ta co
6.3.2.Pessoal 2
6.3.3.Procedimentos de segurança 3
ar o
6.3.4.Classificação de Atraso 4
sc nã
7. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 1
De pia
7.0. ÍNDICE - 1
7.1. OPERAÇÕES EM EMERGÊNCIA - 1
Có
7.1.1.Notificação de Operação de Emergência 1

7.1.2.Comunicação em emergência 3
7.1.3.Falha de comunicações 4
7.1.4.Combustível de emergência 5
7.2. DEVERES E OBRIGAÇÕES EM EMERGÊNCIA - 1
7.2.1.Autoridade na cabine de comando 1
7.2.2.Coordenação de cabine 1
7.2.3. Desativação do Circuit Braker do CVR 3
7.3. INCAPACITAÇÃO DE TRIPULANTE TÉCNICO EM VOO - 1
7.4. FALHA DO RADAR METEOROLÓGICO E/OU EQUIPAMENTOS - 1
7.4.1.Falha do radar meteorológico 1
7.4.2.Falha do transponder 1

16 05 01/01/11 0.0 11
ÍNDICE GERAL
7.5. PROCEDIMENTOS COM PESSOAS QUE NECESSITAM DE AJUDA - 1
7.5.1.Crime a bordo 1
7.5.2.Falecimento a bordo 1
7.5.3. Nascimento a bordo 2
7.5.4.Emergência médica a bordo 2
7.5.5. Testamento aeronáutico 3
7.6. EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA - 1
7.6.1.Ações a serem executadas em evacuação não-preparada: 2
7.6.2.Ações a serem executadas em evacuação preparada: 2
7.6.3.Ações dos tripulantes após o comando de evacuação sobre
us a.
água: 19
7.6.4.Cadeia de comando 25
s lad
o.
7.6.5.Demonstração de procedimento para evacuação de emergên-
pó tro
cia 26
7.6.6.Evacuação de emergência em operações no solo, exceto deco-
o
ra n
lagem abortada e pouso forçado 27

ta co
7.7. EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA - 1

7.7.1.Airbus 319/320/321 - Cockpit 1
ar o
7.7.2.Airbus 319/320 - Cabine de Passageiros 1

sc nã
7.7.3.Airbus 319/320 - Aeronaves Maritimizadas 4

7.7.4.Airbus 321 - Cabine de Passageiros 4
De pia
7.7.5.Airbus 330 7
7.7.6.Airbus 340 10
Có
7.7.7.Boeing 777 - Cockpit 14

7.7.8.Boeing 777 - Cabine de passageiros 14
7.7.9.Boeing 767 18
7.8. CONJUNTO DE PRIMEIROS SOCORROS - 1
7.8.1.Quantidade a bordo 1
7.8.2.Localização 2
7.8.3.Procedimentos para utilização do Conjunto de Primeiros Socor-
ros: 2
7.8.4.Conteúdo: 3
7.8.5.Conjunto médico de emergência 3
7.8.6.Localização 4

12 0.0 01/01/11 05 16
ÍNDICE GERAL
7.9. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA PARA PRODUTOS PERIGOSOS
-1
7.9.1.Procedimentos de Emergência para Produtos Perigosos em Ter-
ra 1
7.9.2.Procedimentos de Emergência para Produtos Perigosos em Vôo
7
7.9.3.Checklist para Incidentes com Cargas Perigosas 8
7.9.4.Notificação e relatório de incidente com artigos perigosos 8
8. SEGURANÇA DE VOO 1
8.0. ÍNDICE - 1
us a.
8.1. POLÍTICA DE SEGURANÇA DE VOO - 1
s lad
o.
8.1.1.Política do Sistema Integrado de Gestão de Qualidade, Segu-
rança, Saúde e Meio Ambiente 1
pó tro
8.2. PREVENÇÃO E INVESTIGAÇÃO - 1
o
ra n
8.2.1.Flight Safety 1
ta co
8.2.2.Auditoria da Qualidade e Segurança Operacional 1

8.2.3.Procedimentos para Notificação de Acidentes e Incidentes
ar o
Aeronáuticos 2
sc nã
8.2.4.Recomendações Safety 3
8.2.5.Air Safety Report (ASR) 3
De pia
8.2.6.Investigação de Acidentes, Incidentes graves e Incidentes

aeronáuticos 4
Có
8.2.7.Boletins de Alerta 5
8.2.8.Relatório Confidencial para Segurança Operacional (RCSO) 5
8.2.9.Busca e Salvamento 6
9. SEGURANÇA OPERACIONAL (SECURITY) 1

9.0. ÍNDICE - 1
9.1. AMEAÇA DE BOMBA A BORDO - 1
9.1.1.Procedimentos 1
9.2. SEQUESTRO DE AERONAVE - 1
9.2.1.Geral 1
9.2.2.Autoridade legal 1
9.2.3.Procedimentos da tripulação 2

16 05 01/01/11 0.0 13
ÍNDICE GERAL
9.2.4.Atuação do comandante da aeronave 2
9.2.5.Informação sobre o seqüestro 4
9.3. INTERCEPTAÇÃO DE AERONAVE - 1
9.3.1.Procedimentos para aeronaves interceptadas 1
9.3.2. Sinalização entre Aeronaves 1
9.4. PROCEDIMENTOS COM PASSSAGEIROS - 1
9.4.1.Passageiro inadmissível 1
9.4.2.Passageiro deportado 1
9.4.3.Passageiro sob custódia policial 1
9.4.4.Passageiro faltante 3
us a.
9.4.5.Transporte de passageiros com armas de fogo 3
9.4.6.Passageiro indisciplinado 6
s lad
o.
9.5. TRATAMENTO DE BAGAGENS OU CARGAS SUSPEITAS - 1
pó tro
9.5.1.Bagagens Desacompanhadas 1
9.5.2.Operação de inspeção por equipamentos de raios - X 1
o
ra n
9.5.3.Procedimento de abertura de bagagens 1

ta co
9.6. SEGURANÇA DOS SUPRIMENTOS DE AVIAÇÃO - 1

9.6.1.Suprimentos de serviço de bordo (comissaria) 1
ar o
9.6.2.Suprimentos de aviação (manutenção) 1

sc nã
9.7. SEGURANÇA DA CABINE DE COMANDO - 1

De pia
9.7.1.Fechamento e travamento da porta da cabine de comando 1

9.7.2.Procedimentos da tripulação 1
Có
10. ADMINISTRAÇÃO PÓS-INCIDENTE / ACIDENTE AERONÁUTICO

1
10.0. ÍNDICE - 1
10.1. PROCEDIMENTOS PARA OBTENÇÃO DE INFORMAÇÕES DE
PASSAGEIROS EMBARCADOS - 1
10.2. PROGRAMA DE ASSISTÊNCIA AO CLIENTE EM EMERGÊNCIA - 1
10.3. PLANO DE AÇÃO EM EMERGÊNCIA E ASSISTÊNCIA ÀS VÍTIMAS E
SEUS FAMILIARES - PAE E CENTRO DE GERENCIAMENTO DE CRISES -
CGC - 1
10.3.1.PLANO DE AÇÃO EM EMERGÊNCIA E ASSISTÊNCIA ÀS VÍTIMAS E
SEUS FAMILIARES - PAE 1
10.3.2.CENTRO DE GERENCIAMENTO DE CRISES - CGC 5

14 0.0 01/01/11 05 16
ÍNDICE GERAL
11. DOCUMENTOS E FORMULÁRIOS 1

11.0. ÍNDICE - 1
11.1. DOCUMENTOS REQUERIDOS A BORDO DA AERONAVE - 1
11.1.1.Manuais 1
11.1.2.Documentos 2
11.2. OBJETIVO, MODELO, FORMA DE PREENCHIMENTO DOS
FORMULÁRIOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES DE VOO - 1
11.2.1.Diário de Bordo 1
11.2.2.Relatório Técnico da Aeronave - RTA 9
11.2.3.Folha de ACR 16
us a.
11.2.4.Take Off Data/Landing Computation 17
s lad
o.
11.2.5.Plano de voo SITA: 30
11.2.6.Graphical Loading Instruction Report - GLIR 49
pó tro
11.2.7.Load Instruction Report (LIR) em formato texto 54
o
11.2.8.ACARS Loadsheet 58
ra n
ta co
11.2.9.Regular Loadsheet 67
11.2.10.Tabela de Pesos e Índices 77
ar o
11.2.11.NOTOC (Notification to Captain) 77

sc nã
11.2.12.Formulário POB (People on Board) 85

11.2.13.Relatório de Perigo - Air Safety Report (ASR) 88
De pia
11.2.14.Relatório Confidencial de Segurança Operacional- RCSO 90

11.2.15.Auto approach and land report 92
Có
11.2.16.Normal Checklists 94
11.2.17.Speed Discrepancy Sheet - Discrepância na Indicação de Ve-
locidade 103
12. ANEXOS 1
12.0. ÍNDICE - 1
12.1. TABELA DE CÓDIGOS DE ATRASO - 1

16 05 01/01/11 0.0 15
ÍNDICE GERAL
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
ar o
sc nã
De pia
Có

16 0.0 04/04/11 05 16
GENERALIDADES
ÍNDICE
1. GENERALIDADES
1.0. ÍNDICE
1.0. ÍNDICE - 1
1.1. LISTA DE CAPÍTULOS EFETIVOS - 1
1.2. PÁGINA DE CONTROLE DE REVISÕES - 1
1.3. OBJETIVO DO MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES - 1
1.4. CONTROLE DO MANUAL E DOCUMENTAÇÃO NORMATIVA - 1
1.4.1.Confecção - 1
1.4.2.Distribuição - 1
us a.
1.4.3.Sistema de Revisões - 2
s lad
o.
1.4.4.Sistema de Documentação Normativa - 2
1.5. LISTA DE DETENTORES DO MANUAL - 1
pó tro
1.6. MANUAL DE VOO DAS AERONAVES - 1
o
ra n
1.7. HOMOLOGAÇÃO DA EMPRESA - 1

ta co
1.7.1.Certificado de Empresa de Transporte Aéreo - Certificado ETA

-1
ar o
1.7.2.Especificações Operativas - 1
sc nã
1.8. LISTA DE ABREVIATURAS E TERMOS UTILIZADOS - 1

1.9. DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE DO MGO - 1
De pia
1.10. CICLO DE APROVAÇÃO E VIGÊNCIA DO MGO - 1

Có
1.10.1.Ciclo de Aprovação - 1
1.10.2.Vigência - 1
1.10.3.Aprovação - 1
1.11. BIBLIOGRAFIA - 1
-1
1.12.1.Tam Airlines - Transportes Aereos Del Mercosur S/A - 1
1.12.2.Contratos de arrendamento de aeronaves- wet leasing com a
Pantanal Linhas Aéreas S/A - 2

2 05 01/01/11 1.0. 1
GENERALIDADES
ÍNDICE
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 1.0. 01/01/11 05 2
GENERALIDADES
LISTA DE CAPÍTULOS EFETIVOS
1. GENERALIDADES
1.1. LISTA DE CAPÍTULOS EFETIVOS
Capítulo Efetividade Revisão
0.0 01/01/11 05
1.0 01/01/11 05
1.1 01/01/11 05
us a.
1.2 01/01/11 05
s lad
o.
1.3
pó tro 01/01/11 05
1.4 01/01/11 05
o
ra n
1.5 01/01/11 05
ta co
1.6 01/01/11 05
ar o
1.7 01/01/11 05
sc nã
1.8 01/01/11 05
1.9 01/01/11 05
De pia
1.10 01/01/11 05
Có
1.11 01/01/11 05
1.12 01/01/11 05
2.0 01/01/11 05
2.1 01/01/11 05
2.2 01/01/11 05
2.3 01/01/11 05
2.4 01/01/11 05
2.5 01/01/11 05
2.6 01/01/11 05

4 05 01/01/11 1.1 1
GENERALIDADES
2.7 01/01/11 05
3.0 01/01/11 05
3.1 01/01/11 05
3.2 01/01/11 05
3.3 01/01/11 05
3.4 01/01/11 05
us a.
3.5 01/01/11 05
s lad
o.
3.6 01/01/11 05
3.7 01/01/11 05
pó tro
3.8 o 01/01/11 05
ra n
ta co
4.0 01/01/11 05
4.1 01/01/11 05
ar o
sc nã
4.2 01/01/11 05
4.3 01/01/11 05
De pia
4.4 01/01/11 05
Có
4.5 01/01/11 05
4.6 01/01/11 05
4.7 01/01/11 05
4.8 01/01/11 05
4.9 01/01/11 05
4.10 01/01/11 05
4.11 01/01/11 05
4.12 01/01/11 05
4.13 01/01/11 05

2 1.1 01/01/11 05 4
GENERALIDADES
4.14 01/01/11 05
4.15 01/01/11 05
4.16 01/01/11 05
4.17 01/01/11 05
4.18 01/01/11 05
4.19 01/01/11 05
us a.
4.20 01/01/11 05
s lad
o.
4.21 01/01/11 05
4.22 01/01/11 05
pó tro
4.23 o 01/01/11 05
ra n
ta co
4.24 01/01/11 05
5.0 01/01/11 05
ar o
sc nã
5.1 01/01/11 05
5.2 01/01/11 05
De pia
6.0 01/01/11 05
Có
6.1 01/01/11 05
6.2 01/01/11 05
6.3 01/01/11 05
7.0 01/01/11 05
7.1 01/01/11 05
7.2 01/01/11 05
7.3 01/01/11 05
7.4 01/01/11 05
7.5 01/01/11 05

4 05 01/01/11 1.1 3
GENERALIDADES
7.6 01/01/11 05
7.7 01/01/11 05
7.8 01/01/11 05
7.9 01/01/11 05
8.0 01/01/11 05
8.1 01/01/11 05
us a.
8.2 01/01/11 05
s lad
o.
9.0 01/01/11 05
9.1 01/01/11 05
pó tro
9.2 o 01/01/11 05
ra n
ta co
9.3 01/01/11 05
9.4 01/01/11 05
ar o
sc nã
9.5 01/01/11 05
9.6 01/01/11 05
De pia
9.7 01/01/11 05
Có
10.0 01/01/11 05
10.1 01/01/11 05
10.2 01/01/11 05
10.3 01/01/11 05
11.0 01/01/11 05
11.1 01/01/11 05
11.2 01/01/11 05
12.0 01/01/11 05
12.1 01/01/11 05

4 1.1 01/01/11 05 4
GENERALIDADES
PÁGINA DE CONTROLE DE REVISÕES
1. GENERALIDADES
1.2. PÁGINA DE CONTROLE DE REVISÕES
Revisão Data de Emissão Data de Inserção Inserida por
0 01/jan/01 Original Rotas e Manuais
1 13/fev/07 Rotas e Manuais
2 01/nov/07 Rotas e Manuais
us a.
3 28/nov/08 Rotas e Manuais
s lad
o.
4 26/jan/09 Rotas e Manuais
5 01/Jan/11 Rotas e Manuais

pó tro
6 o
ra n
ta co
8
ar o
sc nã
10
De pia
11
Có
12

2 05 01/01/11 1.2 1
GENERALIDADES
PÁGINA DE CONTROLE DE REVISÕES
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 1.2 01/01/11 05 2
GENERALIDADES
OBJETIVO DO MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
1. GENERALIDADES
1.3. OBJETIVO DO MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
O objetivo do Manual Geral de Operações - MGO é estabelecer e padro-
nizar normas e procedimentos ligados à operação das aeronaves da
Empresa. O MGO é basicamente dirigido aos pilotos e despachantes de
voo.
(RBAC 121.133)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 05 01/01/11 1.3 1
GENERALIDADES
OBJETIVO DO MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 1.3 01/01/11 05 2
GENERALIDADES
CONTROLE DO MANUAL E DOCUMENTAÇÃO NORMATIVA
1. GENERALIDADES
1.4. CONTROLE DO MANUAL E DOCUMENTAÇÃO NORMATIVA
Este manual é de propriedade da TAM - LINHAS AÉREAS S.A., devendo ser
devolvido pelo funcionário que o recebeu, em caso de desligamento.
Este manual, assim como as documentações emitidas pela Vice-Presidên-
cia de Operações e Manutenção, são escritas na língua oficial brasileira,
a língua portuguesa. Algumas documentações, ou partes delas, podem
ser escritas em língua inglesa.
1.4.1. Confecção
us a.
Este manual foi confeccionado de forma a:
s lad
o.
• conter instruções e informações necessárias ao pessoal envolvido, de
modo a permitir que cada pessoa cumpra suas atribuições e responsa-
bilidades com alto grau de segurança;
pó tro
• ter uma composição que facilite revisões;
o
ra n
• ter a data da última revisão em cada uma de suas páginas; e

ta co
• não contrariar nenhuma legislação brasileira e/ou estrangeira vigen-

tes.
ar o
sc nã
• não contrariar, ainda, o contido no certificado de homologação e res-

pectivas especificações operativas.
De pia
(RBAC 121.135(a))
1.4.2. Distribuição
Có
As cópias deste manual serão distribuídas pelo Setor de Rotas e Manuais

a:
• Todos os tripulantes técnicos;
• Todos os setores envolvidos diretamente com a operação das aerona-
ves;
• Toda aeronave da frota (cockpit);
• Todos os descritos na Lista de Detentores na seção 1.5.; e
• Órgãos determinados pela ANAC.
(RBAC 121.137(a), (d))
Haverá cópias do manual na base São Paulo.
(RBAC 121.135(d))

4 05 01/01/11 1.4 1
GENERALIDADES
1.4.3. Sistema de Revisões
O MGO será revisado por meio de Boletim de Operações Técnico - BOT ou
Boletins de Operações Administrativo - BOA.
Os BOT ou BOA serão enviados para a ANAC antes de ser incorporados na
próxima revisão do MGO.
A edição de BOT visará à revisão, atualização ou inclusão de assuntos do
MGO que requeiram conhecimento imediato por parte dos pilotos e DOV.
Esses boletins permanecerão em vigor até a próxima revisão do MGO, que
incorporará ou não esses assuntos.
O sistema de revisões formais do MGO visará à inclusão de capítulos novos
e definitivos.
us a.
Cada revisão formal compreenderá:
s lad
o.
• um novo CD ROM ou
• o material abaixo discriminado:
pó tro
A) Capítulos novos a serem trocados;
o
ra n
B) Lista de capítulos em vigor; e.

ta co
C) Relação de páginas para INSERIR / DESTRUIR.

Nas páginas novas, todos os parágrafos que contiverem modificações
ar o
serão assinalados com uma barra lateral (|).

sc nã
Todo o detentor de cópia (papel) do MGO será responsável pela atualiza-

ção de seu exemplar.
De pia
(RBAC 121.137(b))
Cada revisão de cada manual que integre o sistema de manuais da TAM
Có
deve ser submetida à aceitação prévia da ANAC, salvo aquelas dispensa-

das deste ato pelo manual já aceito.
(RBAC 121.133 (b))
1.4.4. Sistema de Documentação Normativa

(RBAC 121.133(a))
A Vice-Presidência de Operações e Manutenção utiliza os seguintes docu-
mentos normativos complementares a este MGO:
1.4.4.1 BOT (Boletim de Operações Técnico):
Documento provisório que fornece diretrizes a toda a Vice-Presidência de
Operações e Manutenção e suas áreas subsequentes sobre novos procedi-
mentos e assuntos que requeiram conhecimento imediato por parte de
pilotos e DOVs. O boletim será incorporado nas revisões periódicas do
MGO ou extinto ao atingir a data de vencimento;

2 1.4 01/01/11 05 4
GENERALIDADES
1.4.4.2 BOA (Boletim de Operações Administrativo)
Documento provisório que fornece diretrizes a toda a Vice-Presidência de
Operações e Manutenção e suas áreas subsequentes utilizado para esta-
belecer, revisar e comunicar as políticas, normas, instruções, procedi-
mentos e informações administrativas. Estes documentos poderão ou não
ser incorporados ao MGO e MNTT e serão extintos ao atingir a data de
vencimento do documento ou revisados conforme necessidade das áreas
emitentes.
1.4.4.3 BFS (Boletim Flight Standards):
Documento utilizado para estabelecer, revisar e comunicar as políticas
operacionais, normas, instruções, procedimentos e informações técnicas
da Vice-Presidência e suas áreas subsequentes. Estes documentos pode-
us a.
rão ou não ser incorporados ao MGO e MNTT e serão extintos ao atingir a
data de vencimento do documento ou revisados conforme necessidade
s lad
o.
das áreas emitentes.
(RBAC 121.135(b)(6)(i))
pó tro
1.4.4.4 BAW (Boletim Airport Warning)
o
ra n
Documento utilizado para estabelecer, revisar e comunicar as políticas

ta co
operacionais, normas, instruções, procedimentos e informações relativos

à operação de aeroportos. Estes documentos poderão ou não ser incorpo-
ar o
rados ao MGO e MRI e serão extintos ao atingir a data de vencimento do

sc nã
documento ou revisados conforme necessidade das áreas emitentes.

1.4.4.5 MRI (Manual de Rotas Internacionais):
De pia
Manual onde estão descritos os procedimentos, as contingências, as dife-

renças e peculiaridades de operação das rotas e aeroportos internacio-
nais operados pela empresa.
Có
(RBAC 121.135(b)(6)(i))
1.4.4.6 MNTT (Manual de Normas para Tripulantes Técnicos):
Manual onde estão descritos os procedimentos administrativos e de voo,
que são complementares aos do MGO e que representam as normas e
políticas da empresa.
1.4.4.7 Trip Report:
Documento utilizado para estabelecer, revisar e comunicar as políticas,
normas, instruções, procedimentos e informações técnico-administrati-
vas da Vice-Presidência e suas áreas subsequentes, em caráter emergen-
cial quando não existe tempo hábil de confecção de um BOT ou BFS. É
entregue diretamente à tripulação técnica junto com a documentação do
voo. Sua emissão é feita pelo Piloto Coordenador/CCOA.

4 05 01/01/11 1.4 3
GENERALIDADES
1.4.4.8 Informativo da Chefia de Equipamento (Info):
Documento utilizado pelas Chefias de Equipamento para divulgar infor-
mações ao grupo de voo de forma prática e direta. Os assuntos abordados
serão variados, tendo como conteúdo: temas administrativos, dicas ope-
racionais, ítens de legislação, lembretes disciplinares e outros temas de
interesse do grupo.
1.4.4.9 Informativo Flight Standards (Info):
Documento utilizado pelo Departamento Flight Standands para divulgar
informações ao grupo de voo de forma prática e direta. Os assuntos abor-
dados serão variados, tendo como conteúdo: temas administrativos,
dicas operacionais, ítens de legislação e outros temas de interesse do
grupo.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

4 1.4 01/01/11 05 4
GENERALIDADES
LISTA DE DETENTORES DO MANUAL
1. GENERALIDADES
1.5. LISTA DE DETENTORES DO MANUAL
Detentor Quantidade Tipo
ANAC 1 PAPEL
Presidente 1 PAPEL
Vice-Presidente de Operações e
1 PAPEL
Manutenção
us a.
Diretor de Operações
1 PAPEL
s lad
e Treinamento Operacional
o.
Diretor de Segurança
pó tro
1 PAPEL
Operacional
o
ra n
Piloto-Chefe 1 PAPEL
ta co
Chefes de Equipamento 1 PAPEL

ar o
Flight Standard 1 PAPEL

sc nã
Pilotos 1 DIGITAL
Engenharia de Operações 1 PAPEL

De pia
Despacho Operacional de Voo 2 PAPEL

Có
Biblioteca Técnica 1 PAPEL
Gerente de Tráfego 1 PAPEL
Estações de Linha (Bases) 1 PAPEL
Coordenação de Voo 1 PAPEL
Qualidade de Operações 1 PAPEL
Chefia de Comissários 1 PAPEL
Gerente de Treinamento 1 PAPEL
Aeronaves (cockpit) 1 PAPEL

2 05 01/01/11 1.5 1
GENERALIDADES
LISTA DE DETENTORES DO MANUAL
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 1.5 01/01/11 05 2
GENERALIDADES
MANUAL DE VOO DAS AERONAVES
1. GENERALIDADES
1.6. MANUAL DE VOO DAS AERONAVES
A empresa possui o Manual de Voo aprovado e atualizado de cada tipo de
aeronave operada. Os manuais de voo das aeronaves A340/A330/A321/
A320/A319 e B767/B777 serão atualizados pela Engenharia de Operações
e deverão estar a bordo no cockpit:
• Airplane Flight Manual - AFM B767/777
• Flight Manual - FM A340/330/321/320/319
• Flight Crew Operation Manual - FCOM A340/330/321/320/319, B767/
us a.
777.
s lad
• FCTM - A340/330/321/320/319, B767/777
o.
pó tro (RBAC 121.141)
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 05 01/01/11 1.6 1
GENERALIDADES
MANUAL DE VOO DAS AERONAVES
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 1.6 01/01/11 05 2
GENERALIDADES
HOMOLOGAÇÃO DA EMPRESA
1. GENERALIDADES
1.7. HOMOLOGAÇÃO DA EMPRESA
A TAM - LINHAS AÉREAS S/A está homologada a conduzir serviços de
transporte aéreo público regular de passageiros e carga como Empresa
Aérea de Bandeira.
1.7.1. Certificado de Empresa de Transporte Aéreo - Certificado ETA

A TAM - LINHAS AÉREAS S/A é detentora do Certificado de Empresa de
Transporte Aéreo - Certificado ETA nº 1997-09-0TAM-03-01, efetivado em
02/05/2006.
us a.
(RBAC 119.37(a)(2),(4))
s lad
1.7.1.1 Emenda ao Certificado ETA
o.
A ANAC poderá emendar o certificado se:
pó tro
• For verificado, após inspeções, que a segurança do transporte aéreo e
o interesse público requerem a emenda; ou
o
ra n
• A empresa requerer uma emenda e a ANAC verificar que a segurança

ta co
do transporte aéreo e o interesse público permitem essa emenda.

A ANAC também poderá suspender ou revogar, total ou parcialmente o
ar o
Certificado ETA, se for constatado através de inspeção, verificação ou

sc nã
outro tipo de investigação que o interesse público ou a segurança do

transporte aéreo assim o requerer.
De pia
Quando a empresa requerer uma emenda a seu certificado à ANAC, deve-

rá apresentar um requerimento com antecedência de 45 dias antes da
Có
data de efetivação da emenda proposta, a menos que seja aceito um

prazo menor.
Quando a empresa solicitar reconsideração de uma decisão tomada pela
ANAC referente a emenda de seu certificado, deverá fazê-lo dentro de
30 dias após a data em que recebeu a notícia do indeferimento.
(RBAC 119.41)
1.7.2. Especificações Operativas

As Especificações Operativas são um documento emitido pela ANAC para
uma empresa, o qual contém as autorizações, limitações, desvios e pro-
cedimentos para um tipo de operação, classe e tamanho de aeronave a
ser operada.
(RBAC 119.7)
A empresa mantém arquivado, em sua sede operacional, um conjunto

2 05 01/01/11 1.7 1
GENERALIDADES
HOMOLOGAÇÃO DA EMPRESA
completo das especificações operativas. Deverá inserir extratos ou refe-
rências das especificações neste manual, mencionando que seu cumpri-
mento é mandatório.
(RBAC 119.43(a),(b))
A empresa mantém os tripulantes técnicos e DOV informados das provi-
sões de suas especificações operativas aplicáveis aos deveres e responsa-
bilidades da pessoa.
(RBAC 119.43(c))
A empresa não poderá conduzir nenhuma operação, utilizando qualquer
aeronave ou aeródromo não listado nas especificações.
(RBAC 119.49(a)(4)(ii))
us a.
1.7.2.1 Conteúdo das Especificações Operativas
s lad
o.
As especificações operativas deverão conter as seguintes informações:
• Localização da sede operacional;
pó tro
• Tipo de aeronave, marcas de matrícula e número de série de cada
o
aeronave de utilização autorizada;
ra n
ta co
• Espécies de operações autorizadas;

• Autorizações e limitações para rotas e áreas de operação;
ar o
• Limitações de aeródromos;
sc nã
• limitações de tempo, ou padrões para determinar limitações de tempo,

para revisões gerais (overhaul), inspeções e verificações em células,
De pia
motores, hélices, rotores, componentes e equipamentos de emergên-

cia;
Có
• Autorização para o método de controlar peso e balanceamento de

aeronaves;
• Qualquer autorização para desvio ou exceção referente a qualquer
requisito dos RBAC;
• Uma autorização permitindo ou uma proibição de aceitação, manuseio
e transporte de artigos perigosos na forma e maneira estabelecida pela
ANAC; e
• Qualquer outro item que a ANAC julgar necessário.
(RBAC 119.49(a))

2 1.7 01/01/11 05 2
GENERALIDADES
LISTA DE ABREVIATURAS E TERMOS UTILIZADOS
1. GENERALIDADES
1.8. LISTA DE ABREVIATURAS E TERMOS UTILIZADOS
SIGLA DESCRIÇÃO
A/C Aircraft
ACARS Airborn Communications Addressing and Report System
ACC Area Control Center
us a.
ACFT Aircraft
s lad
o.
ADC Air Data Computer
ADT Adulto
pó tro
AFE o Above Field Elevation
ra n
ta co
AFM Airplane Flight Manual
AGL Above Ground Level

ar o
sc nã
AH Alert Height
AIREP Air report

De pia
ALW Actual Landing Weight

Có
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
AOM Aircraft Operation Manual
APP Approach control
APU Auxiliar Power Unit
ASS Assinatura
ASV Agente de Segurança de Voo
ATC Air Traffic Control
ATOW Actual Take-Off Weight
ATS Air Traffic Services

10 05 01/01/11 1.8 1
GENERALIDADES
SIGLA DESCRIÇÃO
ATSU Air Traffic and Service Unit
AVG Average
AZFW Actual Zero Fuel Weight
BE Brake Energy
BIA Banco de Informações Aeronáuticas
BIM Banco de Informações Meteorológicas
us a.
BOT Boletim de Operações Técnico
s lad
o.
BOW Basic Operating Weight
B-RNAV Basic Area Navigation

pó tro
Comitê de Análise e Acompanhamento do Desempenho Opera-
o
CAADO
ra n
cional
ta co
CB Circuit Breaker
ar o
CBA Código Brasileiro de Aeronáutica

sc nã
CCF Certificado de Capacidade Física

De pia
CCQ Cross Crew Qualification
CCT Certificado de Conhecimento Teórico

Có
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CFI Curso de Formação de Instrutor
CFIT Controlled Flight Info Terrain
CFP Computerized Flight Plan
CFS Critical Fuel Scenario
CG Centro de gravidade
CGC Centro de Gerenciamento de Crise
CHC Checador
CHD Criança

2 1.8 01/01/11 05 10
GENERALIDADES
SIGLA DESCRIÇÃO
CI Cost Index
CI Comunicação Interna
CIAA Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico
CIV Caderneta Individual de Voo
CHT Certificado de Habilitação Técnica
CL Check List, climb
us a.
CLE Centro Local de Emergência
s lad
o.
CMP Configuração, Manutenção e Procedimentos
CMT Comandante
pó tro
COC o Comissária (o) Chefe
ra n
ta co
COM Comissária (o) Auxiliar
COP Co-piloto
ar o
sc nã
CP Chief Purser
CPT Cockpit Procedure Training

De pia
CRM Crew Resource Management

Có
CVR Cockpit Voice Recorder
DA Decision altitude
ANAC Departamento de Aviação Civil
DEG Degradation Factor
DH Decision Height
DIPAA Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
DME Equipamento Medidor de Distância
DO Despacho Operacional
DOV Despachante Operacional de Voo

10 05 01/01/11 1.8 3
GENERALIDADES
SIGLA DESCRIÇÃO
DPF Departamento da Policia Federal
ECAM Eletronic Centralized Aircraft Monitoring
EGPWS Enhanced Ground Proximity Warning System
ELW Estimated Landing Weight
ERC En Route Chart
ESA Erro do Sistema de Altimetria
us a.
ETA Estimated Time of Arrival
s lad
o.
ETD Estimated Time of Departure
ETE Estimated Time Enroute

pó tro
ETOPS Extended Range Operations Two Engines Airplane
o
ra n
ta co
ETOW Estimated Take-Off Weight
ETP Equi-Time Point

ar o
sc nã
EVT Erro Vertical Total
EZFW Estimated Zero Fuel Weight

De pia
FAP Ficha de Avaliaçào de Piloto

Có
FCOM Flight Crew Operation Manual
FD Flight Director
File Arquivo
FL Field Length, Flight Level
FLT Flight
FM Flight Manual
FMGS Flight Management and Guidance System
FMS Flight Management System
FOB Fuel On Board

4 1.8 01/01/11 05 10
GENERALIDADES
SIGLA DESCRIÇÃO
FOQA Flight Operations Quality Assurance
FPA Flight Path Angle
FPV Flight Path Vector
GPWS Ground Proximity Warning System
IAA Investigação de Acidente Aeronáutico
IAC Instrução de Aviação Civil
us a.
IATA International Air Transport Association
s lad
o.
IC Comandante em instrução
ICA Instrução do Comando da Aeronáutica

pó tro
ICAO oInternational Civil Aviation Organization
ra n
ta co
IFR Instrument Flight Rules
ILS Instrument Landing System

ar o
sc nã
IMA Instrução do Ministério da Aeronáutica
IN Instrutor
De pia
INF Colo
Có
INSPAC Inspetor de Aviação Civil
JP Jump Seat
KT Knots
LMC Last Minute Changes
LOSA Line Operations Safety Audit
MAREP Reporte da Manutenção
MC Manual dos Comissários
MCC Centro de Controle de Manutenção
MEL Minimum Equipment List

10 05 01/01/11 1.8 5
GENERALIDADES
SIGLA DESCRIÇÃO
METAR Informe meteorológico aeronáutico regular
MGO Manual Geral de Operações
MLW Maximum Landing Weight
MNPS Minimum Navigation Performance Specifications
MRI Manual de Rotas Internacionais
MTOM Maximum Take-Off Weight
us a.
MZFW Maximum Zero Fuel Weight
s lad
o.
NAM Nautical Air Miles
NANU GPS Notice Advisory for Navstar Users

pó tro
NAT o North Atlantic
ra n
ta co
NOTAM Notices to Airmen
NOTOC Notificação ao Comadante

ar o
sc nã
NSMA Norma de Serviço do Min. da Aeronáutica
OACI Organização de Aviação Civil Internacional

De pia
ODM Operational Data Manual

Có
OTS Organized Track System
PAE Planos de Ação em Emergência
PARM LIST Lista de parâmetros SITA
PBE Equipamento Protetor de Respiração
PEACE Programa de Assistência ao Cliente em Emergência
PERF Performance
PF Pilot Flying
PGT Programa Geral de Treinamento
PI Piloto em instrução

6 1.8 01/01/11 05 10
GENERALIDADES
SIGLA DESCRIÇÃO
PIREP Reporte do Piloto
PLA Piloto de Linha Aérea
PLE Planos Locais de Emergência
PM Pilot Monitoring
PNF Pilot Not Flying
POB People On Board
us a.
PTO Programa de Treinamento de Operações
s lad
o.
PYLD Payload
QRH Quick Reference Handbook

pó tro
RA o Resolution Advisory
ra n
ta co
RBAC Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica

ar o
sc nã
RCSO Relatório Confidencial de Segurança Operacioanal
RELPER Relatório de Perigo

De pia
RNAV Area Navigation

Có
RO Relatório de Ocorrência
ROTAER Manual Auxiliar de Rotas Aéreas
RPN Rede Postal Noturna
RTA Relatório Técnico da Aeronave
RTC Relatório Técnico de Comissário
RTO Rejected Takeoff
RVR Runway Visual Range
RVSM Reduced Vertical Separation Minimum
SIPAER Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

10 05 01/01/11 1.8 7
GENERALIDADES
SIGLA DESCRIÇÃO
SIGMET Informação relativa a fenômenos meteorológicos
SITA Société Internacional de Telecomunication Aeronautiques
SIV Sistema Integrado de Voo
SOP Standart Operation Procedure
SPECI Informe meteorológico aeronáutico especial selecionado
SRF Secretária da Receita Federal
us a.
ST Structural
s lad
o.
SVR Slant Visibility Range
TA Traffic Advisory, Transition Altitude

pó tro
TAF o Previsão de aeródromo
ra n
ta co
TAXI Taxi Fuel
TCAS Traffic Collision Avoidance System

ar o
sc nã
TEMP Temperature
TO DATA Takeoff data

De pia
TO Decolagem
Có
TOC, T/C Top of climb
TOD, T/D Top of Descend
TS Trouble shooting
TT Time Thrust
TWR Tower
V1 Velocidade de Decisão
V2 Velocidade de Segurança Monomotor
VHF Very High Frequency
VR Velocidade de Rotação

8 1.8 01/01/11 05 10
GENERALIDADES
SIGLA DESCRIÇÃO
ZFW Zero Fuel Weight
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

10 05 01/01/11 1.8 9
GENERALIDADES
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

10 1.8 01/01/11 05 10
GENERALIDADES
DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE DO MGO
1. GENERALIDADES
1.9. DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE DO MGO
Esse capítulo relaciona o texto do MGO aos ítens do RBHA e outras legis-
lações exigidas pela ANAC para a composição do manual.
Na primeira linha, em negrito, é informado o documento tomado como
referência. Na segunda linha, aparece o capítulo, o item e a página.
Ex: RBAC 121.153, 4.1, Pag. 3.
Este documento está sendo referenciado no Título 04 (Doutrinamento
Operacional), Capítulo 01 (Procedimentos Operacionais), na página 3.
us a.
s lad
(AIP BRASIL ENR 1.3, 1.3), 4.5, Pág. 4
o.
(CBA, art. 155 e 156), 3.5, Pág. 1
(CBA, art. 164), 2.6, Pág. 7
pó tro
(CBA, art. 164), 2.6, Pág. 8
(CBA, art. 166), 3.1, Pág. 1
o
ra n
(CBA, art. 167), 3.1, Pág. 1

ta co
(CBA, art. 170), 3.1, Pág. 1

(CBA, art. 302), 2.6, Pág. 6
ar o
(CBA, art.165), 3.1, Pág. 1

sc nã
(Código Civil, Art 1.888 e 1.889), 7.5, Pág. 3

(Código Civil, Art 1.890)., 7.5, Pág. 3
(Código Civil, Art 1.891)., 7.5, Pág. 4
De pia
(Convenção Coletiva 2009/2011), 3.5, Pág. 4

(Decreto 55.649, de 28 Jan.65)., 4.9, Pág. 2
Có
(Estatuto da Criança - Lei 8.069), 4.8, Pág. 9

(IAC 0200-1001), 10.1, Pág. 1
(IAC 0200-1001), 10.2, Pág. 1
(IAC 060- 1002), 3.4, Pág. 2
(IAC 121-1005), 4.12, Pág. 2
(IAC 121-1013), 4.16, Pág. 13
(IAC 1502-0699), 6.3, Pág. 4
(IAC 2508, Anexo 9 ICAO)., 4.8, Pág. 1
(IAC 2508), 4.7, Pág. 3
(IAC 2508-0796), 4.11, Pág. 5
(IAC 3130), 4.16, Pág. 1
(IAC 3134-0799), 4.8, Pág. 6
(IAC 3151), 11.2, Pág. 2
(IAC 3201-0198), 4.12, Pág. 2
(IAC 3201-0198), 4.12, Pág. 3
(IAC-3108), 4.15, Pág. 3

8 05 01/01/11 1.9 1
GENERALIDADES
(ICA 100-12, 4.6.3.1), 4.5, Pág. 1
(ICA 100-12, 4.6.3.2), 7.1, Pág. 5
(ICA 100-12, 9.12), 4.5, Pág. 12
(ICA 100-12, cap. 10.13.3), 4.9, Pág. 11
(ICA 3-7, item 2.2), 8.2, Pág. 6
(Lei 07.183, art.11), 3.2, Pág. 2
(Lei 10.167), 4.1, Pág. 28
(Lei 7.170, 14 Dez.83), 9.2, Pág. 1
(Lei 7.183, art. 09), 3.2, Pág. 1
(Lei 7.183, art. 10), 3.2, Pág. 1
(Lei 7.183, art. 12), 3.2, Pág. 3
(Lei 7.183, art. 13), 3.2, Pág. 4
(Lei 7.183, art. 19), 2.6, Pág. 6
us a.
(Lei 7.183, art. 19), 3.4, Pág. 1
(Lei 7.183, art. 19), 3.5, Pág. 2
s lad
o.
(Lei 7.183, art. 22, § 1°), 3.3, Pág. 5
(Lei 7.183, art. 23, § 2), 3.3, Pág. 4
pó tro
(Lei 7.183, art. 43), 3.5, Pág. 3
(Lei 7.183, cap. 2, II), 3.3, Pág. 4
o
ra n
(Lei 7.183, cap. 2, III), 3.3, Pág. 3

ta co
(Lei 7.183, cap. 2, IV), 3.3, Pág. 9

(Lei 7.183, cap. 2, V), 3.3, Pág. 1
(Lei 7.183, cap. 2, VI), 3.3, Pág. 2
ar o
(Lei 7.183, cap. 2, VII), 3.3, Pág. 10

sc nã
(Lei 7.183, cap. 3, V), 3.3, Pág. 11

(Lei 7.183, cap.II, sec. I), 3.3, Pág. 2
De pia
(Lei 7.183, sec. III), 3.3, Pág. 3

(Lei 7.183), 2.6, Pág. 1
(Lei 7.183), 2.6, Pág. 5
Có
(Lei 7.183), 3.2, Pág. 6

(Lei 7.565, art. 169), 4.1, Pág. 5
(Lei 7.565, art.171), 3.8, Pág. 1
(Lei 7.565, art.173), 3.8, Pág. 1
(Lei 7.565, art.84), 3.8, Pág. 1
(Lei 7.565, artigo 168, inciso I), 9.4, Pág. 16
(Manual de Speeches a bordo – Capítulo: Speeches Especiais), 5.1, Pág. 2
(NSCA 3-3, item 9.3.5), 8.2, Pág. 6
(NSCA 3-3, item 9.4), 8.2, Pág. 6
(NSCA 3-3, item 9), 8.2, Pág. 6
(Of. 154/02, 26 set. 2002, Min. Agricult.), 4.11, Pág. 4
(PI 3.016, art. 18), 3.3, Pág. 2
(PI 3.016, art. 19), 3.2, Pág. 1
(PI 3.016, art. 6), 3.2, Pág. 1
(PI 3.016, art. 7, 8), 3.2, Pág. 1
(PI 3.016, art. 7), 3.2, Pág. 5

2 1.9 01/01/11 05 8
GENERALIDADES
(PI 3.016, art. 7º), 3.1, Pág. 4
(PI 3.016, art.3º), 4.12, Pág. 1
(PNAVSEC), 9.4, Pág. 1
(PNAVSEC), 9.4, Pág. 3
(Port. Intermin. 352, 26 Jun 91, R-296/GM5, 22 Jun 88), 9.2, Pág. 1
(Port. nº 6/MTPS, 07 Jan 1963, art.2), 3.6, Pág. 1
(RBAC 119.1(e)), 4.15, Pág. 1
(RBAC 119.37(a)(2),(4)), 1.7, Pág. 1
(RBAC 119.41), 1.7, Pág. 1
(RBAC 119.43(a),(b)), 1.7, Pág. 2
(RBAC 119.43(c)), 1.7, Pág. 2
(RBAC 119.47(a)), 2.2, Pág. 1
(RBAC 119.47(b)), 2.2, Pág. 1
us a.
(RBAC 119.49(a)(4)(ii)), 1.7, Pág. 2
(RBAC 119.49(a)), 1.7, Pág. 2
s lad
o.
(RBAC 119.5(c)(6)), 4.15, Pág. 1
(RBAC 119.65(a)), 2.5, Pág. 5
pó tro
(RBAC 119.65(e)(3)), 2.4, Pág. 3
(RBAC 119.65(g)), 8.1, Pág. 2
o
ra n
(RBAC 119.65), 2.4, Pág. 2

ta co
(RBAC 119.67(b)), 2.5, Pág. 2

(RBAC 119.67(c)), 2.5, Pág. 3
(RBAC 119.67(d)), 2.5, Pág. 3
ar o
(RBAC 119.67(e)), 2.5, Pág. 4

sc nã
(RBAC 119.67(f)), 2.5, Pág. 1

(RBAC 119.7), 1.7, Pág. 1
De pia
(RBAC 119.9(a)), 2.1, Pág. 2

(RBAC 119.9(b)), 2.1, Pág. 2
(RBAC 121, apend A4), 7.8, Pág. 3
Có
(RBAC 121.101(a), (b)), 4.1, Pág. 4

(RBAC 121.101(b), (c)), 6.1, Pág. 24
(RBAC 121.103(a)), 4.1, Pág. 4
(RBAC 121.107), 6.1, Pág. 2
(RBAC 121.133 (b)), 1.4, Pág. 2
(RBAC 121.133(a)), 1.4, Pág. 2
(RBAC 121.133), 1.3, Pág. 1
(RBAC 121.135(a)), 1.4, Pág. 1
(RBAC 121.135(b)(1)(i), 4.5, Pág. 5
(RBAC 121.135(b)(1)(i)), 4.5, Pág. 9
(RBAC 121.135(b)(1)), 2.1, Pág. 1
(RBAC 121.135(b)(10)), 4.21, Pág. 1
(RBAC 121.135(b)(12)), 7.6, Pág. 1
(RBAC 121.135(b)(12)), 7.7, Pág. 1
(RBAC 121.135(b)(13)), 3.2, Pág. 5
(RBAC 121.135(b)(19)), 5.1, Pág. 1

8 05 01/01/11 1.9 3
GENERALIDADES
(RBAC 121.135(b)(2)), 2.6, Pág. 1
(RBAC 121.135(b)(21)), 6.1, Pág. 16
(RBAC 121.135(b)(21)), 6.2, Pág. 1
(RBAC 121.135(b)(25)(iii)), 4.9, Pág. 8
(RBAC 121.135(b)(25)(iii)), 4.9, Pág. 8
(RBAC 121.135(b)(25)), 4.9, Pág. 1
(RBAC 121.135(b)(3)), 1.11, Pág. 1
(RBAC 121.135(b)(6)(i)), 1.4, Pág. 3
(RBAC 121.135(b)(6)(i)), 1.4, Pág. 3
(RBAC 121.135(b)(6)), 2.1, Pág. 1
(RBAC 121.135(b)(8)(i), (ii), (iii)), 4.5, Pág. 14
(RBAC 121.135(b)14)), 4.5, Pág. 14
(RBAC 121.135(d)), 1.4, Pág. 1
us a.
(RBAC 121.137(a), (d)), 1.4, Pág. 1
(RBAC 121.137(b)), 1.4, Pág. 2
s lad
o.
(RBAC 121.137(d)), 11.1, Pág. 1
(RBAC 121.141), 1.6, Pág. 1
pó tro
(RBAC 121.15), 4.10, Pág. 1
(RBAC 121.153(b)), 6.2, Pág. 2o
ra n
(RBAC 121.161), 4.21, Pág. 1

ta co
(RBAC 121.162), 6.1, Pág. 25

(RBAC 121.285), 4.14, Pág. 2
(RBAC 121.291(d)), 7.6, Pág. 27
ar o
(RBAC 121.291), 7.6, Pág. 26

sc nã
(RBAC 121.306), 4.7, Pág. 17

(RBAC 121.309(b)), 4.1, Pág. 6
De pia
(RBAC 121.309(d)), 7.8, Pág. 1

(RBAC 121.311(b)), 4.7, Pág. 1
(RBAC 121.311(c)), 4.7, Pág. 20
Có
(RBAC 121.311(e)), 4.7, Pág. 2

(RBAC 121.311(h)), 4.1, Pág. 39
(RBAC 121.311(h)), 4.7, Pág. 2
(RBAC 121.311(i)), 4.7, Pág. 2
(RBAC 121.315), 4.1, Pág. 18
(RBAC 121.317(b)), 4.1, Pág. 28
(RBAC 121.317(c)), 4.1, Pág. 28
(RBAC 121.317(h)), 4.1, Pág. 28
(RBAC 121.317(i)), 4.7, Pág. 18
(RBAC 121.317(j)), 4.1, Pág. 28
(RBAC 121.317(k)), 4.7, Pág. 10
(RBAC 121.329(b)(3)), 4.13, Pág. 1
(RBAC 121.333(c)), 4.13, Pág. 1
(RBAC 121.333(d)), 4.13, Pág. 2
(RBAC 121.337(c)), 4.13, Pág. 2
(RBAC 121.339(d)), 6.1, Pág. 24

4 1.9 01/01/11 05 8
GENERALIDADES
(RBAC 121.343(h), (i)), 8.2, Pág. 2
(RBAC 121.345(a)), 4.5, Pág. 1
(RBAC 121.353), 7.7, Pág. 18
(RBAC 121.353), 7.7, Pág. 20
(RBAC 121.353), 7.7, Pág. 3
(RBAC 121.353), 7.7, Pág. 6
(RBAC 121.357(c)), 7.4, Pág. 1
(RBAC 121.357(d)), 7.4, Pág. 1
(RBAC 121.383(a)(2)), 2.6, Pág. 6
(RBAC 121.383(b)), 4.12, Pág. 1
(RBAC 121.385(a)), 3.2, Pág. 1
(RBAC 121.385(b)), 3.2, Pág. 1
(RBAC 121.385(c)), 3.2, Pág. 1
us a.
(RBAC 121.385(d)), 3.1, Pág. 1
(RBAC 121.389), 4.19, Pág. 1
s lad
o.
(RBAC 121.391(a)(4)), 3.2, Pág. 6
(RBAC 121.391(c)), 3.2, Pág. 6
pó tro
(RBAC 121.391(c)), 4.7, Pág. 1
(RBAC 121.391(d)), 3.2, Pág. 6
o
ra n
(RBAC 121.391(e)), 3.2, Pág. 6

ta co
(RBAC 121.393(b), (c)), 4.7, Pág. 1

(RBAC 121.397(a)), 7.6, Pág. 1
(RBAC 121.411(b)(7)), 3.1, Pág. 5
ar o
(RBAC 121.432(a)), 3.1, Pág. 2

sc nã
(RBAC 121.432(b)(1), (5)), 3.4, Pág. 4

(RBAC 121.434(g)), 4.1, Pág. 46
De pia
(RBAC 121.437), 3.1, Pág. 1

(RBAC 121.438(a)), 4.1, Pág. 47
(RBAC 121.438(b)), 4.1, Pág. 46
Có
(RBAC 121.439), 3.4, Pág. 1

(RBAC 121.440), 3.4, Pág. 3
(RBAC 121.441), 3.4, Pág. 4
(RBAC 121.445), 4.16, Pág. 1
(RBAC 121.463), 6.1, Pág. 8
(RBAC 121.471), 3.3, Pág. 1
(RBAC 121.533(a)), 6.1, Pág. 1
(RBAC 121.533(b)), 6.1, Pág. 2
(RBAC 121.533(c)), 6.1, Pág. 8
(RBAC 121.533(c)), 6.1, Pág. 9
(RBAC 121.533(d), (e), (f)), 4.1, Pág. 2
(RBAC 121.539), 4.1, Pág. 3
(RBAC 121.539), 6.1, Pág. 15
(RBAC 121.539), 6.1, Pág. 9
(RBAC 121.540), 7.1, Pág. 2
(RBAC 121.542), 4.2, Pág. 1

8 05 01/01/11 1.9 5
GENERALIDADES
(RBAC 121.543(a)), 4.1, Pág. 39
(RBAC 121.543(b)), 4.1, Pág. 43
(RBAC 121.545), 4.1, Pág. 50
(RBAC 121.547), 4.1, Pág. 43
(RBAC 121.548), 4.12, Pág. 1
(RBAC 121.549(a)), 4.5, Pág. 1
(RBAC 121.549(b)), 4.1, Pág. 5
(RBAC 121.550), 4.1, Pág. 45
(RBAC 121.551), 2.6, Pág. 2
(RBAC 121.551), 6.3, Pág. 2
(RBAC 121.555), 4.5, Pág. 13
(RBAC 121.557(a)), 7.1, Pág. 1
(RBAC 121.557(b)), 7.1, Pág. 1
us a.
(RBAC 121.557(c)), 7.1, Pág. 1
(RBAC 121.561(a)), 4.5, Pág. 4
s lad
o.
(RBAC 121.563), 4.1, Pág. 4
(RBAC 121.563), 4.6, Pág. 2
pó tro
(RBAC 121.565(a)), 7.1, Pág. 2
(RBAC 121.565(b)), 7.1, Pág. 2
o
ra n
(RBAC 121.565(c)), 7.1, Pág. 3

ta co
(RBAC 121.565(d)), 7.1, Pág. 3

(RBAC 121.567), 4.1, Pág. 67
(RBAC 121.569), 1.12, Pág. 1
ar o
(RBAC 121.570(a)), 4.7, Pág. 2

sc nã
(RBAC 121.570(b)), 4.7, Pág. 2

(RBAC 121.571), 4.7, Pág. 10
De pia
(RBAC 121.573), 4.7, Pág. 11

(RBAC 121.574), 4.8, Pág. 6
(RBAC 121.575), 4.7, Pág. 9
Có
(RBAC 121.576), 4.1, Pág. 8

(RBAC 121.576), 4.7, Pág. 9
(RBAC 121.577), 4.7, Pág. 9
(RBAC 121.579), 4.3, Pág. 1
(RBAC 121.580), 4.7, Pág. 18
(RBAC 121.580), 9.4, Pág. 13
(RBAC 121.581), 4.12, Pág. 2
(RBAC 121.583), 4.7, Pág. 11
(RBAC 121.585), 4.7, Pág. 4
(RBAC 121.586), 4.8, Pág. 1
(RBAC 121.587), 4.1, Pág. 45
(RBAC 121.587), 9.7, Pág. 1
(RBAC 121.589), 4.7, Pág. 8
(RBAC 121.590), 4.5, Pág. 13
(RBAC 121.590a(a)), 9.4, Pág. 3
(RBAC 121.593), 6.1, Pág. 1

6 1.9 01/01/11 05 8
GENERALIDADES
(RBAC 121.599(a)), 6.1, Pág. 15
(RBAC 121.599(a)), 6.1, Pág. 9
(RBAC 121.601(a)), 6.1, Pág. 9
(RBAC 121.601(b)), 6.1, Pág. 9
(RBAC 121.601(c)), 6.1, Pág. 9
(RBAC 121.605), 6.1, Pág. 15
(RBAC 121.605), 6.3, Pág. 3
(RBAC 121.607(a)), 6.1, Pág. 9
(RBAC 121.607(b)), 6.1, Pág. 10
(RBAC 121.611), 6.1, Pág. 3
(RBAC 121.613), 6.1, Pág. 3
(RBAC 121.615), 6.1, Pág. 24
(RBAC 121.617), 6.1, Pág. 4
us a.
(RBAC 121.619), 6.1, Pág. 3
(RBAC 121.625), 6.1, Pág. 3
s lad
o.
(RBAC 121.627(a)), 7.1, Pág. 2
(RBAC 121.627(b)), 7.1, Pág. 2
pó tro
(RBAC 121.628), 4.6, Pág. 1
(RBAC 121.629(a)), 6.1, Pág. 25
o
ra n
(RBAC 121.629), 4.23, Pág. 1

ta co
(RBAC 121.631(b)), 6.1, Pág. 4

(RBAC 121.631(f)), 6.1, Pág. 27
(RBAC 121.631(g)), 6.1, Pág. 27
ar o
(RBAC 121.637), 4.5, Pág. 13

sc nã
(RBAC 121.645(b)), 6.1, Pág. 26

(RBAC 121.645), 6.1, Pág. 25
De pia
(RBAC 121.649), 4.1, Pág. 67

(RBAC 121.651(a)), 4.1, Pág. 64
(RBAC 121.651(b)), 4.1, Pág. 64
Có
(RBAC 121.651(c)), 4.1, Pág. 65

(RBAC 121.651(d)), 4.1, Pág. 66
(RBAC 121.651(e)), 4.1, Pág. 66
(RBAC 121.651(f)), 4.1, Pág. 66
(RBAC 121.651(f)), 4.19, Pág. 1
(RBAC 121.651), 4.1, Pág. 64
(RBAC 121.652(a)), 4.1, Pág. 66
(RBAC 121.652(b)), 4.1, Pág. 67
(RBAC 121.652(c)), 4.1, Pág. 67
(RBAC 121.655), 4.1, Pág. 67
(RBAC 121.657), 4.5, Pág. 3
(RBAC 121.659), 4.1, Pág. 62
(RBAC 121.663(b)), 6.1, Pág. 17
(RBAC 121.665), 6.2, Pág. 2
(RBAC 121.667(a)), 6.1, Pág. 1
(RBAC 121.683), 3.4, Pág. 1

8 05 01/01/11 1.9 7
GENERALIDADES
(RBAC 121.687), 6.1, Pág. 17
(RBAC 121.693), 6.2, Pág. 1
(RBAC 121.695), 6.1, Pág. 17
(RBAC 121.701(a), (c), (d)), 4.6, Pág. 3
(RBAC 121.701(b)), 3.8, Pág. 1
(RBAC 121.709), 4.6, Pág. 2
(RBAC 121.723), 4.19, Pág. 1
(RBAC 121.97(b)), 6.1, Pág. 15
(RBAC 121.97), 4.1, Pág. 3
(RBAC 121.99), 4.1, Pág. 31
(RBHA 67.27), 3.5, Pág. 2
(RBHA 67.45(g)(h)), 2.6, Pág. 6
(RBHA 67.71(d)), 8.2, Pág. 5
us a.
(RBHA 91.102(e)), 4.7, Pág. 9
(RBHA 91.102(f)), 5.1, Pág. 5
s lad
o.
(RBHA 91.105(b)), 4.1, Pág. 40
(RBHA 91.111(a)(c)), 4.1, Pág. 58
pó tro
(RBHA 91.17), 3.5, Pág. 1
(RBHA 91.19), 4.10, Pág. 1 o
ra n
(RBHA 91.203), 11.1, Pág. 1

ta co
(RBHA 91.203), 11.1, Pág. 2

(RBHA 91.423), 6.2, Pág. 2
(RBHA 91.611), 4.15, Pág. 4
ar o
(Resolução 5, 13Dez2006 / 61.45), 3.5, Pág. 2

sc nã
(RSV 116/A/2001-DIPAA), 7.2, Pág. 3

Ref: EO-MT-31-0060, 4.1, Pág. 69
De pia
Có

8 1.9 01/01/11 05 8
GENERALIDADES
CICLO DE APROVAÇÃO E VIGÊNCIA DO MGO
1. GENERALIDADES
1.10. CICLO DE APROVAÇÃO E VIGÊNCIA DO MGO
1.10.1. Ciclo de Aprovação
Ciclo de Aprovação
Elaborador MANOEL LUIZ CARNEIRO
Departamento Flight Standards
us a.
Data 01/01/11
s lad
o.
pó tro
Verificador PAULO CÉSAR RODRIGUES
Departamento o Piloto Chefe

ra n
ta co
Data 01/01/11
ar o
sc nã
Aprovador LEONARD A. GRANT
Departamento Diretor de Operações e Treinamento

De pia
Data 01/01/11
Có
1.10.2. Vigência
Este documento tem a vigência de 03 (três) anos a partir de sua publica-
ção em 01/01/2011, podendo ser alterado a qualquer tempo e critério.
1.10.3. Aprovação
A Vice-Presidência de Operações e Manutenção aprova este MGO - Manual
Geral de Operações, revisão 05, de 01 de Janeiro de 2011.
São Paulo, 01 de Janeiro de 2011.
LEONARD A. GRANT
Diretor de Operações e Treinamento

2 05 01/01/11 1.10 1
GENERALIDADES
CICLO DE APROVAÇÃO E VIGÊNCIA DO MGO
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 1.10 01/01/11 05 2
GENERALIDADES
BIBLIOGRAFIA
1. GENERALIDADES
1.11. BIBLIOGRAFIA
A seguinte bibliografia foi usada para confecção deste manual:
• Anexo 9 - Organização de Aviação Civil Internacional - OACI
• Anexo 18 - Organização de Aviação Civil Internacional - OACI
• Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA - Lei 7.565
• Código Civil, Art. 1.888, 1.889, 1.890 e 1891
• Lei 8.069 - Estatuto da Criança
us a.
• Lei 7.183 - Regulamentação Profissional
s lad
o.
• Lei 10.167 (complemento da Lei 9.294)
• Portaria Interministerial 3.016
pó tro
• Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil - RBAC, Partes 119 e 121
o
ra n
• Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica - RBHA, Partes

ta co
61, 67 e 91
• Manual do Comando da Aeronáutica - MCA 58-2
ar o
• Instruções de Aviação Civil - IAC 0119-1005, 121-1004, 121-1005, 121-

sc nã
1013, 153-1001, 0200-1001, 1502, 2508, 3130, 3151, 3201

• Instrução do Comando da Aeronáutica - ICA 3-7
De pia
• PNAVSEC - Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra

Atos de Interferência Ilícita
Có
• Instrução do Comando da Aeronáutica - ICA 100-12

• Normas de Serviço do Comando da Aeronáutica - NSCA 3-2, 3-3, 3-5, 3-6
(RBAC 121.135(b)(3))

2 05 01/01/11 1.11 1
GENERALIDADES
BIBLIOGRAFIA
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 1.11 01/01/11 05 2
GENERALIDADES
INTERCÂMBIO DE AERONAVES E CONTRATOS DE WET LEASING
1. GENERALIDADES
1.12.1. Tam Airlines - Transportes Aereos Del Mercosur S/A

A TAM Linhas Aéreas S.A., nos termos do contrato assinado com a Trans-
portes Aéreos Del Mercosur S/A, cede, em caráter rotativo, aeronaves e
Airbus A320 de sua frota, com marcas de nacionalidade e matrícula bra-
sileiras, para o transporte de passageiros e cargas em voos no território
paraguaio e nos demais países em que a Mercosur, por força de acordos
bilaterais, obtenha autorização para operação.
1.12.1.1 Diretrizes Operacionais
us a.
Tendo em vista que, de acordo com a OACI, o país é responsável pelas
s lad
o.
aeronaves de sua matrícula, mesmo sendo operada por empresa de outro
país, e conforme o RBAC 121.569, as empresas envolvidas no intercâmbio
deverão publicar nos seus respectivos Manuais Gerais de Operação (MGO)
pó tro
e observar os seguintes procedimentos:
o
ra n
• Todos os tripulantes da Transportes Aéreos Del Mercosur S/A deverão

ta co
ser incluídos no Programa de Treinamento da TAM Linhas Aéreas S/A e

terão suas licenças emitidas pela ANAC;
ar o
• Os cheques iniciais e recheques deverão ser realizados por INSPAC ou

sc nã
examinadores credenciados pela ANAC;

• Os despachos das aeronaves e cálculo de peso e balanceamento deve-
De pia
rão ser executados por DOV habilitado pela ANAC;

• Os tripulantes da Transportes Aéreos Del Mercosur S/A deverão seguir
Có
o MGO da TAM Linhas Aéreas S/A;

• A manutenção das aeronaves deverá seguir o RBHA 43 e a subparte "L"
do RBAC 121;
• A investigação de acidente ou incidente será realizada com acompa-
nhamento de acreditado brasileiro de acordo com o previsto no Anexo
13 da OACI; e
• Cópia das Especificações Operativas da TAM Linhas Aéreas S/A e da
Transportes Aéreos Del Mercosur deverá ser mantida a bordo de todas
as aeronaves cedidas para o intercâmbio.
(RBAC 121.569)

2 05 01/01/11 1.12 1
GENERALIDADES
INTERCÂMBIO DE AERONAVES E CONTRATOS DE WET LEASING
1.12.2. Contratos de arrendamento de aeronaves- wet leasing com a
Pantanal Linhas Aéreas S/A
O contrato de arrendamento de aeronaves realizado pela Pantanal
Linhas Aéreas com a TAM Linhas Aéreas foi submetido à ANAC através de
um contrato, o qual possui as seguintes características operacionais:
• O mesmo é válido por 6 (seis) meses a partir de sua assinatura.
• A Pantanal tem o direito de operar 3 aeronaves de propriedade da TAM,
sendo 2 Airbus A319 e 1 A320 (prefixos PT-MZD, PT-MZE e PT-MZJ, salvo
eventuais substituições conforme previsto no contrato submetido à
ANAC) autorizadas a realizar o transporte regular de passageiros e car-
gas acompanhadas de tripulação e sob a responsabilidade técnica-ope-
racional da TAM - inclusive no que envolve treinamento dos tripulan-
us a.
tes, manutenção e condições de aeronavegabilidade das aeronaves,
despacho, coordenação e programação de vôos e escala.
s lad
o.
• A TAM conduz as operações de voos para a Pantanal segundo seus
padrões operacionais e de acordo com as mesmas autorizações de ope-
pó tro
ração que a Pantanal possui. Essas operações serão conduzidas entre
o
aeródromos e áreas de operação para os quais a Pantanal está autori-
ra n
zada a operar.
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 1.12 01/01/11 05 2
ÍNDICE
2. ORGANIZAÇÃO DA EMPRESA
2.0. ÍNDICE
2.0. ÍNDICE - 1
2.1. OBJETIVO - 1
2.2. RAZÃO SOCIAL, ENDEREÇOS E BASES - 1
2.3. ORGANOGRAMA DA EMPRESA - 1
2.4. PESSOAL DE ADMINISTRAÇÃO - 1
2.5. QUALIFICAÇÃO DO PESSOAL DE ADMINISTRAÇÃO E ASV - 1
us a.
2.5.1.Vice-Presidente de Operações e Manutenção - 1
2.5.2.Diretor de Operações e Treinamento - 2
s lad
o.
2.5.3.Piloto-Chefe - 2
2.5.4.Diretor de Manutenção - 3
pó tro
2.5.5.Inspetor-Chefe - 3
o
ra n
2.5.6.Gerente da Qualidade de Operações - 4

ta co
2.5.7.Supervisor Administrativo de Operações - 4

2.5.8.Gerente da Engenharia de Operações - 4
ar o
2.5.9.Chefes de Equipamento - 4
sc nã
2.5.10.Supervisor de Escala de Voos - 4

2.5.11.Gerente de Tripulação de Cabine - 5
De pia
2.5.12.Diretor de Segurança Operacional - 5

2.5.13.Preposto - 5
Có
2.5.14.Gerente de Flight Standards - 5

2.5.15.Reunião de Operações - 5
2.6. RESPONSABILIDADES, DEVERES E OBRIGAÇÕES - 1
2.6.1.Diretor de Operações - 1
2.6.2.Piloto-Chefe - 1
2.6.3.Gerente de Qualidade de Operações - 3
2.6.4.Supervisor Administrativo de Operações - 3
2.6.5.Chefe de Equipamento - 4
2.6.6.Tripulante Técnico - 5
2.6.7.Gerente da Engenharia de Operações - 8
2.6.8.Conselho de Operações - 9
2.6.9.Diretor de Segurança Operacional - 10

2 05 01/01/11 2.0 1
ÍNDICE
2.6.10.Flight Standard - 10
SSO - 1
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 2.0 01/01/11 05 2
ORGANIZAÇÃO DA EMPRESA
POLÍTICA GERAL
2.1. POLÍTICA GERAL
A TAM - Linhas Aéreas S/A é uma Empresa Aérea de Bandeira que tem
como objetivo o transporte aéreo público regular de passageiros e cargas
com segurança de voo, eficiência operacional, pontualidade e conforto.
(RBAC 121.135(b)(1))
A TAM - Linhas Aéreas S/A está autorizada a conduzir serviços de acordo
com as limitações abaixo relacionadas, de acordo com todos os Regula-
mentos e Instruções de Aviação Civil Brasileiros:
us a.
s lad
o.
RBAC DE OPERAÇÃO RBAC 121
pó tro
Modalidade EMPRESA AÉREA REGULAR
o DOMÉSTICA E DE BANDEIRA - IFR
ra n
Tipo de Operação Autorizada

DIURNO E NOTURNO
ta co
Autorização de Transporte - Passage-

SIM
iros
ar o
sc nã
Autorização de Transporte - Carga SIM
Autorização de Transporte - Artigos

De pia
SIM
Perigosos
Có
Além das limitações acima citadas, a TAM – Linhas Aéreas S/A está auto-
rizada e/ou tecnicamente capacitada a realizar operações:
• NAT-MNPS;
• RVSM;
• ETOPS;
• CAT II;
• GNSS, e
• Outras descritas em suas Especificações Operativas.
(RBAC 121.135(b)(6))
A TAM não pode operar uma aeronave segundo o RBAC 121 utilizando um
nome comercial diferente daquele constante nas suas Especificações
Operativas.

2 05 01/01/11 2.1 1
POLÍTICA GERAL
(RBAC 119.9(a))
A TAM garante que utiliza o nome comercial da empresa de forma legi-
velmente escrita na aeronave e sempre claramente visível e compreen-
sível por uma pessoa parada no solo, exceto quando a aeronave estiver
em voo. A maneira de escrever o nome na aeronave e sua legibilidade
devem ser aceitas pela ANAC.
(RBAC 119.9(b))
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 2.1 01/01/11 05 2
RAZÃO SOCIAL, ENDEREÇOS E BASES
2.2. RAZÃO SOCIAL, ENDEREÇOS E BASES
A) Razão social
TAM - Linhas Aéreas S/A
B) Sede e Base Principal de Operação

Aeroporto de Congonhas - CGH
Rua General Pantaleão Telles, 210.
us a.
04355-040 São Paulo / SP - Brasil.
s lad
o.
55 (11) 5582-8801
www.tam.com.br
pó tro
(RBAC 119.47(a))
o
ra n
ta co
C) Base Principal de Manutenção

Aeroporto de Congonhas - CGH
ar o
sc nã
Rua General Pantaleão Telles, 210.

04355-040 São Paulo / SP - Brasil.
De pia
55 (11) 5582-8677
www.tam.com.br
Có
D) Mudança de endereço
A empresa deverá comunicar por escrito à ANAC, pelo menos 90 dias
antes, a data proposta para mudança de endereço de sua sede operacio-
nal, de sua base principal de operações ou de manutenção.
(RBAC 119.47(b))

2 05 01/01/11 2.2 1
RAZÃO SOCIAL, ENDEREÇOS E BASES
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 2.2 01/01/11 05 2
ORGANOGRAMA DA EMPRESA
2.3. ORGANOGRAMA DA EMPRESA
A Vice-Presidência de Operações e Manutenção está subordinada direta-
mente à Presidência e tem como objetivo a execução segura e regular
das atividades aéreas em conjunto com as demais vice-presidências,
visando ao objetivo básico da Empresa - o transporte aéreo.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

4 05 01/01/11 2.3 1
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 2.3 01/01/11 05 4
us a.
s lad
o.
pó tro
o
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De pia
Có

4 05 01/01/11 2.3 3
us a.
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o.
pó tro
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ar o
sc nã
De pia
Có

4 2.3 01/01/11 05 4
PESSOAL DE ADMINISTRAÇÃO
2.4. PESSOAL DE ADMINISTRAÇÃO
Posições conforme RBAC

Posição equivalente na TAM
119.65
Gestor Responsável da Empresa de

Presidente
Transporte Aéreo
Diretor ou Gerente de Segurança

Diretor de Segurança Operacional
Operacional
us a.
Diretor ou Gerente de Operações Diretor de Operações e Treinamento
s lad
o.
Piloto-Chefe
pó tro Piloto-Chefe
Diretor ou Gerente de Manutenção Diretor Técnico

o
ra n
Inspetor-Chefe Gerente da Garantia da Qualidade

ta co
A) Gestor Responsável da Empresa:

ar o
LIBANO BARROSO - Presidente

sc nã
Avenida Jurandir, 856

04072-900 São Paulo/SP - Brasil
De pia
Tel: (11) 5582 8801

Có
B) Vice-Presidente de Operações e Manutenção:

RUY AMPARO – Vice-Presidente de Operações e Manutenção
Rua General Pantaleão Telles, 210
04355-040 São Paulo/SP – Brasil
Tel: (11) 5582 8875
C) Diretor de Operações:
LEONARD A. GRANT- Diretor de Operações e Treinamento
04355-040 São Paulo/SP – Brasil
Tel: (11) 5582 7322

4 05 01/01/11 2.4 1
D) Piloto-Chefe:
PAULO CÉSAR RODRIGUES
Tel: (11) 5582 7322
E) Diretor de Manutenção:
NICOLAU BARBIERI JUNIOR - Diretor Técnico
us a.
Tel: (11) 5582 8677
s lad
o.
F) Inspetor-Chefe:
MAURO JUN NISHIME - Gerente da Garantia da Qualidade
pó tro
o
ra n

ta co
Tel: (11) 5582 8252

G) Diretor de Segurança Operacional:
ar o
GERALDO C. MENESES – Cmt. HARLEY – Diretor de Segurança Operacional

sc nã
Rua. General Pantaleão Telles, 210

De pia

Tel: (11) 5582 8866
Có
As pessoas que ocupam essas posições, além de sua responsabilidade,

devem ter um completo entendimento dos seguintes assuntos referentes
às operações da empresa:
• Padrões de segurança em aviação e práticas operacionais seguras;
• Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica - RBHA;
• Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil - RBAC;
• Especificações Operativas;
• Todos os requisitos de aeronavegabilidade e manutenção dos RBHA e
RBAC; e
• MGO.
(RBAC 119.65)
A Empresa deve notificar à ANAC, no prazo de 10 dias, qualquer modifi-

2 2.4 01/01/11 05 4
cação no pessoal ou qualquer vaga aberta em qualquer das posições lis-
tadas.
(RBAC 119.65(e)(3))
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

4 05 01/01/11 2.4 3
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

4 2.4 01/01/11 05 4
QUALIFICAÇÃO DO PESSOAL DE ADMINISTRAÇÃO E ASV
2.5. QUALIFICAÇÃO DO PESSOAL DE ADMINISTRAÇÃO E ASV
Encontram-se descritas abaixo apenas as qualificações do pessoal direta-
mente envolvido nas operações de voo, tais como:
1. Vice-Presidente de Operações e Manutenção;
2. Diretor de Operações e Treinamento;
3. Piloto-Chefe;
4. Diretor Técnico (Diretor de Manutenção);
us a.
5. Gerente da Garantia da Qualidade (Inspetor-Chefe);
s lad
6. Supervisor Administrativo de Operações;
o.
7. Gerente da Engenharia de Operações;
pó tro
8. Chefes de Equipamento;
o
9. Supervisor de Escala de Voo;
ra n
ta co
10.Gerente de Tripulação de Cabine;

11.Flight Safety Officer - ASV;
ar o
12.Prepostos;
sc nã
13.Gerente de Flight Standards.

De pia
A TAM pode requerer um desvio para empregar uma pessoa que não
atende o previsto na seção 119.67 do RBAC 119 desde que o escritório de
certificação competente julgue que esta pessoa possui uma experiência
Có
comparável pode efetivamente desempenhar as funções de acordo com

os requisitos do referido RBAC e deste manual.
Qualquer desvio deferido de acordo com este parágrafo deve levar em
conta o tamanho e abrangência das operações e qualificação do pessoal
técnico da empresa. Qualquer desvio deferido como previsto neste pará-
grafo pode ser cancelado pelo escritório de certificação competente a
qualquer tempo
(RBAC 119.67(f))
2.5.1. Vice-Presidente de Operações e Manutenção

É designado pelo Presidente da Empresa para exercer o cargo em con-
fiança.
2.5.2. Diretor de Operações e Treinamento

É designado pelo Vice-Presidente de Operações e Manutenção para exer-

6 05 01/01/11 2.5 1
cer o cargo em confiança.
2.5.2.1 Requisitos
O Diretor de Operações e Treinamento deverá apresentar os seguintes
requisitos:
• Possuir uma Licença de Piloto de Linha Aérea - PLA;
• Pelo menos, 3 anos de experiência, dentro dos últimos 6 anos, como
gerente ou supervisor em uma posição exercendo controle operacional
sobre qualquer operação, utilizando aviões, certificados pelo RBAC 25,
conduzida segundo o RBAC 121 ou 135; se o detentor do certificado
apenas utilizar aviões não certificados pelo RBAC 25 em suas opera-
ções, a experiência requerida poderá ser obtida em operações nestes
us a.
aviões, e
• Adicionalmente, pelo menos, 3 anos de experiência como piloto em
s lad
o.
comando de um avião, certificado pelo RBAC 25, operado segundo os
RBAC 121 ou 135.
pó tro
• Caso sem experiência prévia na função, pelo menos 3 anos de experi-
o
ência, dentro dos últimos 6 anos, como piloto em comando de um
ra n
avião, certificados pelo RBAC 25, operando segundo o RBAC 121 ou 135;
ta co
se o detentor do certificado possuir apenas aviões não certificados pelo

RBAC 25 a experiência requerida poderá ter sido obtida nestes aviões;
ar o
• Os requisitos de experiência administrativa e de voo dos parágrafos

sc nã
anteriories desta seção podem ser atendidos por pilotos das Forças
Armadas, da reserva, que tenham exercido funções de controle opera-
De pia
cional em unidades aéreas operando aviões militares que possam ser

enquadrados na definição de aviões certificados pelo RBAC 25 em ter-
mos de peso máximo de decolagem ou que exerceram atividades de
Có
INSPAC OPS por 3 anos, dentro dos últimos 9 anos.

(RBAC 119.67(b))
2.5.3. Piloto-Chefe
É um comandante efetivo da Empresa nomeado pelo Vice-Presidente de
Operações e Manutenção para exercer o cargo em confiança.
2.5.3.1 Requisitos
O Piloto-Chefe deve possuir Licença de Piloto de Linha Aérea - PLA e
Certificado de Habilitação Técnica - CHT para o avião mais complexo
usado pela TAM em suas operações; e
• No caso de uma pessoa com experiência prévia como Piloto Chefe, ter
pelo menos 3 anos de experiência como piloto em comando de aviões,
certificados pelo RBAC 25, operados segundo os RBAC 121 ou 135.

2 2.5 01/01/11 05 6
• No caso de uma pessoa sem experiência prévia como Piloto Chefe, ter
pelo menos 3 anos de experiência, dentro dos últimos 6 anos, como
piloto em comando de aviões, certificados pelo RBAC 25, operados
segundo os RBAC 121 ou 135.
• Os requisitos de experiência de voo do parágrafo anterior desta seção
podem ser atendidos por pilotos das Forças Armadas, da reserva, que
tenham exercido funções de controle operacional em unidades aéreas
operando aviões militares que possam ser enquadrados na definição de
aviões certificados pelo RBAC 25 em termos de peso máximo de deco-
lagem ou que exerceram atividades de INSPAC Piloto ou Operações por
3 anos, dentro dos últimos 9 anos.
(RBAC 119.67(c))
us a.
2.5.4. Diretor de Manutenção
s lad
o.
O Diretor de Manutenção deverá apresentar os seguintes requisitos:
• Ser engenheiro aeronáutico ou engenheiro mecânico registrado no
pó tro
CREA/CONFEA e habilitado por este para exercer atividades de direção
de serviços técnicos referentes a aeronaves, seus sistemas, seus equi-
o
ra n
pamentos e seus serviços afins e correlatos;

ta co
• Conhecer o conteúdo do MGM - Manual Geral de Manutenção, das espe-

cificações operativas da empresa e dos RBHA e RBAC necessários à exe-
ar o
cução adequada de suas obrigações.

sc nã
(RBAC 119.67(d))
De pia
2.5.5. Inspetor-Chefe
O Inspetor-Chefe deverá apresentar os seguintes requisitos:
Có
• Ser engenheiro aeronáutico ou engenheiro mecânico registrado no

CREA/CONFEA e habilitado por este para exercer atividades de direção
de serviços técnicos referentes a aeronaves, seus sistemas, seus equi-
pamentos e seus serviços afins e correlatos; ou
• Mecânico de manutenção aeronáutica, habilitado pela ANAC nos grupos
células e grupo motopropulsor, há pelo menos 3 anos contínuos no
exercício de atividades variadas de manutenção de grandes aviões, dos
quais pelo menos 1 ano como inspetor de manutenção ou de aeronave-
gabilidade; ou
• Técnico de nível superior registrado junto ao CREA/CONFEA para exer-
cer atividades referentes a aeronaves, seus sistemas e seus componen-
tes, há pelo menos 3 anos contínuos no exercício de atividades variadas
de manutenção de grandes aviões para um detentor de certificado ou
empresa de manutenção aeronáutica;

6 05 01/01/11 2.5 3
• Conhecer o conteúdo das seções de manutenção do manual e das espe-
cificações operativas do detentor de certificado e das provisões aplicá-
veis deste regulamento necessárias à execução adequada de suas obri-
gações.
• Conhecer o conteúdo do MGM - Manual Geral de Manutenção, das espe-
cificações operativas da empresa e dos RBHA e RBAC necessários à exe-
cução adequada de suas obrigações.
(RBAC 119.67(e))
2.5.6. Supervisor Administrativo de Operações

É nomeado pelo Vice-Presidente de Operações e Manutenção para exer-
us a.
2.5.7. Gerente da Engenharia de Operações
s lad
o.
É um engenheiro nomeado pelo Vice-Presidente de Operações e Manu-
tenção para exercer o cargo em confiança.
pó tro
2.5.8. Chefes de Equipamentoo
ra n
São comandantes efetivos da Empresa, habilitados no respectivo equipa-

ta co
mento, nomeados pelo Vice-Presidente de Operações e Manutenção, por

indicação do Piloto-Chefe, para exercer o cargo em confiança.
ar o
O Chefe de Equipamento deverá possuir os seguintes atributos:

sc nã
• Ser indicado pelo Piloto Chefe;

• Estar voando o equipamento em questão;
De pia
• Ter file operacional sem advertências, reprimendas ou suspensão;

Có
• Ter histórico de treinamento sem insucessos;

• Ter histórico sem eventos relacionados com Safety.
2.5.8.1 Assessores da Chefia de Equipamento
São comandantes efetivos da Empresa, habilitados no respectivo equipa-
mento, nomeados pelo Vice-Presidente de Operações e Manutenção, por
indicação do Chefe de Equipamento, para exercer o cargo em confiança.
2.5.9. Supervisor de Escala de Voos

2.5.10. Gerente de Tripulação de Cabine


4 2.5 01/01/11 05 6
2.5.11. Diretor de Segurança Operacional
É nomeado pelo Presidente da Empresa, qualificado como Agente de
Segurança de Voo - ASV, de acordo com a NSCA 3-2 e denominado como
Diretor de Segurança Operacional. O cargo de ASV só poderá ser acumu-
lado com a função de tripulante técnico.
O Diretor de Segurança Operacional deverá apresentar os seguintes
requisitos:
1. possuir curso de sistema de gerenciamento de segurança operacional reco-
nhecido pela Agência Nacional de Aviação Civil; e
2. ter pelo menos um ano de experiência de trabalho em setor de segurança
operacional ou prevenção de acidentes aeronáuticos em empresa do setor de
transporte aéreo ou na Agência Nacional de Aviação Civil.
us a.
3. conhecer as partes pertinentes dos manuais do explorador e de suas Especifi-
s lad
o.
cações Operativas.
4. os requisitos de experiência administrativa do parágrafo (a)(2) desta seção
pó tro
podem ser atendidos por militares das Forças Armadas, da reserva, que
o
tenham exercido funções de controle operacional em unidades aéreas ope-
ra n
rando aeronaves militares de qualquer porte ou que exerceram atividades de

ta co
INSPAC OPS por 3 anos, nos últimos 9 anos.

5. no caso em que a uma pessoa não atenda ao requisito de experiência prescrito
ar o
no item 2, poderá ser enviado currículo, com fundamentação, o qual deverá

sc nã
ser analisado e, se considerado apropriado, aprovado pela ANAC, atendendo

deste modo o requisito em questão.
De pia
(RBAC 119.65(a))
Có
2.5.12. Preposto
É a pessoa designada pelo superior imediato do responsável pelo cargo,
que assume suas funções durante sua ausência, até o restabelecimento
do organograma.
2.5.13. Gerente de Flight Standards

É nomeado pelo Diretor de Operações para exercer o cargo em confiança.

6 05 01/01/11 2.5 5
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

6 2.5 01/01/11 05 6
RESPONSABILIDADES, DEVERES E OBRIGAÇÕES
2.6. RESPONSABILIDADES, DEVERES E OBRIGAÇÕES
(RBAC 121.135(b)(2))
2.6.1. Diretor de Operações

As responsabilidades, deveres e obrigações do Diretor de Operações são
os seguintes:
• Manter-se familiarizado com a documentação normativa (1.4.4.),
manuais e especificações operativas, que lhe são disponibilizados;
• Administrar as atividades da Diretoria de acordo com a legislação em
us a.
vigor, emitindo as diretrizes operacionais necessárias;
s lad
o.
• Planejar juntamente com a Vice-Presidência Comercial e Planeja-
mento a operação das aeronaves da empresa, em termos de segurança
pó tro
de voo e eficiência operacional;
• Planejar junto com o Piloto-Chefe o quadro de tripulantes técnicos e
o
ra n
comerciais necessários à operação das aeronaves, estabelecendo

ta co
padrões operacionais;
• Cooperar com as demais Vice-Presidências e Diretorias, fornecendo os
ar o
dados que forem de sua competência para que sejam alcançados os

sc nã
objetivos básicos;
• Aprovar a doutrina de operação das aeronaves da empresa;
De pia
• Propor ao Vice-Presidente de Operações e Manutenção os nomes para

Piloto-Chefe e Chefes de Departamentos subordinados à sua área;
Có
• Encaminhar a proposta de orçamento anual bem como acompanhar e

controlar a execução das dotações alocadas à Diretoria.
2.6.2. Piloto-Chefe
As responsabilidades, deveres e obrigações do Piloto-Chefe são os seguin-
tes:
• Administrar as atividades de sua área de acordo com as diretrizes emi-
tidas pelo Vice-Presidente de Operações e Manutenção;
• Fiscalizar o cumprimento da regulametnação profissional dos tripulan-
tes pela Escala de voos;
(Lei 7.183)

10 05 01/01/11 2.6 1
• Orientar, controlar e fiscalizar a operação das aeronaves da empresa,
promovendo a segurança de voo e a eficiência operacional;
• Restringir ou suspender as operações sempre que a empresa tiver
conhecimento de que as condições de aeródromo ou de pista puder
oferecer risco, até serem corrigidas ou deixarem de existir.
(RBAC 121.551)
• Determinar o cancelamento, atraso ou desvio de voo para a alterna-
tiva, o qual, em sua opinião, não possa ser iniciado ou continuado den-
tro do nível de segurança adequado, bem como assegurar o acompa-
nhamento dos voos;
• Encaminhar à ANAC os relatórios relativos às situações de emergência.
us a.
• Elaborar e divulgar o planejamento estratégico, de acordo com as
orientações do Vice-Presidente;
s lad
o.
• Estudar junto com o Diretor de Operações a necessidade de tripulantes
técnicos em função da malha operacional, para fins de promoção e
pó tro
contratação;
o
ra n
• Propor ao Diretor de Operações os nomes para seleção e recrutamento

ta co
dos tripulantes que se fizerem necessários para completar o quadro

efetivo ou para fazer o remanejamento de pessoal quando necessário;
ar o
• Orientar, controlar e fiscalizar o cumprimento das diretrizes discipli-

sc nã
nares e operacionais, apurando as irregularidades e tomando as provi-

dências cabíveis;
De pia
• Elaborar e manter em lugar seguro um arquivo (file) operacional e dis-

ciplinar de cada tripulante técnico;
Có
• Propor ao Diretor de Operações os nomes para credenciamento a

comandante instrutor e examinador credenciado;
• Informar à Diretoria de Gestão de Pessoas o número de tripulantes téc-
nicos a serem contratados;
• Autorizar a emissão de passe de tripulante extra;
• Propor ao Vice-Presidente de Operações e Manutenção os nomes para
as Chefias de Equipamento;
• Estudar em conjunto com o Departamento de Engenharia de Operações
novos procedimentos de operação em aeroportos;
• Autorizar, em conjunto com o Departamento de Engenharia, o trans-
lado técnico de aeronaves;
• Encaminhar ao fabricante da aeronave dúvidas operacionais ou pro-
posta de mudança em procedimento estabelecido no manual de voo;

2 2.6 01/01/11 05 10
• Convocar e presidir as reuniões do Conselho de Operações;
• Coordenar e controlar a programação de cursos e o treinamento dos
tripulantes técnicos, junto à Diretoria de Treinamento;
2.6.3. Supervisor Administrativo de Operações

As responsabilidades, deveres e obrigações do supervisor administrativo
são os seguintes:
• Apoiar o Piloto-Chefe e as Chefias de Equipamento no processo seletivo
de tripulantes técnicos;
• Organizar, executar e controlar todas as atividades no âmbito adminis-
trativo do quadro de tripulação técnica e coordenar a Secretaria de
Operações;
us a.
• Organizar e controlar o arquivo de documentos dos tripulantes técnicos
s lad
o.
(file), mantendo-os atualizados e em local seguro;
• Realizar as tarefas relacionadas à qualificação e habilitação, exame
pó tro
médico e obtenção e revalidação de passaporte e visto dos tripulantes
técnicos;
o
ra n
ta co
• Emitir e controlar passes de tripulante extra particular e solicitar pas-

sagens para tripulantes a serviço;
ar o
• Controlar a realização e liquidação de viagens a serviço de tripulantes

sc nã
técnicos;
• Atualizar e controlar a senioridade dos tripulantes técnicos no equipa-
mento e na empresa;
De pia
• Informar o setor de uniformes a previsão de contratação de tripulantes

técnicos para planejamento de compra e autorizar evetual troca,
Có
quando necessário;
• Calcular e solicitar o pagamento de emolumentos à ANAC;
• Elaborar, controlar e arquivar a correspondência interna e externa da
Vice-Presidência;
• Gerenciar as atribuições administrativas de Operações.
2.6.4. Chefe de Equipamento

As responsabilidades, deveres e obrigações do Chefe de Equipamento são
os seguintes:
• Planejar, elaborar e controlar os programas de instrução de voo em
rota, bem como coordenar a solicitação de voos de cheques iniciais ou

10 05 01/01/11 2.6 3
recheques;
• Avaliar constantemente os níveis de proficiência dos tripulantes técni-
cos do seu equipamento através dos voos de controle de qualidade;
• Planejar o número de instrutores e checadores necessários para seu
equipamento;
• Selecionar os tripulantes técnicos para promoção a instrutor e checa-
dor do seu equipamento e propor seus nomes ao Piloto-Chefe;
• Assegurar a padronização dos tripulantes técnicos do seu equipamento;
• Coordenar com a Diretoria de Treinamento a padronização e compati-
bilidade do treinamento em solo com o treinamento em rota do seu
equipamento;
us a.
• Planejar juntamente com a Diretoria de Treinamento a organização e
s lad
o.
a realização de cursos teóricos iniciais ou periódicos para o seu equi-
pamento; pó tro
• Fiscalizar o cumprimento das normas de disciplina técnico-operacio-
nal, apurando as irregularidades e propondo as providências cabíveis,
o
ra n
quando for o caso;

ta co
• Comunicar ao Piloto-chefe as irregularidades ocorridas no cumpri-

mento da escala de voo de seu equipamento que venham a se constituir
ar o
em transgressões disciplinares;
sc nã
• Elaborar o plano de férias dos tripulantes técnicos;

• Propor ao Piloto-Chefe a convocação do Conselho de Operações,
De pia
quando da necessidade de avaliar méritos, deméritos, alterações ope-

racionais ou disciplina técnico-operacional de tripulantes do seu equi-
Có
pamento;
• Divulgar mudança em equipamento, sistema ou em procedimento ope-
racional de seu equipamento;
• Propor ao Piloto-Chefe a emissão de Boletins de Operações Técnicos -
BOT e Comunicações Internas - CI;
• Autorizar a emissão de Passes de Tripulante Extra particular para tri-
pulantes técnicos do seu equipamento;
• Manter atualizados os arquivos (files) dos tripulantes do seu equipa-
mento.
2.6.4.1 Assessor do Chefe de Equipamento
• Colaborar e assessorar o chefe de equipamento quanto aos assuntos
técnico-operacionais e disciplinares e;
• Assessorar o chefe de equipamento na operação de aeródromos espe-

4 2.6 01/01/11 05 10
cias.
2.6.5. Tripulante Técnico

As responsabilidades, deveres e obrigações do tripulante técnico são os
seguintes:
• Cumprir as normas contidas neste manual;
• Cuidar de todo o material técnico distribuído, mantendo-o atualizado
com as revisões em vigor;
• Cooperar com outros tripulantes técnicos, visando a manter um ele-
us a.
vado padrão de segurança e eficiência nas operações de voo;
s lad
• Manter perfeito conhecimento dos procedimentos operacionais aplicá-
o.
veis às rotas e aos aeroportos operados;
pó tro
• Manter perfeito conhecimento dos procedimentos de operação normal
e de emergência da aeronave operada;
o
ra n
• Reportar à sua chefia quaisquer procedimentos operacionais de voo

ta co
que considerem inseguros, impraticáveis ou incompatíveis com os

padrões da empresa e, se possível, sugerir medidas corretivas;
ar o
• Colaborar com os despachos das bases, facilitando o embarque dos pas-

sc nã
sageiros;
• Apresentar-se para o trabalho na hora e local estabelecido;
De pia
• Conservar os uniformes distribuídos, observando, cuidadosamente, sua

apresentação pessoal;
Có
• Quando da apresentação, verificar se existem normas ou instruções

para seu conhecimento antes do voo;
• Informar à Secretaria de Operações pessoalmente ou pelo site da
empresa (www.tam.com.br/tripulantes) seu endereço de residência
na Grande São Paulo. Atualizar essa informação 24hs. após mudança.
Informar telefone e e-mail particular, caso seja de seu interesse;
• Reportar à Secretaria de Operações se o voo de recheque (simulador
ou rota) não tiver sido programado no mês de vencimento de sua CHT;
• Não exercer qualquer atividade que venha a comprometer o cumpri-
mento da regulamentação profissional do aeronauta, durante seu perí-
odo de repouso;
(Lei 7.183)
• Comunicar à Escala de voo com a maior antecedência possível sua

10 05 01/01/11 2.6 5
indisponibilidade para o voo;
• Confirmar por telefone ou pela assinatura da notificação escrita a con-
vocação para voo feita pela Escala de voo;
• Manter atualizado seu passaporte e fornecer os dados necessários para
a empresa revalidar o visto;
• Manter atualizado o certificado internacional de vacinação (febre ama-
rela);
• Manter atualizado seu CCF - Certificado de Capacidade Física. Após a
revalidação, encaminhar uma cópia à Secretaria de Operações;
(Lei 7.183, art. 19)
• Estar com o CCF válido, quando realizar o (re)cheque em simulador,
us a.
estiver de sobreaviso ou apresentar-se para reserva ou voo;
s lad
o.
• Estar de posse dos documentos de porte obrigatório, quando apresen-
tar-se para reserva ou voo; e
pó tro
• Zelar pela ética profissional para manter a coesão do grupo de voo.
o
ra n
2.6.5.1 Em viagem:
ta co
• Portar a identidade (RG), a licença, o CCF, o passaporte, o certificado

internacional de vacinação (febre amarela) e outros documentos de
ar o
porte obrigatório;
sc nã
(CBA, art. 302)

(RBAC 121.383(a)(2))
De pia
• Ter consigo um par de óculos reserva, quando em seu CCF constar a

obrigatoriedade do uso de lentes corretoras;
Có
(RBHA 67.45(g)(h))
• Passar pelas autoridades aduaneiras e de imigração, em voos interna-
cionais;
• Dirigir-se para a aeronave tão logo a mesma tenha sido entregue para
o voo;
• Ter sempre consigo roupas adequadas ao clima das regiões previstas na
programação de escala, considerando possíveis mudanças;
• Ter sempre em mente que suas atitudes são atentamente observadas
pelos passageiros. Manter o seu sentimento de confiança; e
• Cumprir o disposto no Manual de Normas de Tripulantes Técnicos, ela-
borado e distribuído pela Vice-Presidência de Operações e Manutenção
através da gerência de Flight Standards, no tocante à “Obrigações dos
tripulantes a serviço no exterior.

6 2.6 01/01/11 05 10
2.6.5.2 Comandante
• Cumprir satisfatoriamente o treinamento para a função, de acordo com
os padrões da empresa;
• Não ter contra sua pessoa nenhuma ação que desabone sua idoneidade
profissional;
(CBA, art. 164)
• Não apresentar histórico clínico comprovado por diagnóstico de psi-
cose, alcoolismo ou histórico de etilismo e dependência de fármacos
(OACI);
• Observar a apresentação pessoal e o comportamento de sua tripulação
podendo recusar ou desembarcar tripulantes por esse motivo;
us a.
• Determinar o desembarque de qualquer tripulante ou passageiro que
s lad
possa comprometer a boa ordem, disciplina, ou possa por em perigo a
o.
segurança da aeronave, das pessoas e bens a bordo;
pó tro
• Exercer contínua responsabilidade pela segurança e eficiente condu-
ção do voo, segurança de seus passageiros e tripulantes, segurança das
o
ra n
malas postais e cargas e bagagens transportadas;

ta co
• Assegurar-se de que os procedimentos normais e de emergência de

operação da aeronave e demais regulamentos são conhecidos e obser-
ar o
vados por seus tripulantes, tanto no solo, quanto em voo.

sc nã
• Checar todos os documentos do voo e assiná-los quando necessário;

• Reportar no RTA os itens de manutenção que necessitem de ação cor-
De pia
retiva;
• Prestar ao mecânico e comandante que assume a aeronave, quando
Có
houver troca, todas as informações relevantes à aeronave e à continu-

ação do voo;
• Tomar providências para salvaguardar a aeronave, os passageiros e
seus pertences e a carga, nos aeroportos onde não haja pessoal da
empresa;
• Ter autoridade sobre todos os membros da tripulação durante a via-
gem; e
• Cumprir a legislação existente, como a Regulamentação Profissional,
Código Brasileiro de Aeronáutica, RBHA, ICA 100-12, etc., observando
a doutrina da empresa quando esta for diferente.
2.6.5.3 Co-piloto
• Cumprir satisfatoriamente o treinamento para a função, de acordo com
os padrões da empresa;

10 05 01/01/11 2.6 7
• Não ter contra sua pessoa nenhuma ação que desabone sua idoneidade
profissional;
(CBA, art. 164)
• Não apresentar histórico clínico comprovado por diagnóstico de psi-
cose, alcoolismo ou histórico de etilismo e dependência de fármacos
(ICAO);
• Preencher o Diário de Bordo. Ao término da viagem, depositar as folhas
no DO CGH ou GRU; e
• Relatar em formulário específico discrepâncias nos manuais técnicos
ou de navegação.
2.6.6. Gerente da Engenharia de Operações
us a.
O Gerente da Engenharia de Operações é o responsável pela:
s lad
o.
• Comunicação e coordenação com as autoridades regulatórias, fabri-
cantes das aeronaves e demais entidades externas relacionadas às ope-
pó tro
rações;
o
• Administração dos contratos com a Airbus, Boeing, DECEA, Honeywell,
ra n
Jeppesen, SITA e demais fornecedores;

ta co
• Aprovação dos estudos realizados e manuais confeccionados;

ar o
• Planejar o orçamento anual da Engenharia de Operações.

sc nã
2.6.7. Conselho de Operações

De pia
O Conselho de Operações é uma equipe convocada a critério da Diretoria

de Operações, para analisar, debater e dar subsídios ao Diretor de Ope-
rações nas decisões envolvendo ocorrências operacionais, técnicas, de
Có
postura disciplinar, casos de insucesso no processo de treinamento, insu-

bordinação, desídia no desempenho das respectivas funções, bem como
casos enquadrados pela Consolidação da Leis do Trabalho (CLT) e que
requeiram a aplicação de medidas disciplinares que impliquem no futuro
do tripulante na empresa. O Conselho de Operações também poderá ser
convocado para modificação de normas operacionais e procedimentos.
As reuniões do Conselho de Operações serão presididas pelo Diretor de
Operações ou seu preposto, desenvolvendo-se em caráter confidencial e
sendo secretariados pelo Chefe de Equipamento envolvido ou por quem
o diretor indicar. O Secretário deverá lavrar a Ata da Reunião, que será
arquivada em local próprio.
Após a análise e discussão da questão, os membros do conselho votarão
seus quesitos e por fim o resultado será apresentado ao Diretor, a quem
caberá aplicar as medidas que foram decididas. O poder de veto da deci-
são do conselho ficará a cargo do Vice-Presidente de Operações e Manu-

8 2.6 01/01/11 05 10
tenção.
No caso de incidente ou acidente aeronáutico, o Conselho de Operações
somente poderá se reunir, após a conclusão do departamento responsá-
vel pela investigação preliminar ou final, exceto quando existirem plau-
síveis evidências que, de acordo com a gravidade do acidente ou inci-
dente, necessitem ou justifiquem uma ponderação imediata.
As seguintes penalidades poderão ser impostas ao tripulante técnico:
• Recomendação;
• Reciclagem;
• Advertência;
us a.
• Suspensão;
• Rebaixamento de posto; ou
s lad
o.
• Demissão.
pó tro
2.6.7.1 Formação do Conselho de Operações
• Diretor de Operações
o
ra n
ta co
• Piloto-Chefe
• Chefe de Equipamento
ar o
• Representante da ATT (tripulante técnico)

sc nã
• Comandantes da TAM (selecionados aleatoriamente entre os 20 mais

antigos na empresa).
De pia
2.6.7.2 Composição da mesa para votação

A Mesa do Conselho de Operações para o momento da votação deverá ser
Có
composta por um número ímpar de membros, preferencialmente próximo

a 07 (sete), a fim de manter um elevado grau de discernimento da ques-
tão e evitar resultados de empate e não-conclusivos na votação.
2.6.8. Diretor de Segurança Operacional

O Diretor de Segurança Operacional está diretamente subordinado ao
Presidente da empresa. Suas responsabilidades, deveres e obrigações são
os seguintes:
• Emitir Recomendações de Segurança Operacional;
• Identificar não conformidades e estabelecer planos de ação corretiva/
preventiva;
• Investigar incidentes aeronáuticos envolvendo aeronaves da Empresa;
• Participar de investigações conduzidas pela autoridade aeronáutica
competente (incidentes graves e acidentes aeronáuticos ocorridos com

10 05 01/01/11 2.6 9
aeronaves da Empresa);
• Manter o Centro de Gerenciamento de Emergência (CGC) e Plano de
Crise e Assistências às Famílias (PEACE/SAT - Special Assistance Team)
atualizado e ativo;
• Treinar e manter voluntários do PEACE/SAT;
• Gerenciar e manter os programas de prevenção de acidentes: Auditoria
da Segurança, Vistorias de Aeroportos, Vistorias de Bases, ASR (Air
Safety Report), FOQA e LOSA;
• Gerenciar os riscos operacionais baseados em análises de risco de não
conformidades e erros;
• Integrar áreas internas da TAM sensíveis à Segurança Operacional;
us a.
• Treinar colaboradores em Segurança Operacional.
s lad
o.
Na ausência do Diretor de Segurança Operacional, assumirá sua função o
Flight Safety Officer Deputy.
pó tro
2.6.9. Flight Standard o
ra n
As responsabilidades, deveres e obrigações do setor de Flight Standard

ta co
são os seguintes:
• Elaborar, revisar, obter aprovação e distribuir normas e políticas da
ar o
Vice-Presidência de Operações e Manutenção.

sc nã
De pia
Có

10 2.6 01/01/11 05 10
PESSOAL AUTORIZADO A REPRESENTAR A EMPRESA JUNTO À
SSO
A) MANOEL LUIZ CARNEIRO - Cmt. Carneiro
Supervisor do Flight Standards
Rua General Pantaleão Telles, 210. 04355-040 São Paulo/SP - Brasil
11 - 5582-8992
email: manoel.carneiro@tam.com.br
us a.
B) LEONARD ADAIR GRANT - Cmt. Grant
s lad
o.
Diretor de Operações e Treinamento
pó tro
o
11 - 5582-7322
ra n
ta co
email: leonard.grant@tam.com.br
ar o
C) PAULO CESAR RODRIGUES – Cmte. Rodrigues

sc nã
Piloto Chefe
De pia
11 - 5582-7322
Có
email: paulo.rodrigues@tam.com.br

2 05 01/01/11 2.7 1
PESSOAL AUTORIZADO A REPRESENTAR A EMPRESA JUNTO À
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 2.7 01/01/11 05 2
TRIPULAÇÃO
ÍNDICE
3. TRIPULAÇÃO
3.0. ÍNDICE
3.0. ÍNDICE - 1
3.1. TRIPULANTES - 1
3.1.1.Comandante - 1
3.1.2.Co-Piloto - 4
3.1.3.Examinador Credenciado e Instrutor de Voo - 5
3.1.4.Instrutor de Simulador e CPT - 5
3.1.5.Critérios para Contratação de Tripulantes - 5
us a.
3.1.6.Alterações Cadastrais e Canais de Informação e Comunicação
s lad
o.
Entre a Vice-Presidência Técnico-Operacional e os Pilotos - 5
3.2. TRIPULAÇÃO DE VOO - 1
pó tro
3.2.1.Composição - 1
o
3.2.2.Tripulação Mínima - 1
ra n
ta co
3.2.3.Tripulação Simples - 2
3.2.4.Tripulação Composta - 3
ar o
3.2.5.Tripulação de revezamento - 4
sc nã
3.2.6.Cadeia de comando - 5
3.2.7.Tripulação comercial - 6
De pia
3.3. ESCALA DE VOO - 1

3.3.1.Limites de Tempo de Voo e Repouso - 1
Có
3.3.2.Escala de Voo - 2
3.3.3.Sobreaviso e Reserva - 3
3.3.4. Jornada de Trabalho - 3
3.3.5.Viagem - 9
3.3.6.Classificação de Aeroportos - 9
3.3.7.Folga Periódica - 10
3.3.8. Férias - 10
3.4. CONTROLE TÉCNICO DE TRIPULAÇÕES - 1
3.4.1.Registro de Horas de Voos - 1
3.4.2.Registros Individuais de Tripulante - 1
3.4.3.Controle de Certificado de Habilitação Técnica (CHT) - 1
3.4.4.Crew Resource Management - 2

2 05 01/01/11 3.0 1
TRIPULAÇÃO
ÍNDICE
3.4.5.Relatórios de Instrução em Rota e Vôos de Cheque - 2
3.4.6.Exames em rota - 3
3.4.7.Exame de proficiência - 4
CONDIÇÕES FÍSICAS DA TRIPULAÇÃO - 1
3.5.1.Consumo de bebidas e/ou drogas - 1
3.5.2.Controle do Certificado de Capacidade Física (CCF) - 2
3.5.3.Alimentação - 2
3.5.4. Diária de alimentação - 4
E CRACHÁ - 1
us a.
3.6.1.Apresentação - 1
s lad
o.
3.6.2.Uniforme e traje - 1
3.6.3.Uso do crachá - 2
pó tro
3.6.4.Bagagem - 2
o
ra n
3.6.5.Transporte Terrestre - 2
ta co
3.7. TRIPULANTE EXTRA - 1

3.7.1.Geral - 1
ar o
3.8. DIÁRIO DE BORDO - 1

sc nã
3.8.1.Sistema Integrado de Voo - 2

De pia
Có

2 3.0 01/01/11 05 2
TRIPULAÇÃO
TRIPULANTES
3. TRIPULAÇÃO
3.1. TRIPULANTES
3.1.1. Comandante
3.1.1.1 Definição
Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação,
designado pela empresa e que será seu preposto durante a viagem.
(CBA, art.165)
(RBAC 121.385(d))
O comandante é um piloto qualificado conforme a regulamentação, per-
us a.
tencente ao quadro de funcionários.
s lad
o.
(RBAC 121.437)
O comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave. Os
pó tro
demais membros da tripulação ficarão subordinados técnica e disciplinar-
mente a ele durante a viagem.
o
ra n
O comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo cum-

ta co
primento da regulamentação profissional no tocante a:

• Limite da jornada de trabalho;
ar o
sc nã
• Limites de voo;
• Intervalos de repouso; e
De pia
• Fornecimento de alimentos.
(CBA, art. 166)
Có
O comandante exerce autoridade inerente à função, desde o momento

em que se apresenta para o voo até o momento em que entrega a aero-
nave, concluída a viagem.
É a autoridade máxima a bordo da aeronave.
(CBA, art. 167)
O comandante poderá delegar atribuições a outros tripulantes, desde que
esta delegação não afete a sua responsabilidade na condução segura do
voo.
(CBA, art. 170)
3.1.1.2 Promoção
As promoções de comandantes estão descritas no Manual de Normas de
Tripulantes Técnicos, elaborado e distribuído pela Vice-Presidência de
Operações e Manutenção.

8 05 01/01/11 3.1 1
TRIPULAÇÃO
TRIPULANTES
3.1.1.3 Senioridade
As promoções de comandantes estão descritas no Manual de Normas de
Operações e Manutenção através da gerência de Flight Standards.
3.1.1.4 Segundo Comandante (Cruise Captain)
A função de segundo comandante é exercida por um comandante quali-
ficado e habilitado no tipo de equipamento. Em tripulações compostas e
de revezamento será o substituto direto do comandante do voo, con-
forme cadeia de comando descrita em 3.2.6.
(RBAC 121.432(a))
3.1.1.5 Liberação para voos para comandantes de Wide-body
us a.
ATUAIS COMANDANTES DE WIDE BODY AINDA NÃO LIBERADOS PARA
s lad
o.
TODOS OS VOOS
pó tro
Todos os comandantes estão liberados para a operação,
CHECADOS HÁ
acompanhados de um co-piloto, em qualquer aeroporto,
MENOS DE TRÊS o
ra n
desde que o comandante do voo esteja no Jump Seat,

MESES
ta co
durante as fases de decolagem e de pouso.
Será realizado um voo de apresentação com um Cmte

ar o
CHECADOS HÁ MAIS avaliador.

sc nã
DE TRÊS MESES Sendo aprovados, serão liberados para a operação com

co- pilotos nos aeroportos do Mercosul.
De pia
Será realizado um voo de apresentação com um Cmte

JÁ RECHECADOS avaliador.
Có
NO EQUIPAMENTO Sendo aprovados, serão liberados para operação com co-

pilotos em todos os aeroportos.

2 3.1 01/01/11 05 8
TRIPULAÇÃO
TRIPULANTES
3.1.1.6 Promoções de comandantes aos equipamentos Wide
body
Três Meses
Comandantes Após o 1o
Após o Cheque após o cheque
provenientes do Recheque
inicial
Todos os coman-
Voo de
dantes estão lib-
apresenta-
erados para a
Voo de apresen- ção com um
operação, acom-
tação com um Cmte avali-
panhados de co-
Cmte avaliador. ador.
pilotos, em
us a.
Sendo aprova- Sendo apro-
qualquer aero-
Narrow Body dos, liberados vados, lib-
s lad
porto, desde que
o.
para a operação erados para
o comandante
com co- pilotos operação
master esteja no
pó tro
nos aeroportos com co-pilo-
jump seat,
do Mercosul. tos em
o durante as fases
todos os
ra n
de decolagem e
aeroportos
ta co
de pouso
WIDE BODY, AINDA NÃO

ar o
LIBERADOS PARA
sc nã
OPERAR EM TODOS OS
AEROPORTOS APENAS
IDEM IDEM IDEM
De pia
COM CO-PILOTOS, NO
EQUIPAMENTO ANTE-
RIOR
Có
Voo de apresen-
WIDEBODY, JÁ LIBERA- tação com Cmte
Liberados para
DOS PARA OPERAR EM avaliador
operação com co-
TODOS OS AEROPORTOS Sendo aprova-
piloto para os NIL
APENAS COM CO-PILO- dos, liberados
destinos do Mer-
TOS NO EQUIPAMENTO para operação
cosul.
ANTERIOR em todos os
aeroportos

8 05 01/01/11 3.1 3
TRIPULAÇÃO
TRIPULANTES
Três Meses
Comandantes Após o 1o
Após o Cheque após o cheque
provenientes do Recheque
inicial
Voo de apresenta-
ção com Cmte
avaliador
Sendo aprovados,
1a TURMA NIL
liberados para
operação em
NOVOS todos os aeropor-
EQUIPA- tos
us a.
MENTOS NIL
NA Voo de apresen-
s lad
o.
EMPRESA tação com Cmte
Liberados para
avaliador
operação com co-
DEMAIS Sendo aprova-
pó tro
piloto para os
TURMAS dos, liberados
destinos do Mer-
o para operação
ra n
cosul
em todos os
ta co
aeroportos
ar o
3.1.2. Co-Piloto
sc nã
O co-piloto é um piloto qualificado conforme a regulamentação, perten-

cente ao quadro de funcionários.
De pia
Receberá ordens diretamente do comandante da aeronave, atuando

como seu representante quando necessário e auxiliando-o em todas as
Có
fases do voo.
Nas tripulações simples, o co-piloto será o substituto eventual do coman-
dante, não o sendo no caso de tripulação composta ou de revezamento.
(PI 3.016, art. 7º)
3.1.2.1 Promoção
As promoções de co-pilotos, com relação tanto aequipamentos superio-
res quanto à elevação de nível, estão descritas no Manual de Normas de
Operações e Manutenção através da gerência de Flight Standards.
3.1.2.2 Senioridade
A forma de cálculo de senioridade de co-pilotos está descrita no Manual
de Normas de Tripulantes Técnicos, elaborado e distribuído pela Vice-
Presidência de Operações e Manutenção através da gerência de Flight
Standards.

4 3.1 01/01/11 05 8
TRIPULAÇÃO
TRIPULANTES
3.1.3. Examinador Credenciado e Instrutor de Voo
Os examinadores credenciados e instrutores de voo têm a função de for-
mar as tripulações. Serão responsáveis pela padronização, instruções em
rota, voos de qualidade e avaliação.
A função de instrutor de voo é um cargo de confiança da Vice-Presidência
de Operações e Manutenção.
A função de Examinador Credenciado é um cargo de confiança da ANAC.
(RBAC 121.411(b)(7))
3.1.3.1 Designação e Requisitos
A designação e os requisitos para um comandante ser indicado para Exa-
minador Credenciado e/ou Instrutor de Voo estão descritos no Manual de
us a.
Normas de Tripulantes Técnicos, elaborado e distribuído pela Vice-Presi-
s lad
dência de Operações e Manutenção através da gerência de Flight Stan-
o.
dards.pó tro
3.1.4. Instrutor de Simulador e CPT
Os instrutores de simulador e CPT têm a função de formar as tripulações.
o
ra n
Serão responsáveis pela padronização, instrução e avaliação.

ta co
3.1.4.1 Designação e Requisitos

ar o
A designação e os requisitos para uma pessoa ser indicada para Instrutor

sc nã
de Simulador ou CPT estão descritos no Manual de Normas de Tripulantes

Técnicos, elaborado e distribuído pela Vice-Presidência de Operações e
Manutenção através da gerência de Flight Standards.
De pia
3.1.5. Critérios para Contratação de Tripulantes

Có
Os critérios de contratação de tripulantes pela empresa encontram-se

definidos no Manual de Normas de Tripulantes Técnicos, elaborado e dis-
tribuído pela Vice-Presidência de Operações e Manutenção através da
gerência de Flight Standards.
3.1.5.1 Efetivação
A efetivação como co-piloto ou comandante dar-se-á quando o candidato
tiver terminado o treinamento, o período de experiência (conforme legis-
lação trabalhista) e for aprovado pela Vice-Presidência de Operações e
Manutenção.
3.1.6. Alterações Cadastrais e Canais de Informação e Comunicação

Entre a Vice-Presidência Técnico-Operacional e os Pilotos
3.1.6.1 Alterações Cadastrais
Os tripulantes deverão manter atualizados junto à Secretaria de Opera-
ções todos os seus dados cadastrais (telefone, endereço, vencimentos de

8 05 01/01/11 3.1 5
TRIPULAÇÃO
TRIPULANTES
certificados e vistos, etc.), devendo a referida atualização ser feita via
Site do Tripulante.
Excepcionalmente, em caso de impossibilidade de utilização do referido
site, tal alteração poderá ser feita via fax, e-mail ou pessoalmente ao
chefe do equipamento.
3.1.6.2 Canais de Informação e Comunicação Entre a Vice-
Presidência de Operações e Manutenção e os Pilotos
A Vice-Presidência de Operações e Manutenção utiliza-se dos seguintes
canais de informação e comunicação com seus pilotos:
• BOT - Boletim Técnico Operacional;
• BOA -Boletim de Operações Administrativo
us a.
• BFS - Boletim Flight Standard;
s lad
o.
• BAW - Boletim Airport Warning;
pó tro
• Site do Tripulante;
• Webmail Crewtam;o
ra n
• Informativos de Chefia
ta co
• Informativos do Flight Standard.

ar o
A) Ferramentas disponíveis:
sc nã
É importante reforçar a necessidade de um bom conhecimento e controle

de todos os canais de informação e comunicação entre a Vice-Presidência
De pia
de Operações e Manutenção e os pilotos.

1. Site do Tripulante:
Có
• Ícone Flight Standards:

•Manuais, Check Lists, MEL e SOP;
•MGO, MNTT, MRI;
•Relação de boletins (BOT, BOA, BFS, BAW) em vigor e já superados;
•Apresentações sobre assuntos pertinentes à operação;
•Informativos TAM: contém artigos atualizados do RADAR EXTRA TAM;
•Documentos relativos à Gerência de Instrução de Operações, tais
como Boletins Informativos de Instrução, Ficha de avaliação de qua-
lidade e Relatório de instrução de Rota;
2. Site do Tripulante: Ícone "Flight Safety":
• Consulta a Boletins de Alerta emitidos pelo Flight Safety;
• Consulta a publicações, documentos e estatídticas do Flight Safety;

6 3.1 01/01/11 05 8
TRIPULAÇÃO
TRIPULANTES
• Informações sobre FOQA e LOSA;
• Consulta a Revista Safety.
3. Site do Tripulante: Demais ícones:
• Escala atual;
• Pedidos de férias;
• Pedidos de folga;
• Atualização de dados cadastrais;
• Passe do tripulante, e;
• Verificação das diárias.
us a.
4. Webmail Crewtam
s lad
• Através do webmail (https://webmail.crewtam.com.br/webtrip/
o.
login.aspx), são distribuídas as informações e novos documentos para
todo o grupo de pilotos, sendo fundamental o acesso regular a este
pó tro
canal de informação.
o
ra n
5. Pastas amarelas de BOT, CI (enquanto estiverem em vigor), BFS, BAW:

ta co
• Existe a bordo das aeronaves uma pasta amarela contendo as CIs

(enquanto estiverem em vigor), BOT, BFS, BAW para consulta durante
ar o
a operação.
sc nã
Nota: Isso não desobriga o tripulante a consultar os demais canais de

comunicação e informação citados, visto que sua atualização não é rápi-
De pia
da, dependendo da disponibilidade das aeronaves e dos setores envolvi-

dos.
Có

8 05 01/01/11 3.1 7
TRIPULAÇÃO
TRIPULANTES
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

8 3.1 01/01/11 05 8
TRIPULAÇÃO
TRIPULAÇÃO DE VOO
3. TRIPULAÇÃO
3.2. TRIPULAÇÃO DE VOO
A tripulação é o conjunto de tripulantes que exercem função a bordo de
aeronaves.
(PI 3.016, art. 19)
São considerados tripulantes técnicos o comandante e o co-piloto. É con-
siderado tripulante comercial (não-técnico) o comissário.
(PI 3.016, art. 7, 8)
A empresa não poderá operar uma aeronave, a menos que a tripulação
us a.
de voo esteja conforme com a lei nº 7.183 (regulamentação profissional)
e com a lei nº 7.565 (Código Brasileiro de Aeronáutica).
s lad
o.
pó tro (RBAC 121.385(a))
3.2.1. Composição
o
A composição da tripulação será de acordo com a aeronave a ser voada e
ra n
a jornada a ser cumprida.

ta co
(Lei 7.183, art. 09)

ar o
É proibido o exercício simultâneo de mais de uma função a bordo da

sc nã
aeronave, mesmo que o tripulante seja titular das licenças relativas a

elas. As funções de instrutor de voo e de examinador credenciado não
exigem licença específica e seu exercício a bordo não significa execução
De pia
de múltiplas funções, quando exercidas pelo comandante.

(PI 3.016, art. 6)
Có
(RBAC 121.385(c))
3.2.2. Tripulação Mínima

A tripulação mínima é a determinada pelo Certificado de Aeronavegabi-
lidade da aeronave, conforme o AFM homologado pela ANAC.
É permitida sua utilização em voos de instrução local, de experiência, de
aceitação, de entrega, de traslado e de exibição aérea..
A tripulação mínima da aeronave para voo sem passageiros será composta
somente pelos pilotos: 01 comandante e 01 co-piloto ou 02 comandantes.
(Lei 7.183, art. 10)
A empresa não poderá operar uma aeronave com tripulação de voo infe-
rior à tripulação mínima requerida pelo manual de voo da aeronave.
(RBAC 121.385(b))

8 05 01/01/11 3.2 1
TRIPULAÇÃO
TRIPULAÇÃO DE VOO
3.2.3. Tripulação Simples
A tripulação simples é a constituída basicamente de uma tripulação míni-
ma acrescida dos tripulantes necessários à realização do voo.
A tripulação simples da aeronave para voo comercial com passageiros
será composta por:
• 01 comandante;
• 01 co-piloto;
• Tantos Comissários (as) quantas forem às saídas de emergência ao nível
de piso.
(Lei 07.183, art.11)
us a.
3.2.3.1 A319
• 01 Comandante
s lad
o.
• 01 Co-piloto pó tro
• 03 Comissários
3.2.3.2 A320: o
ra n
ta co
• Comandante
• Co-piloto
ar o
• 04 Comissários
sc nã
3.2.3.3 A321
• 01 Comandante
De pia
• 01 Co-piloto
Có
• 06 Comissários
3.2.3.4 A330/340:
• Comandante
• Co-piloto
• 08 Comissários.
3.2.3.5 B767:
• 01 Comandante
• 01 Co-piloto
• 05 Comissários
3.2.3.6 B777:
• 01 Comandante

2 3.2 01/01/11 05 8
TRIPULAÇÃO
TRIPULAÇÃO DE VOO
• 01 Co-piloto
• 10 Comissários
3.2.4. Tripulação Composta

A tripulação composta é a constituída basicamente de uma tripulação
simples, acrescida de um comandante habilitado para comando na aero-
nave.
A tripulação composta da aeronave para voo comercial com passageiros
será de:
• 02 comandantes;
• 01 co-piloto;
us a.
• 25% de Comissários a mais que na tripulação simples.
s lad
o.
Aos tripulantes acrescidos à tripulação simples serão asseguradas, pelo
empregador, poltronas reclináveis.
pó tro
(Lei 7.183, art. 12)
3.2.4.1 A319 o
ra n
ta co
• 02 Comandantes
• 01 Co-piloto
ar o
• 04 Comissários
sc nã
3.2.4.2 A320:
• 02 Comandantes
De pia
• 01 Co-piloto
Có
• 05 Comissários
3.2.4.3 A321
• 02 Comandantes
• 01 Co-piloto
• 08 Comissários
3.2.4.4 A330/340:
• 02 Comandantes
• 01 Co-piloto
3.2.4.5 B777
• 02 Comandantes

8 05 01/01/11 3.2 3
TRIPULAÇÃO
TRIPULAÇÃO DE VOO
• 01 Co-piloto
• 13 Comissários
3.2.4.6 B767
• 02 Comandantes
• 01 Co-piloto
• 07 Comissários
3.2.5. Tripulação de revezamento

A tripulação de revezamento é a constituída basicamente de uma tripu-
lação simples, acrescida de mais um comandante habilitado para
comando na aeronave e um co-piloto.
us a.
A tripulação de revezamento da aeronave para voo comercial com passa-
s lad
o.
geiros será composta por:
• 02 comandantes;
pó tro
• 02 co-pilotos;
o
ra n
• 50% de comissários a mais que na tripulação simples.

ta co
Aos pilotos acrescidos à tripulação simples serão asseguradas, pela

empresa, acomodações para o descanso horizontal e, aos comissários,
ar o
número de assentos reclináveis igual à metade do seu número (arredon-

sc nã
dando para o superior).

(Lei 7.183, art. 13)
De pia
3.2.5.1 A330/340:
• 02 Comandantes
Có
• 02 Co-pilotos
3.2.5.2 B767
• 02 Comandantes
• 02 Co-pilotos
• 08 Comissários
3.2.5.3 B777
• 02 Comandantes
• 02 Co-pilotos
• 15 Comissários

4 3.2 01/01/11 05 8
TRIPULAÇÃO
TRIPULAÇÃO DE VOO
3.2.6. Cadeia de comando
Nas tripulações simples, o co-piloto será o substituto eventual do coman-
dante, não o sendo nos casos de tripulação composta ou de revezamento.
(RBAC 121.135(b)(13))
(PI 3.016, art. 7)
A seguinte cadeia de comando aplicar-se-á no caso de incapacitação do
comadante em voo, durante a viagem ou mudança de escala:
3.2.6.1 Tripulação simples:
• Comandante
• Co-piloto
us a.
• Chefe de Equipe
s lad
• Comissário (próximo na senioridade).
o.
3.2.6.2 Tripulação composta ou revezamento:
pó tro
• Comandante
o
ra n
• Segundo Comandante
ta co
• Co-piloto
• Co-piloto (segundo na senioridade)
ar o
• Chefe de Equipe
sc nã
• Comissário (próximo na senioridade).

De pia
Quando houver mais de um comandante em uma tripulação, o mais

antigo na lista de senioridade será o comandante do voo, sendo o mais
novo o segundo comandante. Quando o comandante mais novo for instru-
Có
tor e estiver com aluno, ele será excepcionalmente o comandante do

voo.
3.2.6.3 Examinador credenciado TAM na Cadeia de Comando:
A) Vôo internacional:
Cheque inicial ou recheque: o examinador será o comandante do voo.
B) Vôo nacional:
Check inicial: o examinador ocupará o assento da direita ou esquerda,
sendo o comandante do voo.
Recheque: o examinador credenciado preferencialmente ocupará o jump
seat, porém poderá ocupar o assento da direita ou esquerda. O coman-
dante do voo sempre será ocomandante mais antigo, independente da
função de examinador credenciado.

8 05 01/01/11 3.2 5
TRIPULAÇÃO
TRIPULAÇÃO DE VOO
3.2.7. Tripulação comercial
A empresa deverá prover o seguinte número de comissários de voo para
aviões que possuam capacidade máxima de assentos de mais de 100 pas-
sageiros: dois (2) comissários mais um (01) comissário para cada fração
de cinquenta (50) passageiros (que exceda a capacidade de assentos de
100).
(RBAC 121.391(a)(4))
Durante pousos e decolagens, os comissários requeridos para o voo
devem estar localizados tão perto quanto praticável das saídas de emer-
gência ao nível do assoalho requeridas e devem estar uniformemente dis-
tribuídos ao longo da aeronave, de modo a prover a mais eficiente reti-
rada dos passageiros em uma eventual evacuação em emergência.
us a.
Durante o táxi os comissários requeridos para o voo devem permanecer
em seus postos de trabalho, com cintos de segurança e cintos de ombro
s lad
o.
ajustados, exceto quando exercendo tarefas relacionadas com a seguran-
ça da aeronave e de seus ocupantes.
pó tro
(RBAC 121.391(c))
o
ra n
O número de comissários de voo requerido para cada tipo de aeronave e

para cada configuração de assentos de passageiros deve ser listado nas
ta co
especificações operativas.
ar o
(RBAC 121.391(d))
sc nã
Na eventualidade de um comissário ficar responsável por mais de uma

saída de emergência, este deverá receber treinamento específico para
operação efetiva destas saídas, avaliando a situação e conduzindo com
De pia
eficácia uma evacuação de emergência.

(RBAC 121.391(e))
Có
O número de comissários deverá observar ainda a composição da tripula-

ção e jornada de trabalho.
(Lei 7.183)
Quadro demonstrativo do numero de comissários a bordo
Assentos p/
Tipo de anv Numero mínimo de comissários a bordo Tripulação
pax.
Simples Composta Revezamento
A319* 144 03 04 -
A320 156/174 04 05 -

6 3.2 01/01/11 05 8
TRIPULAÇÃO
TRIPULAÇÃO DE VOO
Quadro demonstrativo do numero de comissários a bordo
A321 220 06 08 -
A330 217 08 10 12
A340 267 08 10 12
B767 205 05 07 08
B777 365 10 13 15
* Nota: o número mínimo de 3 comissários para o A319 não se aplica para
us a.
operações sobre grandes extensões de água (mais de 200NM da terra
firme mais próxima).
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

8 05 01/01/11 3.2 7
TRIPULAÇÃO
TRIPULAÇÃO DE VOO
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

8 3.2 01/01/11 05 8
TRIPULAÇÃO
ESCALA DE VOO
3. TRIPULAÇÃO
3.3. ESCALA DE VOO
Toda a atividade dos tripulantes será regida pela Lei nº 7.183, de 05 de
abril de 1984 e pela regulamentação da referida lei.
(RBAC 121.471)
3.3.1. Limites de Tempo de Voo e Repouso

3.3.1.1 Limites de Tempo de Voo e Pouso
Os limites de voo e pousos permitidos para uma jornada serão os seguin-
tes:
us a.
• 9 horas e 30 minutos de voo e 5 pousos, na hipótese de integrante de
s lad
o.
tripulação mínima ou simples;
• 12 horas de voo e 6 pousos, na hipótese de integrante de tripulação
pó tro
composta;
o
ra n
• 15 horas de voo e 4 pousos, na hipótese de integrante de tripulação de

ta co
revezamento;
O número de pousos de uma tripulação mínima ou simples poderá ser
ar o
estendido a 6, a critério da empresa. Neste caso o repouso que precede

sc nã
a jornada deverá ser aumentado de 1 hora.

Em caso de desvio para alternativa, é permitido o acréscimo de mais 01
pouso aos limites estabelecidos.
De pia
Os limites de tempo de voo do tripulante não poderão exceder em cada

mês, trimestre ou ano, respectivamente em aviões a jato: 85 - 230 - 850
Có
horas.
Os limites de tempo de voo para tripulantes, em espaço inferior a 30 dias,
serão proporcionais ao limite mensal mais 10 horas.
As horas realizadas como tripulante extra remunerado serão computadas
para os limites de jornada semanal e mensal de trabalho, não sendo elas
consideradas para os limites de horas de voo.
(Lei 7.183, cap. 2, V)
3.3.1.2 Repouso
O repouso é o espaço de tempo ininterrupto após uma jornada, em que
tripulante fica desobrigado de prestação de qualquer serviço.
São assegurados ao tripulante, fora de sua base domiciliar, acomodações
para seu repouso, transporte ou ressarcimento deste, entre o aeroporto
e o local de repouso e vice-versa.

12 05 01/01/11 3.3 1
TRIPULAÇÃO
ESCALA DE VOO
Quando não houver disponibilidade de transporte ao término da jornada,
o período de repouso será computado a partir de sua colocação à dispo-
sição da tripulação.
A base deverá providenciar transporte para a tripulação 30 min. no máxi-
mo, após o corte de motores.
O repouso terá a duração diretamente relacionada ao tempo da jornada
anterior, observando-se os seguintes limites:
• 12 horas de repouso, após jornada de até 12 horas;
• 16 horas de repouso, após jornada de mais de 12 e até 15 horas; e;
• 24 horas de repouso, após jornada de mais de 15 horas.
us a.
Quando ocorrer o cruzamento de 03 ou mais fusos horários em um dos
sentidos da viagem, o tripulante terá, na sua base domiciliar, o repouso
s lad
o.
acrescido de 02 horas por fuso.
Ocorrendo o regresso de viagem de uma tripulação simples, entre 23:00
pó tro
hs e 6:00 hs, tendo havido pelo menos 3 horas de jornada, o tripulante
não poderá ser escalado para trabalho dentro desse espaço de tempo no
o
ra n
período noturno subsequente.

ta co
(Lei 7.183, cap. 2, VI)

ar o
3.3.2. Escala de Voo

sc nã
A determinação para a prestação de serviço dos tripulantes, respeitados

os períodos de folgas e repousos regulamentares, será feita:
De pia
• Por intermédio de escala para realização de cursos, treinamento peri-

ódico e verificação de proficiência técnica;
Có
• Por intermédio de escala no mínimo semanal, divulgada com a antece-

dência mínima de 2 dias para a primeira semana de cada mês e 7 dias
para as semanas subseqüentes, para os voos de horário, serviços de
reservas, sobreaviso e folga;
A escala deverá observar, como princípio, a utilização do tripulante em
regime de rodízio.
(Lei 7.183, cap.II, sec. I)
A escala não poderá escalar tripulante com CCF e/ou CHT vencidos, ainda
que esteja aguardando resultado de exames de revalidação.
(PI 3.016, art. 18)

2 3.3 01/01/11 05 12
TRIPULAÇÃO
ESCALA DE VOO
3.3.3. Sobreaviso e Reserva
O sobreaviso é o período de tempo não excedente a 12 horas, em que o
tripulante permanece na base em local de sua escolha, à disposição da
empresa, devendo apresentar-se no aeroporto ou outro local determi-
nado, até 90 min. após receber comunicação da escala.
O número de sobreavisos que o tripulante poderá concorrer não deverá
exceder a 2 semanais ou 8 mensais.
(Lei 7.183, sec. III)
A reserva é o período de tempo em que o tripulante permanece, por
determinação da empresa, no DO à sua disposição.
O período de reserva não excederá de 6 horas. Se for superior a 3 horas,
us a.
a empresa deverá assegurar ao tripulante acomodação adequada para o
seu descanso.
s lad
o.
pó tro (Lei 7.183, cap. 2, III)
É obrigatório que todo tripulante tenha um telefone para contato quando
este estiver programado para cumprir uma atividade de sobreaviso. No
o
início do sobreaviso, o tripulante deverá entrar em contato via fone com
ra n
a Escala de Vôos, informando com exatidão como pode ser localizado.

ta co
Para isso, é necessário que o tripulante mantenha seus dados pessoais

atualizados: telefone(s), endereço, etc.
ar o
Será considerado “não-comparecimento” caso o tripulante não seja loca-

sc nã
lizado durante o período de sobreaviso.

Quando escalado para reserva, o tripulante deverá preparar sua baga-
De pia
gem, levando em conta as diferenças climáticas das regiões do país.

Có
3.3.4. Jornada de Trabalho

A jornada é a duração do trabalho do tripulante, contada entre a hora da
apresentação no local de trabalho e a hora em que o mesmo é encerrado.
A jornada na base domiciliar será contada a partir da hora de apresenta-
ção do tripulante no DO.
Fora da base domiciliar, a jornada será contada a partir da hora de apre-
sentação do aeronauta no aeroporto.
A apresentação no DO ou aeroporto não deverá ser inferior a 30 minutos
da hora prevista para o início do voo. O horário a ser seguido é o exposto
na escala de voo, conforme o Manual de Normas para Tripulantes Técni-
cos, elaborado e distribuído pela Gerência de Flight Standards.
A jornada será considerada encerrada 30 minutos após a parada final dos
motores.
A duração da jornada de trabalho do aeronauta será de:

12 05 01/01/11 3.3 3
TRIPULAÇÃO
ESCALA DE VOO
• 11 horas, se integrante de uma tripulação mínima ou simples;
• 14 horas, se integrante de uma tripulação composta; e;
• 20 horas, se integrante de uma tripulação de revezamento.
Os limites da jornada de trabalho poderão ser ampliados de 60 minutos,
a critério exclusivo do comandante da aeronave e nos seguintes casos:
• Inexistência, em local de escala regular, de acomodações apropriadas
para o repouso da tripulação e dos passageiros;
• Espera demasiadamente longa, em local de espera regular intermedi-
ária, ocasionada por condições meteorológicas desaforáveis ou por tra-
balho de manutenção; e
us a.
• Por imperiosa necessidade.
Para as tripulações simples, o trabalho noturno não excederá de 10
s lad
o.
horas.
Para as tripulações simples nos horários mistos, assim entendidos os que
pó tro
abrangem períodos diurnos e noturnos, a hora de trabalho noturno será
o
computada como de 52 minutos e 30 segundos.
ra n
ta co
A duração do trabalho do tripulante, computados os tempos de voo, de

serviço em terra durante a viagem, de reserva e de 1/3 do sobreaviso,
assim como o tempo do deslocamento, como tripulante extra remune-
ar o
rado, para assumir voo ou retornar à base após o voo e os tempos de

sc nã
treinamento em simulador, não excederá a 44 horas semanais e 176 horas

mensais.
De pia
O tempo gasto no transporte terrestre entre o local de repouso ou da

apresentação, e vice-versa, ainda que em condução fornecida pela
Có
empresa, na base do tripulante ou fora dela, não será computado como

de trabalho.
(Lei 7.183, art. 23, § 2)
3.3.4.1 Jornada interrompida
Nos voos regionais ou internacionais regionais realizados por tripulação
simples, se houver interrupção programada da viagem por mais 4 horas
consecutivas, e forem proporcionadas pela empresa acomodações ade-
quadas para repouso dos tripulantes, a jornada terá a duração acrescida
da metade do tempo de interrupção, mantendo-se inalterados os limites
de horas e pousos.
(Lei 7.183, cap. 2, II)
3.3.4.2 Procedimentos para comunicação de ampliação da jor-
nada de trabalho
Qualquer ampliação dos limites da jornada de trabalho deverá ser comu-

4 3.3 01/01/11 05 12
TRIPULAÇÃO
ESCALA DE VOO
nicada pelo comandante à empresa 24 horas após a viagem, a qual, no
prazo de 15 dias, a submeterá à apreciação da ANAC.
(Lei 7.183, art. 22, § 1°)
Após um procedimento de ampliação de jornada o Comandante do voo
deverá sempre:
A) Reportar no Livro SIV que houve a extensão e o motivo (em caso de impe-
riosa necessidade, descrever o motivo).
B) Reportar para a Diretoria de Operações, enviando os dados do voo e o
motivo da ampliação da jornada dentro do prazo acima citado, através
de um dos canais disponíveis:
1. Via Site do Tripulante, utilizando o link “Fale Conosco”:
us a.
• No campo “Assunto” selecionar “Relatório de Ocorrências”;
s lad
o.
• No campo “Grupo de Destino” selecionar “Ampliação de Jornada”;
• No campo “Comentários” relatar data, número do voo e motivo da
pó tro
ampliação. (em caso de imperiosa necessidade, descrever o motivo).
o
ra n
2. ou Via e-mail: Piloto.Chefe@tam.com.br :

ta co
• No campo “Assunto” escrever “Ampliação de Jornada”;

• No conteúdo relatar data, número do voo e motivo da ampliação (em
ar o
caso de imperiosa necessidade, descrever o motivo).

sc nã
De pia
Có

12 05 01/01/11 3.3 5
TRIPULAÇÃO
ESCALA DE VOO
3.3.4.3 Tabela de Horários de Jornada entre Apresentação e
Corte de Motores
As tabelas abaixo já descontam os 30 minutos de corte dos motores.
• Tripulação Simples:
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

6 3.3 01/01/11 05 12
TRIPULAÇÃO
ESCALA DE VOO
• Tripulação composta:
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

12 05 01/01/11 3.3 7
TRIPULAÇÃO
ESCALA DE VOO
• Tripulação de revezamento:
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

8 3.3 01/01/11 05 12
TRIPULAÇÃO
ESCALA DE VOO
3.3.5. Viagem
A viagem é o trabalho realizado pelo tripulante, contado desde a saída
de sua base até o regresso a ela, podendo compreender uma ou mais
jornadas.
É facultado à empresa fazer com que o tripulante cumpra uma combina-
ção de voos, passando por sua base, sem ser dispensado do trabalho.
(Lei 7.183, cap. 2, IV)
3.3.6. Classificação de Aeroportos

Os aeroportos de destino de voos regulares e não-regulares serão classi-
ficados para fins de escala de tripulantes técnicos como:
us a.
• Tipo A: operação normal
• Tipo B: operação restrita
s lad
o.
• Tipo C: operação especial
pó tro
• Tipo D: operação internacional
o
3.3.6.1 Operação Normal - A
ra n
ta co
Todos os aeroportos são classificados como Operação Normal - A, exceto

os classificados como B e C. Para esses aeroportos, serão ser escalados
sem restrição todos tripulantes técnicos.
ar o
sc nã
3.3.6.2 Operação Restrita - B

Os aeroportos classificados como Operação Restrita – B são os aeroportos
cuja operação deverá ser somente pelo comandante (ou comandante em
De pia
treinamento na 2ª fase):
• Aeródromo com pista estreita (narrow runway – menor que 45M de lar-
Có
gura – exceto SBPA e SBCG);

• Aeródromo operando na pista de táxi e
• Outros aeroportos considerados restritos em função de publicação
como: Airport Warning/ BFS / BAW /BOT / Trip Report / Notam etc.
3.3.6.3 Operação Especial - C
O aeroporto classificado como Operação Especial - C é o aeroporto que
exige treinamento e qualificação específica: Aeroporto Santos Dumont -
SBRJ e Aeroporto de Congonhas - SBSP.
Para esses aeroportos, serão escalados apenas tripulantes qualificados.
Todos pousos e decolagens deverão ser realizados pelo comandante.
3.3.6.4 Operação Internacional - D
Para os aeroportos classificados como Operação Internacional - D, serão
escalados apenas tripulantes qualificados para a referida rota e aero-

12 05 01/01/11 3.3 9
TRIPULAÇÃO
ESCALA DE VOO
porto, com proficiência na língua inglesa.
3.3.7. Folga Periódica

A folga é o período de tempo não inferior a 24 (vinte e quatro) horas
consecutivas em que o tripulante, em sua base contratual, sem prejuízo
da remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada
com seu trabalho.
A folga deverá ocorrer, no máximo após o 6º (sexto) período consecutivo
de até 24 (vinte e quatro) horas à disposição da empresa, contado a partir
da sua apresentação, observados os limites de jornada e repouso.
No caso de voos internacionais de longo curso, que não tenham sido pre-
viamente programados, o limite previsto no parágrafo anterior, poderá
us a.
ser ampliado de 24 (vinte e quatro) horas, ficando o empregador obrigado
a conceder ao tripulante, mais 48 (quarenta e oito) horas de folga além
s lad
o.
das previstas para o repouso.
O número de folgas não será inferior a 8 (oito) períodos de 24 (vinte e
pó tro
quatro) horas por mês.
o
ra n
Do número de folgas estipulado, serão concedidos dois períodos consecu-

ta co
tivos de 24 (vinte e quatro) horas, devendo pelo menos um destes incluir

um sábado ou domingo.
ar o
A folga só terá início após a conclusão do repouso da jornada.

sc nã
Quando o tripulante for designado para curso fora da base, sua folga
poderá ser gozada nesse local, devendo a empresa assegurar, no
De pia
regresso, uma licença remunerada de 1 (um) dia para cada 15 (quinze)

dias fora da base. (A licença remunerada não deverá coincidir com sába-
do, domingo ou feriado, se a permanência do tripulante fora da base for
Có
superior a 30 (trinta) dias.).

(Lei 7.183, cap. 2, VII)
3.3.7.1 Folga Pedida
Os critérios para folga pedida estão descritos no MNTT.
3.3.8. Férias
As férias anuais do tripulante serão de 30 (trinta) dias.
A concessão de férias será participada, por escrito, com a antecedência
mínima de 30 (trinta) dias, devendo o tripulante assinar a respectiva
notificação.
A empresa manterá atualizado um quadro de concessão de férias,
devendo existir um rodízio entre os tripulantes do mesmo equipamento,
quando houver concessão nos meses de janeiro, fevereiro, julho e
dezembro.

10 3.3 01/01/11 05 12
TRIPULAÇÃO
ESCALA DE VOO
Ressalvados os casos de rescisão de contrato, as férias não poderão con-
verter-se em abono pecuniário.
(Lei 7.183, cap. 3, V)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

12 05 01/01/11 3.3 11
TRIPULAÇÃO
ESCALA DE VOO
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

12 3.3 01/01/11 05 12
TRIPULAÇÃO
CONTROLE TÉCNICO DE TRIPULAÇÕES
3. TRIPULAÇÃO
3.4. CONTROLE TÉCNICO DE TRIPULAÇÕES
3.4.1. Registro de Horas de Voos

O registro de horas de voo é realizado automaticamente pelo sistema de
cálculo de horas que recebe informações diretamente do AIMS.
3.4.2. Registros Individuais de Tripulante

A Secretaria de Operações deverá:
• Manter registros atualizados de cada tripulante e de cada despachante
de voo, como verificações de rota, verificações de proficiência, quali-
us a.
ficação em aviões, treinamento, exame médico, horas de voo, etc. e;
s lad
o.
• Registrar cada ato relacionado a dispensas de emprego, desqualifica-
ção profissional ou desqualificação por saúde de qualquer tripulante e
pó tro
despachante de voo, e conservar tais registros por pelo menos 12
meses após a ocorrência.
o
ra n
Os requisitos desta seção podem ser atendidos através de registros em

ta co
computador, aprovados pela ANAC.

(RBAC 121.683)
ar o
sc nã
3.4.3. Controle de Certificado de Habilitação Técnica (CHT)

O setor de habilitação deverá controlar os Certificados de Habilitação
De pia
Técnica - CHT dos tripulantes técnicos, conforme normas da ANAC, coor-

denando com o piloto-chefe e escala de voo a programação de cheques
e recheques.
Có
O tripulante deverá informar à Secretaria, caso observe que a revalida-

ção de sua CHT não está programada em sua escala.
(Lei 7.183, art. 19)
3.4.3.1 Experiência recente
(RBAC 121.439)
Ninguém piloto pode exercer sua função na empresa a menos que, dentro
dos 90 dias consecutivos precedentes, tenha realizado pelo menos 3 pou-
sos e 3 decolagens na aeronave que opera.
Caso um comandante fique sem operar uma aeronave da empresa por
mais do que 30 dias, deverá realizar um vôo de requalificação com um
instrutor habilitado e qualificado, que ocupará o assento da direita. Esta
situação não se aplica a co-piloto.
Caso um piloto fique sem operar uma aeronave da empresa por mais do

4 05 01/01/11 3.4 1
TRIPULAÇÃO
que 90 dias, ele deverá readiquirir sua qualificação seguindo as instru-
ções do Programa de Treinamento de Operações (PTO), item experiência
recente.
3.4.3.2 Tripulante recém-habilitado
Dois ou mais tripulantes técnicos (comandante ou co-piloto) não serão
escalados como tripulantes efetivos no mesmo voo, durante o período de
03 meses após o cheque.
3.4.4. Crew Resource Management

A empresa aplica o Corporate Resource Management que abrange o grupo
de voo e os funcionários envolvidos com a operação das aeronaves.
(IAC 060- 1002)
us a.
O treinamento de CRM visa a mostrar como a capacidade e as limitações
s lad
o.
humanas podem afetar no desempenho das tarefas e na segurança da
operação de voo.
pó tro
3.4.4.1 Princípios
o
O treinamento é baseado nos seguintes princípios: conceito do erro (error
ra n
management), comunicação, formação de equipe e gerenciamento de

ta co
carga de trabalho.
3.4.4.2 Doutrina
ar o
sc nã
Os princípios de CRM deverão estar totalmente integrados no treina-

mento dos tripulantes e funcionários envolvidos. Cada tripulante será
responsável por informar o comandante de qualquer condição ou circuns-
De pia
tância que possa por em risco a aeronave ou prejudicar o desempenho de

outro tripulante.
Có
O comandante deverá estabelecer um ambiente de compromisso e con-

fiança mútua na tripulação antes do voo, estimulando seus tripulantes a
assumir a responsabilidade pela segurança e bem-estar dos passageiros.
Seu exemplo, seu modo de agir e sua abertura ao diálogo são fatores
determinantes para manter o espírito de CRM da tripulação durante o
voo.
3.4.5. Relatórios de Instrução em Rota e Vôos de Cheque

Os relatórios de instrução em rota e voos de cheque devem ser enviados
à Gerência de Instrução através do site do tripulante.
Atenção para os seguintes campos de preenchimento obrigatório:
• O e-mail de envio será o mesmo do momento de login, porém há a
opção de troca de e-mail para o de sua preferência no contato com a
gerência de instrução.

2 3.4 01/01/11 05 4
TRIPULAÇÃO
• A busca pelo aluno pode ser realizada via chapa ou nome completo.
• Não esquecer de selecionar o assunto;
• Não esquecer de selecionar o grupo de destino (equipamento);
• O relatório deve ser enviado no prazo de 10 dias.
• O endereço de instrução é direcionado automaticamente.
Nota: Lembramos que os endereços eletrônicos de Instrução B777; A330/
340; A319/320/321, ainda são válidos e também podem ser utilizados
como endereço de envio dos relatórios de instrução / check.
Seguem abaixo os endereços:
• A319 / A320 / A321: Instrucao.a320@tam.com.br
us a.
• B767: instrucao.b767@tam.com.br
s lad
o.
• A330 / A340: Instrucaoa330@tam.com.br
• B777: instrucao.b777@tam.com.br
pó tro
3.4.6. Exames em rota
o
ra n
A empresa não pode empregar um piloto e nenhum piloto pode trabalhar

ta co
como comandante de uma aeronave, a menos que, dentro dos 12 meses

calendáricos precedentes, tenha sido submetido a um exame em rota
ar o
durante o qual ele tenha realizado, satisfatoriamente, suas obrigações e

sc nã
responsabilidades como piloto, conforme a FAP 10. (Os procedimentos

adotados pela empresa nos exames em rota estão descritos no MNTT.)
De pia
O exame em rota deve:

1. ser conduzido por um INSPAC ou um examinador credenciado qualificado para
Có
a rota e para o tipo de avião; e

2. consistir em, pelo menos, um vôo conduzido ao longo de uma rota típica da
empresa, ou dentro de aerovia nacional ou estrangeira, ou sobre uma rota
direta.
Nota: Um exame em rota não pode incluir verificação de procedimentos
anormais e de emergência.
(RBAC 121.440)
Durante suas operações, a empresa somente poderá conduzir os seguin-
tes exames e treinamentos:
1. exames em rota para pilotos;
2. treinamento e exames de competência para comissários de bordo. Um comis-
sário de bordo sendo treinado ou examinado não pode ser contado como tri-
pulante requerido para o tipo de aeronave.

4 05 01/01/11 3.4 3
TRIPULAÇÃO
(RBAC 121.432(b)(1), (5))
3.4.7. Exame de proficiência

Os procedimentos adotados pela empresa nos exames de proficiência
estão descritos no MNTT.
A) Todo piloto da empresa deverá completar, com sucesso, um exame de
proficiência ou um dos cursos de treinamento em simulador descritos
PTO da empresa, conforme FAP 09, dentro dos 12 meses calendáricos
precedentes e o exame em rota, previsto em 3.4.6., dentro de não menos
que os quatro e não mais que os oito meses calendáricos precedentes.
B) Exceto como previsto nos parágrafos C) e D) desta seção, um exame de
proficiência deve atender aos seguintes requisitos:
us a.
1. deve incluir, pelo menos, os procedimentos e manobras requeridos no apên-
s lad
dice F do RBAC 121 e FAP 09, a não ser quando de outro modo especificado
o.
no referido apêndice.pó tro
2. deve ser conduzido por um INSPAC ou um examinador credenciado.
C) Como previsto no apêndice F do RBAC 121 e FAP 09, um exame de profi-
o
ra n
ciência pode ser realizado em um simulador aprovado ou em outro dispo-

ta co
sitivo de treinamento.
D) Um INSPAC ou um examinador credenciado conduzindo um exame de pro-
ar o
ficiência pode, a seu critério, dispensar a execução de qualquer das

sc nã
manobras ou procedimentos para os quais existam condições especiais no

apêndice F do RBAC 121 e FAP 09, desde que:
De pia
1. a ANAC não tenha especificamente requerido a execução da particular mano-

bra ou procedimento;
Có
2. o piloto sendo examinado não seja recém-contratado pela empresa; e

3. o piloto sendo examinado tenha completado satisfatoriamente, dentro dos 6
meses calendáricos precedentes, um programa de treinamento aprovado para
o tipo de aeronave e função a bordo.
E) Se o piloto sendo examinado falhar em qualquer das manobras requeri-
das, o examinador pode autorizar treinamento adicional no transcurso do
exame. Além de pedir a repetição da manobra, o examinador pode
requerer que o piloto sendo examinado repita qualquer outra manobra
que ele julgue necessária para determinação da proficiência do exami-
nando. Se o piloto sendo examinado não conseguir demonstrar proficiên-
cia, ele terá seu certificado de habilitação técnica automaticamente
invalidado até ser aprovado em exame posterior, não podendo voar pela
empresa durante esse período.
(RBAC 121.441)

4 3.4 01/01/11 05 4
TRIPULAÇÃO
PROCEDIMENTOS PARA SUPERVISÃO E CONTROLE DAS
CONDIÇÕES FÍSICAS DA TRIPULAÇÃO
3. TRIPULAÇÃO
3.5.1. Consumo de bebidas e/ou drogas

Nenhum tripulante poderá atuar em uma aeronave:
• Dentro de 8 horas após ter consumido qualquer bebida alcoólica;
• Enquanto sob a influência de álcool;
• Enquanto usando qualquer droga que afete, de qualquer maneira con-
us a.
trária à segurança, as suas faculdades, e
• Enquanto possuir no sangue quantidade igual ou superior a 0,04% (em
s lad
o.
peso) de álcool.
pó tro
O Serviço Médico recomenda aos tripulantes não ingerir bebidas alcoóli-
cas no período de 18 (dezoito) horas que antecedem o horário de apre-
o
sentação para o voo.
ra n
ta co
Sempre que a autoridade aeronáutica possuir razoável base para acredi-

tar que o tripulante violou os requisitos acima, ele deverá fornecer à
ANAC, ou autorizar que uma clínica, hospital ou médico assim o faça, os
ar o
resultados de um exame de laboratório, feito dentro de 4 horas após ter

sc nã
atuado ou tentado atuar como tripulante, que indiquem a porcentagem

(por peso) de álcool no sangue ou a presença de qualquer droga no corpo.
De pia
(RBHA 91.17)
O comandante da aeronave, ao tomar conhecimento de que um de seus
Có
tripulantes esta infringindo ao estabelecido acima, deverá:

• Antes de iniciar o voo, impedir seu embarque;
• Durante o voo, afastá-lo de suas funções, fazendo-o desembarcar no
primeiro aeroporto de escala; e;
• Após o voo, reportar a ocorrência no diário de bordo da aeronave.
A empresa deverá informar à ANAC a ocorrência, no prazo máximo de 5
(cinco) dias, após o término da viagem.
Os tripulantes infratores serão enquadrados no que prevê o Código Brasi-
leiro de Aeronáutica.
(CBA, art. 155 e 156)
Os tripulantes não deverão consumir bebidas alcoólicas em locais públi-
cos, usando uniforme da empresa.

05 01/01/11 3.5 1
TRIPULAÇÃO
3.5.2. Controle do Certificado de Capacidade Física (CCF)
A Secretaria de Operações deverá controlar o vencimento dos Certifica-
dos de Capacidade Física - CCF dos tripulantes técnicos, em coordenação
com as chefias de equipamento e escala de voo.
Deverá informar à respectiva Chefia de Equipamento e Escala de voo,
caso algum tripulante não esteja em condições de ser escalado por
motivo de incapacidade física.
Será responsabilidade do tripulante realizar a revalidação do seu CCF,
conforme a legislação em vigor.
(Lei 7.183, art. 19)
É responsabilidade do tripulante deixar de exercer as prerrogativas e
us a.
habilitações relativas ao seu CCF, quando perceber ou tomar conheci-
s lad
o.
mento de qualquer diminuição em suas aptidões psicofísicas que possa
impedi-lo de exercer suas funções a bordo, prejudicando a segurança do
voo.
pó tro
(O mergulho profundo e a doação de sangue são exemplos de diminuição
o
ra n
da aptidão psicofísica, a menos de 24h da apresentação do voo.)

ta co
(RBHA 67.27)
O tripulante não deverá exercer qualquer atividade que venha a compro-
ar o
meter sua condição psicofísica para o exercício de sua função a bordo,

sc nã
durante seu período de repouso.

3.5.2.1 Gravidez
De pia
A tripulante técnica deverá informar a chefia de equipamento o mais

breve possível, quando tomar conhecimento de seu estado de gravidez,
Có
para serem adotadas as medidas necessárias pela legislação previdenci-

ária.
Toda tripulante afastada por gravidez terá sua senioridade garantida,
conforme condições previstas em norma específica.
3.5.2.2 Idade
Na operação de voos internacionais, o comandante da aeronave poderá
ter até 65 anos de idade, desde que o segundo comandante e/ou o co-
piloto tenham, no máximo, 60 anos.
Na operação dos voos nacionais, os pilotos poderão voar até a idade em
que puderem revalidar o CCF.
(Resolução 5, 13Dez2006 / 61.45)
3.5.3. Alimentação
Durante a viagem, a tripulação a serviço terá direito à alimentação em

2 3.5 01/01/11 05
TRIPULAÇÃO
terra ou em voo (incluindo INSPAC da ANAC a serviço).
(Lei 7.183, art. 43)
A hora a ser considerada para a refeição será a hora da apresentação da
tripulação. A hora de Brasília contará para voos em território nacional e
a hora local para voos internacionais.
A Escala de Voos solicitará ao setor responsável o fornecimento de ali-
mentação.
Durante o voo, por medidas de segurança, as refeições fornecidas aos
pilotos que estiverem operando a aeronave serão diferenciadas das refei-
ções dos passageiros.
us a.
Em caso de mudança de escala de última hora (alternados, atrasos, etc.),
o comandante deverá contactar o CCOA para providências.
s lad
o.
3.5.3.1 Café da manhã
O café da manhã da tripulação embarcará na aeronave em todas as jor-
pó tro
nadas entre 5h e 8h.
o
ra n
3.5.3.2 Almoço
ta co
O almoço embarcará em todas as jornadas entre 11h e 13h.

3.5.3.3 Jantar
ar o
O jantar embarcará em todas as jornadas entre 19h e 20h.

sc nã
3.5.3.4 Ceia
De pia
A ceia embarcará em todas as jornadas entre 0h e 1h.

3.5.3.5 Horários Intermediários
Có
Durante intervalos das refeições principais (café da manhã, almoço e jan-

tar), será servido lanche em um intervalo máximo de 4 horas. Nos voos
realizados no período de 22:00 (vinte e duas) às 06:00 (seis) horas, deverá
ser servida uma refeição se a duração de voo for igual ou superior a 3
(três) horas. Em voos com duração de 00:40min. ou menos, não haverá
embarque de refeição.
3.5.3.6 Refeição para Tripulantes Extras
Quando o serviço de passageiros for refeição, a refeição da tripulação
extra-remunerada será a mesma oferecida aos passageiros.
Quando o serviço de passageiros for sanduíche e estiver dentro dos horá-
rios estipulados para embarque de refeição, a refeição da tripulação
extra-remunerada será a mesma oferecida à tripulação do voo.

05 01/01/11 3.5 3
TRIPULAÇÃO
3.5.4. Diária de alimentação
3.5.4.1 Geral
A diária de alimentação será paga independentemente de haver serviço
de alimentação a bordo da aeronave.
(Convenção Coletiva 2009/2011)
As diárias de alimentação não serão consideradas como salário.
Os critérios completos para pagamento de diárias nacionais estão defini-
dos na Norma de Diária Nacional de Aeronautas e no MNTT.
3.5.4.2 Períodos
As diárias de alimentação serão pagas sempre que o aeronauta estiver
us a.
prestando serviço ou à disposição da empresa, nos seguintes períodos:
s lad
o.
• Café da manhã: das 05:00 às 08:00hs inclusive;
• Almoço: das 11:00 às 13:00 hs inclusive;
pó tro
• Jantar: das 19:00 às 20:00 hs inclusive e
o
ra n
• Ceia: entre 00:00 e 01:00 h inclusive.

ta co
(Se o hotel de pernoite da tripulação fornecer o café da manhã, a

empresa está dispensada do pagamento da diária de café da manhã. A
ar o
ceia somente será devida quando o aeronauta estiver em voo, de reserva

sc nã
ou como tripulante extra remunerado.)

De pia
Có

4 3.5 01/01/11 05
TRIPULAÇÃO
APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO: HORÁRIO, LOCAL, UNIFORME
E CRACHÁ
3. TRIPULAÇÃO
E CRACHÁ
3.6.1. Apresentação
Os procedimentos de apresentação estão descritos no MNTT.
O comandante deverá, junto com o co-piloto ou demais pilotos, tomar
conhecimento de todas as informações técnicas e meteorológicas do voo
através do DOV, Central DOV ou Despachante Técnico.
Em seguida, o comandante efetuará um briefing com toda a tripulação
us a.
técnica e comercial do voo.
s lad
o.
3.6.1.1 Vôos domésticos e Internacionais
O horário da apresentação será conforme escala publicada, tanto para
pó tro
voos iniciados na base quanto fora de base, inclusive para voos de trans-
lado, teste e experiência. Considera-se como local do início da jornada
o
ra n
fora de base o momento de chegada no portão de embarque designado

ta co
para o voo.
Em todos os casos, a apresentação fora de base deve ser feita levando-
ar o
se em consideração a demora no check-out do hotel, o trânsito no trajeto

sc nã
hotel/aeroporto, as influências meteorológicas, como neve nas estradas,

procedimento de despacho de bagagem, os procedimentos de segurança
nos aeroportos, entre outros.
De pia
3.6.2. Uniforme e traje

Có
3.6.2.1 Geral
A apresentação pessoal é um dos elementos importantes no estabeleci-
mento de relações humanas. O correto trajar é essencial para o trata-
mento ao passageiro.
O comandante será responsável pelo uso correto do uniforme de sua tri-
pulação, podendo substituir qualquer tripulante que estiver fora do
padrão. O comandante deverá também observar o uso correto do uni-
forme ou traje do tripulante extra, remunerado ou particular, podendo
não autorizar o embarque, se ele estiver fora do padrão.
As políticas sobre utilização do uniforme encontram-se descritas no
Manual de Normas para Tripulantes Técnicos.
3.6.2.2 Distribuição
A empresa fornecerá uniformes para os tripulantes.
(Port. nº 6/MTPS, 07 Jan 1963, art.2)

05 01/01/11 3.6 1
TRIPULAÇÃO
APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO: HORÁRIO, LOCAL, UNIFORME
E CRACHÁ
As peças de uniforme fornecidas aos tripulantes, conforme normas esti-
puladas pelo RH, são de propriedade da empresa, sendo responsabilidade
de cada um sua conservação e limpeza.
3.6.3. Uso do crachá

Os tripulantes deverão usar sua identificação funcional (crachá) de modo
visível:
• Para ingressar e permanecer nas dependências da empresa;
• Em áreas controladas dos aeroportos;
• Quando usar as conduções (van, ônibus, etc.) e a bordo de aeronaves,
estando ou não uniformizados.
us a.
A identificação funcional deverá ser usada presa na aba do bolso
s lad
o.
esquerdo da camisa ou na lapela esquerda do paletó (na altura do bolso
superior, abaixo do brevê) ou na blusa de lã, lado esquerdo.
pó tro
3.6.3.1 Uso do crachá no exterior
De acordo com as normas das autoridades alfandegárias e imigratórias
o
ra n
estrangeiras, os tripulantes que não constarem da GEDEC (General Decla-

ta co
ration) não deverão usar o crachá da TAM nas áreas de imigração e alfân-
dega, exceto no momento do check-in e a bordo da aeronave.
ar o
O uso do crachá nestas áreas está autorizado somente para tripulantes

sc nã
uniformizados e constantes da GEDEC.

Para embarcar, o funcionário deverá usar seu crachá no momento do
De pia
check in e na aeronave. O trajeto do check-in para a sala de embarque

deverá ser feito sem o crachá.
Có
Para desembarcar, o funcionário que não estiver na GEDEC deverá tirar

o crachá antes de sair da aeronave.
O não cumprimento desta norma poderá acarretar em multas para a
empresa, além de restrições imigratórias ao funcionário.
3.6.4. Bagagem
Os procedimentos para o transporte de bagagem do tripulante estão des-
critos no MNTT.
3.6.5. Transporte Terrestre

Os procedimentos para o transporte terrestre do tripulante estão descri-
tos no MNTT.

2 3.6 01/01/11 05
TRIPULAÇÃO
TRIPULANTE EXTRA
3. TRIPULAÇÃO
3.7. TRIPULANTE EXTRA
3.7.1. Geral
O tripulante extra a serviço viajará a serviço da empresa,cumprindo uma
programação de escala, sem exercer função a bordo da aeronave.
O tripulante extra particular viajará em aproveitamento das linhas da
empresa, não constituindo tal fato direito, vantagem ou complementa-
ção salarial.
As regras e políticas para embarque de tripulantes extra estão descritas
us a.
no Manual de Normas para Tripulantes Técnicos (MNTT).
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 05 01/01/11 3.7 1
TRIPULAÇÃO
TRIPULANTE EXTRA
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 3.7 01/01/11 05 2
TRIPULAÇÃO
DIÁRIO DE BORDO
3. TRIPULAÇÃO
3.8. DIÁRIO DE BORDO
Em toda aeronave haverá um Diário de Bordo, onde serão registradas
informações e ocorrências relacionadas aos voos dessa aeronave.
(Lei 7.565, art.84)
É responsabilidade do comandante registrar em cada voo as seguintes
informações: matrícula da aeronave, data, nomes dos tripulantes e fun-
ção a bordo, local da decolagem e do pouso, horário da decolagem e do
pouso, tempo de voo, hora da apresentação da tripulação, natureza do
voo, observações (se houver) e sua assinatura. O co-piloto é o responsá-
us a.
vel pela tarefa de preencher o Diário.
s lad
o.
As informações constantes do Diário e também dos sistemas ACARS/ATSU
deverão ser preenchidas exatamente iguais.
pó tro
(RBAC 121.701(b))
o
O comandante reportará, no Diário de Bordo, os nascimentos e óbitos que
ra n
ocorrerem durante o voo.

ta co
(Lei 7.565, art.173)

ar o
O comandante deverá registrar, no Diário de Bordo, quando:

sc nã
• exercer sua autoridade inerente à função a bordo;

• desembarcar qualquer pessoa, que comprometa a boa ordem, a disci-
De pia
plina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a

bordo;
Có
• ocorrer qualquer fato que, de acordo com seu julgamento, possa impli-
car consequências legais.
(Lei 7.565, art.171)
É responsabilidade do comandante preencher o termo de abertura e
encerramento do Diário de Bordo e substituí-lo assim que todas as suas
folhas forem utilizadas.
O Diário de Bordo encerrado deverá ser colocado pelo comandante den-
tro do RTA. Sua remoção e envio para arquivo são de responsabilidade
dos mecânicos das bases: ASU, BSB, CGR, CNF, CGH, CGB, CWB, FOR,
GIG, GRU, NAT, POA, REC, RAO, SSA, SDU, QSC, VCP.
O Diário de Bordo deve ser preenchido conforme as instruções contidas
em 11.2.1.1 Instruções de preenchimento do Diário de Bordo.

2 05 01/01/11 3.8 1
TRIPULAÇÃO
DIÁRIO DE BORDO
3.8.1. Sistema Integrado de Voo
O Sistema Integrado de Voo - SIV processa automaticamente, via compu-
tador, a folha de pagamento, o controle e pagamento das diárias, o con-
trole das horas e quilômetros de voo dos tripulantes, as estatísticas para
fins gerenciais, os dados e estatísticas operacionais exigidas pela ANAC e
as horas e pousos das aeronaves para os programas de manutenção.
O Diário de Bordo é o documento oficial do voo e seus dados servem como
um backup para o SIV, que controla e processa todos os dados significa-
tivos das atividades de operações aéreas da empresa.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 3.8 01/01/11 05 2
DOUTRINA OPERACIONAL
ÍNDICE
4.DOUTRINA OPERACIONAL
4.0. ÍNDICE
4.0. ÍNDICE - 1
4.1. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS - 1
4.1.1.Autoridade e responsabilidade do comandante - 1
4.1.2.Planejamento do Voo - 2
4.1.3.Preparação da cabine - 4
4.1.4.Briefing e de-briefing da tripulação - 9
4.1.5.Briefing para ocupante do jump seat - 10
us a.
4.1.6.Briefing de decolagem - 10
s lad
o.
4.1.7.Briefing de emergência - 10
4.1.8.Briefing de aproximação - 13
pó tro
4.1.9.Coordenação de cabine, call out e uso do checklist /QRH / EFB
- 17 o
ra n
ta co
4.1.10.Operação de slides e portas - 22

4.1.11.Preparação da cabine de passageiros - 25
ar o
4.1.12.Aviso de seat belts - 28

sc nã
4.1.13.Aviso de no smoking - 28
4.1.14.Comunicação - 28
De pia

alto-falantes, rádios (RMP e VHF-COM) e crew rest. - 39
Có
4.1.16. Abandono da cabine de comando - 43

4.1.17.Admissão à cabine de comando - 43
4.1.18.Uso da porta da cabine de comando - 45
4.1.19.Operação dos pilotos - 46
4.1.20.Procedimento de Abatimento de Ruído - 61
4.1.21.Altura mínima de curva após decolagem - 61
4.1.22.Perfil de saída IFR - 61
4.1.23.Uso do TERR ON ND/EHSI - 61
4.1.24.Radio-Altímetro - 61
4.1.25.Aproximação IFR - 62
4.1.26.Aproximação estabilizada - 63
4.1.27. Mínimos meteorológicos - 64
4.1.28.VDP (Visual Descent Point): - 67

05 01/01/11 4.0 1
ÍNDICE
4.1.29.Uso de sistemas - 68
4.1.30.Introdução da Função OEB Reminder no ECAM (frota Airbus) -
69
DO VOO - 1
4.3. USO DO PILOTO AUTOMÁTICO E AUTOMATISMO - 1
4.3.1.Uso do Piloto Automático - 1
4.3.2.Uso do Automatismo - 2
4.3.3.Velocidade de decisão - V1 e de rotação - VR - 4
4.4. USO DO TCAS II - 1
us a.
4.4.1.Princípios de Resolução de Conflito - 1
4.4.2.Operação - 2
s lad
o.
4.4.3.Recomendações Operacionais - 2
4.4.4.Tipos de avisos sonoros - 3
pó tro
4.4.5.Simbologia no Display - 3
o
ra n
4.4.6.Aproximação com alta velocidade vertical - 3

ta co
4.5. NAVEGAÇÃO - 1
4.5.1.Equipamento rádio / ATC transponder - 1
ar o
4.5.2.Preparação da cabine - 1
sc nã
4.5.3.Altitude mínima de voo em rota e FIR - 3

4.5.4.Condições meteorológicas - 4
De pia
4.5.5.Operação em tempo adverso - 4

4.5.6.Operação em windshear - 5
Có
4.5.7.Operação com cinzas vulcânicas - 6

4.5.8.Cheque de Precisão da Navegação (Navigation Accuracy Check)
-7
4.5.9.Procedimento de See and Avoid - 8
4.5.10.Consciência de altitude - 8
4.5.11.Esteira de turbulência - 9
4.5.12.Gerenciamento de combustível - 10
4.5.13.Aproximação visual - 11
4.5.14.Operação em rota e aeródromos não-listados ou de aeródro-
mos de alternativa - 13
4.5.15.Vistoria de segurança em aeródromo - 14
4.5.16.Aeródromos homologados para operação - 14

2 4.0 01/01/11 05
ÍNDICE
4.6. MANUTENÇÃO - 1
4.6.1.Despacho conforme MEL - 1
4.6.2.Liberação da aeronave para voo - 2
4.6.3.Relatório Técnico da Aeronave - RTA - 2
4.6.4.Airframe Allowable Damage and Short Term Temporary Repair
Chart - 5
4.6.5.Relatório Técnico de Comissário - RTC - 5
4.6.6.Manutenção de Hangar - 5
4.6.7.Manutenção de Linha - 6
4.7. PROCEDIMENTOS COM PASSAGEIROS - 1
us a.
4.7.1.Conforto do passageiro - 1
4.7.2.Procedimentos para tripulação durante paradas em que pas-
s lad
o.
sageiros permanecem a bordo - 1
pó tro
4.7.3.Orientações gerais - 1
4.7.4.Capacidade de evacuação da aeronave - 2
o
ra n
4.7.5.Recepção dos passageiros - 2

ta co
4.7.6.Embarque Automático - 3
4.7.7.Passageiros com prioridade de embarque - 3
ar o
4.7.8.Assentos de saída - 4
sc nã
4.7.9.Bagagem de mão - 8
4.7.10.Serviço de bordo - 8
De pia
4.7.11.Embarque e desembarque de passageiros com um dos motores

em funcionamento (exceto APU) - 9
Có
4.7.12.Instruções aos passageiros antes da decolagem - 10

4.7.13.Transportes de pessoas em aeronaves da RPN - 11
4.7.14.Speech para os passageiros - 11
4.7.15.Procedimento de Turn Around - 12
4.7.16.Uso de equipamentos eletrônicos portáteis a bordo - 17
4.7.17.Proibição a bordo - 18
4.7.18.Procedimento de embarque e desembarque em Frankfurt
(EDDF-FRA) – A340/B777 - 18
4.7.19.Utilização do CRS – Child Restraint System (Bebê Conforto) -
19
4.8. PROCEDIMENTO COM PASSAGEIROS ESPECIAIS - 1
4.8.1.Autoridade para recusar passageiro - 1

05 01/01/11 4.0 3
ÍNDICE
4.8.2.Passageiro Incapacitado / Deficiente - 1
4.8.3.Passageiros que necessitam de assistência - MAAS (Meet and As-
sist) - 8
4.8.4.Transporte de Menores - 9
4.8.5.Tabela de acomodação de passageiros especiais - 13
ÓRGÃOS PARA TRANSPLANTE - 1
4.9.1.Definição - 1
4.9.2.Histórico - 1
4.9.3.Restrições da TAM ao transporte de cargas perigosas - 1
4.9.4.Artigos restritos ou controlados - 2
us a.
4.9.5. Artigos perigosos - 2
s lad
o.
4.9.6.Critérios e cuidados / NOTOC - 8
4.9.7.Exclusões - 10
pó tro
4.9.8.Artigos proibidos para o transporte aéreo - 11
o
ra n
4.9.9.Treinamento - 11
ta co
4.9.10.Órgãos para transplante - 11

4.10. TRANSPORTE DE SUBSTÂNCIAS ENTORPECENTES - 1
ar o
4.11. TRANSPORTE DE ANIMAIS - 1

sc nã
4.11.1.Geral - 1
4.11.2.Procedimentos da Base - 1
De pia
4.11.3.Transporte de animais na cabine de passageiros. - 1

4.11.4.Transporte de animais no compartimento de carga - 2
Có
4.11.5.Animal-guia de pessoa deficiente. - 4

REGULADORES E OPERAÇÕES COM INSPAC A BORDO - 1
4.12.1.Geral - 1
4.12.2.Cheques, recheques e verificação. - 1
4.12.3.Deslocamento do INSPAC - 2
4.12.4.Disposições finais - 3
4.13. REQUISITOS DE USO DE OXIGÊNIO - 1
4.13.1.Equipamento protetor de respiração - PBE - 2

4 4.0 01/01/11 05
ÍNDICE
4.14. TRANSPORTES DE CARGA NO COMPARTIMENTO DE
PASSAGEIROS - 1
4.15. VOOS ESPECIAIS - 1
4.15.1.Geral - 1
4.15.2.Voo de experiência - 1
4.15.3.Voo de aceitação, entrega e traslado - 2
4.15.4.Voo panorâmico e de exibição aérea - 2
4.15.5.Voo de avaliação operacinal - 2
4.15.6.Voo de Translado com Um Motor Inoperante - 2
4.16. AERÓDROMOS QUE REQUEREM TREINAMENTO ESPECÍFICO - 1
us a.
4.16.1.Aeroporto Santos Dumont - SBRJ - 1
4.16.2.Aeroporto de Congonhas - SBSP - 13
s lad
o.
4.17. OPERAÇÃO EM AERÓDROMOS ESPECIAIS - 1
pó tro
4.17.1.Geral - 1
4.17.2. Operação em Ji-Paraná - JPR - 1
o
ra n
4.17.3. Operação em São Carlos - QSC - 2

ta co
4.17.4.Operação em Araxá - AAX - 3

4.17.5. Operação em Lençóis - LEC - 4
ar o
4.17.6.Operação em Bonito - BYO - 4

sc nã
4.18. OPERAÇÃO CAT II - 1

4.18.1.Considerações sobre aproximações ILS CAT II - 1
De pia
4.18.2.Definições - 1
4.18.3.Critério Para Operação CAT II - 1
Có
4.18.4.Tomada de decisão: - 3
4.18.5.Taxiando com visibilidade reduzida: - 3
4.18.6.Procedimentos específicos - 3
4.19. OPERAÇÕES NO EXTERIOR - 1
4.19.1.Qualificação - 1
4.19.2.Mínimos meteorológicos - 1
4.19.3.Equipamentos especializados de navegação - 1
4.20. OPERAÇÃO RNP, B-RNAV E APV BARO-VNAV - 1
4.20.1.Operação RNP - 1
4.20.2.Operação B-RNAV - 2
4.20.3.Operação APV BARO-VNAV - 3

05 01/01/11 4.0 5
ÍNDICE
4.21. OPERAÇÃO ETOPS - 1
4.21.1.Introdução - 1
4.21.2.Geral - 1
4.21.3.Características e política de operação - 2
4.21.4.Política de combustível ETOPS - 10
4.21.5.Procedimentos operacionais - 12
4.21.6.Glossário - 17
4.21.7.ETOPS - Check list - 19
4.22. OPERAÇÃO RVSM - 1
us a.
4.22.2. Níveis de Voo - 1
4.22.3.Procedimentos de pré-voo de aeronave para cada voo - 2
s lad
o.
4.22.4.Procedimentos antes da entrada em espaço aéreo RVSM - 2
pó tro
4.22.5.Procedimentos em Voo - 3
4.22.6.Pós-Voo - 4 o
ra n
4.22.7.Contingências - 4
ta co
4.23. OPERAÇÃO INVERNO - 1

4.23.1.Geral - 1
ar o
4.23.2.Procedimento gerais de De-Ice - 2

sc nã
4.23.3.Fluídos - 8
4.23.4.Operação em superfícies contaminadas - 10
De pia
4.23.5.Generalidades - 12
4.24. OPERAÇÃO MNPS - 1
Có
4.24.1.Requisitos para voo em espaço aéreo MNPS: - 1

4.24.2.Plano de Voo: - 2
4.24.3.Procedimentos de pré-voo - 4
4.24.4.Procedimentos antes da entrada em MNPSA/RVSM - 5
4.24.5.Procedimentos especiais para contingências em voo - 5
4.24.6.Procedimentos pós-voo: - 7
4.24.7.Fraseologia específica: - 8
4.24.8. Autorizações oceânicas: - 11
4.24.9.OTS, PTS e outras rotas do NAT: - 14
4.24.10.Exemplo de Day-time Westbound Organised Track System -
19
4.24.11.Exemplo de Night-time Eastbound Organised Track System -

6 4.0 01/01/11 05
ÍNDICE
20
4.24.12.Exemplo de Polar Track Structure – PTS - 21
4.24.13. Outras Rotas dentro NAT MNPS Airspace - 22
4.24.14.CHECK LIST MNPS / RVSM: - 23
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 4.0 7
ÍNDICE
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

8 4.0 01/01/11 05
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
4. DOUTRINA OPERACIONAL
4.1. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
Os objetivos principais da empresa nas operações de voo são:
• Segurança de voo;
• Conforto do passageiro; e
• Eficiência Operacional.
Os tripulantes técnicos deverão cumprir as normas operacionais deste
manual, dos manuais operacionais das aeronaves, dos boletins e mensa-
gens da Vice-Presidência de Operações e Manutenção e da regulamenta-
us a.
ção pertinente. Deverão também cumprir o SOP/NP - Standard Operatio-
s lad
nal Procedures/Normal Procedures das aeronaves, considerando que a
o.
citação "see airline policy" refere-se ao cap. DOUTRINA OPERACIONAL
deste manual.
pó tro
Deverão manter um nível elevado de conhecimento da aeronave, de pro-
o
ra n
ficiência técnica e de doutrina operacional.

ta co
A violação intencional e deliberada das normas e procedimentos opera-

cionais pelos tripulantes técnicos será considerada falta grave.
ar o
A coordenação de cabine, a padronização, o respeito e a confiança mútua

sc nã
entre os tripulantes são fatores essenciais para a segurança de voo.

A conduta do comandante e sua abertura ao diálogo são fatores determi-
De pia
nantes para o CRM durante o voo. No caso de uma situação não prevista,
deverá ser usada a experiência, o diálogo, as opiniões e idéias da tripu-
lação para a solução das anormalidades.
Có
Os pilotos devem planejar cuidadosamente todas as fases do voo, ante-

cipando-se aos fatos e executando os procedimentos apropriados na hora
correta.
O PF e/ou o PNF/PM devem tomar ações em prol da segurança sempre
que se sentirem desconfortáveis com o gerenciamento do voo e/ou com
a trajetória da aeronave.
4.1.1. Autoridade e responsabilidade do comandante

Durante todo o tempo de voo, o comandante estará no comando da aero-
nave e da tripulação, sendo responsável pela segurança dos passageiros,
dos tripulantes, da carga e do avião.
O comandante terá total controle e autoridade sobre a operação da aero-
nave, sem limitações, assim como sobre os demais tripulantes e suas
obrigações em voo, mesmo que ele não possua licença que o autorize a

05 01/01/11 4.1 1
executar as obrigações deles.
O comandante não poderá operar uma aeronave de maneira negligente
ou descuidada, colocando em risco vidas e propriedades.
O comandante deverá operar a aeronave de acordo com os termos do
Certificado de Aeronavegabilidade e dentro das limitações operacionais
do manual.
O comandante é a autoridade máxima a bordo.
(RBAC 121.533(d), (e), (f))
4.1.2. Planejamento do Voo

Os pilotos deverão cientificar-se das condições meteorológicas locais, da
us a.
rota, da alternativa, dos NOTAM, NANU (operação GPS), Trip Report,
BOT, BFS, BAW, Boletins de Alerta (BA) e do despacho da aeronave.
s lad
o.
O comandante deve se certificar de que a documentação (TO DATA /
NAVEGAÇÃO/NOTAMs) contenha as informações necessárias ao planeja-
pó tro
mento e execução correta do voo.
o
ra n
Os pilotos devem usar todos os recursos disponíveis para despachar a

ta co
aeronave de maneira segura, principalmente os que afetem a frenagem

da mesma.
ar o
Em condições normais, o planejamento de voo elaborado pela Central

sc nã
DOV deverá ser cumprido, conforme os dados constantes no despacho de

voo.
As modificações de plano de voo eventualmente necessárias como por
De pia
exemplo (motivos meteorológicos, enfermo a bordo, problemas técnicos,

etc) devem ser coordenadas com o CCOA e os órgãos ATC.
Có
O comandante deve se certificar que o planejamento do voo é total-

mente adequado para cumprir as normas de segurança para o despacho.
Caso o aeródromo de destino esteja fechado, deve-se efetuar uma análi-
se criteriosa do combustível remanescente e das condições operacionais
dos aeródromos alternados, principalmente relativas à meteorologia e
fluxo de tráfego aéreo.
No caso de espera em órbita, privilegiar quando possível as altitudes de
menor consumo de combustível conforme dados dos manuais de voo da
cada equipamento.
O comandante deverá assinar o plano de voo SITA encaminhado pelo DOV
ou pela central DOV, na primeira página ao lado do campo onde consta
seu nome, no momento do seu recebimento. A assinatura do comandante
significa que ele concorda com o despacho do voo feito pelo DOV.
Nas bases internacionais (fora do Brasil) o comandante deverá assinar as

2 4.1 01/01/11 05
duas vias: a via da tripulação e a via que permanece na base.
4.1.2.1 Informações operacionais
As modificações e revisões de equipamento ou procedimento operacional
das aeronaves, procedimentos e regulamentos de tráfego aéreo e regras
locais de controle de aeródromo serão informadas aos tripulantes técni-
cos pela chefia de equipamento.
As modificações no uso de auxílios à navegação e comunicação, em aeró-
dromos e os perigos conhecidos ao voo, incluindo gelo e outros fenôme-
nos meteorológicos potencialmente perigosos, serão informados aos tri-
pulantes técnicos e DOV pela engenharia de operações.
(RBAC 121.539)
us a.
4.1.2.2 Informações sobre aeródromos
s lad
A empresa deverá utilizar aeródromos em sua operação, considerando
o.
aspectos como dimensões, resistência e superfície das pistas, obstruções,
facilidades, proteção ao público, iluminação, auxílios à navegação e
pó tro
aproximação, comunicação, horário de funcionamento e controle de trá-
fego. o
ra n
ta co
As informações aeronáuticas devem incluir o seguinte:

• Aeródromos: instalações e facilidades; segurança contra atos ilícitos;
ar o
proteção ao público; auxílios à navegação e comunicações; construções

sc nã
afetando decolagens, pousos ou operações no solo; e facilidades de

controle de tráfego aéreo;
• Pistas de decolagem e pouso, clearways e stopways: dimensões; tipo
De pia
de superfície e resistência da mesma; sistema de iluminação e de sina-

lização; altitude e gradientes;
Có
• Cabeceiras deslocadas: localização; dimensões; decolagem, pouso ou

ambos;
• Obstáculos: aqueles que afetam os cálculos de decolagem e pouso pre-
vistos na subparte I do RBAC 121 e obstáculos relevantes;
• Procedimentos de voo por instrumento: procedimentos de decolagem,
aproximação e arremetida; e
• Informações adicionais: equipamento de medida de alcance visual de
pista (RVR); ventos predominantes em condições de baixa visibilidade.
(RBAC 121.97)
4.1.2.3 Informações aeronáuticas
A empresa poderá utilizar publicações aeronáuticas do DECEA e JEPPE-
SEN para planejamento dos voos nacionais e internacionais.

05 01/01/11 4.1 3
4.1.2.4 Informações meteorológicas
A empresa poderá utilizar informações meteorológicas do DECEA e SITA
para planejamento dos voos nacionais e internacionais. Outras fontes de
consulta podem ser encontradas em 6.1.9.3 "Sites Meteorológicos e Ope-
racionais" neste manual.
(RBAC 121.101(a), (b))
4.1.2.5 Facilidades de Navegação em Rota
A empresa somente poderá operar em rotas cujos auxílios à navegação
estiverem:
• Disponíveis ao longo da rota de modo a garantir a navegação dentro do
grau de precisão previsto pelo controle de tráfego aéreo; e
us a.
• Localizados de modo a permitir navegação de e para qualquer aeródro-
s lad
mo regular ou de alternativa.
o.
(RBAC 121.103(a))
pó tro
4.1.2.6 Acréscimo de combustível
o
O comandante deve analisar criteriosamente as solicitações para acrés-
ra n
cimo no total de combustível computado na navegação devido ao

ta co
aumento de custo que isto representa.

A decisão deve estar baseada em variáveis como:
ar o
sc nã
• Condições meteorológicas na rota, destino e alternativa;

• Condição técnica da aeronave;
De pia
• NOTAMs ou a disponibilidade dos auxílios de navegação do destino /

alternados;
Có
• Possíveis atrasos gerados pelo acúmulo de tráfego aéreo.
4.1.3. Preparação da cabine

A preparação da cabine será feita sempre pela tripulação que assumir a
aeronave. A tripulação que chegar não deverá preparar a cabine para a
tripulação que assumir, a fim de se manter a consciência situacional.
O comandante deverá assegurar-se que estão a bordo os documentos e
manuais da aeronave.
O comandante deverá assegurar-se de que foram tomadas medidas ade-
quadas pela manutenção para sanar as panes reportadas no RTA.
(RBAC 121.563)
O comandante poderá, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a
partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança do voo. Ele
deverá descontinuar o voo quando ocorrerem problemas de manutenção

4 4.1 01/01/11 05
ou estruturais degradando a aeronavegabilidade da aeronave.
(Lei 7.565, art. 169)
Os pilotos e comissários deverão ter uma lanterna portátil para sua utili-
zação, prontamente acessível e em bom estado de funcionamento, em
cada voo.
(RBAC 121.549(b))
O comandante deverá tomar as medidas necessárias a fim de proporcio-
nar o adequado conforto aos passageiros, em coordenação com o despa-
cho da base, a manutenção e a Coordenação de voos.
O tripulante deve direcionar suas ações especificamente para as tarefas
de preparação do voo, visando otimizar o tempo disponível. A distração
us a.
com assuntos não pertinentes à preparação do mesmo deve ser evitada.
A preparação da cabine deve ser conduzida sempre que possível até o
s lad
o.
encerramento do embarque. Não é necessário esperar a entrega do POB.
O tripulante deve usar os valores disponíveis até o momento para efetuar
pó tro
a preparação do voo, os briefings e o Before Start Checklist. Se for neces-
sário, entrar em contato com o despacho para ter uma prévia do POB.
o
ra n
Deverá planejar as ações de cabine de forma a executar os itens da pre-

ta co
paração de cabine de maneira contínua, evitando interrupções. Após o

termino da contagem do total de passageiros, caso os valores não coinci-
dam, deverá fazer um briefing posterior das alterações (pesos / veloci-
ar o
dades / ATC clearance) tendo em vista os limites do LMC. Desta forma,

sc nã
haverá um ganho considerável nas operações, não comprometendo a agi-

lidade e segurança necessárias para o despacho das aeronaves.
De pia
O tripulante deverá reiniciar o scan flow sempre que houver qualquer

interrupção.
Có
4.1.3.1 Posição do assento e descansa braços.

Os pilotos devem ajustar a posição de seus assentos corretamente. É
obrigatório que a referência para ajuste dos assentos seja usada de forma
correta, de maneira a maximizar a capacidade de visualização, principal-
mente para os pousos.
Os pedais devem ser ajustados de modo a assegurar que os pilotos
tenham o controle da deflexão total de curso e a aplicação total do freio
em ambos os lados.
Durante pousos e decolagens o PNF/PM deve posicionar os pés próximos
aos pedais de maneira a estar pronto para assumir o controle da aeronave
caso necessário.
O apoio de braço interno (INBOARD ARMREST) deve estar recolhido
durante pousos e decolagens.

05 01/01/11 4.1 5
A) Frota Airbus
O assento está na posição correta quando os olhos dos pilotos estiverem
alinhados com o EYE POSITION INDICATOR (WHITE AND RED BALLS) situa-
dos acima do glareshield.
B) B777
A posição do assento estará correta, quando a linha de visão externa
estiver alinhada com o topo do “glareshield” e também quando se pode
visualizar por cima da coluna do manche a linha indicadora junto ao sis-
tema de ajuste dos pedais.
C) B767
A posição do assento estará correta quando se puder visualizar por cima
us a.
da coluna do manche a parte inferior da tela do EHSI e também visualizar
s lad
por cima do painel do MCP o glareshield (FCOM).
o.
4.1.3.2 Inspeção preliminar do cockpit e cabine de passageiros
pó tro
O CM2 ou F/O efetuará a inspeção preliminar do cockpit, quando a tripu-
lação assumir a aeronave e também quando ela ficar sem tripulação por
o
ra n
algum tempo.
ta co
A inspeção deverá ser feita de acordo com os procedimentos descritos

nos manuais de operação da aeronave e deverão incluir a verificação,
ar o
validade e localização dos equipamentos de emergência e sobrevivência.

sc nã
A chefe de equipe realizará o mesmo procedimento na cabine de passa-

geiros, conforme descrito no manual de comissários.
De pia
(RBAC 121.309(b))
4.1.3.3 Inspeção externa – walk around
Có
Obrigatoriamente a inspeção externa será efetuada pelo CM2 ou F/O (ou

conforme definido pelo comandante em função de variáveis como: voo
de instrução , etc.), quando a tripulação assumir a aeronave e durante
todos os trânsitos (etapas intermediarias). O comandante poderá fazer a
inspeção externa em etapas intermediarias, após se despedir dos passa-
geiros a fim de dividir as tarefas na cabine.
O mecânico credenciado pela empresa também efetuará a inspeção
externa e assinará o RTA, se necessário. O cheque das TAXI, RWY TURN
OFF E LAND LIGHTS é feito pela manutenção durante o pernoite.
É fundamental que a inspeção externa seja realizada de forma criteriosa,
observando todos os itens detalhadamente.
O uso da lanterna é obrigatório no período noturno.
Utilizar-se do colete refletivo conforme as regras de cada localidade.

6 4.1 01/01/11 05
Deve ser dada atenção especial as travas da carenagem dos motores.
Caso exista a presença de neve ou gelo na superfície da aeronave, o
comandante do voo deverá executar uma inspeção externa complemen-
tar.
O formulário Airframe / Engine Airframe Allowable Damage And Short
Term Temporary Repair Chart (frota Airbus) deve ser consultado antes
da inspeção pré-voo para conhecimento de possíveis danos relatados.
Caso seja detectado algum dano não previamente relatado, informar a
manutenção local para que o caso seja avaliado junto ao MCC / TS e
registrado no RTA, sendo que o registro dos danos permissíveis /provisó-
rios será atualizado no daily check da aeronave.
É fundamental que o piloto observe todos os itens detalhadamente e na
us a.
sequência prevista nos FCOMs, durante a realização da inspeção externa.
s lad
o.
É necessário também observar o estado físico e a condição dos contêine-
res (AKEs) e pallets, quando eles estiverem próximos a aeronave ou sendo
pó tro
embarcados.
Pallets: também consideradas seções do solo da aeronave, os pallets são
o
ra n
unidades certificadas que podem ser removidas para facilitar o carrega-

ta co
mento e descarregamento. Para que as cargas colocadas sobre os pallets

fiquem presas e seguras, as mesmas devem ser envolvidas por redes ten-
cionadas firmemente em todas as direções.
ar o
sc nã
Contêineres (AKEs): são unidades móveis que podem ser carregadas ou

descarregadas no terminal de passageiros ou em um galpão específico
para tal. Como qualquer equipamento, os contêineres possuem restrições
De pia
e limitações físicas que não podem ser excedidas, a fim de não compro-
meter a segurança do voo.
Có
Caso os contêineres e pallets apresentem irregularidades, o comandante

do voo deverá ser avisado. O responsável pelo carregamento deverá ser
informado para as devidas providências.
Exemplos de irregularidades a serem avaliadas:
• Apresentar fendas ou furos que permitam a infiltração de água ou que
impeçam o container de manter sua forma rígida;
• Apresentar qualquer dano que cause saliência além do contorno
externo, podendo prejudicar sua alocação no interior do porão e/ou
danificar a aeronave;
• Não apresentar condições de manter-se fixado à base do piso do porão
da aeronave, na posição apropriada;
• Portas do contêiner que apresentem cintas partidas, cortadas ou sepa-
radas do conjunto, de maneira que prejudique o fechamento e trava-

05 01/01/11 4.1 7
mento adequado dos mesmos;
• Lonas em mau estado de conservação;
• Pallets com bordas amassadas ou avariadas que possam dificultar a
retenção no interior do compartimento de carga da aeronave e/ou
representar risco para a estrutura da aeronave.
Ao constatar pallets e contêineres que apresentem os estados críticos
mencionados acima e/ou estiverem rasgados, empenados, furados e com
pontas salientes, informe ao responsável pelo carregamento.
O comandante, ao assinar a instrução de carregamento, deve confirmar
com o líder de rampa se:
• Os volumes estão posicionados corretamente e de forma segura;
us a.
• Se o carregamento foi efetuado de acordo com a instrução de carrega-
s lad
o.
mento;
• As cargas perigosas estão alocadas corretamente e de acordo com o
pó tro
previsto nas normas vigentes – IATA; e
o
• As redes dos porões estão travadas, mesmo que estes estejam vazios.
ra n
ta co
4.1.3.4 Organização do cockpit

A tripulação deve verificar a localização das publicações a bordo da aero-
ar o
nave conforme o layout descrito na pasta da Especificação Operativa,

sc nã
organizando-os se necessário.
Todas as cartas de navegação necessárias para a fase do voo deverão
De pia
obrigatoriamente estar disponíveis e em lugar de fácil consulta para os

pilotos, e após seu uso, deverão ser guardadas na sequência correta do
manual.
Có
Importante: Mantenha o cockpit limpo e organizado. Não armazenar

objetos tais como: garrafa d’água, copos, canetas, calculadoras e clips
em locais que possam ocasionar risco de travamento dos comandos de
voo e aos sistemas da aeronave.
O comandante deve obrigatoriamente se assegurar de que todos os mem-
bros da tripulação técnica estão deixando a cabine limpa e organizada.
Não deixar a documentação antiga do voo (METAR, TO DATA CARD, nave-
gação, etc) espalhada pela cabine, pois pode haver troca / confusão com
a documentação da próxima etapa.
O comandante deverá assegurar-se que não há itens ou objetos soltos no
cockpit que possam tornar-se perigosos sob impulso de fatores de carga.
Somente será permitida uma (01)mala tipo briefcase ou executivo colo-
cada em local seguro e reservado para esse fim no cockpit.
(RBAC 121.576)

8 4.1 01/01/11 05
4.1.3.5 Assinatura de instrução de carregamento
A Instrução de Carregamento deverá ser assinada pelo despachante téc-
nico ou responsável da rampa ou o agente de rampa (bases internacio-
nais) que estiver atendendo o vôo, na presença do comandante para sua
validação somente após o término do carregamento.
O documento em duas vias (uma para arquivo da base e outra para a
tripulação) deverá conter a assinatura e ID Number (chapa) do despa-
chante técnico ou responsável da rampa ou do agente de rampa (bases
internacionais) que estiver atendendo o vôo e a assinatura do coman-
dante.
O fechamento da porta da cabine de passageiros somente poderá ser
autorizada após a verificação desta documentação.
us a.
Este procedimento visa garantir a ciência de que o carregamento está
s lad
o.
finalizado e qualquer alteração posterior deverá ser informada ao DOV e
ao comandante.
pó tro
OBS: Não é necessário aguardar o fechamento das portas de porão para
assinar a Instrução de Carregamento desde que não haja alterações no
o
ra n
mesmo.
ta co
4.1.4. Briefing e de-briefing da tripulação

ar o
O comandante deverá realizar um briefing completo com a tripulação no

sc nã
início da viagem ou um novo, quando a seu critério houver necessidade.

Os briefings poderão ser feitos no DO de CGH ou GRU em salas específicas
ou espaços dos aeroportos, longe de pessoas estranhas, ou ainda na aero-
De pia
nave, desde que não interfira nos trabalhos de limpeza ou manutenção.

Quando não houver tempo hábil, o comandante deverá realizar um brie-
Có
fing sucinto apenas com o (a) chefe de cabine. Após o encerramento do

voo, o comandante deverá realizar um de-briefing, em lugar que achar
conveniente, longe de pessoas estranhas e desde que não interfira no
procedimento de turn around e regulamentação do aeronauta. O briefing
e debriefing deverão ser resumidos e objetivos, sendo que não serão dis-
cutidos assuntos de ordem pessoal.
O briefing deverá abranger os seguintes assuntos:
1. Apresentação da tripulação, conferência de escalas, verificação de licenças,
CCF e passaportes dos tripulantes, carteira de vacinação e outros documentos
de porte obrigatório;
2. Previsão meteorológica da rota, número de passageiros e procedimentos
especiais relativos aos mesmos;
3. Comunicação cabine/cockpit, forma de comunicação, cockpit estéril;
4. Operação da porta do cockpit, obrigatoriedade de mantê-la sempre fechada,

05 01/01/11 4.1 9
combinando a senha a ser utilizada;
5. Emergências preparadas e não preparadas (destacando os procedimentos para
evacuação de emergência, lembrando as consequências de uma evacuação
precipitada), cadeia de comando, ação de cada tripulante, localização dos
equipamentos de emergência;
6. Comentários adicionais: problemas no pernoite, encaminhamento de relató-
rios às chefias com a ciência do comandante.
4.1.5. Briefing para ocupante do jump seat

Todo ocupante do assento denominado jump seat da cabine dos pilotos
deverá receber um briefing antes do início do voo quanto sobre:
• Fases críticas do voo;
us a.
• Localização dos equipamentos de emergência;
s lad
o.
• Localização e utilização das máscaras de oxigênio;
pó tro
• Uso dos cintos de segurança;
• Operação da porta do cockpit (fechada e travada durante o voo);
o
ra n
• Criar um ambiente propício ao CRM.

ta co
O tripulante técnico que ocupar o jump seat deverá dar preferência ao

3rd occupant (Airbus) ou 1st observer seat (Boeing).
ar o
sc nã
4.1.6. Briefing de decolagem

Os briefings devem ser feitos em português. Concluído o briefing de deco-
De pia
lagem, o comandante ou comandante-aluno fará o briefing de emergên-

cia. É obrigatório e essencial que os pilotos dediquem atenção especial
Có
ao briefing de operação da aeronave, destacando aspectos relativos ao

voo. A sequência do briefing de decolagem assim como os cheques nos
associados displays estão descritos no SOP/NP/FCTM de cada equipa-
mento.
4.1.7. Briefing de emergência

O briefing de emergência deve ser feito pelo comandante. Se houver um
comandante-aluno, ele poderá ser o responsável por este briefing. O
briefing deverá ser completo na primeira decolagem da tripulação,
podendo ser resumido no decorrer da viagem, mencionando-se apenas
“standard briefing”. Deverá ser feito em português.
4.1.7.1 Frota Airbus
“Silêncio na cabine exceto para os standard calls.
Em caso de falha até 100kt, direi STOP ou GO.

10 4.1 01/01/11 05
Entre 100kt e a V1 abortarei a decolagem somente no caso de MASTER
WARNING/CAUTION, ou caso julgue que o voo não será seguro em função
das condições da aeronave.
Se eu disser “STOP”, aplicarei MÁXIMO REVERSO deixando atuar o Auto-
brake.
Você me informa a pane e anuncia os seguintes callouts: REVERSE
GREEN/DECEL/70kt.
Quando a aeronave estiver completamente parada, aplicarei o PARKING
BRAKE, você informa o ATC e solicitarei ECAM ACTIONS.
A partir daí, assumo as comunicações (tripulação, ATC e PAX).
Se eu disser “GO”, prosseguiremos com a decolagem sendo que nenhuma
us a.
ação será tomada abaixo de 400ft exceto cancelar a MASTER WARNING e
s lad
após o callout “POSITIVE CLIMB”, LANDING GEAR UP.
o.
Acima de 400ft e quando a trajetória da aeronave estiver assegurada,
pó tro
ECAM ACTIONS;
Ações abaixo de 400ft somente em situações de emergência que compro-
o
ra n
metam seriamente a performance da aeronave.

ta co
Se ocorrer falha no Sidestick, deverá ser efetuada a troca de comandos

com o call out “YOU HAVE CONTROL”;
ar o
A partir deste momento, o PNF, pressionando o take over P/B, assume o

sc nã
controle dizendo “I HAVE CONTROL”.

O Comandante deve comentar quais serão as ações de contingência a
De pia
serem executadas em caso de pane após a decolagem. Deve também

destacar como e quando será feita a troca de comando caso o Co-piloto
Có
esteja operando como PF.

O briefing de emergência deve conter as ações a serem executadas em
caso de WINDSHEAR.
Nota: Os detalhes da tomada de decisão para RTO estão no FCTM e FCOM
3.
4.1.7.2 B777
“Silêncio na cabine exceto para os standard calls.
Em caso de falha até 80kt, direi “STOP” ou “GO”.
Entre 80kt e a V1 abortarei a decolagem somente no caso de MASTER
WARNING, WINDSHEAR ou caso julgue que o vôo não será seguro em fun-
ção das condições da aeronave.
O PM informa a torre com relação à interrupção da decolagem.

05 01/01/11 4.1 11
BRAKE e partir daí, assumo as comunicações (ATC, PAX e tripulação) e
solicito as ações apropriadas. Farei o anúncio “TRIPULAÇÃO A SEUS POS-
TOS” via P.A. e a partir daí analisaremos o problema, verificando a
necessidade de evacuação da aeronave.
Em caso de evacuação comandarei o “EVACUATION CHECKLIST”. Caso a
evacuação não seja necessária farei o anúncio via P.A.: “TRIPULAÇÃO E
PASSAGEIROS PERMANEÇAM SENTADOS”.
Se a decisão for de prosseguir com a decolagem, nenhuma ação será
tomada abaixo de 400ft exceto cancelar a aural warnings, e após o
callout “POSITIVE CLIMB”, solicitarei “LANDING GEAR UP”. Em seguida
me informar a pane.
A 500ft AGL A/P ON.
us a.
RECALL ITEMS somente após no mínimo 400ft e a aeronave estar estabi-
s lad
o.
lizada com relação à trajetória lateral e vertical.
AÇÕES ABAIXO DE 400FT SOMENTE EM CASO DE PANES QUE COMPROME-
pó tro
TAM SERIAMENTE A CONTROLABILIDADE DA AERONAVE.”
o
Definir as ações a serem tomadas, considerando retorno imediato se for
ra n
o caso, overweight landing ou alijamento de combustível, considerando

ta co
eventuais contingências locais.

Definir como e quando será feita a troca de comando caso o co-piloto
ar o
esteja operando como PF. Destacar as ações a serem executadas em caso

sc nã
de WINDSHEAR.
Nota: O sistema GMCS pode ser utilizado como auxílio para verificação da
De pia
condição externa.
4.1.7.3 B767
Có
Silêncio na cabine exceto para os standard calls ou Non Normal situa-

tions.
Em caso de falha até 80 kt, a rejeição poderá ser efetuada por qualquer
motivo que afete o voo.
Entre 80 kt e a V1 eu somente irei abortar no caso de FIRE OR FIRE WAR-
NING, ENGINE FAILURE, WINDSHEAR, ou caso julgue condição insegura ao
voo.
Se eu disser “REJECT”, simultaneamente reduzirei as manetes de potên-
cia, desengatando o AUTOTHROTTLE e monitorando o Autobrake ou apli-
carei freio máximo manualmente. Acionando o SPEED BRAKE e MÁXIMO
REVERSO.
Monitoraremos o REVERSO e o AUTOBRAKE e você informará no momento
adequado à Torre.

12 4.1 01/01/11 05
BRAKE e anunciarei “TRIPULAÇÃO A SEUS POSTOS “.
Analisaremos a situação efetuando os procedimentos pertinentes.
Se eu disser “GO”, prosseguiremos com a decolagem sendo que nenhuma
ação será tomada abaixo de 400ft, exceto cancelar a MASTER WARNING
e após o callout “POSITIVE RATE”, LANDING GEAR UP, informando no
momento adequado à Torre caso necessário.
Acima de 400ft. Non-Normal Procedures a meu comando.
O Comandante deve comentar quais serão as ações de contingência a
serem executadas em caso de pane após a decolagem. Deve também
destacar como e quando será feita a troca de comando caso o Co-piloto
us a.
esteja operando como PF.
s lad
O briefing de emergência deve conter as ações a serem executadas em
o.
caso de WINDSHEAR
pó tro
4.1.8. Briefing de aproximação
O briefing de aproximação deverá ser feito pelo PF. Seu principal obje-
o
ra n
tivo é o PF informar ao PNF/PM suas intenções para a execução da apro-

ta co
ximação. O briefing deve ser conciso, prático e conduzido de maneira

lógica e preferencialmente em um momento de baixa carga de trabalho.
ar o
Quando houver mudança de STAR, IAL, pista e/ou dados de performance

sc nã
que comprometam a capacidade de frenagem da aeronave, o PF deverá

complementar o briefing.
De pia
O PLACARD, sempre que disponível, deve ser usado como referência. O

PNF/PM deve estar atento ao briefing para que todos os pontos sejam
esclarecidos. Levar em conta as condições meteorológicas esperadas
Có
para a descida e aproximação.

O briefing deverá ser feito conforme descrito no FCOM/FCTM:
• Comentar o tipo de aeronave, status técnico (STS Page), RTA, MEL,
OEBs, NOTAMs ,CIs, AD Warning, TRIP REPORTs, BAs e NANUs;
• Comentar o Landing Computation Card com os dados meteorológicos
incluindo limites de vento (DRY/WET), as características e eventuais
limitações da RWY e análises de peso de pouso para RWY em uso
(observando os limites já preenchidos para pouso em RWY molhada),
mínimos para aproximação e configuração de pouso;
• Em seguida efetuar o briefing das cartas de aproximação (STAR, IAL,
Cartas de AD);
• Seguir com a leitura das páginas do FMGS conforme analisado/preen-

05 01/01/11 4.1 13
chido anteriormente:
•F-PLN: Comentar a navegação lateral e vertical, utilizando as cartas
e o ND na função PLAN/CSTR para visualização dos constraints de
altitude e velocidade, assim como a trajetória prevista, MSA, eleva-
ções significativas. Comentar também a sequência a ser seguida em
caso de arremetida, destacando os itens que balizam a aproximação
estabilizada. É importante destacar o mais provável procedimento
de táxi a ser executado, bem como possíveis taxiways interditadas
ou fechadas.
•RAD NAV: Comentar a seleção dos rádios e frequência do ILS se for
o caso, checando a mesma no PFD. Comentar os auxílios rádio utili-
zados na APPR, NAV AIDS DESELECT (POSITION MONITOR PAGE) e
us a.
eventual arremetida.
s lad
•PROG: Comentar Nav Accuracy e/ou Status GPS.
o.
•PERF: Analisar as páginas de PERF CRZ, DES., APPR. e GA.
pó tro
•PERF CRZ: Comentar razão de descida da cabine.
o
•PERF DES: Conferir velocidade programada. (MANAGED ou SELEC-
ra n
TED).
ta co
•PERF APPR: Checar os dados inseridos, como: MDA, DA ou DH e a

conf. de flap.
ar o
sc nã
•PERF GA: Checar as altitudes de thrust red/acc;

•FUEL PRED: Combustível no destino e extra fuel. Comentar a possi-
De pia
bilidade de espera e tempo máximo para permanecer em órbita.

•SEC FPLN: Comentar no preenchimento do plano de voo secundário,
Có
a meteorologia atual e tendências, condições esperadas para o

pouso. Considerar outras informações relevantes à aproximação,
possibilidade de mudança na RWY e/ou procedimento de aproxima-
ção.
• Comentar o uso de Anti-Ice;
• Comentar o Ldg. Elev. em Auto ou Manual;
• Comentar a seleção de Auto Brake a ser utilizada em situações nor-
mais:
A) A319/320/321/330
Condição da pista Autobrake
MOLHADA OU CONTAMINADA MED

14 4.1 01/01/11 05
COM O LDA INFERIOR A 2500mts MED
SECA COM LDA IGUAL OU SUPERIOR A 2500mts LOW ou MED
B) A340
MOLHADA OU CONTAMINADA 4
us a.
COM O LDA INFERIOR A 2500mts 4
s lad
o.
SECA COM LDA IGUAL OU SUPERIOR A 2500mts
pó tro 2 ou 3
*(Caso o PF seja o co-piloto, a decisão entre as duas opções acima deve

o
ra n
ser feita pelo cmt);

ta co
• Confere junto ao PNF o VDP caso a aproximação seja de não precisão;

• Reafirmar obrigatoriamente o conceito de aproximação estabilizada, e
ar o
as ações a serem executadas em caso de aproximação não estabilizada.

sc nã
(GO AROUND);
• Comentar procedimentos para se evitar o tail-strike;
De pia
• Comentar as ações a serem tomadas em caso de GPWS ALERT;

Có
• CAT II BRIEFING (caso necessário).

4.1.8.2 Boeing 777
• Revisar todas as mensagens de alerta, operational notes, RTA’s e
ACR’s, comentar possíveis impactos operacionais;
• Revisar NOTAM´s, CI´s, Trip Reports e NANU;
• Comentar particularidades da área (Regras locais de tráfego aéreo,
terreno a ser sobrevoado, meteorologia, etc.);
• Comentar o Landing Data Card, incluindo limites de vento (DRY/WET),
as características e eventuais limitações da pista, análises de peso de
pouso para pista em uso (observando os limites já preenchidos para
pouso em pista molhada), mínimos para aproximação e configuração de
pouso;

05 01/01/11 4.1 15
• Em seguida efetuar o briefing das cartas de aproximação (Star, IAL,
Cartas de AD);
• Comentar as páginas do FMC conforme analisado/preenchido anterior-
mente;
• Comentar a respeito da necessidade do uso do Anti-Ice;
• Comentar a seleção do Autobrake:
MOLHADA OU CONTAMINADA 4
COM O LDA INFERIOR A 2500mts 4
us a.
SECA COM LDA IGUAL OU SUPERIOR A 2500mts 3
s lad
o.
• Comentar procedimentos para se evitar o Tail-Strike.
pó tro
• Confere junto ao PM o VDP caso a aproximação seja de não precisão;
o
ra n
• Comentar o procedimento relativo ao gerenciamento de combustível

ta co
no caso de aproximação perdida, alternado, aeródromo interditado,

etc.
ar o
• Reafirmar obrigatoriamente o conceito de aproximação estabilizada e

sc nã
as ações a serem tomadas em caso de aproximação não estabilizada

(GO AROUND).
De pia
• No caso de aproximações com o Auto-throttle inoperante, corrigir a

velocidade de aproximação com base no vento reportado. O valor a ser
somado a VREF deve ser a metade do componente de proa reportado
Có
e, quando houver rajada, somar o valor da diferença de velocidade

entre a rajada e o vento reportado. A velocidade de aproximação deve
ser limitada a um máximo de VREF + 20 e mínimo de VREF + 5, sendo
que componentes de cauda não devem ser corrigidos.

16 4.1 01/01/11 05
4.1.8.3 Boeing 767
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
• Comentar a seleção do Autobrake:

Có
MOLHADA OU CONTAMINADA 3 ou 4
COM O LDA INFERIOR A 2500mts 3 ou 4
SECA COM LDA IGUAL OU SUPERIOR A 2500mts 2
4.1.9. Coordenação de cabine, call out e uso do checklist /QRH / EFB

4.1.9.1 Call out
Os standard call outs são chamadas usadas para melhorar o cheque cru-
zado dos instrumentos, a coordenação de cabine e a consciência situacio-
nal dos pilotos. Aplicam-se para:
• Dar comandos, delegar tarefas;

05 01/01/11 4.1 17
• Entender um comando ou confirmar uma informação;
• Chamar e responder os ítens do check list;
• Identificar um evento específico; e
• Identificar um limite excedido.
Devem ser usados padrões de comunicação estritamente conforme pre-
visto neste manual, principalmente entre as comunicações dos pilotos e
comissários, como por exemplo, para comunicar autorizações para pou-
sos e decolagens.
Atenção às diferenças entre “Check”, Checked” e Crosschecked”.
• “Check”: Um comando para o outro piloto checar um item.
us a.
• “Checked”: A resposta que um item foi checado.
s lad
o.
• “Crosschecked”: Um callout de verificação de ambas as posições dos
pilotos. Ex.: Altimeters.
pó tro
4.1.9.2 Idioma
A comunicação entre os pilotos na cabine de comando durante as opera-
o
ra n
ções de voo será em português (exceto o uso do check list, QRH e call
ta co
out).
A comunicação deverá ser em inglês, quando um piloto ou um instrutor
ar o
não falar português tanto nas operações de voo, quanto no treinamento

sc nã
em simulador.
A comunicação entre tripulação técnica e tripulação comercial será feita
De pia
em português e entre a tripulação técnica e pessoal de manutenção e de

apoio de solo em português no Brasil e inglês no exterior.
Có
4.1.9.3 Uso do checklist / QRH / EFB

Em todas as aeronaves haverá 02 checklist (lista de verificação) e 02 QRH
– Quick Reference Handbook no cockpit.
Nas aeronaves B777, utilizar-se do Eletronic Flight Bag (EFB) para a con-
sulta dos manuais e checklists.
É mandatório o uso do checklist ou QRH em todas as fases de voo, nas
operações normais ou de emergência. Os checklists são do tipo chamada
e resposta e serão solicitados após a realização do scan flow. O PF res-
ponderá somente após haver checado a configuração. O QRH é do tipo
leitura e ação (read and do).
O checklist e QRH deverão ser efetuados em inglês.
(RBAC 121.315)
A coordenação de cabine entre os pilotos será do tipo comando-ação-

18 4.1 01/01/11 05
confirmação. O PF comandará a ação, o PNF/PM realizará a ação e,
depois de completada, fará o callout de confirmação.
Exemplo:
• PF solicita: "GEAR DOWN".
• PNF/PM seleciona e checa GEAR DOWN.
• PNF/PM confirma: "GEAR DOWN".
Os Standard Calls e o cheque cruzado dos instrumentos são mandatórios.
Sempre que a leitura do checklist for interrompida, deve-se voltar ao
inicio, ou seja, a partir do título, até que todos os itens da sequência
estejam lidos e checados.
us a.
Após ler o cheklist deverá informar “XXXX Checklist Completed”.
s lad
o.
4.1.9.4 Uso do Electronic Checklist (ECL) - B777
O Electronic Checklist (ECL) é o meio primário para as verificações em
pó tro
todas as fases do vôo, tanto para os itens do “Normal” como para os
“Non-normal”. O checklist deve ser preferencialmente selecionado no
o
ra n
Lower Center MFD. O paper checklist deve estar sempre em local de fácil
ta co
acesso em caso de falha do ECL ou dos displays. A figura abaixo contém

o menu do ECL Normal Checklist TAM.
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 4.1 19
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có
Com relação aos itens “closed loop”, exceção aplica-se ao “BEFORE

TAKEOFF” checklist no item “Flaps”, o qual deve ser lido e confirmado
por ambos os pilotos. O CM1 deve conferir a posição dos flaps via EICAS
e anunciar “Flaps XX”, o CM2 deve conferir a Flap Lever e o TO Compu-
tation e anunciar “Flaps XX”.

20 4.1 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có
Exceção também aplica-se ao “BEFORE START” checklist, item “FUEL”,

o qual deve ser confirmado e respondido por ambos pilotos. O montante
“Required” deve provir do CFP (Navegação SITA).

05 01/01/11 4.1 21
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có
4.1.9.5 Uso do APPROACH and LANDING checklist - B767

Em caso de anormalidades que requeiram o uso de Deferred Itens do
NNC, após completar os mesmos, complemente com a leitura de somente
os itens com asterisco (*) do Normal APPROACH e LANDING Checklist.
4.1.10. Operação de slides e portas

O comandante sempre deve ser consultado (via interfone) para o fecha-
mento da porta*.
*Nota: este tópico deve ser obrigatoriamente abordado durante o brie-
fing com a tripulação.
O comandante deve autorizar o fechamento das portas após a verificação

22 4.1 01/01/11 05
do término do abastecimento (mangueira da abastecimento desconec-
tada) e outras pendências operacionais (ex: documentação a bordo/
manutenção etc).
O comissário deve anotar o horário de fechamento da porta e entregar o
POB ao Comandante, o que significa que a cabine de passageiros está
pronta para o pushback.
Após o recebimento do “OK” da cabine (entrega do formulário de POB)
com a retirada do finger /escada, comandar “Tripulação, portas em
automático”;**
**Obs: Com todas as portas fechadas, o finger / escadas retirados, o CM1
pode solicitar ao CM2 portas em automático antes da entrega do POB;
us a.
Com o fechamento das portas, a reabertura das mesmas só poderá ser
efetuada após:
s lad
o.
• O Comandante ser notificado da necessidade;
pó tro
• For comandado “Tripulação, portas em manual”;
• O aviso de SEAT BELTS estar desligado (antes, checar e anunciar “SLI-
o
ra n
DES DISARMED”).
ta co
A condição das portas/slides será verificada pelo Comandante através do

ECAM DOOR/OXY page.
ar o
Após o corte dos motores no gate comandar as portas para a posição

sc nã
MANUAL por meio do PA “Tripulação, portas em manual”, confirmando

pelo ECAM DOOR/OXY page que os slides estão todos DESARMADOS, antes
De pia
de desligar o aviso de SEAT BELTS.

4.1.10.2 Boeing 777
Có
O comandante somente deve autorizar o fechamento das portas após a

verificação do término do abastecimento.
O comissário anota o horário de fechamento da porta e entrega o POB ao
comandante, o que significa que a cabine de passageiros está pronta para
o push-back. Neste momento também verificar FLIGHT DECK ACCESS SYS-
TEM switch guard closed.
Após o recebimento do “OK” da cabine (entrega do formulário de POB) e
a confirmação da retirada das escadas ou ponte de embarque, comandar:
“TRIPULAÇÃO, PORTAS EM AUTOMÁTICO”.
Após o fechamento das portas, a reabertura das mesmas antes da partida
só poderá ser efetuada após:
• O comandante ser notificado da necessidade;
• For comandado: “TRIPULAÇÃO, PORTAS EM MANUAL”;

05 01/01/11 4.1 23
• O aviso de SEAT BELTS estar desligado.
A condição das portas/slides será verificada pelo comandante através do
EICAS.
Após o corte dos motores, as portas deverão ser comandadas para a posi-
ção manual através do anúncio via P.A.: “TRIPULAÇÃO, PORTAS EM
MANUAL”
4.1.10.3 Boeing 767
A) Portas
A porta principal devera permanecer aberta com a escada conectada ou
a passarela telescópica encostada durante o abastecimento com passa-
geiros, sendo a porta 1L a rota primaria e a porta 2L a rota secundaria de
us a.
evacuação, devendo a porta 2L estar com a escada conectada quando a
mesma estiver aberta.
s lad
o.
O comandante somente deve autorizar o fechamento das portas após a
verificação do término do abastecimento e certificado que não haverá
pó tro
necessidade de retificação de documentação (ACARS Manifest) com um
o
prévia de passageiros fornecida pelo despacho.
ra n
ta co
O comissário solicitará a autorização para fechar a porta 1L ao coman-

dante, para então anotar o horário do fechamento e após a contagem dos
PAX entregar o POB no Cockpit, o que significa que a cabine de passagei-
ar o
ros está pronta para o Push-Back.

sc nã
B) Slides
De pia
Com a entrega do formulário de POB, e após confirmar o fechamento das

portas através do EICAS e a retirada das escadas e/ou finger, anuncia-se
via PA: “TRIPULAÇÃO PORTAS EM AUTOMÁTICO” **
Có
**Nota: Com todas portas fechadas, o finger / escadas retiradas, o P1

pode solicitar ao P2 portas em automático antes da entrega do POB.
Com o fechamento das portas, a reabertura das mesmas antes da partida
só poderá ser efetuada após:
• O Comandante ser notificado da necessidade,
• P2 anunciar via PA: “TRIPULAÇÃO PORTAS EM MANUAL”
Após o corte dos motores no Gate o P2 anuncia via PA: “TRIPULAÇÃO
PORTAS EM MANUAL”
Quando a aeronave estiver calçada e Parking Brake OFF:
• Seleciona-se o aviso de SEAT BELTS para OFF e na sequência do Scan-
flow do Overhead.

24 4.1 01/01/11 05
4.1.11. Preparação da cabine de passageiros
O Chefe de Cabine avisará ao comandante qualquer motivo que possa
impedir o início do embarque e/ou atrasar o fechamento de porta. Em
seguida, passará a informação ao despachante.
Assim que o despachante informar que o embarque está finalizado e que
a porta principal poderá ser fechada, o Chefe de Cabine deverá:
• Repassar esta informação ao Comandante e confirmar se a porta pode
ser fechada;
• Informar ao Comandante que a cabine de passageiros está pronta para
a partida dos motores com a entrega do formulário POB, devidamente
preenchido;
us a.
• Após o início do taxi da aeronave, avisar que a cabine está pronta para
a decolagem através de 01 (um) toque na chamada de cabine pelo sis-
s lad
o.
tema de interfone. Somente no B777, o Ok de cabine deverá ser feito
através do recurso CABIN READY.
pó tro
IMPORTANTE:
o
ra n
Durante a fase de Sterile Cockpit (período entre a entrega do POB até

ta co
apagar os avisos de “atar cintos”; e o período entre o aviso de “atar

cintos” ligado para a descida e desligado após o pouso), a comunicação
entre a cabine de passageiros e a cabine de comando é restrita a casos
ar o
de extrema necessidade como emergências, problemas com passageiros,

sc nã
falhas no sistema de vídeo para informação de segurança aos passageiros,

entre outros.
De pia
A comunicação neste período, deve ser feita através dos seguintes recur-
sos:
Có
• A319/320/321.. EMERGENCY CALL (EMER)

• A330/340......... PRIORITY CAPTAIN (PRIOR)
• B767................ ALERT
• B777................ PILOT ALERT
Estas chamadas serão utilizadas para comunicar a anormalidade ao
piloto, que deverá atender (via interfone) a fim de tomar ciência da situ-
ação e coordenar as ações a serem feitas.
É de extrema importância que o piloto, antes de fazer o reset da cha-
mada, verifique visualmente no painel pertinente ao equipamento, se é
ou não uma chamada de emergência, independente do sinal sonoro da
mesma.
Nota:
7. Na frota Airbus, o indicativo da chamada de emergência deverá ser checado

05 01/01/11 4.1 25
no OVERHEAD PANEL e resetado no ACP.
8. Na frota Boeing deverá ser checado no OVERHEAD PANEL e resetado no HAN-
DSET.
9. O Chefe de Cabine deve repassar assim que possível todas as informações/
acontecimentos aos demais Tripulantes de Cabine.
10.O alerta sonoro CPT CALL/EMERGENCY CALL na família Airbus, fica inibido
durante pousos e decolagens.
4.1.11.1 Procedimento Cabine Pronta:
A) A319 /A320 /A321
A tecla “CAPT” é acionada uma vez no interfone:
us a.
• A luz “ATT” no pedestal pisca;
s lad
• Ouve-se o sinal sonoro uma vez.
o.
O reset somente pode ser feito no reset do pedestal, após a confirmação
pó tro
de que não se trata de uma chamada de emergência.
B) A330 / A340 o
ra n
ta co
A tecla“ CAPT” é acionada uma vez no interfone:

• Pisca a luz “ATT” no Pedestal;
ar o
• Ouve-se o sinal sonoro uma vez.

sc nã
O reset somente pode ser feito no reset do pedestal, após a confirmação

de que não se trata de uma chamada de emergência.
De pia
C) B767
No B767, o aviso de “Cabine Pronta” é feito acionando a tecla “PILOT”
Có
uma vez no interfone.

No cockpit, soará um sinal Hi/Lo e aparecerá a mensagem “FWD” no
OVERHEAD PANEL.
O reset deve ser feito no próprio switch ou no handset.
D) B777
No B777, o aviso de “Cabine Pronta” é feito acionando a tecla # duas
vezes.
No cockpit, soará um sinal Hi/Lo e aparecerá a mensagem “Cabin Ready”
no EICAS.
4.1.11.2 Chamada de Emergência:
A) A319 / A320 /A321
A tecla “EMER CALL” (emergency call) é acionada no interfone:

26 4.1 01/01/11 05
• A luz “ATT” no pedestal pisca;
• Ouve-se o sinal sonoro 3 vezes
• A luz âmbar “CALL” e a luz branca “ON” piscam no EMER do PAINEL
OVERHEAD.
O reset somente pode ser feito no reset do pedestal.
B) A330 / A340
A tecla“PRIO CAPT” (priority captain) é acionada no interfone:
-A luz âmbar “CALL” e a luz “ON” branca piscam no EMER do PAINEL
OVERHEAD;
-A luz “ATT” no pedestal pisca;
us a.
-Ouve-se o sinal sonoro 3 vezes.
s lad
o.
O reset somente pode ser feito no reset do pedestal.
C) B767
pó tro
No B767, a chamada de emergência é feita através da tecla “ALERT” do
o
ra n
interfone.
ta co
Esta tecla é chamada de “ALERT CALL SWITCH”.

No cockpit, soará um sinal Hi/Lo e aparecerá a mensagem “Alert” no
ar o
OVERHEAD panel. O reset deve ser feito no handset.

sc nã
D) B777
No B777, a chamada de emergência é feita pressionando os dígitos * # em
De pia
qualquer interfone da cabine de passageiros.

No cockpit, soará um sinal Hi/Lo e aparecerá a mensagem “Pilot Alert”
Có
no EICAS.
Durante a descida ao cruzar o FL100, a chefe de equipe avisará o coman-
dante se não houver tempo suficiente para preparar a cabine para pouso,
informando o motivo e o tempo estimado.
O comandante não poderá decolar ou pousar a aeronave, se a cabine de
passageiros não estiver preparada.
Nos voos da RPN - Rede Postal Noturna, o comandante deverá assegurar-
se da amarração da carga a bordo e do fechamento das portas.
4.1.11.3 Verificação da cabine de passageiros em voos de
traslado
Em voos de traslado, sem tripulação comercial, a tripulação técnica será
responsável pela abertura e fechamento das portas da aeronave, pela
armação dos slides, pela verificação da cabine de passageiros e da fixa-

05 01/01/11 4.1 27
ção do material das galleys.
4.1.12. Aviso de seat belts

O aviso de seat belts será ligado na preparação do cockpit. Poderá ser
desligado na subida, ao passar o FL100, após análise das condições mete-
orológicas. (Em aeródromos elevados, cuja elevação seja acima de
5000FT, será considerado o FL200.)
O aviso de seat belts também será usado em caso de turbulência e
quando julgado necessário pelo comandante.
Em caso de turbulência, o comandante deverá informar a chefe de
equipe após ligar o aviso. Se for necessário, poderá fazer um speech aos
passageiros ou delegar a algum tripulante que o faça, observando as fases
us a.
críticas do voo. Se já estiver ligado, poderá ciclá-lo (off-on) para reforçar
a situação de turbulência. O Comandante deverá coordenar com o(a)
s lad
o.
chefe de cabine a realização ou não do check de segurança.
Durante a descida, ao passar pelo FL100, o comandante ligará o aviso de
pó tro
seat belts, enquanto o PNF/PM avisará pelo PA: "Tripulação, preparar
para o pouso." o
ra n
ta co
O uso do aviso de seat belts é a critério do comandante.

(RBAC 121.317(b))
ar o
sc nã
4.1.13. Aviso de no smoking

O aviso de no smoking deverá ser ligado na preparação do cockpit no
primeiro voo do dia e desligado para o pernoite da aeronave.
De pia
(RBAC 121.317(j))
Có
Não é permitido fumar em qualquer lugar dentro da aeronave indepen-

dentemente da origem, destino (nacional ou internacional) e duração do
voo. É proibido fumar em qualquer lavatório de um avião.
(RBAC 121.317(c))
(RBAC 121.317(h))
(Lei 10.167)
4.1.14. Comunicação
O comandante será responsável por todas as comunicações do voo reali-
zadas tanto via VHF/HF (mensagem ATC, AIREP, contato com a empresa,
etc.), quanto via ATSU / ACARS / SATCOM.
4.1.14.1 Uso do VHF
VHF1 será utilizado para comunicação com o ATC.
VHF2 será utilizado em comunicações com a empresa ou em freqüência

28 4.1 01/01/11 05
ar-ar em voo oceânico.
VHF3 será utilizado para a manutenção da escuta na freqüência
121.5Mhz.
É obrigatória a escuta na freqüência 121.5 Mhz, na subida após a comu-
nicação com a empresa até a descida no momento de contato com o
despacho do destino. Esta freqüência só deve ser utilizada em situações
anormais e/ou de emergência.
Os pilotos deverão manter escuta da freqüência-rádio prevista no espaço
aéreo de operação. O uso do SELCAL ou SATCOM poderá dispensar essa
escuta.
Obs: caso o VHF3 esteja em pane ou sendo utilizado em “DATA/ACARS”,
us a.
o VHF2 deverá permanecer em 121.5 Mhz, sendo usada a frequência ar-
ar quando necessário.
s lad
o.
Deverão realizar o In-Flight Broadcast Procedure em espaço aéreo não-
controlado, conforme o Manual Jeppesen, seção Enroute.
pó tro
A) Uso do VHF-COM (B777)
o
ra n
O rádio do lado direito deverá permanecer na frequência 121.5MHz sem-

ta co
pre que não houver necessidade do mesmo para comunicação com a com-
panhia, ATIS, etc.
ar o
B) Uso do VHF-COM (B767)

sc nã
O VHF- L deverá ser utilizado para comunicação com o órgão de controle

que tem jurisdição sobre a área efetiva da fase do vôo (ATC, GND, Ramp
De pia
control, etc), o VHF-R com a Empresa, ATIS, Ramp control após o pouso
ou em Ar-Ar em voo oceânico, e o VHF- C em 121.5 Mhz.
Có
Caso VHF - C esteja inoperante ou sendo utilizado em “DATA”, o VHF-R

deverá permanecer em 121.5 Mhz ou Ar-Ar quando necessário.
Atenção para manter a escuta permanente em 121.5 Mhz inclusive no
solo.
4.1.14.2 Comunicação com a empresa
A empresa possui vários meios de comunicação com todas as aeronaves,
como VHF, HF, ATSU/ACARS e SATCOM. O ATSU/ACARS permite contato
com os setores de Operações, DOV, Coordenação e TS. O HF e SATCOM
permitem contato com qualquer setor da empresa.
As comunicações só deverão ser feitas pelos tripulantes técnicos.
A) Despacho
Após contato com o ACC e acima de FL200, o PNF/PM deverá transmitir
a mensagem de decolagem para o despacho. Em voos de curta duração,
o PNF/PM poderá antecipar a mensagem acima do FL 100. A mensagem

05 01/01/11 4.1 29
de decolagem conterá os seguintes dados:
• Matrícula da aeronave;
• Horário de fechamento da porta esq. (ou principal p/ embarque), de
partida e de decolagem;
• Números de passageiros;
• Código de atraso;
• ETA no destino.
Ex: "Brasília, MAA, 09:30/35/40, 160, AT, estima CGH 1630Z.”"
Antes da descida, o PNF/PM informará o ETA e outras informações do POB
para a base de destino. A base informará a previsão de passageiros, a
us a.
programação da aeronave (exceto CGH) e a posição de estacionamento
prevista (nos grandes aeroportos - exceto CGH).
s lad
o.
Após o corte dos motores (somente CGH e GRU), transmitirá a mensagem
de pouso, que conterá os seguintes dados:
pó tro
• Matrícula; o
ra n
• Horário de pouso e de corte;

ta co
• Posição de estacionamento.
ar o
Após o corte e antes do acionamento dos motores, a aeronave deverá

sc nã
estar na escuta da freqüência do despacho da base.

As mensagens de decolagem e pouso devem sempre ser transmitidas à
De pia
base, independentemente da operacionalidade do ACARS.

B) Comunicação de Desvio de Rota - CCOA
Có
Todo desvio significativo de rota, decisão de retornar para o aeroporto

de origem ou de seguir para um aeroporto alternado de rota ou de destino
e impossibilidade de prosseguir o voo em função dos mínimos de “recle-
arance” deverá ser comunicado ao CCOA pela tripulação técnica assim
que possível, utilizando os recursos disponíveis (ACARS, HF, VHF,
SATCOM).
C) Manutenção ou TS - Trouble Shooting
O comandante informará a manutenção da base de destino antes do
pouso, ou o TS antes do pouso em CGH, se reportar no RTA um item
considerado NO-GO ou que afete a próxima liberação da aeronave. Em
caso de necessidade, poderá fazer contato com o TS-SAO CARLOS durante
o voo ou no solo através de HF.
A bordo de cada aeronave da empresa, existe uma tabela contendo as
frequências de todas as bases operadas, assim como as frequências em
HF e VHF da manutenção (TS) e VOLMET dos centros de controle de área

30 4.1 01/01/11 05
(ACC) do Brasil. Esta tabela está localizada no cockpit junto à tabela de
Códigos de Atraso
(RBAC 121.99)
D) Escala de Voo
O comandante deverá consultar o setor de escala de voo, após o corte
dos motores em CGH e GRU (frequências 130.50 e 136.325Mhz, respecti-
vamente), para verificar a existência de alguma alteração de programa-
ção para a tripulação.
A finalidade deste contato é minimizar as alteraçõeses de programação
de escala e contatos telefônicos desnecessários. Caso ocorram problemas
de comunicaçãoo (atendimento, disponibilidade ou tratamento) durante
esse contato, os tripulantes deverão relatá-los à chefia de equipamento.
us a.
4.1.14.3 Comunicação cockpit / cabine
s lad
o.
O procedimento normal de comunicação entre a cabine de comando e
chefe de equipe durante o voo será:
pó tro
• Chamada de comissários (chefe de equipe) e interfone.
o
ra n
• Em caso de inoperância do interfone, usar somente chamada de comis-

ta co
sários.
• Em caso de inoperância da chamada de comissários e interfone, usar o
ar o
PA.
sc nã
• Nos voos noturnos, durante o intervalo de ronda dos comissários, os

pilotos devem acionar a chamada na parte traseira da aeronave para
De pia
não incomodar os passageiros com o sinal sonoro.

4.1.14.4 Comunicação cabine / cockpit e acesso ao cockpit
Có
Durante o briefing, a tripulação deverá combinar uma senha verbal para

o caso de interferência ilícita e reforçar se todos os tripulantes têm
conhecimento do funcionamento do sistema e do código de acesso de
emergência.
O Comandante deverá certificar-se de que a porta do cockpit está
fechada e travada durante todas as fases do voo.
A) Acesso à cabine de comando:
Para ter acesso ao cockpit o comissário sempre se identificará via inter-
fone e a tripulação técnica permitirá o acesso destravando a porta (swi-
tch na posição UNLKD).
B) Acesso à cabine de comando em voos internacionais:
Nos A330/340 e B767, um dos pilotos deverá usar o olho mágico (spyhole)
para visualizar a área de acesso ao cockpit, a fim de identificar a pessoa

05 01/01/11 4.1 31
solicitando entrada e detectar um comportamento suspeito ou ameaça
potencial. Nos casos de tripulação composta e revezamento, o piloto que
ocupar o 3rd occupant/1st observer seat deverá realizar essa tarefa. No
caso de tripulação simples ou nas fases de voo com dois pilotos, um dos
pilotos ou um comissário deverá realizar essa tarefa.
Nas fases críticas do voo (abaixo do FL100, vide 4.2.), com tripulação
simples, não deverá haver acesso ao cockpit, exceto em situações anor-
mais e de emergência.
No B777, os pilotos deverão usar a câmera (FDVESS) para visualizar a área
de acesso ao cockpit, a fim de identificar a pessoa solicitando entrada e
detectar um comportamento suspeito ou ameaça potencial.
C) Procedimentos:
us a.
O piloto do 3rd occupant/1st observer seat (tripulação composta e reve-
s lad
o.
zamento) ou o PNF/PM (tripulação simples) deverá levantar-se do
assento e olhar pelo spyhole quem solicita entrada ao cockpit, obser-
pó tro
vando se é uma pessoa autorizada e se existe um comportamento sus-
peito ou ameaça potencial.
o
ra n
Quando um dos pilotos (tripulação simples) se ausentar do cockpit, um

ta co
comissário deverá ser chamado para realizar essa tarefa de identifica-

ção.
ar o
No B777, quando o FDVESS estiver inoperante, o piloto deverá executar

sc nã
o procedimento previsto para os A330/340/B767, usando o spyhole.

D) Acesso em Emergência:
De pia
• Procedimento em caso de interferência ilícita:

Se durante o contato via interfone a senha de interferência ilícita for
Có
mencionada ou caso o código de acesso de emergência for inserido sem

prévio contato via interfone, a tripulação deverá bloquear o acesso.
Para bloquear o acesso a tripulação deve travar a porta (switch na posi-
ção LOCK - Airbus ou DENY- Boeing); esse procedimento inibirá a entrada
de códigos no teclado da porta por 10 minutos (Boeing) ou por um período
de 5 a 20 minutos (Airbus).
Durante este período, a tripulação técnica deverá fazer um contato
visual e/ou contato via interfone:
• Airbus: A319/A320/A321/A330/A340: Olho mágico. Caso o código de
acesso de emergência seja inserido novamente sem contato via inter-
fone, a porta deverá ser novamente travada (Toggle Switch na posição
LOCK).
• Boeing: B767 - olho mágico, B777 - FDVESS. Caso a decisão seja a de
travar permanentemente a porta, a trava manual deve ser colocada na

32 4.1 01/01/11 05
posição key inoperable para inibir definitivamente a possibilidade de
acesso (Emergency Access Code).
E) Acesso em caso de pilot incapacitation
Se não for possível contato via interfone com o cockpit (pilotos incapaci-
tados), o acesso deverá ser feito digitando o código de acesso de emer-
gência - Emergency Access Code.
A inserção do código correto ocasionará:
• Alerta sonoro dentro do cockpit;
• A sequência de auto-destravamento que poderá variar de 30 segundos
a 1 minuto dependendo da aeronave.
us a.
A operação da porta blindada das aeronaves da empresa encontram-se
descritas no item 4.1.18.3 "Operação da Porta Blindada" neste manual.
s lad
o.
O código de acesso de emergência, sempre que alterado, estará divul-
gado no RTA / RTC.
pó tro
De acordo com o procedimento já adotado pelos comissários nos voos
o
internacionais, para a segurança e conforto da tripulação técnica, um
ra n
membro da tripulação de cabine entrará no cockpit a cada 30 (trinta)

ta co
minutos – ronda.
Visando manter o silêncio e um voo confortável para o repouso dos clien-
ar o
tes e tripulantes no descanso durante os voos de madrugada, a chamada

sc nã
via interfone para a cabine deve ser priorizada para informações urgen-
tes e / ou de emergência.
De pia
4.1.14.5 Comunicação cabine / cockpit e acesso ao cockpit

(Aeronaves Airbus sem porta blindada)
Có
Durante o cockpit preparation, o comandante deve checar o funciona-

mento da trava da porta (Door Unlock) junto com o Chefe de Equipe.
Nos acessos ao cockpit, os tripulantes de cabine deverão atentar-se à
posição da trava interna da porta: verde/vermelha. Após a entrega do
POB, o Chefe de Equipe deverá posicionar a trava na posição vermelha
para que a porta permaneça fechada e travada.
A) Acesso à cabine de comando:
Para ter acesso ao cockpit o comissário sempre se identificará via inter-
fone e a tripulação técnica permitirá o acesso destravando a porta via
Door Unlock Button.
B) Procedimento em caso de interferência ilícita:
Se durante o contato via interfone a senha de interferência ilícita for
mencionada, a tripulação técnica deverá confirmar a informação no olho

05 01/01/11 4.1 33
mágico e/ou via interfone, mantendo a porta travada até o final do voo.
C) Acesso em caso de pilot incapacitation
Se não for possível contato via interfone com o cockpit (pilotos incapaci-
tados), o acesso deverá ser feito pela tripulação de cabine com o uso da
chave do cockpit.
4.1.14.6 Comunicação de turbulência
Em caso de turbulência, o comandante deverá ligar o aviso de seat belts
e informar a chefe de equipe. Se for necessário, poderá fazer um speech
aos passageiros, observando as fases críticas do voo. Se já estiver ligado,
poderá ciclá-lo (off-on) para reforçar o aviso. Se possível, deverá avisar
a chefe de equipe sobre uma eventual zona de turbulencia.
us a.
O uso do seat belts switch é responsabilidade do comandante.
s lad
o.
4.1.14.7 Comunicação com os órgãos ATC
A comunicação com os órgãos ATC deverá ser feita em português ou
pó tro
inglês e somente pelos tripulantes técnicos. Deverá ser sempre empre-
gada a fraseologia padrão, zelando pela sua qualidade. As solicitações via
o
ra n
fonia deverão ser curtas e objetivas, evitando saturar a freqüência. Antes

ta co
de chamar o ATC, deverá fazer uma pausa para não bloquear a transmis-
são do orgão com outras aeronaves. (Os pilotos deverão observar o cor-
reto posicionamento do microfone junto aos lábios para que sua trans-
ar o
missão seja clara e sem ruidos.)

sc nã
O comandante deverá estar sempre atento às instruções dos órgãos ATC

para a sua aeronave e para as demais, a fim de ter uma consciência situ-
De pia
acional da área voada.

O comandante não deverá discutir com os órgãos ATC nem com o piloto
Có
das outras aeronaves. Exposição de opiniões particulares e atritos verbais

são inaceitáveis. A manutenção da postura profissional e a fraseologia
padrão são obrigações de todos(as) os(as) tripulantes.
As ocorrências deverão ser reportadas diretamente às chefias de equipa-
mento e os casos de risco à segurança de voo ao SAFETY TAM, através de
ASR.
Os pilotos deverão sempre reportar ao órgão ATC, quando:
• Atingir ou livrar o nível de cruzeiro;
• Atingir altitudes ou FL intermediários na subida e descida; e
• Mudar de freqüência ou setor.
O objetivo de se reportar FL e altitudes é aumentar a consciência situa-
cional de pilotos e controladores de voo, proporcionando mais segurança
de voo.

34 4.1 01/01/11 05
Os pilotos devem ser assertivos nos contatos via rádio com os órgãos de
controle – ATC e com a equipe de solo (manutenção).
• Questionar sempre que houver dúvida;
• Cotejar as instruções de forma clara e pausada;
• Acompanhar as manobras de push back de forma a se certificar de que
a aeronave está posicionada conforme instrução do orgão ATC;
• Caso o ATC instrua a voar para uma posição (INTERSECTION, VOR, NDB,
etc.), ter certeza de inserí-la corretamente no sistema de navegação
da aeronave;
Deve-se dar atenção especial para algumas posições de identificação
fonográficas semelhantes como, por exemplo, as posições ELMUC/
us a.
ALMAT e GRAMN/GRANN na rota GRU/JFK têm gerado dificuldade de
s lad
entendimento no idioma inglês;
o.
Se durante o cotejamento da instrução houver dúvida quanto à escrita de
pó tro
uma posição, peça um cotejamento soletrado (Spelled).
Ex: “New York center, could you spell the position?”
o
ra n
Reitera-se que o termo “SAY AGAIN” é um importante instrumento de

ta co
segurança de voo e deverá ser usado sempre que necessário.

Manter sempre a consciência situacional durante a vetoração radar, pres-
ar o
tando atenção também às instruções dadas às outras aeronaves.

sc nã
A) Mensagem AIREP
De pia
O PNF/PM deverá transmitir mensagem AIREP nos pontos compulsórios

das cartas de rota ou em qualquer ponto, se achar necessário. Deverá
transmitir SPECIAL AIREP, quando encontrar formação de gelo, turbulên-
Có
cia moderada ou forte, ou condições que possam afetar a segurança da

operação de outras aeronaves ou sua eficiência.
A mensagem AIREP (informação meteorológica) conterá os seguintes
dados:
• Temperatura do ar;
• Vento;
• Turbulência;
• Formação de gelo na aeronave; e
• Informações complementares.
A mensagem deverá ser transmitida preferencialmente para o "Meteoro"
do ACC. Os pilotos devem ter em mente que a informação do vento é
importante por afetar o cálculo de combustível do despacho do voo.

05 01/01/11 4.1 35
4.1.14.8 Autorização de tráfego (ATC clearance)
As autorizações têm por finalidade acelerar e separar o tráfego aéreo.
A autorização de tráfego deverá ser cotejada totalmente por um dos pilo-
tos. O comandante deverá estar ciente da autorização e concordar ou
não com ela.
Se a autorização não for conveniente, o comandante deverá solicitar
outra autorização. Não poderá haver dúvida do entendimento da autori-
zação pelos pilotos. Deverá haver uma confirmação entre os pilotos no
cockpit, quando a autorização:
• For em áreas de obstáculo;
• Incluir instruções de proa, FL, freqüência, mudanças de rota/way-
us a.
point; e
s lad
o.
• Incluir instruções para cruzamento de pista ou manter ponto de espera.
Quinze minutos antes do EOBT, o co-piloto deve informar ao comandante
pó tro
que solicitará a autorização de tráfego, exceção feita quando existirem
procedimentos específicos na localidade.
o
ra n
O CM1 e o CM2 devem ouvir e copiar a autorização. O CM1 copia no TO

ta co
DATA CARD e o CM2 no campo apropriado da navegação.

A folha de navegação deve ser comparada com o plano de voo autorizado.
ar o
sc nã
Anotar todos os campos da navegação necessários para o bom acompa-

nhamento do planejamento do voo.
De pia
4.1.14.9 Reclearance / Re-route

• Os fones de ouvido devem ser usados para a cópia da reclearance ou
re-route;
Có
• Informar de forma clara e pausada ao órgão ATC que estão prontos para
copiar a reclearance ou re-route (isso faz com que o ATC dite de forma
mais cadenciada as instruções);
• Ambos os pilotos devem copiar a reclearance ou re-route;
• Anotar o horário zulu do recebimento da reclearance ou re-route tanto
quanto o órgão ATC responsável, copiando os dados em papel a parte,
não utilizar o scrachtpad;
• O PNF (PM) deve responder ao órgão ATC: “stand-by for read back TAM
xxxx” ou “aguarde para cotejamento TAM xxxx”.
• As alterações da reclearence ou re-route devem ser feitas no SEC FLN
PLN (Airbus) ou RTE 2 (Boeing) do FMGS/FMS antes do cotejamento;
• Depois de inseridas as modificações, os pilotos devem comparar o novo
plano com o anotado por ambos, verificando-o inclusive na carta de

36 4.1 01/01/11 05
rota, dando especial atenção para o EFOB da nova rota;
• É obrigatório que seja feito um crosscheck completo e efetivo do que
está sendo executado;
• A nova rota deve ser checada pelo PNF/PM no modo PLAN do ND;
• Após a confirmação satisfatória dos cálculos de combustível no pelo
FMGS/FMS da nova rota, o PNF/PM deve cotejar o Reclearance / Re-
route ao órgão ATC;
• O PNF/PM deve ativar o SEC FLN PLN ou executar o novo plano de voo
com a confirmação do PF ao receber a informação do órgão ATC de que
o cotejamento foi correto;
• Ao ativar o SEC FPN ou executar a nova rota confirmar a efetividade da
us a.
nova navegação;
s lad
o.
• É proibido efetuar o comando DIR TO para se ativar o FPL ou tomar proa
direta de um waypoint ao se ativar um FPL, exceto quando autorizado
pó tro
ou solicitado pelo ATC a voar uma posição específica. Proceder para
um ângulo de interceptação da rota;
o
ra n
• Imprimir o novo INFLIGHT REPORT (quando aplicável - frota Airbus);

ta co
• Toda vez que houver troca de tripulantes em função do repouso as

modificações na rota devem ser repassadas detalhadamente aos pilo-
ar o
tos que estão assumindo o cockpit. Isto inclui as anotações feitas.

sc nã
4.1.14.10 Procedimentos para Logon CPDLC/ADS

Para dar início a conexão do CPDLC / ADS devem ser seguidos os proce-
De pia
dimentos preconizados pela ICAO, FAA ou ainda cumprir com as instru-

ções específicas da área a ser voada. Fazer a conexão das seguintes for-
Có
mas:
A) ICAO
• Efetuar o logon não mais do que 45 minutos e não menos do que 15
minutos antes da área (FIR) a ser voada;
• Efetuar o logon com a sigla ICAO da FIR;
• Mantenha sempre uma freqüência de VHF ou HF como Backup.
B) FAA (NEW YORK OCEANIC)
• Efetuar o logon não mais do que 45 minutos e não menos do que 15
minutos antes da área (FIR) a ser voada (recomendado 30 minutos
antes).
• Efetuar o logon com a sigla ICAO .. KZWY.
• Efetuar um contato via VHF ou HF antes de entrar a área contendo as
seguintes informações:

05 01/01/11 4.1 37
1. Callsign;
2. Identificar a freqüência que esta sendo utilizada;
3. Identificar que está conectado CPDLC/ADS;
4. Comunicar o nome da FIR que será voada com o fixo de entrada ou posição
geográfica e fixo de saída;
5. Solicitar o SELCAL check.
EXEMPLO: “NEW YORK RADIO TAM8080 ON (HF) 8855 ADS AND CPDLC
CONNECTED, EXIT POINT (OKONU), (NEW YORK) NEXT, SELCAL AD-CD”.
• Mantenha sempre uma freqüência de VHF ou HF como Backup.
• Position Report .. não há necessidade de efetuar reportes de posições
us a.
via CPDLC. O monitoramento da posição da aeronave será feito via
ADS, ou seja, automaticamente. Uma mensagem de posição só deverá
s lad
o.
ser feita caso seja solicitado pelo controlador.
• Para toda mensagem recebida/enviada terá que haver uma de confir-
pó tro
mação, ou seja, para todo uplink haverá um downlink.
o
ra n
• Aproximadamente 5 minutos antes da saída da FIR (New York Oceanic)

ta co
virá uma mensagem com as freqüências do próximo espaço aéreo a ser

voado.
ar o
Atenção: Em caso de dúvida ou mal funcionamento do sistema, durante

sc nã
toda a comunicação via CPDLC, o piloto deverá reverter para o contato

convencional imediatamente (VHF ou HF).
De pia
Toda a comunicação CPDLC será feita da mesma forma (TASK SHARING)

que em voice, ou seja, através do PNF/PM. Porém os seguintes procedi-
mentos deverão ser adotados:
Có
C) RECEBIMENTO DE MENSAGEM:
O PNF/PM ao receber qualquer mensagem deverá certificar-se da ciência
do PF antes de limpar a mensagem.
D) ENVIO DE MENSAGEM:
O PNF/PM prepara / escreve a mensagem e antes do envio deverá rece-
ber a ciência do PF.
A responsabilidade deste tipo de comunicação será sempre do coman-
dante do voo.
Notas:
• O pilotos devem sempre ser assertivos no entendimento das comunica-
ções com os órgãos ATC.
• Sempre que houver dúvida, questionar o órgão ATC. Não executar uma

38 4.1 01/01/11 05
manobra em caso de dúvida.
• Nunca emitir uma mensagem de confirmação (ROGER, WILCO) sem que
a mesma possa ser cumprida na íntegra.

alto-falantes, rádios (RMP e VHF-COM) e crew rest.
Os fones de ouvido e boom mike deverão ser usados da partida dos moto-
res até o nivelamento e do início da descida até o corte de motores, por
todos os membros da tripulação (se disponíveis). Os loudspeakers deve-
rão ser usados como backup para as comunicações e seu volume ajustado
de maneira a não interferir com a comunicação na cabine.
Os fones deverão ser usados para os briefings e cópia da clearance ou
us a.
reclearance.
s lad
Quando fizer uso de outra frequência (ATIS, Cia., etc.), o tripulante
o.
deverá informar, usando o callout “You have control and communica-
tion”. Para não interferir na comunicação (ACFT x ATC), deverá obriga-
pó tro
toriamente fechar o volume de seu loudspeaker e usar os fones de
ouvido. o
ra n
ta co
Deverá sempre se certificar de que a comunicação está restabelecida

com clareza, após a troca entre os loudspeakers, os fones de ouvido e
vice-versa.
ar o
sc nã
O piloto que ocupar o jump seat deverá informar previamente o PF/ PNF/
PM , quando utilizar o VHF/HF.
4.1.15.1 Utilização do RMP ou VHF-COM
De pia
A troca de frequências no RMP deverá ser feita pelo piloto que efetua a
fonia. Quando se usar o modo OFF SIDE (SEL LIGHT ON), deve-se retornar
Có
para o ON SIDE RMP após a sintonia. Evitar SEL LIGHT ON no RMP (Airbus)
ou Offside tuning light ON (B777).
4.1.15.2 Uso do cinto de segurança e suspensórios
Os cintos de segurança deverão ser colocados da partida dos motores até
o corte - sempre que os pilotos estiverem em seus postos na cabine de
comando.
(RBAC 121.543(a))
Os suspensórios deverão ser usados em condições de turbulência e desde
a da partida dos motores até o FL100 na subida e na descida do FL100 até
o corte dos motores. Em aeroportos com elevação superior a 5000FT,
deverão ser ajustados no FL200, do início da descida até o corte de moto-
res.
(RBAC 121.311(h))

05 01/01/11 4.1 39
(RBHA 91.105(b))
4.1.15.3 Uso das Persianas (Sunblind)
Todos os tipos de sunblind ou persianas laterais devem estar recolhidas
ou guardadas durante o táxi, decolagem, aproximação e pouso.
4.1.15.4 Uso do crew rest (descanso da tripulação)
O crew rest é uma área destinada ao descanso da tripulação, para ser
utilizada nos voos longos pelos tripulantes a serviço na aeronave. Os tri-
pulantes extras, outros colaboradores e clientes, não devem ser admiti-
dos nestas áreas.
Os tripulantes só podem fazer uso dos crew rests durante a fase do voo
de cruzeiro. É importante salientar que os pilotos só poderão fazer uso
us a.
dos Crew Rests designados para tripulação técnica e não devem utilizar
dos Crew Rests para tripulação comercial e vice-versa. Apesar das poltro-
s lad
o.
nas e / ou bunks possuírem cintos de segurança, estes não são homologa-
dos para o uso durante o pouso e a decolagem.
pó tro
Não é permitida a permanência nestas áreas em altitudes abaixo de
25.000 pés. Na maioria das aeronaves, a ventilação fica comprometida e
o
ra n
o sistema de detecção de fumaça, inoperante.

ta co
Nos crew rests pode-se encontrar diversos equipamentos de emergência,

como smoke-hoods, extintores, lanternas, etc. Apesar do check destes
ar o
equipamentos ser de responsabilidade dos tripulantes de cabine, é muito

sc nã
importante que a tripulação técnica tenha total familiarização depen-

dendo da aeronave / configuração voada.
De pia
• Crew rest Tripulantes Técnicos/ check do CI.

• Crew rest Tripulantes de Cabine/ check do CS2.
Có
Além da familiarização com os equipamentos de emergência disponíveis,

deve-se atentar para os procedimentos de segurança nos casos de Des-
pressurização, Fogo / Fumaça, Turbulência e Perda de Energia. A aber-
tura interna e externa da porta ou a operação da saída de emergência (se
disponível) e o sistema de comunicação devem ser reforçadas para que
não haja maiores dificuldades em um momento crítico.
A porta do crew rest ficará trancada durante o voo todo para evitar que
passageiros e / ou pessoas não autorizadas tenham acesso.
Os tripulantes devem usar o cinto de segurança durante todo o descanso,
assim como devem deitar-se com a cabeça para o lado das máscaras de
oxigênio.
Para o descanso, os tripulantes poderão levar somente uma garrafa de
água para o crew rest. Refrigerantes, sucos e qualquer tipo de alimenta-
ção ficam proibidos.

40 4.1 01/01/11 05
É de responsabilidade de cada tripulante preparar a cama e desmontá-la
para o próximo turno no final do voo. Um cuidado especial é necessário
quanto à apresentação pessoal antes e depois do descanso, assim como
durante o trânsito cockpit /crew rest / toalete / cockpit.
É válido ressaltar que não é permitida a acomodação de bagagens nestes
compartimentos. Uma atenção especial também é requerida para que
nada bloqueie a porta e/ou saída de emergência.
O Crew rest é um lugar de descanso por isso ao ultiliza-lo evite conversas
em tom alto e comportamentos inadequados ao ambiente profissional.
Para seu conforto e segurança, familiarize-se com os equipamentos e
procedimentos inerentes ao crew rest de cada aeronave.
us a.
A) Procedimentos normais e de emergência para a correta e segura utiliza-
ção das áreas de descanso no B767.
s lad
o.
A ocupação do PCRM (Pilot Crew rest Module) está limitada a 2 tripulan-
tes. A ocupação do ACRM (Attendant Crew rest Module) está limitada a
pó tro
5 tripulantes.
o
Todos os tripulantes devem estar treinados e familiarizados com o uso
ra n
dos equipamentos de emergência e com os procedimentos de evacuação

ta co
referentes às áreas de descanso.

Não é permitida a ocupação do PCRM e ACRM durante o táxi, decolagem
ar o
e pouso.
sc nã
Também não deve ser ocupado em altitudes abaixo de 10.000 ft.

De pia
Não é permitido fumar nas áreas de descanso, assim como acomodar flu-
ídos inflamáveis, explosivos ou qualquer outro tipo de carga perigosa.
Có
Bagagens de passageiros não podem ser acomodadas nestas áreas.

Ao deitar-se para o descanso, o tripulante deve certificar-se que está
deitado com a cabeça para o lado dos dispositivos de emergência e que
o cinto de segurança está afivelado.
As cortinas devem permanecer abertas quando os bunks não estiverem
ocupados.
A ocupação dos crew rests fica proibida quando os sistemas de interfones
e de detecção de fumaça estiverem inoperantes.
A) Procedimentos Normais:
• Detector de fumaça:
Verifique os anunciadores “PCRM SMOKE” e “ACRM SMOKE”, localizados
no painel overhead P5; acione e a mensagem “CREW REST SMOKE” apa-
recerá no EICAS enquanto o switch de teste do detector de fumaça esti-
ver acionado.

05 01/01/11 4.1 41
• Sistema de Interfone Cockpit/CRM:
1. Selecione a tecla “MID” no handset para ativar um sinal sonoro Hi-Lo
e acender as luzes indicativas “CALL” no PCRM e ACRM;
2. Para contatar tripulantes somente no PCRM:
Acione o switch “PILOT CRM CALL” no painel overhead P5.
Selecione “MID” no handset. Um sinal sonoro Hi-Lo soará e a luz indica-
tiva “CALL” será ativada apenas no PCRM.
3. Para responder a chamada no CRM, basta pegar o handset.
4. Para contatar tripulantes somente no ACRM:
Acione o switch “ATTENDANT CRM CALL” na estação dianteira de comis-
us a.
sários.
s lad
o.
Selecione “MID” no handset. Um sinal sonoro Hi-Lo soará e a luz indica-
tiva “CALL” será ativada apenas no ACRM.
pó tro
5. Os ocupantes tanto do PCRM quanto do ACRM podem fazer speeches
para toda a cabine, acionando a tecla “PA” no handset e fazendo o anún-
o
ra n
cio.
ta co
B) Procedimentos de Emergência:
• Detector de fumaça:
ar o
sc nã
Se for detectada fumaça nas áreas de descanso, os tripulantes nestas

áreas serão avisados por um sinal sonoro e uma luz do próprio detector.
De pia
Uma pequena luz âmbar do lado externo do respectivo CRM piscará indi-
cando a detecção da fumaça naquele local.
Có
• Despressurização da cabine:
Em caso de despressurização da cabine, um sinal sonoro soará nos CRMs
para alertar os tripulantes. Coloque a máscara, certifique-se que o cinto
de segurança está afivelado e permaneça no bunk até que a aeronave
atinja altitude segura e o piloto em comando informe que a retirada da
máscara já é possível.
• Perda de energia:
Em caso de perda de energia, as luzes de emergência se acenderão auto-
maticamente. Livre o CRM e volte para o seu assento.
• Chamada de Alerta do cockpit para o CRM:
Para contatar um tripulante no CRM, pegue o interfone e acione o switch
PILOT CRM CALL no painel P5. A luz indicativa “CALL” acenderá em cada
bunk e um chime soará no interior do CRM. Se não tiver resposta, o tri-
pulante deve repetir o chime no CRM, acionando novamente o switch

42 4.1 01/01/11 05
PILOT CRM CALL no painel P5.
• Chamada de Alerta provinda do CRM:
Para fazer uma chamada do CRM, acione a tecla PILOT no handset do CRM
no próprio bunk. A indicação no cockpit é a mesma de uma chamada feita
da estação dianteira de comissários.
4.1.16. Abandono da cabine de comando

Em princípio, nenhum piloto poderá abandonar a cabine de comando,
exceto por necessidade fisiológica, revezamento de tripulação ou por
tarefas que somente ele possa cumprir.
Quando o comandante se ausentar da cabine de comando para reveza-
mento de tripulação, ele será substituído por outro comandante qualifi-
us a.
cado como piloto em comando para a aeronave e tipo de operação.
s lad
Quando o co-piloto se ausentar, ele será substituído por outro piloto qua-
o.
lificado como segundo em comando.
pó tro
Quando o comandante se ausentar da cabine de comando, ele transferirá
os controles da aeronave para o co-piloto, caso seja o PF.
o
ra n
O piloto que se ausentar deverá se certificar de que o tripulante rema-

ta co
necente conhece os procedimentos para operação da porta do cockpit.

Quando um dos pilotos se ausentar da cabine de comando, o outro piloto
ar o
deverá permanecer em seu assento pronto para assumir os controles da

sc nã
aeronave.
(RBAC 121.543(b))
De pia
Em todos os casos, em qualquer fase do voo, deverá haver simultanea-

mente um comissário da tripulação presente na cabine de comando.
Có
A troca de assento na cabine de comando tanto na posição de coman-

dante quanto na de co-piloto somente será executada acima do FL100.
4.1.17. Admissão à cabine de comando

(RBAC 121.547)
Não será admitida nenhuma pessoa na cabine dos pilotos de uma aero-
nave da empresa, durante o voo, exceto as abaixo descritas.
4.1.17.1 Pessoas admitidas (com assento na cabine de passage-
iros)
As pessoas listadas abaixo poderão ser admitidas à cabine de comando,
desde que haja um assento na cabine de passageiros, à disposição delas:
• Um tripulante;
• Um INSPAC em trabalho oficial;

05 01/01/11 4.1 43
• Presidente, Vice-Presidentes da Empresa e conselheiro da empresa;
• Um funcionário do governo federal que tenha responsabilidade em
assuntos relacionados com segurança de voo ou segurança e facilitação
do transporte aéreo e empregados da empresa, cuja eficiência pode
ser melhorada pela familiarização com as condições de voo
• Uma pessoa com permissão do comandante e que esteja especifica-
mente autorizada pela Empresa e pela ANAC.
4.1.17.2 Pessoas admitidas (sem assento na cabine de passage-
iros)
No caso de operações internacionais para EUA, Europa e Chile, somente
o tripulante efetivo do voo será admitido à cabine dos pilotos.
us a.
As pessoas listadas abaixo poderão ser admitidas à cabine de comando,
s lad
sem a necessidade de haver um assento na cabine de passageiros, à dis-
o.
posição delas: pó tro
• INSPAC em voo de cheque de piloto ou de verificação de procedimen-
tos;
o
ra n
• Controlador de tráfego aéreo, devidamente autorizado pela ANAC e

ta co
pela empresa, observando procedimentos de controle de tráfego;

• Tripulante extra a serviço ou particular da empresa devidamente qua-
ar o
lificado;
sc nã
• Tripulante de outra empresa, devidamente qualificado, autorizado

pela empresa a fazer voos específicos em uma rota;
De pia
• DOV da empresa devidamente qualificado;

• Um empregado da empresa cujas obrigações estejam devidamente
Có
relacionadas com a condução de voos ou com o acompanhamento de

equipamentos ou procedimentos em voo, desde que sua presença na
cabine dos pilotos seja necessária para a execução de suas obrigações
e autorizada pela empresa; e
• Representante técnico do fabricante do avião ou de seus componentes
cujas obrigações estejam diretamente relacionadas com o acompanha-
mento em voo de equipamentos ou de procedimentos operacionais,
desde que sua presença na cabine de voo seja indispensável para o
cumprimento de suas obrigações e autorizada pela empresa.
Esta concessão não limitará a autoridade do comandante de, em situação
de emergência, retirar qualquer pessoa da cabine dos pilotos no interesse
da segurança.
4.1.17.3 Policiais Federais
Quando um policial federal ou agente de órgão de segurança federal,

44 4.1 01/01/11 05
devidamente autorizado pela ANAC e encarregado de proteger pessoas
ou cargas a bordo da aeronave apresentar suas credenciais ao coman-
dante, informando-o que sua presença na cabine de comando é essencial
ao cumprimento de suas obrigações, ele deverá ser admitido, podendo
ocupar o assento do observador.
(RBAC 121.550)
4.1.18. Uso da porta da cabine de comando

A porta da cabine de comando deverá ser fechada e travada desde o
momento do embarque dos passageiros até o corte dos motores.
4.1.18.1 Procedimento
A porta poderá ser aberta após a entrada dos pilotos no cockpit nas
us a.
seguintes condições:
s lad
o.
A) No solo:
• Quando os funcionários como despachante, mecânico, DOV, DT, pes-
pó tro
soal de limpeza, etc. precisar realizar suas tarefas;
o
B) No solo e em voo:
ra n
ta co
• Se for necessário um dos pilotos sair da cabine por motivo ligado à

operação da aeronave ou segurança de voo;
ar o
• Quando os pilotos tiverem de fazer suas necessidades fisiológicas;

sc nã
• Quando houver substituição de um dos pilotos por motivo de reveza-

mento;
De pia
• Quando os pilotos forem atendidos por comissária de bordo para ali-

mentação; ou
Có
• Para admissão de pessoas autorizadas conforme 4.1.14.

Após a abertura da porta em função das condições acima, ela deverá ser
fechada e travada.
(RBAC 121.587)
4.1.18.2 Segurança
O comissário deverá fechar a cortina da galley dianteira antes de abrir a
porta da cabine de comando. Este procedimento visa a aumentar a segu-
rança operacional (secutiry) do voo, ao evitar que alguém perceba o
momento da abertura da porta.
4.1.18.3 Operação da Porta Blindada
Durante os preparativos do cockpit os pilotos devem se certificar do cor-
reto funcionamento do sistema. O Chefe de Equipe também deverá testar
o código de acesso de emergência em vigor no check dos equipamentos

05 01/01/11 4.1 45
de emergência.
O acesso à cabine de comando será feita conforme o descrito no item
4.1.14.4 "Comunicação cabine / cockpit e acesso ao cockpit" deste
manual.
Descrição por equipamento:
BOEING - Teclado numérico / Painel de leds :
• Led vermelho aceso: porta travada ou switch do sistema de acesso ao
cockpit desligado;
• Led âmbar aceso: código de acesso de emergência corretamente inse-
rido;
us a.
• Led verde aceso: porta destravada.
AIRBUS - Teclado numérico / Painel de leds :
s lad
o.
• Led vermelho aceso: porta travada
pó tro
• Led verde aceso: porta destravada (acesso permitido: UNLKD);
o
• Led verde piscando: código de acesso de emergência corretamente.
ra n
ta co
A senha de abertura estará disponível no livro Relatório Técnico de

Comissário (RTC).
ar o
4.1.19. Operação dos pilotos

sc nã
4.1.19.1 Geral
A empresa não poderá conduzir operações em suas aeronaves, a menos
De pia
que o comandante ou co-piloto tenha pelo menos 100 hs. de voo em rota,
atuando como comandante ou co-piloto respectivamente.
Có
A ANAC poderá autorizar desvio desse requisito nas especificações ope-

rativas quando a empresa:
• Adicionar à sua frota uma aeronave ainda não aprovada em suas ope-
rações; ou
• Estabelecer nova base, para a qual ela designa pilotos a serem qualifi-
cados em aeronaves operadas desse local.
(RBAC 121.434(g))
(RBAC 121.438(b))
4.1.19.2 Qualificação
Os pilotos somente poderão operar a aeronave, se estiverem habilitados
e qualificados na(o):
• Aeronave
• Função a bordo (IN, checador)

46 4.1 01/01/11 05
• Tipo de operação (RVSM, ILS CATII,etc.)
• Rota nacional ou internacional
4.1.19.3 Definição de PF / PNF/PM, CM1 e CM2

O Pilot Flying (PF) é o piloto que está voando a aeronave, responsável por
sua pilotagem básica como atitude, trajetória, nível de voo e velocidade.
O Pilot Not Flying (PNF)/ Pilot Monitoring (PM) é o piloto que está asses-
sorando o PF, sendo responsável pelas seguintes tarefas:
• Efetuar os contatos rádio com os órgãos ATC, empresa, etc;
• Checar a navegação da aeronave (preencher o plano SITA, sintonizar os
equipamentos, usar a carta da área sobrevoada);
us a.
• Efetuar o controle do combustível;
s lad
o.
• Checar as condições meteorológicas do destino;
pó tro
• Preencher o Landing Data Comp; e
• Outras tarefas atribuídas pelo PF.
o
ra n
ta co
Nas operações de solo, a divisão de tarefa entre PF e PNF/PM está des-

crita no SOP/NP.
ar o
Antes do embarque na aeronave, durante o briefing, o comandante do

sc nã
voo deverá determinar os tripulantes que exercerão as funções de PF e

PNF/PM nas diversas etapas da viagem, levando em consideração situa-
ções de instrução, readaptação, tripulantes mais descansados e que
De pia
estão há mais tempo sem pilotar.

CM1 é o piloto que senta-se no assento esquerdo. O mesmo é responsável
Có
pela partida dos motores e pelo taxiamento da aeronave.

CM2 é o piloto que senta-se no assento da direita.
Quando o co-piloto ou o CM2 for o PF ele será o PF desde o início da
corrida de decolagem até a corrida após o pouso na velocidade de táxi.
Porém, o comandante pode assumir os controles da aeronave a qualquer
momento que julgar necessário.
4.1.19.4 Operação restrita ao comandante
(RBAC 121.438(a))
A responsabilidade primária pela operação da aeronave é do coman-
dante, que poderá delegar sua operação ao co-piloto em situações que
não contrariem as normas em vigor.
A operação deverá ser conduzida exclusivamente pelo comandante sem-
pre que ocorrer uma ou mais das situações abaixo:

05 01/01/11 4.1 47
• Peso de decolagem limitado pelo comprimento de pista;
• Operação noturna em aeródromos desprovidos de auxílio visual ou ele-
trônico de rampa de aproximação, por exemplo : VASI, PAPI,G/S;
• Pouso ou decolagem com chuva moderada, pista molhada com reporte
de baixo coeficiente de atrito, pista contaminada, possibilidade de
windshear.
• Componente de vento de través ≥15kt para pouso;
• Valor da visibilidade prevalecente no último boletim meteorológico
para o aeródromo menor ou igual a 1200 m;
• Ação de frenagem na pista reportada como sendo inferior a “boa”;
us a.
• Condições técnicas de frenagem deterioradas devido a panes ou condi-
ção de pista;
s lad
o.
• Operações ILS CAT II como PF;
• Comandante recém promovido ao posto (menos de 150h de voo no
pó tro
equipamento) após o cheque de rota;
o
ra n
• Operação em pistas com menos de 1900 mts (A319/320/321);

ta co
• Operação em pistas com menos de 2500mts (A330/340, B777, B767);

• Pista que possuem restrições descritas em comunicados emitidos pela
ar o
Diretoria de Operações;
sc nã
As restrições acima não são aplicáveis ao comandante-aluno na 2° fase

de instrução, após criteriosa avaliação do instrutor.
De pia
Em situações anormais ou de emergência, o comandante do voo será o

responsável pela operação da aeronave.
Có
4.1.19.5 Operação do segundo comandante (cruise captain)

Nas tripulações composta e de revezamento, o segundo comandante
poderá operar a aeronave em pousos e decolagens como PF, a critério do
comandante do voo.
4.1.19.6 Operação do co-piloto
A operação do co-piloto como PF tem início após a aeronave estar ali-
nhada na pista e pronta para a decolagem.
A operação do co-piloto como PF encerrar-se após o pouso da aeronave,
quando ela estiver em velocidade de táxi, ou quando o comandante assu-
mir os controles da aeronave.
No caso de rejeição da decolagem (RTO) executada pelo comandante, o
co-piloto tornar-se-á PNF/PM após o call out “STOP”.

48 4.1 01/01/11 05
4.1.19.7 Revezamento da operação
O revezamento da operação (pilotagem) da aeronave em qualquer fase
do voo ficará, exclusivamente, a critério do comandante da aeronave.
4.1.19.8 Requisitos para ocupar o assento da direita (RH Seat)
O assento da direita poderá ser ocupado por qualquer piloto qualificado
na aeronave em questão, ou examinador credenciado, executando ope-
ração em voo.
Comandantes não qualificados como instrutores de Comandantes, tam-
bém poderão ocupar o assento da direta, porém exercerão apenas a fun-
ção de PNF/PM.
Somente poderão atuar como PF, ocupando o assento da direita, tripu-
us a.
lantes qualificados como Co-Piloto, Co-Piloto em instrução,Comandante
instrutor de Comandantes, Examinadores Credenciados, além de Coman-
s lad
o.
dantes em adaptação para instrutor na direita.
*Caso o comandante do voo ocupe o Jump Seat, o mesmo deve dar pre-
pó tro
ferência ao 3RD Occupant seat (Airbus) ou 1°Observer Seat (Boeing),
o
durante as fases de decolagem e de pouso.
ra n
ta co
4.1.19.9 Revezamento de tripulantes durante o voo

• Partida
ar o
A fase de partida se iniciará na apresentação da tripulação e terminará

sc nã
ao se atingir o nível de voo inicial da rota;

• Cruzeiro
De pia
A fase de cruzeiro se iniciará ao se atingir o nível inicial da rota e termi-

nará no início da descida.
Có
Essa fase será usada para descanso da tripulação, o qual deverá ser feito
em forma de rodízio com igual duração.
O revezamento de tripulantes técnicos deve ser planejado de forma que
sempre um dos pilotos no cockpit tenha habilitação ICAO nível 4 (ICAO
English Level 4) ou acima.
No momento da troca de tripulação é obrigatório que seja feita a trans-
ferência completa dos dados necessários ao acompanhamento do voo.
• Inflight diversion ou alterações de planejamento
Caso haja necessidade de se alternar outro aeroporto ou de se alterar
significativamente o planejaento do voo, os tripulantes em repouso deve-
rão ser chamados ao cockpit para tomar conhecimento da situação.
• Chegada
A fase de chegada se iniciará no início da descida e terminará no corte

05 01/01/11 4.1 49
dos motores.
O comandante deve gerenciar a distribuição de tarefas na cabine de
modo que o PF e o PNF (PM) que forem efetuar o pouso tenham preferên-
cia para escolha do período de descanso na sua etapa de voo, e deverão
estar nos seus postos 30 minutos antes do TOD, a fim de garantir uma
adequada consciência situacional.
4.1.19.10 Operação e transferência de controles de voo e de
comunicações
A transferência dos controles da aeronave de um piloto para outro
durante o voo deverá ser sempre efetuada de maneira definida.
O PF informará ao PNF/PM: "You have control" ou "You have control and
us a.
communication" ao que o PNF/PM responderá: "I have control" ou "I have
control and communication", passando a partir deste momento a ser o
s lad
o.
PF.
Em qualquer momento, o comandante poderá assumir os comandos da
pó tro
aeronave, quando o co-piloto efetuará a transferência imediatamente.
o
ra n
No caso de um dos pilotos necessitar ausentar-se do cockpit durante o

voo, quando retornar deverá ser informado pelo outro piloto sobre even-
ta co
tuais mudanças ocorridas durante sua ausência ou informar “no chan-

ges”.
ar o
Para pouso e decolagem, o PF deverá manter as mãos, uma nas manetes

sc nã
e outra no side stick (Airbus) ou manche (Boeing), enquanto houver indi-

cação de RA (Airbus) ou 2500FT (Boeing). Exceto para cumprir procedi-
De pia
mentos operacionais, após o lift off, o PF deverá retornar a mão para as

manetes, após o acionamento do AP ou 500FT AGL.
Có
O comandante não poderá permitir que alguém manipule os controles da

aeronave durante o voo e nenhuma pessoa poderá manipular esses con-
troles, a menos que seja:
• Um piloto da empresa qualificado na aeronave;
• Um INSPAC-OPS qualificado, autorizado pelo comandante e pelo dire-
tor de operações da empresa, executando verificação de operação em
voo; ou
• Um piloto de outra empresa, autorizado pela empresa e qualificado na
aeronave.
(RBAC 121.545)
4.1.19.11 Procedimentos de Taxi
Os piltos somente devem solicitar a autorização de táxi após sinal visual
com o mecânico.

50 4.1 01/01/11 05
O táxi da aeronave deve ser feito com cautela observando criteriosa-
mente os limites laterais das pistas de taxi e separação com o baliza-
mento.
Tarefas administrativas como preencher livro de bordo, não devem ser
executadas neste momento.
Os pilotos devem estar com as cartas de solo/pátio abertas em local de
fácil consulta.
O Comandante deve efetuar um briefing das instruções de táxi recebida,
analisando atentamente a movimentação de aeronaves e veículos na área
de movimento/manobras.
Para ingresso ou cruzamento de pistas é obrigatório que todos os pilotos
us a.
façam um crosscheck da área em volta da aeronave a fim de se evitar
RWY incursion.
s lad
o.
Os pilotos não devem permanecer head down durante o taxi.
pó tro
Nota: Caso a aeronave permaneça alinhada sobre a pista, aguardando
autorização para decolagem, todas as luzes devem permanecer desliga-
o
das (exceção da Taxi, Strobe, NAV e beacon)
ra n
ta co
As Strobe e Land Lights devem também ser ligadas ao cruzar pistas.

A) Considerações específicas e velocidades de táxi (Frota Airbus)
ar o
A velocidade máxima de táxi é de 30kt em linha reta e 10kt em curva.

sc nã
Com a superfície molhada os valores de velocidade de táxi devem ser

reduzidos pela metade.
De pia
O comandante deve evitar fazer o “pião”, a fim de não sobrecarregar o

trem de pouso da aeronave.
Có
B) Considerações específicas e velocidades de táxi (B777)

A velocidade máxima de táxi é de 30kt em linha reta e 10kt em curva.
Com a superfície molhada os valores de velocidade de táxi devem ser
reduzidos pela metade.
Somente solicitar a autorização de táxi após liberação da manutenção e
sinal visual, para que os dois pilotos escutem e tenham perfeita compre-
ensão das instruções.
Durante o táxi verificar cabine pronta para decolagem no EICAS (“CABIN
READY”).
Evite girar sobre somente um dos trens de pouso principais (“pião”), a
fim de não sobrecarregar o conjunto. Ficar atento ao trem de pouso dos
lados interno e externo da curva, de modo a não ultrapassar os limites da
taxiway. O PM deve auxiliar utilizando as câmeras (sistema GMCS).

05 01/01/11 4.1 51
C) Considerações específicas e velocidades máximas de táxi (B767)
• 30 kts em linha reta sem uso do steering em táxis longos;
• 25 kts em linha reta e cautela com o uso do Steering;
• 10 kts curvas;
• 10 kts nos pátios de manobras;
• 05 kts aproximando-se do portão de estacionamento;
Nota: Atenção redobrada quando superfícies molhadas. Reduzindo estes
limites em 5 kts para valores acima de 5 kts.
4.1.19.12 Altitude de redução de potência e acelereção na
decolagem e na arremetida
us a.
A altitude padronizada de redução de potência e aceleração em uma
s lad
o.
decolagem ou uma arremetida deverá ser a partir de 1000 pés AFE (Above
Field Elevation) exceto quando algum outro procedimento seja requerido
pó tro
pelas regras de tráfego locais, como por exemplo, Noise Abatement Pro-
cedure.
o
ra n
Nota: O Noise Abatement Procedure não é aplicado para um procedi-

ta co
mento de arremetida.
4.1.19.13 Procedimentos após a decolagem e de subida
ar o
A carta de rota deverá obrigatoriamente estar aberta no setor sobrevo-

sc nã
ado pela aeronave.

Nas aeronaves wide-bodies, o PNF/PM deve informar através do ACARS
De pia
no endereço (Operations) o horário da decolagem e o ETA (ZULU). Este

procedimento não é requerido para as aeronaves A319/320/321.
Có
Em qualquer fase do voo, o PNF/PM anunciará “ONE THOUSAND TO GO”

passando 1000ft antes da altitude ou FL autorizado (altitudes que foram
selecionadas no FCU/MCP), ao que o PF responderá “CHECKED”.
Na sudida, é proibido voar com velocidade acima de 250 kt abaixo do
FL100 (exceto quando a clean speed (B777) estiver acima de 250kt).
4.1.19.14 Procedimentos de Cruzeiro
Durante o voo de cruzeiro, o piloto que ocupar o RH SEAT deverá preen-
cher o Diário de Bordo.
Os pilotos devem checar o progresso do voo com a navegação preen-
chendo e conferindo corretamente os campos da mesma.
Os pilotos devem verificar de hora em hora as condições RVSM.
O range do ND deve ser ajustado sempre que necessário em função da
dinâmica do voo (meteorologia, tráfegos, navegação, consciência situa-

52 4.1 01/01/11 05
cional etc).
Durante o voo de cruzeiro, o comandante deve obrigatoriamente efetuar
um briefing com os outros membros da tripulação técnica destacando as
possíveis contingências durante o restante do voo como:
• Pressurização;
• Engine Flame Out (comentar estratégia a ser utilizada);
• Comunicação e regras de tráfego do espaço aéreo a ser sobrevoado,
incluindo os níveis mínimos para voo em rota, fora de rota (GRID MORA)
e mínimo das FIR descritos em 4.5.3.;
• Desvios Meteorológicos;
us a.
• Monitoramento de Combustível;
• Comentários sobre a “pane da semana”;
s lad
o.
• Navegação.
pó tro
4.1.19.15 Monitoramento de partida de APU em voo - Controle
ETOPS o
ra n
A TAM mantém o Programa de Partida de APU em Voo, cujo objetivo é

ta co
garantir a confiabilidade dos APUs utilizados nas aeronaves durante a

operação ETOPS.
ar o
Para o cumprimento deste programa, seguem abaixo os procedimentos

sc nã
atualizados:
A) O Piloto Coordenador, através de mensagem ACARS, informará a tripula-
De pia
ção sobre a realização do teste de partida de APU em voo;

B) A tripulação executará a partida do APU de acordo com o especificado no
Có
manual da aeronave, após o início da descida (próximo ao passar o

FL250), observando que a aeronave esteja em voo pelo menos a 02 (duas)
horas;
C) Seguir os limites estabelecidos pelos manuais da aeronave (AFM e AMM)
para tentativas múltiplas de partida de APU. Para a frota Boeing as par-
tidas estão limitadas a 3 tentativas – (política TAM);
D) Registrar no RTA o resultado obtido no teste:
1. “APU start in flight OK (1/3), (2/3) ou (3/3), onde os algarismos entre parên-
teses demonstram em qual tentativa o APU completou o ciclo; ou
2. “APU start in flight not OK after 3 attempts”;
E) Informar ao piloto coordenador via ACARS o resultado do teste e o núme-
ro do registro no RTA, conforme endereços abaixo:
1. A330/A340 = Usar a opção OPERAÇÕES ou em FREE-TEXT, usar o endereço

05 01/01/11 4.1 53
SAPC;
2. B777 = Após digitar HDQO1JJ digitar o endereço SAPC;
3. B767 = Após entrar em OTHER RPTS e digitar HDQO01JJ, a opção no menu será
CREW;
F) Caso o sistema ACARS esteja inoperante, a equipe de manutenção abrirá
um registro no RTA solicitando a execução do teste de APU em voo. Neste
caso a tripulação deverá registrar o resultado obtido no RTA conforme
descrito no item D).
NOTA 1: Os procedimentos deverão ser cancelados em situações anor-
mais ou caso o Comandante julgue que a realização do programa não seja
adequada (condições meteorológica / carga de trabalho / condição téc-
us a.
nica da aeronave, etc). Neste caso, relatar no RTA que não foi possível a
realização do teste.
s lad
o.
4.1.19.16 Preparação para descida (Descent Preparation)
A preparação para descida deverá ser feita pelos pilotos que conduzirão
pó tro
as operações de aproximação e pouso.
o
ra n
As condições meteorológicas do destino deverão ser obtidas a aproxima-

ta co
damente 80 NM ou 15 minutos do início da descida, com a preparação do

FMGS/FMC completa antes do início da mesma.
ar o
Durante esta preparação (briefing), o PF estará head down, por isso é

sc nã
importante que o PNF/PM não se envolva em nenhuma outra atividade a

não ser a pilotagem, enquanto tiver o controle da aeronave.
De pia
FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE. (nesta ordem)

4.1.19.17 Procedimentos de aproximção
Có
Com a finalidade de aumentar a consciência situacional relativa aos limi-

tes de performance e condições operacionais do aeródromo de destino,
é mandatório cumprir as seguintes normas operacionais:
• Analisar as condições da aeronave e eventuais restrições operacionais
que afetem a performance de pouso;
• Analisar as condições da pista e do aeródromo quanto às dimensões,
auxílios à aproximação, relevo, restrições operacionais, condições
reportadas ou esperadas de frenagem;
• Analisar a meteorologia atual e tendências. Ter sempre em mente que
as condições relativas a vento e precipitação podem mudar rapida-
mente, especialmente na presença de nuvens de desenvolvimento ver-
tical (TCUs, CBs) e aproximação de frente fria. Em caso de dúvida ou
mudança de condições, consultar os órgãos ATC para a condição real
de operação do aeródromo;

54 4.1 01/01/11 05
• Analisar as tabelas de pouso (O.D.M.) comparando o peso de pouso
(ALW) com os limites para pista seca/molhada e vento de cauda
(quando aplicável), pois vento calmo para o controle de trafego aéreo
(6kt) pode comprometer seriamente a performance de pouso, princi-
palmente se houver componente de cauda.
Este processo deverá ser feito de maneira que os pilotos (PF e PNF/PM)
planejem um panorama completo das condições relativas à aproximação
e pouso, especialmente em caso de deterioração das condições (chuva,
vento de cauda, windshear e outros fatores), proporcionando uma
tomada de decisão baseada na diferença entre o ALW e limites efetivos
de performance para a real condição de pouso.
O pouso só deverá ser efetuado quando os tripulantes estiverem seguros
us a.
que os limites de performance não serão excedidos.
s lad
Planejar criteriosamente a aproximação, evitando ficar fora da trajetória
o.
lateral e vertical do procedimento.
pó tro
Elevar ao máximo a atenção durante a execução das aproximações, prin-
cipalmente em condições IMC.
o
ra n
Com exceção de situações de emergência nas quais o pouso no aeroporto

ta co
de destino e/ou alternativa não é possível devido restrição de combustí-

vel ou panes, é proibida a operação de pouso quando houver chuva forte
sob o campo. Avaliar a possibilidade de fazer espera.
ar o
sc nã
Não forçar uma aproximação quando as condições estiverem desfavorá-

veis.
De pia
Em caso de dúvida sobre a segurança do pouso, a aproximação deverá ser

obrigatoriamente descontinuada e uma arremetida iniciada.
Có
Os pilotos deverão estar com as cartas STAR/IAL/AD em local de fácil

visualização e não deverão desconsiderar o procedimento de aproxima-
ção durante a vetoração radar. Deverão estar sempre cientes da posição
da aeronave e das altitudes mínimas de segurança no setor de aproxima-
ção. Em caso de duvida sobre as orientações a serem seguidas, é obriga-
tório o questionamento ao ATC.
O PF poderá alterar a sequência de FLAP x GEAR para se manter na tra-
jetória planejada sempre efetuando a coordenação de cabine necessária
respeitando os limites de velocidade em função da configuração de
FLAP/ SLAT/GEAR pretendida.
Se for observado que a aproximação não está estabilizada e que poderá
atingir o limite prescrito sem que a estabilização determinada aconteça,
o PF deverá antecipar a arremetida, ou seja, não é necessário atingir o
limite para se determinar uma arremetida.
Deve ser dada atenção especial à operação em aeroportos com duas ou

05 01/01/11 4.1 55
mais pistas e também a aeroportos muito próximos, devido ao risco de
pouso em pista/aeroporto errado. Nestes casos, qualquer dúvida deve-se
efetuar um crosscheck visando garantir a segurança das operações.
Nota: Se for estritamente necessário, a atualização do vento na MCDU
PERF PAGE pelo PNF/PM deve ser feita no primeiro contato com a TWR,
até 1000ft AGL (evite HEAD DOWN na aproximação final).
Mantenha a mão na alavanca do SPEED BRAKE sempre que a mesma for
utilizada abaixo do FL 100 (pequenas modificações no FCU/MCP podem
ser feitas, retirando momentaneamente a mão da SPEED BRAKE LEVER);
Antes do pouso os pilotos devem ter certeza de que o Ground Spoiler está
armado.
us a.
Nunca ultrapassar os limites de velocidade da aeronave.
s lad
Na descida, é proibido voar com velocidade acima de 250kt abaixo do
o.
FL100. Em aeródromos com a elevação maior que 5000ft, deve-se ante-
cipar a redução de velocidade para 250kt abaixo do FL200. Sempre que
pó tro
for necessário, antecipar a redução a fim de se manter na trajetória ver-
tical do procedimento. Ser assertivo, usando todos os recursos para man-
o
ra n
ter a aeronave na trajetória lateral e vertical desejada.

ta co
A) Procedimentos específicos - Frota Airbus

Ativar ou monitorar a ativação da APPR PHASE a aproximadamente 10 MN
ar o
antes do IAF.
sc nã
Não alterar os ventos da PERF PAGE do FMGS/FMS durante a aproximação

final, abaixo de 1000ft AGL;
De pia
Após selecionar LG DOWN é obrigatório a verificação da pressão residual

de freio através do TRIPLE INDICATOR.
Có
4.1.19.18 Uso do SPEED BRAKE

A) Airbus 319/320/330/340
É proibido o uso do SPEED BRAKE em CONF FULL.
B) Airbus 321:
É proibido o uso do SPEED BRAKE em CONF 3 ou FULL.
C) B777 / B767:
É proibido o uso do SPEED BRAKE com FLAP maior que 5.
4.1.19.19 Pouso
O PF deverá conduzir a aeronave de modo que o toque na pista seja
realizado dentro da área definida como zona de toque (touch down
zone).

56 4.1 01/01/11 05
4.1.19.20 Procedimento de Taxi in Bi-Motor – A340
O procedimento de TAXI IN BI-MOTOR é utilizado pela Empresa.
Este procedimento faz parte das políticas de FUEL CONSERVATION e Sus-
tentabilidade adotadas pela TAM, reduzindo a emissão de carbono e cus-
tos operacionais.
Os procedimentos para TAXI IN BI-MOTOR deverão ser executados de
acordo com o FCOM 3.04.90– TWO ENGINE TAXI e só deverão ser realiza-
dos após o período de cooling down dos motores.
O corte dos motores para a execução deste procedimento deverá ser rea-
lizado durante o taxi em linha reta ou com a aeronave parada.
Conforme recomendações do fabricante e estabelecido como política
us a.
operacional da TAM, o – TWO ENGINE TAXI AT ARRIVAL na?o deverá ser
realizado nos seguintes casos:
s lad
o.
• OverweightLanding;
pó tro
• Pista de taxi molhada e/ou escorregadia;
o
• Condições de baixa visibilidade;
ra n
ta co
• Pista de taxi com gradiente positivo acentuado; ou

• Quando o Comandante do voo julgar que não será pertinente em fun-
ar o
ção da carga de trabalho após o pouso.

sc nã
NOTA: O taxi out, ou seja, o TWO ENGINE TAXI AT DEPARTURE estabele-

cido no FCOM 3.04.90 não será realizado pela empresa.
De pia
4.1.19.21 Operações Proibidas

As seguintes operações são proibidas:
Có
• Simular anormalidades ou emergências em qualquer fase do voo;

• Desligar sistemas a fim de simular qualquer tipo de pane;
• Fazer aproximação sem potência (power off approach);
• Voar acima de 250kt abaixo do FL100 / 10.000FT, EXCETO em aerona-
ves WIDE-BODY enquadradas na situação descrita a seguir, durante a
fase de subida;
•FASE DE SUBIDA: Com o intuito de otimizar a performance das aero-
naves WIDE-BODY durante a fase de subida abaixo do FL100 /
10.000FT, estes equipamentos poderão acelerar para as velocidades
de GREEN DOT (AIRBUS) ou CLEAN-UP SPEED (BOEING) - as quais
poderão estar ligeiramente acima de 250kt. Caso haja restrição de
velocidade imposta por publicação local (abaixo de 250kt), os pilo-
tos deverão solicitar a prévia autorização ao ATC antes de acelerar
a aeronave.

05 01/01/11 4.1 57
• É proibida a operação de pouso e decolagem quando houver chuva
forte sobre o campo, com exceção de situações de emergência ou nas
quais o pouso no aeroporto de destino e/ou alternativa não é possível
devido restrição de combustível ou panes;
• É proibida a decolagem e aproximação com a presença de windshear;
• É proibido o co-piloto taxiar a aeronave;
• Operar uma aeronave tão perto de outra que possa criar risco de coli-
são; e
• Operar uma aeronave em vôo de formação com outra(s) aeronave(s).
Salvo em emergência, é proibida a operação em pistas com condição ICE,
CONTAMINATED ou com chuva forte.
us a.
(RBHA 91.111(a)(c))
s lad
o.
4.1.19.22 Operação em pistas estreitas (narrow runway)
A TAM está autorizada a realizar voos regulares com as aeronaves de sua
pó tro
frota, nos aeródromos abaixo listados, onde a principal pista de operação
tem largura inferior a 45m, desde que respeitadas as recomendações e
o
ra n
os limites operacionais descritos neste manual e Aircraft Flight Manual

ta co
(AFM) de cada equipamento.

As pistas estreitas devem constar nas especificações operativas.
ar o
sc nã
Largura da Modelo
LOCALIDADE Código ICAO
Pista Autorizado
De pia
Campo Grande SBCG 43 m A319/320/321

Có
A319/320/321
Porto Alegre SBPA 42 m
A330/B767/B777
Santos Dumont
SBRJ 42 m A319/320
02R/20L
Santos Dumont
SBRJ 30 m A319/320
02L/20R
Ilha de Coman-
SBTC 30 m A319/320
datuba
Caldas Novas SBCN 30 m A319/320
Na operação em pistas estreitas, devem ser observadas as seguintes limi-

tações:

58 4.1 01/01/11 05
1. Largura mínima de pista para pouso e decolagem.................... 30 m;
2. A operação é restrita ao Comandante, ou Comandante aluno;
3. Não é permitida a operação em condição de pista contaminada;
4. Os limitantes de vento cruzado são de 15KT DRY e 10 KT WET;
5. Não é permitido o despacho em caso de:
• Um freio inoperante;
• Um Thrust reversor inoperante;
• Outras restrições listadas na MEL, que comprometam as operações de
pouso e decolagem;
• Restrições que comprometem a performance de frenagem da aero-
us a.
nave.
s lad
o.
Com a inoperância de um destes itens é mandatório prosseguir para aeró-
dromo de alternativa que tenha pista com largura de 45 m ou maior em
pó tro
caso de:
o
• Rudder jam;
ra n
ta co
• Rudder pedal jam;

• Yaw damper fault;
ar o
• Nose Wheel Stering inoperante;

sc nã
• BSCU Fault (Frota Airbus).

A) Exceções
De pia
Estas restrições não se aplicam a SBCG (CGR) e SBPA (POA).

Có
B) B767
Nota: A largura mínima de pista para se efetuar giro de 180 graus é 44,6
m.
4.1.19.23 Limites de componente de vento
A componente de vento de cauda tem impacto considerável na perfor-
mance da aeronave tanto na decolagem como no pouso, influenciando
tanto as distâncias utilizadas como os pesos máximos para estas opera-
ções.
A) Vento de cauda (tailwind)
Os pilotos deverão verificar no ODM o limite de peso máximo de pouso
em função do vento de cauda e das condições da pista.
Caso o peso da aeronave esteja acima dos valores descritos, é obrigatório
que o comandante faça uma análise criteriosa da performance antes do

05 01/01/11 4.1 59
pouso. A decisão de continuar a aproximação deve levar em conta fatores
como: comprimento da RWY, condição de frenagem (POOR/GOOD), con-
dições meteorológicas (WET/SNOW), local regulations, eventuais degra-
dações de performance de frenagem, etc.
B) Vento de través (crosswind)
1. Frota Airbus
Condição da pista Decolagem Pouso CAT II
DRY 25 rajada até 33 25 rajada até 28 20
WET 18 18 15
us a.
CONTAMINADA 15 15 5
s lad
o.
BAIXO COEF. DE ATRITO
5 5 5
(BRAKE ACTION POOR)
pó tro
PISTA ESTREITA 15 (DRY) / 10 (WET) 15 (DRY) / 10 (WET) N/A
o
ra n
ta co
2. Frota Boeing
Condição da pista Decolagem Pouso CAT II

ar o
sc nã
DRY 25 25 25
De pia
SLIPPERY 20 20 20
15 (DRY) / 15 (DRY) /
PISTA ESTREITA N/A
Có
10 (SLIPPERY) 10 (SLIPPERY)
3. Correlação entre condição de pista e limitante de vento para B777/B767:
Condição da pista Crosswind Limit QRH Landing Tables
DRY
DRY N/A
DAMP
WATER (< 3mm) SLIPPERY GOOD
SLUSH (< 2mm) SLIPPERY GOOD
DRY SNOW (< 15mm) SLIPPERY GOOD
WET SNOW (< 4mm) SLIPPERY GOOD

60 4.1 01/01/11 05
Condição da pista Crosswind Limit QRH Landing Tables
COMPACTED SNOW SLIPPERY GOOD
ICE ICE* POOR
WATER (≥ 3mm ≤ 13mm) CONTAMINATED* MEDIUM
SLUSH (≥ 2mm ≤ 13mm) CONTAMINATED* MEDIUM
DRY SNOW (≥ 15mm ≤ 100mm) CONTAMINATED* MEDIUM
WET SNOW (≥ 4mm ≤ 25mm) CONTAMINATED* MEDIUM
us a.
4.1.20. Procedimento de Abatimento de Ruído
s lad
o.
O procedimento de abatimento de ruído (noise abatement) será execu-
tado de acordo com as normas locais, SOP/NP e manuais operacionais de
pó tro
cada equipamento.
Quando o órgão ATC dispensar o procedimento de abatimento de ruído,
o
ra n
o comandante deverá entender que somente a trajetória lateral será dis-

ta co
pensada; a trajetória vertical sempre será cumprida.
4.1.21. Altura mínima de curva após decolagem

ar o
sc nã
A altura mínima (RA) para se iniciar uma curva após decolagem será de
400FT (exceto na Operação Santos Dumont).
De pia
4.1.22. Perfil de saída IFR

Durante a execução de procedimentos de subida por instrumento (SID), o
Có
perfil de subida deverá ser cumprido na íntegra, até pelo menos a alti-
tude mínima de segurança do setor (MSA), exceto sob vetoração radar,
condições visuais diurnas ou em função de contingências de emergência,
como por exemplo, panes que comprometam a performance de subida da
aeronave (diminuição do gradiente), manobras TCAS ou alertas GPWS.
Mesmo sob vetoração radar, é obrigatório manter sempre a consciência
situacional com relação às instruções e os limites de altitudes e proas
determinadas pelo ATC.
4.1.23. Uso do TERR ON ND/EHSI

O uso do TERR ON ND/EHSI fica a critério dos pilotos em todas as situa-
ções.
4.1.24. Radio-Altímetro
Durante a aproximação, o piloto que primeiro observar indicação de RA

05 01/01/11 4.1 61
deverá efetuar o callout: “radio altimeter alive”.
Este procedimento se aplicará quando a aeronave não estiver equipada
com o RA auto call, ou quando este estiver inoperante. A finalidade é
melhorar a consciência situacional para se evitar um CFIT (Controlled
Flight Into Terrain).
4.1.25. Aproximação IFR

Todas as aproximações por instrumentos requerem:
• Planejamento de descida;
• Estudo do procedimento de aproximação;
• Precisão da pilotagem;
us a.
• Boa coordenação de cabine.
s lad
o.
Em voos internacionais é compulsória a realização do procedimento IFR.
Não é permitido efetuar o procedimento RNAV GNSS ou GPS em aerona-
pó tro
ves que não tenham o sistema GPS instalado.
o
ra n
Caso o cheque de “acuracidade” seja negativo (erro superior à

01nm=ACCURACY LOW), ou haja o alerta de FM POS DISAGREE em qual-
ta co
quer posição durante a execução do procedimento de aproximação,

reverter para SELECTED e continuar a aproximação em RAW DATA.
ar o
Nota: Aeroportos com procedimento IFR para apenas uma cabeceira,

sc nã
deve-se executar o perfil lateral e vertical do procedimento em uso até

os mínimos VFR (teto 1500ft e visibilidade 5000 mts) e após, ingressar no
De pia
circuito de tráfego visual da pista em uso.

Os pilotos devem ter atenção especial aos recursos básicos de navegação
Có
para crosscheck de instrumentos e execução de procedimentos IFR.

4.1.25.1 Altitude de início
Quando executando uma aproximação IFR (NDB,VOR e/ou ILS) para um
auxílio-rádio, exceto em vetoração radar, não é permitido descer abaixo
da altitude mínima de início, especificada no procedimento de descida
IFR, até que o sobrevoo da vertical do auxílio tenha sido definitivamente
estabelecido.
(RBAC 121.659)
4.1.25.2 Aproximação para circular
É proibido realizar aproximação para circular (circling approach) con-
forme os mínimos previstos na IAL, exceto na operação Santos Dumont.
Na aproximação para circular para outra pista, o comandante deverá rea-
lizar o tráfego visual, de acordo com os mínimos para operação VFR do
aeródromo.

62 4.1 01/01/11 05
4.1.26. Aproximação estabilizada
É obrigatório, para a segurança das operações, que os pilotos executem
a aproximação de forma estabilizada e padronizada. Entende-se por
aproximação estabilizada estar com a aeronave na aproximação final
totalmente configurada para pouso a 1.000ft AGL quando em IMC ou
VMC, observando:
• Na Vapp/Vref e com os motores estabilizados na potência correta;
• Estar na rampa do G/S e eixo do LOC (IMC);
• No FAF/OM ou equivalente, configurado com o FLAP de pouso e Final
C/L cumpridos independente da condição meteorológica (IMC ou VMC);
• VASIS ou PAPI (VMC) ou rampa visual alinhado com o eixo da pista;
us a.
• No pitch adequado e estável;
s lad
o.
A altura mínima para a aeronave estar estabilizada na aproximação final
será de 1.000 FT quando em IMC ou VMC.
pó tro
Em caso de circuito de tráfego visual o limite para BANK e estar alinhado
com o eixo da pista é 500’ AGL.
o
ra n
ta co
Se a aeronave não estiver estabilizada conforme os limites acima, a arre-

metida é mandatória.
ar o
Desta maneira, a 1000ft AGL IMC ou VMC, fazer o seguinte callout:

sc nã
PNF/PM:“APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA”;
PF: “CHECKED”.
De pia
Qualquer anuncio de desvio observado abaixo de 1.000 pés AGL IMC ou

VMC deverá ser feito o callout:
Có
PNF/PM: “APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA”;

PF: “GO AROUND FLAPS” (Airbus) “GO AROUND FLAPS XX” (Boeing).
Caso o PNF/PM não obtenha resposta ao anúncio de aproximação não
estabilizada pela segunda vez, deverá ser realizado procedimento de
Pilot Incapacitation.
A trajetória do GS deverá ser seguida até a DA, a trajetória do VASIS ou
PAPI deverá ser seguida até o pouso. O GS WARN não deverá ser cance-
lado.
A aeronave não deverá cruzar a cabeceira da pista abaixo da METH.
Muitas das aproximações desestabilizadas acontecem em aeroportos em
que o procedimento tem início num arco DME ou numa STAR não alinhada
com a final. O FMGC/FMC calcula o perfil vertical em função da trajetória
lateral, porém quando o piloto altera as regras de IFR para VFR ou

05 01/01/11 4.1 63
encurta a trajetória, poderá ficar alto para prosseguir na aproximação.
Por isso planejar cuidadosamente todas as fases do voo, antecipando-se
aos fatos e executar os procedimentos apropriados na hora certa e de
maneira correta.
4.1.27. Mínimos meteorológicos

(RBAC 121.651)
4.1.27.1 Decolagem
Nenhum piloto poderá decolar com uma aeronave sob condições IFR,
quando as condições meteorológicas estiverem abaixo das condições
especificadas nas cartas de procedimentos de decolagem e saída IFR do
aeródromo, ou nas especificações operativas, quando não existir carta
us a.
publicada.
s lad
o.
(RBAC 121.651(a))
4.1.27.2 Aproximação
pó tro
Nenhum piloto pode continuar uma aproximação após passar o fixo de
aproximação final ou, quando tal fixo não existe, começar o segmento de
o
ra n
aproximação final de um procedimento de aproximação por instrumen-

ta co
tos, a menos que a última informação meteorológica emitida por órgão

do Comando da Aeronáutica ou por órgão reconhecido por ele confirme
ar o
visibilidade igual ou maior que o previstos no procedimento de descida

sc nã
IFR sendo realizado.

(RBAC 121.651(b))
De pia
Se o piloto tiver iniciado o segmento de aproximação final de um proce-

dimento de aproximação IFR de acordo com o previsto no parágrafo ante-
rior e, após isso, receber informação de que as condições meteorológicas
Có
estão abaixo dos mínimos estabelecidos, ele pode prosseguir a aproxima-

ção até a altura de decisão (DH) ou até a altitude mínima de descida
(MDA). Ao atingir a DH ou na MDA, e a qualquer tempo antes do ponto de
aproximação perdida (MAP), o piloto pode continuar a aproximação e
pousar se:
1. A aeronave estiver estabilizada e configurada para que um pouso na pista
pretendida possa ser realizado com uma razão de descida normal, usando
manobras normais e tocando na pista dentro da zona normal de toque;
2. A visibilidade em voo não for menor que a visibilidade estabelecida no proce-
dimento de aproximação sendo realizado;
3. Exceto para pousos especialmente regulamentados, como ILS categoria II ou
categoria III, onde os requisitos de referências visuais são especificamente
fixados pela Autoridade Aeronáutica, pelo menos uma das seguintes referên-
cias visuais para a pista sendo usada seja distintamente visível e identificável

64 4.1 01/01/11 05
pelo piloto:
• o sistema de luzes de aproximação. Entretanto, a menos que as luzes
das barras vermelhas do sistema sejam claramente visíveis, o piloto
não pode descer abaixo da altitude de 100 pés acima da altitude da
zona de toque usando apenas o sistema de luzes de aproximação.
• a cabeceira da pista;
• as marcas da cabeceira da pista;
• as luzes de cabeceira da pista;
• as luzes de identificação de início da pista;
• o indicador visual de trajetória de aproximação;
us a.
• a zona de toque ou as marcas da mesma;
s lad
o.
• as luzes de zona de toque;
• a pista ou as marcas da pista;
pó tro
• as luzes de pista.
o
ra n
4. Quando executando um procedimento de descida com aproximação direta, de

ta co
não-precisão, incorporando um ponto de controle visual e houver passado

esse ponto, a menos que o ponto não tenha sido identificado pelo piloto ou,
por atraso na execução da descida, não mais seja possível pousar usando
ar o
razões de descida e procedimentos normais ao passar pelo ponto.

sc nã
(RBAC 121.651(c))
Um piloto pode iniciar o segmento final de um procedimento de aproxi-
De pia
mação por instrumentos, que não seja um procedimento Categoria II ou

Categoria III, em um aeródromo onde a visibilidade está abaixo dos míni-
Có
mos de visibilidade estabelecidos para o procedimento, se o aeródromo

dispuser de ILS operativo e PAR operativo, e ambos os auxílios forem
utilizados pelo piloto. Entretanto, nenhum piloto pode operar uma aero-
nave abaixo da MDA autorizada ou prosseguir uma aproximação abaixo da
DH autorizada, a menos que:
1. A aeronave estiver estabilizada e configurada para que um pouso na pista
pretendida possa ser realizado com uma razão de descida normal, usando
manobras normais e tocando na pista dentro da zona normal de toque;
2. A visibilidade em voo não for menor que a visibilidade estabelecida no proce-
dimento de aproximação sendo realizado;
3. Exceto para pousos especialmente regulamentados, como ILS categoria II ou
categoria III, onde os requisitos de referências visuais são especificamente
fixados pela Autoridade Aeronáutica, pelo menos uma das seguintes referên-
cias visuais para a pista sendo usada seja distintamente visível e identificável
pelo piloto:

05 01/01/11 4.1 65
• o sistema de luzes de aproximação. Entretanto, a menos que as luzes
das barras vermelhas do sistema sejam claramente visíveis, o piloto
não pode descer abaixo da altitude de 100 pés acima da altitude da
zona de toque usando apenas o sistema de luzes de aproximação:
• a cabeceira da pista;
• as marcas da cabeceira da pista;
• as luzes de cabeceira da pista;
• as luzes de identificação de início da pista;
• o indicador visual de trajetória de aproximação;
• a zona de toque ou as marcas da mesma;
us a.
• as luzes de zona de toque;
s lad
o.
• a pista ou as marcas da pista;
• as luzes de pista.
pó tro
(RBAC 121.651(d))
o
ra n
Para os propósitos desta seção, o segmento de aproximação final do pro-

ta co
cedimento começa no fixo de aproximação final. Se tal fixo não existe,

em um procedimento que inclui curva de procedimento ou curva base, o
segmento de aproximação final começa no ponto em que a curva de pro-
ar o
cedimento ou curva base termina e a aeronave é estabilizada na reta,

sc nã
aproximando-se do aeródromo, no curso de aproximação final e na dis-

tância prevista pelo procedimento.
De pia
(RBAC 121.651(e))
Cada piloto executando uma decolagem, uma aproximação ou um pouso
Có
IFR em aeródromo estrangeiro deve enquadrar-se nos aplicáveis procedi-

mentos IFR e nos mínimos meteorológicos estabelecidos pela autoridade
com jurisdição sobre o aeródromo.
(RBAC 121.651(f))
O teto e a visibilidade para pouso IFR no aeródromo de destino, quando
o comandante possuir menos de 100 horas de operação no tipo de aero-
nave operada, deverão ser acrescidos de, respectivamente, 100 pés e
900m. Este requisito não se aplicará para pouso no aeródromo de alter-
nativa.
(RBAC 121.652(a))
A TAM não aplica o previsto no RBAC 121.652(b) para redução de experi-
ência requerida de seus pilotos para aproximação IFR, sendo o piloto em
comando obrigado a acrescentar os mínimos previstos no parágrafo ante-
rior até que possua pelo menos 100 horas de experiência.

66 4.1 01/01/11 05
(RBAC 121.652(b))
Os mínimos para pouso ILS categoria II ou III, autorizados pela ANAC nas
especificações operativas, não se aplicarão até o comandante atingir 100
horas no tipo de aeronave operada, sem reduções.
(RBAC 121.652(c))
Nenhum piloto poderá decolar ou pousar em um aeródromo em voo VFR,
a menos que as condições desse aeródromo estejam nos mínimos ou
acima dos mínimos meteorológicos para operação VFR previstos ou, se
esses mínimos não existirem, a visibilidade seja igual ou superior a 5 km,
o teto seja igual ou superior a 1500 pés e seja autorizado pelo órgão ATC.
(RBAC 121.649)
us a.
Nenhum piloto pode executar uma aproximação por instrumentos e pou-
sar em um aeródromo, a menos que sejam obedecidos os mínimos mete-
s lad
o.
orológicos para pouso IFR e os procedimentos de aproximação por instru-
mentos aprovados para o auxílio de aproximação, o avião e o aeródromo
pó tro
envolvidos.
o (RBAC 121.567)
ra n
Se os mínimos meteorológicos no exterior forem menores do que os auto-

ta co
rizados no Brasil, aplicam-se os limites brasileiros. Se os mínimos forem

maiores que os autorizados no Brasil, aplicam-se os usados no exterior.
ar o
4.1.27.3 Visibilidade e RVR

sc nã
As informações meteorológicas gerais de um aeródromo para decolagem,

aproximação e pousos podem ser usadas em todas as pistas desse aeró-
De pia
dromo. Entretanto, quando a última informação meteorológica

(incluindo informações verbais da TWR) contiver visibilidade ou alcance
Có
visual de pista (RVR) para uma determinada pista do aeródromo, esse

valor prevalecerá para operações VFR ou IFR dessa pista.
(RBAC 121.655)
4.1.28. VDP (Visual Descent Point):

O VDP (Visual Descent Point) é um ponto no perfil de aproximação final
IFR de Não-Precisão onde se estabelece o limite para prosseguir na des-
cida obtendo-se referências visuais com a cabeceira, approach lights ou
outras marcações que definam claramente a pista em uso, conforme a

05 01/01/11 4.1 67
figura abaixo:
us a.
s lad
o.
Nota: HAA – Height Above Airport
pó tro
O estabelecimento da distância do VDP deve constar no APPROACH PRE-
o
ra n
PARATION e as ações a serem seguidas durante a execução do procedi-

ta co
mento devem constar no Approach Briefing. O VDP deve serestabelecido

conforme a tabela abaixo:
ar o
HAA (feet) 300 400 450 500 600 700

sc nã
VDP Distance, NM 1.0 1.3 1.5 1.7 2.0 2.3

De pia
Como regra geral, utilizar a HAA multiplicada por três para a distância do
VDP. Se até o VDP não se obtiver referências visuais para prosseguir na
Có
descida, uma aproximação perdida deve ser iniciada mantendo o perfil

lateral da carta e/ou trajetória instruída pelo ATC, mesmo que não se
tenha atingido o MAPT. É obrigatório que os pilotos tenham uma defini-
ção clara da importância do VDP, a fim de garantir uma aproximação
estabilizada ao atingir condições visuais.
Importante: Atenção para as localidades nas quais a cabeceira encontra-
se deslocada e/ou diferente do DATABASE do FMGS/FMS para re-cálculo
do VDP. Atentar para NOTAMs.
4.1.29. Uso de sistemas

4.1.29.1 CB - Circuit Breaker
O comandante não deverá fazer reset (pressionar) de CB que saltar
durante o voo, a menos que julgue necessário para a condução segura do
voo.

68 4.1 01/01/11 05
Não serão permitidos:
• Reset de CB que saltar pela segunda vez;
• Puxar qualquer CB para simular uma pane e;
• Puxar intencionalmente o CB do FDR/CVR (exceto em caso de incidente
ou acidente).
Nunca deverá ser feito reset dos CB de bombas de combustível (fuel
pumps).
Os resets deverão ser efetuados de acordo com as instruções dos manuais
da aeronave.
4.1.30. Introdução da Função OEB Reminder no ECAM (frota Airbus)
us a.
A função “ OEB Reminder” tem como finalidade facilitar às tripulações as
s lad
ações em caso de alterações previstas ou requeridas em OEB, mas requer
o.
que a lista de OEB´s em vigor seja verificada no recebimento da aero-
nave.
pó tro
Ref: EO-MT-31-0060
o
ra n
Descrição :
ta co
Eventos ocorridos em serviço podem requerer atualizações ou revisões de

procedimentos de ECAM.
ar o
Estas modificações de procedimentos são estabelecidas pelo fabricante

sc nã
através da emissão de boletins que têm impacto operacional, ou seja,

modificam ou complementam ações descritas ou condições de status
De pia
operacional, com a finalidade de acelerar a sua divulgação até que modi-

ficações no QRH ou no software possam ser aplicadas.
Có
Estes boletins são designados OEB´s (Operational Engineering Bulletins).

Considerando-se que as tripulações podem ter alguma dificuldade em
associar o alerta de ECAM com o OEB aplicável e que a aplicabilidade do
OEB depende da situação relativa à ação corretiva executada ou não e a
sua correspondência com o MSN (manufacturer serial number) da aero-
nave, desenvolveu-se e aplica-se a função do OEB Reminder.
A finalidade do OEB Reminder é claramente identificar no ECAM os pro-
cedimentos e/ou condição de Status com relação ao OEB aplicável,
levando a tripulação a referir-se ao QRH seção 6.
A mensagem no ECAM será, então, “REFER TO QRH PROC”.
A ação correspondente da tripulação será a de verificar no QRH o proce-
dimento requerido para a correção da anormalidade.
Esta mensagem pode ser aplicável ao procedimento de ECAM somente,
ao procedimento de ECAM e STATUS, ou somente a STATUS.

05 01/01/11 4.1 69
Deste modo, poderemos ter:
1- Quando somente o procedimento de ECAM é afetado:
As linhas de ação são suprimidas e substituídas pela mensagem:
“REFER TO QRH PROC”
As linhas de STATUS permanecem inalteradas.
2- Quando o procedimento de ECAM e STATUS são afetados:
As linhas de ação são suprimidas e substituídas pela mensagem:
As linhas de STATUS permanecem as mesmas e válidas, mais a mensagem
adicional
us a.
s lad
o.
3- Quando somente o STATUS é afetado:
pó tro
As linhas de ação permanecem as mesmas exceto que há a mensagem
adicional: o
ra n
“FOR STS REFER TO QRH”

ta co
As linhas de STATUS permanecem as mesmas e válidas, mais a mensagem

adicional
ar o
sc nã

A ativação desta função é efetuada pela Engenharia de Manutenção atra-
vés da execução de uma Engineering Order correspondente a um Service
De pia
Bulletin emitido pelo fabricante.

ATENÇÃO:
Có
Quando a ação corretiva é implementada ou o OEB não é mais aplicável

por cancelamento ou incorporação ao FCOM, a atualização da função
“OEB Reminder” é executada através da atualização do software corres-
pondente.
Este procedimento é aplicável a toda a frota Airbus.

70 4.1 01/01/11 05
OBRIGAÇÕES DOS TRIPULANTES DURANTE AS FASES CRÍTICAS
DO VOO
DO VOO
As fases críticas do voo são todas as operações de solo envolvendo par-
tida, rolagem, decolagem, pouso e corte dos motores, assim como todas
as operações conduzidas abaixo da altitude de FL100 / 10.000 ft, mesmo
que o voo de cruzeiro seja realizado abaixo do FL100 / 10.000 ft.
A fase de sterile cockpit ocorrerá da partida dos motores até a altitude
de 10.000 FT na subida e de 10.000 FT até o corte dos motores.
us a.
Em qualquer fase do voo, a não ser que estritamente necessárias, todas
as modificações no FMGS/FMS devem ser solicitadas pelo PF e executadas
s lad
o.
pelo PNF/PM.
A empresa não poderá solicitar e nenhum tripulante do voo (piloto e
pó tro
comisário) poderá executar qualquer tarefa ou atividade durante uma
fase crítica de voo, exceto aquelas requeridas para a operação segura da
o
ra n
aeronave.
ta co
O comandante não poderá permitir que se execute qualquer atividade

durante fase crítica do voo que possa desviar a atenção de um tripulante
ar o
do voo da execução de suas obrigações.

sc nã
As seguintes tarefas e atividades não serão permitidas nas fases críticas

do voo:
De pia
• Contato rádio com a empresa (VHF/HF/SELCAL/SATCOM);

Có
• Anúncios para os passageiros promovendo a empresa ou indicando pon-

tos de interesse no solo;
• Preenchimento de relatórios de bordo ou outros documentos do voo;
• Atividades como se alimentar e conversar;
• Fazer contatos não-essenciais pelo sistema de interfone ou de aviso aos
passageiros;
• Ler publicações não-relacionadas com a condução segura do voo.
(RBAC 121.542)

05 01/01/11 4.2 1
OBRIGAÇÕES DOS TRIPULANTES DURANTE AS FASES CRÍTICAS
DO VOO
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 4.2 01/01/11 05
USO DO PILOTO AUTOMÁTICO E AUTOMATISMO
4.3. USO DO PILOTO AUTOMÁTICO E AUTOMATISMO
4.3.1. Uso do Piloto Automático

(RBAC 121.579)
4.3.1.1 Geral
O piloto automático será usado conforme descrito no SOP/NP de cada
aeronave.
Com o piloto automático desengajado, o PF deverá solicitar as seleções
do FCU / MCP ao PNF/PM. Com o AP engajado, as seleções deverão ser
us a.
efetuadas pelo PF ou solicitadas ao PNF/PM.
s lad
É obrigatório que, caso o PF pretenda voar com o AP OFF, o PNF/PM seja
o.
avisado sobre a sua opção, lembrando que o AP reduz a carga de trabalho
da tripulação principalmente após a decolagem.
pó tro
4.3.1.2 Altura Mínima para Uso em Rota
o
ra n
A altura mínima para uso do piloto automático em rota, incluindo subi-

ta co
das, cruzeiro e descidas é definida em função da perda máxima de altura

especificada no AFM para mau funcionamento em cruzeiro e não poderá
ser menor que duas vezes a perda máxima de altitude especificada no
ar o
referido manual para mau funcionamento do piloto automático em con-

sc nã
dições de cruzeiro, ou menor que 500 pés, o que for mais alto.
4.3.1.3 Decolagem
De pia
O piloto automático deverá ser acoplado acima de 500 FT de altura.

Có
4.3.1.4 Aproximação de precisão

O piloto automático deverá ser usado em aproximações de precisão con-
forme os procedimentos descritos no SOP/NP de cada aeronave, respei-
tando-se suas limitações.
4.3.1.5 Aproximação de não-precisão
O piloto automático deverá ser usado em aproximações de não-precisão
conforme os procedimentos descritos no SOP/NP de cada equipamento
respeitando-se as limitações contidas no manuais de cada equipamento.
4.3.1.6 Aproximação visual
O PF deverá ter em mente que a trajetória do voo é visual. Quando o uso
do piloto automático aumentar a carga de trabalho numa aproximação
visual, o PF deverá desacoplá-lo e voar manualmente. Deverá comentar
no briefing suas intenções.

05 01/01/11 4.3 1
4.3.2. Uso do Automatismo
O automatismo da aeronave deverá ser usado para diminuir a carga de
trabalho dos pilotos e para aumentar a segurança de voo.
Os pilotos deverão estar proficientes na operação do automatismo da
aeronave em todos os níveis. O nível de automatismo usado deverá ser o
mais apropriado para as circunstâncias, tendo em vista a segurança de
voo e o conforto dos passageiros.
Quando for requerida uma mudança imediata na trajetória da aeronave
(manobras evasivas, recuperação de atitude anormal), voar a aeronave
manualmente sem FD (o nível mais baixo de automatismo) poderá ser
necessário até que a situação seja restabelecida. A recuperação do con-
trole da aeronave nunca deverá ser retardada devido ao uso do automa-
us a.
tismo.
s lad
o.
Se o comportamento do automatismo da aeronave não for adequado ou
não corresponder como esperado, o PF deve reverter a pilotagem para o
básico e voar conforme necessário.
pó tro
Os pilotos deverão sempre monitorar o FMA (Flight Mode Annunciator)
o
ra n
como referência primária do status da aeronave. As indicações do FCU

ta co
(Flight Control Unit) ou do MCP (Mode Control Panel) serão consideradas

como referência secundária.
ar o
O uso apropriado do MCP (Mode Control Panel) ou FCU (Flight Control

sc nã
Unit) deverá ser verificado através das indicações do FMA (Flight Mode
Annunciator).
De pia
Os pilotos deverão sempre monitorar os instrumentos e FMGS/FMS para

assegurar que a aeronave desempenha como o previsto em todos os
modos de voo.
Có
Os pilotos devem evitar o uso do SCRATCH PAD do FMGS/FMS para fazer

anotações.
Devido às características do automatismo, é muito importante que os
pilotos tenham um alto grau de interação com os sistemas e com o geren-
ciamento da aeronave, e que concentrem a atenção no monitoramento
do voo como um todo, elevando o nível de consciência situacional.
Em qualquer fase do voo, a não ser que estritamente necessário, todas
as modificações no FMGS/FMS devem ser solicitadas pelo PF e executadas
pelo PNF/PM.
A) Frota Boeing
Ambos os pilotos devem confirmar as seleções no FMC antes de executá-
las (tecla EXEC no CDU) através do callout:
PM: “Execute?”

2 4.3 01/01/11 05
Após revisar as modificações, caso o PF concorde com as mesmas:
PF: “Execute”
Caso negativo solicitar a correção das modificações ao PM.
4.3.2.1 Gerenciamento
O conceito de glass cockpit apresenta desafios para o gerenciamento de
situações que ocorrem durante o voo, principalmente durante a execu-
ção de panes com degradação do automatismo.
O gerenciamento de recursos está diretamente ligado ao sucesso do voo,
e isto inclui o uso correto do checklist, dos sistemas da aeronave e da
divisão de trabalho na cabine de comando.
Os pilotos devem observar se a comunicação e a crew coordination estão
us a.
sendo feitas de forma correta e efetiva, sendo que qualquer ajuste ou
s lad
o.
mudança em equipamentos na cabine que, de alguma forma causem
influência no voo, devem ser anunciados.
pó tro
Isto inclui itens de FMGS/FMS, SPEED, ALT, NAV AIDS, F/PLAN MODIFICA-
TIONS... o
ra n
O crosscheck e a confirmação de entendimento são obrigatórios em todas

ta co
as fases.
O PNF/PM deve acompanhar as ações do PF. Qualquer desvio do padrão
ar o
deve ser anunciado imediatamente.

sc nã
4.3.2.2 Uso do Autothrust/Autothrottle (A/T)

A) Frota Airbus e B777
De pia
É proibido o voo com o autothrust desligado, exceto quando requerido

por procedimentos operacionais ou inoperância do mesmo em voo.
Có
B) B767
Durante a decolagem e Initial Climb, voando com A/P ou manual, obser-
var o engajamento do CLB Mode depois da seleção de Pitch Mode. Caso
não tenha ocorrido, o PF solicita “SET CLB Thrust“ e o PM pressiona a
tecla CLB no TMC panel, verifica a mudança no FMA, no EICAS, a redução
de potência e anuncia: “CLB Thrust Set“.
O uso do AUTOTHROTTLE é recomendado durante a decolagem e subida,
tanto em voo automático como manual. Durante todas as outras fases de
voo, o uso do AUTOTHROTTLE é recomendado somente quando o piloto-
automático estiver acoplado.
Nota: FCTM - General Information - Autothrottle use

05 01/01/11 4.3 3
4.3.3. Velocidade de decisão - V1 e de rotação - VR
4.3.3.1 Velocidade de decisão - V1
A velocidade de decisão é a mais alta velocidade, durante a corrida de
decolagem, na qual o comandante terá de decidir entre continuar a
decolagem ou parar a aeronave.
4.3.3.2 Call out V1
O call out da V1 (momento em que o PNF/PM chama à atenção do PF
sobre a V1) deverá ser realizado 5 Kt antes da velocidade V1 mostrada no
PFD da aeronave. A finalidade desse procedimento é evitar que o call out
ocorra ou termine após a V1.
4.3.3.3 Velocidade de rotação - VR
us a.
A velocidade de rotação - VR é a velocidade na qual o piloto roda a aero-
s lad
nave a fim de atingir a V2 (velocidade de segurança na decolagem) a uma
o.
altura de 35FT no mínimo após uma falha de motor.
pó tro
4.3.3.4 Call out VR
O call out da VR (momento em que o PNF/PM chama à atenção do PF para
o
ra n
rodar a aeronave) está previsto nos manuais das aeronaves e é definido

ta co
como "ROTATE". O PF também realizará o call out "ROTATE" no momento

em que iniciar a rotação da aeronave. A finalidade deste call out é
aumentar a consciência situacional durante a rotação.
ar o
sc nã
De pia
Có

4 4.3 01/01/11 05
USO DO TCAS II
4.4. USO DO TCAS II
O sistema TCAS II (Traffic Collision Avoidance System) é um instrumento
importante na segurança de voo.
Sua função primária é evitar uma colisão entre aeronaves em voo. Ele
alerta a tripulação sobre aeronaves nas proximidades que possam consti-
tuir um risco de proximidade e colisão, emitindo um aviso sonoro e visual
para informar tráfegos próximos TA (Traffic Advisory) e uma indicação de
manobra evasiva RA (Resolution Advisory) para evitar uma colisão.
O sistema TCAS II é autônomo e pode trocar informações e definir traje-
us a.
tórias RA com outras aeronaves com sistema TCAS.
s lad
o.
Os procedimentos de operação do TCAS descritos abaixo complementam
os manuais de operação das aeronaves.
pó tro
4.4.1. Princípios de Resolução de Conflito
o
ra n
4.4.1.1 Traffic Advisory (TA)

ta co
Se um intruso representar uma ameaça potencial de colisão, um aviso

sonoro e visual TA - Traffic Advisory será dado. Este alerta ajudará a
ar o
tripulação a localizar visualmente o intruso. Ele também preparará a tri-

sc nã
pulação para um possível aviso RA - Resolution Advisory. No entanto, nem

sempre um RA será precedido por um TA.
De pia
4.4.1.2 Resolution Advisory (RA)

Se um intruso for considerado uma ameaça de colisão real, um aviso
sonoro e visual RA será dado.
Có
O TCAS determinará a melhor manobra vertical que assegurará a separa-

ção efetiva com a mínima mudança na velocidade vertical.
Dependendo da situação, o TCAS gerará um:
• Preventive Advisory: mostra a gama de velocidade vertical a ser evi-
tada. Por exemplo, a velocidade vertical pode ser mantida.
• Corrective Advisory: a presente velocidade vertical está dentro da
gama a ser evitada e a velocidade vertical recomendada é mostrada.
• Modified Corrective Advisory: muda o RA já mostrado, se o intruso, por
exemplo, mudar sua velocidade vertical.

05 01/01/11 4.4 1
USO DO TCAS II
4.4.2. Operação
Nos espaços aéreos classe A, B, C e D, para voos IFR e VFR, e classe E para
voos IFR, se o PF receber um TA (Traffic Advisory), não deverá manobrar
sua aeronave desviando-se da autorização ATC. Deverá estabelecer con-
tato visual, se possível, com o tráfego gerador do TA e contatar o ATC
para esclarecimento e orientação.
Na ocorrência de um RA (Resolution Advisory), o PF deverá seguir o TCAS
e:
• Manobrar a aeronave conforme as instruções contidas nos FCOM de
cada equipamento;
• Solicitar ao PNF/PM para informar o ATC pela fraseologia: "TAM 3000,
RA TCAS", em inglês “TAM 8000, TCAS RA”;
us a.
• Retornar à última autorização ATC antes da emissão do RA;
s lad
o.
• Solicitar ao PNF/PM para informar o ATC sobre o retorno: "TAM 3000,
LIVRE DE CONFLITO, RETORNANDO PARA...", em inglês “TAM 8000,
pó tro
CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO...”; e;
o
ra n
• Preencher um ASR após o regresso à base.

ta co
4.4.3. Recomendações Operacionais

O PF não deverá manobrar a aeronave em caso de TA.
ar o
sc nã
O PF deverá sempre seguir as instruções de RA, mesmo se elas levarem a

cruzar a altitude do intruso, já que elas asseguram a melhor separação
global.
De pia
O PF deve sempre seguir as instruções de RA, mesmo que tal instrução vá

contra uma ordem do ATC.
Có
Se o PF não seguir um RA, ele deverá estar ciente de que o intruso poderá
estar equipado com TCAS e manobrar em direção à sua aeronave em res-
posta a um RA coordenado. Isso poderá comprometer a separação segura.
O modo TA deverá ser selecionado somente em caso de:
• Falha de motor,
• voo com trem de pouso baixado, ou
• voo com performance reduzida (ex: hyd failure).
Se a aeronave estiver no nível máximo operacional ou no nível máximo
recomendado pelo FMGS/FMS e o PF receber um RA "climb, climb", será
permitido subir, mas nunca descer, pelo fato de o tráfego conflitante
provavelmente ter recebido um RA "descend, descend".
O comandante deverá ter em mente que a visualização do radar SSR (APP
e ACC), mesmo nos sistemas multi-radares atuais, não permite ao contro-

2 4.4 01/01/11 05
USO DO TCAS II
lador uma informação altimétrica instantânea, principalmente se uma
aeronave estiver empregando uma razão de descida ou subida de 1500
FPM ou mais.
Os pilotos deverão estar familiarizados com os sistemas TCAS instalados
na aeronave e proficientes na realização das manobras evasivas.
4.4.4. Tipos de avisos sonoros

• TA : "Traffic, Traffic";
• RA Corretivo: "Descend, Descend ou Climb...";
• RA Agravado: "Increase Descent, Increase Descent ou Increase
Climb...";
us a.
• RA Atenuado:"Adjust / Monitor Vertical Speed, Adjust";
s lad
• RA Reverso: "Descend, Descend Now ou Climb, Climb Now...";
o.
• RA Terminado: "Clear of Conflict".
pó tro
• RA com cruzamento de altitude: "Crossing Descend";
o
ra n
• RA para manter a razão: "Maintain Vertical Speed".

ta co
4.4.5. Simbologia no Display

• Diamante vazado branco: tráfego não intruso;
ar o
sc nã
• Diamante cheio branco: tráfego próximo (6NM e 1200FT);

• Círculo cheio âmbar: tráfego intruso (dispara um TA);
De pia
• Quadrado cheio vermelho: tráfego ameaça (dispara um RA)
4.4.6. Aproximação com alta velocidade vertical

Có
O PF deverá usar uma razão máxima 1.500FPM nos últimos 1.000FT da

subida ou descida para uma determinada altitude ou nível de voo, espe-
cialmente com o piloto automático engajado, quando ele tiver ciência de
outra aeronave aproximando-se ou em uma altitude ou nível de voo adja-
cente. Esse procedimento tem a finalidade de evitar RA desnecessárias
de TCAS com outra aeronave.
No espaço aéreo do NAT/MNPS, o PF deverá usar uma razão máxima de
1.000FPM, quando operando dentro de 5MN e +/-2.000FT de outra aero-
nave para minimizar a geração de TA e RA.

05 01/01/11 4.4 3
USO DO TCAS II
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

4 4.4 01/01/11 05
NAVEGAÇÃO
4.5. NAVEGAÇÃO
4.5.1. Equipamento rádio / ATC transponder

O comandante não poderá operar uma aeronave, a menos que ela seja
equipada com equipamento-rádio e ATC transpoder.
(RBAC 121.345(a))
O sistema do ATC transponder a ser usado deve estar de acordo com o
SOP/NP de cada equipamento (Exemplo: AP1 – SYS1, etc).
Ao realizar voo em espaço aéreo controlado, deverá ser mantentida
us a.
escuta permanente na frequência do órgão ATC e estabelecer com ele
comunicação bilateral. (O SELCAL cumpre o requisito de escuta perma-
s lad
o.
nente.)
(ICA 100-12, 4.6.3.1)
pó tro
4.5.2. Preparação da cabine
o
ra n
O comandante deverá assegurar-se, em cada voo, que possui a bordo as

ta co
publicações aeronáuticas com informações concernentes a auxílios de

navegação, procedimentos de aproximação e saída, e demais informa-
ar o
ções aeronáuticas referentes à rota a ser voada e aos aeródromos a serem

sc nã
utilizados.
Os pilotos deverão observar a validade das publicações.
De pia
(RBAC 121.549(a))
Os pilotos deverão guardar as cartas ERC, STAR, SID e IAL na ordem cor-
Có
reta. Não é permitido fazer anotações nas cartas.

4.5.2.1 Material de navegação
Os Manuais de Procedimentos Jeppesen “tradicionais” estão sendo subs-
tituídos por manuais de procedimentos Jeppesen “customizados” (Tailo-
red). Estes novos manuais trarão maior qualidade e facilidade de manu-
seio na operação do dia-a-dia.
As principais mudanças são:
Agrupamento de regiões em três manuais, eliminação de cartas repetidas
e redução de volumes:
• North America Kit - NAM (2 vol.) (incluso capítulos ATC, Emergency e
AD Directory);
• Latin America Kit - LAM (3 vol.);
• Old World Kit – OLDW (4 vol.)

05 01/01/11 4.5 1
NAVEGAÇÃO
Substituição das cópias de cartas dos Quick Jeppesen por cartas originais;
Padronização do material a bordo:
Narrow-Bodies (NB) Wide-Bodies (WB)

A319/320/321 (A330/340, B767, B777)
1 Latin America Kit - LAM 1 Latin America Kit - LAM
2 Quick Jeppesen Narrow-Body 1 Old World Kit - OLDW
1 North America Kit - NAM
3 Quicks Jeppesen Wide-Body
us a.
• Cartas de procedimentos coloridas* com apresentação de relevo e de
s lad
o.
um arco DME em torno do auxílio básico;
• Remoção* dos valores de Ground Speed inferiores a 120 KT;
pó tro
• Remoção* dos mínimos meteorológicos para as aeronaves Cat. A e B;
o
ra n
• Apresentação* de espaços aéreos condicionados;

ta co
• Introdução* das SID Overview e STAR Overview;

ar o
• As SID Overview e STAR Overview visam facilitar o planejamento de voo

sc nã
e aumentar a consciência situacional, uma vez que apresentam vários

procedimentos SID/STAR em uma só carta de forma simplificada. Des-
taca-se ainda que estas cartas serão de produção colorida, apresenta-
De pia
rão informações de relevo e mostrarão aeroportos secundários e espa-

ços aéreos condicionados.
Có
* Alterações ainda não disponíveis para todas as localidades.

Nas novas cartas customizadas para a TAM, as informações de mínimos
meteorológicos para a operação ILS CAT I/II/III estarão publicadas no
rodapé da página, otimizando o processo de utilização e eliminando as
cartas anteriormente publicadas para cada categoria de ILS. Caso exis-
tam nomenclaturas específicas para tal procedimento (ex: CHARLIE 2),
existirão cartas distintas para ILS CAT I e ILS CAT II/III.
Caso o espaço no rodapé não seja suficiente para a publicação combinada
das informações para aproximação de precisão (ILS CAT I/II/III) e de não-
precisão (LOC with GS out, VOR, NDB, etc.), estará disponível uma carta
específica para a aproximação de não-precisão.
O Setor de Rotas e Manuais é responsável pela atualização e colocação
deste material a bordo da aeronave.
Poderá ser usado material de navegação AIP-Brasil, em caso de necessi-

2 4.5 01/01/11 05
NAVEGAÇÃO
dade. As cópias Jeppesen são autorizadas, desde que substituam as car-
tas originais em caráter excepcional.
Os pilotos devem obrigatoriamente checar todas as cartas dos aeródro-
mos envolvidos na operação (DEP/ROUTE/APPR/ALTN) e, em caso de dis-
crepância ou falta de material, o CCOA deve ser imediatamente avisado
para as devidas providências.
4.5.2.2 Análise de pista e material de performance
Durante a preparação da cabine os pilots deverão verificar a performance
de decolagem junto às análises de pista localizadas no Operational Data
Manual (ODM) a bordo da aeronave e, quando houver discrepâncias, rea-
lizar as correçõees verificando os limites operacionais.
us a.
Na preparação da cabine para a aproximação e pouso, os pilotos devem
checar a performance de pouso junto ao ODM para se certificarem que o
s lad
o.
pouso será realizado dentro do máximo previsto no análise de pouso.
O ODM é emitido pela Engenharia de Operações e está dividido em dois
pó tro
volumes, conforme 11.1.1.1.
o
ra n
4.5.3. Altitude mínima de voo em rota e FIR

ta co
Nenhum piloto poderá operar a aeronave em voo VFR diurno a uma altura
menor que 1000 Ft acima do mais alto obstáculo numa faixa de 8km para
ar o
cada lado da rota.

sc nã
Nenhum piloto poderá operar a aeronave em voo IFR ou VFR noturno a

uma altura menor que 1000 Ft acima do mais alto obstáculo numa faixa
de 8km para cada lado da rota e, em áreas montanhosas, a menos de
De pia
2000 Ft.
Os mínimos acima não se aplicarão para decolagem e pouso.
Có
O comandante deverá seguir as regras IFR até o destino, mesmo que as

condições meteorológicas da rota permitam o voo VFR.
(RBAC 121.657)
Os níveis mínimos de voo quando voando em aerovias estão especificados
nas cartas de rota (ERC).
Quando voando fora de aerovias, os pilotos devem respeitar as altitudes
ou níveis mínimos da FIR sobrevoada. Os níveis de voo mínimos das FIR
brasileiras estão descriminados abaixo:
A) FIR Curitiba: FL 110;
B) FIR Brasília: FL 110;
C) FIR Amazônica na região localizada entre a fronteira com a Venezuela
(FIR MAIQUETIA) e os pontos de coordenadas N0100/W06640, 0000/

05 01/01/11 4.5 3
NAVEGAÇÃO
W06600, 0000/W06400, N0200/W06125 e N0425/W06125: FL 130;
D) Demais FIR: FL 080
(AIP BRASIL ENR 1.3, 1.3)
4.5.4. Condições meteorológicas

Sempre que, durante o voo, forem encontradas condições atmosféricas
potencialmente perigosas e irregularidades em auxílio de comunicação
ou navegação cuja divulgação o comandante julgar essencial para a segu-
rança de voo, ele deverá informar o órgão ATS apropriado tão cedo
quanto possível.
(RBAC 121.561(a))
us a.
Os pilotos deverão monitorar as informações meteorológicas, durante a
fase de cruzeiro, observando o METAR e TAF do:
s lad
o.
• Aeródromo de destino
pó tro
• Aeródromo de alternativa e
• Aeródromo de alternativa de rota.
o
ra n
ta co
4.5.5. Operação em tempo adverso

Os pilotos deverão evitar sempre que possível áreas de turbulência
ar o
severa conhecidas ou previstas. Se a turbulência é inevitável, o PF deverá

sc nã
manter a velocidade prevista para proporcionar uma proteção contra os

efeitos de rajada na estrutura da aeronave, além de manter uma margem
adequada acima da velocidade de estol.
De pia
Um nível de voo inferior deverá ser considerado para aumentar a margem

de buffet. O nível ótimo já proporciona esta margem. Poderá haver varia-
Có
ções grandes de altitude, porém a atitude da aeronave deverá ser man-

tida.
Antes de entrar numa área de turbulência severa prevista, o comandante
deverá ligar o aviso de seat belts e avisar a chefe de equipe. Os pilotos e
os comissários deverão guardar todos os equipamentos soltos no cockpit
e cabine.
4.5.5.1 Tempestades – thunderstorms
Em caso de grandes tempestades, a decisão de desviar deverá ser tomada
a 40 MN da célula.
Os seguintes procedimentos aplicar-se-ão:
• Evitar as áreas vermelha e magenta do radar por 20 MN se acima do
FL230 e por 5 a 10 MN se abaixo do FL230;
• Evitar área magenta (não associada à precipitação forte) por pelo

4 4.5 01/01/11 05
NAVEGAÇÃO
menos 5 MN.
• Não tentar o sobrevoo ou a penetração a menos de 5000FT, pois turbu-
lência severa poderá ser encontrada.
Se o topo da célula estiver acima de 25000FT, o sobrevoo deve ser evi-
tado devido à possibilidade de se encontrar turbulência mais forte do que
a esperada.
Da mesma maneira, o voo sob a tempestade deverá ser evitado devido a
possíveis windshear, microburst, turbulência severa ou granizo.
4.5.5.2 Uso do radar meteorológico
O uso do Radar Meteorológico é mandatório desde o início da corrida de
decolagem, fase de subida, durante a descida e até o pouso, devendo ser
us a.
desligado durante a execução do Scan Flow do After Landing Check List.
O Radar Meteorológico poderá ser desligado em voo de cruzeiro somente
s lad
o.
sob condições VMC no período diurno.
O radar deverá ser operado conforme o previsto no FCOM das aeronaves.
pó tro
4.5.5.3 Correções de altímetro em baixa temperatura
o
ra n
Os pilotos deverão aplicar as correções de temperatura baixa para todas

ta co
as altitudes publicadas de subida e aproximação (DA, MDA e altitude de

aproximação perdida). As correções se referem a QNH. O ajuste baromé-
ar o
trico do altímetro não deverá ser corrigido.

sc nã
Nenhuma correção é necessária para temperaturas reportadas maiores

do que -10°C ou 14°F.
De pia
O órgão ATC deverá ser informado, quando se aplicarem as correções.

As altitudes instruídas pelo ATC deverão ser recusadas pelo comandante,
Có
quando ele julgar que os obstáculos não estarão livres.

Os pilotos deverão consultar no manual JEPPESEN a ICAO Cold Tempera-
ture Error Table.
4.5.6. Operação em windshear

É proibida a decolagem e aproximação com presença de windshear.
(RBAC 121.135(b)(1)(i)
Os procedimentos operacionais no tocante a operação em windshear
estão descritos no SOP/NP e nos manuais operacionais de cada equipa-
mento, assim como nas publicações técnicas emitidas pela Diretoria de
Operações, disponíveis no Site do Tripulante (http://www.tam.com.br/
tripulantes).

05 01/01/11 4.5 5
NAVEGAÇÃO
4.5.7. Operação com cinzas vulcânicas
As cinzas vulcânicas são compostas de partículas muito abrasivas, que
portanto podem causar sérios danos às partes da aeronave expostas ao
fluxo de ar e impedir a operação de alguns sistemas.
Devido aos efeitos adversos em potencial, a operação em aeroportos com
depósito de cinzas vulcânicas deverá ser evitada sempre que possível.
Os procedimentos descritos abaixo complementam os manuais de opera-
ção de aeronaves.
4.5.7.1 Procedimentos
Se a operação for inevitável, os seguintes procedimentos deverão ser
aplicados:
us a.
A) Partida dos motores
s lad
o.
A partida dos motores deverá ser com o auxílio de fonte externa, se dis-
ponível.
pó tro
B) Decolagem
o
ra n
O comandante deverá esperar as cinzas e poeira assentarem na pista

antes de iniciar a rolagem e realizar uma rolling takeoff.
ta co
C) Pouso
ar o
O uso do reverso deverá ser limitado tanto quanto possível, porque o

sc nã
fluxo reverso poderá levantar cinzas e impedir a visibilidade.

Devido ao efeito abrasivo das cinzas vulcânicas no pára-brisa e faróis, a
De pia
visibilidade na aproximação e pouso poderá ficar significativamente

reduzida.
Có
A camada de cinzas sobre a pista poderá degradar a eficiência da frena-

gem. O desempenho de pouso deverá ser tratado como se fosse similar a
um pista molhada em caso de cinzas secas ou slush, cinzas molhadas.
D) Vôo
O voo em áreas de atividade vulcânica deverá ser evitado. A poeira vul-
cânica pode se espalhar por centenas de milhas.
Se a erupção for reportada durante o voo, ele deverá ser desviado da
área atingida e ficar no lado do barlavento, se possível, 20 MN.
À noite ou em condições IMC, quando a poeira vulcânica não estará visí-
vel, o voo dentro de nuvem com poeira poderá ser identificado, se uma
ou mais das seguintes indicações forem observadas:
• Fumaça ou poeira dentro do cockpit;
• Odor similar à fumaça elétrica;

6 4.5 01/01/11 05
NAVEGAÇÃO
• À noite, fogo de São Telmo ou descargas estáticas no pára-brisa;
• Brasa branca ou laranja nas entradas dos motores;
• Luzes dos faróis bem distintas; e
• Mau funcionamento dos motores: aumento de EGT, perda de potência,
estol ou até apagamento.
As cinzas vulcânicas podem tampar as entradas de pitot e provocar indi-
cações não-confiáveis de velocidade.
Também poderá haver problemas de comunicação devido às condições de
eletro-estática.
4.5.7.2 Procedimento de contingência
us a.
Se a aeronave entrar inadvertidamente em nuvem de cinza vulcânica, o
piloto deverá:
s lad
o.
• Fazer uma curva de 180°, realizando uma manobra evasiva se não hou-
ver obstáculos;
pó tro
• Avisar o órgão ATC imediatamente;
o
ra n
• Reduzir a potência dos motores para diminuir a ingestão de cinzas;

ta co
• Colocar máscara de oxigênio; e

ar o
• Avisar os comissários para observar a necessidade de oxigênio para os

sc nã
passageiros.
4.5.7.3 Relatório
De pia
Quando operando em áreas de atividade vulcânica, os pilotos deverão

reportar ao órgão ATC as informações sobre o local, altitude e direção da
nuvem de cinzas. Deverão estar familiarizados com o ICAO Special Air-
Có
Report of Volcanic Activity (Model VAR).
4.5.8. Cheque de Precisão da Navegação (Navigation Accuracy

Check)
O cheque de precisão de navegação deverá ser realizado durante todo o
tempo de voo e especialmente nas situações abaixo:
• IRS only navigation;
• Quando o FMS indicar degradação de navegação (LOW ACCURACY, NAV
ACCUR DOWNGRAD, etc.).
Nas aeronaves equipadas com GPS, o cheque de navegação não é reque-
rido, desde que a indicação de GPS primary esteja disponível. Os pilotos
deverão monitorar sempre a indicação de GPS Primary em voo.
O cheque de navegação é tarefa do PNF/PM.

05 01/01/11 4.5 7
NAVEGAÇÃO
Os procedimentos descritos abaixo complementam os manuais de opera-
ção de aeronaves.
O procedimento consiste em comparar a posição do FMS com a posição
baseada em auxílio-radio (posição real da aeronave).
O PNF/PM inserirá o indicativo do auxílio-rádio no FMS, obtendo uma
marcação e distância. Então comparará esses dados com os dados de raw
data obtidos pelo equipamento de rádio-navegação da aeronave – que
indicam sua real posição. Isso permitirá quantificar o erro.
A) Em voo de cruzeiro:
• Se erro for igual ou menor que 03 MN, a posição do FMS é confiável.
us a.
• Se erro for maior que 03 MN, a posição do FMS não é confiável. O PF
s lad
o.
deverá usar raw data para a navegação em rota.
B) Antes de iniciar um procedimento de não-precisão:
pó tro
• Se erro for igual ou menor que 01 MN, a posição do FMS é confiável.
o
ra n
• Se erro for maior que 01 MN, a posição do FMS não é confiável. O PF

ta co
deverá usar raw data para a aproximação.

• (Após um voo longo, o cheque de navegação antes do início do proce-
ar o
dimento é essencial para se definir o modo a ser usado pelo AP.)

sc nã
4.5.9. Procedimento de See and Avoid

Quando as condições meteorológicas permitirem, independente do plano
De pia
de voo IFR (ou VFR em casos específicos) ou estando sob controle radar
ou não, os pilotos são responsáveis por avistar e evitar outros tráfegos, o
Có
terreno e obstáculos (see and avoid).

O uso das landing lights abaixo do FL100 reforça o procedimento de see
and avoid. Porém, ele não dispensa os pilotos de procurar por outros
tráfegos.
4.5.10. Consciência de altitude

Os pilotos devem ter em mente que a posição vertical da aeronave é mais
crítica do que a horizontal em termos de controle de tráfego e obstácu-
los.
• Os pilotos (PF e PNF/PM) deverão sempre fazer um cheque cruzado
(crosscheck) da altitude autorizada com a altitude mínima de seguran-
ça - MSA.

8 4.5 01/01/11 05
NAVEGAÇÃO
4.5.10.2 Razão de descida em baixas altitudes
Os pilotos deverão evitar alta razão de descida da aeronave em baixas
altitudes para minimizar a aproximação contra o terreno e o CFIT,
aumentando o tempo de resposta no caso de uma aproximação não-
intencional contra o solo.
(RBAC 121.135(b)(1)(i))
4.5.10.3 GPWS / EGPWS
Deverão ser seguidas as manobras evasivas da aeronave sempre que o
GPWS ou EGPWS alertar a proximidade com o solo:
• Em qualquer fase de voo;
• Em condições meteorológicas IMC diurna ou noturna ou VMC noturna;
us a.
• E na aproximação final (não estabilizada) em VMC noturna.
s lad
o.
4.5.11. Esteira de turbulência
pó tro
Toda aeronave gera uma esteira em voo. Esse distúrbio é causado por um
par de vórtices contra-rotativos provenientes das pontas das asas.
o
ra n
4.5.11.1 Geração do vórtice

ta co
A sustentação é gerada pela criação de um diferencial de pressão sobre

a superfície das asas. A pressão mais baixa ocorre sobre o extra-dorso da
ar o
asa e a mais alta sobre o intradorso. Esse diferencial de pressão gera uma
sc nã
rotação do fluxo de ar na traseira da asa, resultando em massa de ar

turbulento em correntes descendentes das pontas das asas. A esteira de
De pia
turbulência consiste de dois vórtices cilíndricos contra rotativos

4.5.11.2 Procedimentos para evitar o vórtice
Có
Os controladores de tráfego aéreo aplicarão a separação prevista entre

as aeronaves IFR.
Nas operações realizadas por aeronaves pesadas, os controladores
empregarão a palavra “heavy”, se a informação for conhecida. Os pilotos
de aeronaves pesadas deverão sempre usar a palavra “heavy” nas trans-
missões rádio.
Os controladores também informarão os pilotos pela frase “Atenção,
esteira de turbulência, Caution – wake turbulence”.
Os seguintes procedimentos são recomendados para se evitar a esteira de
turbulência conforme a situação:
• Pousando atrás de uma aeronave pesada – mesma pista: ficar na ou
acima da rampa de aproximação final. Observar o ponto de toque. Pou-
sar depois dele.
• Pousando atrás de uma aeronave pesada – pista paralela separada por

05 01/01/11 4.5 9
NAVEGAÇÃO
menos de 2500FT (760M): considerar possível deriva da esteira. Ficar
na ou acima da rampa de aproximação final . Observar o ponto de
toque.
• Pousando atrás de uma aeronave pesada – pistas que se cruzam: cruzar
acima da rampa da aeronave.
• Pousando atrás de uma aeronave pesada que decola – mesma pista:
observar o ponto de rotação. Pousar antes do ponto.
• Pousando atrás de uma aeronave pesada que decola – pistas que se
cruzam: observar o ponto de rotação. Se depois do cruzamento da
pista, continuar a aproximação e pousar antes do cruzamento. Se a
aeronave pesada rodar antes do ponto de cruzamento, evitar o voo
abaixo da trajetória da aeronave. Abandonar a aproximação a menos
us a.
que o pouso seja bem antes do cruzamento.
s lad
o.
• Decolando atrás de uma aeronave pesada: observar o ponto de rotação
da aeronave e rodar antes desse ponto. Continuar a subida acima da
pó tro
trajetória da aeronave. Evitar proas que cruzarão abaixo e atrás da
aeronave. Ficar atento para uma situação crítica na decolagem em
o
ra n
relação ao vórtice.
ta co
• Decolagem de interseção – mesma pista: ficar atento principalmente se

o vento estiver de proa.
ar o
• Decolando ou pousando atrás de uma aeronave pesada que executa

sc nã
uma aproximação baixa, perdida ou toca e arremete: pelo fato de os

vórtices se assentarem e moverem lateralmente próximo ao solo, o
risco pode existir ao longo da pista e na rampa, principalmente com
De pia
ventos fracos ou calmos. Observar o intervalo de 02 min pelo menos

antes da decolagem ou pouso.
Có
4.5.12. Gerenciamento de combustível

O comandante deverá iniciar o voo somente quando ele estiver de pleno
acordo com a quantidade de combustível para a execução segura da via-
gem, considerando-se as condições meteorológicas, as condições técni-
cas da aeronave, o tráfego aéreo e o plano de voo.
O comandante analisará o combustível extra do despacho. Se julgar
necessário acrescentar combustível, deverá considerar que ele aumenta
o consumo da aeronave e os custos operacionais, quando não for econô-
mico.
O comandante deve se certificar que os limites de peso e performance
da aeronave não serão exedidos antes de decidir o FOB.
4.5.12.1 Aviso de Minimum Fuel
Em caso de despacho ou voo com combustível mínimo (minimum fuel,

10 4.5 01/01/11 05
NAVEGAÇÃO
sem combustível extra), o comandante deverá ter em mente que esta
condição não configurará uma situação de emergência nem haverá prio-
ridade para pouso.
Em operações internacionais para os EUA (FAR 129), quando for prevista
a chegada no destino sem combustível extra, ou seja, sem combustível
para uma espera não-prevista, esta condição deverá ser reportada para
o órgão ATC (APP).
No contato inicial com o controle de aproximação APP, o piloto deverá
reportar:
“MIAMI APPROACH, TAM 8090, MINIMUM FUEL”.
Em operações em outros países e no Brasil, o piloto deverá reportar que
us a.
não tem combustível para espera.
4.5.12.2 Controle de combustível
s lad
o.
O comandante deverá checar se o FOB no destino não é inferior ao com-
bustível mínimo, conforme as regras de despacho de combustível previs-
pó tro
tas no RBHA 121.
o
ra n
O PNF/PM é o responsável por efetuar o controle do combustível, infor-

ta co
mado ao PF qualquer discrepância.

Checar FOB e previsão de combustível (FMGS/FMS) e comparar com o
ar o
CFP.
sc nã
O PNF/PM deverá checar que a soma do combustível a bordo e do com-

bustível usado confere com o combustível a bordo na saída. Se houver
De pia
suspeita quanto a quantidade de combustível remanescente, seguir os

procedimentos previstos nos manuais de cada equipamento.
Có
4.5.13. Aproximação visual

4.5.13.1 Espaço aéreo do Brasil
O APP poderá autorizar as aeronaves em voo IFR a fazerem aproximações
visuais, sempre que o piloto informar que poderá manter referência
visual com o solo e:
• Se o teto notificado não for inferior à altitude de início do procedi-
mento de aproximação por instrumentos; ou
• O piloto notificar, quando descendo para altitude de início do procedi-
mento ou em qualquer momento durante o procedimento de aproxima-
ção por instrumentos, que as condições meteorológicas sejam tais que
permitam completar a aproximação visual e pousar.
O comandante somente poderá aceitar uma aproximação visual, se as
condições acima forem atingidas.

05 01/01/11 4.5 11
NAVEGAÇÃO
Deverá ser proporcionada separação entre uma aeronave autorizada a
efetuar uma aproximação visual e as demais que chegam e partem.
A autorização não implica o cancelamento de Plano de Vôo IFR.
(ICA 100-12, 9.12)
4.5.13.2 Mudança de plano IFR para VFR
Na fase de aproximação, nos aeródromos desprovidos de serviço radar, o
comandante poderá mudar o plano IFR para VFR, somente após o blo-
queio do auxílio básico do procedimento. Deverá realizar o tráfego
padrão para pouso.
O PF deverá efetuar o briefing de aproximação visual.
Deverá ser inserida no MCP/FCU a altitude do tráfego visual para o caso
us a.
de arremetida.
s lad
o.
Em aeródromos não controlados e sem auxílio de navegação (ou inope-
rante), deverá ser usada a posição do FMS / IRS para confirmação da
pó tro
pista, além das referências visuais e da carta de navegação.
4.5.13.3 Espaço aéreo dos EUA
o
ra n
A aproximação visual poderá ser conduzida num plano de voo IFR e auto-
ta co
rizará o piloto a prosseguir visual para o aeroporto.

Ela é um procedimento das regras IFR conduzido em condições meteoro-
ar o
lógicas visuais.
sc nã
Essa aproximação deverá ser autorizada e controlada pelo órgão ATC

apropriado. As condições meteorológicas deverão ser de 1000FT de teto
De pia
e visibilidade de 3 milhas ou mais (FAA).

O comandante somente poderá aceitar uma aproximação visual, se avis-
Có
tar não só o aeroporto (ou pista), mas também a aeronave à frente.

As aeronaves poderão ser autorizadas a conduzir uma aproximação visual
para uma pista, quando outras aeronaves forem conduzidas VFR ou IFR
para outra pista paralela, cruzada ou convergente.
Quando operando em aeroportos com pistas paralelas separadas por
menos de 2500FT (760M), a aeronave que sucede deverá reportar avis-
tando a aeronave que precede, a menos que a separação padrão for pro-
porcionada pelo órgão ATC.
Quando operando com pistas paralelas separadas por 2500FT mas menos
que 4300FT, os controladores autorizarão ou vetorarão aeronaves para a
final num ângulo menor que 30 graus, a menos que haja separação radar,
vertical ou visual durante a curva. O ATIS poderá ser usado para informar
que aproximações visuais serão empregadas. A autorização para conduzir
uma aproximação visual é uma autorização IFR e não implica o cancela-

12 4.5 01/01/11 05
NAVEGAÇÃO
mento de Plano de Vôo IFR.
A) Responsabilidade na separação
Se o piloto tiver o aeroporto à vista, mas não puder avistar a aeronave a
ser seguida, o órgão ATC poderá autorizar uma aproximação visual.
Entretanto, o órgão permanecerá com a responsabilidade pela separação
e esteira de turbulência. Quando seguindo visualmente a aeronave à
frente, a aceitação pelo piloto da autorização para aproximação visual
constituirá aceitação da responsabilidade por manter uma separação
segura e uma adequada separação da esteira de turbulência.
NOTA:
A aproximação visual não tem o segmento de aproximação perdida. Se
us a.
uma arremetida for necessária por qualquer motivo, a aeronave receberá
uma instrução ou autorização da TWR.
s lad
o.
4.5.14. Operação em rota e aeródromos não-listados ou de
aeródromos de alternativa
pó tro
Nenhum piloto poderá operar uma aeronave em rota e aeródromos que
o
ra n
não estejam listados na parte C das Especificações Operativas, obede-

ta co
cendo a suas limitações.

(RBAC 121.555)
ar o
Nenhum piloto poderá decolar de um aeródromo não listado nas especi-

sc nã
ficações operativas da empresa, a menos que:

• O aeródromo e suas facilidades sejam adequados para a operação da
De pia
aeronave;
• As limitações operacionais aplicáveis da aeronave possam ser atendi-
Có
das;
• O voo tenha sido despachado de acordo com as regras aplicáveis à ope-
ração a partir de um aeródromo regular.
O comandante não poderá decolar de um aeródromo de alternativa, a
menos que as condições atmosféricas no referido aeródromo estejam
iguais ou acima dos mínimos meteorológicos estabelecidos para esse
aeródromo para operação VFR ou IFR.
(RBAC 121.637)
O comandante não poderá operar em aeródromo brasileiro, incluindo
aeródromo de alternativa, sem que esse aeródromo seja homologado
pela ANAC.
(RBAC 121.590)
É obrigatório que os pilotos estejam familiarizados com o teor das Espe-
cificações Operativas (E.O.), pois em caso de alternado deverão ser uti-

05 01/01/11 4.5 13
NAVEGAÇÃO
lizados os aeroportos constantes nas E.O. Somente em caso de necessi-
dade operacional ou emergência, pode-se utilizar um aeroporto dife-
rente dos constantes na “E.O.”
É importante ressaltar que, se os mínimos no exterior forem menores que
os autorizados no Brasil, aplicam-se os limites brasileiros. Se os mínimos
forem maiores que os autorizados no Brasil, aplicam-se os usados no
exterior.
Os aeroportos listados como alternativas virão descritos na tabela “Míni-
mos Meteorológicos para Aeroporto de Alternativa”, sendo necessário
que tais limitações sejam aprovadas pelo Estado de origem do operador.
A empresa aérea não deverá usar um mínimo meteorológico para aero-
porto de alternativa que difira dos descritos na tabela mencionada.
us a.
s lad
4.5.15. Vistoria de segurança em aeródromo
o.
O TAM Flight Safety realizará uma vistoria de segurança no aeródromo:
pó tro
• Na fase de planejamento da rota, antes do início da operação das aero-
naves; e; o
ra n
• Quando a situação afetar a segurança de voo, durante a operação regu-

ta co
lar ou não-regular.
O relatório será encaminhado para o Vice-Presidente de Operações e
ar o
Manutenção. As informações de segurança relacionadas à operação serão

sc nã
divulgadas aos pilotos através de e-mail ou boletim.

(RBAC 121.135(b)14))
De pia
4.5.16. Aeródromos homologados para operação

Có
A empresa está autorizada a realizar operação regular nos aeródromos

abaixo relacionados, os quais constam nas Especificações Operativas da
empresa.
(RBAC 121.135(b)(8)(i), (ii), (iii))
4.5.16.1 Vôos regulares nacionais:
CIDADE, Nome do aeroporto ICAO IATA
ARACAJU, Santa Maria SBAR AJU
ARARAQUARA, Araraquara SBAQ AQA
BELÉM, Val de Cães SBBE BEL
BELO HORIZONTE, Confins Tancredo Neves SBCF CNF

14 4.5 01/01/11 05
NAVEGAÇÃO
BOA VISTA, Boa Vista SBBV BVB
BRASÍLIA, Pres. Juscelino Kubitschek SBBR BSB
CABO FRIO, Cabo Frio SBCB CFB
CAMPINAS, Viracopos SBKP VCP
CAMPO GRANDE, Campo Grande SBCG CGR
CORUMBÁ, Corumbá SBCR CMG
us a.
CRICIÚMA, Forquilhinha SBCM CCM
s lad
o.
CUIABÁ, Mal. Rondon SBCY CGB
CURITIBA, Afonso Pena SBCT CWB

pó tro
FLORIANÓPOLIS, Hercílio Luz
o SBFL FLN
ra n
ta co
FORTALEZA, Pinto Martins SBFZ FOR
FOZ DO IGUAÇU, Cataratas SBFI IGU

ar o
sc nã
GOIÂNIA, Santa Genoveva SBGO GYN
ILHÉUS, Ilhéus SBIL IOS

De pia
IMPERATRIZ, Pref. Renato Moreira SBIZ IMP

Có
JOÃO PESSOA, Pres. Castro Pinto SBJP JPA
JOINVILLE, Lauro Carneiro de Loyola SBJV JOI
LONDRINA, Londrina SBLO LDB
MACAPÁ, Macapá SBMQ MCP
MACEIÓ, Zumbi dos Palmares SBMO MCZ
MANAUS, Eduardo Gomes SBEG MAO
MARABÁ, Marabá SBMA MAB
MARINGÁ, Sílvio Name Jr. SBMG MGF
NATAL, Augusto Severo SBNT NAT

05 01/01/11 4.5 15
NAVEGAÇÃO
NAVEGANTES, Min. Victor Konder SBNF NVT
PALMAS, Tocantins SBPJ PMW
PONTA PORÃ, Ponta Porá SBPP PMG
PORTO ALEGRE, Salgado Filho SBPA POA
PORTO SEGURO, Porto Seguro SBPS BPS
PORTO VELHO, Gov. Jorge T.Oliveira SBPV PVH
us a.
PRES. PRUDENTE, Pres. Prudente SBDN PPB
s lad
o.
RECIFE, Guararapes Gilberto Freyre SBRF REC
RIBEIRÃO PRETO, Leite Lopes SBRP RAO

pó tro
RIO BRANCO, Pres. Medici
o SBRB RBR
ra n
ta co
RIO DE JANEIRO, Galeão A. C. Jobim SBGL GIG
RIO DE JANEIRO, Santos Dumont SBRJ SDU

ar o
sc nã
SALVADOR, Dep. Luís E. Magalhães SBSV SSA
SANTARÉM, Santarém SBSN STM

De pia
SÃO CARLOS, São Carlos SDSC QSC

Có
SÃO J. RIO PRETO, S. J. Rio Preto SBSR SJP
SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, S. J. Campos SBSJ SJK
SÃO LUIS, Mal. Cunha Machado SBSL SLZ
SÃO PAULO, Congonhas SBSP CGH
SÃO PAULO, Guarulhos Int. Gov. A.F.Montoro SBGR GRU
TERESINA, Sen. Petrônio Portella SBTE THE
UBERLÂNDIA, Ten.Cel.Av. C Bombonato SBUL UDI
UNA, Hotel Transamérica SBTC UNA
VITÓRIA, Goiabeiras SBVT VIX

16 4.5 01/01/11 05
NAVEGAÇÃO
4.5.16.2 Vôos regulares internacionais:
BUENOS AIRES, Ezeiza Ministro Pistrini SAEZ EZE
PARIS, Charles de Gaulle LFPG CDG
LONDRES, Heathrow EGLL LHR
MIAMI, Miami International KMIA MIA
MILÃO, Malpensa LIMC MXP
us a.
NOVA YORK, John F. Kennedy Intl. KJFK JFK
s lad
o.
SANTIAGO, Ap Arturo Merino B.
pó tro SCEL SCL
MADRID, Barajas LEMD MAD

o
ra n
FRANKFURT, International EDDF FRA

ta co
BARILOCHE, San Carlos De Bariloche International SAZS BRC

ar o
CARACAS, Simon Bolivar, Maiquetia International SVMI CCS

sc nã
MONTEVIDEO, Carrasco Intl. Gral. Cesareo L. Berisso SUMU MVD

De pia
LIMA, Callao / Intl, Jorge Chavez SPIM LIM
ORLANDO, International KMCO MCO

Có

05 01/01/11 4.5 17
NAVEGAÇÃO
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

18 4.5 01/01/11 05
MANUTENÇÃO
4.6. MANUTENÇÃO
Antes de iniciar o voo, o comandante deverá checar o RTA / RTC, a docu-
mentação da aeronave, os TRIP REPORTS, os manuais e OEB em vigor
(ambos os QRH), restrições da MEL e suas implicações na performance da
aeronave, podendo consultar os recursos disponíveis, como o CCOA sem-
pre que houver panes que afetem a performance de frenagem da aero-
nave.
A leitura da MEL deve ser efetuada por todos os integrantes da tripulação
técnica, primeiramente de forma individual para então ser discutida sua
us a.
interpretação em conjunto a fim de se evitar dúvidas quanto à aplicação
dos procedimentos.
s lad
o.
O comandante deverá certificar-se de que as possíveis restrições não
comprometem a segurança da operação e de que todas as penalidades de
pó tro
performance existentes estão analisadas e calculadas pelo DOV e compu-
tadas no TAKE OFF DATA CARD.
o
ra n
ta co
4.6.1. Despacho conforme MEL

O comandante somente poderá decolar com uma aeronave que tenha
ar o
instrumentos ou equipamentos inoperantes instalados, a menos que:

sc nã
• Exista uma Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) aprovada;

• A tripulação técnica tome conhecimento, antes de cada voo, das infor-
De pia
mações e instruções contidas no MEL, observando o número de série da

aeronave;
Có
• O RTA possua os registros dos equipamentos e instrumentos inoperan-

tes;
• A aeronave seja operada segundo as condições, limitações e instruções
contidas no MEL.
Os instrumentos e equipamentos que sejam requeridos pelos requisitos
de aeronavegabilidade conforme homologação da aeronave e que sejam
essenciais para voo seguro sob todas as condições de operação não estão
incluídos na MEL.
Uma aeronave com instrumentos e equipamentos inoperantes poderá ser
operada sob permissão especial de voo emitida pela ANAC, segundo o
RBAC 21.197 e 21.199.
(RBAC 121.628)

05 01/01/11 4.6 1
MANUTENÇÃO
4.6.2. Liberação da aeronave para voo
O comandante deverá reportar todas as irregularidades de funciona-
mento de equipamentos e sistemas da aeronave observadas em voo no
RTA, por ocasião do primeiro pouso.
(RBAC 121.563)
Após a execução de inspeções de trânsito, pernoite e serviços de manu-
tenção corretiva ou preventiva, a empresa, empresa contratada ou o
mecânico deverá registrar o serviço no RTA, conforme os padrões previs-
tos no MGM - Manual Geral de Manutenção, a fim de liberar a aeronave
para voo.
O serviço deverá ser assinado por um mecânico habilitado e qualificado,
sendo que ele só poderá assinar os ítens que ele tenha realizado.
us a.
(RBAC 121.709)
s lad
o.
4.6.3. Relatório Técnico da Aeronave - RTA
pó tro
O Relatório Técnico da Aeronave - RTA é um livro para registro de discre-
pâncias técnicas de sistemas e equipamentos da aeronave, irregularida-
o
ra n
des de funcionamento observadas em voo e registro das ações corretivas

ta co
tomadas ou retardadas. Deverá ser conduzido a bordo, na cabine de

comando.
ar o
Na contracapa, deverá estar disponível a folha de ACR - Ação Corretiva

sc nã
Retardada, atualizada a cada 24h. Esta folha relata as ações corretivas

que não foram realizadas, a liberação de acordo com a MEL e data de
vencimento. Caso não haja nenhum item, constará a observação: NÃO HÁ
De pia
ITEM EM ACR.
O comandante deverá registrar cada irregularidade observada antes,
Có
durante e após o voo. Antes do voo, deverá verificar a situação de cada

irregularidade registrada nos voos anteriores e a folha de ACR.
O mecânico deverá registrar no RTA quaisquer ações corretivas concer-
nentes a falhas ou mau funcionamento da célula, motores, equipamentos
normais e de emergência, de acordo com os requisitos de manutenção do
MGM, de forma legível.
Itens que afetem a segurança e/ou a aeronavegabilidade constantes na
área da cabine de passageiros deverão ser obrigatoriamente lançados no
livro RTA e não no Relatório Técnico de Comissário (RTC).
As folhas do RTA serão arquivadas no Controle Técnico de Manutenção -
CTM, em Congonhas.
Durante o briefing de início de jornada, o comandante deverá reforçar ao

chefe de equipe para que todos os itens constantes no RTC sejam repas-

2 4.6 01/01/11 05
MANUTENÇÃO
sados verbalmente para o conhecimento do comandante.
(RBAC 121.701(a), (c), (d))
4.6.3.1 Uso do Fault Reporting Manual - FRM (Frota Boeing)
A) Boeing 777
Para facilitar a comunicação e o entendimento dos itens reportados no
RTA , deve ser utilizado o FRM . Deve ser reportado o sistema relacionado
conforme apresentado no EICAS, acrescentando-se o código de falha
obtido no FRM, em inglês.
Exemplo:
FAULT DESCRIPTION:...................(ALT flag shows on PFD – captain’s)
us a.
FAULT CODE: ..........................................................342 301 31
s lad
o.
O FRM consiste de um manual com a relação de panes, dividido em quatro
pó tro
partes agrupadas em ordem alfabética:
• EICAS Alert Messages;
o
ra n
• Observed Faults;
ta co
• EICAS Status Messages;

ar o
• Cabin Faults (para reporte dos comissários).

sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 4.6 3
MANUTENÇÃO
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có
B) Boeing 767
• Reportar o código e a descrição da falha do sistema conforme referen-
cia do FRM; se necessário, acrescentar informações que complemen-
tem o reporte entre parênteses.

4 4.6 01/01/11 05
MANUTENÇÃO
4.6.4. Airframe Allowable Damage and Short Term Temporary
Repair Chart
Deve ser consultado antes da inspeção pré-voo para o conhecimento de
danos relatados.
Caso seja detectado algum dano não previamente relatado informar a
manutenção local para que o caso seja avaliado junto ao MMC / TS, regis-
trado o dano no RTA, sendo que o registro dos danos permissíveis / pro-
visórios será atualizado no Daily Check.
4.6.5. Relatório Técnico de Comissário - RTC

O Relatório Técnico de Comissário(a) consiste de um bloco de fichas,
numeradas seqüencialmente para fins de controle, subdivididas em 04
us a.
(quatro) fichas destacáveis em cada folha, em 3 (três) vias.
s lad
É conduzido a bordo das aeronaves, em local de fácil acesso pelos comis-
o.
sários, destinado ao registro de:
pó tro
• Discrepâncias observadas no interior da aeronave, em áreas que são
acessadas pelos passageiros e que influem sobre seu conforto e forma-
o
ção de opinião sobre o produto TAM, tais como poltronas e todas as
ra n
suas funcionalidades, bagageiros, luzes de leitura, tomadas de ar de

ta co
ventilação, equipamentos de entretenimento, toaletes, etc.

• Discrepãncias observadas nas áreas de trabalho dos comissários, em
ar o
especial nas galleys, closets, assentos de comissários e portas de

sc nã
embarque / desembarque /serviço.

Qualquer discrepância observada pelos comissários de bordo na cabine
De pia
de passageiros ou em portas, saidas de emergência, equipamentos para

evacuação da aeronave, equipamentos de comunicação, equipamentos
Có
de emergência e sobrevivência, galleys, toaletes que afetam a aeronave-

gabilidade da aeronave ou a despachabilidade da mesma deve ser infor-
mada à tripulação técnica para registro no Relatório Técnico de Aeronave
(RTA), conforme instruções da ITT-24-02-02 “Relatório Técnico de Aero-
nave – RTA”, além do registro no Relatório Técnico de Comissário(a),
4.6.6. Manutenção de Hangar

A manutenção de hangar compreende todas as atividades de manutenção
preventiva, manutenção corretiva, exceto inspeções de trânsito, per-
noite, diária e semanal.
A manutenção preventiva engloba todos os blocos de inspeções previstos
nos planos de manutenção das aeronaves, cumprimento de diretrizes de
aeronavegabilidade emitidas pelas autoridades aeronáuticas e de bole-
tins de serviço emitidos pelos fabricantes e atendimento das FPS (Fichas
de Pequenos Serviços).

05 01/01/11 4.6 5
MANUTENÇÃO
A manutenção corretiva engloba todas as atividades de correção de
panes, desde as mais simples até as mais complicadas, como por exem-
plo, um grande reparo estrutural.
A manutenção preventiva das aeronaves é programada semanalmente,
conforme os procedimentos descritos nos Planos de Manutenção aprova-
dos.
4.6.7. Manutenção de Linha

A manutenção de linha é aquela executada durante os trânsitos e pernoi-
tes das aeronaves, consistindo normalmente de tarefas rotineiras como
abastecimento de combustível, limpeza, inspeção de trânsito das aero-
naves, bem como pernoite, diária e semanal e de outras tarefas como a
manutenção corretiva leve (reset), decorrente de panes reportadas pelos
us a.
pilotos.
s lad
o.
Nos voos internacionais, a manutenção de linha será realizada em parte
no Brasil pela manutenção da empresa e em parte no exterior por empre-
pó tro
sas contratadas, com o acompanhamento direto de engenheiros e/ou ins-
petores da TAM, que cumprirão todos regulamentos e procedimentos dos
o
ra n
países onde se realizarem os serviços.

ta co
A manutenção de linha está direcionada à liberação da aeronave, ou

seja, os itens GO que ficarem pendentes no momento serão programados
ar o
para serem solucionados posteriormente.

sc nã
De pia
Có

6 4.6 01/01/11 05
PROCEDIMENTOS COM PASSAGEIROS
4.7. PROCEDIMENTOS COM PASSAGEIROS
4.7.1. Conforto do passageiro

O comandante deverá selecionar uma temperatura adequada para o con-
forto dos passageiros. O (a) chefe de equipe selecionará a temperatura
no FAP – Flight Attendant Panel (quando aplicável à frota Airbus). Nor-
malmente, uma temperatura entre 22 e 24°C é considerada agradável
para os passageiros.
4.7.2. Procedimentos para tripulação durante paradas em que

passageiros permanecem a bordo
us a.
Durante paradas intermediárias onde passageiros permanece a bordo, a
s lad
o.
empresa deverá atender aos seguintes requisitos:
• Os motores da aeronave estarão parados;
pó tro
• Manter na cabine de comando, durante o período de permanência no
o
ra n
solo, pelo menos um tripulante técnico. Deverá haver comunicação

entre esse tripulante e o mecânico durante o reabastecimento.
ta co
• Pelo menos uma saída de emergência ao nível do assoalho permanece-

rá aberta, ou pronta para ser aberta no caso de intempéries, e com
ar o
escada ou outro meio que permita a saída dos passageiros.

sc nã
• O número de comissários a bordo será, pelo menos, metade do número

requerido (arredondado para o número inteiro logo abaixo no caso de
De pia
fração) mas nunca inferior a um.

Se mais de um comissário permanecer a bordo, eles deverão ser posicio-
Có
nados ao longo da cabine de modo a prover a mais efetiva assistência

para evacuação em caso de emergência.
(RBAC 121.391(c))
(RBAC 121.393(b), (c))
4.7.3. Orientações gerais

Cada passageiro a bordo das aeronaves da TAM deve ocupar um assento
ou leito aprovado, com um cinto de segurança individual apropriada-
mente ajustado sobre seu corpo, durante movimentações no solo, deco-
lagens e pousos. O cinto de segurança provido para o ocupante de um
assento não pode ser usado por mais de uma pessoa.
(RBAC 121.311(b))
A TAM não pode autorizar o pouso e decolagem de um avião, a menos que
cada assento de passageiros esteja com seu encosto na posição vertical.

05 01/01/11 4.7 1
Cada passageiro deve atender as instruções dadas por um tripulante,
objetivando o cumprimento deste parágrafo.
Nota: Este parágrafo não se aplica para assentos nos quais são transpor-
tadas cargas ou pessoas que não podem sentar-se na posição ereta por
razões médicas e que estejam sendo transportadas de acordo com os
procedimentos estabelecidos neste manual ou no Manual dos Comissá-
rios, desde que o encosto do assento não obstrua nenhum acesso de pas-
sageiros aos corredores ou a qualquer saída de emergência.
(RBAC 121.311(e))
Cada ocupante de um assento equipado com uma combinação de cinto de
segurança e cintos de ombro deve estar com o conjunto apropriadamente
ajustado e travado durante pousos e decolagens, exceto que um cinto de
us a.
ombro que não seja combinado com um cinto de segurança pode ser
afrouxado se o ocupante não puder desempenhar as tarefas requeridas
s lad
o.
com o cinto de ombro ajustado.
pó tro
(RBAC 121.311(h))
Em cada assento desocupado os cintos de segurança e os cintos de ombro,
o
ra n
se instalados, devem estar seguros de modo a não interferir com tripu-

ta co
lantes na execução de suas obrigações ou com a saída rápida de ocupan-

tes em uma emergência.
ar o
(RBAC 121.311(i))
sc nã
4.7.4. Capacidade de evacuação da aeronave

O comandante não poderá taxiar, decolar ou pousar uma aeronave trans-
De pia
portando passageiros, a menos que as saídas de emergência (exceto saí-

das sobre as asas) estiverem prontas para serem usadas.
Có
(RBAC 121.570(a))
O comandante deverá assegurar-se que, quando os passageiros estiverem
a bordo antes da aeronave taxiar, pelo menos uma das saídas ao nível do
assoalho estará disponível para a saída dos passageiros por meios normais
ou de emergência.
(RBAC 121.570(b))
4.7.5. Recepção dos passageiros

Conforme as resoluções 24 de 16/4/2008 e 33 de 18/6/2008, publicadas
pela ANAC, a tripulação deverá adotar os seguintes procedimentos ao
cumprimentar os passageiros que embarcam:
4.7.5.1 Voos com tripulação composta ou de revezamento
O segundo comandante deverá recepcionar os passageiros na entrada da
aeronave acompanhado da comissária mais nova. O comandante do voo

2 4.7 01/01/11 05
permanecerá na cabine de comando preparando a aeronave para o voo.
4.7.5.2 Voos com tripulação simples
Os passageiros serão recepcionados apenas pela comissária mais nova (ou
A3 no A321). Ao terminar o embarque e os procedimentos necessários à
preparação do voo, o comandante fará um breve speech cumprimen-
tando os passageiros de acordo com o modelo abaixo:
“Senhoras e senhores, bem-vindos a bordo do voo [número do voo] da
TAM, com destino a [destino do voo]. Sou o comandante [nome de guerra
do comandante] e junto com minha equipe terei a honra de conduzi-los
nesta viagem que tem duração prevista de [número de horas da duração
do voo] horas. Em breve, trarei outras informações sobre as condições de
voo.”
us a.
Caso o voo esteja atrasado, o comandante deve ainda incluir o seguinte
s lad
o.
texto ao speech:
“Lamentamos pelo nosso atraso. Faremos o possível para minimizar qual-
pó tro
quer desconforto causado.”
o
Após o pouso, o comandante (tripulação simples) ou segundo comandante
ra n
(tripulação composta ou de revezamento) deverá completar os procedi-

ta co
mentos de corte (parking/ shutdown checklist) e, então, despedir-se

pessoalmente dos passageiros na porta da cabine de comando. Feito isso,
ar o
ele retomará os procedimentos de preparação da aeronave.

sc nã
4.7.6. Embarque Automático

A empresa procederá ao embarque de passageiros de maneira automáti-
De pia
ca.
Quando a aeronave não estiver pronta para o embarque, a base deverá
Có
ser informada pelo comandante o mais breve possível para se reter o

embarque.
4.7.7. Passageiros com prioridade de embarque

Os seguintes passageiros terão prioridade para embarque em relação aos
outros passageiros:
• Passageiros incapacitados e deficientes;
• Idosos.
• Gestantes;
• Menores;
• Agentes policiais em missão específica ou escolta.
(IAC 2508)

05 01/01/11 4.7 3
4.7.8. Assentos de saída
(RBAC 121.585)
Assento de saída significa o assento que dá acesso direto a uma saída de
emergência da aeronave, ou o assento de uma fila de assentos através da
qual passageiros têm que passar para ter acesso a uma saída de emergên-
cia, desde o assento junto à saída até o assento do corredor mais próximo
a ela.
O despacho da base deverá seguir os procedimentos para despachar os
assentos de saída atendendo aos requisitos descritos abaixo, de maneira
não discriminatória. A bordo, os comissários deverão checar o cumpri-
mento desses requisitos.
Um passageiro não poderá sentar-se em um assento de saída, se a
us a.
empresa verificar que ele:
s lad
o.
• Tem deficiência de locomoçao, deficiência visual ou auditiva;
• A pessoa está gestante;
pó tro
• Necessita fazer uso de cinto extensor;
o
ra n
• Tem menos de 15 anos de idade ou precisa de assistência de um adulto

ta co
(pais, parentes ou amigos);

• Não consegue ler e entender as instruções relativas à evacuação de
ar o
emergência fornecida de forma escrita pela empresa, ou ainda, não

sc nã
tem condições de entender as instruções verbais dadas pelos tripulan-

tes; ou
De pia
• Tem que cuidar de uma criança pequena.

A empresa deverá incluir no cartão de informações aos passageiros de
Có
cada assento de saída, na mesma linguagem das instruções verbais, a

informação de que, no caso de uma emergência na qual não haja um
tripulante disponível, um passageiro ocupando um assento de saída pode-
rá ser chamado a localizar e operar uma saída de emergência.
O chefe de equipe somente informará ao comandante que a aeronave
está pronta para iniciar o táxi ou push back, quando um comissário tiver
verificado que a ocupação dos assentos de saída está de acordo com esses
requisitos.
A empresa deverá incluir nas instruções verbais aos passageiros (speech)
uma referência aos cartões de informações. Deverá ainda incluir nessas
instruções uma solicitação para um passageiro identificar-se, permitindo
seu reposicionamento, se ele não puder cumprir as instruções e tarefas
previstas nos cartões ou não desejar executar tais tarefas.
A empresa não poderá exigir que um passageiro informe os motivos pelos
quais ele quer trocar de assento.

4 4.7 01/01/11 05
Ressalta-se que toda a bagagem de mão e demais objetos dos clientes
devem ser acomodados nos bins durante pousos e decolagens, para evitar
qualquer tipo de obstrução destas saídas.
Obs.: Nas aeronaves wide body, é permitida a acomodação de passageiro
estrangeiro (que compreenda os idiomas Português e/ou Inglês) nas saí-
das de emergência guarnecidas por tripulantes.
4.7.8.1 A319 - Janelas sobre as asas / Saída de Emergência
Toda a fileira 11: assentos 11 A/B/C/E/F/G.
us a.
s lad
o.
A ocupação destes assentos deve obedecer às restrições previstas ante-
pó tro
riormente.
o
ra n
Ressalta-se que os passageiros sentados juntos às saídas de emergência -

ta co
janelas sobre as asas A319 e que podem ser solicitados para operá-las
durante uma situação de emergência/evacuação, deverão ser orientados
pelos comissários durante o check de cabine para a decolagem.
ar o
sc nã
Não é permitida a acomodação de passageiros estrangeiros (que não com-

preendam o idioma português) nas janelas de emergência do A319.
4.7.8.2 A320 - Janelas sobre as asas / Saída de Emergência
De pia
Toda a fileira 11: assentos 11 A/B/C/E/F/G;

Có
Toda a fileira 12: assentos 12 A/B/C/E/F/G.

riormente.
janelas sobre as asas A320 e que podem ser solicitados para operá-las

05 01/01/11 4.7 5
preendam o idioma Português) nas janelas de emergência do A320.
4.7.8.3 A321 – Portas/ Saídas de Emergência
Toda a fileira 10: assentos 10B/10C/10D/10E;
Toda a fileira 12: assentos 12A/12B/12C/12D/12E/12F;
Toda a fileira 26: assentos 26A/26B/26C/26D/26E/26F.
us a.
s lad
o.
pó tro
riormente.
o
ra n

ta co
preendam o idioma Português) nas saídas de emergência do A321.

ar o
Assentos 27 A/C e H/K.

sc nã
De pia
Có

riormente.
Nas saídas de emergência do A330, é permitida a acomodação do passa-
geiro estrangeiro que compreenda as instruções fornecidas pela tripula-
ção nos idiomas inglês e/ou português.
Não há restrição para os assentos centrais.

6 4.7 01/01/11 05
Assentos 29 A/C e H/K.
Nas aeronaves A340, estes assentos são equipados com cintos de seguran-
ça com airbag. Além das restrições para a acomodação de passageiros nas
saídas de emergência, reforça-se a restrição para a acomodação de
crianças de colo e bebê conforto (CRS), assim como o uso dos cintos
extensor e infantil nestes assentos.
us a.
É permitida a acomodação do passageiro estrangeiro que compreenda as
s lad
o.
instruções fornecidas pela tripulação nos idiomas inglês e/ou português.
4.7.8.6 B777 - Portas/ Saídas de Emergência
pó tro
Assentos 19 A/B/C e H/J/K;
o
ra n
Assentos 34 A/B/C e H/J/K.

ta co
ar o
sc nã
De pia

riormente.
Có
Nas saídas de emergência do B777, é permitida a acomodação do passa-

geiro estrangeiro que compreenda as instruções fornecidas pela tripula-
ção nos idiomas inglês e/ou português.
Não há restrição para os assentos centrais.
4.7.8.7 B767 - Janelas sobre as asas/ Saídas de Emergência
Toda a fileira 21: assentos 21A/C e H/K;
Toda a fileira 22: assentos 22 A/C e H/K.

05 01/01/11 4.7 7
riormente.
janelas sobre as asas – B767 e que podem ser solicitados para operá-las
preendam o idioma Português) nas janelas de emergência do B767.
4.7.9. Bagagem de mão

A empresa somente poderá permitir o embarque de bagagem de mão em
uma aeronave, se a bagagem do passageiro estiver de acordo com um
programa para fiscalização de bagagens de mão, aceito nas especifica-
us a.
ções operativas.
s lad
A empresa não poderá permitir a decolagem de uma aeronave, a menos
o.
que cada artigo de bagagem esteja colocado:
pó tro
• Em um compartimento de bagagem (com indicação de capacidade
máxima de peso); ou
o
ra n
• Sob um assento de passageiro.

ta co
O passageiro deverá atender às instruções dadas pelos comissários em

relação ao cumprimento dos requisitos de bagagem de mão.
ar o
sc nã
As bengalas flexíveis conduzidas por pessoas cegas poderão ser colocadas

debaixo de qualquer assento, se a bengala não invadir o corredor e se
ficar totalmente apoiada no assoalho.
De pia
O chefe de equipe não poderá fechar a porta de entrada de passageiros

(principal), em preparação para o táxi ou push back, a menos que um
Có
comissário tenha verificado que cada artigo de bagagem está guardado

com segurança.
(RBAC 121.589)
4.7.10. Serviço de bordo

4.7.10.1 Bebidas alcoólicas
Ninguém pode ingerir uma bebida alcoólica a bordo da aeronave, a menos
que a empresa tenha servido esta bebida.
A comissária não poderá servir qualquer bebida alcoólica para um passa-
geiro a bordo que:
• Aparentar estar embriagado;
• Estiver escoltando alguém ou sendo escoltado;
• Tiver uma arma perigosa ou mortal ao seu alcance.

8 4.7 01/01/11 05
O despacho da base não deverá permitir o embarque de passageiros que
aparentem estar embriagados.
Caso alguém se recusar a acatar essas regras ou provocar distúrbios a
bordo aparentando estar embriagado, a empresa deverá notificar o fato
à ANAC, por escrito, dentro de 5 dias após sua ocorrência.
(RBAC 121.575)
4.7.10.2 Operações de solo, decolagem e pouso
A empresa deverá prover e usar meios para evitar que os ítens de equi-
pamento de galley e carrinhos de serviço tornem-se perigosos sob o
impulso dos fatores de carga nas condições de pouso normal e de emer-
gência.
us a.
(RBAC 121.576)
s lad
A empresa não poderá operar uma aeronave no solo, em decolagem ou
o.
pouso:pó tro
• Enquanto houver alimentos, bebidas e utensílios correlatos, por ela
fornecidos, em qualquer assento para passageiros;
o
ra n
• A menos que carros de serviço, bandejas e mesas usados para alimen-

ta co
tação de passageiros estejam seguros em seu local de guarda; e

• A menos que as telas de projeção sejam recolhidas e guardadas.
ar o
Cada passageiro deverá obedecer às instruções da tripulação sobre estes

sc nã
assuntos.
(RBAC 121.577)
De pia
4.7.11. Embarque e desembarque de passageiros com um dos motores

Có
em funcionamento (exceto APU)

Em base sem apoio, excepcionalmente, após adotar medidas de seguran-
ça quanto às pessoas, aeronaves e bens no solo, a empresa poderá, sob
sua responsabilidade, proceder a embarque e desembarque de passagei-
ros, estando a aeronave com um dos motores em funcionamento.
Somente poderá ser efetuada a operação, quando o motor em funciona-
mento for o do lado oposto à porta utilizada para o embarque e desem-
barque ou carregamento e descarregamento. Os passageiros não deverão
passar à frente ou atrás do motor em funcionamento.
O comandante deverá permanecer no posto de pilotagem, durante a ope-
ração.
(RBHA 91.102(e))
Em caso de reabastecimento com um dos motores em funcionamento,
todos os passageiros deverão ser desembarcados (Vide seção 5.1.3.).

05 01/01/11 4.7 9
4.7.12. Instruções aos passageiros antes da decolagem
Quando a empresa operar aeronaves transportando passageiros, eles
deverão receber dos comissários as instruções verbais, conforme segue
abaixo.
Antes da decolagem, deverão ser instruídos sobre:
• Proibição de fumar;
• Localização das saídas de emergência e de equipamento de sobrevivên-
cia;
• Utilização normal e em emergência do oxigênio;
• Uso dos cintos de segurança, com instruções de como fechá-los e abrí-
los;
us a.
• Colocação do encosto do assento em posição vertical antes de decola-
s lad
o.
gens e pousos; e
• Utilização de equipamentos eletrônicos portáreis a bordo.
pó tro
Após a decolagem ou após o apagamento do aviso de seat belts, os pas-
o
ra n
sageiros deverão ser avisados que, enquanto sentados, mesmo com o

ta co
aviso apagado, todos deverão estar com os cintos de segurança colocados

e ajustados.
ar o
Antes da decolagem, no caso de passageiro que necessite de auxílio de

sc nã
outra pessoa para deslocar-se para uma saída em caso de emergência, o

comissário deverá orientar esse passageiro e seu acompanhante sobre os
caminhos para atingir as saídas e sobre o momento para começar a se
De pia
dirigir para tais saídas em caso de emergência.

A empresa deverá possuir, nas aeronaves transportando passageiros, em
Có
local conveniente para a consulta, cartões impressos complementando as

instruções verbais e contendo diagramas para operar as saídas de emer-
gência e instruções sobre o uso de equipamentos de emergência. O car-
tão deverá conter, exclusivamente, informações sobre o tipo da aero-
nave usada no voo.
As instruções verbais deverão ser dadas em português, podendo repetí-
las em outra língua. Entretanto, em voos internacionais, é compulsória a
repetição de todas as instruções em inglês.
É permitido o uso de meios audiovisuais para transmitir essas instruções,
desde que não seja reduzida a assistência aos passageiros.
(RBAC 121.571)
Todo passageiro deve obedecer às instruções previstas pelos tripulantes
quanto aos assuntos de atar cintos e avisos de não fumar.
(RBAC 121.317(k))

10 4.7 01/01/11 05
4.7.12.1 Operações sobre grandes extensões de água
Além das instruções anteriores, quando a empresa operar aeronaves
sobre grandes extensões de água, transportando passageiros, eles deve-
rão receber dos comissários as instruções sobre localização e a operação
de coletes salva-vidas e botes, incluindo uma demonstração de como ves-
tir e inflar os coletes.
(RBAC 121.573)
4.7.13. Transportes de pessoas em aeronaves da RPN

Nos voos da rede postal noturna, quando houver necessidade de embar-
que de funcionários da TAM ou ECT (Correios), o comandante deverá ser
informado.
us a.
Essas pessoas deverão receber instruções de segurança pela tripulação
s lad
técnica antes do início do voo, abrangendo os seguintes itens:
o.
• Proibição de fumar;
pó tro
• Uso de cintos de segurança;
o
• Localização e operação das saídas de emergência;
ra n
ta co
• Localização e operação do sistema de máscaras de oxigênio.

• Localização dos botes infláveis, localização e operação dos coletes
ar o
salva-vidas, incluindo o método de vestir e inflar os referidos coletes,

sc nã
no caso operações sobre a água.

(RBAC 121.583)
De pia
4.7.14. Speech para os passageiros

O comandante deverá informar aos passageiros sobre o progresso do voo
Có
através do sistema de alto falantes de bordo (PA). Deverá mantê-los

informado a respeito de qualquer alteração, anormalidade e turbulência.
Preferencialmente, o speech deverá ser feito na fase de voo nivelado. Se
houver necessidade em solo, o comandante poderá fazê-lo, estando a
aeronave parada (sem deslocamento).
O comandante deverá observar as fases críticas de voo antes de fazer o
speech. Esta tarefa poderá ser delegada ao co-piloto.
O speech de boas vindas do comandante deve ser feito com a aeronave
ainda no gate.
Quando houver atrasos no voo, caso não tenha sido realizado um speech
aos passageiros na sala de embarque, o despachante do voo deverá coor-
denar com o comandante o motivo do atraso a ser incluído no conteúdo
do speech. Caso o despachante já tenha realizado o speech, o mesmo
deverá informar ao comandante sobre o motivo informado aos passagei-

05 01/01/11 4.7 11
ros para garantir que o comandante e os comissários mantenham a con-
sistência das informações durante todo o voo. O manual de speech deve-
rá ser usado como referência.
4.7.15. Procedimento de Turn Around

A execução do Turn Around consiste no cumprimento das atividades de
preparação da aeronave para sua saída dentro do prazo de tempo de
permanência no solo estipulado.
O bom funcionamento desta manobra garante melhor desempenho ope-
racional, conseqüentemente, melhor índice de pontualidade. Se tal pro-
cedimento resultar em saída antecipada da aeronave, este ganho de
tempo será positivo para a integridade de toda a malha.
us a.
Qualquer atraso nas decolagens prejudica todo o funcionamento da
malha e favorece a perda de conectividade e aumento dos custos da
s lad
o.
empresa.
4.7.15.1 Definição
pó tro
Turn Around é o procedimento utilizado para maximizar o aproveita-
o
ra n
mento das aeronaves, reduzindo o tempo de solo sem prejudicar os

ta co
padrões de segurança e qualidade exigidos, garantindo a conectividade

da malha.
ar o
Mais da metade dos procedimentos da TAM, ocorre em Turn Around.

sc nã
Este procedimento depende de empenho e disciplina no cumprimento

dos processos envolvidos, a saber:
De pia
• Desembarque de passageiros: logo após a abertura das portas da aero-

nave, deverá ser iniciado o desembarque;
Có
• Tripulação: os membros da tripulação realizarão funções distintas con-

forme descrito no item “TROCA DE TRIPULAÇÃO EM TURN AROUND”.
• Limpeza: após a saída do último passageiro, a equipe de limpeza deve-
rá iniciar suas tarefas, exceto quando ocorrer desembarque somente
pela porta dianteira;
• Comissaria: logo após a abertura da(s) porta(s) de serviço, a empresa
de comissaria deverá iniciar o abastecimento da aeronave;
• Rampa: logo após a parada total dos motores, a equipe de rampa deve-
rá iniciar o descarregamento e logo em seguida o carregamento da
aeronave, obedecendo às instruções de carregamento emitidas pela
Central DOV;
• Embarque de passageiros: o embarque é automático. Não é necessário
solicitar autorização para a tripulação.
O voo está em turn around quando:

12 4.7 01/01/11 05
• O voo já está atrasado quando chega ao box (finger ou posição remota);
• O tempo disponível (horário da virada de motor prevista – horário do
corte de motor real) para desembarque e embarque é inferior a:
Voos domésticos Voos internacionais
40 minutos A319/320/321 40 minutos A319/320/321
50 minutos A330/340 B767/777 50 minutos A330/340 B767/777
4.7.15.2 Metas de turn around
us a.
Voos Domésticos:
s lad
o.
Aeroportos Características
pó tro Turn Around
40 minutos de porta aberta (A319/320) +

BSB/GIG/GRU Todos os voos
o 05 minutos virada de motor/push back
ra n
ta co
Todos os aero- 20 minutos de porta aberta (A319/320) +

Sem finger
portos 05 minutos virada de motor/push back
ar o
Todos os aero- 30 minutos de porta aberta (A319/320) +

sc nã
Com finger
Todos os aero- 40 minutos de porta aberta (A321) +

De pia
A321
Có
Todos os aero- A330/340 B767/ 65 minutos de porta aberta +

portos 777 05 minutos virada de motor/push back
Observação:
Todos os voos que tiverem seus horários de Turn Around ultrapassados
aos estipulados deverão ser devidamente justificados.
Voos Internacionais:
Aeroportos Características Turn Around
A330/340, 90 minutos de porta aberta + 10 minutos

FRA
B767/777 virada de motor/push back
A330/340, 90 minutos de porta aberta + 10 minutos

MXP
B767/777 virada de motor/push back

05 01/01/11 4.7 13
Aeroportos Características Turn Around
Todos os aero- 40 minutos de porta aberta + 05 minutos

A319/320/321
portos virada de motor/push back
Todos os aero- A330/340, 75 minutos de porta aberta + 10 minutos

portos B767/777 virada de motor/push back
Observação:
Todos os voos que tiverem seus horários de Turn Around ultrapassados
aos estipulados deverão ser devidamente justificados.
4.7.15.3 Comunicação do Turn Around
us a.
A) 1º. Alerta de Turn Around – via VHF em voo
s lad
o.
• É de responsabilidade do aeroporto – central de despacho/área 2 –
comunicar durante o primeiro contato possível via VHF com a aeronave
pó tro
que chega que os procedimentos em solo seguirão o turn around.
o
ra n
• É de responsabilidade da tripulação técnica em voo – quando possível,

ta co
na primeira comunicação via VHF – informar à base da impossibilidade

de efetuar os procedimentos em turn around, devido a questões de
manutenção não programada, que afetem a segurança do voo ou por
ar o
motivos de regulamentação profissional.

sc nã
B) 2º. Alerta de Turn Around – Abertura da porta

• Ao abrir a porta da aeronave, será informado o segundo alerta de Turn
De pia
Around e a tripulação que está na aeronave será avisada que o embar-

que é automático.
Có
• É de responsabilidade do comandante, quando ocorra uma situação

que impeça o embarque automático, comunicar o despacho que o
embarque não poderá ser automático, em no máximo 03 minutos após
a abertura da porta da aeronave e início do desembarque.
1. A comunicação deve ser feita preferencialmente no 1º alerta de turn around
(em voo);
2. Na impossibilidade da comunicação no 1º alerta, o comandante tomará a ini-
ciativa de comunicar o despacho via comunicação verbal direta ou via VHF
com a central de despacho.
Informar erroneamente que o voo está em turn around constitui falta
grave do despacho.
• É de responsabilidade do despacho, em caso de inspeção da vigilância
sanitária, polícia federal ou outras autoridades, não iniciar o embarque
automático;

14 4.7 01/01/11 05
• A uniformidade da comunicação com os passageiros é fundamental
para a qualidade do serviço pres tado pela TAM, portanto:
1. É de responsabilidade do comandante, determinar e informar a causa para
parada do embarque automático ao despacho;
2. É de responsabilidade do aeroporto (despacho ou embarque), dar a informa-
ção correta aos passageiros dos motivos de retardo do embarque.
Não havendo troca de tripulação, aplicam-se estes procedimentos.
4.7.15.4 Troca de Tripulação em Turn Around
Quando em procedimento de turn around - mesmo que a tripulação que
fará o próximo voo esteja já presente – os tripulantes que estão na aero-
nave deverão permanecer a bordo para liderar o embarque automático.
us a.
Desta forma:
s lad
o.
• O comandante da tripulação que fará o próximo voo deverá embarcar
(antes ou durante o embarque dos passageiros) e iniciar a preparação
do cockpit.
pó tro
• O co-piloto da tripulação que fará o próximo voo deverá inspecionar a
o
ra n
aeronave.
ta co
• O chefe da tripulação de cabine da tripulação que fará o próximo voo

deverá embarcar (antes ou durante o embarque dos passageiros) e ini-
ar o
ciar a preparação da cabine.

sc nã
• O comandante que realizou o voo, após cumprimentar os passageiros

durante o desembarque, estará dispensado para seguir sua programa-
De pia
ção ou encerrar sua jornada. A tripulação de cabine que está a bordo

deverá receber o embarque, estando a comissária mais nova (ou A3 no
A321) da tripulação postada à porta e o co-piloto permanecerá no cock-
Có
pit.
No caso dos tripulantes que estão a bordo da aeronave tenham progra-
mação imediata em outro voo e houver passageiros embarcados, o
comandante deverá permanecer a bordo com o número mínimo de comis-
sários, enquanto o restante da tripulação prossegue para a outra aero-
nave.
Estarão dispensados desse procedimento os tripulantes que tiverem pro-
gramação imediata e não permanecer nenhum passageiro a bordo.
É de responsabilidade do comandante que está a bordo, comunicar ao
despacho que há programação imediata, para que – na ausência da tripu-
lação que seguirá no próximo voo – o embarque automático seja retar-
dado pelo despacho.
Em hipótese alguma, os tripulantes que estão dentro do avião deverão
preparar o cockpit para o próximo voo.

05 01/01/11 4.7 15
Observação: Os tripulantes que estiverem regulamentados estão dispen-
sados de efetuarem os procedimentos de Turn Around e esta informação
deverá ser passada no 1º Alerta de Turn Around – via VHF em voo e no 2º
Alerta de Turn Around - Abertura da porta.
Informar errôneamente que a tripulação está regulamentada é carac-
terizada como falta grave.
4.7.15.5 Fechamento da porta
É de responsabilidade do despacho 08 min antes do HOTRAN encerrar o
embarque informando ao chefe de cabine que o embarque está encer-
rado e o número fechado de passageiros embarcados. Os tempos para
fechamento de portas estão descritos em 6.3.4..
us a.
• O chefe de cabine, após autorização do comanante, deve o mais rápido
possível fechar a porta da aeronave.
s lad
o.
• Em voos lotados ou próximos à capacidade máxima, o despacho deve
tomar a iniciativa de informar à tripulação de cabine os assentos livres.
pó tro
Tal informação é fundamental para a rápida acomodação dos passagei-
ros após o fechamento da porta.
o
ra n
• Em caso de voo lotado (capacidade 100,0% ocupada), a acomodação

ta co
dos passageiros em duplicidade ou de estrangeiros e incapazes em saí-

da de emergência deverá ser conduzida por despacho e tripulação de
ar o
cabine em conjunto.
sc nã
• Caso o voo não esteja lotado (capacidade 100,0% ocupada), a acomo-

dação dos passageiros é de responsabilidade da tripulação de cabine
De pia
que deve informar o comandante assim que possível que o embarque

está encerrado. A porta da aeronave deve ser fechada imediatamente
após a autorização do comandante.
Có
• É de responsabilidade do aeroporto (check-in), na ausência de reserva

antecipada, e não havendo disponibilidade de assentos próximos,
informar ao passageiro que a acomodação de famílias ou grupos não é
possível e que o assento do cartão de embarque deverá ser honrado.
Principais procedimentos de cabine (limpeza em voo) – antes do procedi-
mento de descida:
• O trolley com o saco de lixo deve ser passado minutos antes do início
do procedimento de descida em voos com mais de 1h00 de duração.
• Tal procedimento reduzirá significativamente o tempo de limpeza em
solo.
Demais explicações sobre o procedimento de turn around encontram-se
em 6.3.4 neste manual.

16 4.7 01/01/11 05
4.7.16. Uso de equipamentos eletrônicos portáteis a bordo
(RBAC 121.306)
Os equipamentos eletrônicos portáteis conduzidos a bordo da aeronave,
quando ligados, podem interferir na operação de seus sistemas. O proce-
dimento de utilização desses equipamentos eletrônicos será o seguinte:
4.7.16.1 Uso proibido em todas as fases de voo
• Equipamentos de tecnologia de transmissão sem fio que utilizam rádio-
freqüência para se comunicar com outros equipamentos (wireless, wi-
fi, bluetooth, etc.);
• Transmissores de controle remoto, microfones sem fio;
• Transceptores e transmissores de rádio;
us a.
• Equipamento de GPS;
s lad
o.
• Acessórios de notebook (mouse sem fio, impressora, etc.) e;
pó tro
• Pagers (receptor de mensagem).
4.7.16.2 Uso proibido nas fases de decolagem e pouso e permit-
o
ra n
ido acima de 10000FT - voo de cruzeiro

ta co
• Laptop / Notebook (sem uso dos acessórios acima);

• Câmeras filmadoras e de vídeo;
ar o
sc nã
• Gravadores de fita K7;

• Barbeadores elétricos;
De pia
• Jogos eletrônicos (Gameboy, etc.);

• Aparelhos de CD (Compact Disk);
Có
• Aparelhos de DVD (Digital Video Disc), VCD (Video Compact Disk), LD

(Laser Disk) e DAT (Digital Audio Tape);
• Aparelhos de áudio MP3;
• Máquinas fotográficas digitais e
• PDA (Personal Digital Assistant), palmtop, pocket PC, handheld, etc.;
• Telefones celulares em modo avião (flight mode).
4.7.16.3 Uso permitido em todas as fases de voo
• Máquinas fotográficas com flash embutido, marca-passo, relógios ele-
trônicos;
• Aparelhos auditivos e demais equipamentos médicos eletrônicos indis-
pensáveis.

05 01/01/11 4.7 17
4.7.16.4 Telefones celulares
O uso de telefone celular é permitido somente em solo, estando a aero-
nave com a porta aberta e os motores cortados e sendo reabastecida sob
pressão.
É proibido o uso de telefone celular durante todo o voo. É permitido seu
uso em modo avião (flight mode) acima de 10000FT.
O comandante poderá, a qualquer momento, solicitar que seja desligado
um aparelho de uso permitido, se for verificada qualquer tipo de interfe-
rência na operação dos sistemas da aeronave.
Nota: A política de utilização de equipamentos eletrônicos acima citada
também é extensiva a todos os tripulantes.
us a.
4.7.17. Proibição a bordo
s lad
o.
Nenhuma pessoa poderá agredir, ameaçar, intimidar ou perturbar um tri-
pulante exercendo suas funções a bordo de uma aeronave em serviço de
pó tro
transporte de passageiros.
o (RBAC 121.580)
ra n
Nenhuma pessoa pode obstruir, desarmar ou destruir qualquer detector

ta co
de fumaça instalado em qualquer lavatório de uma aeronave.

(RBAC 121.317(i))
ar o
sc nã
4.7.18. Procedimento de embarque e desembarque em Frankfurt

(EDDF-FRA) – A340/B777
De pia
O embarque e desembarque dos passageiros serão feitos pelas portas 1L

e 2L (A340).
Có
Embarque: O Chefe de equipe (CI) e o comissário supervisor da classe

executiva (CS1) deverão estar a postos para o embarque dos passageiros,
recebimento da documentação do voo e fechamento das portas. O CI é
responsável pelo recebimento da documentação do voo e deve confirmar
junto ao cockpit a autorização para o fechamento da porta. O horário de
fechamento da última porta é o que deve constar no POB e caso não seja
a porta 1L, o CI deverá monitorar o fechamento através do FAP.
Desembarque: O Chefe de equipe (CI) e o comissário supervisor da classe
executiva (CS1) deverão abrir as respectivas portas para o desembarque
após o cross-check das portas (manual/automático), o sinal luminoso de
“atar cintos” for desligado e o funcionário de terra do lado externo da
aeronave bater na porta avisando que o finger já está acoplado e pronto
para o desembarque.
A documentação do voo (GEDEC, documento de carga, etc.) deverá ser
entregue pelo CI ao pessoal de terra pela porta 1L.

18 4.7 01/01/11 05
Caso haja algum menor desacompanhado, este poderá ser desembarcado
por qualquer uma das portas, desde que a criança seja entregue a um
funcionário TAM e a documentação assinada por este.
. Aeronave na remota:
O embarque com a aeronave na remota será feito pelas portas 1L e 2L
(A340/B777)
Embarque: mesmo procedimento para embarque no finger. O desembar-
que com a aeronave na remota será feito pelas portas 1L, 2L e 4L (A340)
1L, 2L e 5L (B777).
Desembarque: CI, CS1 e CS2 (comissário supervisor da classe econômica)
deverão abrir as respectivas portas para o desembarque após o cross-
us a.
check das portas (manual/automático), o sinal luminoso de “atar cintos”
for desligado e o funcionário de terra do lado externo da aeronave bater
s lad
o.
na porta avisando que o finger já está acoplado e pronto para o desem-
barque.
pó tro
A documentação do voo (GEDEC, documento de carga, etc.) deverá ser
entregue pelo CI ao pessoal de terra pela porta 1L. Caso haja algum
o
ra n
menor desacompanhado, este poderá ser desembarcado por qualquer

ta co
uma das portas, desde que a criança seja entregue a um funcionário TAM
e a documentação assinada por este.
ar o
ATENÇÃO: Na remota ou no finger, a primeira porta a ser aberta deve ser

sc nã
a 1L (CI) para a entrega dos documentos do voo. A GEDEC deve chegar à

Imigração, antes dos passageiros; por isso deve ser entregue logo que a
porta seja aberta. As portas de serviço para entrada/saída da limpeza e
De pia
comissaria, só deverão ser abertas após o desembarque de todos os pas-

sageiros.
Có
No caso de embarque/desembarque por várias portas, somente uma

comissária deverá ficar do lado externo da aeronave (PORTA PRINCIPAL)
recebendo/despedindo-se dos passageiros. Esse procedimento visa evitar
que alguma porta/saída de emergência fique desguarnecida.
4.7.19. Utilização do CRS – Child Restraint System (Bebê Conforto)

O CRS – Child Restraint System (Bebê Conforto), poderá ser utilizado para
o transporte seguro de crianças a bordo, desde que o mesmo possua o
selo de certificação para uso aeronáutico conforme exemplo abaixo:
A instalação do CRS na poltrona deverá ser feita observando o peso da
criança: para as crianças pesando até 9,1Kg, a cadeira deverá ser posi-
cionada de costas para o nariz da aeronave. Para as crianças pesando
entre 9,1 e 18,1Kg, a cadeira deverá ser posicionada de frente para o
nariz da aeronave.
Os CRSs certificados para o uso aeronáutico poderão ser utilizados em

05 01/01/11 4.7 19
todas as fases do voo, inclusive decolagem, pouso e turbulência. Em caso
de desembarque rápido e/ou evacuação de emergência, os pais deverão
ser orientados a levar somente a criança. O CRS permanecerá fixo à pol-
trona.
Atualmente as empresas nacionais fabricantes de CRS são certificadas
pelo INMETRO. Porém, esta certificação é somente para uso automotivo,
o que não permite a utilização dos mesmos a bordo da aeronave.
4.7.19.1 Caberá ao Tripulante de Cabine:
• Verificar o posicionamento correto do CRS na poltrona da aeronave;
• Auxiliar na fixação do cinto de segurança do CRS na criança;
• Afivelar e ajustar corretamente o cinto de segurança da poltrona da
us a.
aeronave no CRS ( verificar a necessidade do uso do cinto extensor);
s lad
o.
• Permitir a colocação do CRS somente em assentos/fileiras que não
impeçam o deslocamento em situações normais e de emergência.
Deverá ser dada preferência à colocação em um assento localizado ao
pó tro
lado de uma janela ou no assento do meio na fileira central;
o
ra n
• Durante o voo, não permitir a colocação do CRS com criança no assoa-

ta co
lho pois as máscaras do sistema fixo de oxigênio não alcançarão esta

criança;
ar o
• Obedecendo as normas de evacuação e equipamentos de emergência,

sc nã
o número máximo de 5 CRSs será permitido por voo.

Caberá às equipes de Check-in e embarque a verificação do selo de cer-
De pia
tificação do CRS. Os CRSs que não forem utilizados para o transporte de

bebês, deverão ser transportados no porão. Sendo assim, as equipes res-
ponsáveis pelo embarque deverão observar através do cartão de embar-
Có
que correspondente à criança de colo, se a mesma está ocupando

assento, caso contrário o CRS deverá ser etiquetado e acomodado no
porão.
(RBAC 121.311(c))

20 4.7 01/01/11 05
PROCEDIMENTO COM PASSAGEIROS ESPECIAIS
4.8. PROCEDIMENTO COM PASSAGEIROS ESPECIAIS
Todos os passageiros devem ser atendidos conforme os padrões da
empresa. Entretanto, alguns passageiros requerem um atendimento dife-
renciado, de acordo com a sua categoria e sua necessidade. Esse atendi-
mento deverá ser discreto, evitando que os demais passageiros se sintam
discriminados.
(IAC 2508, Anexo 9 ICAO).
4.8.1. Autoridade para recusar passageiro
us a.
A empresa não poderá recusar transporte a uma pessoa como passageiro
normal, sob a alegação de que a pessoa, por necessitar assistência de
s lad
o.
outra para mover-se mais rapidamente para uma saída no caso de uma
emergência, poderia prejudicar a segurança do voo, a menos que:
pó tro
• Ela não possa cumprir os requisitos estabelecidos nos procedimentos de
o
transporte de passageiros especiais; ou
ra n
ta co
• Ela não tenha condições de ser transportada conforme esses procedi-

mentos.
ar o
(RBAC 121.586)
sc nã
4.8.2. Passageiro Incapacitado / Deficiente

4.8.2.1 Passageiro Incapacitado
De pia
O passageiro é considerado incapacitado quando sua condição física (sen-

sorial ou motora), mental, cerebral ou médica requerer uma atenção ou
Có
assistência individual, que normalmente não é dispensada a outros pas-

sageiros no embarque, desembarque, durante o voo e/ou em uma evacu-
ação de emergência; ou quando a realização da viagem do passageiro
colocar em risco suas próprias condições de saúde ou dos demais passa-
geiros a bordo.
4.8.2.2 Passageiro Deficiente
O passageiro deficiente é todo aquele que apresentar, em caráter per-
manente, perdas ou reduções de sua estrutura ou função anatômica,
fisiológica, psicológica ou mental, que gerem incapacidade para certas
atividades, dentro do padrão considerado normal para o ser humano.
Todo passageiro deficiente é um passageiro incapacitado, mas nem todo
passageiro incapacitado é um passageiro deficiente.
4.8.2.3 Deficiente Mental
O passageiro portador de deficiência mental possui padrões intelectuais

05 01/01/11 4.8 1
reduzidos, apresentando comprometimentos de nível leve, moderado,
severo ou profundo, e inadequação no comportamento adaptativo, tanto
maior quanto o grau de comprometimento, como síndrome de Down,
microcefalia (idade mental reduzida). Deficiência mental não é doença,
podendo ser conseqüência dela.
4.8.2.4 Deficiente Cerebral
O passageiro portador de uma deficiência cerebral possui lesão de uma
ou mais áreas do sistema nervoso central tendo como conseqüência, alte-
rações psicomotoras, podendo ou não causar deficiência mental. Trata-
se de uma pessoa muito inteligente, muito sensível, que sabe e compre-
ende que não é como os outros.
4.8.2.5 Deficiente Visual - BLND
us a.
O passageiro portador de deficiência visual é aquele com perda ou redu-
s lad
o.
ção de capacidade visual em ambos os olhos em caráter definitivo, que
não possa ser melhorada ou corrigida com o uso de lentes, tratamento
clínico ou cirúrgico.
pó tro
Há também pessoas com visão sub-normal, cujos limites variam com
o
ra n
outros fatores, tais como:

ta co
• Fusão,
• Visão cromática,
ar o
sc nã
• Adaptação ao claro e escuro,

• Sensibilidade a contrastes,
De pia
O transporte de cão ou macaco-guia é ilimitado, portando coleira, sem

focinheira e sob domínio do seu dono. A aceitação de cão guia não entra
Có
na contagem de PETC. O animal-guia será transportado gratuitamente no

interior da cabine, acomodado no chão da aeronave em local adjacente
a seu dono em assento de maior espaço.
Os passageiros com deficiência visual deverão ser sempre os primeiros a
embarcar e os últimos a desembarcar da aeronave. Nunca deverão ser
acomodados em assentos localizados nas saídas de emergência; deverão
ser acomodados nas primeiras fileiras da classe ou próximo aos toaletes,
conforme a aeronave ou solicitação do passageiro.
4.8.2.6 Deficiente Auditivo - DEAF
O passageiro portador de deficiência auditiva é aquele que não possui
audição total ou parcial. A pessoa poderá apresentar perda moderada
(uso de prótese auditiva com dificuldade de audição funcional), perda
severa (pouca audição, com pequenas alterações de fala) e perda pro-
funda (nenhuma audição, sem fala).
• Os passageiros com deficiência auditiva deverão ser sempre os primei-

2 4.8 01/01/11 05
ros a embarcar e os últimos a desembarcar da aeronave. Nunca deve-
rão ser acomodados em assentos localizados nas saídas de emergência;
deverão ser acomodados nas primeiras fileiras da classe ou próximo aos
toaletes, conforme a aeronave ou solicitação do passageiro.
4.8.2.7 Passageiro com Perna Engessada ou Inutilizada - LEGL /
LEGR / LEGB
É o passageiro portador de deficiência que apresenta, em caráter perma-
nente ou temporário, perdas ou redução de suas funções motoras inferio-
res. Podem ser enquadrados nas seguintes formas:
• LEGL - Leg in cast left: passageiros com perna esquerda inutilizada e/
ou engessada;
us a.
• LEGR - Leg in cast right: passageiro com perna direita inutilizada e/ou
engessada;
s lad
o.
• LEGB - leg in cast both: passageiro com ambas pernas engessadas
pó tro
Os passageiros com perna engessada ou inutilizada deverão ser sempre os
primeiros a embarcar e os últimos a desembarcar da aeronave. Nunca
o
ra n
deverão ser acomodados em assentos localizados nas saídas de emergên-

cia. Deverão ser acomodados nos assentos localizados no corredor e pró-
ta co
ximo aos toaletes, com a perna engessada/inutilizada para o lado do cor-

redor, facilitando sua mobilidade.
ar o
Quando muletas, bengalas ou similares forem colocadas em local espe-

sc nã
cial na cabine, os passageiros deverão ser acomodados em assentos pró-

ximos, para permitir um rápido acesso quando necessário.
De pia
4.8.2.8 Maca - STCR

O passageiro que não pode viajar sentado viaja em maca, inclusive tetra-
Có
plégico. A maca somente será utilizada em voos domésticos.

• Características das macas
As macas são específicas para cada aeronave.
Nos A319/320/321 serão utilizados 9 assentos (as 3 últimas fileiras).
O modo de diferenciação das macas será feito através das cores dos
metais, sendo cinza para o A319 e bege para o A320/A321.
A TAM não possui maca apropriada para transporte nas aeronaves A330 e
A340, apesar das mesmas estarem adaptadas para a sua acomodação.
Se for necessário o transporte de macas nessas aeronaves, deve-se con-
siderar as 3 últimas fileiras laterais da Classe Econômica (lado esquerdo
ou direito) para o A330 e A340.
No B777 a maca deve ser acomodada na parte traseira da aeronave, nas
últimas fileiras de poltronas, lado esquerdo e direito (poltronas A e C ou

05 01/01/11 4.8 3
H e K, fileiras 44, 45 e 46).
O B767 não está adaptado para a acomodação de maca.
No A320 serão utilizados 9 assentos: 25ABC, 26ABC e 27ABC ou 25DEF,
26DEF e 27DEF.
O A330 não está adaptado para a acomodação de maca.
• Acompanhantes
No A319/320/321, poderá haver até 03 acompanhantes. Eles serão aco-
modados nos assentos do corredor incluso nos 9 designados para a maca.
• Acomodação a bordo
O embarque e desembarque do passageiro em maca deverão ser feitos
us a.
pela porta traseira. As poltronas necessárias deverão ser inclinadas para
frente antes da acomodação da maca.
s lad
o.
A maca deverá ser fixada de maneira que a cabeça do passageiro fique
posicionada para a frente da aeronave.
pó tro
A responsabilidade pela acomodação a bordo é do despachante do voo,
o
ra n
do mecânico, do médico ou enfermeiro.

ta co
O passageiro deverá apresentar autorização médica, mencionando a

data do voo.
ar o
O passageiro em maca deverá ser o primeiro a embarcar e o último a

sc nã
desembarcar. O passageiro deverá ter obrigatoriamente um acompa-

nhante durante o voo. Caso o passageiro necessite de uma assistência
De pia
médica, ele deverá ser acompanhado por um médico ou enfermeira regis-

trada;
Có
Não será aceito passageiro politraumatizado, inconsciente ou em coma.

4.8.2.9 Cadeira de Rodas - WCH
O passageiro poderá ser transportado usando vários tipos de cadeira de
rodas.
• WCHR / Cadeira de rodas "Ramp"
Passageiro que pode subir e descer escadas e caminhar de/para seu
assento, mas necessita de cadeira de rodas para se movimentar em dis-
tâncias maiores.
• WCHS / Cadeira de rodas "Step"
• Passageiro que não pode subir e descer escadas, mas pode caminhar
de/para seu assento. Necessita de cadeira de rodas para se movimen-
tar em distâncias maiores, e de auxilio através de equipamento ade-
quado para subir e descer escadas.

4 4.8 01/01/11 05
• WCHC / Cadeira de rodas "Cabin"
Passageiro completamente imóvel. Necessita de cadeira de rodas para
movimentar de/para a aeronave de/para seu assento, e de auxilio atra-
vés de equipamento adequado para subir e descer escadas.
• WCOB / Cadeira de rodas "On Board"
Cadeira provida pela companhia, a bordo da aeronave. Disponível nas
aeronaves A330/A340/B767/B777. Sua localização varia conforme o tipo
de aeronave, devendo-se verificar sua localização antes do início do voo.
• WCMP / Cadeira de rodas "Manual Power"
Cadeira de rodas normal de propriedade do passageiro que será transpor-
tada no porão.
us a.
• WCBD / Cadeira de rodas "Battery Dry"
s lad
o.
Passageiro portando cadeira de rodas com bateria seca, de sua proprie-
dade que será transportada no porão. Requer aviso antecipado.
pó tro
• WCBW / cadeira de rodas "Battery Wet"
o
ra n
Não é permitido transportar cadeira de rodas com bateria molhada.

ta co
4.8.2.10 Casos Médicos - MEDA

São considerados casos médicos aqueles passageiros incapacitados que
ar o
requerem uma autorização médica para viagem. Passageiros que sofre-

sc nã
ram qualquer tipo de cirurgia (coração, transplante, etc), com menos de

7 dias são considerados MEDA.
De pia
O passageiro deverá apresentar atestado médico em que o médico res-

ponsável autoriza o paciente a viajar em cabine pressurizada, mencio-
Có
nando a data do voo.

Poderão viajar ou não desacompanhados conforme a condição física
especificada no atestado médico.
4.8.2.11 Casos não aceitos para embarque
Poderão ser recusadas para embarque aquelas pessoas:
• Que por sua condição física ou médica, baseando-se em fatos, evidên-
cia médica ou outras evidências, possam ameaçar a segurança dos
outros passageiros ou seus pertences, ou da aeronave. Se verificada
necessidade, requerer intervenção de autoridade.
• Portadoras de doenças sabidamente infecto-contagiosas (ativa e trans-
missível) que não possuam autorização médica.
• Sob evidente influência de álcool, drogas ou narcóticos e que possam
ser fonte de infecção e, no caso de certas doenças, possam causar des-
conforto a outros passageiros.

05 01/01/11 4.8 5
• Cujo transporte, mesmo tomando precauções especiais, possam causar
perigo ou risco para si próprio ou outras pessoas e seus pertences.
• Aqueles que não possam colocar o encosto da poltrona na posição ver-
tical quando for solicitado na decolagem e pouso.
4.8.2.12 Limite de incapacitados por aeronave
As empresas aéreas não podem limitar, em suas aeronaves, o número de
passageiros incapacitados que possam movimentar-se sem ajuda. Entre-
tanto, por razões de segurança de voo, o transporte de passageiros inca-
pacitados que não tenham condição de abandonar a aeronave por conta
própria e estejam desacompanhados fica limitado a 50% do nº de comis-
sários.
us a.
Este limite aplicar-se-á:
• WCHS, WCHC, DEAF, BLND;
s lad
o.
• Deficientes Mentais com dificuldade de entender as instruções de segu-
rança; e;
pó tro
• Casos Médicos - MEDA (inclusive LEGB)
o
ra n
A empresa não limitará o número de passageiros incapacitados acompa-

ta co
nhados.
4.8.2.13 Oxigênio medicinal para uso de passageiro
ar o
sc nã
Será permitiro a um passageiro levar consigo e operar equipamento para

guardar, gerar ou fornecer oxigênio, desde que:
• Seja fornecido pela empresa;
De pia
• Seja de um tipo aprovado para uso aeronáutico;

Có
• Seja mantido de acordo com um plano de manutenção aprovado;

• Tenha um fluxo de até 04 litros / min.;
• Seja construído de modo que válvulas, conexões e mostradores sejam
protegidos contra danos, e;
• Esteja adequadamente fixado e seguro.
(RBAC 121.574)
Adicionalmente:
Qualquer equipamento instalado deverá ser apropriadamente fixado e
projetado para resistir às cargas finais de inércia em caso de pouso de
emergência e às cargas estáticas e dinâmicas específicas na legislação
aplicável (RBAC);
A instalação do equipamento deverá ser feita por pessoal qualificado.
(IAC 3134-0799)

6 4.8 01/01/11 05
A) Informações Adicionais
A Engenharia de Manutenção, em cumprimento à legislação aplicável
vigente, desenvolveu um sistema de fornecimento de oxigênio medicinal
composto de 03 (três) kits que, por ocasião de solicitação pelo passa-
geiro, serão instalados a bordo de aeronaves A319/320/321.
Estes kits são:
• TF4733 – Suporte do Umidificador;
• TF4734 – Suporte para Cilindro de Oxigênio;
• TF4735 – Kit Médico Descartável
A TAM fornecerá todo o equipamento necessário, não sendo permitido o
us a.
transporte de cilindros de oxigênio, cheios, fornecidos pelo passageiro. É
permitido, somente, o seu transporte vazios e nos porões da aeronave.
s lad
o.
Quando da solicitação, o equipamento de fornecimento de oxigênio (kits)
será remetido para a base solicitante e deverá ser transportado na cabine
pó tro
de passageiros.
o
A TAM é responsável pelo fornecimento, homologação, manutenção, ins-
ra n
talação e remoção do referido equipamento, estando este plenamente

ta co
de acordo com todos os requisitos e especificações exigidas pela autori-

dade aeronáutica.
ar o
B) Procedimentos
sc nã
A necessidade da utilização do equipamento de fornecimento de oxigênio

será comprovada por declaração escrita e assinada por um médico e
De pia
deverá estar de posse do passageiro ou seu acompanhante. Tal declara-

ção deverá ainda, especificar a quantidade máxima de oxigênio reque-
Có
rida e a razão máxima de fluxo necessário em função da altitude da

cabine durante o voo.
Os tripulantes técnicos e de cabine deverão estar cientes da presença do
equipamento a bordo e da sua utilização.
A regulagem do fluxo de oxigênio é de responsabilidade do passageiro ou
de seu acompanhante, variando entre 0 a 04 (quatro) litros por minuto
(máximo).
Quando da utilização do equipamento, este não poderá estar posicionado
de modo a restringir o acesso ou a utilização das saídas de emergência.
Apesar de já ser vedado o fumo a bordo, reitera-se a proibição de fumar
num raio de 03 (três) metros ao redor do equipamento utilizado, em qual-
quer situação, no solo ou em voo.

05 01/01/11 4.8 7
4.8.3. Passageiros que necessitam de assistência - MAAS (Meet and
Assist)
É passageiro que requer uma atenção especial individual durante embar-
que, desembarque e conexões, que normalmente não é dispensada a
outros passageiros. São considerados MAAS as gestantes, idosos e passa-
geiro de primeira viagem.
4.8.3.1 Gestante
A gestante não é considerada um passageiro incapacitado, mas deverá
receber um atendimento especial.
A aceitação da gestante seguirá as orientações da tabela a seguir
us a.
Categoria Tempo de Gestação Aceitação
s lad
o.
Até o final da 27ª sem- Não é necessária a apresentação
pó tro
ana de atestado médico
o
GESTAÇÃO ÚNICA (acima
ra n
da 28ª semana até 36ª Obrigatória a apresentação de

ta co
semana incompleta); atestado médico, especificando

GESTAÇÕES MÚLTIPLAS data, trecho e tempo de voo máxi-
ar o
(até 28ª semana incom- mo permitido

sc nã
pleta)
Gestação sem
obrigatória apresentação de
De pia
complicações GESTAÇÃO ÚNICA (acima

atestado médico obstetra, especif-
médicas da 36ª semana);
icando data, trecho, tempo de voo
GESTAÇÕES MÚLTIPLAS
Có
máximo permitido e preenchi-

(acima da 32ª semana)
mento do MEDIF.
Durante os 7 (sete) dias

que antecedem o parto O embarque não é permitido
(previsão)
Permitido após o oitavo dia do nas-

Pós-parto
cimento
Gestação com
Sem determinação de Considerado passageiro caso MEDA
complicações
tempo (4.8.2.10)
médicas
A gestante não deverá ser acomodada em assento localizado na saída de

emergência e, de preferência, em assento localizado no corredor e pró-
ximo ao toalete. Seu embarque deverá ser realizado juntamente com os

8 4.8 01/01/11 05
demais passageiros que requeiram prioridade de embarque.
4.8.3.2 Idoso
Os passageiros idosos não deverão ser tratados como incapacitados ou
portadores de deficiências.
Os passageiros idosos não deverão ser acomodados em saídas de emer-
gências, sempre deverão ser os primeiros a embarcar juntamente com os
demais passageiros que requeiram prioridade de embarque e os últimos
a desembarcar.
4.8.3.3 Passageiro de Primeira Viagem
O passageiro de primeira viagem requer tratamento especial que não é
dispensado aos demais passageiros.
us a.
O passageiro poderá mencionar que se trata da primeira viagem aérea.
s lad
Caso contrário, caberá ao comissário observar seu comportamento, grau
o.
de ansiedade e tipo de perguntas que o identificarão como um passageiro
inexperiente.
pó tro
4.8.4. Transporte de Menores
o
ra n
4.8.4.1 Definições
ta co
Criança é toda e qualquer pessoa com até 12 anos incompletos.

ar o
Adolescente é toda e qualquer pessoa entre 12 e 18 anos incompletos.

sc nã
Adulto capaz de exercer todos os atos da vida civil é aquela pessoa que
tenha completado 18 anos de idade, ou menor entre 16 e 18 anos, que
De pia
tenha sido emancipado.

Parente até 3º grau são avós, bisavós, irmãos e tios.
Có
Todo cidadão, homem ou mulher, que não tenha 18 anos completos é

considerado menor.
(Estatuto da Criança - Lei 8.069)
Os responsáveis que detém legalmente o pátrio poder sobre um menor
são ambos os pais, ainda que divorciados; ou guardião ou tutor, quando
nomeado para ser responsável pela criança judicialmente ou quando indi-
cado por testamento.
4.8.4.2 Menor Acompanhado / Menor Desacompanhado
O menor acompanhado é aquela criança que estiver viajando em compa-
nhia e sob a responsabilidade de uma pessoa maior de 18 anos de idade.
O menor desacompanhado – UMNR é aquela criança que estiver viajando
desacompanhada de uma pessoa maior de 18 anos de idade, merecendo
cuidados especiais em toda sua viagem.

05 01/01/11 4.8 9
Em voos domésticos, o menor poderá viajar acompanhado por ambos os
pais, apenas por um dos pais, ou parente até 3º grau; ou por outra pessoa
mediante autorização.
O menor de 5 anos incompletos não poderá viajar desacompanhado.
Em voos internacionais, o menor viajará acompanhado somente por
ambos os pais; ou apenas por um dos pais mediante autorização do outro
pai.
Os passageiros classificados como MENORES (de 05 a 12 anos de idade)
não devem ser aceitos quando possuirem conexão/prosseguimento em
voo internacional congênere (interline), mesmo que em voo JJ*/ CODE
SHARE. Eles deverão ser aceitos somente quando origem e destino forem
operados por voo TAM.
us a.
Os passageiros menores de idade, mas que não são classificados como
s lad
o.
MENORES neste documento (não são MENORES aqueles com idade entre
13 e 18 anos) não estão isentos da necessidade de apresentar as devidas
pó tro
autorizações em conformidade com as leis aplicadas em cada país de
embarque de acordo com sua nacionalidade.
o
ra n
4.8.4.3 Acompanhamento de Tripulante Extra - OTHS

ta co
Em voos nacionais e internacionais, o menor entre 2 e 5 anos incompletos

desacompanhado dos pais ou responsável necessitará de acompanha-
ar o
mento de tripulante extra mediante autorização.

sc nã
O acompanhante do menor de 02 anos (somente) deverá ser do sexo femi-

nino.
De pia
Quando houver necessidade de acompanhamento por um tripulante

extra, o passageiro deve fazer a solicitação no ato da reserva.
Có
Normalmente, os pais gostam de conhecer o tripulante que acompanhará

a criança. Esse encontro entre os pais e o acompanhante deverá aconte-
cer antes da entrada na sala de embarque, para voos nacionais ou inter-
nacionais.
Desta forma:
Em voos domésticos, um funcionário de terra ou o próprio tripulante
extra, deverá acompanhar o menor à sala de embarque após o encontro
com os pais;
Em voos internacionais, após o encontro entre pais e tripulante, o menor
deverá ser entregue à um funcionário de terra, que o acompanhará à
imigração e o entregará ao tripulante extra acompanhante na sala de
embarque.
É muito importante que o mesmo atendimento prestado aos pais na ori-
gem se realize também no destino, tanto para voos nacionais quanto

10 4.8 01/01/11 05
internacionais. Em caso de necessidade de conhecimento ou curiosidade
por parte dos responsáveis, o tripulante extra acompanhante ou o funcio-
nário de terra deverá detalhar os fatos que ocorreram durante o voo: se
a criança dormiu, comeu, tomou remédio, chorou, etc.
4.8.4.4 Colo (INF)
Toda criança menor de 02 anos incompletos é considerada colo (infant).
O colo somente poderá viajar após ter completado 7 dias de vida e, em
hipótese alguma, viajará desacompanhado. O acompanhante do colo
deverá ser uma pessoa adulta.
4.8.4.5 Autorização de Viagem
Nenhuma criança poderá viajar fora da comarca (cidade) onde reside,
desacompanhada dos pais ou responsáveis, sem expressa autorização
us a.
judicial.
s lad
o.
Os tipos de autorização de viagem são:
• Consulares - emitidas nas embaixadas e consulados do Brasil no exte-
pó tro
rior válidas por 12 meses;
o
ra n
• Judiciais - emitidas por Juízes, que podem ter vários formatos como
ta co
ofício, carteirinha, formulários, etc. Válidas por 24 meses.

• Cartoriais - autorizações dos pais, feita em cartório com firma reconhe-
ar o
cida. Sua validade, quando emitida pelas comarcas de São Paulo, Rio
sc nã
de Janeiro e Brasília é de 12 meses. Nas demais comarcas, serão de 24

meses.
De pia
A autorização judicial não será exigida quando:

• Em qualquer comarca, a criança estiver acompanhada de ascendente
Có
ou colateral maior até o 3º grau, comprovado documentalmente o

parentesco, ou de pessoa maior (acima de 18 anos) expressamente
autorizada pelo pai, mãe ou responsável, em documento com firma
reconhecida;
• A comarca for contígua à da residência da criança, se na mesma uni-
dade da Federação, ou na mesma região metropolitana;
• De CGH para qualquer comarca (cidade), a criança estiver desacompa-
nhada, desde que expressamente autorizada pelo pai, mãe ou respon-
sável legal, em documento com firma reconhecida. (Portaria 05/2002
- legislação específica para os embarques neste aeroporto.).
Os pais ou responsável devem preencher o formulário AIV (Autorização
Interna de Viagem) para viagens nos voos TAM domésticos e internacio-
nais e, no formulário, deve constar a assinatura da recepcionista que
realizou o check-in.
Este formulário é uma forma de controle e acompanhamento da viagem

05 01/01/11 4.8 11
do menor.
O preenchimento do AIV deve ser feito de uma forma clara, detalhada,
sem abreviações, sem rasuras e de forma legível. O formulário deve ser
preenchido com carbono, pressionando firmemente, em número de vias
suficientes para atender a seguinte distribuição:
1º via: arquivada no aeroporto de origem (com visto de recebimento da
comissária chefe);
2º via: em posse da comissária chefe do voo;
3º via: arquivada no aeroporto de destino (com visto de recebimento da
comissária chefe e da pessoa responsável por receber o menor no des-
tino).
us a.
Caso a viagem do menor tenha uma ou mais conexões o número de vias
s lad
deve ser aumentado em duas para cada conexão.
o.
Exemplo Real: Viagem: CNF JJ /GRU JJ MXP.
pó tro
Deverão ser preenchidas 5 vias:
o
1º via: arquivada na base de origem CNF (Ex: O Junior Pisani de CNF
ra n
deverá arquivar uma via)

ta co
2º via: em posse da comissária chefe do trecho CNF/GRU (Ex: A Monique

Góes deverá arquivar uma via)
ar o
sc nã
3º via: arquivada no aeroporto de GRU (Ex: A Elisa deverá também arqui-

var uma via em GRU)
De pia
4º via: em posse da comissária chefe do trecho GRU/MXP (Ex: A Cindy

Paixão deverá arquivar uma via)
Có
5º via: arquivada no aeroporto de MXP (A Lillian Bernardi deverá arquivar

a última via em Milão depois de colher assinatura do responsável por
receber o menor no destino, conforme declarado no AIV).
Arquivamento: as vias de responsabilidade do aeroporto deverão ser
arquivadas na base por 2 (dois) anos.
• Conclusão
Para menor-adolescentes entre 13 e 18 anos, não deverá ser feito o pro-
cedimento de MENOR DESACOMPANHADO.
A Tripulação de Cabine deverá cobrar AIV somente dos menores entre 05
e 12 anos de idade.
Aos menores entre 13 e 18 anos de idade, a AIV será opcional ao respon-
sável.

12 4.8 01/01/11 05
4.8.4.6 Acomodação
Os menores inclusive colos não deverão ser acomodados em saídas de
emergências. Sempre deverão ser os primeiros a embarcar juntamente
com os demais passageiros que requeiram prioridade de embarque e os
últimos a desembarcar.
O comissário deverá observar ainda a existência de máscaras de oxigênio
em número suficientes para os colos e acompanhantes.
A empresa não pode proibir que uma criança, se requerido pelos pais ou
responsável, ocupe uma cadeira de segurança fornecida pelo seu respon-
sável, se a criança possuir passagem com direito a ocupar um assento.
4.8.5. Tabela de acomodação de passageiros especiais
us a.
Código Tipo de SSR Alocar
s lad
o.
UMNR Menor desacompanhado Nas 3 primeiras fileiras da cabine.
pó tro
A319/320/321 - 1ª fileira Classe execu-
o
ra n
tiva
ta co
A330 - No anteparo de todas as classes

BSCT Berço A340, B767 - Não disponível
B777 - Nos anteparos de todas as classes
ar o
com excessão da 1ª classe e na fileira

sc nã
19, poltronas centrais: 19 DEFG
A319/320/321 - Qualquer assento, com

De pia
exceção das saídas de emergência.

WCHR Cadeira de rodas A330/340, B767/777 - Qualquer assento
Có
de todas as classes com exceção da 1°

Classe e as saídas de emergência.
WCHR Acompanhante Em assento ao lado do pax WCHR
A319/320/321 - Na traseira da aeronave,

STCR Maca nas últimas 3 (três) fileiras de poltronas,
sempre nas poltronas centrais (B ou D)
Os acompanhantes serão acomodados

STCR Acompanhante nas fileiras do corredor inclusas nos
assentos designados para a MACA.

05 01/01/11 4.8 13
Código Tipo de SSR Alocar
Todas as aeronaves - nas 3 primeiras ou

Encontre e dê assistên- 3 últimas fileiras da Classe Econômica
MAAS cia. Gestantes, idosos, (próximo aos toaletes).
primeira viagem. Gestantes - sempre em assentos do
corredor.
Todas as aeronaves – nas 3 primeiras ou

MEDA Caso médico
3 últimas fileiras (próximo aos toaletes).

BLND Passageiro Cego
us a.
s lad
DEAF Passageiro Surdo
o.
PETC Acompanhante Em assento ao lado do pax BLND u DEAF

pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

14 4.8 01/01/11 05
TRANSPORTE DE ARTIGOS RESTRITOS OU PERIGOSOS E DE
ÓRGÃOS PARA TRANSPLANTE
4.9.1. Definição
Os artigos restritos ou perigosos são cargas especiais que, em função de
seu potencial (explosão, corrosão, contaminação, grau de radioativi-
dade, eliminação de gases ou odores, etc.), podem constituir um risco
importante para a saúde, aeronave, propriedade e/ou meio-ambiente.
Por isso, exigem procedimentos especiais de embalagem, embarque e
distribuição nas aeronaves.
us a.
(RBAC 121.135(b)(25))
s lad
o.
4.9.2. Históricopó tro
A regulamentação para cargas perigosas da IATA foi criada em 1956 e
apresenta todas as regras de preparação de uma carga perigosa para o
o
ra n
transporte aéreo, incluindo a classificação, identificação, regras de

ta co
embalagem, identificação visual (marcas e etiquetas), documentação

obrigatória e governamental e práticas de manuseio. Está baseada no
anexo 18 da ICAO que trata do transporte seguro de cargas perigosas por
ar o
via aérea. No Brasil, a IAC 153-1001 aceita os documentos citados como

sc nã
um padrão a ser cumprido pela empresa.

De pia
4.9.3. Restrições da TAM ao transporte de cargas perigosas

• JJ-00: A TAM não aceita explosivos (classe 1). A única exceção é a
munição daqueles passageiros que legalmente poderão voar armados;
Có
• JJ-02: Sem uso;

• JJ-03: A TAM exige a presença de um telefone de emergência 24hs na
Declaração de Expedidor para produtos perigosos;
• JJ-04: A TAM limita a presença de Radioativos em até 5,0 IT (índices de
transporte) por compartimento para as aeronaves Airbus A-319/320/
321, e em até 7 IT por compartimento para as aeronaves A-330/340,
B767 e B777;
• JJ-05: A TAM exige a presença da MSDS (Material Safety Data Sheet),
conhecida no Brasil como FISPQ (Ficha de Informação de Segurança do
Produto Químico) junto ao produto;
• JJ-06: A TAM exige a presença de uma Declaração de Enquadramento
do Despacho na UN3373, e cumprimento da Instrução de Embalagem
650.

05 01/01/11 4.9 1
4.9.4. Artigos restritos ou controlados
4.9.4.1 Artigos restritos
Artigos restritos não são cargas perigosas, porém possuem, por sua natu-
reza, restrições operacionais impostas pela empresa e pela sua incompa-
tibilidade com outros produtos comumente transportados nos porões das
aeronaves.
São os seguintes os artigos considerados como restritos:
• Animais vivos - AVI;
• Alimentos - EAT;
• Filmes não revelados - FIL;
us a.
• Urna funerária - HUM;
s lad
o.
• Perecíveis - PER;
• Valores - VAL; e
pó tro
• Artigos controlados.
o
ra n
4.9.4.2 Artigos controlados

ta co
Consideram-se artigos controlados pelo Comando do Exército armas,

munições, petrechos, artigos pirotécnicos, pólvora, explosivos e seus ele-
ar o
mentos acessórios (espoletas, estopins, cordéis detonantes, etc.) e pro-

sc nã
dutos químicos básicos e agressivos.

(Decreto 55.649, de 28 Jan.65).
De pia
4.9.5. Artigos perigosos

Có
Os artigos perigosos podem ser transportados em aeronaves de passagei-

ros, desde que sejam atendidas as normas estabelecidas no Manual da
IATA - DGR (Dangerous Goods Regulations).
A empresa exigirá um telefone de respostas de emergência 24hs na decla-
ração do expedidor.

2 4.9 01/01/11 05
Os seguintes artigos são considerados perigosos:
CLASSES ETIQUETAS
• CLASSE 1 - EXPLOSIVOS
1.1 - Risco de explosão em massa
1.2 - Risco de projeção, sem risco de explosão
em massa.
1.3 - Risco de fogo e projeção, sem risco de
explosão em massa
us a.
1.4 - Nenhum risco considerável
1.5 - Substâncias muito sensíveis.
s lad
o.
1.6 - Substâncias extremamente sensíveis
pó tro
• CLASSE 2 - GASES
o
ra n
2.1 - Inflamáveis
ta co
2.2 - Não Inflamáveis

2.3 - Tóxico
ar o
sc nã
De pia
Có
• CLASSE 3 - LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS

05 01/01/11 4.9 3
CLASSES ETIQUETAS
• CLASSE 4 - SÓLIDOS INFLAMÁVEIS

4.1 - Sólidos inflamáveis
4.2 - Combustão Espontânea
4.3 - Perigosos quando molhados
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
• CLASSE 5 - OXIDANTES E PERÓXIDOS

ta co
ORGÂNICOS
5.1 - Oxidantes ou Comburentes
ar o
5.2 - Peróxidos Orgânicos

sc nã
De pia
Có

4 4.9 01/01/11 05
CLASSES ETIQUETAS
• CLASSE 6 - TÓXICOS E INFECCIOSOS

6.1 - Tóxicos
6.2 - Infecciosos
us a.
s lad
o.
• CLASSE 7 - RADIOATIVOS
A empresa limita o embarque de radioativos
pó tro
em 5 índices de transporte (IT) por comparti-
mento de carga nas aeronaves A319/A320/
o
ra n
A321 e 7 índices de transporte (IT) para as

ta co
aeronaves A330, A340, B777 e B767.

ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 4.9 5
CLASSES ETIQUETAS
• CLASSE 8 – CORROSIVOS
us a.
s lad
• CLASSE 9 – DIVERSOS
o.
Na classe 9, estão as substâncias que durante
pó tro
o transporte aéreo apresentam perigo não
incluído nas outras classes.
o
ra n
Inclui-se material magnético que, quando

ta co
embalado para o transporte aéreo, produz um

campo magnético de 0,159 A/M ou mais a uma
distância de 2,1m de qualquer ponto da super-
ar o
fície da embalagem. Inclui-se qualquer mate-

sc nã
rial que tenha propriedades anestésicas noci-

vas ou outras propriedades similares que pos-
De pia
sam causar profundas irritações ou descon-

forto a qualquer membro da tripulação, a
ponto de impedir a correta execução de suas
Có
funções.
ETIQUETAS DE MANUSEIO ETIQUETAS
• MATERIAL MAGNETIZADO

6 4.9 01/01/11 05
• SOMENTE AVIÃO CARGUEIRO
• ESTE LADO PARA CIMA
us a.
s lad
• MANTER LONGE DO CALOR
o.
pó tro
o
ra n
ta co
• LÍQUIDOS CRIOGÊNICOS
ar o
sc nã
• RADIOATIVOS ISENTOS
De pia
Có
• CARGAS PERIGOSAS (NÃO RADIOATI-

VAS)
ISENTAS
• BATERIA DE LITIUM

05 01/01/11 4.9 7
• RISCOS AO MEIO AMBIENTE
4.9.6. Critérios e cuidados / NOTOC

Toda carga perigosa deverá estar devidamente embalada, etiquetada e
us a.
documentada e não deve apresentar vazamentos, avarias ou rupturas que
possam comprometer a integridade e segurança do volume.
s lad
o.
Para todo e qualquer embarque de cargas perigosas em aeronaves, o
comandante deverá ser comunicado formalmente através do formulário
pó tro
NOTOC (TF-292R00), que deverá ser preenchido por colaborador do Setor
o
de Cargas que esteja com seu respectivo curso de cargas perigosas dentro
ra n
do prazo de validade de 2 anos.

ta co
(RBAC 121.135(b)(25)(iii))
ar o
A NOTOC deverá ser assinada pelo comandante para conhecimento.

sc nã
No verso da NOTOC existe uma informação sucinta dos artigos perigosos

e restritos (tipo, quantidade, compatibilidade, potencial de danos e pro-
cedimentos em emergência) ou sobre artigos proibidos.
De pia
Não poderá haver o transporte de carga perigosa ou restrita sem a res-

Có
pectiva NOTOC.
(RBAC 121.135(b)(25)(iii))
A TAM Linhas Aéreas disponibiliza um Manual de Artigos Perigosas (MAP),
no qual descreve os procedimentos adotados para o transporte de cargas,
bagagens ou materiais da empresa que sejam ou contenham artigos con-
siderados perigosos, conforme Dangerous Goods Regulations DGR da
IATA.
A manutenção e controle do MAP é responsabilidade da Diretoria de Car-
gas.
4.9.6.1 Compatibilização de carga:
Quando num procedimento de embarque for constatada incompatibili-
dade de alguma carga (AVI X HUM, por exemplo), o líder de rampa ou o
supervisor do carregamento deverá avaliar a possibilidade de remaneja-
mento da carga incompatível para outro porão. Deverá observar que o

8 4.9 01/01/11 05
AVI tem prioridade de colocação no porão que lhe é determinado.
O comandante deverá ser informado desse procedimento.
4.9.6.2 Procedimento em viagem
O comandante da aeronave ao receber a NOTOC (aceitando a carga)
deverá assinar as três vias retendo a primeira via (branca) a qual acom-
panhará a carga durante todo o transporte pela empresa.
É mandatório que a Base de origem de um embarque contendo artigos
perigosos preencha todos os formulários de NOTOC necessários para todo
o percurso da carga. Portanto, em caso de embarques com conexão, a
Base de origem deverá preencher, além do jogo de NOTOC habitual, um
jogo adicional para cada conexão que a carga fizer. Os jogos adicionais
us a.
de NOTOC deverão ter todos os campos preenchidos, com exceção da
s lad
data e número do voo.
o.
Chegando ao destino final da carga, a via branca da NOTOC será entregue
pó tro
ao despachante que receber a aeronave, o qual dará destino à documen-
tação.
o
ra n
A NOTOC sempre acompanhará a carga.

ta co
4.9.6.3 Embarque de Cargas Perigosas como Bagagem

Neste caso, o NOTOC será preenchido pela equipe do KK (Despacho/
ar o
Check-Out) do aeroporto de embarque.

sc nã
Há alguns produtos que, apesar de perigosos, estão dispensados do

NOTOC quando transportados como Bagagem. Veja a Tabela 2.3.A do
De pia
DGR IATA do Manual de Cargas Perigosas.

4.9.6.4 Embarque de Cargas Perigosas como Carga Aérea, inclu-
Có
indo COMAT
O NOTOC deverá ser preenchido pela equipe do FB/FF (Equipe de Carga
Aérea) do aeroporto de embarque, salvo se o carregamento está sendo
efetuado diretamente pela equipe de manutenção/suprimentos.
Juntamente com o NOTOC, o Terminal de Cargas deverá enviar cópias da
página do parágrafo 4.2 do Manual da IATA (páginas azuis) e também de
qualquer outra parte do manual aplicável ao embarque.
No caso de embarque com conexão, a Base de origem deverá anexar ao
objeto o NOTOC de conexão previamente preenchido.
4.9.6.5 Procedimentos para Embarque de Materiais AOG/COMAT
O Departamento de Manutenção ou Suprimentos que necessite trasladar
algum material da empresa classificado como Carga Perigosa deverá pre-
parar totalmente o despacho, ou seja, deverá confeccionar toda a docu-

05 01/01/11 4.9 9
mentação necessária, embalar corretamente o produto, marcar e etique-
tar a embalagem de acordo a Regulamentação da IATA, cumprindo todos
os requerimentos de uma carga para aceite.
Tal preparação deverá ser feita exclusivamente por colaborador devida-
mente certificado no Curso de Cargas Perigosas Inicial ou Cargas Perigo-
sas Inicial COMAT e seu certificado deverá estar dentro do período de
validade de 2 anos (24 meses).
Tal documentação para embarque deverá então ser encaminhada ao Ter-
minal de Cargas da TAM local, com pelo menos 1h30min de antecedência
à decolagem do voo que se pretende embarcá-lo para voos domésticos,
e com pelo menos 2h30min de antecedência para voos internacionais.
us a.
Se a urgência do envio do material for classificada como AOG e o tempo
para embarque for menor do que o informado no parágrafo anterior, a
s lad
o.
equipe de Manutenção ou Suprimentos poderá levar diretamente o pro-
duto à aeronave, que fará o transporte desde que:
pó tro
• Tenham sido cumpridas todas as exigências de embalagem, documen-
tação, marcas e etiquetas exigidas pela Regulamentação;
o
ra n
ta co
• O objeto não possua peso bruto maior do que 207 kg para os A-319, 320,
321 e 330 ou maior do que 391 kg para os A340, B767 e B777, conforme
6.1.7.6 LMC – Last Minute Changes;
ar o
sc nã
• É importante se certificar que outras áreas da empresa não estejam se

valendo deste limite para embarcar carga, bagagem ou passageiros de
última hora. É obrigação do setor de Manutenção/Suprimentos verifi-
De pia
car com o Despacho local tal possibilidade;

• Preencher corretamente o NOTOC e entregá-lo diretamente ao piloto
Có
em comando do voo, previamente à decolagem;

• Ao NOTOC, o mecânico deverá anexar cópia do e-mail do AOG Desk ou
do Trouble Shooting que solicita e autoriza o envio em caráter urgente.
Se algum dos itens acima não puder ser cumprido, o material deverá
seguir para o Terminal de Cargas local, que fará o processo normal de
verificação e embarque.
4.9.7. Exclusões
Não serão transportados os seguintes materiais:
• Explosivos classe 1;
• Valores (papel moeda, cheques, etc); e
• Cargas cujo transporte é autorizado apenas em aeronaves cargueiras
CAO (Cargo Aircraft Only).

10 4.9 01/01/11 05
4.9.8. Artigos proibidos para o transporte aéreo
Não poderão ser transportados por aeronaves, em hipótese alguma, os
ítens que são considerados proibidos para o transporte aéreo.
4.9.9. Treinamento
O programa de treinamento de cargas perigosas para pilotos e DOV prevê
um curso inicial de 8 horas/aula de duração e um periódico de 4 horas/
aula realizado a cada 12 meses. Conforme a Tabela 1.5.A do DGR, esta-
belece os seguintes tópicos:
• Filosofia geral
• Limitações
us a.
• Classificação
s lad
o.
• Lista dos produtos perigosos
• Marcas e etiquetas
pó tro
• Reconhecimento de cargas perigosas não declaradas
o
ra n
• Procedimentos de armazenagem e carregamento

ta co
• NOTOC
• Provisão a passageiros e tripulantes
ar o
sc nã
• Procedimentos de emergência
4.9.10. Órgãos para transplante

De pia
A empresa realiza o transporte de órgãos para transplante gratuitamente

em voos nacionais.
Có
Deverá ser preenchido um NOTOC para o comandante, informando o tipo

de órgão.
O compartimento com o órgão poderá ser transportado no cockpit
mediante a autorização do comandante, caso contrário deverá seguir no
porão.
O órgão ATC dará prioridade na sequência de decolagem e aproximação
para uma aeronave transportando enfermo ou lesionado em estado
grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital desti-
nado a transplante em corpo humano.
(ICA 100-12, cap. 10.13.3)

05 01/01/11 4.9 11
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

12 4.9 01/01/11 05
TRANSPORTE DE SUBSTÂNCIAS ENTORPECENTES
4.10. TRANSPORTE DE SUBSTÂNCIAS ENTORPECENTES
A empresa não poderá permitir que uma aeronave de sua propriedade ou
por ela arrendada transporte drogas narcóticas, maconha e outras drogas
ou substâncias entorpecentes (depressivas ou estimulantes), sob pena da
legislação federal.
(RBAC 121.15)
Isso não se aplicará se o transporte se der com autorização das autorida-
des federais brasileiras.
us a.
(RBHA 91.19)
A empresa deverá comunicar imediatamente às autoridades competentes
s lad
o.
quando houver a tentativa de embarque de substâncias entorpecentes.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 4.10 1
TRANSPORTE DE SUBSTÂNCIAS ENTORPECENTES
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 4.10 01/01/11 05
TRANSPORTE DE ANIMAIS
4.11. TRANSPORTE DE ANIMAIS
4.11.1. Geral
O comandante da aeronave deverá ser cientificado da carga, através do
formulário NOTOC, antes do embarque e transporte de animais vivos.
Nenhum animal poderá ser transportado sem a respectiva NOTOC.
Não é autorizado o transporte de animais no cockpit das aeronaves.
4.11.2. Procedimentos da Base
us a.
O transporte de animais, por via aérea, somente será permitido com os
seguintes documentos:
s lad
o.
• Certificado de vacinação anti-rábica;
pó tro
• Guia de trânsito animal;
• Certificado zoo-sanitário internacional, no caso de voo internacional; e
o
ra n
• Guia de Trânsito, emitida pelo IBAMA, quando se tratar de animal sil-

ta co
vestre.
É responsabilidade do setor de cargas, do despacho da Base ou do check-
ar o
in (quando for o caso) a verificação da documentação exigida para o

sc nã
transporte do animal, bem como o cálculo da cubagem livre do porão

para sua oxigenação.
De pia
A falta ou incorreção da documentação inviabilizará o seu transporte.

O funcionário que confeccionou a NOTOC é o responsável pela verificação
Có
dos documentos necessários para o embarque do animal.
4.11.3. Transporte de animais na cabine de passageiros.

O transporte de animais na cabine de passageiros está autorizado con-
forme a tabela a seguir.
Na primeira classe não é permitido o transporte de animais (excluindo
cães guia).
É responsabilidade do passageiro a preparação e a apresentação da docu-
mentação necessária, bem como o preparo do animal para o transporte.
O animal deverá estar sempre dentro de um kennel (transportador) a
prova de vazamentos (ou bolsa propriada, no tamanho: 25 X 33 X 36 cm).
O kennel deverá ser acomodado no piso, em frente ao assento do passa-
geiro, não podendo ser acomodado em assentos das saídas de emergência
ou junto às paredes divisórias das classes.

05 01/01/11 4.11 1
4.11.3.1 Quantidade máxima de pet permitida na cabine de
passageiros
Quantidade máxima
Quantidade por
ANV de PET cabine de
classe
pax
A319 03 03 na Y
A320 03 01 na C e 02 naY
A321 03 03 na Y
us a.
A330/340
04 02 na C e 02 na Y
s lad
B767/777
o.
pó tro
Nota: Caso a aeronave A320 possua uma única classe fica autorizado o
transporte de 03 animais na classe Y.
o
ra n
No momento do check-in, caso seja atendido mais de um passageiro com

ta co
PETC na mesma classe, o despacho deve acomodá-los distantes um do

outro.
ar o
Os comissários devem se certificar que os animais foram acomodados de

sc nã
modo a evitar possíveis trantornos e, caso necessário, reacomodá-los

com os respectivos donos.
De pia
4.11.4. Transporte de animais no compartimento de carga

4.11.4.1 Geral
Có
Animais vivos podem ser aceitos para serem transportados como baga-
gem (AVIH) ou carga (AVI) nos porões das aeronaves da empresa con-
forme padrão descrito abaixo:

2 4.11 01/01/11 05
QUANTIDADE E ACOMODAÇÃO AVIH / AVI
Quantidade Peso
Aeronaves Tipo de Animal máxima de total dos Acomodação
volumes volumes
Cachorros e Gatos 02 50 Kg
Aves (incluindo
04 25 Kg
A319/20/ pintainhos)
21, A330, Bulk
us a.
B767, B777 Roedores
(Coelhos, Chin-
s lad
04 25 Kg
o.
chilas, Hamsters,
Ratos, etc)
pó tro
A340 Não pode ser despachado.
o
ra n
Definição: Tráfego de Passageiros, Tráfego de Cargas, Flight

ta co
Standards e Engenharia de Operações.

ar o
Nota: Não há restrições para o transporte de alevinos (peixes). Estes não

sc nã
entram na contagem.
• Não há limite quanto ao número de animais e estes poderão ocupar o
De pia
mesmo volume, desde que não ultrapasse o peso total estabelecido,

número de volumes e os mesmos consigam girar em torno de si mesmo;
Có
ex.: em um voo podem ser transportados 4 cães desde que a quanti-

dade de compartimento para transportá-los não ultrapasse 2 volumes
e o peso total de 50kgs;
• Os limites estabelecidos na tabela acima não variam conforme a dura-
ção do voo.
• A tripulação técnica deve sempre ser alertada (NOTOC*) sobre o tipo,
quantidade de animais embarcados e de sua localização;
• O DOV (Despachante Operacional de Voo) deve ser alertado sobre o
transporte de animais vivos no voo;
• Os animais devem sempre ser os últimos a embarcar e os primeiros a
serem desembarcados da aeronave;
• Os animais devem ser embarcados de modo que sua embalagem não
vire, e que outras cargas ou bagagens permitam a circulação de ar;

05 01/01/11 4.11 3
• É proibido o transporte de animais em porões onde seja transportado
gelo seco (dry ice), produtos tóxicos, radioativos, flores, skiff ou ani-
mais com incompatibilidade natural (cães e gatos, etc.);
• Não submeter o animal a variações bruscas de temperatura, luz solar
ou qualquer outra fonte de calor;
• Não submeter o animal a fumaça, gases, ruídos, vibrações, variações
de pressão e umidade;
• Dar preferência para transporte de animais em voos noturnos;
• Devido a baixa temperatura no piso dos porões, é recomendável a colo-
cação de calços de, no mínimo, 15cm acima do piso, devendo ser
observado um espaço de, no mínimo, 10cm entre a embalagem do ani-
us a.
mal e cargas ou bagagens para garantir circulação de ar;
s lad
• Durante as escalas, a porta do compartimento deve permanecer aberta
o.
e devem ser checadas as condições do animal;
pó tro
• Os animais desembarcados devem ser levados imediatamente aos ter-
minais para serem entregues aos seus responsáveis.
o
ra n
• Para o transporte de outros animais e/ou outras quantidades, a Enge-

ta co
nharia de Operações deve ser consultada em até 2 (dois) dias úteis

antes de seu transporte para que as condições de temperatura, umi-
dade e dióxido de carbono sejam avaliadas.
ar o
sc nã
Durante o voo, o controle da temperatura do porão deverá ser ajustada

conforme instrução abaixo:
De pia
• B767: O bulk cargo heat deve ser ajustado em VENT/ANIMAL;

• B777: O bulk cargo heat deve ser ajustado em HIGH;
Có
• A330: O BULK ISOL VALVE e HOT AIR pushbuttons devem estar em ON;
• A320F: Não aplicável.
*Nota: O preenchimento do NOTOC fica a cargo do despacho (carga ou
aeroporto), assim como a verificação dos documentos necessários e as
condições para aceitação dos animais.
4.11.4.2 Sedação de animais.
Não deverá ser exigida a sedação dos animais transportados por via aérea
(Of. 154/02, 26 set. 2002, Min. Agricult.)
4.11.5. Animal-guia de pessoa deficiente.

Conforme a Lei n.º 11.126, de 27 de junho de 2005, os deficientes físicos,
visuais ou auditivos, têm direitos a transportar, na cabine de passageiros,
animal treinado para auxiliá-lo em seu deslocamento.

4 4.11 01/01/11 05
O cão ou macaco treinado para o auxílio de pessoa portadora de defici-
ência será transportado gratuitamente na cabine, no piso da aeronave,
em local adjacente a seu dono. Este assento será determinado pela
empresa aérea e o animal deverá viajar com coleira e sob o controle de
seu dono.
O transporte de animais-guia não conta na quantidade máxima estabele-
cida a bordo, assim como não há limite para a quantidade a ser embar-
cada. Tais animais têm livre acesso à todas as classes de serviço.
Será exigida a documentação prevista para o transporte de animais.
(IAC 2508-0796)
4.11.5.1 Animais a serviço - assist dogs (EUA)
us a.
Em voos para os EUA, a empresa é obrigada a aceitar animais a serviço
para acompanmhar passageiros que comprovem através de atestado a
s lad
o.
necessidade psicológica ou assistencial de viajar com um cão. O atestado
deve ser emitido por médico psiquiatra ou assistente social. Esses passa-
pó tro
geiros não são necessariamente BLND ou DEAF.
Em voos com duração superior a 8 (oito) horas, pode ser solicitada docu-
o
ra n
mentação adicional atestando que o animal a serviço não precisará fazer

ta co
suas necessidades fisiológicas durante o voo, evitando problemas sanitá-

rios. A empresa não é responsável por providenciar comida e bebida para
ar o
animais a serviço.
sc nã
As empresas aéreas estrangeiras não são obrigadas a transportar outros

animais que não sejam cães.
De pia
Esse procedimento está de acordo com o CFR - Code of Federal regula-

tions, seção 14, parte 382, do DOT - Departamento de Transporte dos
Có
EUA

05 01/01/11 4.11 5
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

6 4.11 01/01/11 05
INSPEÇÕES E VERIFICAÇÕES DA ANAC E OUTROS ÓRGÃOS
REGULADORES E OPERAÇÕES COM INSPAC A BORDO
4.12.1. Geral
É considerado tripulante, o Inspetor de Aviação Civil - INSPAC, quando no
exercício de missão a bordo de aeronave. Caberá a ele o exercício das
atividades de fiscalização previstas no artigo 197 do Código Brasileiro de
Aeronáutica, e não comporá tripulação.
(PI 3.016, art.3º)
us a.
Sempre que, conduzindo uma inspeção, um inspetor da ANAC apresentar
sua credencial ao comandante ou a um tripulante, ele deverá ter acesso
s lad
o.
livre e imediato à cabine dos pilotos.
(RBAC 121.548)
pó tro
Cada tripulante, quando solicitado, deverá apresentar à fiscalização da
o
ra n
ANAC sua licença e CCF, todos válidos e adequados à aeronave e função

ta co
exercida.
(RBAC 121.383(b))
ar o
Quando houver inspeção de rampa no Brasil ou no exterior e que o inspe-

sc nã
tor entregar um relatório dessa inspeção, o comandante deverá enviar

imediatamente para o setor da “Qualidade de Operações”o formulário
entregue pelos Inspetores.
De pia
O comandante deve relatar no Diário de Bordo e informar o CCOA qual-

quer irregularidade relatada mesmo que verbalmente pelo inspetor.
Có
Essa comunicação poderá ser feita através do Setor de Qualidade de Ope-

rações pelo endereço eletrônico: saodo01, ou através do fax: (11) 5582-
8312 (utilize os recursos da base para o envio).
Caso o inspetor não entregue nenhum relatório, o comandante deve ano-
tar a ocorrência da inspeção no Diário de Bordo.
4.12.2. Cheques, recheques e verificação.

Na verificação de proficiência dos tripulantes técnicos, a inspeção por
parte dos INSPAC visa a verificação do grau de operacionalidade da
Empresa como um todo e não apenas o cheque dos pilotos.
A conduta do INSPAC-Piloto, para realizar os voos de cheque e recheque,
deverá ser a seguinte:
• Apresentar-se no DO no horário escalado para a tripulação;

05 01/01/11 4.12 1
• Ocupar a posição do observador (jump seat);
• O INSPAC não poderá desconsiderar total ou parcialmente nenhum voo
de cheque ou recheque, caso o checando não obtenha sua aprovação.
Os voos de cheque e recheque deverão ter no mínimo 2 (duas) etapas;
O recheque de examinadores credenciados e o cheque inicial dos pilotos
da empresa serão prioritariamente realizados por INSPAC.
Nos voos de cheque inicial e de recheque, serão emitidos exclusivamente
os conceitos "S" (satisfatório) ou "D” (deficiente). A emissão dos conceitos
"S" ou "D" exige que sejam objeto de comentário específico na ficha de
avaliação.
us a.
(IAC 121-1005)
s lad
A conduta do INSPAC no simulador será a mesma adotada nos voos de
o.
cheque e recheque. Neste caso, sempre haverá um examinador creden-
ciado da empresa, que será o responsável pela operação do simulador. O
pó tro
INSPAC verificará o cumprimento do programa previsto, o rendimento
dos checados, a avaliação do examinador e o estado operacional do simu-
o
ra n
lador.
ta co
(IAC 3201-0198)
A empresa deverá deixar disponível um assento, na cabine dos pilotos,
ar o
para uso de um INSPAC conduzindo inspeções em rota previamente esca-

sc nã
lada.
(RBAC 121.581)
De pia
4.12.3. Deslocamento do INSPAC

Có
O deslocamento do INSPAC pode ser feito das seguintes formas:

4.12.3.1 Passagem comprada
• A forma atual e mais usual de deslocamento do INSPAC é como passa-
geiro com passagem comprada.
• Neste caso, não é necessário que o nome e nº da credencial sejam
inseridos no Diário de Bordo, havendo inspeção ou não.
4.12.3.2 Por prerrogativa do cargo
• Dentre as prerrogativas do INSPAC, consta o seu deslocamento em
aeronaves do transporte aéreo nacional.
• O INSPAC deverá dirigir-se 30 min. antes da partida ao supervisor da
Empresa no check-in, apresentando sua credencial. Poderá ainda diri-
gir-se diretamente ao comandante da aeronave. Nos voos de freta-
mento, o INSPAC poderá deslocar-se, desde que haja assento disponí-
vel na cabine de comando, a critério do comandante.

2 4.12 01/01/11 05
• O INSPAC a serviço tem prioridade no voo sobre qualquer tripulante
extra particular da empresa ou de empresas congêneres, exceto sobre
tripulante a serviço (extra remunerado).
• Deverão ser anotados no Diário de Bordo: nome completo do INSPAC e
nº da credencial.
(IAC 3201-0198)
4.12.4. Disposições finais

• O INSPAC poderá efetuar inspeção a qualquer momento, independente
de estar como passageiro, como checador ou em missão. O INSPAC pos-
sui autoridade inerente ao cargo para realizar inspeção em qualquer
us a.
momento, dentro ou fora da aeronave, respeitando-se as fases críticas
de voo tais como pousos, decolagens e contingências;
s lad
o.
• Poderão ou não portar identificação funcional (como passageiro), mas
caso venha a exercer uma inspeção, será obrigatória a sua identifica-
pó tro
ção;
o
• O INSPAC está desobrigado de se identificar à tripulação no início da
ra n
viagem ou ao longo desta, exceto para o item acima;

ta co
• O exercício das atribuições de um INSPAC não depende de aprovação

ou conhecimento prévio do comandante, mas somente da apresenta-
ar o
ção e identificação no instante de seu exercício, ao membro da tripu-

sc nã
lação de cabine que for objeto de inspeção. A tripulação de cabine

deverá, sem se omitir de suas obrigações durante o voo, atender ime-
De pia
diatamente as solicitações do agente INSPAC, independente de autori-

zação do comandante.
Có
Caso haja algum impedimento ao exercício da função do agente INSPAC,

sem embasamento técnico por parte da tripulação do voo, isto será con-
siderado desacato à autoridade e obstrução ao exercício da função.

05 01/01/11 4.12 3
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

4 4.12 01/01/11 05
REQUISITOS DE USO DE OXIGÊNIO
4.13. REQUISITOS DE USO DE OXIGÊNIO
Deverá haver suprimento de oxigênio para os tripulantes do voo na cabine
de pilotos nas situações normais e de emergência.
Os tripulantes de reserva, que vão entrar em serviço na cabine de
comando, deverão receber uma quantidade de oxigênio igual a aqueles
tripulantes.
(RBAC 121.329(b)(3))
Em operações em altitudes acima do nível de voo 250, cada tripulante de
us a.
voo em serviço na cabine de pilotos deve possuir uma máscara de oxigê-
nio projetada de modo a permitir colocação rápida sobre o rosto e que,
s lad
o.
ao ser colocada, firme-se e ajuste-se ao rosto passando a suprir oxigênio
sob demanda; o projeto da máscara deve permitir também que, ao ser
pó tro
colocada no rosto, não impeça a imediata intercomunicação no avião. A
máscara deve ser mantida pronta para uso e localizada dentro do alcance
o
imediato do tripulante em seu posto normal de trabalho, quando não
ra n
estiver sendo usada.

ta co
Como todas as máscaras de oxigânio para pilotos da frota da TAM são de

colocação rápida, os pilotos não precisam colocar e usar a máscara de
ar o
oxigênio em voos abaixo do FL 410 inclusive;

sc nã
Nota: As máscaras de oxigênio de colocação rápida de toda a frota da

TAM podem ser colocadas sem perturbar os óculos do tripulante e sem
De pia
retardá-lo na execução das suas obrigações em emergências. Uma vez

colocada, a máscara não impede a intercomunicação imediata entre o
Có
tripulante e os demais tripulantes do avião através de todo o sistema de

intercomunicação do avião.
Quando um tripulante técnico abandonar a cabine de comando, operando
acima do FL350, o tripulante remanescente, se estiver solo nos coman-
dos, deverá colocar e usar sua máscara de oxigênio até o retorno desse
tripulante. Após usar a máscara de oxigênio, o tripulante deve verificar
o funcionamento do sistema de comunicação, reajustando-o para opera-
ção normal.
Antes da decolagem, cada tripulante técnico deverá verificar pessoal-
mente seu equipamento de oxigênio para assegurar-se que a máscara de
oxigênio está funcionando e que a quantidade e pressão do oxigênio são
adequadas para voo.
(RBAC 121.333(c))
As aeronaves da empresa possuem em quantidades suficientes equipa-

05 01/01/11 4.13 1
REQUISITOS DE USO DE OXIGÊNIO
mentos portáteis de oxigênio com máscaras distribuídos ao longo da
cabine de passageiros ou máscaras e tomadas de oxigênio sobressalentes
ao longo da cabine, que asseguram uma imediata disponibilidade de oxi-
gênio a cada comissário, independente de sua posição ao ocorrer uma
despressurização da cabine.
(RBAC 121.333(d))
4.13.1. Equipamento protetor de respiração - PBE

O equipamento protetor de respiração (PBE - protective breathing equi-
pment) localizado na cabine de comando deverá ser usado em caso de
fumaça, dióxido de carbono ou outros gases nocivos a bordo, ou em caso
de deficiência de oxigênio causada por motivos outros que não despres-
surização de cabine.
us a.
O co-piloto deverá checar a existência do equipamento a bordo antes da
s lad
o.
primeira decolagem da aeronave no dia.
(RBAC 121.337(c))
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 4.13 01/01/11 05
TRANSPORTES DE CARGA NO COMPARTIMENTO DE
4.14. TRANSPORTES DE CARGA NO COMPARTIMENTO DE PASSAGEIROS
A empresa poderá transportar carga no compartimento de passageiros da
aeronave, seguindo os procedimentos previstos.
A carga somente será transportada em porta-cargas aprovada (seat con-

tainer), conforme os requisitos:
• O porta-carga deverá resistir aos fatores de carga e às condições de
pouso de emergência aplicáveis aos assentos de passageiros do avião
us a.
no qual é instalado multiplicados por um fator de 1,15 usando o peso
combinado do compartimento com o peso máximo de carga que pode
s lad
o.
ser transportada no mesmo;
• O peso máximo de carga que o porta-carga pode transportar, assim
pó tro
como as instruções necessárias à apropriada distribuição de massa den-
tro do compartimento, devem estar escritas claramente no mesmo;
o
ra n
• O porta-carga não pode impor nenhuma carga no assoalho ou em outra

ta co
estrutura do avião que exceda as limitações de carregamento dessa

estrutura;
ar o
• O porta-carga pode ser fixado aos trilhos dos assentos ou à estrutura

sc nã
do assoalho do avião e essa fixação deve suportar os fatores de carga

e as condições de pousos de emergência aplicáveis aos assentos de pas-
De pia
sageiros do avião em que o mesmo está instalado, multiplicados pelo

fator de 1,15 ou pelo fator de fixação de assentos especificado para o
avião, o que for maior, usando o peso combinado do compartimento
Có
com o peso máximo de carga que pode ser transportado no mesmo;

• O porta-carga não pode ser instalado em local que restrinja o acesso e
o uso de qualquer saída de emergência requerida ou do corredor da
cabine de passageiros;
• O porta-carga deve ser totalmente fechado e ser feito de material pelo
menos resistente a chamas;
• Dispositivos adequados de segurança devem ser instalados para evitar
que a carga dentro do porta-carga deslize em condições de pouso de
emergência;
• O porta-carga não pode ser instalado em local que obstrua a visão de
qualquer passageiro em relação aos sinais de "não fume", "use cintos"
ou de qualquer sinal de saída requerido, a menos que existam sinais
auxiliares ou outros meios aprovados de adequado aviso aos passagei-
ros

05 01/01/11 4.14 1
TRANSPORTES DE CARGA NO COMPARTIMENTO DE
(RBAC 121.285)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 4.14 01/01/11 05
VOOS ESPECIAIS
4.15. VOOS ESPECIAIS
4.15.1. Geral
São considerados voos especiais os voos de experiência, de aceitação, de
entrega, de traslado, panorâmico, de exibição aérea, de avaliação ope-
racional e voos de traslado com 1 motor inoperante.
Os voos de experiência, de aceitação, de entrega, de traslado, panorâ-
mico, de exibição aérea e de traslado com um motor inoperante, assim
como os voos de instrução e treinamento, caso estes ocorram em aero-
naves, serão conduzidos conforme o RBHA 91 e não conforme o RBAC 121.
us a.
(RBAC 119.1(e))
s lad
o.
Para todos os casos, tais voos só poderão ser realizados em próprio pro-
veito da empresa.
pó tro
(RBAC 119.5(c)(6))
o
ra n
A tripulação técnica desses voos será escalada pela chefia de equipa-

mento. A tripulação comercial, se houver, será escalada pela gerência de
ta co
tripulantes de cabine.
Em voos sem tripulação comercial, o comandante deverá assegurar-se do
ar o
fechamento das portas da aeronave, da armação dos slides se necessário,

sc nã
da verificação da cabine de passageiros e da fixação do material das gal-

leys.
De pia
4.15.2. Voo de experiência

Có
É o voo necessário para verificar a aeronavegabilidade da aeronave,

especificado no manual de manutenção, seguindo os requisitos abaixo:
• Deverá ser um voo local, em condições VMC diurnas. Poderá ser em
condições IMC diurnas, se:
• O voo for para testar o funcionamento de sistemas auxiliares ou com-
ponentes;
• A aeronave estiver operacional para voo IFR;
• A falha ou o mau funcionamento dos sistemas a serem testados não
afetar a operação IFR;
• O comandante deverá ser qualificado, preferencialmente, como instru-
tor;
• Deverá haver obrigatoriamente um briefing entre a tripulação técnica
e o pessoal de manutenção;

05 01/01/11 4.15 1
VOOS ESPECIAIS
• Somente o pessoal de manutenção estritamente necessário e autori-
zado para o voo deverá estar a bordo (acesso permitido à cabine de
comando);
• É proibido o transporte de carga;
O voo de experiência poderá continuar como voo de traslado.
4.15.3. Voo de aceitação, entrega e traslado

É o voo em que a empresa realizará a aceitação de aeronave para incor-
poração à frota ou entrega para outra empresa.
O voo de traslado é um voo sem fins lucrativos em que se traslada a
aeronave de um aeroporto para outro, podendo ocorrer antes de um voo
de entrega ou depois de um de aceitação.
us a.
s lad
4.15.4. Voo panorâmico e de exibição aérea
o.
O voo panorâmico é o voo que efetua uma rota especial com a finalidade
pó tro
de promover a Empresa, assim como o voo de exibição aérea.
Tanto o voo panorâmico, quanto o de exibição aérea não poderão ser
o
ra n
realizados sem prévia autorização da Vice-Presidência de Operações e

ta co
Manutenção e da ANAC.
Os procedimentos deverão ser previamente planejados pelo Piloto-
ar o
Chefe, que cientificará o comandante do voo através de um briefing.

sc nã
No voo panorâmico, a altura mínima será de 1.500FT AGL.

No voo de exibição, se houver procedimentos fora do padrão normal de
De pia
operação, será mandatório o treinamento dos pilotos em simulador de

voo. As passagens a baixa altura serão sobre uma pista homologada para
Có
a aeronave, em configuração de pouso, e acima de 300FT AGL.
4.15.5. Voo de avaliação operacinal

A TAM conduzirá um voo de avaliação operacional sempre que solicitar
uma nova espécie de operação conforme o RBAC 121.163. Todos os vôos
de avaliação operacional devem ser realizados de maneira aceitável pela
ANAC. Todos os vôos de avaliação operacional devem ser realizados
segundo requisitos apropriados de operação e de manutenção dos RBAC
121. A ANAC deve emitir uma carta de autorização (Letter of Authoriza-
tion - LOA) para cada requerente, definindo os Inspetores de Aviação
Civil (INSPAC) que acompanharão os vôos de avaliação operacional.
4.15.6. Voo de Translado com Um Motor Inoperante

4.15.6.1 Geral
O voo de traslado com um motor inoperante será um voo sem fins lucra-
tivos, para uma base onde o motor será reparado ou substituído, aplicá-

2 4.15 01/01/11 05
VOOS ESPECIAIS
vel somente à aeronave A340. Deverá ser autorizado pelo Vice-Presi-
dente Técnico-Operacional ou seu preposto.
A necessidade desse voo deverá ser criteriosamente analisada pelas Vice-
Presidência de Operações e Manutenção. A empresa deverá solicitar
autorização para a ANAC.
(IAC-3108)
É proibido o transporte de passageiros e funcionários nesse voo. A tripu-
lação será constituída somente da tripulação técnica necessária para o
voo.
4.15.6.2 Requisitos Operacionais
Os seguintes requisitos operacionais deverão ser cumpridos:
us a.
• Os tripulantes técnicos deverão estar familiarizados com os procedi-
s lad
mentos operacionais para voo com um motor inoperante, de acordo
o.
com este manual e o AOM;
pó tro
• Os tripulantes técnicos deverão estar treinados em simulador para o
voo com motor inoperante;
o
ra n
• A rota deverá considerar a possibilidade de falha do segundo motor,

ta co
levando em conta aeroportos intermediários;

• O despacho do voo deverá considerar os dados de desempenho com um
ar o
motor inoperante, conforme o AOM da aeronave (Para ser obtido o

sc nã
máximo desempenho de decolagem, poderão ser desligados: APU,

Bleed System e Air Cond System.);
De pia
4.15.6.3 Limites Operacionais

Os seguintes limites operacionais deverão ser obedecidos:
Có
• O peso de operação da aeronave deverá ser o mínimo necessário para

executar o voo;
• A pista de decolagem deverá estar seca;
• Os obstáculos significativos no segmento inicial de subida deverão ser
considerados e o sobrevoo de áreas densamente povoadas deverá ser
evitado;
• As condições meteorológicas dos aeroportos de partida e destino deve-
rão estar acima dos mínimos para voo VFR;
4.15.6.4 Manutenção
O pessoal de manutenção deverá realizar os seguintes procedimentos
antes do traslado:
• Inspecionar as condições de operação dos motores remanescentes;
• Posicionar a aeronave em local que não exija potência dos motores

05 01/01/11 4.15 3
VOOS ESPECIAIS
além da mínima (idle) para se iniciar o táxi;
• Se for necessário bloquear o motor inoperante, os procedimentos pre-
vistos no Manual de Manutenção deverão ser seguidos.
(RBHA 91.611)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

4 4.15 01/01/11 05
AERÓDROMOS QUE REQUEREM TREINAMENTO ESPECÍFICO
4.16. AERÓDROMOS QUE REQUEREM TREINAMENTO ESPECÍFICO
(RBAC 121.445)
4.16.1. Aeroporto Santos Dumont - SBRJ

4.16.1.1 Geral
O aeródromo do Santos Dumont - SBRJ (SDU) é considerado aeródromo
especial, que requer uma qualificação específica.
(IAC 3130)
us a.
4.16.1.2 Pré-requisitos para comandante na operação SDU
Seguem abaixo os pré-requisitos para a seleção de pilotos para a função
s lad
o.
de comandante de ponte aérea – Operação Ponte Aérea - SDU:
• Nenhum tipo de insucesso em treinamento teórico ou prático na função
pó tro
de comandante;
o
ra n
• Mínimo de 1000 horas no equipamento na função de comandante;

ta co
• Permanência mínima de 02 (dois) anos na operação de ponte aérea,

contados a partir de sua efetivação como piloto de ponte aérea - Ope-
ar o
ração Ponte Aérea – SDU. Tal efetivação ocorrerá após o primeiro voo
sc nã
produtivo na função;
• Após o período de 02 anos como piloto de ponte aérea, o piloto se
De pia
tornará elegível à promoção aos equipamentos Widebody, dentro dos

critérios normais de promoção estabelecidos no MNTT;
Có
• File Operacional e Disciplinar sem ocorrências que vão contra os Deve-

res, Obrigações e Responsabilidades estabelecidos em MGO. Casos
excepcionais serão avaliados pela Diretoria de Operações.
• Aprovação em Prova Teórica realizada pela Chefia de Equipamento,
com nota mínima 8.0;
• Aprovação em treinamento específico para operação no aeródromo
Santos Dumont, realizado em simulador de voo do equipamento A32F.
Preenchidos todos os requisitos, o piloto será submetido ao currículo de
treinamento de rota da Operação Ponte Aérea - SDU. Serão efetuados no
mínimo 20 pousos e decolagens com abrangência ao maior número possí-
vel de situações. Findo o processo de treinamento, após o voo de cheque
da companhia (exigência TAM), o piloto estará qualificado para a Opera-
ção Ponte Aérea - SDU, sendo efetivado de acordo com a necessidade e
planejamento da Diretoria de Operações.
Os comandantes autorizados a realizar esta operação são aqueles que

05 01/01/11 4.16 1
foram selecionados, treinados e qualificados pela TAM, de acordo com o
Programa de Treinamento para comandantes.
4.16.1.3 Requisitos para co-pilotos na Operação SDU
Será definido um grupo específico de co-pilotos para a Operação SDU. Os
mesmos receberão treinamento específico de familiarização em confor-
midade com o Segmento de Currículo de Operações Especiais – SDU do
Programa de Treinamento Operacional (PTO) da empresa.
A) Treinamento
O Segmento de Currículo de Operação SDU para co-pilotos consistirá em:
• Módulo de Treinamento de Operação SDU – Solo: Carga horária de
04:00.
us a.
• Módulo de Treinamento de Operação SDU – Voo – Rota: Familiarização
s lad
o.
da Operação SDU através da realização de 10 pousos e decolagens, na
função de PNF, naquela localidade.
pó tro
B) Documentos afetados
o
PTO – 1.8.2 Módulo de Treinamento de Operação SDU
ra n
ta co
4.16.1.4 Orientações gerais de operação

As operações em SBRJ deverão ser sempre conduzidas pelo comandante.
ar o
Existem restrições específicas para a operação no SDU, as quais deverão

sc nã
ser obrigatoriamente cumpridas (ver item LIMITAÇÕES PARA A OPERA-

ÇÃO).
De pia
A performance de pouso na pista 20/02 leva em conta a utilização da

camada porosa de atrito com a pista molhada, nos termos da IAC 3502-
124.
Có
É compulsória a consulta das análises de decolagem e de pouso, para

qualquer condição de vento. Durante a descida e a aproximação, deverá
ser dada especial atenção à atualização do vento de superfície em SBRJ,
a fim de se manter a performance de pouso rigorosamente dentro dos
limites de segurança de operação.
As características do relevo na terminal exigem que os pilotos acompa-
nhem atentamente o automatismo da aeronave, checando rigorosamente
as posições do FMGS com as marcações relativas e com os bloqueios dos
auxílios rádio.
O comandante deverá estar com o ND em ARC e o co-piloto em ROSE VOR.
No data base do FMGS, foram incluídas posições específicas (RNAV way-
points), para balizamento dos tráfegos, das saídas e das arremetidas visu-
ais. Nas aproximações, os pontos do tráfego deverão ser inseridos logo
após a MDA da IAL autorizada, e os pontos de arremetida, após a pista.

2 4.16 01/01/11 05
Nas decolagens, os pontos que balizam as saídas visuais são os mesmos
das arremetidas e deverão ser inseridos logo após a pista (Figuras 1e 2).
Estas posições são programadas pela empresa, não devendo ser mencio-
nadas durante o contato com os órgãos de controle. As posições do cir-
cuito de tráfego devem ser informadas normalmente como Perna do
Vento, Perna Base, etc.
A utilização da pista auxiliar obedecerá aos mesmos padrões de operação
da principal.
Devido à sua menor dimensão, a análise de performance deverá ser cui-
dadosamente checada pelo comandante.
Sempre que as condições meteorológicas permitirem, durante toda a
us a.
operação de decolagem, subida e aproximação, o comandante deverá
dedicar o máximo de sua atenção à vigilância do espaço aéreo, buscando
s lad
o.
observar visualmente a existência de outros tráfegos, de pássaros, de
aviação desportiva, de balões e do relevo. Para isso deve-se atentar à
pó tro
correta posição da cadeira, a fim de se ter boa visão externa.
4.16.1.5 Chegada na TMA RJ
o
ra n
A seleção de auxílios rádio deverá ser detalhadamente informada no brie-

ta co
fing, antes da descida. As mudanças de frequência serão realizadas por

solicitação do comandante, cabendo ao co-piloto acompanhar atenta-
ar o
mente todas as fases do voo, para um perfeito assessoramento durante a

sc nã
aproximação. O SEC F-FPLN poderá ser programado de modo a facilitar

uma provável mudança de procedimento ou da pista em uso.
De pia
Nos bugs do velocímetro stby (ASI), deverão ser selecionadas a VLS e a

GREEN DOT.
Có
Deverão ser cumpridos rigorosamente todos os limites de velocidade

abaixo do FL100, bem como os das cartas de aproximação publicadas.
O Before Approach Checklist deverá ser efetuado a aproximadamente
10NM antes dos principais auxílios básicos.
4.16.1.6 Aproximações para o Santos Dumont
As STAR para SBRJ poderão ser determinadas em função do setor de apro-
ximação na TMA e da pista em uso em SBGL conforme exemplo:
Setores de Aproximação STAR SDU
Sudeste Nordeste Norte

RWY SBGL
SBSP SBVT SBBH
28 NOA 1 NOA 2 ODIR 1

05 01/01/11 4.16 3
Setores de Aproximação STAR SDU
15/33 AFS 1 ODIR 1
10 AFS 2 ODIR 2
As STAR AFS 1/2, ODIR 1/2 e as IAL J 1/7/8 encontram-se na mesma

página do FMGS. Por este motivo, após ser inserida uma das STAR, é
necessário que, no seu último ponto (AFS ou CAX), seja comandado um
NEW DEST para SBRJ, a fim de permitir a inclusão de uma das IAL, sem
que a STAR anteriormente programada venha ser apagada.
Devido à mudança de nomenclatura das IAL, no DATA BASE de nossas
us a.
aeronaves consta uma designação diferente da que está nas cartas atual-
s lad
mente.
o.
Atual (Cartas IAL) Antiga (Data Base)
pó tro
VOR NDB Y Pista 20 o J1
ra n
ta co
VOR DME NDB Pista 20 J7
VOR DME NDB Pista 02 J8

ar o
sc nã
NDB Z Pista 20 J 9 (Esta não consta do Data Base)

De pia
As IAL para SBRJ são determinadas, em princípio, pelas condições de

teto no aeródromo.
Có
Pista VMC IMC
NDB B pista 02 (J 8) Retirar Aproximação IFR para a pista 20,

NAVIO e CF e inserir os pontos inserindo MDA de 1300ft e circu-
02
do tráfego visual ou o procedi- lando para o tráfego visual da
mento RNAV pista 02.
VOR ou NDB C pista 20 (J 7)

NDB V pista 20 (J 1), NDB Z pista
20 Retirar CAX 12 e CF e inserir os
20 ou RNAV pista 20.
pontos do tráfego visual
Os comandantes deverão usar preferencialmente vertical guidance em

managed durante toda a descida, até o início do tráfego visual.
O planejamento das IAL deverá ser meticulosamente realizado. A partir
dos fixos de início, quando não houver velocidade especificada, manter

4 4.16 01/01/11 05
o máximo de 210kt e observar que, de AFS ou de CAX até o tráfego,
haverá necessidade de redução de velocidade e perda de altitude em
uma distância muito curta.
A desaceleração para o tráfego visual deverá ser planejada de forma que
a aeronave esteja totalmente configurada para pouso, com o FINAL CHE-
CKLIST lido na perna do vento e A/P OFF.
Na curva base e na final, deverá ser dedicada especial atenção ao vento
indicado pelos instrumentos de bordo e ao informado pela TWR. O moni-
toramento será também realizado pelo co-piloto, que transmitirá ao
comandante a direção relativa e a intensidade (Ex.: Vento de cauda com
7kt, Través esquerdo com 10kt).
É obrigatório o briefing da aproximação instrumento e da aproximação
us a.
visual, destacando as ações de arremetida em ambos os casos (IFR &
s lad
VFR).
o.
A aproximação para o pouso deverá ser efetuada de maneira a cruzar a
pó tro
cabeceira a 50ft. O toque da aeronave deverá ser entre as marcas de
500ft e 1000ft. Se o comandante perceber que o toque será além da
o
ra n
marca de 1000ft, a arremetida é obrigatória.

ta co
Em condições normais, é obrigatório o uso do REVERSE THRUST e do

AUTOBRAKE em MED.
ar o
A redução das manetes deverá ser conforme FCOM. Outros procedimen-

sc nã
tos de redução de potência estão em desacordo com os padrões da

empresa.
De pia
Durante a corrida de pouso, o co-piloto deverá gerenciar atentamente a

atuação dos spoilers, do reverso e do autobrake, logo que possível.
Có
Após o pouso, observar atentamente a movimentação na pista auxiliar

para efetuar o cruzamento.
A) Pista 02
O tráfego visual da pista 02 deverá ser programado no FMGS com as posi-
ções CLOCK a 1300ft, HOSP a 1300ft, FOGO a 1100ft e BASE2 (Figura 1).
A aproximação instrumento levará até próximo à posição CLOCK (relógio
da central do Brasil) para ingresso na perna do vento.
O circuito é pela esquerda, iniciando em CLOCK a 1300ft, sendo a posição
FOGO a 1100ft. Ao final da curva base (BASE2), a aeronave deverá estar
alinhando com a pista e estabilizando na final.
Eventualmente, poderá haver orientação da torre para se executar o trá-
fego com cruzamento da pista e base pela direita. Nesse caso, o coman-
dante deverá atentar para a maior proximidade com o Pão de Açúcar
durante a curva base. Este procedimento só poderá ser executado em

05 01/01/11 4.16 5
período diurno, observados os mínimos para operação VFR.
Em condições VMC, e em coordenação com o ATC, poderá ser solicitado
o o voo direto de AFS para a perna do vento da pista 02 ou de AFS direto
para a BASE2 e, neste último caso, somente no período diurno.
Quando as condições meteorológicas exigirem, a aproximação para a
pista 02 poderá ser a mesma por instrumentos da pista 20, até PAIOL
(1300ft, já com GEAR DOWN e FLAPS 3), e tráfego visual, aproando a
posição CLOCK para a perna do vento, no setor W do aeródromo.
Nos períodos diurnos e em coordenação com a torre, caso não seja pos-
sível a aproximação pelo setor W, a perna do vento poderá ser realizada
pelo setor E.
us a.
Atentar para possíveis tráfegos de aeronaves e helicópteros.
s lad
B) Pista 20
o.
O tráfego visual da pista 20 deverá ser programado no FMGS com as posi-
pó tro
ções TORRE a 1500ft, VEN20 a 1500ft, PONT a 1500ft e PP (Figura 2). Os
procedimentos de descida para a pista 20 poderão ser com uma final
o
instrumentos para pouso direto ou para a vertical da pista, com cruza-
ra n
mento visual e perna do vento.

ta co
Em condições VMC, e em coordenação com o ATC, poderá ser solicitado

o voo direto de AFS a PP, para pouso direto.
ar o
sc nã
O procedimento RNAV /GNSS pista 20 somente pode ser executado em

NAV/VS, pois o MAPT está codificado como sendo um ponto antes da
cabeceira o que faz o FMGC gerar uma rampa de aproximação abaixo da
De pia
prevista pela carta. Não é permitido realizar a aproximação final no

modo FINAL APPR (FULL MANAGED).
Có
Para o tráfego visual, a aproximação instrumentos levará até próximo à

posição TORRE, com altitude mínima de 1.500ft, para o cruzamento da
pista e perna do vento.
A curva base terá como referência a ponte Rio - Niterói, podendo ser
ultrapassada, no máximo, em 1 NM. (Figura 2). Atenção para não ficar
alto ao girar base.
4.16.1.7 Arremetidas
Deverá haver uma detalhada coordenação junto à torre quanto aos pro-
cedimentos de saída após uma arremetida, atentando para as caracterís-
ticas de relevo e de tráfego aéreo, principalmente nas proximidades do
circuito.
Durante a aproximação por instrumentos, as arremetidas deverão ser de
acordo com as cartas IAL. Atenção aos limites de velocidade.

6 4.16 01/01/11 05
Em caso de toque e arremetida, não armar o reverso, selecionar TOGA,
Flaps 3 e rodar entre a VLS e a VLS + 5kt (ASI).
No FMGS, após a pista, deverão ser inseridos os seguintes pontos para
balizarem as arremetidas visuais (Figuras 1 e 2):
RWY 02 – T02R, NITE1, BOKA e IH.
RWY 20 – T20L, BOKA e IH.
Optando-se pela arremetida, já na fase visual da aproximação, deverão
ser executados os seguintes procedimentos atentando para o rápido
aumento da velocidade, a fim de não ultrapassar os limites da perna do
vento e da altitude de tráfego.
A) Pista 02
us a.
Em coordenação com a torre, seguir na perna base e, na final, manter
s lad
o.
1.000 ft sobre a pista, ascender para 1.300 pés e reingressar na Perna do
Vento. Caso não haja teto suficiente para prosseguir na perna do vento,
pó tro
arremeter com curva à esquerda para o VOR MRC, subindo a 4000 ft,
seguindo os parâmetros da arremetida por instrumentos previstos na IAL.
o
ra n
B) Pista 20
ta co
No caso de SBRJ estar operando IFR, após adquirir referências visuais,

uma arremetida entre PAIOL e a pista 20 deverá ser realizada conforme
ar o
o perfil da IAL.
sc nã
Com operação VFR, a arremetida deverá ser executada com o sobrevoo

da pista, no máximo a 1000ft. Após passar o través da torre, e em coor-
De pia
denação com a mesma, deverá subir no perfil da RASA1 ou curvando a

esquerda para reingressar na perna do vento da pista 20.
Có
Atentar para o rápido aumento da velocidade, a fim de não ultrapassar

os limites da perna do vento e da altitude de tráfego.
4.16.1.8 Decolagem do Santos Dumont
Recomenda-se solicitar a autorização de tráfego a 05 min. do EOBT.
No SEC F-PLN, a partir de um ponto significativo da rota, deverá ser inse-
rido um procedimento de retorno para pouso na pista em uso no Galeão.
Somente solicitar pushback quando a aeronave já estiver em condições
de iniciar o tratoramento (validade da autorização, no SDU, 60seg).
Após suspensões de decolagens, com acúmulo de aeronaves para a
parida, o ordenamento será por EOBT (ver ICA 100-12/ Nº 13.8.3).
Compulsório citar a informação ATIS no primeiro contato.
No final do pushback não bloquear saídas/acessos à TWY K.
Exceto se instruído de outra forma monitorar a TWR – RJ a partir do tra-

05 01/01/11 4.16 7
vés da TWY “B” para a pista 20 e da TWY “C” para a pista 02.
Não reportar no ponto de espera pronto, nem em condição para decola-
gem imediata, exceto se assim instruído.
Não informar alinhado na cabeceira, exceto se solicitado.
A TWR – RJ não informará o horário da decolagem.
Estabeleça contato com o APP – RJ ao cruzar 1500ft ou encontrar IMC.
A) Pista 02
Após decolagem, no ponto de curva T02R ou a 200ft de altura, iniciar
curva à direita para NITE1, saída visual via BOKA (Boca da Barra) e inter-
ceptação da subida (Figura 1).
us a.
B) Pista 20
s lad
o.
Após decolagem, no ponto de curva T20L ou a 200ft de altura, iniciar
curva à esquerda para a saída visual via BOKA e interceptação da subida
(Figura 2).
pó tro
Nas operações dessa pista, a Pedra da Laje, próxima ao morro do Pão de
o
ra n
Açúcar, deverá estar sempre à vista. Devido à atitude da aeronave, o

ta co
comandante tem certa dificuldade de manter contato visual com o

morro. Portanto, o co-piloto deverá informar quando o Pão de Açúcar for
ultrapassado, com o callout: “RIGHT PATH CLEAR”.
ar o
sc nã
É proibido o sobrevoo do Pão de Açúcar após a decolagem da pista 20.

4.16.1.9 Traslados Galeão/Santos Dumont/Galeão
De pia
O traslado visual de aeronaves entre os aeroportos poderá ser realizado

utilizando-se quaisquer das pistas de ambos os aeródromos, desde que
Có
haja detalhada coordenação junto à autorização de tráfego. Todos os

procedimentos de saída e de aproximação deverão ser informados antes
da decolagem.
A página de aproximação do FMGS deverá ser preenchida antes da par-
tida, para permitir um briefing completo, ainda no solo, que englobe
decolagem, aproximação, pouso, arremetidas e situações de emergên-
cia, a fim de reduzir a carga de trabalho em voo.
Para todas as decolagens, selecionar L/G UP, manter FLAPS 2 e speed
select. Ao nivelar, ativar APPROACH PHASE para configuração de pouso.
Caso não haja orientação específica da TWR, os procedimentos abaixo
poderão ser utilizados:
A) SBGL/SBRJ
1. Pista 15
Pouso na pista 20, subir para 1500ft, na proa de CLOCK, aproar TORRE,

8 4.16 01/01/11 05
para tráfego padrão.
Para a 02, subir para 1300ft, aproar CLOCK e executar o tráfego padrão.
2. Pista 10
Voar com proa de YLA, subindo para 1500ft.
Pouso na pista 20, prosseguir para a final direta.
Para a 02, aproar CLOCK e executar o tráfego padrão.
3. Pistas 28/33
Após a decolagem, curvar à esquerda, subindo para 1500ft.
Pouso na pista 20, aproar TORRE, para o tráfego padrão.
us a.
Para a pista 02, aproar CLOCK, baixar para 1300ft e executar o tráfego
padrão.
s lad
o.
B) SBRJ/SBGLpó tro
1. Pista 02
Após a decolagem, iniciar curva à esquerda a 1000ft e cruzar a ponte.
o
ra n
ta co
Pouso na pista 33, subir para 1300ft e prosseguir para a final direta.
Para as pistas 15/10, curvar à esquerda para a perna do vento pela direita
ar o
da 15, tendo como referência a Cidade Universitária à direita e a Igreja

sc nã
da Penha à esquerda. Para ambas as pistas, girar base pela direita.

Para a pista 28, aproar YLA, para base pela esquerda.
De pia
2. Pista 20
Após a decolagem, curvar à esquerda para a perna do vento, prosseguir
Có
com curva pela esquerda, cruzar a ponte e executar os mesmos procedi-

mentos descritos para a pista 02.
4.16.1.10 Limitações para a operação
É proibida a operação nas seguintes condições:
A) Tempestade ou chuva forte dentro de 05 NM da área da aproximação final
e/ou sobre a pista em uso. A operação em SBRJ sob condições de chuva
requer uma análise criteriosa dos fatores associados, como visibilidade,
vento, CBs nas proximidades, condições da pista (NOTAM), etc;
B) Presença de Windshear reportada ou detectada pelo sistema de alerta,
inclusive pelo Predictive Windshear System;
C) Componente de vento de través acima de 15kt;
D) Inoperância do PAPI, com baixa visibilidade (para aproximação);
E) Interdição parcial da pista;

05 01/01/11 4.16 9
F) Pista contaminada ou reporte de hidroplanagem; e
G) Inoperância de sistemas que comprometam a capacidade de frenagem da
aeronave ou a segurança das operações. A Minimum Equipment List - MEL
inclui os requisitos de despacho adicionais específicos para esta opera-
ção.
Não são permitidos voos panorâmicos.
Não deverão ser realizadas aproximações via corredores visuais para o
tráfego de SBRJ (via Boca da Barra, Lagoa e Niterói).
É proibida a operação do co-piloto em qualquer situação. No caso de
incapacidade do comandante durante o voo, o co-piloto deverá alternar
SBGL ou outro aeroporto compatível com a performance da aeronave.
us a.
4.16.1.11 Emergências
s lad
o.
Para ambas as pistas, no caso de falha de motor após a decolagem, o
comandante deverá prosseguir na saída visual, via BOKA, até a intercep-
pó tro
tação da subida instrumentos autorizada. A partir do momento em que
se sinta confortável, informar ao controle sobre as intenções de regresso
o
para pouso em SBGL.
ra n
ta co
Caso a performance não permita manter o perfil de saída, coordenar com

o controle uma proa de segurança, de forma a não interferir com o trá-
fego da terminal.
ar o
sc nã
Nos casos de emergências críticas nas decolagens, solicitar vetoração

imediata para pouso em SBGL.
De pia
Có

10 4.16 01/01/11 05
4.16.1.12 Figuras dos perfis de chegada, arremetida e decola-
gem
A) Pista 02
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 4.16 11
B) Pista 20
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

12 4.16 01/01/11 05
4.16.2. Aeroporto de Congonhas - SBSP
4.16.2.1 Geral
O aeródromo de Congonhas - SBSP é considerado aeródromo especial,
que requer uma qualificação específica.
(IAC 121-1013)
4.16.2.2 Descrição
As distâncias declaradas das pistas 17R e 35L de CGH são:
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
Para efeito de cálculo de peso para despacho todas as análises de pouso

ta co
estão sendo consideradas com a condição de pista wet, independente da

condição atual da pista.
ar o
4.16.2.3 Procedimentos de contingências na decolagem para

sc nã
panes de motor com degradação de performance:

A) Decolagem da pista 35L para o setor E:
De pia
Caso a falha ocorra até 3.600 pés, iniciar curva a esquerda a partir de
3.400 pés, interceptando o perfil da saída AVEX (radial 300º do VOR de
Có
Congonhas) subindo para 6.000 pés, em contato com o Órgão ATC.

Caso ocorra a falha de motor após 3.600 pés, manter o perfil da subida
autorizada.
Nota: Para os demais procedimentos de saída, cumprir o perfil da carta.
Assim que possível solicitar instruções ao ATC.
4.16.2.4 Restrições Operacionais
• É proibido o pouso em CGH quando houver inoperância de instrumentos
ou equipamentos que comprometam o desempenho de frenagem da
aeronave, tais como, superfícies de comando (ailerons, flaps, slats,
spoilers), freios, BSCU, reversos, etc. Em caso de dúvida sobre o sis-
tema afetado, entre em contato com o piloto coordenador;
• É proibido o pouso com pista contaminada, alagada e/ou chuva forte;
• É proibido o uso de “derated take-off” ou “flex takeoff”;quando a
pista estiver molhada;

05 01/01/11 4.16 13
• É proibido operação quando houver previsão de wind-shear;
• É proibida a operação com vento de cauda quando a pista estiver
molhada;
• É proibida a operação do A321;
• A operação em CGH é exclusiva do comandante, que deverá possuir no
mínimo 100 horas de operação em comando após a promoção;
• O comandante em instrução poderá operar após criteriosa avaliação do
instrutor;
• Está proibido a operação na pista auxiliar;
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

14 4.16 01/01/11 05
OPERAÇÃO EM AERÓDROMOS ESPECIAIS
4.17. OPERAÇÃO EM AERÓDROMOS ESPECIAIS
A operação em aeródromos especiais é uma operação de caráter excep-
cional que não atende aos requisitos da seção RBHA 121.97. Esses aeró-
dromos constam das Especificações Operativas.
4.17.1. Geral
Deverá constar pelo menos uma alternativa IFR no despacho do voo para
essas localidades.
A empresa deverá verificar a existência de proteção ao público, não
us a.
cabendo a ela prover tal proteção. Caso negativo, deverá tomar precau-
ções adequadas nas operações de solo.
s lad
o.
O comandante deverá observar os procedimentos de operação em pista
estreita, exceto para Ji-Paraná (Airbus 320/319).
pó tro
o
4.17.2. Operação em Ji-Paraná - JPR
ra n
A operação em Ji-Paraná (SWJI / JPR) será VFR diurna e noturna. O

ta co
comandante deverá observar os seguintes aspectos.

4.17.2.1 Descida
ar o
sc nã
Em condições IMC, o comandante deverá descer até o nível de voo míni-

mo da aerovia do espaço aéreo inferior e prosseguir até o bloqueio do
aeródromo usando navegação RNAV.
De pia
Em condições VMC, o comandante poderá descer em condições VFR até o

bloqueio do aeródromo e efetuar tráfego padrão.
Có
O comandante deverá efetuar o tráfego padrão para pouso. Deverá estar
atento para o fenômeno de black hole na aproximação final da pista 21.
A largura da taxiway é 20M.
4.17.2.3 Decolagem
O comandante efetuará saída do tráfego conforme o padrão para aeró-
dromos sem órgão ATC.
4.17.2.4 Comunicação
É compulsória a utilização da frequência de coordenação entre aeronaves
- FCA - 123.450 Mhz num raio de 10NM do aeródromo.
4.17.2.5 Observações
O serviço de combate a incêndio deverá estar a postos durante a opera-

05 01/01/11 4.17 1
ção do voo.
4.17.3. Operação em São Carlos - QSC

Em conformidade com CI 041/2007 - Aiport Warning - São Carlos - SDSC/
QSC, a operação em São Carlos (SDSC / QSC) será VFR diurna. O coman-
dante deverá observar os seguintes aspectos:
• Seguir rigorosamente as instruções do órgão de controle (Academia);
• A MSA do setor é o FL 055;
• Utilizar o QNH fornecido pelo controle Academia como referência do
ajuste de altímetro em São Carlos;
• O aeródromo não dispõe de PAPI / VASIS;
us a.
• Utilizar a informação de vento apresentada no nd como referência
s lad
sobre as condições de vento na superfície;
o.
• Atenção para operação em pista estreita - consulte FCOM 2.04.60.
pó tro
(A320)
• Atentar para possíveis tráfegos não controlados nas proximidades do
o
ra n
aeródromo.
ta co
4.17.3.1 Plano de voo

O plano de voo será enviado pela central DOV, sendo do tipo "Y" na che-
ar o
gada e "Z" na saída. No caso de voo local, será feita notificação para a
sc nã
sala AIS-YS pelo telefone (19) 3565-7468.

Antes de qualquer decolagem, deverá ser feito um contato telefônico
De pia
com a sala AIS para coordenação de tráfego.

4.17.3.2 Descida
Có
A descida será controlada pelo APP YS (Controle Academia) até a altitude

de tráfego, quando VMC.
O comandante deverá efetuar o tráfego padrão para pouso.
4.17.3.4 Decolagem
Após decolagem, voar na proa 225°, subindo até 5000Ft. O limite da proa
é a radial 265° do VOR PSN.
Toda a comunicação deverá ser feita com o "Controle Academia" tanto na
aproximação, quanto após a decolagem, nas freq. 122.400, 120.100 ou
123.600 Mhz. O código transponder 2000 deverá ser acionado após a
decolagem.

2 4.17 01/01/11 05
4.17.3.6 Falha de comunicação
Após de decolagem, se não for estabelecida comunicação bilateral com
o APP YS, ao cruzar a RADIAL 265° do VOR PSN, o comandante deverá
manter-se sob regras VFR e aproar o fixo GRADE, chamando o APP SP.
Caso não haja contato bilateral em nenhuma frequência, o comandante
deverá acionar 7600 no transponder e retornar a São Carlos.
4.17.3.7 Restrições Operacionais
• Proibida a operação de A340 E B777;
• Está proibido o pouso com vento de cauda;
• Está proibido o vôo de experiência no período noturno.
us a.
• Após o bloqueio do aeródromo (inercial) realizar o tráfego para aproxi-
mação visual;
s lad
o.
• Os voos de experiência deverão ser realizados em condições VMC diur-
nas ou VMC no topo;
pó tro
• As demais operações deverão ser realizadas em condições VMC.
o
ra n
• Nunca force uma aproximação, planeje seu pouso de forma criteriosa,

ta co
seja assertivo nos conceitos de aproximação estabilizada (os pilotos

devem redobrar a atenção durante aproximações, pousos e decola-
ar o
gens).
sc nã
A) A330:
• Proibido pouso noturno;
De pia
• Proibido pouso com pista molhada;

• Operação exclusiva de tripulação indicada pela chefia.
Có
4.17.3.8 Referência
Acordo operacional firmado em 12/12/2006 entre a empresa, DTCEA-YS
e o DAESP.
4.17.4. Operação em Araxá - AAX

A operação em Araxá (SBAX / AAX) será VFR / IFR diurna e noturna. O
comandante deverá observar os seguintes aspectos:
4.17.4.1 Descida
A descida será controlada pelo ACC Brasília até determinado nível de voo.
Em condições IMC, o comandante deverá prosseguir a descida até o nível
de voo mínimo da aerovia do espaço aéreo inferior e prosseguir até o
bloqueio do aeródromo, usando navegação RNAV.

05 01/01/11 4.17 3
4.17.4.3 Decolagem
É compulsória a utilização da freqüência 130.350 Mhz para coordenação
com o tráfego local, quando o órgão AFIS estiver fora de serviço.
4.17.5. Operação em Lençóis - LEC
us a.
A operação em Lençóis (SBLE / LEC) será VFR diurna e noturna. O coman-
s lad
o.
4.17.5.1 Descida
pó tro
A descida será controlada pelo ACC Recife até determinado nível de voo.
Em condições IMC, o comandante deverá prosseguir a descida até o nível
o
ra n
de voo mínimo da aerovia do espaço aéreo inferior e prosseguir até o

ta co
bloqueio do aeródromo, usando navegação RNAV.

ar o

sc nã
De pia
4.17.5.3 Decolagem
Có

É compulsória a utilização da freqüência de coordenação entre aeronaves
4.17.5.5 Elevações
Chapada Diamantina, no setor W do aeródromo, aproximadamente a
6000Ft a 10NM.
4.17.6. Operação em Bonito - BYO

A operação em Bonito (SJDB / BYO) será VFR diurna e noturna. O coman-
4.17.6.1 Descida
A descida será controlada pelo ACC Curitiba até determinado nível de

4 4.17 01/01/11 05
voo. Em condições IMC, o comandante deverá prosseguir a descida até o
nível de voo mínimo da aerovia do espaço aéreo inferior e prosseguir até
o bloqueio do aeródromo, usando navegação RNAV.
4.17.6.3 Decolagem
us a.
É compulsória a utilização da freqüência de coordenação entre aeronaves
s lad
o.
4.17.6.5 Elevações
pó tro
Serra da Bodoquena no setor W do aeródromo.
o
ra n
4.17.6.6 Observações
ta co
O serviço de combate a incêndio deverá estar a postos durante a ope-

ração do voo.
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 4.17 5
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

6 4.17 01/01/11 05
OPERAÇÃO CAT II
4.18. OPERAÇÃO CAT II
4.18.1. Considerações sobre aproximações ILS CAT II

Aproximar e pousar uma aeronave com baixa visibilidade é uma operação
que requer muita disciplina operacional. A estrita coordenação de
cabine, a divisão de tarefas entre PF e PNF e o cumprimento das reco-
mendações e limitações descritas nesta seção são itens básicos para a
segurança deste tipo de aproximação.
Em condições normais, sempre que o aeródromo estiver operando em
condições CAT II, é mandatória a realização do AUTO LAND mesmo que o
us a.
piloto aviste antes da DH.
s lad
o.
É obrigatória a realização dos CALLOUTS de FLARE e ROLL OUT assim
como os outros previstos para a aeronave.
pó tro
Nota: Em condições normais, não realizar o AUTO LAND em pistas não
possuem ILS CAT II ativo.
o
ra n
ta co
4.18.2. Definições
ILS CAT II: Procedimento de aproximação por instrumentos, com condi-
ar o
ção de atingir uma DH/DA menor que 200ft, porém maior que 100ft e um
sc nã
RVR inferior a 800m, porém maior que 350m.

DA - Altitude de Decisão (Decision Altitude): É uma altitude específica
numa aproximação de precisão, na qual deve ser iniciado o procedimento
De pia
de aproximação perdida, caso não seja estabelecida a referência visual

exigida para continuar a aproximação e pousar com segurança. A DA é
Có
expressa em altitude em relação ao nível médio do mar (MSL).

DH - Altura de Decisão (Decision Height): É uma altura específica numa
aproximação de precisão, na qual deve ser iniciado o procedimento de
aproximação perdida, caso não seja estabelecida a referência visual exi-
gida para continuar a aproximação e pousar com segurança. A DH é
medida pelo rádio altímetro e seu valor é expresso em relação à cabe-
ceira da pista utilizada.
4.18.3. Critério Para Operação CAT II

Uma operação CAT II só será permitida, se os critérios abaixo forem pre-
enchidos:
• Os pilotos tiverem efetuado o treinamento específico e estiverem qua-
lificados, sendo que o comandante deverá possuir no mínimo 100h de
vôo em comando no equipamento;

05 01/01/11 4.18 1
OPERAÇÃO CAT II
• PF deverá sempre ocupar o assento da esquerda;
• O PNF deverá ocupar o assento da direita;
• Os sistemas e equipamentos do aeroporto devem estar funcionando
perfeitamente e a pista deve estar homologada para operação (Low
Visibility Procedures in effect);
• Para despacho do vôo o status da aeronave deve estar de acordo com
a tabela de equipamentos mínimos exigidos para CAT II do QRH;
Procedimentos normais para uma aproximação de precisão devem ser
conduzidos de acordo com o FCOM;
Antes de iniciar uma aproximação CAT II:
us a.
• Efetuar o resumo do Briefing localizado na contra capa do Normal Che-
cklist;
s lad
o.
• Verificar o status da aeronave, checando a ECAM STATUS PAGE (Frota
Airbus) ou STATUS PAGE (Frota Boeing) antes da aproximação;
pó tro
• Verificar a quantidade de combustível disponível para o caso de arre-
metida e espera; o
ra n
ta co
• O aeródromo de alternativa deverá estar operando pelo menos em con-

dições meteorológicas de ILS CAT I ou melhores;
ar o
• Solicitar autorização para a aproximação CAT II aos órgãos ATC, em

sc nã
caso de treinamento, para garantir o acionamento do LOW VISIBILITY

PROCEDURE;
De pia
• Solicitar ao órgão ATC os RVR dos pontos TDZ, MID e ROLLOUT;

• Verificar se o RVR reportado está de acordo com a operação preten-
Có
dida, como segue:

• O PF deverá efetuar o briefing para a aproximação CAT II, enfatizando
o task sharing, turbulência moderada, monitoramento dos rádio-altí-
metros, pilot incapacitation e as condições mandatórias para uma arre-
metida, definindo o uso ou não das luzes externas (strobe lights e faróis
de pouso).
• Verificar se a DH está inserida corretamente.
• Deve-se inserir o valor da RA que está em negrito (carta Jeppesen) da
IAL na linha DH da PERF PAGE (Frota Airbus).
• Observar o uso do autobrake, que é mandatório para executar um auto-
land.
4.18.3.1 Autoland
Em condições normais, o uso do piloto automático na função autoland é
obrigatório em operações CAT II.

2 4.18 01/01/11 05
OPERAÇÃO CAT II
4.18.4. Tomada de decisão:
O processo de decisão começa quando se inicia uma aproximação e con-
tinua durante todo o seu transcorrer.
No caso de visibilidade reduzida, os momentos de decisão estão localiza-
dos perto da DH. Isto deixa o piloto com pouco tempo para executá-la.
O comportamento do piloto durante a aproximação, em situação de baixa
visibilidade, pode ser separado em duas categorias:
A primeira é a condição de realização dos cheques cruzados e monitora-
mento do vôo, dentro da cabine.
A segunda é a capacidade de percepção necessária para a tomada de
decisão em continuar a aproximação ou arremeter.
us a.
Esta segunda categoria é a mais importante durante uma aproximação
s lad
CAT II. A dificuldade de decisão existirá em parte, por causa das dúvidas
o.
sobre as observações e informações recebidas.
pó tro
4.18.5. Taxiando com visibilidade reduzida:
o
Tenha em mente que, com RVR reduzido, pode-se enxergar obstáculos
ra n
bem iluminados, mas não os mal iluminados, como caudas de avião ou

ta co
pontas de asa (de certos ângulos, as luzes de navegação não são facil-
mente visíveis).
ar o
Use todas as referências disponíveis para aumentar ao máximo o nível de

sc nã
consciência situacional como, por exemplo, comparar as proas e rumos

das TWYs com a carta de solo.
De pia
Checar a existência de LOW VISIBILITY PROCEDURE CHART. Seguir aten-

tamente as instruções descritas na mesma observando que:
Có
• Nessas condições, deve-se taxiar mais lentamente que o normal;

• Não deixe de confirmar a posição de outras aeronaves;
• Mantenha alto nível de consciência situacional ao taxiar, cumpra inte-
gralmente a autorização dada, confirme sempre a taxiway que está
utilizando e efetue o táxi lento e exatamente sobre a faixa central da
mesma;
• Se julgar necessário, pare, informe onde está (se possível) e solicite o
FOLLOW-ME.
4.18.6. Procedimentos específicos

4.18.6.1 Toda a Frota
A Dome Light pode ser desligada para aproximações com baixa visibili-
dade, Cat II inclusive.

05 01/01/11 4.18 3
OPERAÇÃO CAT II
Ao passar sobre os marcadores (externo, médio e interno) deve ser efe-
tuado um teste funcional nos rádio altímetros e o cross check da altura
prevista com a altura informada.
Após o callout LAND GREEN, o PF passa a olhar para fora, observando
atentamente os callouts do PNF.
As alturas abaixo de 1000ft terão como referência os rádio-altímetros.
A posição da aeronave na DH será, invariavelmente, sobre o ALS.
O PF deve esperar a DH para fazer o CALLOUT “CONTINUE”.
Nota: O PF deve aguardar o PNF anunciar “MINIMUM” (ou AUTO CALLOUT)
para anunciar “CONTINUE”.
us a.
(Mesmo que o PF já tenha obtido referências visuais previamente).
O callout “CONTINUE” deverá ser feito pelo PF na DH, se ele avistar:
s lad
o.
• Luzes seqüenciadas de aproximação (FLASH - no mínimo 03);
pó tro
• Luzes de alinhamento da pista (ALS);
o
• Luzes do balizamento ou;
ra n
ta co
• Luzes da zona de toque.

Ao ouvir o callout “MINIMUM”, as referências visuais devem ser suficien-
ar o
tes para permitir o piloto confirmar se a aeronave está na atitude e na

sc nã
posição corretas na aproximação, quando ele deve avistar a zona de

toque ou as luzes de zona de toque, ou as luzes do balizamento de cabe-
ceira. Caso isto não ocorra, ou, se após avistar perder contato com a
De pia
pista, é mandatório iniciar uma arremetida.

Caso o piloto encontre alguma inconformidade com o sistema de pouso
Có
automático, relatar o tipo de falha no formulário (AUTO APPROACH AND

LAND REPORT) disponível a bordo das aeronaves ou no site do tripulante.
Em condições normais, ambos os AP deverão ser acoplados e a capaci-
dade da aeronave pousar automaticamente deverá ser checada no FMA:
CAT II, CAT III SINGLE ou CAT III DUAL.
Por determinação da TAM, para a realização do CAT II, é obrigatório efe-
tuar um AUTOLAND com o uso de ambos os AP. Somente em situação de
extrema necessidade, o comandante poderá julgar conveniente efetuar
a aproximação CAT II utilizando somente um AP.
4.18.6.3 Boeing 767
Em condições normais, todos os AP deverão ser acoplados e a capacidade
da aeronave pousar automaticamente deverá ser checada no ASA como
LAND 2 ou LAND 3.

4 4.18 01/01/11 05
OPERAÇÃO CAT II
Por determinação da TAM, para a realização do CAT II é obrigatório efe-
tuar um AUTOLAND com o uso de 3 ou 2 AP.
Em condição de SLIPPERY RUNWAY considerar um incremento na distân-
cia do Flare podendo passar de 1.000ft para até 2.100ft o Touch down
Point.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 4.18 5
OPERAÇÃO CAT II
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

6 4.18 01/01/11 05
OPERAÇÕES NO EXTERIOR
4.19. OPERAÇÕES NO EXTERIOR
4.19.1. Qualificação
A empresa não poderá conduzir operações regulares ou não, para aeró-
dromos fora do Brasil, a menos que os pilotos designados para tais ope-
rações conheçam as regras de tráfego aéreo dos países a serem sobrevo-
ados, do país do aeródromo de destino e de alternativa.
Os pilotos deverão também ser capazes de conduzir todas as comunica-
ções bilaterais com os órgãos ATC estrangeiros em língua inglesa e cum-
prir com os requisitos de proficiência linguística estabelecidos no RBAC
us a.
61.10.
s lad
o.
Os pilotos deverão realizar o treinamento de TAI - Tráfego Aéreo Inter-
nacional antes de realizar o voo.
pó tro
(RBAC 121.723)
o
ra n
4.19.2. Mínimos meteorológicos

ta co
É importante ressaltar que, se os mínimos no exterior forem menores que

os autorizados no Brasil, aplicam-se os limites brasileiros. Se os mínimos
ar o
forem maiores que os autorizados no Brasil, aplicam-se os usados no

sc nã
exterior.
O piloto executando uma decolagem, uma aproximação ou um pouso IFR
em aeródromo estrangeiro deverá enquadrar-se nos procedimentos IFR e
De pia
nos mínimos meteorológicos estabelecidos pela autoridade com jurisdi-

ção sobre o aeródromo.
Có
(RBAC 121.651(f))
4.19.3. Equipamentos especializados de navegação

Nenhum detentor de certificado pode operar um avião fora das fronteiras
do Brasil quando sua posição não puder ser confiavelmente determinada
por um período igual ou superior a 1 hora, sem que meios especializados
de navegação, aprovados segundo o RBAC 121 seção 121.355, que permi-
tam a cada piloto, sentado em seu posto normal de trabalho, determinar
de maneira confiável a posição do avião.
Para tanto, as aeronaves da empresa utilizam-se de equipamentos espe-
cializados de navegação descritos em sua Especificação Operativa.
(RBAC 121.389)

05 01/01/11 4.19 1
OPERAÇÕES NO EXTERIOR
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 4.19 01/01/11 05
OPERAÇÃO RNP, B-RNAV E APV BARO-VNAV
4.20. OPERAÇÃO RNP, B-RNAV E APV BARO-VNAV
4.20.1. Operação RNP

A RNP – Required Navigation Performance significa desempenho de nave-
gação requerido.
O sistema de navegação da aeronave, requerido para voar num espaço
aéreo RNP, deve cumprir os critérios de navegação de área remota –
RNAV e de precisão de navegação.
Quando se fala em RNP-X, o valor de X é a precisão da navegação
us a.
expressa em MN – a qual tem de ser cumprida com a probabilidade de
95%.
s lad
o.
O valor de RNP pode estar associado a um espaço aéreo, rota, SID, STAR
ou aproximação RNAV. Dependendo do valor e da estrutura de espaço
pó tro
aéreo (auxílios de navegação de solo), diferentes equipamentos de nave-
gação podem ser necessários. A operação RNP necessita de aprovação da
o
ra n
ANAC.
ta co
4.20.1.1 Capacidade RNP

A fim de atingir o valor determinado de RNP, a precisão estimada de
ar o
posição (também conhecida como EPE – estimated position error – erro

sc nã
estimado de posição) deve ser melhor do que o valor de RNP. Isto

depende do modo de atualização da navegação do FMS (GPS, DME/DME,
De pia
VOR/DME ou IRS).
O FMS mostra um valor pré-determinado (default) de RNP e o EPE, assim
Có
como a precisão da navegação. O RNP poderá ou não ser manualmente

modificado. Quando o piloto estiver num espaço aéreo RNP, ele poderá
inserir o valor requerido ou deixar o default (normalmente menor).
A) Sem uso de GPS
O requisito de precisão RNP é atingido com o uso de auxílios de rádio-
navegação para:
• RNP-1 em rota e na TMA, desde que a precisão requerida de 1MN seja
checada no FMS;
• RNP-0,3 em aproximação, desde que a precisão requerida de 0,3MN
seja checada.
B) Com uso de GPS ( GPS PRIMARY function)
• O requisito de precisão RNP em todos os níveis é atingido sempre que
o GPS estiver disponível para o FMS.

05 01/01/11 4.20 1
4.20.1.2 RNP-10 em areas oceânicas ou remotas
Neste espaço aéreo, está previsto que a aeronave voe por um longo perí-
odo de tempo sem cobertura de auxílio de rádio-navegação. Não há
nenhuma limitação para as aeronaves com GPS.
4.20.1.3 Equipamento mínimo requerido para entrar no espaço
aéreo RNP-10 é:
• 02 FMGS (FMS);
• 02 MCDU (CDU);
• 01 GPS e
• 02 IRS.
us a.
4.20.1.4 P-RNAV para procedimento em TMA européia
s lad
O equipamento mínimo requerido para entrar no espaço aéreo P-RNAV é
o.
um sistema RNAV que significa:
pó tro
• 01 FMGS (FMS);
• 01 MCDU (CDU); o
ra n
ta co
• 01 VOR, DME ou GPS (para FM navigation update);

• 01 IRS;
ar o
• 01 Flight Director e
sc nã
• Navigation data base para 02 ND – navigation display.

De pia
O procedimento da TAM (RNAV SID, RNAV STAR, RNAV TRANSITION) deve

ser da base de dados (data base) de navegação do FMS. Deve ser checado
Có
comparando-se as posições, cursos, distâncias e altitudes com o procedi-

mento da carta.
O procedimento do data base não deve ser modificado, a menos que ins-
truído para tanto pelo ATC, como voar direto (DIR TO), interceptar o F-
PLN ou inserção de waypoints (carregados no data base).
4.20.2. Operação B-RNAV

Com o propósito de redução dos auxílios à navegação, aumento da den-
sidade do tráfego, redução do consumo de combustível e redução das
separações laterais e verticais, foi introduzida a regulamentação B-RNAV
no espaço aéreo europeu (EUROCONTROL).
4.20.2.1 Característica
O B-RNAV (Basic Area Navigation) está em vigor desde 23/04/1998, na
maior parte do espaço aéreo europeu.

2 4.20 01/01/11 05
Tem como característica o RNP-5 (Required Navigation Performance 5)
que vem a ser a precisão da navegação, sendo o "5", a "qualidade" da
navegação, implicando que a aeronave não se afaste mais do que 5 NM
da trajetória designada, no mínimo por 95 % do tempo de voo nesta tra-
jetória.
Este valor deve vigorar até 2005, devendo cair gradativamente até o RNP-
1.
4.20.2.2 Operação
No plano de voo deve constar a letra "R" no item 10 (equipamento de
navegação), caracterizando que a aeronave e seu operador estão capaci-
tados a voar neste restrito espaço aéreo.
us a.
O MEL já inclui as falhas previstas para atender aos requisitos B-RNAV
Em voo, deve ser continuamente monitorada a acuracidade da navega-
s lad
o.
ção, observando que o desvio deve ser igual ou menor a 5 NM. Caso haja
degradação dessa acuracidade, a navegação deverá ser revertida para
pó tro
convencional (VOR/VOR), e caso não haja a possibilidade de controle
desses limites, o órgão de controle de tráfego aéreo deverá ser infor-
o
ra n
mado.
ta co
As aeronaves A330, A340, B767 e B777 da empresa estão qualificados

para este espaço aéreo, equipados com ND, FMGS/FMS, IRS, GPS, VOR-
ar o
DME de acordo com o folheto n°2, revisão, código AMJ 20X2 JAA Gui-
sc nã
dance Material on Airworthiness Approval and Operation Criteria for the

use of Navigation System in European Airspace Designated for Basic RNAV
Operations.
De pia
4.20.2.3 Referências
Có
• IAC 3510-91-0398 de 02/04/98

• AMJ 20X2
• ICAO 9163/937-1994
• IMA 102-9 DEPV
4.20.3. Operação APV BARO-VNAV

Este conceito de aproximação apresenta uma rampa vertical barométrica
BARO-VNAV, identificada na carta como LNAV/VNAV e/ou LNAV, disponi-
bilizando ao piloto um guia vertical e uma trajetória lateral no segmento
de aproximação final, estabelecidos através de gabaritos de segurança
com maior precisão em relação aos tradicionais procedimentos de não-
precisão, apresentando normalmente, mínimos inferiores aos demais
tipos de procedimentos convencionais utilizados no Brasil.
Este tipo de procedimento utiliza como referência a altitude proveniente

05 01/01/11 4.20 3
do sistema de altimetria da aeronave (ajuste QNH), projetando um ângu-
lo de trajetória vertical específico (VPA), normalmente de 3º.
O ângulo de trajetória vertical é definido a partir do ponto de início da
rampa de planeio (FAP - Final Approach Point) até a altura do ponto de
referência (RDH - Decision Height). Os procedimentos BARO-VNAV são
classificados como procedimentos de aproximação com guia vertical.
Este tipo de procedimento está sempre associado ao conceito RNAV, por-
tanto, em sua identificação, constará a sigla RNAV (GNSS) sendo que no
quadro de altitudes poderemos ter a indicação de DA (Decision Altitude)
para a aproximação LNAV / VNAV ou MDA (Minimun Descent Altitude)
para a aproximação LNAV somente, todos com teto em “ft” (feet - pés)
e visibilidade em “m” (metros).
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có
Os pilotos são responsáveis por verificar a temperatura mínima para exe-

cução de um procedimento APV/BARO-VNAV, comparando a T° infor-
mada pelo ATC com o limite descrito na carta.

4 4.20 01/01/11 05
Caso a temperatura informada pelo ATC esteja abaixo do valor mínimo
descrito, o procedimento ainda poderá ser executado, neste caso o piloto
deve utilizar os mínimos LNAV.
Os procedimentos APV BARO-VNAV devem ser executados somente se
uma fonte local barométrica (ajuste do altímetro - QNH) estiver disponí-
vel e esteja corretamente inserida nos altímetros da aeronave.
Tanto o perfil LNAV/VNAV como o LNAV podem ser executados em MANA-
GED (perfil lateral + vertical), contanto que satisfaçam os requisitos para
acoplamento do modo APP NAV conforme descrito no SOP/NP, FCOM ou
em outros documentos oficiais distribuídos pela TAM.
• NÃO É PERMITIDO EFETUAR O PROCEDIMENTO RNAV (GNSS) EM AERO-
NAVES QUE NÃO TENHAM O SISTEMA GPS INSTALADO E OPERANTE.
us a.
4.20.3.1 Procedimentos operacionais
s lad
o.
É obrigatório que os pilotos acompanhem atentamente o comportamento
do automatismo da aeronave.
pó tro
Em caso de dúvida, a aproximação deve ser descontinuada.
o
ra n
Atentar para a correta inserção do ajuste altimétrico (QNH), uma vez que
ta co
a guia vertical utiliza essa informação para a projeção da trajetória.

Sempre compare a trajetória vertical / lateral da aeronave com o des-
crito na carta IAL.
ar o
sc nã
Os procedimentos APV BARO-VNAV ou LNAV apresentam características

de aproximação que demandam um adequado planejamento, coordena-
ção de cabine, alta consciência situacional e gerenciamento constante do
De pia
perfil lateral e vertical devido à proximidade com o terreno (gabarito de

proteção), por isso é fundamental para segurança das operações, que os
Có
pilotos sejam precisos na execução dos mesmos e assertivos no acompa-

nhamento do voo.
Ao passar o FAF ou equivalente os seguintes CALL OUTs devem ser efetu-
ados:
Ao passar o FAF ou equivalente
PF PNF/PM
ANNOUNCE …”PASSING (FIX NAME)… xxxft”
ANNOUNCE “CHECKED”
Planeje todos os detalhes do procedimento durante o APPROACH PREPA-

RATION e APPROACH BRIEFING.

05 01/01/11 4.20 5
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

6 4.20 01/01/11 05
OPERAÇÃO ETOPS
4.21. OPERAÇÃO ETOPS
(RBAC 121.135(b)(10))
4.21.1. Introdução
ETOPS é uma sigla para "Extended-Range Twin-Engine Operations". Sem
uma aprovação do ETOPS, uma aeronave com dois motores deve ser
capaz, se um motor falhar em voo de aterrissar, seguramente em um
aeroporto dentro 75 minutos (para regras brasileiras "IAC 3501-121"). O
ETOPS estende este limite de tempo para 90 minutos ou até um máximo
de 180 minutos. Obter uma aprovação de ETOPS requer um certificado
us a.
de confiança de uma combinação aeronave/motor, bem como operações
s lad
o.
de voo da linha aérea (Tripulantes/DOV's) e manutenção. Usualmente,
requerem-se também equipamentos extras, tais como sistemas de segu-
pó tro
rança adicionais para força elétrica, por exemplo. Embora ETOPS não
requeira equipamento especial (life vests, life rafts etc.) para sobrevoo
o
de água, nem tanques de combustível adicionais, esses equipamentos são
ra n
usualmente recomendados às missões típicas de aeronave classificada-

ta co
ETOPS.
(RBAC 121.161)
ar o
sc nã
4.21.2. Geral
Esta seção define a política, os procedimentos e documentos utilizados
De pia
para a operação das aeronaves da empresa em ETOPS com tempo de

desvio máximo de 120 / 180 minutos.
Có
Deve ser considerada em conjunto com os seguintes manuais:

• Manuais ETOPS TAM de cada tipo de aeronave envolvida na operação
ETOPS;
• TAM ETOPS Maintenance Procedures Manuals;
• Configuration/ Maintenance / Procedure document (CMP);
• Airplane Flight Manual (AFM) de cada tipo de aeronave envolvida na
operação ETOPS;
• Minimum Equipment List (MEL) de cada tipo de aeronave envolvida na
operação ETOPS;
• Configuration Deviation List (CDL) de cada tipo de aeronave envolvida
na operação ETOPS e
• Flight Crew Operating Manual (FCOM) de cada tipo de aeronave envol-
vida na operação ETOPS.

05 01/01/11 4.21 1
OPERAÇÃO ETOPS
4.21.3. Características e política de operação
4.21.3.1 Geral
As seguintes políticas de operação foram selecionadas e são
declaradas para definir a operação ETOPS das aeronaves da
TAM, em termos de estudos gerais de rota, despacho e
planejamento de vôo.
4.21.3.2 • Condições para desvio
Para ETOPS, as seguintes condições são consideradas:
• Falha de motor combinada com falha de pressurização,
us a.
• Somente falha de pressurização.
Os perfis de desvio correspondentes e suas estratégias estão definidos
s lad
o.
nos manuais de operação de cada tipo de aeronave operado pela TAM.
Para cada rota, os seguintes requerimentos também devem ser checados
pó tro
e combinados com os requerimentos do ETOPS: área livre de obstáculos
o
em rota e reserva de oxigênio.
ra n
ta co
4.21.3.3 Velocidade de cruzeiro monomotor (single-engine

speed)
ar o
A velocidade de cruzeiro monomotor de cada aeronave encontram-se

sc nã
definidas nas tabelas abaixo:
Tipo de Velocidade de Cruzeiro Monomotor

De pia
Aeronave (ETOPS 120 e 180)

Có
A330-200 M .82/330 KIAS
B767-300 M .80/330 KIAS
B777-300 M .84/320 KIAS
Esta velocidade é utilizada para os seguintes propósitos:

• Estabelecer a área de operação (veja; distância máxima de desvio);
• Estabelecer os mínimos requeridos de combustível para desvio em
velocidade monomotor ("single-engine cruise");
• Conduzir o desvio após falha de um motor.
Entretanto, como permitido pelos regulamentos de operação ETOPS, o
piloto em comando tem a autoridade para desviar-se desta velocidade
planejada, depois de analisar sua situação em relação à emergência em

2 4.21 01/01/11 05
OPERAÇÃO ETOPS
questão.
4.21.3.4 Peso Bruto de Referência ("Aircraft reference gross-
weight")
Com o propósito de definir uma distância máxima de desvio único às áre-
as respectivas de operação, as seguintes referências de peso bruto são
declaradas:
Tipo de
Peso Bruto de Referência
Aeronave
A330-200 210.000 Kg
us a.
B767-300 170.000 Kg
s lad
o.
B777-300 320.000 Kg
pó tro
Tais pesos e distâncias máximas de desvio (maximum diversion distance)
encontram-se definidos nos manuais TAM ETOPS de cada tipo de aero-
o
ra n
nave. A TAM está autorizada a despachar aeronaves com tempo máximo

ta co
concedido de 120 minutos e 180 minutos em velocidade monomotor e no

peso bruto de referência.
ar o
4.21.3.5 Distância Máxima de Desvio ("Maximum diversion dis-

sc nã
tance")
As distâncias máximas de desvio (maximum diversion distance) foram
De pia
definidas com referência aos manuais de planejamento de voo e/ou per-

formance de cada tipo de aeronave e são descritas abaixo
Có
Distância Máxima de Desvio

Tipo de Aeronave
ETOPS 120 ETOPS 180
A330-203 844 NM 1259 NM
A330-223 854 NM 1273NM
B767-300 867 NM 1293 NM
B777-300 865 NM 1291 NM
4.21.3.6 Aeroporto Adequado ("Adequate airport")

Para qualificar como adequado ao propósito de ETOPS, um aeroporto
deve satisfazer os requerimentos de performance aplicáveis ao peso esti-

05 01/01/11 4.21 3
OPERAÇÃO ETOPS
mado de aterrissagem.
As seguintes condições também devem ser consideradas para o horário
estimado de operação:
• Disponibilidade do aeroporto,
• Disponibilidade de serviços do ATC, comunicações, auxílios à navega-
ção, iluminação, equipamento e serviços de emergência,
• Disponibilidade de pelo menos um auxílio para aproximação e pouso
(ILS, VOR/DME, VOR, NDB, ASR ou PAR).
4.21.3.7 Aeroporto Conveniente ("Suitable airport")
Um aeroporto conveniente, para propósitos de despacho, é um confir-
mado Aeroporto Adequado e que satisfaz os Mínimos Meteorológicos para
us a.
Despacho ETOPS, em termos de teto e visibilidade, dentro do período de
s lad
o.
validade requerido (veja: Janela de Conveniência).
As condições do aeroporto também devem ser checadas e garantir que
pó tro
uma aterrissagem segura possa ser conduzida em uma condição monomo-
tor ou com um dos sistemas inoperantes, ex: hidráulica.
o
ra n
Em adição, previsões de "Vento Cruzado" devem ser levadas em conside-

ta co
ração e estar dentro da capacidade de performance da aeronave durante

o período de validade requerido. (NOTAM e SNOWTAM devem, portanto,
ar o
serem checados e possibilitar a conveniência do Aeroporto).

sc nã
4.21.3.8 Áreas de operação ("Areas of operation")

As áreas de operação ETOPS são definidas pela Distância Máxima de Des-
De pia
vio a partir do conjunto de aeroportos adequados selecionados para

suportar a rota ou o conjunto de rotas da aeronaves operadas pela TAM.
Có
Para as operações da TAM Linhas Aéreas, os seguintes aeroportos são

considerados adequados e podem ser designados como aeroportos de
alternativa ETOPS:
• SBFZ – Fortaleza
• SBNT – Natal
• SBRF -– Recife
• GVAC – Sal
• GCTS – Tenerife Sur
• GOOY – Dakar
• GCLP – Gran Canária
• GBYD – Banjul
• LPLA – Lajes

4 4.21 01/01/11 05
OPERAÇÃO ETOPS
• GQPP – Novadhibou
4.21.3.9 Mínimos Meteorológicos para Despacho e em Rota
("Dispatch and enroute weather minima").
Para cada aeroporto adequado selecionado para operação ETOPS e suas
pistas, a Máxima Limitação de Vento de Cauda e a de Vento de Través
("MAXIMUM CROSSWIND and TAILWIND LIMITATIONS") são definidas no
SOP/NP de cada equipamento.
Para declarar um aeroporto adequado como conveniente para suportar
um voo ETOPS, a previsão de condições de tempo (TAF, SPECI e mensa-
gens SIGMET), em termos de teto e visibilidade, devem ser checadas e
estarem dentro dos Mínimos Meteorológicos para Despacho ETOPS
durante a totalidade do período requerido de validade (janela de conve-
us a.
niência). Conforme descrito pela tabela abaixo:
s lad
o.
pó tro
APPROACH FACILITY
o Ceiling (ft) Visibility (m)
CONFIGURATION
ra n
ta co
1 RWY with at least 1 At least 600' Or DH /MDA At least 3200m Or

ILS/MLS facility: or circling + 400 VIS + 1600m
ar o
sc nã
2 Separate RWYS with at

least ILS/MLS facilities At Least 400' Or At least 1600m Or
(2 separate landing DH / MDA + 200 VIS + 800m
De pia
surfaces)
At least 800' Or "At least 3200m Or

Có
Non-precision approach
MDA + 400 VIS + 1600m
OBSERVAÇÕES
DH = Decision Height
MDA = Minimum Descent Altitude
Separate runways = runways which do not intersect each other
PROB 40%, TEMPO, INTER in weather forecast are limiting factor if they predict
weather conditions below landing minima.
The captain will exercise good judgment assessing PROB conditions.

05 01/01/11 4.21 5
OPERAÇÃO ETOPS
Categoria em relação
Tipo de Aeronave
à teto e visibilidade
A330-200 C
B767-300 C
B777-300 D
Para um melhor entendimento e verificação das condições meteorológi-

cas dos aeroportos, deve-se seguir o seguinte formulário de aeroportos
alternados ETOPS:
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

6 4.21 01/01/11 05
OPERAÇÃO ETOPS
FORMULÁRIO DE AEROPORTOS ETOPS
Data: Aeronave: Voo Rota
Mínimos Meteorológicos
Cód. ICAO Categoria Auxílo Carta de Pouso ETOPS

Pistas
Localidade de App. Pouso
Teto Vis. Teto Vis.
(ft) (m) (ft) (m)
us a.
Precisão ILS 300 1200 700 3200
s lad
o.
Não
RNAV 500 2000 900 3600
Precisão
pó tro
13 Não VOR/
o 600 2400 1000 4000
Precisão DME
ra n
SBFZ
ta co
Fortaleza Não
NDB 600 2400 1000 4000
Precisão
ar o
Não
sc nã
RNAV 500 2000 900 3600

Precisão
31
De pia
Não VOR/
400 1600 800 3200
Precisão DME
Có
Precisão ILS 202 800 602 3200
Não VOR/
540 800 940 3200
01 Precisão DME
GVAC
Sal Não
NDB 550 1600 950 3200
Precisão
Não VOR/
19 720 2400 1120 4000
Precisão DME

05 01/01/11 4.21 7
OPERAÇÃO ETOPS

Pistas
Teto Vis. Teto Vis.
(ft) (m) (ft) (m)
600
Precisão ILS 248 648 3200
us a.
RVR
s lad
o.
Não VOR/ 1400
08 950 1350 3200
Precisão
pó tro DME RVR
Não 1400
GCTS NDB 1070 1470 3200
Precisão
o RVR
ra n
Tenerife
ta co
do Sul 600
RVR
ar o
Não VOR/ 1400

sc nã
26 1330 1730 3200

Precisão DME RVR
Não
De pia
NDB 1880 2400 2280 4000

Precisão
Có
Precisão ILS 200 1200 600 3200
Não
VOR 700 2800 1100 4400
18 Precisão
SBRF
Recife Não
NDB 700 2800 1100 4400
Precisão
Não VOR/
36 700 2800 1100 4400
Precisão DME

8 4.21 01/01/11 05
OPERAÇÃO ETOPS

Pistas
Teto Vis. Teto Vis.
(ft) (m) (ft) (m)
Não
RNAV 500 2000 900 3600
us a.
Precisão
s lad
o.
Não VOR/
16L 400 1600 800 3200
SBNT
pó troPrecisão DME
Natal Não
NDB 600 2400 1000 4000
o Precisão
ra n
ta co
Não
34R RNAV 500 2000 900 3600
Precisão
ar o
Não
sc nã
RNAV 510 2000 910 3600

Precisão
Não VOR/
De pia
18 380 1800 800 3400

Precisão DME
Có
Não
Lctr 540 2000 940 3600
GOOY Precisão
Dakar 600
RVR
Não 1000
36 RNAV 510 910 3200
Precisão RVR
Não VOR/ 1000

490 890 3200
Precisão DME RVR
4.21.3.10 Janela de Conveniência ("Window of Suitability /

Period of Validity")
O período de validade requerido começa na mais antecipada previsão de
chegada e termina na mais posterior previsão de chegada ao considerado

05 01/01/11 4.21 9
OPERAÇÃO ETOPS
aeroporto alternado (veja: Mínimos Meteorológicos para Despacho).
O mais antecipado estimado de chegada é computado considerando um
desvio com 2-motores a partir do primeiro ETP associado ao Aeroporto
Alternado considerando altitude e velocidade normal de cruzeiro (ex: um
desvio por qualquer razão que não uma falha de motor ou pressurização).
A previsão de chegada mais tardia é computada considerando um desvio
com 2 motores a partir do ETP associado ao Aeroporto Alternativa de
rota, no FL100 ou no MORA e na velocidade de LRC (ex: um desvio assu-
mindo uma falha de pressurização unicamente).
Durante o planejamento de voo quando consultamos a previsão TAF e/ou
NOTAN e observamos que não há nenhuma previsão de fechamento, não
devemos nos preocupar com a "janela de Disponibilidade", porém se ao
us a.
contrário observarmos períodos de fechamento ou de operação próxima
s lad
dos mínimos devemos nos certificar de que estes períodos não estejam
o.
interferindo nesta janela, caso isto ocorra devemos mudar nossa alterna-
tiva/rota para o voo.
pó tro
Na navegação SITA sessão "ETOPS INFORMATION" possuímos esta janela
o
ra n
precisamente calculada levando-se em consideração os dados de decola-

gem para o voo específico (horário de decolagem, peso, vento, etc.), no
ta co
final deste manual temos esta tabela com uma determinada margem de
segurança e podemos utilizá-la para efeito de planejamento, enquanto
ar o
aguardamos a navegação final SITA.

sc nã
4.21.4. Política de combustível ETOPS

De pia
4.21.4.1 Geral
Um avião não pode ser despachado em uma operação ETOPS a menos que
Có
esteja abastecido com combustível e óleo suficientes para cumprir com

os requisitos do RBHA 121, e mais a quantidade de combustível adicional
que possa ter sido imposta de acordo com o parágrafo Reserva Crítica de
Combustível.
No cálculo para a provisão de combustível, pode se tirar vantagem de
uma descida progressiva ("driftdown") e, pelo menos, o seguinte deve ser
considerado:
• Previsões atualizadas de vento e condições meteorológicas ao longo da
trajetória prevista do voo com um motor inoperante, desde a altitude
de cruzeiro até a aproximação e pouso;
• Qualquer operação de sistemas de proteção contra gelo que venha a
ser necessária, incluindo queda de desempenho devido ao acúmulo de
gelo nas superfícies não protegidas do avião;
• Qualquer operação de APU que venha a ser necessária;

10 4.21 01/01/11 05
OPERAÇÃO ETOPS
• Perda da pressurização e do sistema de ar condicionado do avião. No
caso de perda de pressurização, considerações devem ser feitas para o
voo em altitudes em que há necessidade de oxigênio;
• Uma aproximação seguida por uma aproximação perdida e a subse-
quente aproximação e pouso.
4.21.4.2 Reservas críticas de combustível:
No cálculo das reservas críticas de combustível, deverá ser determinada
a quantidade de combustível necessária para voar ao ponto mais crítico
e executar um desvio para a alternativa conveniente, nos termos do
parágrafo Cenário Crítico de Combustível. Esta reserva crítica de com-
bustível deve ser comparada com os requisitos para um voo normal de
acordo com o RBHA 121. Se for determinado, nesta comparação, que o
us a.
combustível necessário para atender o cenário crítico de combustível
s lad
deve ser maior que o combustível que deveria estar no avião para o ponto
o.
mais crítico, então, o combustível adicional deve ser incluído em quanti-
dade necessária para atender seguramente ao cenário crítico de combus-
pó tro
tível. Em consideração aos itens listados no cenário crítico de combustí-
vel deve ter em conta:
o
ra n
• Combustível necessário a partir do ponto mais crítico da rota até fim

ta co
da descida sobre o aeroporto alternado (ex: 1500ft), considerando o

fator de performance individual de cada aeronave (definido pelo pro-
ar o
grama de monitoramento e performance de aeronave da TAM);

sc nã
• A contingência característica de 5% adicionada ao combustível consu-

mido do ponto crítico para considerar erros na previsão de ventos;
De pia
• 5% de penalidade no consumo de combustível (em lugar de valor calcu-

lado, em função da deterioração causada pelo desgaste em serviço,
Có
consumo de cruzeiro);
• 15 minutos de espera a 1500 ft em velocidade de "green dot";
• Primeira aproximação (IFR) / Arremetida / segunda aproximação
(VFR);
• Efeitos de qualquer item MEL ou CDL, quando aplicável;
• Se condições de gelo severo estão previstas:
• Efeitos do EAI ("engine Anti-icing") e do sistema de WAI ("Wing Anti-
icing"),
• Efeitos da formação de gelo nas superfícies não aquecidas da aeronave;
• Quando disponível, a previsão de tempo em exposição nas condições de
gelo, podem ser consideradas para reduzir a provisão de combustível.
• Observe o FCOM - "One Engine Inoperative Chapter" para fatores de
combustível aplicáveis.

05 01/01/11 4.21 11
OPERAÇÃO ETOPS
• Consumo de combustível do APU.
4.21.4.3 Cenário Crítico de Planejamento de Combustível
ETOPS
O desvio com um motor inoperante sem falha do sistema de pressurização
nunca é sozinho o combustível limitante, o combustível mínimo reque-
rido para despachar um voo do ETOPS está, portanto, definido como o
maior das seguintes quantidades de combustível:
• Planejamento normal de combustível para o voo,
• O planejamento de combustível ETOPS considerando um motor inope-
rante e falha de pressurização ocorrido no ponto crítico, (FL100),
• O planejamento de combustível ETOPS considerando somente falha de
us a.
pressurização no ponto crítico (FL100).
s lad
o.
4.21.4.4 Plano de voo Computadorizado ("Computerized Flight
Plan =CFP) - Fuel on board analysis":
pó tro
A comparação acima é automaticamente efetuado pelo Plano de voo
Computadorizado TAM ("Computerized Flight Plan=CFP") - Através de um
o
ra n
processo de análise que compara o combustível a bordo, em cada ETP:

ta co
• O combustível estimado a bordo, considerando o planejamento padrão

de combustível,
ar o
• O combustível de desvio necessário, considerando as duas possibilida-

sc nã
des de cenário definidas acima e o desvio para os aeroportos de alter-

nativas em questão.
De pia
Quando necessário combustível adicional de reserva ETOPS este será

automaticamente adicionado em consideração os requerimentos da IAC
Có
3501.
4.21.5. Procedimentos operacionais

4.21.5.1 Aceitando uma aeronave
Quando aceitando a aeronave, a tripulação do voo deve se assegurar que
a Liberação de Manutenção ETOPS tenha sido reportada no livro técnico
pelo responsável da manutenção, que efetuou as verificações e procedi-
mentos de acordo com o TAM ETOPS "Maintenance Manual", (esta verifi-
cação tem validade de 36 horas) e a utilização do MEL para conferência
de itens requeridos para despacho ETOPS (para itens em ACR ou itens
ainda em aberto pela manutenção).
4.21.5.2 Preparação da cabine ("Cockpit preparation")
A preparação do cockpit é desempenhada em conformidade com o SOP/
NP de cada equipamento, assim como suas emendas e/ou suplementos.

12 4.21 01/01/11 05
OPERAÇÃO ETOPS
A programação do FMGS/FMS é efetuada de acordo com FCOM /SOP/NP
e as recomendações publicadas no FCOM para Operações de Alcance Pro-
longado.
Os EENT’s, ETP's (CP's) e os EEXT's não devem fazer parte do Plano de voo
do FMGS/FMS, mas devem ser inseridos como DEFINED WAYPOINTS, pro-
cedimento este que pode ser efetuado em voo antes do ponto de entrada
em ETOPS ou quando a tripulação estiver com tempo disponível para isto.
Como recomendação é preferível o uso destes pontos como FIX INFORMA-
TION ("abeam"), para facilitar sua visualização no ND sem prejudicar os
pontos da rota programada.
Para a preparação do "Cockpit" apenas o componente de vento médio
("Averange Wind") pode ser utilizado, porém, quando possível todas as
us a.
páginas do FMGS/FMS relativas ao vento devem ser preenchidas de
acordo com as informações de vento disponíveis para o voo, conforme o
s lad
o.
SOP/NP de cada equipamento.
Antes de cada etapa ETOPS, um completo alinhamento do IRS deve ser
pó tro
efetuado contando ainda com um X-cheque de posição de "gate" pelos
tripulantes.
o
ra n
Também é requerida uma verificação de tempo UTC.

ta co
Verificação de ACARS e/ou HF / SECAL deve ser efetuada.

ar o
Efetue o "Check" da válvula de alimentação cruzada de combustível

sc nã
("FUEL crossfeed valve").

Um completo "check" cruzado do plano de voo e a inserção de STEP CLIMB
De pia
deve ser efetuado.

Efetue a comparação do combustível do Plano de voo Computadorizado
Có
(CFP) pelo combustível planejado pelo FMGS/FMS.

4.21.5.3 Check após a partida dos motores e antes do táxi
Deve-se verificar através dos meios disponíveis (STATUS do ECAM, EICAS,
etc) se alguma condição ou falha ainda não conhecida possam indisponi-
bilizar a aeronave para um voo ETOPS (até este ponto, os requerimentos
de despacho para ETOPS do MEL/CDL devem ser observados).
4.21.5.4 TAM "Operations Flight Watch"
O serviço de apoio (TAM "Operations Flight Watch") aos voos ETOPS será
prestado pelo departamento de Despacho e Operações da TAM através
dos sistemas de comunicação ACARS, HF ou VHF em voo ou em solo.
Qualquer mudança que afete os segmentos ETOPS será informada à tri-
pulação envolvida antes da entrada na área em questão. Se caso os míni-
mos de previsão ou por qualquer outro motivo, tornarem menores que os
mínimos de companhia e/ou de tripulantes em uma ou mais rotas uma

05 01/01/11 4.21 13
OPERAÇÃO ETOPS
solicitação de mudança de rota será enviada e acordada entre a tripula-
ção e a TAM "Operations Flight Watch" (baseado nos aeroportos restantes
ainda disponíveis).
Para isso é necessário que os tripulantes, após o nivelamento em cruzeiro
informem os estimados nos EENT’s, ETP's e os EEXT's para a TAM "Opera-
tion Flight Watch".
4.21.5.5 Deveres da tripulação e procedimentos para decisão
de desvio (antes do EENT)
Antes do EENT os tripulantes devem obter do TAM "Flight Watch" ou por
qualquer outro meio disponível uma mensagem de atualização meteoro-
lógica (METAR, TAF, SIGMET, SPECI) para os aeroportos alternados da
rota.
us a.
Em adição e sempre que possível uma atualização nos NOTAM's ou SNO-
s lad
o.
WTAM's, também é recomendada e deverá ser enviada às tripulações.
Os mínimos meteorológicos de cada particular aeroporto envolvido deve
pó tro
ser verificado e estar de acordo com os mínimos da tripulação/compa-
nhia no período de validade (Janela de Conveniência).
o
ra n
Verifique os sistemas da aeronave através dos meios disponíveis.

ta co
Baseado na condição da aeronave e no conhecimento meteorológico o

Piloto em Comando confirma a decisão de continuar, mudança de rota ou
ar o
retorno, utilizando os procedimentos relevantes baseados no FCOM e no

sc nã
Manual de Operações.
4.21.5.6 Monitoramento de Combustível
De pia
Durante os voos ETOPS os procedimentos de FCOM e SOP/NP para moni-

toramento de combustível devem ser efetuados.
Có
Sobrevoando os pontos computados ETOPS ETP's e o "Critical Point" (CP),

os tripulantes devem aNOTAr e comparar as seguintes quantidades de
combustível:
• Combustível a bordo (FOB), baseado no FMGC/FMC,
• Combustível mínimo necessário para o desvio, baseado no CFP log.
4.21.5.7 Monitoramento de Navegação
O monitoramento da navegação de um voo ETOPS deve ser conduzido
segundo a política padrão de monitoramento para voos de longo alcance
da TAM definido nos SOP/NP e manuais de cada equipamento.
4.21.5.8 Efetuando uma decisão de desvio
Uma mudança de rota ou desvio para o alternado deverá ser considerada
nos seguintes casos:

14 4.21 01/01/11 05
OPERAÇÃO ETOPS
• Mínimos meteorológicos de um ou mais aeroportos alternados declara-
dos para a rota diminuindo além dos mínimos de tripulantes ou compa-
nhia ou qualquer outra razão que torne este aeroporto não conveniente
para a sua operação antes de atingir o EENT,
• Casos de falha que necessitem o pouso no aeroporto alternado, casos
indicados pela mensagem ECAM "LAND" ASAP ou pelo FCOM / QRH,
• Falhas que combinadas resultem em apenas um gerador "GEN" (qual-
quer um deles ex. IDG, APU GEN ou EMER GEN),
• Apenas um gerador principal disponível (ex. apenas IDG ou APU GEN)
associado com "GREEN HYDRAULIC SYS LOW LVL",
• Falhas que resultem no aumento de consumo de combustível, exce-
us a.
dendo aos limites de reserva disponível (ex: "FUEL LEAK"),
s lad
• Perda na capacidade MNPS, antes da entrada na área MNPS (se aplicá-
o.
vel).
pó tro
4.21.5.9 Conduzindo um desvio para o alternado
Para desvios para o alternado, devem ser aplicados os procedimentos
o
ra n
constantes nos manuais de cada equipamento, no SOP/NP e no Manual

ta co
TAM ETOPS.
Dependendo da causa do desvio a estratégia de desvio (em termos de
ar o
velocidade e altitude) deve ser adaptada pela tripulação após o conheci-

sc nã
mento global da situação (ex: fogo, danos estruturais).

Os dados de performance para "ONE ENGINE INOPERATIVE" estão publica-
De pia
dos nos manuais de cada equipamento. Entre eles estão:

• "Gross and net ceilings", para o "drift down" ("green dot") e velocidades
Có
LRC, com os fatores de correção aplicáveis,

• Resumo das estratégias de desvio e suas respectivas velocidades,
• Dados de performance para descida e cruzeiro monomotor,
• "Quick check" para desvio em cruzeiro ("fuel and time to landing"),
• Descida de emergência ("emergency descent"),
• Espera ("holding").
4.21.5.10 Relatos de eventos e falhas operacionais da aeronave
Toda falha significante a operação ETOPS (ex: para prevenir que a aero-
nave seja despachada para um voo ETOPS com conflito em relação ao
MEL) deve ser relatada no livro de bordo para facilitar as ações de corre-
ção pela manutenção.
Para a operação ETOPS os seguintes sistemas são considerados essenciais:

05 01/01/11 4.21 15
OPERAÇÃO ETOPS
• Sistemas de Ar Condicionado e Pressurização,
• Sistemas de Comunicação,
• Sistema de Geração Elétrica, incluindo as baterias,
• Equipamento de Emergência,
• Sistemas de Detecção e Extinção de Fogo,
• Controles de voo ("Flight controls"),
• Sistemas de Combustível,
• Sistemas Hidráulicos,
• Sistemas de proteção de gelo,
us a.
• Instrumentos de voo ("Flight instruments"),
s lad
• Sistema Pneumático,
o.
• Sistema de Navegação,
pó tro
• APU, (NOTA: pode estar INOP para voos ETOPS por até 10 dias conse-
cutivos à falha),o
ra n
ta co
• Sistema de Propulsão ("starting / ignition", indicadores de parâmetros),

Qualquer outro sistema requerido pela política da companhia / regula-
ar o
mentação ou área de operação.

sc nã
As seguintes ocorrências significantes à operação ETOPS devem ser devi-

damente relatadas e analisadas pela TAM, AIRBUS e ANAC-BRASIL:
De pia
• IFSD (In Flight Shut Down),

• IFTB (In flight Turns Back),
Có
• Incontroláveis mudanças de tração,

• Perda ou travamento do controle de tração,
• Mau funcionamento ou comportamento anormal dos sistemas signifi-
cantes à operação ETOPS (relacionados acima).

16 4.21 01/01/11 05
OPERAÇÃO ETOPS
4.21.6. Glossário
4.21.6.1 Aeroporto adequado ("Adequate airport")
No caso de aeródromo brasileiro é um aeródromo homologado para ope-
ração daquele tipo de avião que se pretende utilizar em operações
ETOPS. No caso de aeródromo estrangeiro é um aeródromo que possui
condições de segurança comprovadamente equivalentes a um aeródromo
brasileiro homologado para o referido tipo de avião.
4.21.6.2 Aeroporto Conveniente ("Suitable airport")
É um aeródromo adequado que possua informações e/ou previsões mete-
orológicas indicando que as condições meteorológicas estão nos mínimos
ou acima dos mínimos operacionais, e cujas condições gerais conhecidas
indiquem que um pouso seguro pode ser executado, caso se torne neces-
us a.
sário, durante uma operação de alcance prolongado.
s lad
o.
4.21.6.3 Aeroporto de desvio ("enroute alternate")
É um aeroporto adequado/conveniente declarado para suportar a Área
pó tro
de Operação para um determinado voo.
o
4.21.6.4 Áreas de operação ("Areas of operation")
ra n
ta co
As áreas de operação ETOPS são definidas pela Distância Máxima de Des-

vio a partir do conjunto de aeroportos adequados selecionados para
suportar a rota ETOPS - e é representada pela área cercada dentro dos
ar o
círculos centralizados nos aeroportos selecionados e o raio é a distância

sc nã
máxima de desvio declarada, calculada em ar calmo e condições ISA.

4.21.6.5 CMP
De pia
CONFIGURAÇÃO, MANUTENÇÃO E PROCEDIMENTOS (CMP) - São os requi-

sitos mínimos para a particular configuração do avião, incluindo qualquer
Có
inspeção especial, limites de vida de componentes, limitações de "Mas-

ter" MEL (Lista Mestra de Equipamentos Mínimos) e práticas de manuten-
ção consideradas necessárias pela ANAC para estabelecer a adequabili-
dade da combinação avião/motor para operação de alcance prolongado.
4.21.6.6 Cenário crítico de combustível ("Critical Fuel Scenario
for ETOPS - CFS")
É a situação, para efeito de cálculo da quantidade de combustível, con-
siderada como mais crítica possível de ser imaginada numa operação
Etops.
4.21.6.7 "Equi-Time Point" (ETP)
O "Equi-Time Point" (ETP) é um ponto localizado na rota com o mesmo
tempo de voo (considerando vento e temperatura atuais) para os associa-
dos aeroportos de alternativa de rotas. O ETP é definido no FL100.

05 01/01/11 4.21 17
OPERAÇÃO ETOPS
4.21.6.8 ETOPS "Entry Point" (EENT)
O ETOPS "Entry Point" (EENT) é o primeiro ponto da rota localizado a
setenta e cinco minutos de voo (na condição monomotor) de um aeródro-
mo conveniente.
O EENT materializa o começo dos segmentos ETOPS.
4.21.6.9 ETOPS "Exit Point" (EEXT)
O ETOPS "Exit Point" (EEXT) é o último ponto da rota localizado a setenta
e cinco minutos de voo (na condição monomotor) de um aeródromo con-
veniente.
O EEXT materializa o termino dos segmentos ETOPS.
4.21.6.10 MEL
us a.
Minimum Equipament List é baseado no MMEL (Master MEL) do fabricante
s lad
o.
da aeronave e adaptado às características do operador e exigências dos
regulamentos (ANAC). O MEL deve ser sempre mais restritivo que o MMEL.
pó tro
Para efeitos de despacho ETOPS as condições são identificadas como:
o
ra n
"For ER operations..." ou "Except for ER operations..."

ta co
4.21.6.11 Ponto Crítico ("Critical Point" - CP)

O Ponto Crítico ETOPS é um ponto ao longo da rota em que a diferença
ar o
do combustível padrão ou o estimado a bordo e o combustível necessário

sc nã
para o desvio é mínimo ou negativo, assim requerendo um abastecimento

adicional de reserva.
De pia
4.21.6.12 Tempo Máximo de Desvio ("Maximum Diversion Time")

É o tempo máximo de desvio autorizado a um operador pela autoridade
Có
responsável (ex: 90, 120, 138, 180 minutos) baseado nos seguintes fato-
res:
• Tempo máximo de desvio aprovado pelo conjunto aeronave/motor
especificada pelo "Type Design Approval" (TDA) e pelo AFM,
• Experiência anterior bem sucedida pela linha aérea com a aeronave em
rotas ETOPS ou não ETOPS.

18 4.21 01/01/11 05
OPERAÇÃO ETOPS
4.21.7. ETOPS - Check list
BEFORE START
LOGBOOK/MEL ...................CHECKED
NOTAM/WEATHER.................CHECKED
CFP / PLOTTING CHARTS..........ON BOARD
X-FEED.............................CHECKED
IRS/HF'S/ACARS.................CHECKED
UTC TIME.........................CHECKED
CRUISE
us a.
ETOPS POINTS............................AVAIL AS WPT/FIX INFO
s lad
o.
COMPANY FLT WATCH..............ADVISED
pó tro
BEFORE ETOPS ENTRY
o
ra n
DIVERSION ARPTS.........AVAIL
ta co
FUEL......................AS RQRD
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 4.21 19
OPERAÇÃO ETOPS
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

20 4.21 01/01/11 05
OPERAÇÃO RVSM
4.22. OPERAÇÃO RVSM
4.22.1.1 Definição
Espaço aéreo RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) é o espaço
aéreo ou rota, entre os níveis de voo FL 290 e FL 410 inclusive, onde as
aeronaves são separadas verticalmente por 1000 FT.
4.22.1.2 Plano de voo
A letra W deverá constar do item 18 do plano de voo.
us a.
4.22.1.3 Planejamento de voo
s lad
o.
Durante o planejamento de voo, a tripulação deverá dar particular aten-
ção às condições que podem afetar a operação em espaço RVSM. Elas
pó tro
incluem, mas não estão limitadas às abaixo:
• Condições meteorológicas conhecidas e previstas no voo em rota;
o
ra n
• Requisitos de equipamentos mínimos pertencentes aos sistemas de

ta co
manutenção de altitude;
ar o
4.22.2. Níveis de Voo

sc nã
Os seguintes níveis de cruzeiro deverão ser utilizados, exceto nos casos

previstos nas cartas de rota (ERC) para continuidade de níveis em algu-
De pia
mas rotas ATS:

Có

05 01/01/11 4.22 1
OPERAÇÃO RVSM
Rumo Magnético
De 180° a 359° De 000° a 179°

NÍVEL PAR NÍVEL ÍMPAR
FL290
FL300 FL310
FL320 FL330
FL340 FL350
us a.
FL360 FL370
s lad
o.
FL380
pó tro FL390
FL400 FL410
o
ra n
4.22.3. Procedimentos de pré-voo de aeronave para cada voo

ta co
Durante a inspeção externa da aeronave, particular atenção deverá ser

dada às condições das fontes estáticas e do revestimento da fuselagem
ar o
nas imediações de cada tomada estática (esta verificação pode ser feita
sc nã
por mecânico de solo);

Antes da decolagem, os altímetros principais da aeronave devem ser
De pia
ajustados para o ajuste do altímetro local (QNH) e o PFD deve indicar a

elevação do aeródromo dentro dos limites especificados nos manuais de
Có
operação da aeronave. O valor máximo de discrepâncias não poderá

exceder aos valores previstos para cada equipamento.
4.22.4. Procedimentos antes da entrada em espaço aéreo RVSM

Os equipamentos abaixo devem estar operando normalmente antes de
entrar em espaço aéreo RVSM:
• 02 PFD - Primary Flight Display;
• 01 ATC Transponder modo C ou S;
• 01 Autopilot;
• 01 Dispositivo de Alerta de Altitude;
• TCAS II (tipo 7.0 ou superior);
• Outros equipamentos descritos na MEL de cada equipamento como
mínimos para voos RVSM;

2 4.22 01/01/11 05
OPERAÇÃO RVSM
Se qualquer equipamento falhar antes da aeronave entrar em espaço
aéreo RVSM, o comandante deverá requerer uma nova autorização de
modo a evitar o voo no referido espaço aéreo, empregando a fraseologia:
"NEGATIVO RVSM, ou NEGATIVE RVSM".
4.22.4.1 Cross check de altímetro / RVSM
Ao cruzar FL280 checar os altímetros para entrar em espaço aéreo RVSM.
Pelo menos dois altímetros devem coincidir dentro de faixa de 200 FT.
Utilizar-se dos seguintes callouts
RVSM ALT PF PNF/PM
us a.
CALLOUT "ALTIMETER CHECK: PASSING FL 280 NOW” "CROSSCHECKED"
s lad
o.
4.22.5. Procedimentos em Voo
Os seguintes procedimentos dos pilotos deverão ser aplicados:
pó tro
• As tripulações de voo devem obedecer às restrições operacionais da
o
ra n
aeronave relacionadas à operação de aeronavegabilidade RVSM;

ta co
• Em nível de cruzeiro é essencial que a aeronave seja voada no nível de

voo autorizado. Isto requer que particular cuidado seja tomado para
ar o
assegurar a total compreensão das autorizações do ATC e seu fiel cum-

sc nã
primento. Exceto em situação de emergência ou contingência, a aero-

nave não deve sair intencionalmente do nível de cruzeiro aprovado sem
expressa autorização do ATC;
De pia
• Durante transição autorizada entre níveis de voo, não deve ser permi-
tido que a aeronave ultrapasse o nível de voo por mais do que ± 150 FT;
Có
• É recomendado que o nivelamento seja realizado usando o modo de

captura automático de altitude do piloto automático;
• O modo automático de controle de altitude deve estar operando e
engajado durante o voo nivelado, exceto quando circunstâncias como
a necessidade de recompensação da aeronave ou turbulência forte
requeiram desengajamento. Em qualquer eventualidade, a manuten-
ção da altitude de cruzeiro deve ser feita usando como referência um
dos altímetros do PFD;
• O sistema de alerta de altitude deve estar operando;
• A intervalos de aproximadamente 01 hora, verificações cruzadas entre
02 PFD (altímetros) devem ser realizadas. Pelo menos 02 deles devem
coincidir dentro de faixa de 200 FT. (A falha dessa condição requer que
o comandante considere o sistema de altimetria com defeito e que o
órgão ATC seja notificado):

05 01/01/11 4.22 3
OPERAÇÃO RVSM
•A vigilância normal do piloto sobre os instrumentos da cabine de
comando é suficiente, na maioria dos casos, para atender ao requi-
sito de verificação cruzada dos altímetros.
•Pelo menos a verificação cruzada de altímetros no ponto de início de
navegação de longo alcance deve ser registrada (por exemplo, ao
afastar-se da costa em travessias). As indicações dos altímetros do
PFD e do standby devem ser anotadas para situações de contingên-
cia.
• O transponder usado deve ser o mesmo que o piloto automático aco-
plado ( AP1 com ATC1) para prover informação automática de altitude
para o transponder em uso;
• Se o piloto for notificado pelo ATC de um desvio da altitude autorizada
us a.
superior a 300 FT, ele deverá retornar ao nível de cruzeiro autorizado
s lad
tão rapidamente quanto possível.
o.
4.22.6. Pós-Voo
pó tro
Ao relatar funcionamento inadequado de sistemas de manutenção de
o
altitude nos registros de manutenção da aeronave, o piloto deve dar
ra n
detalhes que permitam uma pesquisa efetiva do defeito e conseqüente

ta co
reparo do sistema. O piloto deve detalhar o defeito real e os mecânicos

devem tentar repará-la. As seguintes informações devem ser anotadas:
ar o
• Leituras dos altímetros PFD e standby;

sc nã
• Ajuste do seletor de altitudes;

De pia
• Ajuste dos altímetros;

• Se o piloto automático foi usado para controlar a aeronave e quaisquer
Có
diferenças notadas quando um sistema alternado for selecionado;

• Diferenças nas leituras dos altímetros ao se selecionar uma tomada
estática alternativa;
• Uso do ADR / ADC (air data computer) para diagnosticar falhas;
• Uso do transponder para informação de altitude para órgão ATC e qual-
quer diferença, se selecionado ADR / ADC alternado.
4.22.7. Contingências
4.22.7.1 Procedimentos de contingência após entrar em espaço
aéreo RVSM
O piloto deve notificar ao ógão ATC as contingências (falhas de equipa-
mento, condições meteorológicas, etc.) que possam afetar sua capaci-
dade de manter o nível de cruzeiro aprovado através da fraseologia
"NEGATIVO RVSM".

4 4.22 01/01/11 05
OPERAÇÃO RVSM
• Exemplos de falhas de equipamentos que devem ser notificadas ao ATC
são:
•Falha do modo automático de controle de altitude da aeronave,
•Perda da redundância de sistemas de altimetria;
•Falha do sistema de alerta de altitude;
•Falha do Transponder;
•Perda de um motor, sendo necessário descer ou falha de qualquer
outro equipamento, afetando a capacidade de manter o nível de
cruzeiro.
O piloto deverá alertar as aeronaves próximas ligando todas as luzes
us a.
externas.
O piloto deve notificar ao órgão ATC o encontro de turbulência maior que
s lad
o.
moderada.
Se for impossível notificar o órgão ATC antes de desviar-se do nível de
pó tro
cruzeiro aprovado, o piloto deve transmitir em 121.500 MHz avisos da
o
falha, posição, nível de voo e intenções. Procurar seguir o procedimento
ra n
de contingência estabelecido e obter aprovação do ATC tão cedo quanto

ta co
possível.
4.22.7.2 Orientações para esteira de turbulência
ar o
sc nã
Os pilotos devem estar cientes para a possibilidade de encontrar esteira

de turbulência no espaço aéreo RVSM. No entanto, a experiência obtida
desde 1997 mostrou que os efeitos da esteira são geralmente moderados
De pia
e de pouca magnitude.
Os pilotos deverão observar a esteira de turbulência quando operar:
Có
• Próximo a uma aeronave subindo ou descendo;

• Aproximadamente de 10 a 30 MN após passar 1000FT abaixo do tráfego
em rumo oposto;
• Aproximadamente de 10 a 30 MN atrás e 1000FT abaixo do tráfego no
mesmo rumo.
Ao encontrar esteira de turbulência, os pilotos deverão solicitar um
vetor, mudança de FL ou voar offset.
4.22.7.3 Procedimentos especiais para contingência em voo
para espaço aéreo oceânico
Os procedimentos abaixo são aplicáveis a aviões subsônicos:
• Se uma aeronave não for capaz de continuar o voo, de acordo com a
sua autorização de tráfego e/ou não for capaz de manter os requisitos
de precisão de navegação (RNP), deve-se tentar obter uma nova auto-

05 01/01/11 4.22 5
OPERAÇÃO RVSM
rização antes de iniciar qualquer ação.
• Se uma nova autorização não pode ser obtida, os seguintes procedi-
mentos de contingência devem ser empregados e o piloto deve infor-
mar ao controle de tráfego aéreo, logo que possível, reportando o tipo
de aeronave e a natureza do problema. Em termos gerais, a aeronave
deve mudar de nível de voo e efetuar um desvio lateral, onde for
menor a chance de encontrar outras aeronaves.
1. Especificamente o piloto deve:
A) Livrar a rota ou track* inicialmente com uma curva de, pelo menos, 45
graus para a direita ou para a esquerda, de modo a atingir e manter o
mesmo sentido ou o oposto, com o desvio lateral de 15 NM da rota ou
track original. Quando possível, a direção da curva deve ser determinada
us a.
pela posição da aeronave em relação a qualquer outra rota ou track*.
s lad
Outros fatores que podem afetar a direção da curva são:
o.
1) A direção para um aeródromo de alternativa;
pó tro
2) Separação com o terreno;
o
3) Qualquer Offset que esteja sendo voado;
ra n
ta co
4) Os níveis de voo que estejam sendo alocados nas rotas ou tracks* adja-
ar o
sc nã
De pia
Có

6 4.22 01/01/11 05
OPERAÇÃO RVSM
centes;
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
B) Após Iniciar a curva:

De pia
1) Se não for possível manter o nível de voo atribuído, inicialmente

minimizar a razão de descida, na medida que for possível em termos
Có
operacionais (pilotos devem ter em mente a possibilidade de aeronaves

voando na mesma rota ou track* ou ainda estar voando a offset de 1 ou 2
milhas náuticas) e selecionar uma altitude final, que seja diferente das
normalmente utilizadas por 500 ft, se o nível for igual ou inferior ao FL
410, ou de 1 000 ft, se acima de FL 410;

05 01/01/11 4.22 7
OPERAÇÃO RVSM
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có
2) Se for possível manter o nível de voo autorizado, desviar 10 NM do

eixo da rota ou track* atribuído (offset), e ai subir ou descer para sele-
cionar um nível de voo diferente dos normalmente utilizados por 500 ft,
se igual ou inferior a FL 410, ou 1 000 ft, se acima de FL 410. A troca de
altitude deve ser realizada a partir das 10 NM , no entanto o desvio (off-
set) deve continuar até 15 NM;

8 4.22 01/01/11 05
OPERAÇÃO RVSM
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có
3) Estabelecer comunicação e alertar as aeronaves nas proximidades, em

intervalos apropriados, em 121,5 MHz (ou, como um back-up, na frequ-
ência ar-ar 123,45 MHz) e, quando apropriado, na frequência em uso
informando: identificação da aeronave, nível de voo, a posição (incluindo
a rota ATS ou o código do track*) e intenções;
4) Manter uma vigilância por tráfegos conflitantes tanto visualmente e
com referência ao TCAS;
5) Ligar todas as luzes externas da aeronave;
6) Manter o transponder ligado o tempo todo.
* Track: Sistema de rotas organizadas (OTS) no espaço aéreo NAT MNPS,
constituído de posições geográficas e publicado diariamente por meio do
NAT TRACK MESSAGE.

05 01/01/11 4.22 9
OPERAÇÃO RVSM
C) Após sair da rota ou track designada:
1. Caso a intenção seja interceptar uma rota offset na mesma direção seguida,
o piloto deve considerar limitar a curva a 45 graus do eixo para não ultrapas-
sar a rota offset de contingência; ou
2. Caso a intenção seja interceptar e manter uma rota oposta à rota voada,
então:
• limites operacionais em relação a inclinação lateral em altitudes de
cruseiro normalmente resultam em ultrapassagem da rota offset de
contingência. Nesses casos, uma curva contínua deve ser extendida
para além de 180 graus para re-interceptar a rota offset de contingên-
cia assim que operacionalmente possível, e
us a.
• além disso, se uma curva de retorno estiver sendo executada em um
espaço aéreo cuja estrutura de separação lateral entre rotas seja de
s lad
o.
30 NM, cuidado extremo deve ser tomado em relação à tráfegos em
direções opostas nas rotas adjacentes e qualquer subida ou descida
pó tro
conforme especificado em 4.22.7.2.1.B) 2) deve ser completada prefe-
rencialmente antes de se alcançar 10 NM de qualquer rotas ATS adja-
o
ra n
cente.
ta co
4.22.7.4 Procedimentos pós-voo

O piloto deve reportar as panes ou mau funcionamento dos sistemas de
ar o
manutenção de altitude, devendo fornecer detalhes que possam efetiva-

sc nã
mente permitir que a manutenção encontre e conserte o sistema defei-

tuoso.
De pia
Quando apropriado, as seguintes informações devem ser reportadas:

• Leitura entre os altímetros primários e de reserva.
Có
• Seletor de ajuste de altitude.

• Ajuste da sub escala do altímetro.
• Piloto automático usado para controlar o avião e qualquer diferença
quando um outro sistema de piloto automático for selecionado.
• Diferenças nas leituras dos altímetros, se a tomada estática for sele-
cionada.
• O uso do seletor do ADC como procedimento para diagnosticar falhas.
• O "transponder" selecionado para fornecer informação de altitude para
o ATC e qualquer diferença notada quando um "transponder" alterna-
tivo for selecionado.

10 4.22 01/01/11 05
OPERAÇÃO INVERNO
4.23. OPERAÇÃO INVERNO
(RBAC 121.629)
4.23.1. Geral
O ENG ANTI-ICE, tanto no solo quanto em voo, deverá ser utilizado sem-
pre que existirem condições potenciais para a formação de gelo:
• Temperatura do ar externo abaixo de 10°C (OAT no solo e TAT em voo);
• Umidade visível no ar (nuvens, nevoeiro com baixa visibilidade, chuva,
neve, etc.).
us a.
Durante a subida ou voo de cruzeiro, o ENG ANTI-ICE poderá ser desligado
s lad
o.
quando a SAT for igual ou menor que - 40°C. Durante a descida, caso haja
condições potenciais para a formação de gelo, o ENG ANTI-ICE deverá ser
pó tro
ligado, independentemente de a SAT ser menor que - 40°C.
O aparecimento de gelo no external visual ice indicator ou nos wipers é
o
ra n
uma das indicações para se usar o WING ANTI-ICE.

ta co
Além disso, a preparação e operação de uma aeronave após uma condi-

ção de "Cold soak" requer procedimentos adicionais à operação em con-
ar o
dições normais.
sc nã
Tais procedimentos encontram-se descritos nos, Manuais Operacionais de

cada equipamento, Manual de Rotas Internacionais e publicações emiti-
De pia
das pela Diretoria de Operações.

4.23.1.1 Diferenças para o B777
Có
Durante o vôo o sistema deverá permanecer na posição AUTO. No caso de

operação manual, caso haja condições potenciais para a formação de
gelo durante a descida, o ENG ANTI ICE deverá ser ligado, utilizando-se
os critérios de temperatura e umidade visível para avaliação.
O ENG ANTI-ICE não deve ser utilizado quando a OAT (no solo) estiver
acima de 10°C. Não utilizar ENG ou WING ANTI-ICE quando a TAT (em
vôo) estiver acima de 10°C.
O WING ANTI-ICE pode ser utilizado com as funções de de-icer ou anti-
icer, somente em vôo. Recomenda-se utilizar o sistema no modo AUTO,
agindo assim como um deicer, pois o sistema de detecção de gelo per-
mite uma pequena acumulação antes de ativar o WING ANTI-ICE. Este
método assegura uma melhor limpeza das asas e menor penalidade de
potência e consumo de combustível. Um método secundário é utilizar o
sistema como anti-icer, selecionando WING ANTI-ICE para ON.

05 01/01/11 4.23 1
OPERAÇÃO INVERNO
Mesmo no modo automático o sistema deve ser continuamente monito-
rado com relação ao correto funcionamento.
4.23.2. Procedimento gerais de De-Ice

4.23.2.1 Inspeção Externa / Walk Around
Um técnico designado pela empresa deverá checar a aeronave para
determinar a necessidade de de-ice. Baseado em sua experiência ele rea-
lizará o procedimento de de/anti-icing se necessário e será o responsável
pelo correto e completo tratamento da aeronave. Sua responsabilidade
terminará no momento que a aeronave se movimentar por meios pró-
prios.
A aceitação do tratamento é do comandante. Ele poderá solicitar o de/
us a.
anti-icing sempre que julgar necessário.
s lad
Uma inspeção externa complementar deverá ser realizada pelo coman-
o.
dante do voo, observando a formação de geada, gelo ou neve em áreas
críticas.
pó tro
Condições de formação de gelo no solo são esperadas quando a tempera-
o
ra n
tura do ar se aproxima ou cai abaixo de freezing point ou quando umi-

ta co
dade ou gelo ocorrem na forma de precipitação ou condensação. Algumas

circunstâncias também podem levar à formação de gelo quando o ar úmi-
do a temperaturas acima de freezing point entra em contato com partes
ar o
geladas da estrutura da aeronave. Precipitação pode ser: chuva, neve ou

sc nã
granizo.
Durante o processo de verificação e de/anti-icing, qualquer observação
De pia
ou pontos significantes devem ser informados entre pilotos e manuten-

ção. Estas observações dizem respeito a condições do tempo, problemas
Có
com a aeronave, etc. Muitos incidentes foram evitados utilizando-se esta

prática. Os requerimentos mínimos de comunicação deverão possuir
detalhes de quando a aeronave foi de-iced e a qualidade do tratamento
(tipo de fluído).
Frost pode ocorrer devido à condensação de nevoeiro ou névoa.
O conceito de formação de gelo é comumente associado somente com a
exposição da aeronave a condições de tempo marginais. Porém, mesmo
com a temperatura acima do freezing point, gelo ou frost poderão se
formar se a estrutura da aeronave estiver abaixo de 0° C e umidade esti-
ver presente. Com chuva ou chuvisco caindo sobre estruturas abaixo de
zero, uma camada de gelo claro poderá se formar na parte superior das
asas. Em muitos casos poderá ocorrer frost na parte inferior da asa.
4.23.2.2 De / Anti-Ice no solo
A performance de uma aeronave é baseada numa estrutura limpa ou não
contaminada. O acúmulo de ice, snow ou frost na estrutura da aeronave

2 4.23 01/01/11 05
OPERAÇÃO INVERNO
provocará distúrbios no fluxo de ar, afetando sustentação, aumentando
o arrasto e também aumentando o seu peso com conseqüências significa-
tivas a performance. A preparação de uma aeronave começa e termina
com uma inspeção completa da parte externa da aeronave. A aeronave e
especialmente as superfícies que produzem sustentação, controle e esta-
bilidade deverão estar aerodinamicamente limpas.
Uma aeronave pronta para voar deverá estar livre de ice, snow, slush ou
frost aderindo às suas superfícies. Exceções são algumas vezes permiti-
das, porém superfícies críticas deverão, definitivamente, estar livres de
qualquer contaminante.
O procedimento recomendado para checar a superfície superior das asas
é utilizar um dispositivo que permita chegar o mais próximo possível do
us a.
bordo de ataque, perto da fuselagem, de maneira que possa tocar com
as mãos a maior área possível do setor onde fica o tanque de combustível.
s lad
o.
Se for detectado clear ice, a superfície deve ser de-iced e então reche-
cada para se assegurar que está limpa.
pó tro
Durante os checks no solo, ice detectors mecânicos ou elétricos deverão
ser usados apenas como backup. Eles não são considerados como sistemas
o
ra n
primários e não poderão substituir os checks feitos por pessoas treinadas

ta co
para tal.
Sob condições de freezing fog é necessário checar antes da partida, a
ar o
parte traseira das palhetas dos fans, para se assegurar que não há forma-
sc nã
ção de gelo, mesmo que a parte da frente esteja limpa. Se observar tre-
pidação anormal durante ou após a partida, considere uma nova inspe-
ção.
De pia
A temperatura mínima do combustível é -47°C (JET A1). Se a OAT estiver

abaixo disto será necessário adicionar combustível aquecido para aumen-
Có
tar a temperatura.
4.23.2.3 Procedimento para de/anti-icing:
Quando as superfícies da aeronave estão contaminadas por frozen mois-
ture, a mesma deverá passar por um tratamento de de-icing antes de ser
despachada. Quando houver precipitação e existir o risco desta precipi-
tação aderir à superfície, a aeronave deverá passar pelo procedimento
de anti-icing. Se ambos, de e anti icing forem necessários, o procedi-
mento deverá ser efetuado em duas etapas. A escolha de uma ou duas
etapas dependerá das condições meteorológicas, do equipamento dispo-
nível, do fluído disponível e do holdover time requerido. Quando um
grande holdover time é esperado ou requerido, um procedimento em
duas etapas deverá ser considerado: usar fluído Type II não aquecido e
não diluído na segunda etapa.
Sob todas as circunstâncias, é do comandante a responsabilidade de deci-

05 01/01/11 4.23 3
OPERAÇÃO INVERNO
dir pela realização ou não do tratamento DE / ANTI-ICING na aeronave ou
para repetir este tratamento.
Se houver necessidade de repetir o tratamento de ANTI-ICING, a aero-
nave deverá passar por um DE-ICING antes de aplicar nova camada de
fluído ANTI-ICING.
Mantenha contato com a manutenção durante o procedimento de DE /
ANTI-ICING.
Observar FLAPS UP para o procedimento.
Durante o procedimento de DE / ANTI-ICING, os motores e o APU podem
estar funcionando ou não, porém não devem ser acionados durante a
aplicação de fluído.
us a.
Observe e evite o uso indiscriminado de fluído DE-ICING e a sua ingestão
s lad
pelos motores ou APU.
o.
Observe e exija que a aeronave seja tratada simetricamente. Os lados
pó tro
direito e esquerdo devem receber a mesma quantidade de fluído.
Se os motores estavam operando durante o tratamento, mantenha N1 de
o
ra n
60% por 10-15 segundos para eliminar qualquer resíduo de fluído.

ta co
O técnico responsável pela verificação do resultado do tratamento de /

anti-icing e a liberação da aeronave após o tratamento deverá anotar e
ar o
passar ao cockpit a informação clara sobre este tratamento na forma de

sc nã
um reporte baseado numa recomendação da AEA e especificações SAE e

ISO que deverá conter os seguintes dados:
De pia
• Tipo do fluído usado;

• Porcentagem da mistura fluído/água;
Có
• Data e hora local (de preferência) do inicio da última aplicação.

Estas informações fornecem à tripulação detalhes para se determinar o
holdover time.
A transferência de responsabilidade do técnico responsável para a tripu-
lação se dará no momento que a aeronave se mover por seus próprios
meios.
A aeronave não poderá ser despachada para voo sob condições de forma-
ção de gelo ou após um tratamento de/anti-icing, a menos que esta aero-
nave tenha recebido um cheque final pelo técnico responsável.
Após os serviços de de/anti-icing, um dos pilotos deverá se deslocar até
uma das janelas próxima a asa para conferir visualmente a superfície da
mesma.
É obrigatório a realizar novamente o BEFORE TAKE OFF CHECKLIST após
o tratamento de degelo.

4 4.23 01/01/11 05
OPERAÇÃO INVERNO
A posição de FLAP deve ser confirmada por todos os pilotos antes da
decolagem.
4.23.2.4 Taxi
Evitar aplicar alta potência nos motores.
Aeronaves poderão ser taxiadas em pátios e taxiways cobertas por neve
ou slush.
Será necessário usar mais potência que o normal para iniciar o táxi, assim
como para continuar taxiando. Desta forma é necessária muita atenção
ao aplicar potência para evitar que o jet blast cause riscos às pessoas ou
danos materiais ao redor da aeronave.
Esteja alerta para a possibilidade de sulcos formados por neve congelada
us a.
que podem causar dificuldades para taxiar.
s lad
o.
Os limites das áreas de manobra e taxiways deverão estar claramente
distinguíveis e em caso de dúvida, solicitar ajuda do Follow-me.
pó tro
Quando executar curvas fechadas durante o táxi ou na área de manobras,
lembre-se que a capacidade de frenagem e de ação de raio de curvas
o
ra n
estão muito reduzidas, portanto, diminua/monitore a velocidade de

ta co
acordo com as condições. Em alguns casos, pode ser conveniente usar

potência diferencial para auxiliar nas curvas.
ar o
Durante operações no solo, quando estiver sendo necessário o uso de ENG

sc nã
ANTI-ICE e a temperatura esteja abaixo de +3°C, serão necessários peri-

ódicos engines run-up’s para limpar gelo acumulado nos spinners, fans, e
low press compressor stators.
De pia
Utilizar pelo menos 50% de N1 durante run- up’s e em intervalos não

maiores que 15 minutos (Airbus) ou 60 minutos (Boeing). O primeiro run-
Có
up deverá ser efetuado até 15 minutos após a partida (Airbus).

Durante o táxi em condições de formação de gelo e com precipitação e
em pistas ou taxiways contaminadas com slush ou neve, mantenha slats/
flaps recolhidos até ser autorizado a alinhar e decolar para evitar a con-
taminação e danos do seu mecanismo.
Durante o táxi, mantenha uma distância maior do que a normal da aero-
nave que porventura estiver a sua frente por dois motivos:
• Sua capacidade de frenagem está reduzida.
• Para evitar que o jet blast da aeronave a frente jogue contaminante e
que o sopro da mesma retire o fluído anti-ice da sua aeronave. É total-
mente inverídico que o calor das turbinas da aeronave à frente ajude
a limpar sua aeronave.
Quando alinhado e autorizado a decolar efetue o cheque de FLIGHT CON-
TROLS.

05 01/01/11 4.23 5
OPERAÇÃO INVERNO
4.23.2.5 Takeoff
Em condições de precipitação, é apropriado checar as superfícies aerodi-
nâmicas logo antes de tomar posição para decolagem, para confirmar se
estas superfícies estão livres de todas as formas de frost, ice e snow. Isto
é particularmente importante quando condições severas de precipitação
estão ocorrendo ou quando o holdover time está sendo excedido ou esti-
ver próximo de exceder.
Se a decolagem não puder ser efetuada dentro do holdover time, ou se
houver depósitos de contaminantes nas superfícies, repita o tratamento.
A temperatura mínima do óleo para a decolagem deve ser checada.
Para evitar choque térmico, os motores deverão estar operando em idle
us a.
ou próximo disto por 5 minutos antes de aplicar take-off power.
Antes de aplicar take-off power manter 50% de N1 por 10 segundos para
s lad
o.
desprender qualquer contaminante que estiver acumulado e checar
todos os parâmetros primários dos motores.
pó tro
Durante a corrida de decolagem cheque sempre N1 x EPR como precau-
o
ção contra falha na indicação de EPR.
ra n
ta co
Grande dificuldade de aceleração poderá ocorrer com Slush ou Wet

snow. Sendo assim, TOGA deverá ser usada na decolagem.
ar o
Grande quantidade de neve ou slush, usualmente contendo areia ou

sc nã
outra substância anti derrapante poderá ser jogada dentro dos motores,
static ports e sobre a aeronave. Não é recomendado decolar de uma pista
coberta com mais de 2 polegadas (50.8mm) de dry snow ou 1 polegada
De pia
(25.4mm) de wet snow.

Não é permitido decolar de uma pista com coeficiente de fricção de 0.05
Có
ou menor (ICY RUNWAY).

Se for necessário abortar a decolagem, mantenha o controle direcional
através do rudder e pequenos inputs no steering. Se necessário, use fre-
nagem diferencial para retornar ao eixo da pista se o comprimento da
mesma permitir.
Não levante o nariz da aeronave antes de atingir a VR, como tentativa de
evitar o borrifamento de slush na aeronave, pois isto irá aumentar o
arrasto.
4.23.2.6 Landing
Os pilotos devem estar atentos para a possibilidade de pista contaminada
quando encontrarem chuva, neve ou outra precipitação na aproximação
ou se houver reporte recente destes fenômenos.
As condições de pista deverão ser checadas com o ATC antes de iniciar
ou continuar uma aproximação.

6 4.23 01/01/11 05
OPERAÇÃO INVERNO
Os fatores e considerações envolvendo o pouso em pistas com baixo coe-
ficiente de atrito são muito complexos.
Veja abaixo um resumo dos itens que deverão estar sempre em mente:
• Não pouse em pistas que estiverem cobertas com ½ polegada, ou mais,
de água ou slush;
• Limite a componente de vento cruzado quando a condição da pista for
POOR e/ou em pistas curtas;
• É obrigatório para a segurança das operações que os pilotos executem
a aproximação de forma estabilizada e padronizada.
Pousando numa pista com baixo coeficiente de atrito, considere todas as
variáveis envolvidas, como:
us a.
• Uso do autobrake;
s lad
o.
• Weather forecast;
• Peso da aeronave e velocidade de aproximação;
pó tro
• Distância de pouso requerida;
o
ra n
• Velocidade de hidroplanagem;
ta co
• Condições dos pneus;

ar o
• Características de frenagem (autobrake, reverso, spoilers, anti-skid e

sc nã
BSCUs);
• Comprimento e slope da pista;
De pia
• Glidepath angle.
A) Recomendações:
Có
• Esteja preparado para arremeter.

• Faça o flare de modo a tocar firmemente na marca de 1.000ft.
• Acione reverso o mais cedo possível.
• Pouse o trem de nariz o mais rápido possível.
Se o autobrake estiver indisponível e o comprimento remanescente de
pista permitir, espere a aeronave desacelerar abaixo da dynamic hydro-
planing speed antes de aplicar os freios.
O freio é o meio primário de parada da aeronave, porém, se necessário
mantenha full reverse até a parada total da aeronave. Frenagem exces-
siva com vento cruzado tende a tirar a aeronave fora do eixo da pista,
não tente retornar ao eixo da pista rapidamente, pois a aeronave irá
guinar na pista escorregadia.
Mantenha a aeronave alinhada no eixo da pista. Use rudder e aileron para

05 01/01/11 4.23 7
OPERAÇÃO INVERNO
isto. Quando a efetividade do rudder diminuir, reduza também a aplica-
ção de aileron.
Atenção: Não permita que a aeronave se desvie muito da proa da pista,
pois sua recuperação será muito difícil. O uso do nose wheel steering não
é recomendado. Em pistas escorregadias, a roda de nariz deverá estar
alinhada com a trajetória da aeronave, caso contrário, ela escorregará.
Se encontrar dificuldade no controle direcional ou lateral, desconecte o
autobrake, se necessário, reduza reverse thrust simetricamente, retome
o controle direcional através do rudder, aileron e frenagem diferencial.
Quando a aeronave estiver novamente controlada, aplique frenagem
manualmente e aplique reverso, simetricamente, como necessário,
enquanto retorna ao eixo da pista.
us a.
O uso de reverso no pouso com dry snow e temperaturas muito baixas
s lad
soprará a neve para frente, especialmente com velocidades baixas. O
o.
aumento da temperatura talvez funda esta neve e forme clear ice nas
static ports.
pó tro
O comprimento de pista requerido para o pouso é definido como 1.67
o
ra n
vezes a distância percorrida no pouso com pista seca. Para pistas molha-
das, esta distância de pouso é aumentada 15%.
ta co
A menor distância de parada em pistas molhadas, ocorre quando os freios

são aplicados o mais cedo possível após os trens principais tocarem o
ar o
solo, associado à aplicação imediata de máximo reverso. É proibido o

sc nã
pousos em pistas contaminadas, sem antiskid.

Em pistas contaminadas use, sempre, autobrake.
De pia
4.23.2.7 Taxi para o pátio

Có
Após o pouso com pista coberta de heavy slush não recolha os slats /
flaps. Efetue o táxi com cautela, pois com flaps baixados a distância com
o solo fica muito reduzida, para o caso de existir montes de neve nos
laterais. Aguarde a manutenção limpar os slats / flaps para então reco-
lhê-los.
Após o corte dos motores faça ou peça que seja feita uma inspeção para
verificar se slats / flaps estão livres de contaminação.
4.23.3. Fluídos
4.23.3.1 Fluídos De-icing são:
• Água quente;
• Fluído Newtonian (ISO ou SAE ou AEA tipo I);
• Mistura de água e fluído tipo I;
• Fluído Non-Newtonian (ISO ou SAE ou AEA tipo II) e;

8 4.23 01/01/11 05
OPERAÇÃO INVERNO
• Mistura de água e fluído tipo II;
• Fluídos de-icing são aplicados normalmente aquecidos para assegurar
máxima eficiência.
4.23.3.2 Fluídos Anti-icing são:
• Fluído Newtonian (ISO ou SAE ou AEA tipo I);
• Mistura de água e fluído tipo I;
• Fluído Non-Newtonian (ISO ou SAE ou AEA tipo II) e;
• Mistura de água e fluído tipo II;
• Fluídos anti-icing são aplicados normalmente frios em superfícies lim-
pas.
us a.
HOLDOVER TIME é o tempo estimado que o fluído antiicing prevenirá con-
s lad
tra a formação de frost ou gelo e o acúmulo de neve nas superfícies pro-
o.
tegidas da aeronave. Ver tabelas de holdover time conforme o tipo de
fluído usado. O HOLDOVER TIME deverá ser contado a partir do início da
pó tro
aplicação de fluído.
o
ra n
4.23.3.3 Fraseologia;
ta co
A seguinte fraselogia será empregada.

A) Antes do de-icing simples:
ar o
Cockpit informa quando a aeronave estiver configurada para o trata-

sc nã
mento:: “GROUND, TAM 8097 READY FOR DE-ICING.”

O ground confirma para o cockpit: “COCKPIT, TAM 8097 READY FOR DE-
De pia
ICING.”
B) Após o tratamento:
Có
O ground informa: “COCKPIT, TAM8097 DE-ICING WITH FLUID TYPE I,

06:30 (hora de início do tratamento). CHECK PERFORMED. DE-ICING AREA
CLEAR.”
C) Antes de reiniciar o táxi:
O cockpit confirma: “DE-ICING OPERATION FINISHED”.
D) De-icing em duas etapas:
Antes do de-icing utilizar a mesma fraseologia para de-icing simples.
E) Após o tratamento completo:
O ground confirma: “COCKPIT, TAM8097 DE-ICING WITH FLUID TYPE II
PURE 06:30 (hora de início do tratamento anti-icing). CHECK PERFOR-
MED. DE-ICING AREA CLEAR.”
F) Antes de reiniciar o táxi:

05 01/01/11 4.23 9
OPERAÇÃO INVERNO
O cockpit confirma: “DE-ICING OPERATION FINISHED.
4.23.4. Operação em superfícies contaminadas

4.23.4.1 Características de fricção
A performance de frenagem da aeronave é muito dependente da fricção
entre os pneus, da superfície da pista e das velocidades de pouso e deco-
lagem. Em muitas situações o comprimento de pista requerido para
pouso ou decolagem poderá se tornar crítico em relação ao comprimento
de pista disponível.
Características de fricção / "braking action" são, principalmente, impor-
tantes para os seguintes propósitos:
• Desaceleração da aeronave após o pouso ou "reject take-off".
us a.
• Controle direcional durante a rolagem no pouso / decolagem, em par-
s lad
o.
ticular quando operando com vento cruzado, potência assimétrica ou
outros problemas técnicos.
pó tro
• "Wheel spin-up" ao tocar na pista.
o
ra n
Para compensar o controle direcional e a capacidade de frenagem redu-

zida quando operando em pistas contaminadas ou lisas, as seguintes cor-
ta co
reções na performance deverão ser aplicadas:

• Aumentar o comprimento de pista requerido.
ar o
sc nã
• Redução no peso de pouso / decolagem disponível.

• Redução na componente de vento cruzado permitida.
De pia
4.23.4.2 Medição e divulgação das características de fricção

O coeficiente de fricção obtido através de vários sistemas para este fim
Có
será expresso em valores que se denominam "Mu". Quando não houver

equipamento de medição de fricção disponível, este coeficiente será
apenas estimado e o piloto será informado desta forma:
Braking action estimada Valores de "Mu"
GOOD 0.40 e acima
MEDIUM / GOOD 0.36 até 0.39
MEDIUM 0.30 até 0.35
MEDIUM / POOR 0.26 até 0.29
POOR 0.25 e abaixo

10 4.23 01/01/11 05
OPERAÇÃO INVERNO
4.23.4.3 Reporte de braking action
Medições de fricção ou "braking action" estimado poderão ser reportados
da seguinte forma:
• Em linguagem normal pelo ATC.
• Por transmissão rotineira de condições meteorológicas;
• Através de SNOWTAM (ver Jeppesen - cap. TABLES AND CODES).
Quando necessário, o ATC emite o último "braking action report" para a
pista em uso, para cada aeronave chegando ou partindo. Os pilotos tam-
bém deverão estar preparados para informar detalhadamente ao ATC as
condições da pista após o pouso.
4.23.4.4 Observações meteorológicas
us a.
Observações meteorológicas, em conjunto com o conhecimento prévio
s lad
o.
das condições da pista, permitirão em muitos casos, uma estimativa favo-
rável do "braking action".
pó tro
Em pista coberta com neve ou gelo, não tratada (por exemplo, com
areia), o coeficiente de fricção varia de 0.05 até 0.30, sendo assim, é
o
ra n
muito difícil de estabelecer exatamente como e porque as condições da

ta co
pista variam. O "braking action" depende muito da temperatura, espe-

cialmente próximo do "freezing point". De qualquer modo, próximo ao
ar o
"freezing point", o "braking action" poderá estar próximo de "GOOD" e isto

sc nã
permanecerá assim se a temperatura diminuir, porém se a temperatura

subir para o "freezing point" ou acima, o "braking action" diminuirá rapi-
damente. Algumas vezes, valores de coeficiente de fricção muito baixos
De pia
aparecem quando ar úmido está soprando sobre uma pista coberta com
gelo, mesmo que a temperatura esteja bem abaixo do "freezing point".
Có
Algumas das várias condições que tem influência no braking action estão
listadas abaixo:
• Coeficiente de fricção entre 0.10 até 0.30 (POOR - MEDIUM / POOR)
• "Slush" ou chuva sobre pista com neve.
• Pista coberta de gelo.
• Pista coberta com neve úmida ("wet snow").
• Pista coberta com água ("standing water").
• Mudança de "frost" para temperatura acima de "freezing point".
• Mudança de "mild" para "frost" (nem sempre).
• Tipo de gelo que é formado após um longo período de frio.
• Uma fina camada de gelo formada pelo chão congelado sendo exposto
a umidade ou chuva a 0 C ou acima. (Quando, por exemplo, devido à

05 01/01/11 4.23 11
OPERAÇÃO INVERNO
radiação com céu claro, a temperatura da superfície da pista cai abaixo
da temperatura do ponto de orvalho a formação de gelo pode ocorrer
inesperadamente e ocorrer enquanto a temperatura do ar informada
permanece poucos graus acima do "freezing point".)
• Coeficiente de fricção entre 0.25 até 0.35 (MEDIUM / POOR - MEDIUM)
• Nevando e temperatura pouco abaixo do "freezing point".
• Pista coberta de neve com temperatura abaixo do "freezing point" e
exposta ao sol.
• Pista coberta com "slush".
• Coeficiente de fricção entre 0.10 até 0.30 (MEDIUM / GOOD - GOOD)
us a.
• Pista coberta de neve, a qual não está sendo exposta a temperaturas
maiores que, aproximadamente, -2 C até -4 C.
s lad
o.
• Pista molhada ou úmida sem risco de hidroplanagem (menos que 3mm
de espessura da camada de água).
pó tro
4.23.5. Generalidades o
ra n
4.23.5.1 De-icing e anti-icing / definições

ta co
• DAMP RUNWAY (ÚMIDA) - A pista é considerada como úmida quando a

superfície não está seca, porém a mesma não tem aparência brilhante.
ar o
Em uma pista úmida, não considerar degradação da performance.

sc nã
• WET RUNWAY (MOLHADA) - A pista é considerada molhada quando a sua

superfície tem aparência brilhante devido à camada de água (fina).
De pia
Quando a camada de água não excede 3mm, não há risco substancial

de hidroplanagem.
Có
• PISTA MOLHADA e EQUIVALENTE - O equivalente de uma pista "WET" é

uma pista tendo sua coberta com ou menos que:
•3 mm de "slush"
•3 mm de "standing water"
•4 mm de "wet snow"
•15 mm de "dry snow"
• PISTA CONTAMINADA e EQUIVALENTE - O equivalente de uma pista
"contaminada" é uma pista tendo mais do que 25 % de sua coberta com
mais que:
•3 mm de "slush"
•3 mm de "standing water"
•4 mm de "wet snow"

12 4.23 01/01/11 05
OPERAÇÃO INVERNO
•15 mm de "dry snow"
• STANDING WATER - é causado por chuva forte e/ou capacidade de dre-
nagem insuficiente da pista, com camada maior que 3mm.
• HOAR FROAST (Gelo branco e áspero de aparência cristalina, que se
forma em temperaturas abaixo do "freezing point") - Geralmente
ocorre em superfícies expostas, em noites frias e sem nuvens. Freqüen-
temente, derrete após o nascer do sol, se isto não ocorrer um fluido
"de-icing" deverá ser aplicado em quantidade suficiente para remover
os depósitos.
• THIN HOAR FROST é um depósito de textura cristalina fina, branca e
uniforme, a qual é fino o bastante para distinguir pinturas, marcas,
etc.
us a.
• RIME (Cobertura branca e áspera de gelo depositada por "fog" em tem-
s lad
o.
peraturas abaixo de "freezing point") - Como o nevoeiro, usualmente,
consiste de pingos de água supergelados, que se solidificam somente
pó tro
quando entram em contato com um objeto sólido, "rime" se forma
somente no lado do objeto virado para a direção de onde sopra o vento
o
ra n
ou nas extremidades e nunca, nas superfícies. Um fluido "de-icing"

deverá ser aplicado em quantidade suficiente para remover os depósi-
ta co
tos.
• GLAZE ICE or RAIN ICE (Camada suave de gelo claro formada quando a
ar o
temperatura está abaixo do "freezing point" e "freezing rain" e entra

sc nã
em contato com a superfície) - Será removida somente com fluído "de-

icing".
De pia
• DRY SNOW (Ocorre normalmente quando a temperatura está abaixo do

"freezing point").
Có
• WET SNOW (Ocorre normalmente quando a temperatura está acima do

"freezing point") - É a condição onde, se compactada com as mãos,
forma "bolas de neve".
• COMPACTED SNOW - Quando a neve foi comprimida. Coeficiente de
fricção de aproximadamente 0.2.
• ICY - É a condição onde o coeficiente de fricção fica em 0.05 ou menor.
• CLEAR ICE - Sob certas condições, uma camada de "clear ice" ou "frost"
pode se formar no extradorso das asas quando a aeronave está no solo.
Em muitos casos este fenômeno é acompanhado por "frost" no intra-
dorso das asas. Condições severas ocorrem com precipitação, quando
o combustível nos tanques está com temperaturas abaixo de zero e em
contato com os painéis do extradorso das asas. O acúmulo de "clear ice"
é muito difícil de detectar durante o "walk-around", especialmente,
em condições de baixa luminosidade e quando as asas estão molhadas.

05 01/01/11 4.23 13
OPERAÇÃO INVERNO
Os seguintes fatores contribuem para determinar a intensidade e a
espessura da camada de "clear ice":
•A baixa temperatura do combustível com que a aeronave foi abaste-
cida na escala anterior e/ou a duração da etapa anterior, o que
resulta numa situação em que o combustível remanescente nos tan-
ques está com temperatura abaixo de 0 C.
•Grande quantidade de combustível remanescente a baixas tempera-
turas que permanece em contato com o extradorso e com o intra-
dorso das asas, especialmente, nas áreas dos tanques de combustí-
vel.
•Combustível, relativamente aquecido, recém abastecido, que com,
precipitação de "dry snow", pode causar derretimento e subseqüen-
us a.
te re-congelamento desta "dry snow". Chuva e garoa, com tempera-
s lad
tura do ar ambiente próximo de 0 C no chão é uma condição muito
o.
crítica para formação de "clear ice". Formação pesada de "clear ice"
já foi reportada durante chuva ou garoa mesmo com temperatura
pó tro
entre 8 C e 14 C.
o
ra n
As áreas mais vulneráveis são:

ta co
•A área da raiz das asas entre as longarinas dianteiras e traseiras.

•Qualquer parte das asas que esteja em contato com combustível
ar o
remanescente, após o voo.

sc nã
• SLUSH (É água saturada com neve, que é esborrifada quando pisada

firmemente) - É encontrado quando a temperatura está em torno de 5
De pia
C.
• ANTI-ICING é um procedimento de precaução que protege contra con-
Có
gelamento ou formação de gelo e acúmulo de neve em superfícies tra-

tadas por um período limitado de tempo (HOLDOVER TIME).
• DE-ICING é um procedimento, através do qual gelo, "slush", neve ou
"frost" são removidos da aeronave, deixando limpas todas as superfí-
cies. As superfícies que deverão receber tratamento "anti-icing" são:
•Extradorso das asas.
•Extradorso do "horizontal stabilizer".
•"Vertical stabilizer" e "rudder".
•Fuselagem, dependendo da quantidade e tipo de precipitação.
• DE / ANTI-ICING é a combinação dos dois procedimentos descritos
acima, efetuados em uma ou duas etapas. Um fluído "de/anti-icing" é
aplicado antes que apareçam as condições de formação de gelo ou acu-
mulo de neve, dando proteção contra o aumento de depósitos por um

14 4.23 01/01/11 05
OPERAÇÃO INVERNO
certo período de tempo, dependendo do fluído usado e da intensidade
da precipitação. Com a continuidade da precipitação, "holdover time"
pode, eventualmente, ser expirado e os depósitos começarão a aumen-
tar nas superfícies expostas. Porém, a camada de fluído minimizará a
probabilidade destes depósitos colarem na superfície, fazendo que um
subsequente de-icing se torne muito mais fácil.
• HOLDOVER TIME é o tempo estimado que o fluído "anti-icing" prevenirá
contra a formação de "frost" ou gelo e o acúmulo de neve nas superfí-
cies protegidas da aeronave. Ver tabelas de holdover time conforme o
tipo de fluído usado. O HOLDOVER TIME deverá ser contado a partir do
início da aplicação de fluído.
•As tabelas de HOLDOVER TIME estão localizadas a bordo das aerona-
us a.
ves da empresa e contêm os tipos de fluídos autorizados a serem
usados em operações de “de-icing” e “anti-icing”.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 4.23 15
OPERAÇÃO INVERNO
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

16 4.23 01/01/11 05
OPERAÇÃO MNPS
4.24. OPERAÇÃO MNPS
MNPS significa Minimum Navigation Performance Specification.
4.24.1. Requisitos para voo em espaço aéreo MNPS:

4.24.1.1 Navegação lateral:
Há duas exigências de navegação para aeronaves que planejam operar
em MNPSA. A primeira refere-se ao desempenho de navegação que deve-
rá ser alcançado, em termos de precisão. A segunda refere-se à necessi-
dade de se ter um equipamento reserva com características de desempe-
us a.
nho compatíveis. Assim sendo, para se ter uma aprovação de operação
irrestrita em MNPSA, as aeronaves devem possuir os seguintes equipa-
s lad
o.
mentos:
• Dois LRNS totalmente operacionais:
pó tro
•Um Sistema de Navegação Inercial (INS);
o
ra n
•Um Sistema de Satélite de Navegação Global (GNSS); ou

ta co
•Um sistema de navegação que usa sinais de um ou mais Sistemas de

Referência Inercial (IRSs) ou qualquer outro sistema que obedeça as
ar o
especificações para operações MNPS.

sc nã
[Somente 02 GNSS existem atualmente: o GPS (Sistema de Posiciona-

mento Global) e o GLONASS (Sistema de Satélite Orbital de Navegação
De pia
Global)].
Cada LRNS - Long Range Navigation System deve ser capaz de fornecer à
Có
tripulação uma indicação contínua da posição da aeronave em relação a

rota.
É altamente recomendado que o sistema de navegação empregado para
fornecer direção seja capaz de ser acoplado ao piloto automático.
4.24.1.2 Navegação longitudinal:
A separação longitudinal entre aeronaves seguindo a mesma rota ou rota
que se juntam no espaço NAT MNPS são autorizadas em termos de dife-
rentes ATA / ETA nos fixos comuns. A separação longitudinal mínima
usada no NAT MNPS é medida em termos de minutos. A manutenção da
separação é auxiliada pela aplicação da técnica do número MACH. Con-
tudo, erros nos relógios das aeronaves resultam em erros nos reportes de
ATA que podem levar a uma degradação da separação longitudinal real
entre as aeronaves. Sendo assim, é de vital importância que os relógios
usados para indicar as horas de passagens pelos fixos sejam precisos e
sincronizados com um sinal de tempo UTC de fontes aceitáveis, antes de

05 01/01/11 4.24 1
OPERAÇÃO MNPS
começar o voo em MNPSA.
Fonte aceitável para ajuste do relógio: GPS (corrigido para UTC) – dispo-
nível em tempo integral para as tripulações poderem acessar a hora via
o equipamento GPS de bordo;
4.24.1.3 Navegação vertical:
O mínimo de equipamento padrão é especificado no MASPS (Especifica-
ção Mínima de Desempenho dos Sistemas de Aeronave) para operações de
voo RVSM. Estas especificações MASPS requerem:
•Dois sistemas, primários e independentes, de medida de altitude
operando normalmente;
•Um sistema de controle automático de altitude;
us a.
•Um dispositivo de altitude alerta;
s lad
o.
•Transponder SSR - modo C.
pó tro
4.24.2. Plano de Voo:
As OTS e as PTS são as estruturas de rotas mais significantes dentro do
o
ra n
NAT-MNPSA.
ta co
• Durante as horas de validade das OTS, recomenda-se aos operadores

um plano de voo, como se segue:
ar o
• De acordo com uma rota OTS;

sc nã
• Em uma rota para se unir ou deixar uma rota OTS;

De pia
• Em uma rota qualquer (“random track”) que se mantenha fora das

rotas OTS.
Có
Nada impede que os operadores façam um plano de voo que cruze as OTS.
Contudo, eles devem estar a par de que o ATC fará todo esforço para
evitar que os tráfegos em “random tracks” cruzem as OTS nos níveis
publicados; uma outra rota ou mudança significante em nível de voo
podem serem usadas durante a maioria dos períodos de validade das
OTSs. Fora do seu período de validade, os operadores são apoiados no
planejamento de uma “random route” no nível apropriado à direção do
voo. Se necessário e em caso de dúvida, os DOV devem procurar orienta-
ção do apropriado OAC para adotar o melhor procedimento. Os voos que-
pretendem operar inteira ou parcialmente fora das OTS devem ser pla-
nejados em níveis apropriados à direção do voo. Exceto, durante as OTS
rumo OESTE (validade de 1130 a 1800 UTC no meridiano 30°W), pode-se
também planejar o voo no FL330 ou FL350 e durante as OTS rumo LESTE
(validade de 0100 a 0800 UTC no meridiano 30° W) aeronaves no rumo
leste devem planejar o voo no FL310 ou FL360.
Nota: a alocação dos níveis acima aplica-se durante a primeira fase das

2 4.24 01/01/11 05
OPERAÇÃO MNPS
operações do NAT RVSM. Contudo, diferentes programas de alocação de
níveis (FLAS) serão aplicados em fases subsequentes das operações RVSM
a serem implantadas. Informações sobre estas futuras alocações serão
publicadas através da AIS de cada estado envolvido no NAT ATS. Uma
copia do NOTAM canadense publicando detalhes completos da fase1 do
RVSM (FLAS) é mostrado mais a frente. É extremamente importante que
os DOV tomem cuidado, quando alimentar o computador com informa-
ções da rota e a informação deve ser checada antes de ser passada para
a tripulação. Quando aplicável, deve ser fornecido ambas as TMI e suas
emendas pertinentes. Pode ser que mais de uma versão diária das TMI
sejam editadas, então uma verificação é requerida, no sentido de checar
diferenças entre as versões; cada sucessiva versão será identificada pela
TMI e um sufixo alfabético. Por exemplo: 152A, 152B etc.
us a.
4.24.2.1 FPL nas OTS:
s lad
o.
Somente se o voo for planejado para operar em todo o comprimento de
uma OTS, a partir de um ponto de entrada até o ponto de saída oceânica,
pó tro
como detalhado na NAT TM, deverá a OTS pretendida ser definida no
item 15 do FPL, usando a abreviatura NAT seguida da letra código da rota
o
ra n
que consta na TMI.

ta co
Vôos que desejam se juntar ou deixar uma OTS em algum ponto interme-
diário são considerados aeronaves em rotas “random” e detalhes comple-
tos da rota devem ser especificados no FPL. A letra código da rota não
ar o
deve ser usada para abreviar qualquer porção da rota nesta circunstân-
sc nã
cia.
O número MACH e o FL planejado no ponto de início da OTS deve ser
De pia
especificado em qualquer dos últimos pontos de reporte doméstico ou

ponto de início da OTS, antes de entrar no espaço aéreo oceânico.
Có
A cada ponto em que a mudança de MACH ou de FL for prevista, deve-se

especificar as coordenadas geográficas em latitude e longitude ou um
“waypoint”.
Para voos operando ao longo de toda uma OTS, estimados somente serão
requeridos para o ponto de início da rota.
4.24.2.2 PLs nas PTSs:
Se o voo for planejado para operação em todo o comprimento de uma
PTS, a rota pretendida deve ser definida no item 15 do FPL, usando a
abreviatura “PTS” seguida do código da rota.
Vôos que desejam se unir ou deixar uma rota polar em algum ponto inter-
mediário são considerados aeronaves em rota “random” e detalhes com-
pletos da rota devem ser especificados no FPL. O código da PTS não deve
ser usado para abreviar qualquer porção da rota nesta circunstância.

05 01/01/11 4.24 3
OPERAÇÃO MNPS
Horas de estimados em pontos significativos devem ser especificados no
item 18 do FPL.
O número MACH e o FL solicitado deve ser especificado no ponto de início
da PTS ou no limite oceânico do NAT.
A cada ponto em que a mudança de MACH ou de FL for requerida, deve-
se especificar as coordenadas geográficas em latitude e longitude segui-
das em cada caso pela abreviatura da PTS e do seu código.
O endereçamento correto e completo do plano de voo é extremamente
importante, pois erros podem gerar atrasos no processamento de dados
e na subsequente emissão da autorização do voo envolvido.
Planos de voo partindo de pontos em outras regiões e entrando na região
us a.
NAT sem parada intermediária devem ter sua apresentação adiantada
tanto quanto possível antes da partida.
s lad
o.
Os voos na direção leste ou oeste deverão ser especificados de 10 em 10
graus de longitude (20° W, 30° W, 40° W, etc.) a serem cruzadas ao longo
pó tro
de uma latitude que será informada em graus inteiros. E os voos no sen-
tido norte ou sul devem especificar os paralelos de latitude em cinco
o
ra n
graus de intervalo (60° N, 55° N, 50° N, etc.) a serem cruzados ao longo

ta co
de uma longitude que será especificada em graus inteiros.

Como regra para significar que o voo está aprovado para operações MNPS,
ar o
a letra “X” deve ser inserida após a letra “S” no item 10 do FPL. Além
sc nã
disso, se o voo também for aprovado para operações em níveis RVSM, a

letra “W” também deve ser inserida.
De pia
Para aeronaves a jato, o número MACH planejado para ser usado em cada
trecho do voo na região NAT deve ser especificado no item 15 do plano
de voo. O item 15 do FPL deve refletir as velocidades propostas na
Có
seguinte seqüência:
• Velocidade de subida em KNOTS;
• Ponto significativo e a velocidade em KNOTS, onde se dará início a
velocidade de cruzeiro;
• Ponto de entrada oceânica e o número MACH de cruzeiro;
• Ponto de saída oceânica e velocidade de cruzeiro em KNOTS.
4.24.3. Procedimentos de pré-voo

• Checar no RTA se todos os equipamentos requeridos estão operantes e
se for o caso verificar o MEL/CDL.
• O alinhamento dos IRS deve ser feito por ambos os pilotos, utilizando-
se de “cross check”.
• Se for seguir uma OTS, checar a validade da TM.

4 4.24 01/01/11 05
OPERAÇÃO MNPS
• Fazer o “check” da hora certa devido à separação longitudinal em rota.
• Verificar se as letras “X” e “W” constam no item 10 do FPL.
• Os “waypoints” da navegação devem ser cuidadosamente verificados e
checados por ambos os pilotos.
4.24.4. Procedimentos antes da entrada em MNPSA/RVSM

• Antes de passar um “waypoint” oceânico, cheque as coordenadas da
presente posição de cada sistema de navegação em comparação com a
rota autorizada e a navegação utilizada como referência.
• Cheque os próximos dois “waypoints” em comparação com o “master
document”.
us a.
• No “waypoint”, cheque a distância para o próximo “waypoint” e certi-
fique-se de que a aeronave curvou na direção correta e tomou a nova
s lad
o.
proa e rota apropriada para o próximo “waypoint”.
• Antes de transmitir a mensagem de posição para o ATC, verifique as
pó tro
coordenadas em comparação com o “master document” e esses com a
direção do sistema de navegação.
o
ra n
ta co
• Na mensagem de posição “next” e “next plus 1”, as coordenadas do

“waypoint” devem ser lidas no CDU do sistema de navegação em que
está acoplado o piloto automático.
ar o
sc nã
4.24.5. Procedimentos especiais para contingências em voo

Sendo o NAT a primeira área a usar os benefícios RVSM, os procedimentos
De pia
a seguir referem-se às operações do NAT.

Entretanto, essas informações podem ser adaptadas para aplicação em
Có
futuros espaços aéreos oceânicos ou continentais, onde a RVSM for apli-

cada. Embora não seja possível abranger todas as possíveis contingências
e constituindo apenas uma orientação, são citados os casos mais freqüen-
tes de:
A) Impossibilidade de manter o nível designado devido a condições MET,
desempenho de aeronave, falhas de pressurização e problemas associa-
dos com voo supersônico em altos níveis.
B) Perda ou redução significativa na capacidade de navegar quando ope-
rando em espaço aéreo MNPS; e
C) Desvio para alternativa saindo do fluxo de tráfego prevalecente no NAT.
Em relação aos itens (a) e (c) anteriores, os procedimentos são aplicáveis
primariamente quando for requerido descida rápida e retorno para o
aeródromo de alternativa. Cabe ao piloto julgar a seqüência das ações a
serem tomadas e o controle de tráfego aéreo deve prestar toda assistên-

05 01/01/11 4.24 5
OPERAÇÃO MNPS
cia possível, considerando as circunstâncias específicas.
4.24.5.1 Procedimentos Gerais:
• Se uma aeronave não for capaz de continuar o voo, de acordo com a
sua autorização de tráfego e/ou não for capaz de manter os requisitos
de precisão de navegação (RNP), deve-se tentar obter uma nova auto-
rização antes de iniciar qualquer ação.
• Se uma nova autorização não pode ser obtida, os seguintes procedi-
mentos de contingência devem ser empregados e o piloto deve infor-
mar ao controle de tráfego aéreo, logo que possível, reportando o tipo
de aeronave e a natureza do problema. Em termos gerais, a aeronave
deve mudar de nível de voo e efetuar um desvio lateral, onde for
menor a chance de encontrar outras aeronaves.
us a.
1. Especificamente o piloto deve:
s lad
o.
A) Livrar a rota ou track* inicialmente com uma curva de, pelo menos, 45
graus para a direita ou para a esquerda, de modo a atingir e manter o
pó tro
mesmo sentido ou o oposto, com o desvio lateral de 15 NM da rota ou
track original. Quando possível, a direção da curva deve ser determinada
o
ra n
pela posição da aeronave em relação a qualquer outra rota ou track*.

ta co
Outros fatores que podem afetar a direção da curva são:

1) A direção para um aeródromo de alternativa;
ar o
2) Separação com o terreno;

sc nã
3) Qualquer Offset que esteja sendo voado;

De pia
4) Os níveis de voo que estejam sendo alocados nas rotas ou tracks* adja-
centes;
Có
B) Após Iniciar a curva:

1) Se não for possível manter o nível de voo atribuído, inicialmente
minimizar a razão de descida, na medida que for possível em termos
operacionais (pilotos devem ter em mente a possibilidade de aeronaves
voando na mesma rota ou track* ou ainda estar voando a offset de 1 ou 2
milhas náuticas) e selecionar uma altitude final, que seja diferente das
normalmente utilizadas por 500 ft, se o nível for igual ou inferior ao FL
410, ou de 1 000 ft, se acima de FL 410;
2) Se for possível manter o nível de voo autorizado, desviar 10 NM do
eixo da rota ou track* atribuído (offset), e ai subir ou descer para sele-
cionar um nível de voo diferente dos normalmente utilizados por 500 ft,
se igual ou inferior a FL 410, ou 1 000 ft, se acima de FL 410. A troca de
altitude deve ser realizada a partir das 10 NM , no entanto o desvio (off-
set) deve continuar até 15 NM;
3) Estabelecer comunicação e alertar as aeronaves nas proximidades, em

6 4.24 01/01/11 05
OPERAÇÃO MNPS
intervalos apropriados, em 121,5 MHz (ou, como um back-up, na frequ-
ência ar-ar 123,45 MHz) e, quando apropriado, na frequência em uso
informando: identificação da aeronave, nível de voo, a posição (incluindo
a rota ATS ou o código do track*) e intenções;
4) Manter uma vigilância por tráfegos conflitantes tanto visualmente e
com referência ao TCAS;
5) Ligar todas as luzes externas da aeronave;
6) Manter o transponder ligado o tempo todo.
* Track: Sistema de rotas organizadas (OTS) no espaço aéreo NAT MNPS,
constituído de posições geográficas e publicado diariamente por meio do
NAT TRACK MESSAGE.
us a.
C) Após sair da rota ou track designada:
s lad
o.
1. Caso a intenção seja interceptar uma rota offset na mesma direção seguida,
o piloto deve considerar limitar a curva a 45 graus do eixo para não ultrapas-
pó tro
sar a rota offset de contingência; ou
2. Caso a intenção seja interceptar e manter uma rota oposta à rota voada,
o
ra n
então:
ta co
• limites operacionais em relação a inclinação lateral em altitudes de

cruseiro normalmente resultam em ultrapassagem da rota offset de
ar o
contingência. Nesses casos, uma curva contínua deve ser extendida

sc nã
para além de 180 graus para re-interceptar a rota offset de contingên-

cia assim que operacionalmente possível, e
De pia
além disso, se uma curva de retorno estiver sendo executada em um

espaço aéreo cuja estrutura de separação lateral entre rotas seja de 30
NM, cuidado extremo deve ser tomado em relação à tráfegos em direções
Có
opostas nas rotas adjacentes e qualquer subida ou descida conforme

especificado em 4.24.5.1.1.B) 2) deve ser completada preferencialmente
antes de se alcançar 10 NM de qualquer rotas ATS adjacente.
4.24.6. Procedimentos pós-voo:

O piloto deve reportar as panes ou mau funcionamento dos sistemas de
manutenção de altitude, devendo fornecer detalhes para a manutenção.
• Quando apropriado, as seguintes informações devem ser reportadas:
•Leitura entre os altímetros primários e de reserva.
•Seletor de ajuste de altitude.
•Ajuste da subescala do altímetro.
•Piloto automático usado para controlar o avião e qualquer diferença
quando o outro sistema de piloto automático for selecionado.

05 01/01/11 4.24 7
OPERAÇÃO MNPS
•Diferenças nas leituras dos altímetros, se a tomada estática for sele-
cionada.
•O uso do seletor do ADC como procedimento para diagnosticar
falhas.
•O “transponder” selecionado para fornecer informação de altitude
para o ATC e qualquer diferença notada quando um “transponder”
alternativo for selecionado.
4.24.7. Fraseologia específica:

A não ser quando solicitado pelo ATC, o reporte de posições de voos em
rotas que não definidas por pontos de reporte de posição (“waypoints”),
deve ser realizado nos pontos listados no plano de voo.
us a.
O ATC pode solicitar a qualquer voo operando na direção Norte/Sul que
s lad
reporte a posição em qualquer paralelo de latitude intermediário quando
o.
julgar necessário.
pó tro
Na solicitação para que a aeronave reporte pontos intermediários, o ATC
é guiado pela necessidade de se ter a informação de posição à intervalos
o
ra n
aproximadamente constante e também pela necessidade de vários tipos

ta co
de aeronaves, vários tráfegos e condições MET.

Os pilotos devem sempre reportar para o ATC imediatamente ao atingir
ar o
qualquer nível de cruzeiro.

sc nã
4.24.7.1 Conteúdo das mensagens de posição:

Para voos fora das PTS e rotas ATS domésticas, a posição deve ser
De pia
expressa em termos de latitude e longitude, exceto quando passando em

fixos de posição (“waypoints”). Para voos que estejam em rotas predo-
minantemente de Leste ou Oeste, latitude deve ser expressa em graus e
Có
minutos e longitude somente em graus. E os voos em rotas predominan-

temente de Norte ou Sul, latitude deve ser expressa somente em graus e
longitude em graus e minutos. Todos horários devem ser expressos em
quatro dígitos, dando horas e minutos UTC.
Considerando o exposto acima, aonde for necessário reportar graus e
minutos, deve ser notado que quando os minutos forem zero então o
reporte da posição pode se referir exclusivamente em graus (como nos
exemplos abaixo).
4.24.7.2 Autorizações abreviadas:
Uma autorização abreviada pode ser usada quando autorizando uma
aeronave que seguirá uma das PTS num voo totalmente dentro da CTA
“Reykjavik” e/ou a OCA de “Bodø”.
Quando uma autorização abreviada for emitida, ela deve incluir:

8 4.24 01/01/11 05
OPERAÇÃO MNPS
• Limite de autorização,
• A rota autorizada especificada pelo seu código,
• FL autorizado, e
• O Número Mach (se requerido).
Ao receber uma autorização abreviada, o piloto deve cotejar o conteúdo
e acrescentar detalhes completos da rota, especificado no código de
rota.
4.24.7.3 Reportes abreviados de posição:
Quando operando em uma PTS dentro da CTA Reykjavik e/ou OCA
“Bodø”, as mensagens de posição podem ser abreviadas substituindo-se
a coordenada de latitude, normalmente usada, pela palavra “Polar”
us a.
seguida pelo código da rota.
s lad
o.
Ex.: “Position, TAM 8899, Polar Romeo 20 West at 1530, flight level 330,
estimating Polar Romeo 40 West at 1628, Polar Romeo 69 West Next”.
pó tro
A menos que de outra maneira seja requerido pelo ATC, o reporte de
o
posição deve ser feito nos pontos significativos listados no AIP apropriado
ra n
(“Iceland or Norway”) para a PTS em questão.

ta co
4.24.7.4 Tipos de mensagens padrão:

ar o
Tipos de mensagens padrão terra/ar e formatos que são usados dentro da

sc nã
região NAT e que são publicados em AIP e nas cartas de orientação do

atlântico. Para possibilitar que as estações processem as MSGs no menor
tempo possível, os pilotos devem observar as seguintes regras:
De pia
• Use o tipo correto de mensagem aplicada aos dados a serem transmiti-

dos.
Có
• Informe o tipo da MSG no contato inicial com a estação de solo ou no

início da MSG.
• Prenda-se estritamente a seqüência de informações ao tipo da mensa-
gem.
• Todo horário em qualquer mensagem deve ser expressa em horas e
minutos UTC.
• Tipos de mensagens mostrados como exemplos:
• Position:
Ex.: “Position, Swissair 100, 56 North 10 West at 1235, flight level 330,
estimating 56 North 20 West at 1310, 56 North 30 West Next”.
• Request clearence:
“Request Clerance, American 123, 56 North 20 West at 1308 flight level

05 01/01/11 4.24 9
OPERAÇÃO MNPS
330, estimating 56 North 30 West at 1340, 56 North 40 West next.
Request flight level 350”.
Ou se o reporte da posição não for requerido: “Request Clerance, Spee-
dbird 212, Request flight level 370”.
• Revised estimate:
Ex.: “Revised estimate, Speedbird 212, 57 North 40 West at 0305”.
• Miscelaneous:
Fraseologia padrão – formato livre
• When able higher ( wah ) reports:
Antes de informar o ATC da hora ou posição em que o voo estará dispo-
us a.
nível a aceitar um nível mais alto, que pode ajudar o ATC, assegure-se de
que está otimizando a utilização das altitudes disponíveis. Estes reportes
s lad
o.
podem também ser usados para ajudar no planejamento de altitudes
para voos como os de transição RVSM para altitudes convencionais. Um
pó tro
reporte WAH deve ser fornecido por todos os voos entrando nas OCA de
“New York” (MNPSA) e Santa Maria. O fornecimento de mensagens WAH
o
ra n
na entrada de outras OCA do NAT é opcional ou elas podem ser solicitadas

ta co
por qualquer OAC.

Quando requerido ou quando de outra maneira for fornecido, na entrada
ar o
em uma FIR oceânica, os pilotos devem incluir na mensagem de posição

sc nã
inicial a hora e o local em que o voo estará disponível a aceitar a próxima

altitude mais alta. A mensagem pode incluir mais que uma altitude se
essa informação estiver disponível.
De pia
Ex: “Global Air 543, 40 North 40 West at 1010, Flight Level 350, Estima-
ting 40 North 50 West at 1110, 40 North 60 West Next. Able Flight Level
Có
360 at 1035, Able Flight Level 370 at 1145, Able Flight Level 390 at 1300”.
Dessa maneira, a informação fornecida pelas aeronaves sobre a capaci-
dade de altitudes mais altas não será automaticamente interpretada pelo
ATC como uma antecipação de ”solicitação” para um “step climb”. Ela
será usada como uma indicação prévia para auxiliar o ATC no planeja-
mento e utilização do espaço aéreo. Contudo, pode o piloto, que desejar
registrar uma solicitação para um ou mais “step climbs”, fazê-lo incorpo-
rando apropriadamente em um WAH “report” a substituição da palavra
“Able” pela palavra “Request”.
Ex: “Global Air 543, 42 North 40 West at 1215, Flight Level 330, Estima-
ting 40 North 50 West at 1310, 38 North 60 west next. Request Flight
Level 340 at 1235, Able Flight Level 350 at 1325, Request Flight Level 360
at 1415”.
Otimiza-se o uso do WAH “reports” em conjunto com um “position

10 4.24 01/01/11 05
OPERAÇÃO MNPS
report”, contudo um WAH “report” pode ser feito ou atualizado separa-
damente a qualquer momento.
Ex: “Global AIR 543, Able Flight Level 360 at 1035, Request Flight Level
370 at 1145, Able Flight Level 390 at 1300”.
Nota: o recebimento por parte do ATC de um “report” WAH (e qualquer
inclusão de solicitação) não é uma autorização para troca de altitude.
Endereço dos reportes de posição:
Os reportes de posição feitos por aeronaves operando dentro de uma OCA
a uma distância de 60 NM ou menos de um limite comum com outra OCA
adjacente, incluindo aeronaves operando em rotas através de pontos
sucessivos em cada limite, devem também ser feitos para o ACC que
us a.
serve a OCA adjacente. (Na pratica isto requer somente um acréscimo no
endereço ex. “Shanwick copy Santa Maria”.)
s lad
o.
• Reportes meteorológicos:
pó tro
Quando necessitar informar as condições MET, use a frase “SEND MET
REPORTS”.
o
ra n
4.24.8. Autorizações oceânicas:

ta co
Uma autorização abreviada de tráfego é emitida pelo ATS, quando auto-

rizando uma aeronave voar ao longo de todo o comprimento de uma
ar o
“Organised Track” ou ao longo de uma “Polar Track” dentro da CTA

sc nã
“Reykjavik” e/ou OCA de “Bodø”.

Quando uma autorização abreviada é emitida, ela inclui:
De pia
Rota autorizada especificada pela Rota e letra código ou Rota Polar e

código;
Có
Nível(s) de voo(s) autorizados:

“Mach Number” autorizado; e
Se a aeronave for indicada para reportar informações MET em rota, a
frase “SEND MET REPORTS”.
Ex: “ACA865 is cleared to Toronto via Track Bravo, from 56N010W main-
tain Flight Level Three Five Zero, Mach Decimal Eight Zero”.
A tripulação confirmará que estão de posse da corrente NAT “Track mes-
sage” pelo uso do número da TMI, no cotejamento das autorizações oce-
ânicas, como a seguir:
Ex: “ACA865 is cleared to Toronto via Bravo 283, from 56N010W maintain
Flight Level Three Five Zero, Mach Decimal Eight Zero”.
Se o número da TMI for incluído no cotejamento não é necessário que o
piloto coteje as coordenadas do NAT “Track”, mesmo se a NAT “Track”

05 01/01/11 4.24 11
OPERAÇÃO MNPS
autorizada não for aquela que foi solicitada originalmente. Se qualquer
dúvida existir em relação a TMI ou as coordenadas do NAT “Track”, o
piloto deve solicitar para o OAC uma completa transmissão das coorde-
nadas da rota. Igualmente, se o piloto não pode situar corretamente a
TMI, o OAC transmitirá todas as coordenadas do NAT “Track” autorizadas
e solicitará um completo cotejamento dessas coordenadas.
4.24.8.1 Deslocamento Estratégico Lateral (Lateral Off-Set) no
espaço aéreo oceânico
Usado para atenuar o risco de colisão e a esteira de turbulência.
Os pilotos deverão usar o Procedimento de Deslocamento Estratégico
Lateral como prática operacional padrão no curso de operações normais
para atenuar o risco de colisão e a esteira de turbulência. O procedi-
us a.
mento de Deslocamento Estratégico Lateral estará em vigor em todas as
s lad
FIR oceânicas. Este procedimento deve ser usado tanto para evitar
o.
esteira de turbulência como para mitigar o aumento do risco de colisão,
quando eventos anormais, tais como erros operacionais de desvio de alti-
pó tro
tude e desvios de altitude causados por turbulência ocorrem, associados
a sistemas de navegação altamente precisos.
o
ra n
ta co
Os Procedimentos do Deslocamento Estratégico Lateral serão aplicados

usando as seguintes diretrizes:
ar o
• Os Deslocamentos Estratégicos Laterais e aqueles executados para

sc nã
mitigar os efeitos da esteira de turbulência deverão ser realizados à

direita de uma rota ou trajetória;
• Com relação a uma rota ou trajetória, há três posições que uma aero-
De pia
nave pode voar: no eixo, uma milha ou duas milhas à direita. A TAM usa
como padrão operacional a escolha de se voar a uma milha a direita da
Có
rota;
• Os deslocamentos não devem exceder a duas milhas à direita do eixo.
O objetivo deste procedimento é a redução do risco (aumentar a margem
de segurança) distribuindo a aeronave lateralmente e igualmente através
das três posições disponíveis. Neste contexto, os pilotos devem conside-
rar o seguinte:
• A aeronave sem capacidade de programação automática de desloca-
mentos laterais deverá voar no eixo da rota;
• A aeronave capaz de ser programada com deslocamentos automáticos
poderá voar no eixo da rota ou desviar uma ou duas milhas à direita do
eixo, a fim de obter espaçamento lateral de outra aeronave;
• Os pilotos deverão usar quaisquer meios que estejam disponíveis (por
exemplo TCAS, comunicações, contato (visual) para determinar a
melhor trajetória de voo a ser utilizada;

12 4.24 01/01/11 05
OPERAÇÃO MNPS
• Qualquer aeronave, se capacitada, ultrapassando outra aeronave, deve
efetuar o deslocamento lateral, dentro dos limites deste procedi-
mento, para criar a menor quantidade de esteira de turbulência para
a aeronave que está sendo ultrapassada;
• Para propósitos de esteira de turbulência, os pilotos também deverão
voar uma das três posições citadas acima e nunca desviarem à esquerda
do eixo nem desviarem mais do que duas milhas à direita do eixo da
rota sem antes obter autorização de órgão ATC.
NOTA: O piloto usará seu julgamento para determinar a ação mais apro-
priada para qualquer situação e terá a autoridade e responsabilidade
final para a operação segura da aeronave.
O canal ar-ar, 123.45 pode ser usado para coordenar a melhor opção de
us a.
desvio de esteira de turbulência.
s lad
o.
As aeronaves transitando no espaço aéreo radar deverão permanecer em
suas posições de deslocamento estabelecidas a menos que instruídas pelo
pó tro
órgão ATC.
Não existe nenhuma autorização ATC exigida para este procedimento e
o
ra n
não é necessário que o órgão ATC seja avisado;

ta co
Os reportes de posição de voz deverão ser baseados na autorização ATC

atual e não nas coordenadas exatas da posição de deslocamento.
ar o
4.24.8.2 Autorizações oceânicas para voos pretendendo operar

sc nã
dentro da regiao nat e subsequente entrada na região EUR ou

NAM:
De pia
Na situação acima as autorizações Oceânicas que são emitidas para a

maioria dos voos, são autorizações estratégicas que pretendem fornecer
Có
uma separação segura para cada voo desde a entrada oceânica até o
ponto final da rota. O piloto que receber uma autorização para uma rota
que não seja a originalmente planejada para o voo, deve ser exercitada
uma especial cautela para assegurar que as coordenadas da rota autori-
zada e, o associado ponto de aproximação do litoral e das rotas domésti-
cas foram totalmente entendidos e corretamente inseridos nos computa-
dores de navegação e, com as apropriadas verificações cruzadas sendo
executadas. Em todos os casos quando uma reautorização em rota for
requerida, o piloto deve assegurar-se de que a autorização revista pelo
ATC inclui a nova rota a partir do ponto de saída oceânico até o primeiro
ponto de aproximação da costa ou fixo costeiro. Se na hora que estiver
sendo dada uma autorização ou reautorização, o piloto tiver qualquer
dúvida, os pormenores devem ser checados com o órgão ATC que estiver
emitindo a autorização/reautorização.

05 01/01/11 4.24 13
OPERAÇÃO MNPS
4.24.8.3 Autorizações oceânicas para voos “random” pretend-
endo operar dentro da região NAT e posteriormente entrar em
regiões diferentes da NAM ou EUR:
As autorizações oceânicas emitidas para os voos na categoria acima são
similares as autorizações domésticas do ATC, essas autorizações tem o
propósito de presumir que as coordenadas irão afetar a passagem de
outra aeronave à frente. Nesse caso, o perfil do voo talvez seja mudado
em rota, antes da transferência de um centro para outro, dependendo
das condições de tráfego na área adjacente.
4.24.8.4 Vôos oceânicos partindo das regiões CAR ou SAM e ent-
rando no NAT MNPSA via OCA de NEW YORK:
us a.
As autorizações do OAC de NEW YORK não necessitam ser solicitadas até
o primeiro contato ser estabelecido com o OAC de “New York” em freqü-
s lad
o.
ência HF, via ARINC.
4.24.8.5 Erros associados com autorizações oceânicas:
pó tro
Erros de navegação associados com autorizações oceânicas entram em
o
várias categorias das quais as mais significantes são: ATC “System Loop
ra n
errors e Waypoint Insertion errors”.

ta co
• “ATC SYSTEM LOOP ERRORS”:

ar o
Um “ATC system loop error” é qualquer erro causado por um mal enten-
sc nã
dimento entre o piloto e o controlador no tocante a nível de voo autori-

zado, Número “Mach” ou rota a ser seguida. Tais erros podem manifes-
tar-se de uma incorreta interpretação da NAT “Track Message” (TMI)
De pia
pelos DOVs, erros de coordenação entre os OACs, ou interpretação errô-

nea das “clearences/reclearences” pelos pilotos. Erros dessa natureza,
Có
os quais forem detectados pelo ATC, vindo dos estimados dos pilotos
serão normalmente corrigidos.
Contudo a intervenção a tempo pelo ATC não pode sempre ser garantida,
especialmente se ela depender de comunicações em HF.
• “WAYPOINT INSERTION ERRORS” :
Experiências tem mostrado que muitos dos erros observados na rota,
ocorre do resultado na falha em observar os princípios de verificações
cruzadas de “waypoints” a ser inserido em confronto com a rota autori-
zada pelo ATC, falhas no cuidado ao inserir os “waypoints”, ou falha na
verificação cruzada dos sistemas de navegação a bordo.
4.24.9. OTS, PTS e outras rotas do NAT:

4.24.9.1 OTS - Organised Track System:
As rotas OTS não são fixas, elas tem uma validade de apenas 12h, e sendo

14 4.24 01/01/11 05
OPERAÇÃO MNPS
assim isto gera uma OTS MESSAGE a cada 12h e, que terá sua validade
como referência no meridiano 30W. Temos dois fluxos de rotas OTS:
“Westbound flow” partindo da Europa pela manhã e, “Eastbound flow”
partindo da América do norte ao entardecer. O efeito destes fluxos é
para concentrar a maioria dos tráfegos unidirecionalmente, com o pico
“West” ocorrendo entre 1130 e 1800 UTC e o pico “East” ocorrendo entre
0100 e 0800 UTC, no meridiano 30 W.
As horas de validade dos dois sistemas de rotas OTS (W e E) são normal-
mente as seguintes:
DAY-TIME OTS 1130 – 1800 UTC at 30W.
NIGHT-TIME OTS 0100 – 0800 UTC at 30W.
us a.
Mudanças destes horários podem ser negociados entre OACs(“Gander and
Shanwick center”), devendo ser transparente para os operadores, e estas
s lad
o.
horas especificas de validade para cada rota OTS serão indicadas pela
OTS “Track Message”.
pó tro
As rotas OTSs definidas entre os OACs é divulgada pelos meios do NAT
“Track Message” (TM ) via AFTN (“Aeronautical Fixed Telecommunica-
o
ra n
tions Network”) a todos os endereços interessados. A hora de publicação

ta co
do DAYTIME OTS “Message” é 0000 UTC e do NIGHT-TIME OTS “Message”

é 1200 UTC. Estas mensagens dão detalhes completos das coordenadas
das rotas OTS como também dos níveis de voos previstos para serem usa-
ar o
dos em cada rota. Na maioria dos casos existem também detalhes da

sc nã
entrada e saída das rotas domesticas associadas individualmente com

cada OTS. No sistema de rotas no sentido “West” (“day-time”) a rota
De pia
mais ao norte, é no seu ponto de origem designada como “Track A” a

próxima logo abaixo como “Track B” e assim por diante. E no sentido
“East” (“night-time”) a rota mais ao sul, é no seu ponto de origem desig-
Có
nada como “Track Z” e a próxima mais acima como “Y”, etc. Exemplos
de ambos os sistemas de rotas “Eastbound” e “Westbound” e “Track Mes-
sages” são mostrados no final. Os OACs identificam cada NAT “Track Mes-
sage”, com uma seção de observações acrescentada ao final da mensa-
gem, por meio de 3 dígitos (TMI “Track Message Identification”) número
equivalente a data efetiva do calendário Juliano. Por exemplo: a OTS
efetiva no dia primeiro de fevereiro será identificada como TMI32.(A data
do calendário Juliano é uma simples progressão dos números de dias sem
referências aos meses, com a numeração começando no primeiro dia do
ano). Qualquer subseqüente emenda de uma OTS que afete o ponto de
entrada/saída, rota de voo(coordenadas) ou alocação de nível de voo,
para uma OTS em um dado dia, será incluído um sucessivo caracter alfa,
acrescentado ao final do número TMI. Ex: “A” então “B”, etc.
Para assegurar uma transição suave das OTS diurna para noturna e vice-
versa, um período de algumas horas é interposto entre o termino de um

05 01/01/11 4.24 15
OPERAÇÃO MNPS
sistema e o começo do próximo. Estes períodos vão de 0801-1129 UTC: e
de 1801-0059 UTC e são chamados de OTS CHANGEOVER PERIODS. Aero-
naves operando “Eastbound” e “Westbound” durante este período deve
preencher a solicitação de nível de acordo com o anexo 5 (níveis não
RVSM). Solicitações de rotas conflitante com a próxima rota OTS a ter
validade deve seguir a estrutura de rotas a partir de 30W, exceto a rota
OTS externa que, pode ser interceptada em qualquer ponto.
Note que este plano de alocação de níveis aplica-se durante a fase 1 das
operações NAT RVSM. Contudo, alocações de níveis diferentes serão apli-
cadas quando subsequentes fases das operações RVSM forem implanta-
das. Informações destas futuras alocações serão publicadas através da
AIS de cada estado membro.
us a.
Deve-se também reconhecer que durante a fase 1 das operações do NAT
RVSM, existirá uma freqüente necessidade de autorizações que sejam
s lad
o.
individualmente coordenada entre os OACs e, níveis de voos autorizados
podem não está de acordo com aquele planejado. Se pôr qualquer razão,
pó tro
um voo for previsto está num nível critico, Operadores são recomendados
a contatar o OAC inicial antes do preenchimento do plano de voo para
o
ra n
verificar a provável disponibilidade de níveis.

ta co
Os tráfegos no sentido LESTE cruzando 30W às 1030 UTC ou depois e os

tráfegos no sentido OESTE cruzando 30W às 0000 UTC ou depois devem
ar o
em seu planejamento evitar as OTSs.

sc nã
4.24.9.2 PTS - Polar Track System:

A estrutura de rota polar (PTS), consiste de 10 rotas fixas na CTA “Reykja-
De pia
vik” e 5 rotas fixas que foram estabelecidas e, passam pela OCA de

“Bodø” e, que constitui uma continuação referente as rotas PTS na CTA
“Reykjavik”.
Có
Embora não seja obrigatório, planejamento de voos para operar no eixo

Europa-Alaska nos FLs310-FL390 inclusive, são recomendados a submeter
o FPL de acordo com uma das rotas PTS publicadas.
Informações mais extensas dos procedimentos nas PTSs, coordenadas da
rota etc., está contido no AIP “Iceland or Norway” e/ou “Icelandic” ou
“Norwegian” NOTAMs.
4.24.9.3 Estruturas de rotas adjacentes ao NAT MNPSA:
• ESTRUTURA DE ROTA SST (“Supersonic Transport”):
A estrutura de rotas SST compreende três rotas fixas: SM, SN, e SO. Vôos
SST nestas rotas normalmente operam acima do espaço aéreo MNPS,
sendo as exceções por eventuais atrasos na aceleração supersônica ou em
uma descida de emergência. No primeiro caso a separação padrão será
aplicada pelo ATC; e no segundo caso procedimentos de contingências

16 4.24 01/01/11 05
OPERAÇÃO MNPS
para descida de emergência levarão em conta a possível existência de
tráfegos operando nas OTS abaixo das rotas SST.
• NARs (“NORTH AMERICAN ROUTES”):
As rotas Norte Americanas consiste de uma série de números de rotas
predeterminadas que formam uma ligação entre os pontos de entrada/
saída das rotas oceânicas e a estrutura de rotas domésticas do espaço
aéreo norte americano. Um número específico de rotas relacionado com
cada ponto de entrada/saída da rota são publicados nas NAT “Track Mes-
sage” encabeçado pela sigla NAR.
Por exemplo: NAR N224C e N230B, que estão entre as saídas de rotas
listadas na última linha da rota Delta como parte do exemplo da “west-
bound” TM (anexado no final do tópico 10) significando que após o ponto
us a.
de saída da rota D, a aeronave pode planejar o voo na N224C ou N230B
s lad
o.
dependendo do destino final e/ou rota. Detalhes completos de todas as
rotas NAR junto com os procedimentos associados, podem ser encontra-
pó tro
dos no “United States International Flight Information Manual- Northe-
ast” e o “Canada Flight Supplement”.
o
ra n
4.24.9.4 Sistemas de rotas domésticas do Canadá:

ta co
Dentro do Canadá existe dois sistemas de rotas: rotas do controle de área

do norte e rotas do Controle de área do sul, que fornecem ligação entre
ar o
a Europa e a parte central/oeste dos aeroportos Norte Americanos. Os

sc nã
procedimentos e detalhes das rotas são publicados no AIP do Canadá.

• WATRS (ROTAS ENTRE A AMERICA DO NORTE E A ÁREA DO CARIBE):
De pia
Uma extensiva rede de rotas ligando pontos nos USA e Canadá com Ber-
mudas, Bahamas e a área do Caribe, são definidas dentro da OCA de
Có
“New York” até 60°W. Essa rede é conhecida como WATRS (“Western
Atlantic Route System”). Detalhes e procedimentos associados a essas
rotas estão contidos no AIP dos USA.
• SOTA (“Shannon Oceanic Transition Área”):
Parte da OCA de “Shanwick” é designada como SOTA. Requisitos MNPSA
são sempre aplicados do FL 285 até o FL 420. A SOTA tem a mesma exten-
são vertical que a OCA de “Shanwick”, e é limitada pelas linhas que se
juntam sucessivamente pelos seguintes pontos: N5100 W01500 – N5100
W00800 – N4830 W00800 – N4900 W01500 – N5100 W01500.
O serviço de tráfego aéreo é fornecido pelo Centro de Controle de Tráfe-
go aéreo de “Shannon”, usando o sinal de chamada: “SHANNON CON-
TROL”. Detalhes completos dos serviços fornecidos e procedimentos usa-
dos estão contidos no AIP da Irlanda.
• BOTA (“Brest Oceanic Transition Área”) :

05 01/01/11 4.24 17
OPERAÇÃO MNPS
Parte da OCA de “Shanwick” é designada como BOTA. Requisitos MNPSA
são sempre aplicados do FL 285 até o FL420. A BOTA tem a mesma exten-
são vertical que a OCA de “Shanwick”, e é limitada pelas linhas que se
juntam sucessivamente pelos seguintes pontos: N4834 W00845 – N4830
W00800 – N4500 W00800 – N4500 W00845 – N4834 W00845.
O serviço de tráfego aéreo é fornecido pelo Centro de Controle de Área
de “Brest”, sinal de chamada: “BREST CONTROL”.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

18 4.24 01/01/11 05
OPERAÇÃO MNPS
4.24.10. Exemplo de Day-time Westbound Organised Track System
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 4.24 19
OPERAÇÃO MNPS
4.24.11. Exemplo de Night-time Eastbound Organised Track System
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

20 4.24 01/01/11 05
OPERAÇÃO MNPS
4.24.12. Exemplo de Polar Track Structure – PTS
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 4.24 21
OPERAÇÃO MNPS
4.24.13. Outras Rotas dentro NAT MNPS Airspace
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

22 4.24 01/01/11 05
OPERAÇÃO MNPS
4.24.14. CHECK LIST MNPS / RVSM:
4.24.14.1 PRE-FLIGHT CHECK:
• Acft approved RVSM / MNPS.
• Review of maintenance log to check all equipment required for flight
in RVSM/MNPS airspace.
• Check on ground that two primary altitude indications are within tole-
rances (PFD indications from onside ADR or ADR3).
• If the follow on OTS, check the valid track message.
• Time check (UTC).
• If the letter W (RVSM) and/or X (MNPS) has been filled up in item 10 of
us a.
FPL.
s lad
4.24.14.2 BEFORE ENTRY RVSM / MNPS AIRSPACE:
o.
• All required equipments for RVSM/MNPS must be operating normally.
pó tro
• Altimeters cross-check in accordance with the tolerances of each air-
craft type. If only two ADR are operative, the altimeter indications on
o
ra n
PFD and standby altimeters should be recorded. This information may

ta co
be useful in case of subsequent PFD altitude discrepancy or loss of both

remaining ADR.
ar o
4.24.14.3 FLYING AT AND LEAVING RVSM/MNPS AIRSPACE:

sc nã
• When passing waypoints or at intervals not exceeding 60 minutes (whi-

chever occurs earlier), a cross-check of primary altimeters should be
De pia
conducted.
• When changing FLs, with trafics in the vicinity of tha airplane (5 NM and
Có
+- 2000ft), vertical speeds should be within 500 to 1000 ft/min and do

not overshoots or undershoots the cleared FL by more than 150ft.
Without vicinity trafics, vertical speeds are pilots discretions;
• When a 300ft or more deviation occurs due to turbulence(moderate or
severe) crews should report all occasions.
• The following contingencies which affect the ability to maintain the
cleared FL will be notified to ATC:
•failure of both autopilot;
•loss of altimeter system redundancy (only one PFD indication remai-
ning);
•failure of both transponder;
•failure of two ADR and/or two DMC;
•filure of two FCU channels (Airbus Fleet);

05 01/01/11 4.24 23
OPERAÇÃO MNPS
•failure of altitude alert functions (both FWC - Airbus fleet).
4.24.14.4 POST FLIGHT:
The crew must report any system malfunction including: the malfunction
or the loss of any required equipment and altimeter readings outside the
tolerances.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

24 4.24 01/01/11 05
OPERAÇÕES DE RAMPA
ÍNDICE
5. OPERAÇÕES DE RAMPA
5.0. ÍNDICE
5.0. ÍNDICE - 1
5.1. PROCEDIMENTOS PARA ABASTECIMENTO E REABASTECIMENTO -
1
5.1.1.Abastecimento por gravidade - 1
5.1.2.Reabastecimento com passageiros a bordo, embarcando ou
desembarcando. - 1
5.1.3.Reabastecimento com um dos motores em funcionamento (ex-
us a.
ceto APU) - 5
s lad
o.
5.2. PROCEDIMENTOS DE DEGELO DE AERONAVE NO SOLO - 1
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 05 01/01/11 5.0 1
ÍNDICE
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 5.0 01/01/11 05 2
PROCEDIMENTOS PARA ABASTECIMENTO E REABASTECIMENTO
5.1. PROCEDIMENTOS PARA ABASTECIMENTO E REABASTECIMENTO
A responsabilidade pelos procedimentos é da Empresa Abastecedora e da
TAM.
Todas as aeronaves da empresa estão autorizadas a utilizar esses proce-
dimentos. O reabastecimento sempre devrá ser feito sob pressão.
5.1.1. Abastecimento por gravidade

Em caráter excepcional poderá ser efetuado abastecimento por gravi-
dade.
us a.
Caso haja a necessidade de se efetuar o abastecimento por gravidade, a
s lad
o.
equipe de Manutenção deverá solicitar autorização ao MCC para efetuar
tal procedimento e informará ao Comandante sobre a necessidade da
realização deste procedimento.
pó tro
As açõees pertinentes deverão ser coordenadas entre as áreas envolvidas
o
ra n
(tripulação, manutenção, aeroporto, empresa abastecedora e MCC), as

ta co
quais se atentarão aos procedimentos de segurança exigidos nos manu-

ais, assim como garantir que todas as restrições do aeroporto/legislação
local sejam atendidas.
ar o
sc nã
O abastecimento deverá ser efetuado por um operador treinado da

empresa abastecedora, com a assistência da equipe de Manutenção da
TAM, principalmente ao posicionamento de escadas de acesso e instrução
De pia
sobre local de apoio sobre as asas. Deve ser confirmado pela manutenção
e tripulação a especificação do produto entregue. (QAV / JET A / JET
Có
A1).
Para este tipo de procedimento, a aeronave deverá estar sem passageiros
e os motores deverão estar desligados. Na necessidade de execução
dessa ação, os procedimentos operacionais e de segurança devem ser
reforçados previamente entre todos os envolvidos.
(RBAC 121.135(b)(19))
5.1.2. Reabastecimento com passageiros a bordo, embarcando ou

desembarcando.
5.1.2.1 Procedimentos para Tripulação Técnica
• Assegurar que as luzes da cabine estejam acesas, as de emergência na
posição armed e o aviso de “não fumar” ligado durante todo o reabas-
tecimento;
• Pelo menos um dos tripulantes técnicos deverá permancer na cabine

6 05 01/01/11 5.1 1
de comando, em condições de fazer contato com o mecânico e órgão
ATC;
• Informar ao chefe de cabine o início do reabastecimento quando hou-
ver passageiros a bordo;
• O comandante deverá assegurar que os procedimentos da tripulação de
cabine estão sendo executados e coordenados pelo Chefe de Cabine;
• Os tripulantes técnicos têm a responsabilidade de manter os meios de
comunicação operantes com a tripulação de cabine, com os passageiros
e com o pessoal de terra para garantir troca de informações e maior
segurança do procedimento;
• Avisar imediatamente a equipe de manutenção se perceber formação
us a.
de vapor de combustível no interior da aeronave, ou qualquer outra
condição que possa constituir perigo. Suspender o reabastecimento e
s lad
o.
só autorizar o reinício após sanar a condição de perigo;
• Se for necessário, comandar a evacuação de emergência;
pó tro
• Se houver derramamento de combustível, informar ao Chefe de Cabine
o
para providenciar o desembarque dos passageiros.
ra n
ta co
5.1.2.2 Procedimentos para Tripulação de Cabine

• Um speech será efetuado pela tripulação de cabine para informar aos
ar o
passageiros sobre o reabastecimento da aeronave, quanto a proibição

sc nã
de fumar e acionar possíveis fontes de ignição:

“Senhoras e Senhores, informamos que nesta escala haverá reabasteci-
De pia
mento da aeronave. Lembramos que não é permitido fumar, acionar as

luzes de leitura e as chamadas de comissários. Obrigado(a).”
Có
“Ladies and Gentlemen, we would like to inform you that the aircraft
will now be refueled. It is not allowed to smoke, turn on the reading
lights or press the call button. Thank you.”
(Manual de Speeches a bordo – Capítulo: Speeches Especiais)
• Durante o reabastecimento com passageiros embarcando, a bordo ou
desembarcando, a tripulação de cabine deverá estar alerta e prepa-
rada para uma evacuação de emergência, respeitando os seguintes pro-
cedimentos:
• Duas saídas operacionais (portas primária e secundária) deverão estar
desobstruídas e monitoradas por um tripulante de cabine, de acordo
com a tabela abaixo:
Equipamento Porta Primária Porta Secundária
A319/320/B767 1L 2L

2 5.1 01/01/11 05 6
Equipamento Porta Primária Porta Secundária
A321 1L 4L
A330/340 2L 4L
B777 2L 5L
• A porta primária (principal) é utilizada para as operações de embarque

e desembarque e estará guarnecida com uma escada ou finger (ponte
de acesso). Esta deverá ser utilizada como a rota de evacuação prin-
cipal em caso de emergência ou evacuação anunciada e deverá estar
sempre aberta;
us a.
• A porta secundária também está designada para utilização como rota
s lad
o.
de evacuação e deverá estar sempre monitorada por um tripulante
durante o reabastecimento. Esta porta poderá estar fechada durante o
pó tro
reabastecimento, porém, quando aberta, deverá estar com a escada
conectada. No período que compreende o fechamento e o comando de
o
ra n
armar as portas, os tripulantes de cabine devem estar atentos às suas

ta co
áreas de responsabilidade e atuação, preparados para qualquer situa-

ção inesperada. Nota: Algumas localidades no exterior exigem a porta
secundária aberta durante o reabastecimento, ex: SCL. Atenção à
ar o
legislação local;
sc nã
• As rotas para alcançar as saídas primárias e secundárias assim como as

demais portas/saídas de emergência, deverão estar desobstruídas
De pia
(bagagens, equipamentos, trolleys, etc.);

• Pelo menos metade dos comissários deverá permanecer a bordo
Có
durante o reabastecimento (arredondando para o inteiro inferior);

• O Chefe de Cabine deverá permanecer próximo à porta principal;
• Manter atenção especial aos passageiros com dificuldade de locomo-
ção;
• Quando conduzir os passageiros da aeronave para o terminal ou vice-
versa, evitar passar próximo à área de abastecimento;
• Diante de qualquer anormalidade (cheiro forte, fumaça, vapor de com-
bustível na cabine, etc.), os tripulantes de cabine deverão informar
imediatamente ao comandante da aeronave.
5.1.2.3 Procedimento para informação do término de abasteci-
mento
• A equipe de manutenção efetuará os procedimentos técnicos normais
exigidos pela aeronave envolvida para finalização do abastecimento;

6 05 01/01/11 5.1 3
• A equipe de manutenção deverá certificar-se que a mangueira de com-
bustível foi desconectada;
• A equipe de manutenção deverá aguardar que o caminhão de combus-
tível se posicione na área de segurança;
• Somente após os procedimentos acima serem cumpridos, a equipe de
manutenção passará para a cabine de comando a mensagem confir-
mando que o procedimento de abastecimento está encerrado;
• Informar ao chefe de cabine o término do reabastecimento quando
houver passageiros a bordo;
• O comandante da aeronave, após receber a confirmação da manuten-
ção sobre o término do abastecimento, bem como efetuando um cross
us a.
check com as mensagens eletrônicas da aeronave, poderá solicitar para
a chefe de cabine o fechamento de portas.
s lad
o.
5.1.2.4 Mecânico
• Posicionar os equipamentos de forma a não impedir uma eventual eva-
pó tro
cuação.
o
ra n
• Posicionar os equipamentos de combate ao fogo.

ta co
• Permanecer à vista do tripulante que estiver na cabine de comando.

• Conectar a fonte externa (se disponível) antes do início do reabasteci-
ar o
mento.
sc nã
• Caso haja derramamento de combustível, informar à cabine de

comando e acionar as equipes contra-incêndio e de limpeza do pátio.
De pia
• Caso haja necessidade de remoção da aeronave ou outros veículos da

área afetada, a referida remoção deverá ser efetuada sem a partida
Có
dos motores no local.

5.1.2.5 Pessoal de Tráfego
• Designar funcionários para acompanhar os passageiros que necessitem
transitar pelo pátio.
• Conduzir os passageiros através do pátio de modo a evitar passar perto
de áreas de reabastecimento ou locais onde se realize qualquer opera-
ção de serviço.
5.1.2.6 Empresa abastecedora
• Posicionar seu pessoal, equipamento e material, de forma a não inter-
ferir com a área de trânsito dos passageiros e com a área por onde os
passageiros sairão, em caso de eventual evacuação.
• Se houver derramamento de combustível, informar ao mecânico e pro-
ver os meios necessários para a limpeza do combustível derramado.

4 5.1 01/01/11 05 6
5.1.3. Reabastecimento com um dos motores em funcionamento
(exceto APU)
• O comandante deverá conduzir esta operação, permanecendo em seu
posto de pilotagem;
• O motor em funcionamento deverá ser o do lado oposto à operação e
deverá estar em marcha lenta;
• Não é permitido o reabastecimento da aeronave com um dos motores
em funcionamento e que esteja com passageiro a bordo, ou embar-
cando ou desembarcando.
• Desembarcar todos os passageiros. Permanecer a bordo somente a tri-
pulação do voo.
us a.
(RBHA 91.102(f))
s lad
5.1.3.1 Procedimentos do comandante
o.
• Permanecer na cabine de comando e em contato bilateral com o órgão
pó tro
ATC do aeroporto.
• Manter contato por interfone e visual com o pessoal de solo.
o
ra n
• Manter o motor em marcha lenta.

ta co
• Informar à base que o embarque está suspenso até segunda ordem.

ar o
• Confirmar com a comissária que 01 porta está aberta e com escada.

sc nã
• Confirmar que o aviso "NÃO FUME" está ligado.

• Não acionar nenhum interruptor durante o reabastecimento.
De pia
• Avisar imediatamente ao pessoal de manutenção, se perceber forma-

ção de vapor de combustível no interior da aeronave, ou qualquer
Có
outra condição que possa constituir perigo. Suspender o reabasteci-

mento e só autorizar o reinício após sanar a condição de perigo.
• Se for necessário, comandar a evacuação de emergência para a tripu-
lação.
• Se houver derramamento de combustível, informar ao órgão ATC para
o acionamento dos bombeiros para a lavagem da área contaminada
com combustível.
5.1.3.2 Procedimentos dos comissários
• Manter a porta principal aberta e com escada colocada.
• Checar se as portas equipadas com escorregador de emergência estão
fechadas e armadas, do lado oposto ao reabastecimento e guarnecida
por um comissário em condições de abri-la imediatamente.
• Não acionar nenhum interruptor, mesmo de luzes, durante o reabaste-

6 05 01/01/11 5.1 5
cimento. Caso haja necessidade de iluminação, a mesma deve ser
ligada antes do início do reabastecimento.
5.1.3.3 Procedimentos do mecânico
• Posicionar os seus equipamentos de forma a livrar a área de evacuação.
• Posicionar os equipamentos de combate ao fogo.
• Permanecer em contato via interfone e à vista do comandante da aero-
nave que estará na cabine de comando.
• Caso haja derramamento de combustível, informar à cabine de
comando para acionar as equipes contra-incêndio e de limpeza do
pátio.
5.1.3.4 Procedimento da empresa abastecedora
us a.
• Se houver derramamento de combustível ou qualquer outra anormali-
s lad
o.
dade, estar em posição e em condições de interromper, imediata-
mente, o reabastecimento e informar ao mecânico e prover os meios
pó tro
necessários para a limpeza do combustível derramado.
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

6 5.1 01/01/11 05 6
PROCEDIMENTOS DE DEGELO DE AERONAVE NO SOLO
5.2. PROCEDIMENTOS DE DEGELO DE AERONAVE NO SOLO
Quando, nas condições meteorológicas presentes, for razoavelmente
previsível a aderência de geada, gelo ou neve na aeronave, nenhuma
aeronave poderá decolar a menos que tenha sido verificado que as asas,
superfícies de controle e outras superfícies críticas estão livres de geada,
gelo ou neve.
Tal verificação será de responsabilidade da tripulação técnica e deverá
ser feita externamente e, no máximo, nos últimos 05 (cinco) minutos
anteriores à decolagem.
us a.
A operação em condições de formação de gelo deverá ser conduzida de
s lad
acordo com o previsto nos manuais da aeronave.
o.
O serviço de degelo será feito por equipe especializada do aeroporto
pó tro
acompanhado por mecânico da empresa.
Para maiores informações, consulte 4.23. OPERAÇÃO INVERNO neste
o
ra n
manual
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 05 01/01/11 5.2 1
PROCEDIMENTOS DE DEGELO DE AERONAVE NO SOLO
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 5.2 01/01/11 05 2
DESPACHO DE VOO E CONTROLE OPERACIONAL
ÍNDICE
6. DESPACHO DE VOO E CONTROLE OPERACIONAL
6.0. ÍNDICE
6.0. ÍNDICE - 1
6.1. DESPACHO DE VOO - 1
6.1.1.Generalidades - 1
6.1.2.Centros de despacho - 2
6.1.3.Autoridade e responsabilidade do voo - 2
6.1.4.Álcool, drogas e outras restrições - 2
6.1.5.Despacho de Voos VFR e IFR - 3
us a.
6.1.6.Estrutura organizacional do despacho operacional de voo - 4
s lad
o.
6.1.7.Procedimentos Operacionais - 13
6.1.8.Sistemas - 21
pó tro
6.1.9.Fontes de Consultas - 22
o
6.1.10.Operações Especiais - 24
ra n
ta co
6.1.11.Planejamento de Óleo, Combustível e Oxigênio - 25

6.2. PESO E BALANCEAMENTO - 1
ar o
6.2.1.Loadsheet - 1
sc nã
6.2.2.Load Instruction Report - LIR (Instrução de Carregamento) - 1

6.2.3.Pesagem periódica das aeronaves - 2
De pia
6.2.4.Proibição do uso do peso médio de frota - 2

6.2.5.Valores de peso de tripulantes e passageiros - 2
Có
6.3. CONTROLE OPERACIONAL - 1

6.3.1.Geral - 1
6.3.2.Pessoal - 2
6.3.3.Procedimentos de segurança - 3
6.3.4.Classificação de Atraso - 4

2 05 01/01/11 6.0 1
ÍNDICE
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 6.0 01/01/11 05 2
DESPACHO DE VOO
6. DESPACHO DE VOO E CONTROLE
OPERACIONAL
6.1. DESPACHO DE VOO
6.1.1. Generalidades
A TAM é responsável pelo controle operacional operacional de seus voos.
(RBAC 121.533(a))
A empresa não poderá iniciar um voo a menos que um despachante de
voo execute, especificamente, o despacho deste voo. A empresa não
poderá autorizar o prosseguimento de um voo a partir de um aeródromo
us a.
de escala (intermediário) sem um novo despacho, a menos que:
s lad
• O período de operação esteja compreendido no período de validade
o.
das previsões meteorológicas utilizadas no despacho original e;
pó tro
• Não haja troca de tripulação técnica.
o (RBAC 121.593)
ra n
Nenhum voo será despachado sem que esteja de acordo com os procedi-
ta co
mentos e limitações previstos nos manuais operacionais de cada aero-

nave.
ar o
Nenhum voo poderá sair sem que tenha no mínimo os seguintes documen-
sc nã
tos:
• Navegação;
De pia
• Loadsheet;
Có
• Ordem de abastecimento;
• LIR - Load Instruction Report;
• Take-off Data;
• NOTAM’s;
• Informações meteorológicas.
Nenhum voo poderá ser despachado sem que o DOV tenha preenchido um
plano de voo com todas as informações requeridas junto ao órgão ATC
competente ou o mesmo possua um plano de voo repetitivo.
(RBAC 121.667(a))

28 05 01/01/11 6.1 1
DESPACHO DE VOO
6.1.2. Centros de despacho
(RBAC 121.107)
6.1.2.1 Principal (base principal)
A TAM Linhas Aéreas tem como base principal de despacho o Centro de
Despacho de Voo no Hangar 8 aeroporto de Congonhas
6.1.2.2 Secundários
Além do centro existente em Congonhas, a TAM Linhas Aéreas possui cen-
tros de despacho autorizados nos aeroportos SBSP (D.O. Terminal de Pas-
sageiros), SBGR, SBGL, SBRJ, SBBR, SAEZ, SUMU, SCEL e SPIM, conforme
publicado nas Especificações Operativas.
Todos os voos são despachados em ambientes seguros, bem localizados e
us a.
com níveis de iluminação, umidade, temperatura, limpeza e ruído ade-
quados à realização de todos os procedimentos envolvidos no Despacho
s lad
o.
de Voo. pó tro
6.1.3. Autoridade e responsabilidade do voo
O piloto em comando e o DOV são solidariamente responsáveis pelo pla-
o
ra n
nejamento pré-voo, atrasos e liberação do despacho de um voo em con-

ta co
formidade com este manual e com as especificações operativas da

empresa.
ar o
(RBAC 121.533(b))
sc nã
Após o piloto em comando aceitar a documentação do despacho do voo,

o DOV e o piloto em comando dividem a responsabilidade durante todo o
De pia
progresso do voo.
Antes do início do voo, o DOV e o piloto em comando têm autoridade para
Có
atrasar, modificar e ou cancelar um vôo baseado em considerações que

afetem a segurança do mesmo.
Após o início do voo, o piloto em comando terá autoridade total para
tomar a decisão que julgar correta, a qualquer tempo durante o voo,
visando sempre às considerações de segurança.
6.1.4. Álcool, drogas e outras restrições

Todos os membros do Despacho Operacional de Voo estão proibidos de
exercer as suas funções quando estiverem sob a influência de álcool ou
substâncias psicoativas. Quando for sabido que algum colaborador faz
uso problemático de álcool ou substâncias psicoativas, este deve ser
encaminhado ao serviço médico da empresa, sendo substituído por outra
pessoa que possua o mesmo nível de conhecimento.
Durante o período de serviço, o DOV não poderá utilizar fones de ouvido
com o propósito de escutar outras transmissões não relacionadas ao con-

2 6.1 01/01/11 05 28
DESPACHO DE VOO
trole operacional. O DOV deverá durante todo o tempo de serviço man-
ter-se atento às comunicações feitas dentro do Despacho Operacional.
6.1.5. Despacho de Voos VFR e IFR

6.1.5.1 VFR
A princípio nenhum voo será despachado com plano de voo VFR, a não ser
especificamente autorizado pela empresa. Nestes casos, nenhum DOV
pode despachar ou liberar um avião para realizar um voo visual sem que
esteja em conformidade com as regras de voo visual (VFR) estabelecidas
pelo Comando da Aeronáutica., e que os prognósticos meteorológicos
irão permanecer nos mínimos VFR aplicáveis (ou acima deles) até o avião
chegar ao aeródromo ou aeródromos especificados no despacho do voo.
us a.
(RBAC 121.611)
s lad
6.1.5.2 IFR
o.
O DOV não poderá despachar uma aeronave para operações IFR, a menos
pó tro
que as informações e previsões meteorológicas indiquem que as condi-
ções meteorológicas estarão nos mínimos ou acima dos mínimos IFR no
o
horário estimado de chegada da aeronave ao aeródromo para o qual ela
ra n
foi despachada.
ta co
(RBAC 121.613)
ar o
O DOV não poderá despachar uma aeronave para voo IFR a menos que
sc nã
seja indicado um aeródromo de alternativa para o aeródromo de destino

do despacho. Quando as previsões e informações meteorológicas indica-
rem que as condições meteorológicas do destino e da alternativa são
De pia
marginais, uma alternativa adicional deverá ser incluída.

(RBAC 121.619)
Có
O DOV não poderá designar um aeródromo como aeródromo de alterna-

tiva em um despacho, a menos que apropriadas informações e previsões
meteorológicas dêem uma razoável margem de certeza de que as condi-
ções atmosféricas desse aeródromo, no horário estimado de chegada da
aeronave, estarão nos mínimos ou acima dos mínimos meteorológicos
para pouso IFR no referido aeródromo.
(RBAC 121.625)
Se as condições meteorológicas no aeródromo de decolagem estiverem
abaixo dos mínimos estabelecidos para pouso IFR, ou outras condições
operacionais indicarem que não será possível retornar ao aeroporto de
origem, o DOV não poderá despachar uma aeronave a partir daquele
aeródromo, a menos que o despacho especifique um aeródromo de alter-
nativa distante não mais que 01 (uma) hora do aeródromo de partida, em
velocidade normal de cruzeiro monomotor, em ar calmo para aeronaves
bimotoras e 02 (duas) horas do aeródromo de partida, com velocidade

28 05 01/01/11 6.1 3
DESPACHO DE VOO
normal de cruzeiro com 01(um) motor inoperante, em ar calmo para
aeronaves com 03 (três) ou mais motores. Este aeroporto deve ser che-
cado da sua operacionalidade pelo DOV, com as condições meteorológi-
cas nos mínimos ou acima destes para a operação pretendida.
(RBAC 121.617)
Nenhum voo pode prosseguir para o aeródromo para o qual ele foi despa-
chado, a menos que as condições atmosféricas no aeródromo designado
como alternativa, no despacho desse voo, estejam previstas como nos
mínimos ou acima dos mínimos IFR estabelecidos para ele, no horário
estimado de chegada do voo ao mesmo aeródromo. Entretanto, o despa-
cho do voo pode ser modificado, em rota, visando incluir qualquer aeró-
dromo de alternativa que esteja dentro do alcance do avião.
us a.
(RBAC 121.631(b))
s lad
o.
6.1.6. Estrutura organizacional do despacho operacional de voo
6.1.6.1 Responsabilidades, Deveres e Obrigações
pó tro
A) Gerente do Despacho Operacional de Voos
o
ra n
• Reporta-se ao Diretor de Operações.

ta co
1. Requisitos e Qualificações
• Deverá ler, escrever e falar a língua portuguesa.
ar o
sc nã
• Ter conhecimento de inglês técnico.

• Ter curso de despachante operacional de voo homologado pela ANAC.
De pia
• Ter experiência mínima de 05 (cinco) anos como DOV.

• Ter conhecimento em informática do pacote Microsoft Office, sistemas
Có
de navegação, sistema SGTAI, sistema de peso e balanceamento.

2. Responsabilidades e Atribuições
O gerente do Despacho Operacional de Voos é o responsável pelas seguin-
tes funções:
• Desenvolver, implementar e fazer cumprir os padrões de controle ope-
racional, políticas e procedimentos pertinentes à função do DOV, enfa-
tizando a segurança.
• Assegurar que todos os voos sejam planejados com segurança e efici-
ência, e monitorados de acordo com os regulamentos e padrões esta-
belecidos.
• Disseminar e implementar no Despacho Operacional de Voo todas as
recomendações e práticas fornecidas pelo Safety Officer e Gerente de
Security.

4 6.1 01/01/11 05 28
DESPACHO DE VOO
• Atualizar os procedimentos do setor, ferramentas de trabalho e as fon-
tes de informações envolvidas.
• Assegurar a técnica e disciplinar de todos os envolvidos no setor para o
bom andamento do trabalho.
• Gerenciar o sistema TAMDOVline e verificar a necessidade de novos
desenvolvimentos.
• Atender às solicitações da Vice Presidência Técnico-Operacional, Dire-
toria de Operações, Chefes de Equipamentos (Pilotos), Piloto Coorde-
nador e dar o suporte (informações relacionadas ao planejamento do
voo) a todos os pilotos quando necessário.
• Manter contato com as autoridades regulatórias, e demais entidades
us a.
externas relevantes ao despacho e ao controle operacional, incluindo
o CGNA (Centro Geral de Navegação Aérea).
s lad
o.
• Verificar diariamente a passagem de serviço eletrônica da supervisão
DOV e tomar as providências que se fizerem necessárias, encami-
pó tro
nhando as solicitações aos coordenadores dos DOV’s.
o
• Fazer o levantamento, averiguar e justificar as ocorrências do setor
ra n
através de relatórios aos setores competentes (planejamentos errône-

ta co
os, perda de planos, balanceamentos incorretos e demais ocorrências).

• Acompanhar vistoria da ANAC no setor (Central Dov) e nas bases que
ar o
mantemos Dov's.
sc nã
• Verificar a folha de ponto dos funcionários e autorizar a programação

da escala realizada (horas extras, viagens a serviço, etc.).
De pia
• Planejar o orçamento anual do Despacho Operacional de Voo.

Có
• Em caso de acidente ou incidente, imediatamente compilar todos os

documentos do voo em questão para informar a todos os integrantes
que compõem a sala de gerenciamento de crise (em caso de acidente)
ou o setor Safety (em caso de incidente).
• Manter o controle de todos os documentos dos voos despachados na
Central DOV conforme descrito no Registro de Documentação.
• Avaliar periodicamente o PTO.
• Aprovar a escala de trabalho, programação de férias e ajustes de
acordo com a necessidade do setor.
B) Coordenador do Despacho Operacional de Voos
Reporta-se ao gerente do Despacho Operacional de Voos.

28 05 01/01/11 6.1 5
DESPACHO DE VOO
• Ter experiência mínima de 02 (dois) anos como DOV.
O Coordenador do Despacho Operacional de Voos é o responsável pelas
seguintes funções:
• Coordenar toda a operação do Despacho Operacional de Voo e dos Des-
pachantes Técnicos.
us a.
• Tomar as providências que se fizerem necessárias em relação à solici-
tação da gerência sobre as ocorrências.
s lad
o.
• Checar através dos meios de comunicação disponíveis, as programa-
ções diárias e futuras da empresa para o agendamento e distribuição
pó tro
das tarefas.
o
ra n
• Solicitar à Engenharia de Operações informações como: confecção das

ta co
análises de pista, inclusive as análises de NOTAM's (restrições de pista),

análises de rota para novos voos e checá-las após o recebimento.
ar o
• Receber a programação dos voos, elaborar e ajustar o RPL (Plano de

sc nã
Voo Repetitivo) a cada 10 (dez) dias ou conforme os prazos previstos

pela ICA 100-15, e enviá-lo para o CGNA (Centro de Gerenciamento de
Navegação Aérea).
De pia
• Verificar diariamente a atualização da lista de parâmetros da SITA

(PARM LIST).
Có
• Interagir junto à Coordenação de voos sobre programações, planos de

voo, atrasos e alterações de rotas.
• Catalogar os atrasos ocorridos e justificá-los nas reuniões do CAADO.
• Agendar e liberar os DOV's nas datas previstas para os cursos iniciais e
periódicos, junto ao setor de treinamento, assim como para o acompa-
nhamento dos voos (cheque em rota) e para revalidação das licenças
(CHT's) junto à ANAC.
• Manter uma planilha de controle das validades das CHT's (Certificados
de Habilitação Técnica) dos DOV's.
• Direcionar os DOV's que tenham se afastado do trabalho por 12 (doze)
meses consecutivos ou mais, para o setor de treinamento a fim de que
seja realizado o treinamento inicial, de todos os equipamentos (aero-
naves) operados pela empresa.

6 6.1 01/01/11 05 28
DESPACHO DE VOO
C) Supervisor do Despacho Operacional de Voos
Reporta-se ao coordenador do Despacho Operacional de Voos.
• Ter conhecimento inglês de técnico.
• Ter experiência mínima de 02 (dois) anos como DOV.
2. Responsabilidades e atribuições
us a.
O Supervisor do Despacho Operacional de Voos é o responsável pelas
s lad
o.
seguintes funções:
• Verificar se a programação recebida consta na lista de plano de voo
pó tro
repetitivo;
o
ra n
• Atualizar as programações de última hora da coordenação, e ajustar as

ta co
planilhas de distribuição de voos do despacho, bem como as do plano

de voo ATC.
ar o
• Redistribuir os voos para as estações de trabalho quando houver ausên-

sc nã
cia de um ou mais DOV's ou quando necessário.

• Verificar na ausência do Coordenador, a manutenção das análises de
De pia
pista normais e com restrição.

• Interagir nas decisões operacionais junto ao supervisor da Coordenação
Có
de Voos, Piloto Coordenador e Manutenção.

• Repassar para as áreas interessadas as informações que restringem a
operação das aeronaves, tais como limitação de passageiros resultada
de interdição de pista.
• Elaborar e enviar para aprovação da Gerência a escala de trabalho,
programação de férias e ajustes de acordo com a necessidade do setor,
garantindo sempre que exista um número de pessoas suficientes para
o despacho e o acompanhamento de todos os voos em situações nor-
mais e anormais.
• Receber o serviço do turno anterior.
D) Despachante Operacional de Voo
Reporta-se ao supervisor do Despacho Operacional de voos.
1. Requisitos

28 05 01/01/11 6.1 7
DESPACHO DE VOO
• Os DOV’s das bases MERCOSUL deverão ser capazes de ler e compreen-
der a língua portuguesa.
• O DOV deverá ter curso de despachante operacional de voo homolo-
gado pela ANAC.
(RBAC 121.463)
• O DOV será admitido somente de posse da CHT provisória ou definitiva,
emitida pelo ANAC e não exercerá função com idade inferior a 21 (vinte
e um) anos.
• Os DOV's das bases MERCOSUL terão suas carteiras nacionais convalida-
us a.
das pela ANAC.
s lad
o.
2. Qualificações
• O DOV com CHT provisória deverá efetuar 40 (quarenta) despachos do
pó tro
equipamento num prazo mínimo de 90 (noventa) dias. Neste prazo, ele
deverá ser supervisionado por um DOV licenciado com CHT válida. Após
o
ra n
isso, o DOV deverá ser examinado por um INSPAC ou examinador cre-

ta co
denciado.
• O DOV admitido com CHT definitiva poderá ser dispensado dos critérios
ar o
do item anterior, uma vez que tenha concluído o Ground School do

sc nã
equipamento e realizado 05 (cinco) despachos de voo, acompanhado

por um inspetor da ANAC (INSPAC) ou um examinador credenciado pela
De pia
ANAC, quando deverá demonstrar proficiência em suas tarefas.

• O DOV com CHT definitiva, que esteja afastado de suas atividades por
Có
um período igual ou maior que 12 (doze) meses consecutivos, não

poderá retornar às suas funções sem que tenha completado o treina-
mento inicial. (RBAC 121.463)
• Não poderá exercer a função sem que tenha completado um voo de
familiarização na cabine de comando nos últimos 12 (doze) meses.
• Não poderá exercer a função sem que tenha demonstrado, sob a super-
visão de um DOV qualificado, ter proficiência em todas as atividades e
habilidades descritas na seção “Responsabilidades e atribuições”, atra-
vés de uma avaliação anual de competência.
O DOV é responsável por:
• Acompanhamento do progresso de cada voo;
(RBAC 121.533(c))

8 6.1 01/01/11 05 28
DESPACHO DE VOO
• Cancelamento ou re-despacho do voo se, em sua opinião ou na opinião
do piloto em comando, o voo não puder ser realizado ou continuado
com a segurança com que foi originalmente planejado ou liberado.
(RBAC 121.533(c))
• Informar o piloto em comando de qualquer modificação em equipa-
mento ou em procedimento operacional, incluindo cada modificação
conhecida no uso de auxílios à navegação, aeródromos, procedimentos
e regulamentos de tráfego aéreo, regras locais de controle de aeródro-
mo e perigos conhecidos ao vôo, incluindo gelo e outros fenômenos
meteorológicos potencialmente perigosos, assim como irregularidades
em facilidades de comunicação ou de navegação, auxiliando-o em todo
o planejamento do vôo.
us a.
(RBAC 121.539)
s lad
• O DOV não pode autorizar um vôo, a menos que ele tenha pleno conhe-
o.
cimento das condições meteorológicas conhecidas e previstas na rota
a ser usada.
pó tro
o (RBAC 121.599(a))
ra n
• O DOV deve fornecer ao piloto em comando todas as informações

ta co
conhecidas disponíveis, incluindo informações sobre irregularidades

em aeródromos e em facilidades de navegação ou comunicações que
ar o
possam afetar a segurança do vôo.

sc nã
(RBAC 121.601(a))
• Antes do início do vôo o DOV deve fornecer ao piloto em comando todas
De pia
as informações meteorológicas conhecidas, assim como previsões de

fenômenos atmosféricos que possam afetar a segurança de vôo tais
como turbulência de céu claro, tempestades e tesouras de vento em
Có
baixa altitude (wind shear) para cada rota a ser voada e para cada
aeródromo a ser utilizado.
(RBAC 121.601(b))
• Durante o vôo o DOV deve fornecer ao piloto em comando qualquer
informação meteorológica adicional disponível e informá-lo sobre irre-
gularidades de facilidades e de serviços que possam afetar a segurança
do vôo.
(RBAC 121.601(c))
• O DOV não pode despachar um voo, a menos: que ele tenha pleno
conhecimento que as facilidades de comunicações e navegação este-
jam em condições satisfatórias de operação.
(RBAC 121.607(a))
• Se algumas das facilidades não estiverem disponíveis, o voo só poderá

28 05 01/01/11 6.1 9
DESPACHO DE VOO
ser despachado se o piloto em comando e o DOV concordarem que as
facilidades restantes, juntamente com outras facilidades existentes e
disponíveis, puderem oferecer apoio similar ao voo.
(RBAC 121.607(b))
• Atualizar a pasta NOTAM’s e enviar para o setor de Rotas e Manuais
para que seja distribuída para todas as aeronaves.
• Atualizar os NOTAM's complementares no DOVLINE e distribuí-los ao
grupo NOTAM.
• Confeccionar o plano de voo (ATC) para os voos não regulares e regu-
lares que não estão incluídos no plano de voo repetitivo.
• Atualizar junto aos órgãos ATS os horários dos planos de voo regulares
us a.
e não regulares (DLA, CHG, CNL), antes de transmitir para a aeronave.
s lad
o.
• Receber, calcular e enviar para a aeronave as informações ETOPS via
ACARS, monitorando o voo em toda a sua duração (Flight Watch).
pó tro
• Nos voos que necessitarem de um desvio de rota, o que deve ser infor-
mado pelo piloto em comando, o DOV providenciará uma nova navega-
o
ra n
ção com desvio de rota (RE-ROUTE) e a enviará, em contato com o

ta co
supervisor, via ACARS ou outro meio disponível. O piloto em comando

deverá enviar uma mensagem, que será gravada automaticamente no
sistema DMS, confirmando a aceitação da nova rota.
ar o
sc nã
• A Central DOV deverá colher, carregar e manter sempre atualizada a

meteorologia nacional/internacional (METAR, TAF, SIGWX, Cartas
WIND ALOFT PROG) no TAMDOVLine.
De pia
• Efetuar o briefing com a tripulação técnica nos aeroportos SBSP, SBGR,

SBGL, SBRJ, SBBR, SAEZ, SAZS, SUMU, SCEL e SGAS no ato da sua apre-
Có
sentação ou por VHF para as tripulações em trânsito, expondo todas as

informações relativas ao despacho do voo.
• Tomar conhecimento das informações passadas pelo DOV da mesma
estação do turno anterior.
E) Coordenador do Despacho Técnico
Reporta-se ao coordenador e ao gerente do Despacho Operacional de
Voos.
• Mínimo de 02 (dois) anos de experiência na função DOV.

10 6.1 01/01/11 05 28
DESPACHO DE VOO
O Coordenador do Despacho Técnico é responsável pelas seguintes fun-
ções:
• Coordenar toda a operação dos Despachantes Técnicos
• Desenvolvimento do treinamento de DT’s.
• Ministrar e controlar treinamentos.
• Desenvolver e aprimorar as rotinas operacionais nos aeroportos para a
função Despachante Técnico.
us a.
• Acompanhamento das rotinas operacionais dos DT’s, atualizando os
procedimentos do setor, ferramentas de trabalho e as fontes de infor-
s lad
o.
mações envolvidas.
• Assegurar a técnica e disciplinar de todos os envolvidos no setor para o
pó tro
bom andamento do trabalho.
o
ra n
• Controlar as atividades dos DT’s.

ta co
• Intermediar as necessidades dos diversos setores e os Despachantes

Técnicos.
ar o
• Fazer auditoria nas bases que tenham os profissionais Despachantes

sc nã
Técnicos (DT's), cobrando os procedimentos e controlando a qualidade

do trabalho destes.
De pia
F) Despachante Técnico
Reporta-se ao coordenador do Despacho Técnico, na ausência do mesmo
Có
ao Supervisor DOV do turno.

• Ensino mèdio completo.
• Treinamento Teórico Inicial ministrado pela Companhia.
• Treinamento Prático Inicial ministrado pela Companhia.
• Ter conhecimento básico em informática do pacote Microsoft Office.
• Não poderá exercer a função sem que tenha demonstrado, sob a super-
visão de um DOV ou DT qualificado, ter proficiência em todas as ativi-
dades e habilidades descritas na seção “Responsabilidades e atribui-
ções”.

28 05 01/01/11 6.1 11
DESPACHO DE VOO
O Despachante Técnico é responsável pelas seguintes funções:
• Monitorar o sistema Altéa FM quanto a emissão das Load Instruction
Report.
• Acompanhar os carregamentos das aeronaves desde o seu início asse-
gurando que o solicitado pelo DOV na Load Instruction Report seja cum-
prido.
• Nos casos de necessidade de alteração do carregamento do voo o DT
deve solicitar ao DOV a corretiva antes de efetuá-la, e somente reini-
ciar o carregamento após autorização do DOV. Da mesma forma solici-
tará a corretiva da documentação do vôo caso necessário.
us a.
• Receber e verificar a documentação do DOV enviada pelo sistema
s lad
TAMDOVLine ou DOVLine e Outlook.
o.
• Entregar documentação do vôo para a tripulação.
pó tro
• Efetuar Ramp Clearance no Sistema Altéa FM – confirmando o carrega-
mento solicitadoo
ra n
• Solicitar a assinatura do comandante do vôo na Loading Instruction

ta co
Report.
• Solicitação das mensagens de DLA quando necessário.
ar o
sc nã
• Outras funções a serem acordadas e documentadas entre a Gerência do

Despacho Técnico e a Gerência do Aeroporto, porém tendo em mente
que durante o trânsito da aeronave, deverá ter dedicação ao atendi-
De pia
mento da mesma.
• No caso de inoperância do Sistema Altéa FM, o DT deve informar ao
Có
DOV do voo, o estimado de PAX/BAG/CGA do voo para confecção da

documentação do vôo no sistema alternativo.
• Garantir que nenhum ULD (container ou pallet) embarque com danos
acima dos permitidos, conforme Manual Geral de Cargas - MGC - “Che-
cklist para verificação de danos à ULD”.
Nos aeroportos que não possuem a função de DT, estas responsabilidades
e atribuições são feitas pela Central de Embarque, através de um despa-
chante de aeroporto conforme descrito no MGA. Somente o carrega-
mento da aeronave é acompanhado pelo Líder de Rampa, de acordo com
o MGR e que na ausência do DT também é responsável pelo recolhimento
da assinatura do comandante na Instrução de Carregamento.

12 6.1 01/01/11 05 28
DESPACHO DE VOO
6.1.7. Procedimentos Operacionais
6.1.7.1 Comunicações
A Central DOV por fazer parte do CCOA, mantém contato permanente
com a Coordenação de Voos, Manutenção, Piloto Coordenador e Escala
de Voos.
Os Despachos Operacionais de SBSP, SBGR, SBGL, SBBR, SBRJ, SAEZ,
SAZS, SCEL, SUMU e SGAS se manterão em contato com a Central DOV e
demais setores, por telefone, rádio Nextel ou Outlook.
Os DT's se manterão em contato com a Central DOV e demais setores,
através do TAMDOVLine, Altéa FM, telefone, rádio Nextel ou Outlook.
O Despacho Operacional manterá contato com as aeronaves, através de
us a.
ACARS, SATCOM, VHF, HF(estação rádio em São Carlos), ou Rádio Esto-
colmo.
s lad
o.
Está disponível na Central DOV a relação com os números de contato de
todas as aeronaves.
pó tro
6.1.7.2 Registros o
ra n
O Despacho Operacional mantém registros de documentação, comunica-

ta co
ção e dados dos funcionários do setor, permitindo: a identificação, legi-

bilidade, manutenção, retenção, recuperação, proteção, segurança,
descarte e destruição destes registros.
ar o
sc nã
A) Registro de Documentação
A documentação de cada voo despachado é arquivada eletronicamente
De pia
no sistema TAMDOVLine DOVLine e ODS (Altéa FM) ou, quando este não
estiver disponível, em servidor. Estes arquivos são armazenados por 90
(noventa) dias. Após este período, os dados são movidos para outro ser-
Có
vidor, onde permanecem salvos até que se complete o período de um

ano.
Os documentos arquivados são:
• Navegação;
• Informações meteorológicas;
• Take-off Data;
• Load Instruction Report;
• Loadsheet;
• NOTAM's complementares.
Observação: As cópias do NOTOC e de registros de óleo são mantidos pela
base e pela manutenção, respectivamente.

28 05 01/01/11 6.1 13
DESPACHO DE VOO
B) Registros de Comunicação
As mensagens de comunicação entre as bases e a central DOV ficam
armazenadas no TAMDOVLine , DOVLine, e no ODS (Altéa FM) por 01 (um)
ano.
Todas as mensagens pertinentes à comunicação com o setor ficam arma-
zenadas eletronicamente (Outlook) por um período mínimo de 30 (trinta)
dias.
As mensagens de comunicação transmitidas via ACARS ficam armazena-
das no sistema DMS.
C) Registros dos Despachantes Operacionais de Voos
A Central DOV mantém, por no mínimo 03 (três) anos, arquivos individu-
us a.
ais com os seguintes documentos:
s lad
o.
• Cópia da declaração de treinamento realizado, inicial, periódico e
CRM. pó tro
• Cópia da CHT, obtida e revalidada anualmente, após avaliação de com-
petência perante um examinador detentor de um CHT válido, creden-
o
ra n
ciado pela ANAC ou um INSPAC.

ta co
• Cópia da avaliação anual de competência.

• Planilha com controle das validades das CHT's dos DOV's.
ar o
sc nã
• Registros das atividades de familiarização na cabine de comando do

ano corrente (acompanhamento de voo).
De pia
A cópia do comprovante de treinamento inicial é mantida enquanto o

DOV trabalhar no setor.
Có
6.1.7.3 Recebimento dos Dados dos Voos

Baseada na programação publicada no HOTRAN ou mudança de última
hora publicada pela Coordenação de Voos, estarão disponíveis para o DOV
nos sistemas TAMDOVline e Altéa FM os vôos a serem despachados no
respectivo dia de serviço. O DOV terá a sua disposição 01:30 (uma hora e
trinta) antes do ETD (voos domésticos) e 02:30 (duas horas e trinta) antes
do ETD (voos internacionais)as seguintes informações: Total de carga a
ser embarcado no vôo, com suas respectivas especificações quando
necessário, reservas de pax, estimado de pax e bag baseado no histórico
do vôo, e atendimento em tempo real do check-in.
Caso o Altéa FM esteja indisponível o DOV utilizará o sistema alternativo
DOVline. Os DT’s ou despachantes de aeroportos informarão os estimados
de PAX/BAG/CGA ao DOV para a confecção da documentação com a
mesma antecedência do sistema principal.

14 6.1 01/01/11 05 28
DESPACHO DE VOO
6.1.7.4 Análise e Realização do Despacho do Voo
Recebidos os dados do voo, o DOV dá inicio ao despacho, realizando as
seguintes etapas:
• Consultar o Briefing DOV, que contém informações sobre restrições de
aeronaves, restrições de pistas, tráfego aéreo, rotas e outras informa-
ções relevantes ao planejamento dos voos;
(RBAC 121.539)
• Consultar os NOTAM's das localidades envolvidas no voo e aplicar as
restrições quando necessárias;
(RBAC 121.97(b))
• Consultar e analisar os itens ACR’s enviados pelo TS (Trouble Shooting),
us a.
de acordo com a MEL/CDL das aeronaves, aplicando as restrições e
s lad
penalizações correspondentes;
o.
• Consultar NANU (GPS Notice Advisory to Navstar Users);
o
• Certificar-se de que as condições meteorológicas previstas para os
ra n
aeroportos de destino e de alternativas (inclusive alternativas em

ta co
rota), nos horários estimados de chegada, estarão nos mínimos ou

acima dos mínimos requeridos para pouso;
ar o
(RBAC 121.599(a))
sc nã
• Checar vulcões em atividade e o movimento das cinzas vulcânicas que

afetem as rotas;
De pia
• Nas operações com re-despacho escolher entre os aeroportos adequa-

dos, os que estão disponíveis como aeroporto de destino intermediário,
Có
alternativas do aeroporto intermediário e destino final, certificando-se

que os mesmos encontram-se nos mínimos meteorológicos ou acima
dos mínimos para pouso. Sempre será escolhido pelo menos um aero-
porto de alternativa do destino final;
• Distribuir a carga e a bagagem nos porões da aeronave através do sis-
tema Altéa FM ou sistema alternativo DOVline, observando os destinos
e as restrições de tipo de carga, obtendo assim, o melhor balancea-
mento para a performance do voo:
•Baseado no payload informado pelo Altéa FM ou DOVline, o DOV
deverá solicitar através da SITA, a navegação, informando ao sis-
tema: os pesos máximos de decolagem e pouso limitados pela per-
formance ou PCN, baseados nas condições atmosféricas previstas
para os horários de decolagem e pouso. O sistema irá gerar uma
navegação com o planejamento de combustível e os cálculos dos
limites estruturais e de performance. Os pesos máximos estruturais

28 05 01/01/11 6.1 15
DESPACHO DE VOO
de decolagem, em rota (MZFW) e de pouso, são armazenados nos
sistemas Altéa FM, TAMDOVline, DOVLine e SITA impedindo que
sejam excedidos;
(RBAC 121.135(b)(21))
•Na navegação devem constar os nomes de guerra e códigos ANAC do
DOV e do piloto em comando.
•Após a finalização do carregamento, o mesmo deverá ser enviado
para o Aeroporto de destino para seja iniciado o carregamento físico
da aeronave.
• Checar viabilidade de abastecimento econômico e efetuá-lo conforme
instruções da Engenharia de Operações;
us a.
• O DOV deve inserir no cabeçalho das navegações uma observação sobre
os motivos do combustível extra, como:
s lad
o.
•METEOROLOGIA: condições meteorológicas no destino, nos alterna-
dos ou na rota que podem acrescer o tempo em voo;
pó tro
•TRÁFEGO: possibilidade de congestionamento/seqüenciamento
o
ra n
aéreo que acarrete consumo adicional de combustível;

ta co
•ABASTECIMENTO ECONÔMICO: combustível adicionado abastecido na

origem quando este procedimento prover vantagem econômica em
ar o
relação ao abastecimento no destino, já descontado o consumo adi-

sc nã
cional em função do peso (combustível) extra;

•CAPTAIN: combustível adicional solicitado pelo piloto em comando;
De pia
•MEL: combustível adicional requerido por item MEL;

•CIA: combustível adicional definido pela companhia.
Có
De posse da navegação e dos limitantes, os mesmos são inseridos no

TAMDOVLine ou DOVline.
Estando os valores de pesos e CG’s dentro dos limites operacionais defi-
nidos pela empresa, é dado início à confecção do Take-off Data para a
finalização da documentação.
O DOV considerará vento de proa ou QNH superior a 1013hPa para crédi-
tos de Peso Máximo de Decolagem no TAKEOFF DATA CARD somente
quando for necessário um maior disponível para payload. Este procedi-
mento visa evitar corretivas em função de uma eventual degradação
meteorológica. As penalidades geradas pelo QNH inferior a 1013hPa sem-
pre serão computadas pelo DOV*.
*Atenção: Mesmo que o ajuste QNH da localidade esteja acima de
1013hPa, os dados de performance extraidos do ODM serão baseados em
1013hPa e vento calmo, portanto o DOV só irá utilizar correções de QNH

16 6.1 01/01/11 05 28
DESPACHO DE VOO
acima de 1013hPa e vento de proa quando for necessário uma maior dis-
ponibilidade de performance.
6.1.7.5 Envio e Conteúdo da Documentação do Voo
Após a finalização da documentação, ela estará disponível no TAMDO-
VLine e Outlook da base de origem do vôo, exceto a Loadsheet que será
enviada à aeronave via ACARS ou em caso alternativo no DOVline toda
documentação.
Em caso de contingência por falha de comunicação, a documentação do
voo será enviada por email para a base ou, em último caso, por fax.
A documentação é composta por:
• Navegação do vôo;
us a.
• Cópia do Plano ATC;
s lad
o.
• Loadsheet;
pó tro
• LIR - Load Instruction Report;
o
ra n
• Take-off Data;
ta co
• NOTAM’s complementares;
ar o
• NANU’s, se necessário;
sc nã
• Meteorologia;
• Comunicados internos.
De pia
(RBAC 121.695)
O despacho do voo deverá conter, ainda, as seguintes informações:
Có
matrícula da aeronave, número do voo, aeródromos de partida, destino

e alternativas, combustível mínimo a bordo e o tipo de operação (IFR ou
VFR). Deverá anexar também as últimas informações e previsões meteo-
rológicas disponíveis para os referidos aeródromos. Poderá ainda incluir
qualquer informação adicional que o DOV considerar necessária
(RBAC 121.687)
A) Identificação
No despacho computadorizado, as assinaturas do DOV e do piloto em
comando estão dispensadas. Porém, devem constar seus nomes de guerra
para que sejam identificados.
(RBAC 121.663(b))
6.1.7.6 LMC – Last Minute Changes
Todas as alterações que impliquem acréscimo ou decréscimo de peso de

28 05 01/01/11 6.1 17
DESPACHO DE VOO
decolagem e/ou mudança no CG da aeronave após o despacho do voo
serão consideradas correções de último minuto – LMC, excetuando-se as
alterações na quantidade de combustível.
Caso essas modificações extrapolem os parâmetros abaixo estabelecidos,
o piloto em comando deverá solicitar uma correção de despacho para o
DOV.
• A319:Pax = 09 (a mais ou a menos)
Carga = 207 Kg (a mais ou a menos)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co

• B767:Pax = 17 (a mais ou a menos)
ar o

sc nã
• B777:Pax = 17 (a mais ou a menos)

De pia
LMC's de cabine e porão são tratados de forma independente e caso um

deles exceda os limites acima, é necessária uma corretiva na documen-
Có
tação do voo.
Uma nova navegação será calculada pelo DOV quando a variação do ZFW
exceder:
1.000kg, para mais ou para menos, nos narrow bodies;
2.000kg, para mais ou para menos, nos wide bodies.
6.1.7.7 Ordem De Desembarque e Descarregamento Em Aero-
naves “Overload”
Os critério estabelecido para desembarque de passageiros e / ou retirada
de cargas e bagagens com o intuito de se manter os limites operacionais
de performance está descrito abaixo:
Todos os aeroportos seguem tal critério.
1. Tripulante extra não remunerado (seguindo as regras do MNTT);

18 6.1 01/01/11 05 28
DESPACHO DE VOO
2. Passageiro RIP sem direito a reserva (respeitando as Normas de Concessão de
Passagens);
3. Cargas - Seguindo a ordem abaixo:
• Carga Seca (serviço convencional);
• Cargas no Serviço Internacional;
• Cargas Serviço TAM próximo dia;
• Cargas Especiais (restos mortais, AVI, perecível e DG);
• Cargas Serviço Próximo Vôo; e
• Correios.
4. Bagagem;
us a.
5. Bagagem Fidelidade Vermelho;
s lad
o.
6. Bagagem de Passageiro com tarifa TOP;
pó tro
7. Bagagem de Classe Executiva;
8. Bagagem de Primeira Classe;
o
ra n
ta co
9. Passageiro Pago;
10.AOG (AIRCRAFT ON GROUND MATERIAL).
ar o
Nota: Tal procedimento é de responsabilidade do despacho.

sc nã
6.1.7.8 Monitoramento do Voo (Flight Watch)

Um voo só poderá continuar em direção ao aeroporto de destino se as
De pia
últimas informações indicarem que, na hora estimada de chegada, o

pouso poderá ser realizado neste aeroporto ou em pelo menos um aero-
Có
porto de alternativa.
O DOV responsável pelo voo deverá monitorá-lo durante toda a sua rea-
lização, fornecendo ao piloto em comando quaisquer informações rele-
vantes à execução segura do voo. O monitoramento deve incluir:
• Informações meteorológicas em rota e no aeroporto de destino;
• Condições das pistas;
• Auxílios à navegação;
• Informações relacionadas com o gerenciamento do tráfego aéreo;
• Questões de segurança que possam afetar a rota ou o aeroporto de
destino ou alternados.
Esse monitoramento é realizado preferencialmente pelo ACARS. Em caso
de falha deste sistema, ou na inexistência do ACARS em certas aerona-
ves, o monitoramento será realizado através do SATCOM, HF, VHF ou

28 05 01/01/11 6.1 19
DESPACHO DE VOO
Rádio Estocolmo. Caso termine o seu turno ou precise se ausentar por
algum motivo, o DOV deverá passar o serviço para outro DOV qualificado,
que continuará monitorando o voo até o destino final.
O piloto em comando é responsável por monitorar:
• Consumo real da aeronave em voo;
• Falha de equipamentos ou sistemas que influenciem no consumo de
combustível ou na performance da aeronave.
O piloto em comando solicitará ao DOV, a seu critério, quaisquer infor-
mações adicionais relacionadas ao despacho ou controle operacional.
6.1.7.9 Comunicados Internos (BTD, BOT, BFS, BAW e TR)
BTD serão emitidos pelo Gerente do Despacho Operacional de Voo, sem-
us a.
pre que for necessário informar aos DOV’s e DT’s alterações na rotina
s lad
o.
operacional. Serão publicados como anexo do MDOV no Mundo TAM e
retirados na atualização seguinte do MDOV.
pó tro
Trip Reports serão emitidos pelos pilotos coordenadores sempre que se
fizerem necessários.
o
ra n
Os Supervisores irão armazenar e atualizar as informações no Briefing

ta co
DOV, e os DOV's terão acesso ao documento digital pelo arquivo da Enge-

nharia de Operações.
ar o
Os BOT, BFS e BAW estão disponíveis na biblioteca técnica da Central

sc nã
DOV, nas aeronaves e eletronicamente no Mundo TAM.

6.1.7.10 Altitude Mínima de Voo
De pia
A TAM mantém contrato com a SITA para fornecimento de planos de voo,

respeitando todas as limitações das aeronaves, bem como os regulamen-
Có
tos de tráfego aéreo nacional e internacional, inclusive altitudes mínimas

de voo de acordo com as autoridades aeronáuticas.
A) Altitude Mínima de Voo em Caso de Falha de Motor Crítico
Todas as rotas utilizadas pelo DOV, que impliquem em procedimentos
especiais no caso de falha de motor crítico e/ou pressurização estão con-
tidas no MRI. A tripulação deve consultar o MRI e seguir as instruções
conforme a região em que estiver sobrevoando.
No caso dos voos operados com aeronaves com 03 (três) ou mais motores,
o ODM e/ou a navegação SITA demonstram que, em caso de falha simul-
tânea de 02 (dois) motores, o voo pode ser continuado em segurança com
apenas 02 (dois) motores operantes até um aeroporto de alternativa em
rota, onde um pouso pode ser efetuado com segurança.
6.1.7.11 Aviso de Término de Voo
O sistema ACARS envia uma mensagem automática informando o pouso e

20 6.1 01/01/11 05 28
DESPACHO DE VOO
a chegada da aeronave no aeroporto. Esta informação alimenta o banco
de dados dos sistemas Checkin e AIMS. Nas aeronaves que não possuem
ACARS, o piloto em comando informa a hora de pouso para a base, e a
base insere manualmente o horário de pouso nos sistemas, ficando esta
informação disponível para a Coordenação de Voos e os demais setores
envolvidos. Caso ocorra uma falha no sistema Checkin, a comunicação de
término de voo se dará preferencialmente por email ou fax.
6.1.8. Sistemas
6.1.8.1 TAMDOVLine
Sistema utilizado para confecção de vôos e seus anexos, é utilizado tam-
bém como meio de transmissão de mensagens. Trabalha em conjunto
com o Altéa FM, que finaliza o conjunto da documentação com a emissão
us a.
da Loadsheet. É utilizado para os vôos regulares.
s lad
o.
O manual de utilização encontra-se disponível no próprio sistema.
6.1.8.2 Altéa FM
pó tro
Sistema de peso e balanceamento usado pelo DOV para obter as informa-
o
ra n
ções necessárias à realização do vôo. O Altéa FM é conectado com os

sistemas de reservas e check-in fornecendo os dados ao DOV para a rea-
ta co
lização do balanceamento. Nele o DOV também obtém o payload para a

solicitação da navegação do vôo.
ar o

sc nã
6.1.8.3 DOVLine
De pia
Sistema alternativo de peso e balanceamento, e meio de transmissão de

mensagens utilizado para confecção de vôos e seus anexos. É utilizado
também para vôos não regulares.
Có

6.1.8.4 SITA – Sistema de Navegação
Sistema computadorizado de planos de voo (SITA), utilizado pelo DOV
para efetuar o planejamento de voo, obtendo-se todos os dados necessá-
rios para a navegação de um determinado voo.
Todo o conteúdo da navegação está descrito no MGO.
6.1.8.5 SGTAI (Base Principal)
Sistema da INFRAERO de transmissão de dados através de mensagens via
rede AFTN, utilizado para transmitir plano de voo, DLA, CHG e consultar
NOTAM’s e meteorologia.
6.1.8.6 ACARS
Sistema utilizado para transferência de dados e mensagens entre as aero-

28 05 01/01/11 6.1 21
DESPACHO DE VOO
naves e estações de solo através de estações de rádio ou satélites.
6.1.8.7 Outlook
Sistema de correio eletrônico utilizado para receber e transmitir mensa-
gens.
6.1.9. Fontes de Consultas

O DOV tem à sua disposição as seguintes fontes de consulta para auxiliá-
lo no despacho dos vôos:
6.1.9.1 Fontes Eletrônicas
A) Briefing DOV
Sistema de consultas utilizado pelo DOV que fornece: NOTAM, Meteoro-
us a.
logia, restrições de aeronaves, informações de tráfego aéreo, reforço
s lad
para envio de boletins operacionais, reportes para a tripulação, orienta-
o.
ções sobre combustível para operações especiais, etc.
pó tro
B) Internet Explorer
Navegador utilizado pelo DOV para acessar os sites necessários ao plane-
o
ra n
jamento dos voos.

ta co
C) AIMS
Sistema de gerenciamento de voos utilizado para consulta de horários,
ar o
etapas de voo, matrículas de aeronaves e tripulações.

sc nã
D) SISNOTAM – SGTAI (Base Principal)

De pia
Sistema integrado ao SGTAI, utilizado para consulta de NOTAM.

E) OPMET – SGTAI (Base Principal)
Có
Sistema integrado ao SGTAI, utilizado para consulta de METAR e TAF.

F) Outlook – Informações ATS
Sistema de correio eletrônico no qual se recebe informações diretas do
CGNA sobre tráfego aéreo e alterações meteorológicas significativas.
6.1.9.2 Manuais Operacionais
Estes manuais podem ser encontrados na Biblioteca Técnica da Central
DOV ou no portal Mundo TAM:
• Especificações Operativas*;
• FCOM*;
• Flight Manual*;
• Jeppesen Airway Manual*;
• MEL*;

22 6.1 01/01/11 05 28
DESPACHO DE VOO
• MGO*;
• MRI*;
• Operational Data Manual*;
• Pasta de CI's e BOT's*;
• Pasta de NOTAM*;
• QRH*;
• AIP's da Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Paraguai e Uruguai;
• CDL;
• ICAO International Standards and Recommended Practices;
us a.
• MCP;
s lad
• MDov;
o.
• MGA;
pó tro
• MGC;
o
ra n
• RBHA;
ta co
• ROTAER.
(*) Os mesmos conjuntos de manuais são encontrados na biblioteca téc-
ar o
nica e nas aeronaves, ficando de fácil acesso tanto para o DOV como para
sc nã
o piloto em comando responsáveis pelo voo.

Todos os manuais mencionados são devidamente atualizados e controla-
De pia
dos pelos setores responsáveis, garantindo que a informação seja confi-

ável, clara, legível e compreensível. Quando aplicável, o(s) manual (ais)
será (ão) submetido(s) à aprovação da Autoridade Aeronáutica compe-
Có
tente.
É feito um back-up diário das informações publicadas no Mundo TAM.

28 05 01/01/11 6.1 23
DESPACHO DE VOO
6.1.9.3 Sites Meteorológicos e Operacionais
Meteorologia
http://www.redemet.aer.mil.br
Nacional
Meteorologia
http://www.aviationweather.gov
Internacional
Meteorologia do
ttp://metaer.meteochile.cl
Chile
Meteorologia da
http://www.smn.gov.ar
Argentina
Informações
us a.
sobre a Cordil- http://crucedemontana.lanchile.cl
s lad
o.
heira dos Andes
Informações de
pó tro
vento na Cordil- http://weather.uwyo.edu/upperair/sounding.html
heira o
ra n
ta co
Furacões http://www.nhc.noaa.gov
http://ssd.noaa.gov/VAAC/messages.html
ar o
Vulcões
ttp://www.redemet.aer.mil.br/vaac.php
sc nã
http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb/
NOTAM
https://www.notams.jcs.mil/dinsQueryWeb/
De pia
http://www.navcen.uscg.gov/navinfo/Gps/Active-
Nanu
Nanu.aspx
Có
(RBAC 121.101(b), (c))
6.1.10. Operações Especiais

6.1.10.1 Voo sobre Grandes Extensões de Água
Voo sobre grandes extensões de água significa o sobrevoo de um ponto a
mais de 200nm da terra firme mais próxima.
(RBAC 121.339(d))
Nesta situação, o DOV não poderá despachar um vôo, a menos que as
condições previstas para os aeroportos de destino e de alternativa,
incluindo alternativas em rota, nos horários estimados de chegada, este-
jam nos mínimos ou acima dos mínimos requeridos para pouso.
(RBAC 121.615)

24 6.1 01/01/11 05 28
DESPACHO DE VOO
6.1.10.2 ETOPS
(RBAC 121.162)
A TAM está homologada pelas autoridades aeronáuticas (ANAC) a operar
ETOPS 180 MIN com as aeronaves A330, B767 e B777, de acordo com as
especificações operativas.
No momento da confecção do despacho, o DOV deve escolher entre os
aeroportos adequados, os que estão disponíveis para operação, obser-
vando os mínimos ETOPS.
Os requisitos exigidos para tal operação em termos de suprimento de
combustível e janelas de conveniência são demonstrados no ETOPS
INFORMATION do plano de voo SITA.
us a.
6.1.10.3 Operação em Condições de Formação de Gelo
s lad
Todas as aeronaves da TAM são equipadas e homologadas para operação
o.
em condições de formação de gelo. Quando for prevista ou confirmada
formação de gelo em solo, o piloto em comando deve certificar-se que:
pó tro
• a aeronave foi inspecionada quanto ao acúmulo de gelo nas superfícies;
o
ra n
• foi efetuado o procedimento de DE/ANTI-ICING, se necessário.

ta co
O DOV não poderá despachar um voo, quando em sua opinião ou do piloto

em comando, existirem ou forem esperadas condições de formação de
ar o
gelo que possam afetar adversamente a segurança de voo.

sc nã
(RBAC 121.629(a))
De pia
6.1.11. Planejamento de Óleo, Combustível e Oxigênio

A quantidade de óleo é verificada antes de cada vôo pela tripulação téc-
Có
nica e pela manutenção, de acordo com FCOM 3 Standard Operating Pro-

cedures para o AIRBUS, FCOM Normal Procedures para o BOEING e o MGM.
6.1.11.1 Planejamento de Combustível Padrão
(RBAC 121.645)
Não será permitido despachar um voo a menos que, considerando o vento
e outras condições meteorológicas conhecidas, a aeronave carregue com-
bustível suficiente para:
• Voar até o aeródromo para onde foi despachado, incluindo uma reserva
de 10% (dez por cento) do tempo de voo até este aeródromo, executar
uma aproximação e arremeter;
• Voar até o aeródromo de alternativa;
• Voar por 30 (trinta) minutos, em velocidade de espera, a 1500 (um mil
e quinhentos) pés de altura sobre o aeródromo de alternativa;

28 05 01/01/11 6.1 25
DESPACHO DE VOO
• Executar uma aproximação e pousar
Além disso, o DOV deverá adicionar a seu critério combustível extra para
cobrir eventuais contingências operacionais, tais como:
• Ventos e outras condições meteorológicas esperadas.
• Possíveis atrasos de tráfego.
• Procedimentos de falha de pressurização ou de um ou mais motores, se
aplicável.
• Qualquer outra ocorrência que possa atrasar o pouso do avião.
IMPORTANTE: O piloto em comando, após analisar todas as informações
apresentadas na documentação do voo, terá autonomia para definir o
us a.
abastecimento final da aeronave.
6.1.11.2 Planejamento de Combustível em Voos com Re-despa-
s lad
o.
cho pó tro
(RBAC 121.645(b))
A empresa poderá despachar voos baseados em re-despacho durante o
o
ra n
voo, com combustível mínimo inferior ao previsto no item anterior, desde

ta co
que, seja indicado no despacho inicial um ponto, ao longo da rota, sobre

o qual deverá ser feito o re-despacho; um aeródromo intermediário onde
o avião deverá pousar em caso de necessidade e um aeródromo de alter-
ar o
nativa para esse aeródromo intermediário.

sc nã
Quando um voo com re-despacho é despachado, o provedor de navegação

calcula e fornece 02 (dois) planos de voo. No primeiro o combustível
De pia
deverá ser suficiente para:

• Voar até o aeródromo para onde foi despachado, incluindo uma reserva
Có
de 10% (dez por cento) do tempo de voo do ponto de re-despacho até

este aeródromo, executar uma aproximação e arremeter.
• Voar até o aeródromo de alternativa.
e quinhentos) pés de altura sobre o aeródromo de alternativa.
• Executar uma aproximação e pousar.
No segundo plano de voo, o combustível a bordo deverá ser suficiente
para:
• Voar até o aeródromo intermediário, incluindo uma reserva de 10%
(dez por cento) do tempo de voo até este aeródromo, executar uma
aproximação e arremeter.
• Voar até o aeródromo de alternativa do aeródromo intermediário.

26 6.1 01/01/11 05 28
DESPACHO DE VOO
e quinhentos) pés de altura sobre o aeródromo de alternativa do aeró-
dromo intermediário.
• Executar uma aproximação e pousar.
O combustível mínimo considerado será sempre o maior dos 02 (dois)
cálculos.
Baseado no consumo horário real e nos ventos conhecidos, a tripulação
determinará se o combustível remanescente a bordo no ponto de re-des-
pacho é suficiente para voar entre o referido ponto e o aeródromo de
destino indicado no despacho inicial. Caso o combustível remanescente
a bordo no ponto de re-despacho não seja suficiente para tanto, o piloto
em comando deverá, a partir do ponto de re-despacho, desviar-se para o
aeródromo intermediário e nele pousar.
us a.
O despacho de um voo poderá ser modificado, em rota, visando mudar o
s lad
o.
aeródromo de destino ou incluir qualquer aeródromo de alternativa que
esteja dentro do alcance da aeronave, atendendo os requisitos dessa
pó tro
seção no momento da modificação.
o (RBAC 121.631(f))
ra n
Todo o despacho de voo em rota que for modificado por um DOV deverá
ta co
ter a modificação registrada.

(RBAC 121.631(g))
ar o
sc nã
6.1.11.3 Oxigênio Suplementar

O suplemento de oxigênio para a tripulação técnica é verificado no início
de cada voo. Nenhum voo será iniciado caso a aeronave não apresente a
De pia
pressão mínima de oxigênio suplementar prevista na MEL. O suprimento

de oxigênio para os passageiros é checado periodicamente pela manuten-
Có
ção.
Todas as rotas utilizadas pelo DOV, que impliquem em procedimentos
especiais no caso de falha de motor crítico e/ou pressurização estão con-
tidas no MRI.
A coordenação de voos, responsável por definir as aeronaves que efetu-
arão os voos, possui uma lista com as aeronaves capazes de realizar as
rotas especiais descritas no MRI, garantindo que a aeronave selecionada
para efetuar um voo, seja capaz de cumprir a rota pretendida.
Além disso, o DOV ao despachar uma rota com procedimentos especiais
deve consultar no Briefing DOV se a aeronave definida pela coordenação
cumpre os requisitos para o voo.

28 05 01/01/11 6.1 27
DESPACHO DE VOO
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

28 6.1 01/01/11 05 28
PESO E BALANCEAMENTO
OPERACIONAL
6.2. PESO E BALANCEAMENTO
O balanceamento é realizado pelo DOV através do sistema Altéa FM para
as aeronaves A319, A320, A321, A330, A340, B767 e B777 ou por sistema
alternativo DOVline.
(RBAC 121.135(b)(21))
Ambos sistemas contém os dados específicos de cada aeronave, certifi-
cados pelos fabricantes e, através do número e tipo de passageiros dis-
tribuídos nas diversas classes, da carga distribuída nos porões e do com-
us a.
bustível a bordo, calculam e validam o ZFW, TOW, ZF CG, TO CG e posi-
s lad
o.
ção de stab trim.
Caso haja violação de qualquer parâmetro, o programa rejeitará o cálcu-
pó tro
lo, garantindo que os limites estruturais e operacionais não sejam exce-
didos. o
ra n
Após a finalização do atendimento dos passageiros e da confirmação do

ta co
carregamento da aeronave o DOV disponibilizará a Loadsheet para a tri-

pulação.
ar o
sc nã
6.2.1. Loadsheet
A Loadsheet é a representação numérica dos pesos e CG’s planejados.
Sua descrição encontra-se no MGO, no capítulo Documentos e Formulá-
De pia
rios.
(RBAC 121.693)
Có
Importante: O piloto em comando é responsável pela análise final das

informações apresentadas na Loadsheet e deve confirmá-los comparando
com os pesos e índices apresentados no Operational Data Manual dispo-
nível a bordo.
6.2.2. Load Instruction Report - LIR (Instrução de Carregamento)

O DOV é responsável pelo preparo da LIR e por qualquer alteração que se
faça necessário durante o carregamento da aeronave.
A LIR será enviada para as bases e direcionada aos DT’s ou líder de
rampa. Ambos são treinados para supervisionar o carregamento e solici-
tar ao DOV a possibilidade de qualquer alteração.
A LIR está descrita neste manual seção 11.2.6.
Deverá constar o nome de guerra do DOV, ser assinada pelo supervisor do
carregamento e pelo piloto em comando da aeronave.

4 05 01/01/11 6.2 1
(RBAC 121.665)
6.2.3. Pesagem periódica das aeronaves

Todas as aeronaves da TAM Linhas Aéreas S/A devem ser pesadas a cada
5 (cinco) anos.
(RBHA 91.423)
6.2.4. Proibição do uso do peso médio de frota

A TAM Linhas Aéreas S/A não está autorizada a utilizar o valor de peso
médio de frota no cômputo de seus cálculos de peso e balanceamento.
Os despachos das aeronaves da TAM Linhas Aéreas S/A deverão utilizar os
pesos específicos de cada aeronave.
us a.
(RBAC 121.153(b))
s lad
o.
6.2.5. Valores de peso de tripulantes e passageiros
Com a implementação definitiva do sistema Amadeus, os pesos dos tripu-
pó tro
lantes, passageiros e bagagens adotados para fins de peso e balancea-
mento serão: o
ra n
ta co
Peso da bagagem
Tipo Peso
despachada
ar o
sc nã
90 kg
20kg para voos internacionais
Tripulante técnico (incluindo brief-
15kg para voos nacionais
case)
De pia
78 kg
20kg para voos internacionais
Tripulante comercial (incluindo porta
Có
15kg para voos nacionais

casaco e bolsa)
Passageiro adulto - ADT 84 kg

(maior de 12 anos) - (incluindo bag. de Pesado no embarque
FROTA WIDE BODY mão)
Passageiro adulto - ADT 75 kg

(maior de 12 anos) - (incluindo bag. de Pesado no embarque
FROTA NORROW BODY mão)
35kg
Passageiro criança - CHD
(incluindo bag. de Pesado no embarque
(entre 2 e 12 anos)
mão)
Passageiro colo - INF

10kg
(até 2 anos)

2 6.2 01/01/11 05 4
Os pesos de 84 Kg para ADT se aplicam somente a frota wide body. Na
frota narrow body os pesos permanecerão em 75Kg.
Os pesos dos tripulantes extras a serviço e particulares serão considera-
dos como adulto (ADT) para fins de Check in e LMC.
Os pesos e índices das bagagens dos tripulantes efetivos estão considera-
dos no peso básico operacional / dry operating weight (PBO/DOW) e índi-
ce do peso básico operacional / dry operating weight index (IBO/DOI),
respectivamente. Quando as mesmas forem despachadas, o valor
impresso nas etiquetas deverá ser desconsiderado.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

4 05 01/01/11 6.2 3
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

4 6.2 01/01/11 05 4
CONTROLE OPERACIONAL
OPERACIONAL
6.3. CONTROLE OPERACIONAL
6.3.1. Geral
O controle operacional das aeronaves é realizado pelo CCOA - Centro de
Controle de Operações Aéreas - 24hs por dia. Os coordenadores de voo
trabalham em regime de turno e sob rendição, acompanhados por auxi-
liares.
6.3.1.1 Objetivo
us a.
O objetivo do CCOA é planejar, controlar e coordenar todos os voos da
empresa, através da programação das aeronaves, a fim de preservar a
s lad
o.
pontualidade e a regularidade e prestar um bom atendimento ao cliente
(passageiros e cargas).
pó tro
6.3.1.2 Acompanhamento dos voos
o
ra n
O acompanhamento dos voos é feito basicamente através do programa

AIMS e também por VHF, HF, ACARS, telefone convencional ou celular,
ta co
fax e rede interna.

6.3.1.3 Comunicação de desvio de rota - CCOA
ar o
sc nã
A tripulação técnica, em caso de desvio do voo para aeródromos de alter-

nativa, causado por motivos meteorológicos e/ou operacionais, ou todo
desvio significativo de rota, ou a decisão de retornar para o aeroporto de
De pia
origem, ou de seguir para um aeroporto alternado de rota ou de destino,

ou a impossibilidade prosseguir o voo em função dos mínimos de “recle-
Có
arence”, deverá ser comunicada ao CCOA da empresa assim que possível,

utilizando-se os recursos disponíveis ( ACARS, HF, VHF, SATCOM).
6.3.1.4 Programação das aeronaves
A programação das aeronaves será realizada, observando os seguintes
princípios:
• Malha de voo: executar a malha conforme o publicado;
• Pró-atividade: ter ações de contingência;
• Cliente: assegurar o voo do cliente;
• First In / First Out: otimizar a utilização das aeronaves, ou seja, a
primeira aeronave que chega é a primeira que sai.

6 05 01/01/11 6.3 1
6.3.2. Pessoal
6.3.2.1 Coordenador de Voo
O coordenador de voos é o funcionário que controla a programação das
aeronaves a fim de assegurar o cumprimento da malha de voos.
A) Requisitos do Coordenador de Voo
• Ter no mínimo dois anos na função de auxiliar de coordenação de voos;
• Ter conhecimento das tarefas do setor de Coordenação de Voos e dos
setores que interagem com a Coordenação de Voos.
6.3.2.2 CCOA - Centro de Controle de Operações Aéreas
Sempre que a empresa tiver conhecimento de que as condições de aeró-
us a.
dromo e de pistas podem oferecer risco às suas operações, ela deverá
restringir ou suspender tais operações até que as referidas condições
s lad
o.
sejam corrigidas ou deixem de existir.
(RBAC 121.551)
pó tro
6.3.2.3 Deveres do Coordenador de Voo
o
ra n
O coordenador de voo deverá acompanhar as chegadas e saídas dos voos.

ta co
Deverá tomar providências, se ocorrer alguma das seguintes alterações

de programação da aeronave:
ar o
• Atrasos que comprometam conexão de passageiros;

sc nã
• Voos retidos por manutenção;

• Voos cancelados;
De pia
• Aeroportos fechados para pouso (QGO - abaixo dos mínimos para

pouso);
Có
• Aeroportos fechados para decolagem;

• Atraso na entrega de aeronaves para voo;
• Troca de aeronaves;
• Cancelamento e/ou fusionamento de voos;
• Restrições técnicas de aeronaves para determinada operação.
Deverá fornecer informações aos setores que interagem com a Coordena-
ção de Voos, que são:
• Escala de Voo
• Bases
• Central DOV
• Central de Aeroportos

2 6.3 01/01/11 05 6
• INFRAERO
• Setor de Planejamento de Rotas
• Setor de Yield
• Flight Safety
• Setor de Infra-Estrutura
• Setor de GSE e
• TS
Em relação ao Setor de Escala de Voo, o coordenador deverá:
• Informar voos com atraso superior a 15 min.
us a.
• Informar voos retidos;
s lad
• Informar alteração na programação dos voos;
o.
• Adequar a programação dos tripulantes com a programação das aero-
pó tro
naves;
• Consultar escalador para novas programações de voos.
o
ra n
ta co
• Preparar a programação de aeronaves da malha de voos, considerando:

• Posicionamento no pátio e hangar;
ar o
• Programação de manutenção diária e semanal;

sc nã
• Restrições técnicas e de configuração das aeronaves;

• Seqüência de aeronaves e tripulação em trânsito em CGH.
De pia
• Após a confecção da programação de aeronaves, o coordenador deverá

atualizar a configuração de assentos das aeronaves no sistema check-
Có
in.
O auxiliar será o responsável por informar ao coordenador os voos atra-
sados.
6.3.3. Procedimentos de segurança

6.3.3.1 Liberação - ACR
A Central de Controle de Manutenção - MCC informará ao CCOA os itens
em ACR das aeronaves, que afetem a liberação do voo, considerando
segurança de voo, performance e conforto dos passageiros.
(RBAC 121.605)
6.3.3.2 Software do CCOA
O software usado pelo CCOA é o AIMS - Airline Information Management
System.

6 05 01/01/11 6.3 3
6.3.4. Classificação de Atraso
6.3.4.1 Objetivo
O objetivo de se classificar o atraso do voo é a confiabilidade no índice
de pontualidade da empresa. O comandante deverá classificar os atrasos
dos voos nacionais e internacionais, comunicá-los via fonia ou ACARS e
registrá-los no diário de bordo.
(IAC 1502-0699)
6.3.4.2 Definições
• HOTRAN: Horário de Transporte é o documento aprovado pela ANAC
que registra os voos comerciais regulares de transporte de passageiros
e/ou carga, com os respectivos horários, freqüências, equipamento e
us a.
capacidade de transporte, para exploração de linhas aéreas domésti-
cas e internacionais;
s lad
o.
• Hora de partida dos motores: é o horário considerado para se iniciar o
voo conforme o HOTRAN. É também o horário do voo que consta na
pó tro
escala dos tripulantes e no bilhete de passagem;
o
• Hora: é considerada hora aquela indicada no relógio da aeronave ou no
ra n
ACARS (aeronaves equipadas com este sistema);

ta co
• Atraso: é considerado atraso o horário que for maior que 01 min. (inclu-
sive) em relação ao horário de partida dos motores;
ar o
sc nã
• Turn around da aeronave: é o procedimento utilizado para maximizar

o aproveitamento das aeronaves, reduzindo o tempo de solo sem pre-
judicar os padrões de segurança e qualidade exigidos, garantindo a
De pia
conectividade da malha;
Có
A) Fechamento da porta de embarque

A porta de embarque de passageiros (a principal utilizada para o embar-
que do A330/A340/B767/B777) deverá ser fechada até:
• 05 min. antes da hora de partida dos motores para os voos nacionais
de A319/320/321;
• 05 min. antes para os voos internacionais de A319/320/321 e
• 10 min. antes para os voos nacionais e internacionais de A330/340/
B767/B777.
B) Fechamento da porta de carga:
As portas de carga deverão ser fechadas até o limite de fechamento de
porta de embarque (5 ou 10 min).
C) Classificação de atraso:

4 6.3 01/01/11 05 6
É prerrogativa do comandante da aeronave a classificação de atraso. A
hora de partida dos motores será a única referência para se registrar
atraso no voo. O atraso deverá ser registrado conforme a tabela existente
na aeronave (vide Anexos) e poderá ser ponderado pela Base para o
CAADO;
D) Chegada Atrasada:
Será considerada atrasada a aeronave quando o tempo de solo (tempo
decorrido entre horário de corte e horário de partida dos motores) for
inferior a um determinado tempo de acordo com o equipamento.
Para calcular o tempo de chegada atrasada, deve-se considerar o tempo
de solo inferior ao utilizado no procedimento de Turn Around.
us a.
Turn Around: O tempo de turn around é o tempo que a Base tem para
fechar as portas da aeronave após sua abertura.
s lad
o.
As metas e os procedimentos de turn around encontram-se descritos em
sua totalidade no item 4.7.15.2 neste manual.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

6 05 01/01/11 6.3 5
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

6 6.3 01/01/11 05 6
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
ÍNDICE
7.PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
7.0. ÍNDICE
7.0. ÍNDICE - 1
7.1. OPERAÇÕES EM EMERGÊNCIA - 1
7.1.1.Notificação de Operação de Emergência - 1
7.1.2.Comunicação em emergência - 3
7.1.3.Falha de comunicações - 4
7.1.4.Combustível de emergência - 5
7.2. DEVERES E OBRIGAÇÕES EM EMERGÊNCIA - 1
us a.
7.2.1.Autoridade na cabine de comando - 1
s lad
o.
7.2.2.Coordenação de cabine - 1
7.2.3. Desativação do Circuit Braker do CVR - 3
pó tro
7.3. INCAPACITAÇÃO DE TRIPULANTE TÉCNICO EM VOO - 1
o
ra n
7.4. FALHA DO RADAR METEOROLÓGICO E/OU EQUIPAMENTOS - 1

ta co
7.4.1.Falha do radar meteorológico - 1

7.4.2.Falha do transponder - 1
ar o
7.5. PROCEDIMENTOS COM PESSOAS QUE NECESSITAM DE AJUDA - 1

sc nã
7.5.1.Crime a bordo - 1
7.5.2.Falecimento a bordo - 1
De pia
7.5.3. Nascimento a bordo - 2

7.5.4.Emergência médica a bordo - 2
Có
7.5.5. Testamento aeronáutico - 3

7.6. EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA - 1
7.6.1.Ações a serem executadas em evacuação não-preparada: - 2
7.6.2.Ações a serem executadas em evacuação preparada: - 2
7.6.3.Ações dos tripulantes após o comando de evacuação sobre
água: - 19
7.6.4.Cadeia de comando - 25
7.6.5.Demonstração de procedimento para evacuação de emergên-
cia - 26
7.6.6.Evacuação de emergência em operações no solo, exceto deco-
lagem abortada e pouso forçado - 27

05 01/01/11 7.0 1
ÍNDICE
7.7. EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA - 1
7.7.1.Airbus 319/320/321 - Cockpit - 1
7.7.2.Airbus 319/320 - Cabine de Passageiros - 1
7.7.3.Airbus 319/320 - Aeronaves Maritimizadas - 4
7.7.4.Airbus 321 - Cabine de Passageiros - 4
7.7.5.Airbus 330 - 7
7.7.6.Airbus 340 - 10
7.7.7.Boeing 777 - Cockpit - 14
7.7.8.Boeing 777 - Cabine de passageiros - 14
7.7.9.Boeing 767 - 18
us a.
7.8. CONJUNTO DE PRIMEIROS SOCORROS - 1
7.8.1.Quantidade a bordo - 1
s lad
o.
7.8.2.Localização - 2
pó tro
7.8.3.Procedimentos para utilização do Conjunto de Primeiros Socor-
ros: - 2 o
ra n
7.8.4.Conteúdo: - 3
ta co
7.8.5.Conjunto médico de emergência - 3

7.8.6.Localização - 4
ar o

sc nã
-1
7.9.1.Procedimentos de Emergência para Produtos Perigosos em Ter-
De pia
ra - 1
7.9.2.Procedimentos de Emergência para Produtos Perigosos em Vôo
Có
-7
7.9.3.Checklist para Incidentes com Cargas Perigosas - 8
7.9.4.Notificação e relatório de incidente com artigos perigosos - 8

2 7.0 01/01/11 05
OPERAÇÕES EM EMERGÊNCIA
7. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
7.1. OPERAÇÕES EM EMERGÊNCIA
7.1.1. Notificação de Operação de Emergência

Em uma situação de emergência que requeira decisão e ação imediata, o
comandante deverá agir como ele julgar necessário face às circunstân-
cias. Em tais casos, no interesse da segurança, ele poderá desviar-se de :
• Procedimentos operacionais estabelecidos;
• Mínimos meteorológicos aplicáveis; e
• Normas deste manual tanto quanto necessário.
us a.
(RBAC 121.557(a))
s lad
o.
Em uma situação de emergência que requeira decisão e ação imediata
por parte do DOV e que seja conhecida, ele deverá informar a emergên-
pó tro
cia ao comandante da aeronave, deverá certificar-se da decisão tomada
pelo comandante e deverá registrar tal decisão. Se o despachante não
o
ra n
puder comunicar-se com o comandante, ele deverá declarar a emergên-

ta co
cia e fazer tudo que for possível e necessário face às circunstâncias.

(RBAC 121.557(b))
ar o
Sempre que o comandante ou DOV exercer sua autoridade em emergên-

sc nã
cias, ele deverá manter os órgãos ATC envolvidos plenamente informados

do progresso do voo, para evitar que qualquer ação tomada entre em
conflito com os procedimentos de tráfego aéreo. Manterá também total-
De pia
mente informado o CCOA do progresso do voo. O DOV deverá fazer um

relatório a sua chefia dentro de 10 dias após a data da emergência e o
Có
comandante dentro de 10 dias após o retorno à sua base.

(RBAC 121.557(c))
A Central DOV deverá comunicar a emergência ao CGC (Centro de Geren-
ciamento de Crise), de acordo com as informações contidas no arquivo
“Telefone de acionamento – Flight Safety”, disponível no Mundo TAM >
Flight Safety > Informativos Flight Safety > Telefone de Acionamento –
Flight Safety. O CGC é o órgão responsável por tomar todas as medidas
em caso de emergência, acidentes e incidentes, notificar as autoridades
apropriadas e solicitar, se necessário, todas as informações necessárias
sobre o voo a qualquer setor de empresa, de acordo com o Procedimento
de Investigação Aeronáutica PTT-SFT/INV.
Caso seja solicitado pelo centro de busca e salvamento, o DOV deve for-
necer a lista com os equipamentos de emergência e sobrevivência embar-
cados nas aeronaves, de acordo com o BTI GEN 25-009, disponível no
Mundo TAM, Canais / Manutenção / Publicações Técnicas / Documentos

05 01/01/11 7.1 1
Técnicos / BTI / Geral.
(RBAC 121.540)
O comandante não poderá permitir o prosseguimento do voo para o aeró-
dromo para o qual ele tenha sido despachado ou liberado, se na opinião
dele ou do DOV, o voo não puder ser prosseguido com segurança. Entre-
tanto, se o comandante verificar que não mais existe procedimento
seguro, o prosseguimento do voo será uma emergência devendo ser tra-
tado como previsto acima.
(RBAC 121.627(a))
Se qualquer instrumento ou item de equipamento requerido para a ope-
ração tornar-se inoperante em rota, o comandante deverá cumprir os
procedimentos previstos no manual da aeronave, observando a doutrina
us a.
operacional da empresa.
s lad
o.
(RBAC 121.627(b))
7.1.1.1 Parada de motor
pó tro
Sempre que um motor de aeronave com dois moteres falhar ou for cor-
o
tado em voo para prevenir danos maiores, o comandante deverá pousar
ra n
no aeródromo adequado mais próximo (em termos de tempo de voo) no

ta co
qual um pouso seguro possa ser executado.

(RBAC 121.565(a))
ar o
sc nã
Se apenas um motor de um avião com 3 ou mais motores falhar ou for

cortado, o comandante pode prosseguir para um aeródromo por ele esco-
lhido se, após fazer as considerações abaixo, for considerado que pousar
De pia
em tal aeródromo é tão seguro quanto pousar no aeródromo adequado

mais próximo:
Có
• a natureza do defeito e as possíveis dificuldades que possam ocorrer se

o voo for continuado;
• a altitude de voo, o peso e o combustível utilizável ao ocorrer a parada
do motor;
• as condições atmosféricas da rota e dos aeródromos de pouso possível;
• a intensidade do tráfego aéreo;
• o tipo de terreno sob a rota;
• familiarização do piloto em comando com os aeródromos possíveis de
serem usados.
(RBAC 121.565(b))
O comandante deverá informar a parada de motor em voo ao órgão ATC
tão cedo, quanto praticável e deverá mantê-lo plenamente informado do
progresso do voo.

2 7.1 01/01/11 05
(RBAC 121.565(c))
Sempre que o comandante pousar em um aeródromo que não seja o aeró-
dromo adequado mais próximo, ele deverá fazer um relatório à empresa,
informando às razões que o levaram a optar pelo aeródromo usado. A
empresa deverá informar a ANAC 10 dias após o relatório do comandante.
(RBAC 121.565(d))
7.1.2. Comunicação em emergência

Em função da condição da emergência (socorro ou urgência) informada
pelo piloto, o órgão responsável pelo ATS no aeródromo deverá adotar as
providências que as circunstâncias requererem, de acordo com o plano
de emergência previsto para o aeródromo.
us a.
As condições de socorro e urgência são definidas como:
s lad
o.
7.1.2.1 Socorro:
Uma condição em que a aeronave encontra-se ameaçada por um grave e/
pó tro
ou iminente perigo e requer assistência imediata.
o
As mensagens de socorro como, por exemplo, as requeridas após uma
ra n
despressurização, falha elétrica total, falha hidráulica dupla etc serão

ta co
precedidas da expressão “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”.

NOTA: A condição de socorro refere-se também à situação de emergência
ar o
em que o acidente aeronáutico é inevitável ou já está consumado.

sc nã
7.1.2.2 Urgência:
De pia
Uma condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa

a bordo, mas que não requer assistência imediata.
Có
As mensagens de urgência como, por exemplo, as requeridas após fogo,

fumaça falha de motor, falha hidraulida ou mesmo a solicitação de aten-
dimento médico após o pouso, serão precedidas da expressão “PAN, PAN,
PAN”
Em ambos os casos, os serviços de apoio (bombeiros, etc.) serão aciona-
dos.
Na situação de URGÊNCIA, o comandante poderá dispensar este auxílio.
Exemplo de mensagem inicial relatando a urgência:
1. MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY ou PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN (a natu-
reza da chamada depende da análise feita pela tripulação)
2. Centro XXXX (nome do orgão ATC chamado) TAM 3111 (n° do voo).
3. Devido XXXXX (relatar problema) solicita XXXXX (informar intenções ou
solititações).

05 01/01/11 7.1 3
4. Estamos na posição XXXX, nível XXX, proa XXX (ou SID XXX) (informar
a presente posição, nível e proa ou SID).
Nota:
• O comandante deve avaliar a necessidade de informar a mensagem de
emergência na freqüência 121.5 Mhz.
• O órgão ATC poderá tão logo praticável solicitar informações comple-
mentares como: POB, FOB, Autonomia, Carga Perigosa, etc.
7.1.3. Falha de comunicações

Se, por motivo de falha de equipamento rádio, a aeronave não puder
manter escuta permanente na frequência apropriada do órgão ATC cor-
respondente e, quando for necessário, estabelecer com esse órgão comu-
us a.
nicação bilateral, deverá executar os procedimentos específicos, descri-
s lad
tos a seguir, para falha de comunicação.
o.
Adicionalmente, tal aeronave deverá tentar estabelecer comunicações
pó tro
com órgão ATC pertinente, utilizando todos os outros meios disponíveis,
bem como a aeronave que tomar parte do tráfego de aeródromo deverá
o
ra n
manter-se atenta às instruções que forem emitidas por sinais visuais.

ta co
7.1.3.1 A aeronave com falha de comunicação, em condições

meteorológicas de voo visual, deverá:
ar o
A) Prosseguir seu voo em condições meteorológicas de voo visual, pousar no

sc nã
aeródromo adequado mais próximo e informar seu pouso ao órgão ATS

apropriado pelo meio mais rápido; ou
De pia
B) Completar um voo IFR, conforme estabelecido em 7.1.3.2 A, caso o piloto

considere conveniente.
Có
7.1.3.2 A aeronave com falha de comunicação, em condições

meteorológicas de voo por instrumentos ou se em voo IFR o
piloto julgar que não é conveniente terminar o voo de acordo
com o prescrito em 7.1.3.1, deverá:
A) Manter nível, velocidade e rota conforme Plano de Voo em Vigor até o
limite da autorização e, se este não for o aeródromo previsto de destino,
continuar o voo de acordo com o Plano de Voo Apresentado, não infrin-
gindo nenhuma altitude mínima de voo apropriada;
B) Prosseguir conforme A) anterior até o auxílio à navegação ou fixo perti-
nente designado do aeródromo de destino e, quando for necessário para
cumprir o previsto em D), aguardar sobre esse auxílio ou fixo para poder
iniciar a descida;
C) Quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar
desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado, retornar a

4 7.1 01/01/11 05
rota do Plano de Voo em Vigor antes de alcançar o próximo ponto signi-
ficativo, atendendo também à altitude mínima de voo apropriada;
D) Iniciar a descida do auxílio à navegação ou fixo, citado em B),
− na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais
próximo dessa hora; ou
− se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida e cote-
jada, na hora estimada de chegada ou a mais próxima dessa hora calcu-
lada de acordo com o Plano de Voo em Vigor ou Plano de Voo Apresen-
tado, caso o limite da autorização não tenha sido o aeródromo de des-
tino, conforme descrito em a) anterior ;
E) Completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto
us a.
para o auxílio à navegação ou fixo designado; e
s lad
F) Pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora estimada
o.
de chegada, especificada em D), ou da última hora estimada de aproxi-
mação, a que for mais tarde.
pó tro
Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recep-
o
ção, transmitirá, às cegas, as manobras que pretender realizar, dando ao
ra n
órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de tais mano-

ta co
bras.
(ICA 100-12, 4.6.3.2)
ar o
sc nã
7.1.4. Combustível de emergência

Em caso de previsão de pouso com combustível de emergência (emer-
De pia
gency fuel), ou seja, com combustível remanescente a bordo inferior a

30min, o comandante deverá obrigatoriamente declarar emergência e o
Có
combustível remanescente em minutos.

O piloto deverá reportar para o ATC: “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, Miami
Approach, TAM 8096 on low fuel, 25 minutes ou Controle SP, TAM 3000
reporta baixo nível de combustível, 25 minutos de voo”.
Esta condição de emergência assegurará à aeronave prioridade para
pouso no primeiro aeródromo adequado.

05 01/01/11 7.1 5
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

6 7.1 01/01/11 05
DEVERES E OBRIGAÇÕES EM EMERGÊNCIA
7.2. DEVERES E OBRIGAÇÕES EM EMERGÊNCIA
7.2.1. Autoridade na cabine de comando

As emergências e anormalidades a bordo irão sempre constituir uma
exceção. Contudo, a responsabilidade da tripulação é a de gerenciar com
sucesso estas situações.
Nenhuma instrução poderá abordar todas as situações anormais ou de
emergência, nem será possível detalhar cada passo a ser seguido em cada
situação. Desta forma, o tripulante deverá aplicar os procedimentos des-
critos nesta seção. Se a qualquer momento os procedimentos não forem
us a.
adequados, o tripulante deverá usar de iniciativa e bom senso.
s lad
o.
Deve-se levar em consideração o fato de que em um pouso de emergência
ou uma amerissagem algum tripulante poderá ficar incapacitado e algum
pó tro
equipamento de emergência poderá não funcionar corretamente. Por
isso, os tripulantes deverão estar totalmente familiarizados com a loca-
o
lização e operação de todos os equipamentos de emergência, bem como
ra n
preparados para assumir as tarefas de outro tripulante.

ta co
É de vital importância que em situação anormal ou de emergência os

tripulantes se mantenham calmos, trabalhem organizados e dêem instru-
ar o
ções claras e concisas. A maioria dos passageiros não deixará seus assen-
sc nã
tos ou a aeronave, a menos que instruídos a fazê-lo. A reação dos passa-

geiros durante uma evacuação de emergência poderá ser um problema
De pia
em potencial. Se o tripulante não assumir a liderança, algum passageiro

poderá fazê-lo e dar instruções erradas que venham resultar em ferimen-
tos graves ou até morte.
Có
7.2.2. Coordenação de cabine

Os procedimentos serão iniciados pelo comando do PF.
Nenhuma ação deverá ser tomada, exceto cancelar os avisos sonoros, até
que:
• A trajetória de voo seja estabilizada e
• A aeronave esteja a 400FT de altura (se a pane ocorrer durante a deco-
lagem, aproximação ou arremetida);
A altura de 400FT é recomendada, por que é uma boa relação entre o
tempo necessário para estabilização e a demora para início do procedi-
mento.
(Dependendo da situação de emergência, desde que a trajetória de voo

05 01/01/11 7.2 1
esteja estabilizada, o PF poderá iniciar um procedimento antes desta
altura.)
O comandante da aeronave deverá avaliar a escolha do aeródromo dispo-
nível mais próximo e/ou adequado em função da gravidade do alerta ou
pane.
7.2.2.2 Operação restrita ao comandante
Sempre que houver a situação de LAND ASAP (WARNING ou CAUTION -
frota Airbus), ou conforme a condição da aeronave em situação de emer-
gência, a operação será restrita ao comandante.
7.2.2.3 Divisão de tarefas (task sharing)
A divisão de tarefas seguinte aplicar-se-á a todos os procedimentos anor-
us a.
mais e de emergência. O PF permanecerá voando durante todo o proce-
dimento.
s lad
o.
O PF é responsável por:
pó tro
• Manetes de potência
• Controle da trajetória de voo e velocidade
o
ra n
ta co
• Configuração da aeronave (solicitar mudança)

• Navegação e
ar o
• Comunicações
sc nã
O PNF/PM é responsável por:

• Leitura em voz alta de procedimentos e checklist;
De pia
• Executar ações requeridas ou ações solicitadas pelo PF;

Có
• Operar as manetes de combustível, manetes ou punhos de fogo dos

motores, botões de extintor de incêndio e de desconexão de IDG/CSD
(observado pelo PF).
7.2.2.4 Coordenação dos pilotos
Os pilotos devem estar cientes da mensagem de falha mostrada pelo
computador da aeronave antes de iniciar qualquer procedimento. Os
pilotos devem fazer um crosscheck para confirmar que não existem mais
itens a ser cumpridos antes apertar a tecla CLEAR, exceto nos casos em
que a ação é computada pelo sistema.
Não deve haver nenhuma ação de CLEAR antes da confirmação de ambos
os pilotos.
Embora seja responsabilidade do PF solicitar as ações, isso não impedirá
o comandante de assumir os controles da aeronave ou solicitar ações que
considerar necessárias.

2 7.2 01/01/11 05
Após a realização dos procedimentos anormais e de emergência mostra-
dos pelo computador, os pilotos deverão consultar o manual da aeronave,
se o tempo e a carga de trabalho permitirem.
7.2.2.5 Itens de memória
Os pilotos deverão saber executar os itens de memória previstos nos pro-
cedimentos anormais e de emergência e nos check list da aeronave que
estiverem operando.
7.2.3. Desativação do Circuit Braker do CVR

(RSV 116/A/2001-DIPAA)
Em caso de acidente ou incidente aeronáutico, se possível a tripulação
deverá desativar o circuit braker do CVR, antes de abandonar a aeronave,
us a.
para não haver perda de dados para investigação.
s lad
o.
Essa medida só deverá ser tomada, caso a situação esteja sob controle da
tripulação e uma evacuação de emergência não seja iminente.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 7.2 3
7.2.3.1 Localização no Airbus 319/320/321:
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

4 7.2 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 7.2 5
7.2.3.2 Localização no Airbus 330
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
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De pia
Có

6 7.2 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
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ra n
ta co
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De pia
Có

05 01/01/11 7.2 7
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
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ar o
sc nã
De pia
Có

8 7.2 01/01/11 05
7.2.3.3 Localização no A340
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 7.2 9
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

10 7.2 01/01/11 05
7.2.3.4 Localização no B777
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
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De pia
Có

05 01/01/11 7.2 11
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

12 7.2 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 7.2 13
7.2.3.5 Localização no B767
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

14 7.2 01/01/11 05
INCAPACITAÇÃO DE TRIPULANTE TÉCNICO EM VOO
7.3. INCAPACITAÇÃO DE TRIPULANTE TÉCNICO EM VOO
A incapacidade de um dos pilotos é uma situação que requer atenção
especial, pois pode se apresentar das mais variadas formas e possivel-
mente sem aviso.
A princípio, se um piloto não se sentir bem, o outro deve ser avisado
imediatamente.
As técnicas mais usadas para se reconhecer antecipadamente uma inca-
pacidade são:
us a.
• Monitorar e efetuar o crosscheck dos instrumentos;
s lad
• Monitorar o comportamento do outro tripulante, observando desvios de
o.
padronização, respostas incorretas para checklist, callouts e ações
incoerentes à fase de voo;
pó tro
Nota: O mesmo callout deverá ser efetuado duas vezes. Se não houver
o
ra n
resposta ou a resposta for inadequada, poderá se caracterizar Pilot Inca-

pacitation;
ta co
Ao se caracterizar a incapacidade o tripulante remanescente deve-se:

ar o
• Fly, Navigate, Communicate;

sc nã
• Tomar todas as medidas para assegurar que a incapacidade do outro

piloto não cause interferência nos comandos da aeronave;
De pia
• Assumir o comando da aeronave, verificando a posição adequada dos

comandos e switches dos sistemas;
Có
• Chamar o (a) comissário (a) e solicitar auxílio médico que porventura

esteja a bordo;
• Verificar se há algum piloto da empresa a bordo;
• Declarar a emergência ao ATC (“MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY”);
• Pousar tão logo seja possível após considerar todos os fatores envolvi-
dos;
• Solicitar assistência médica;
• Ao se aproximar para pouso, antecipe o APPROACH PREP e a leitura dos
checklists;
• Solicitar se possível uma vetoração radar ou uma aproximação mais
longa, devido ao aumento da carga de trabalho no cockpit;
• Efetuar o pouso no assento usado atualmente;

05 01/01/11 7.3 1
INCAPACITAÇÃO DE TRIPULANTE TÉCNICO EM VOO
Caso o comandante esteja incapacitado, o co-piloto deve coordenar com
a empresa a presença da equipe de manutenção para reboque da aero-
nave ou mesmo para o atendimento sobre a pista. Para isso, será neces-
sário informar a torre de controle que após o pouso a aeronave permane-
cerá na pista. O APU deverá ser ligado e após a confirmação de disponi-
bilidade do mesmo, os motores deverão ser cortados. O co-piloto não
deve taxiar a aeronave.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 7.3 01/01/11 05
FALHA DO RADAR METEOROLÓGICO E/OU EQUIPAMENTOS
7.4. FALHA DO RADAR METEOROLÓGICO E/OU EQUIPAMENTOS
7.4.1. Falha do radar meteorológico

7.4.1.1 Despacho
Nenhuma aeronave poderá ser despachada ou liberada para voo IFR, se
as informações ou previsões meteorológicas indicarem que trovoadas ou
outros fenômenos meteorológicos potencialmente perigosos, capazes de
serem detectados por um radar meteorológico de bordo possam ser espe-
rados ao longo da rota, a menos que o radar meteorológico esteja em
condições satisfatórias.
us a.
7.4.1.2 Voo
s lad
o.
Se o radar meteorológico tornar-se inoperante em voo, o comandante
deverá evitar áreas de turbulências prognosticadas (CB, TCU, etc.),
pó tro
quando em VMC. Deverá notificar o órgão ATC, solicitando auxílio do
radar de vigilância (SSR) para desviar de formações meteorológicas.
o
ra n
Poderá também solicitar informações de outras aeronaves na mesma

ta co
rota.
(RBAC 121.357(c))
ar o
Para os voos de treinamento (sem passageiros), ensaio ou traslado, o

sc nã
radar meteorológico de bordo poderá estar inoperante.

(RBAC 121.357(d))
De pia
7.4.2. Falha do transponder

Có
O comandante não poderá operar uma aeronave, a menos que ela possua
um sistema de transponder em funcionamento. Se esse sistema deixar de
funcionar em voo, ele deverá informar essa situação ao órgão ATC apro-
priado, tão cedo quanto possível.

05 01/01/11 7.4 1
FALHA DO RADAR METEOROLÓGICO E/OU EQUIPAMENTOS
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 7.4 01/01/11 05
PROCEDIMENTOS COM PESSOAS QUE NECESSITAM DE AJUDA
7.5. PROCEDIMENTOS COM PESSOAS QUE NECESSITAM DE AJUDA
7.5.1. Crime a bordo

Em caso de crime a bordo, deverão ser tomadas as seguintes providên-
cias:
7.5.1.1 Aeronave no solo
O comandante deverá solicitar a presença da autoridade policial a bordo,
efetuar a entrega do criminoso e anotar a ocorrência no diário de bordo;
7.5.1.2 Aeronave em voo
us a.
O comandante poderá prosseguir o voo até um aeródromo de escala regu-
s lad
lar ou pousar em outro aeródromo da rota, conforme a necessidade, onde
o.
tomará as providências acima.
pó tro
7.5.2. Falecimento a bordo
o
Em caso de falecimento a bordo durante o voo, o comandante deverá
ra n
notificar, via rádio, a ocorrência à base da próxima escala, antes do

ta co
pouso, para que sejam acionadas as autoridades policial e aeroportuária.

O comandante deverá fornecer dados referentes ao ocorrido, bem como
ar o
permitir que as autoridades policiais façam exame do local para apurar a

sc nã
causa da morte, se solicitado.

O fato deverá ser reportado no diário de bordo e deverá conter, entre
De pia
outros, os seguintes dados:

• Nome completo do (a) falecido (a);
Có
• Nacionalidade;
• Data de nascimento;
• Endereço;
• Aeroporto de embarque e destino;
• Detalhes circunstanciais da morte, isto é, hora exata, altitude por oca-
sião do desfecho (verdadeira e da cabine), assistência médica (caso
tenha havido), condições de voo que possam ter relação com a morte,
etc;
• Se estiver o falecido acompanhado por parentes próximos, amigos ou
atendente médico;
A documentação do falecido deverá ficar em poder da tripulação, inclu-
sive os tickets de bagagem. Os objetos de uso pessoal e a bagagem de
mão deverão ser inventariados, quando da chegada da aeronave.

05 01/01/11 7.5 1
Somente será dispensado o inventário, quando o falecido estiver acom-
panhado por parente maior de idade.
7.5.3. Nascimento a bordo

Em caso de nascimento durante o voo, o chefe de equipe deverá verificar
se existe médico a bordo, solicitando seus préstimos ou, caso contrário,
tomar as providências que a situação requer e avisar o comandante.
O comandante deverá notificar a ocorrência à base da próxima escala,
antes do pouso, para que sejam acionadas as autoridades policial e aero-
portuária.
O comandante poderá prosseguir o voo até um aeródromo de escala regu-
lar ou pousar em outro aeródromo da rota, conforme a necessidade.
us a.
O fato deverá ser reportado no diário de bordo contendo as seguintes
s lad
informações:
o.
• Data e hora do nascimento (em horas e minutos);
pó tro
• Local do nascimento (em graus de latitude e longitude);
o
ra n
• Sexo da criança;
ta co
• Nome completo dos pais (incluindo o nome de solteira da mãe);

• Nacionalidade e naturalidade dos pais;
ar o
• Endereço da residência dos pais;

sc nã
• Profissão dos pais;

De pia
• Testemunhas do nascimento (nome e endereço completos);

• O atestado médico da gestante para viajar;
Có
• Se houve atendimento médico a bordo e, caso positivo, o nome e o

respectivo CRM.
7.5.4. Emergência médica a bordo

Em caso de emergência médica a bordo com passageiro ou tripulante,
durante o voo, os comissários deverão verificar se existe médico a bordo
para solicitar seus préstimos ou, caso negativo, tomar as providências
necessárias de primeiros socorros. Os comissários deverão realizar esse
procedimento mesmo que o passageiro ou tripulante considere desneces-
sário.
Quando ocorrer qualquer emergência médica com passageiro ou tripu-
lante, o comandante deverá ser informado imediatamente.
Em caso de emergência médica, o comandante deverá:

2 7.5 01/01/11 05
A) Declarar emergência ao órgão ATC (via VHF, SATCOM ou CPDLC), infor-
mando o tipo da emergência médica, necessidade de apoio médico em
solo e as intenções.
B) Entrar em contato com a base de destino (ou CCOA), informando:
• tipo da emergência médica, necessidade de apoio médico em solo;
• horário estimado da chegada;
• número de passageiros a bordo.
C) Efetuar registro no diário de bordo, informando:
• horários em que foram efetuados os contatos;
• descrição das solicitações;
us a.
• eventos relevantes;
s lad
o.
• decisões e outras informações julgadas necessárias.
D) Efetuar um briefing com o chefe de equipe sobre os procedimentos ado-
pó tro
tados, o tempo para o pouso e outras informações relevantes.
o
ra n
E) Efetuar speech para os passageiros, solicitando que permaneçam senta-

ta co
dos, deixando o corredor livre para a entrada da equipe médica.(Comis-

saria, limpeza e abastecimento só serão iniciados após o término do aten-
dimento da equipe médica.)
ar o
sc nã
7.5.5. Testamento aeronáutico

O passageiro em viagem, a bordo da aeronave, poderá testar perante o
De pia
comandante ou pessoa designada pelo comandante, em presença de 02

testemunhas, por forma que corresponda ao testamento público.
Có
(Código Civil, Art 1.888 e 1.889)

No caso de passageiros surdos, mudos ou cegos, a declaração do testa-
mento deverá ainda ser lida em voz alta no idioma português, sendo uma
vez pelo comandante ou pessoa designada, e outra por uma testemunha.
O testador (passageiro) deverá efetuar a declaração de suas vontades no
diário de bordo. A lei faculta que o testador declare suas vontades e o
comandante ou pessoa designada por ele redija no diário.
A declaração deverá ser datada e assinada pelas partes envolvidas
(comandante ou pessoa designada, testemunhas e testador). Ficará sob
a guarda do comandante e deverá ser entregue à autoridade administra-
tiva do aeroporto nacional em que o testador desembarcar.
(Código Civil, Art 1.890).
O testamento automaticamente caducará, se o testador não morrer na
viagem, nem nos 90 dias subseqüentes ao seu desembarque.

05 01/01/11 7.5 3
(Código Civil, Art 1.891).
Os procedimentos acima descritos são válidos somente para passageiros
brasileiros, residentes e domiciliados no Brasil.
A empresa não terá nenhuma responsabilidade pelas declarações elabo-
radas pelo testador no testamento aeronáutico.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

4 7.5 01/01/11 05
EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA
7.6. EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA
A evacuação da aeronave é sempre exceção e não regra. As instruções
dificilmente irão abranger todas as situações de emergência, nem sem-
pre é possível detalhar precisamente os passos a seguir em cada situação.
Porém, é de vital importância os tripulantes seguirem os procedimentos
de evacuação previstos de maneira segura, ordenada e padronizada,
tendo em mente os procedimentos da aeronave que estão voando.
Deverá ser levado em consideração o fato de que, em um pouso de emer-
gência ou uma amerissagem, algum tripulante poderá ficar incapacitado
us a.
e algum equipamento de emergência poderá falhar. Por isso, os tripulan-
tes deverão estar totalmente familiarizados com a localização e opera-
s lad
o.
ção de todos os equipamentos de emergência, bem como preparados
para assumir as tarefas de outro tripulante.
pó tro
A responsabilidade de comandar a evacuação é do comandante, na
impossibilidade deste, do co-piloto, que irá avaliar a situação, conside-
o
ra n
rando que os procedimentos de cabine levam certo tempo.

ta co
A maioria dos passageiros não deixará seus assentos a menos que instru-
ídos a fazê-lo. A reação dos passageiros durante uma evacuação de emer-
ar o
gência poderá ser um problema em potencial. Se o tripulante não assumir

sc nã
a liderança, algum passageiro poderá fazê-lo e dar instruções erradas que

poderão resultar em graves consequências.
De pia
(RBAC 121.135(b)(12))
(RBAC 121.397(a))
Có
Comandar ou não uma evacuação é decisão que deve estar baseada em

uma análise criteriosa da situação. É sabido que a maioria das evacuações
foram precipitadas e poderiam ter sido evitadas. O comandante deverá
sempre levar em consideração o bom senso e possíveis recursos, como a
abertura da janela da cabine para verificação da área externa, auxílio da
TWR e informações de equipes de solo para aumentar a consciência situ-
acional.
• Evacuação preparada e não-preparada
A evacuação de emergência poderá ocorrer em duas situações:
•Não-preparada:
Evacuação não-preparada é aquela que ocorre após o pouso sem prepa-
ração da cabine.
•Preparada:

05 01/01/11 7.6 1
Evacuação preparada é aquela que ocorre após o pouso, havendo tempo
suficiente para preparação da cabine durante o voo.
7.6.1. Ações a serem executadas em evacuação não-preparada:

Em situação de evacuação não-preparada, após a parada total da aero-
nave, o comandante primeiramente diz:
“TRIPULAÇÃO, A SEUS POSTOS!”
Este anúncio significa que o piloto tem controle da situação. Neste caso,
os comissários deverão permanecer em seus postos com os cintos afive-
lados, observando a área ao seu redor e aguardando o anúncio posterior
do comandante, que após executar os procedimentos de cockpit, na ten-
tativa de reverter a situação pode comandar:
us a.
s lad
o.
“TRIPULAÇÃO, EVACUAR A AERO- “TRIPULAÇÃO E PASSAGEIROS,
OU
pó tro
NAVE.” PERMANEÇAM SENTADOS”
o
Se possível, indicar a melhor saída
ra n
ta co
e acionando o sinal sonoro de evac-

uação (se instalado).
Fazer um speech para informar
Após este comando, os comissários
ar o
a situação da aeronave.
devem proceder à evacuação de
sc nã
emergência, conforme procedi-

mentos previstos.
De pia
Có
7.6.2. Ações a serem executadas em evacuação preparada:

7.6.2.1 Ações de DITCHING ou FORCED LANDING:
Comandante executa os itens do checklist pertinentes ao tipo de emer-
gência, informa o órgão ATC e fornece todas as informações necessárias
relativas à natureza da emergência.
Chama o CF ou CI através do PA, e/ou utilizando a tecla ‘EMER’ (Aerona-
ves Airbus) se instalado, ‘ALERT’ (B767) ou através do handset (opção
“INT ALL”, número 00) ou utilizando o recurso “speed dial” no Center
CDU (Diretório “Cabin Interphone”, sub-diretório “Doors”, tecla 1R
“PURSER”) (B777), dizendo:
“Comissária/o chefe compareça ao Cockpit”.
Notifica o CF ou CI, que por sua vez irá orientar toda a tripulação de
cabine e supervisionar a preparação da cabine de passageiros para o
pouso de emergência informando itens como:

2 7.6 01/01/11 05
• Tipo de emergência/problema;
• Tempo para preparação de cabine;
• Local previsto de pouso ou impacto;
• Indicar, se possível, as saídas de emergência que estarão disponíveis;
• Seqüência de avisos que serão dados antes do impacto, sinal de evacu-
ação a ser utilizado, e quem será o responsável pelos comandos;
• Gerenciar a execução do checklists relacionado com a emergência.
Ao receber a informação do CF ou CI de que os tripulantes estão cientes,
efetua ou delega speech conforme exemplo:
“Senhoras e senhores, quem fala é o comandante. Sua atenção, por
us a.
favor, informo que devido a um problema técnico em nossa aeronave,
efetuaremos um pouso de emergência. Existe a possibilidade de evacu-
s lad
o.
armos a aeronave após o pouso. Os comissários estão treinados para
orientá-los durante a evacuação. Eles irão prepará-los para o pouso que
pó tro
deverá acontecer dentro de XX minutos. Para a sua própria segurança,
sigam as instruções dos comissários”.
o
ra n
Em caso de preparação de cabine para pouso em superfície líquida, os

ta co
coletes salva-vidas deverão ser vestidos durante a preparação.

Se possível, confirmar com o CF ou CI se a cabine de passageiros está
ar o
pronta.
sc nã
Informa à tripulação de cabine para tomarem os respectivos assentos

com os cintos de segurança afivelados e aguardarem o comando para
De pia
assumirem posição de impacto aprox. 2000FT de altura com o comando:

“TRIPULAÇÃO A SEUS POSTOS”
Có
O Comando “POSIÇÃO DE IMPACTO“ deve ser dado aprox. 1 min. (500 ft)
antes do contato com a superfície.
Após a parada da aeronave, seguir de acordo com o checklist até o último
item que é o comando de evacuação:
“TRIPULAÇÃO EVACUAR A AERONAVE”. A chance de ter havido dano é
grande.
Após o contato com a superfície e estabilização da aeronave, a maioria
dos procedimentos previstos nos checklists que exigem a preparação de
cabine, remete à evacuação conforme parágrafo anterior, porém em
algumas situações nas quais o comandante tenha a certeza de que a inte-
gridade da aeronave esteja preservada, e que a permanência a bordo é
possível e segura, ele pode comandar:
“TRIPULAÇÃO E PASSAGEIROS PERMANEÇAM SENTADOS”

05 01/01/11 7.6 3
7.6.2.2 Comunicação entre os comissários e o cockpit infor-
mando da necessidade de evacuação:
Em caso de fogo, fumaça interna densa, e sérios danos estruturais à fuse-
lagem, indicando uma situação de ameaça evidente à vida dos seus ocu-
pantes e que se torna óbvio que a evacuação de emergência é necessária,
o comissário deverá obrigatoriamente informar o comandante apertando
a tecla EVAC CMD no FAP (alerta sonoro no cockpit por 3s) se instalado
(Airbus), apertando a tecla ALERT call (B767) ou via interfone, pressio-
nando os dígitos “ * em qualquer interfone da cabine de passageiros
(B777), ou usando o interfone e/ou ainda pessoalmente, relatando a situ-
ação. O comandante deverá então solicitar a leitura imediata do EMER-
GENCY CHECK LIST,preparando a aeronave para evacuação, que será
comandada em seguida.
us a.
Quando o contato com o cockpit não for possível (porta não destrava,
s lad
o.
interfone em pane, cockpit não responde à chamada, e se tornar claro
que os pilotos estão inconscientes (incapacitados), as/os comissários ini-
pó tro
ciarão a evacuação da aeronave seguindo os procedimentos previstos.
7.6.2.3 Acões dos tripulantes após o comando de evacuação em
o
ra n
terra:
ta co
• Comandante:
ar o
Após a evacuação dos passageiros, levará o material de emergência

sc nã
necessário (lanterna) e, após abandonar o “cockpit”, fará uma verifica-

ção por toda a cabine de passageiros. Abandonará a aeronave se possível
pela parte traseira ou saída mais próxima disponível.
De pia
• Segundo comandante:
Có
Após ter tomado as medidas necessárias referentes à transmissão de

mensagens de socorro e a complementação dos itens pertinentes do
“checklist”, apanhará o material de emergência necessário (lanterna) da
cabine e após abandonar o “cockpit”, fará uma inspeção pela cabine na
parte dianteira (1ª classe e/ou executiva) e abandonará a aeronave pela
saída mais próxima disponível;auxiliando os comissários no atendimento
aos passageiros.
• Co-piloto:
Se aplicável, após tiver tomado todas as medidas com relação ao com-
bate ao fogo na cabine de pilotagem, apanhará o material de emergência
necessário (extintor e lanterna), abandonará a aeronave pela saída mais
próxima disponível e dará apoio aos passageiros durante a evacuação.
Combaterá algum foco de incêndio na aeronave e dará orientação inicial
às equipes de bombeiros e de resgate, se for necessário.
No caso de tripulação de revezamento, o segundo co-piloto (na seniori-

4 7.6 01/01/11 05
dade) deverá apanhar seu material de emergência, abandonar a aero-
nave pela saída mais próxima disponível e auxiliar os passageiros durante
a evacuação; orientando-os para que mantenham uma distância segura
da aeronave.
Se for possível, as janelas da cabine podem ser usadas como uma alter-
nativa para a evacuação.
• Comissários:
Após a parada total da aeronave, aguardar o comando do cockpit.
Toda a tripulação avalia a situação em sua área e as condições externas
das saídas. Se não houver fogo interno, fumaça densa, rompimento da
estrutura da fuselagem, ou qualquer situação que comprometa a segu-
us a.
rança e houver tumulto entre os passageiros, comanda através do PA:
s lad
“MANTENHAM-SE SENTADOS, AGUARDEM INSTRUÇÕES”.
o.
Após o comando para evacuar a aeronave, cancelar o sinal sonoro do
pó tro
EVAC (se aplicável), checar a área externa (se a área externa estiver
insegura, bloquear a saída e direcionar os passageiros para a saída mais
o
próxima), abrir a porta em automático e puxar a alça de inflação manual.
ra n
Se o slide não inflar, bloquear a saída.

ta co
Os comandos para evacuar a aeronave devem ser claros, tanto verbais,

quanto corporais.
ar o
sc nã
O fluxo de passageiros deve ser equilibrado entre todas as saídas operan-

tes.
De pia
Os comissários devem checar sua área para se certificarem de que todos

os passageiros e tripulantes deixaram a aeronave ou estão em condições
de deixá-la sozinhos, levando consigo os equipamentos de emergência.
Có
Direcionar os passageiros para uma área segura, mantendo os juntos.

A) A319/320
Para todas as portas: Caso o escape não infle no automático, nem no
manual, a porta deverá ser bloqueada e os passageiros direcionados para
outra saída.
• A319/320 – Chefe de Equipe
•Abre porta 01L em automático e aciona a alça de inflação manual do
slide;
•Confirma término da inflação do slide;
•Orienta a evacuação da cabine para a porta 01L;
•Verifica cabine de comando;
•Abandona pela porta 01L levando consigo os equipamentos de emer-

05 01/01/11 7.6 5
gência próximos à sua estação.
• A319/320 - Auxiliar 01 – Tripulação de 04 Comissários.
slide;
•Verifica cabine de passageiros até encontrar o Aux 03;
• A319/320 - Auxiliar 02
•Abre porta 02R em automático e aciona a alça de inflação manual do
us a.
slide;
s lad
o.
•Orienta a evacuação da cabine para a porta 02R;
•Auxilia no cheque de abandono da cabine traseira;
pó tro
•Abandona pela porta 02R levando consigo os equipamentos de emer-
o
ra n
ta co
• A319/320 - Auxiliar 03
ar o
slide
sc nã

•Verifica cabine de passageiros até encontrar o AUX 01;
De pia

Có
• A319/320 - Auxiliar 04 - Tripulação de 05 ou 06 Comissários

slide;
• A319/320 - Auxiliar 05 - Tripulação de 05 ou 06 Comissários
•Assim que a porta 02L for aberta pelo A4, abandona pela mesma
porta levando consigo os equipamentos de emergência próximos à
sua estação, auxilia os passageiros e comanda afastamento.
B) A319 - 3 comissários
• Chefe de Cabine

6 7.6 01/01/11 05
•Área de atuação: Portas 01L e 01R;
•Aguarda a parada total da aeronave;
•Aguarda comando de evacuação, cancelar EVAC;
•Comanda: “Permaneçam sentados” aos passageiros;
•Checar a área externa da porta 01L, abrir em automático, puxar alça
manual de inflação;
•Dirigir-se à porta 01R, checar a área externa, abrir em automático,
puxar alça manual de inflação;
•Comanda a evacuação pelas portas 01L e 01R;
•Checa a cabine de passageiros até encontrar o A1;
us a.
•Checar o cockpit, dando OK e auxiliando no que for necessário.
s lad
o.
Leva consigo os equipamentos de emergência da sua área, abandonando
a aeronave pela porta 01L ou saída mais próxima.
pó tro
Atenção: Após a abertura das duas portas, se o slide de uma das portas
o
dianteiras não inflar, o CF deve bloquear a saída e redirecionar a evacu-
ra n
ação para a porta oposta.

ta co
• Auxiliar 2
ar o
•Área de atuação: Porta 02R;

sc nã
•Checar a área externa, abrir em automático, puxar alça manual – se

não inflar, bloquear a saída;
De pia
•Comanda a evacuação pela porta 02R;

•Certifica-se de que todos abandonaram a aeronave.
Có

a aeronave pela porta 02R ou saída mais próxima.
• Auxiliar 1
•Área de atuação: Porta 02L;
•Checar a área externa, abrir em automático, puxar alça manual – se
não inflar, bloquear a saída;
•Comanda a evacuação pela porta 02L;
•Uma vez concluída, checa a cabine até a área da janela de emergên-
cia ou até encontrar o CF (dá OK) e certifica-se de que todos aban-
donaram a aeronave.
a aeronave pela porta 02L ou saída mais próxima.

05 01/01/11 7.6 7
C) A321
• A321 – Chefe de Equipe
slide;
• A321 - Auxiliar 01
us a.
slide;
s lad
o.
•Verifica cabine de passageiros até as portas 3, ou até encontrar o
pó tro
Aux 05 e dar OK de cabine;
o
ra n

ta co
ar o

sc nã
slide;
•Orienta a evacuação da cabine para a porta 04R; auxilia no check de
De pia
cabine;
•Após o OK do Aux 01 Abandona pela porta 04R levando consigo os
Có
equipamentos de emergência próximos à sua estação.

slide;
•Verifica cabine de passageiros até a altura das portas 02,
•recebe OK do A4 e dá o OK para o Chefe de Equipe;
•Abre porta 02R certifica-se que o slide inflou vai até a porta 02L abre
a porta;

8 7.6 01/01/11 05
•Orienta a evacuação da cabine para a porta 02L/R;
•Verifica cabine de pax até encontrar e dar OK para o Aux 5.
•Abandona pela porta 02L/R levando consigo os equipamentos de
emergência próximos à sua estação.
•Abre porta 03R certifica-se que o slide inflou vai até a porta 03L abre
a porta;
•Abandona pela porta 03L/R levando consigo os equipamentos de
us a.
D) A330
s lad
o.
• A330 - Chief Purser (CI)
pó tro
slide;
o
•Orienta a evacuação do corredor esquerdo da primeira classe para a
ra n
porta 01L;
ta co

ar o

sc nã

• A330 - Auxiliar da Chief Purser (ACP)
De pia
•Orienta a evacuação do corredor direito da primeira classe para a

porta 01R e posteriormente da classe executiva para a porta 02R,
Có
avaliando o melhor local para auxiliar na evacuação;

•Abandona pela porta 02R ou saída mais próxima disponível, levando
consigo os equipamentos de emergência próximos à sua estação.
slide;
•Orienta a evacuação do corredor direito da primeira classe para a
porta 01R;
•Verifica se todos os passageiros abandonaram a parte dianteira da
aeronave;
• A330 - Supervisor da classe executiva (CS1)

05 01/01/11 7.6 9
slide;
•Orienta a evacuação do corredor esquerdo da classe executiva para
a porta 02L;
•Verifica se todos abandonaram a classe executiva;
•Auxilia o CI na evacuação, posicionando-se junto ao corredor
esquerdo da Primeira Classe e após no início da executiva, direcio-
nando a evacuação para a porta 1L e para a porta 2L, avaliando o
us a.
melhor local para auxiliar na evacuação.
s lad
o.
•Dentro de suas possibilidades,orienta os passageiros do corredor
direito a saírem pela porta 2R (caso o ACP não esteja compondo
pó tro
tripulação);
•Verifica se todos abandonaram a área.
o
ra n
•Abandona pela porta 02L ou saída mais próxima disponível e leva os

ta co

ar o
sc nã

slide;
De pia
•Orienta a evacuação do corredor direito da classe executiva para a

porta 02R;
Có

• A330 - Supervisor da classe econômica – (CS2)
slide;
•Orienta a evacuação do corredor esquerdo da classe econômica para
a porta 04L;
•Verifica classe econômica até a porta 03L;
•Abandona pela porta 04L, levando consigo os equipamentos de
•Abre a porta 03L em automático e aciona a alça de inflação manual

10 7.6 01/01/11 05
do slide;
a porta 03L;
•Abre a porta 03R em automático e aciona a alça de inflação manual
do slide;
•Orienta a evacuação do corredor direito da classe econômica para a
porta 03R;
us a.
s lad
o.
pó tro
slide;
o
ra n

ta co
porta 04R;
•Verifica a classe econômica lado direito até porta 03R;
ar o

sc nã

De pia
•Auxilia o A6 e o CS2 na evacuação do setor traseiro da Classe Econô-

mica;
Có
•Orienta a evacuação da classe econômica para as portas traseiras

(04L e 04R) nas aeronaves A330, e para as portas 3L/3R e 4L e 4R nas
aeronaves A340;
•Verifica se todos abandonaram as respectivas áreas;
•Abandona pela porta 04L ou pela saída mais próxima levando consigo
os equipamentos de emergência próximos à sua estação.
•Auxilia o A6 , A7 e o CS2 na evacuação do setor traseiro da Classe
Econômica;
aeronaves A340;

05 01/01/11 7.6 11
•Abandona pela porta 04R ou pela saída mais próxima levando consigo
E) A340
• A340- Chief Purser (CI)
slide;
a porta 01L;
us a.
• A340 - Auxiliar da Chief Purser (ACP)
s lad
o.
porta 01R e posteriormente da classe executiva para a porta 02R,
pó tro
avaliando o melhor local para auxiliar na evacuação;
o
ra n
•Abandona pela porta 02R ou saída mais próxima disponível, levando

ta co
consigo os equipamentos de emergência próximos à sua estação.

• A340- Auxiliar 01
ar o

sc nã
slide;
De pia
porta 01R;
•Verifica se todos os passageiros abandonaram a parte dianteira da
Có
aeronave;
• A340 - Supervisor da classe executiva (CS1)
slide;
a porta 02L;

12 7.6 01/01/11 05
•Auxilia o CI na evacuação, posicionando-se junto ao corredor
esquerdo da Primeira Classe e após no início da executiva, direcio-
nando a evacuação para a porta 1L e para a porta 2L, avaliando o
melhor local para auxiliar na evacuação.
•Dentro de suas possibilidades,orienta os passageiros do corredor
direito a saírem pela porta 2R (caso o ACP não esteja compondo
tripulação);
•Verifica se todos abandonaram a área.
•Abandona pela porta 02L ou saída mais próxima disponível e leva os
us a.
s lad
slide;
o.
pó tro
porta 02R;
o
ra n

ta co

• A340 - Supervisor da classe econômica – (CS2)
ar o
sc nã

slide;
De pia

a porta 04L;
Có
•Verifica classe econômica até a porta 03L;

•Abandona pela porta 04L, levando consigo os equipamentos de
•Abre a porta 03L em automático e aciona a alça de inflação manual
do slide;
a porta 03L;
•Abre a porta 03R em automático e aciona a alça de inflação manual
do slide;

05 01/01/11 7.6 13
porta 03R;
slide;
porta 04R;
•Verifica a classe econômica lado direito até porta 03R;
us a.
s lad
o.
•Auxilia o A6 e o CS2 na evacuação do setor traseiro da Classe Econô-
pó tro
mica;
o
ra n

ta co

aeronaves A340;
ar o

sc nã
•Abandona pela porta 04L ou pela saída mais próxima levando consigo
De pia
•Auxilia o A6 , A7 e o CS2 na evacuação do setor traseiro da Classe
Có
Econômica;
aeronaves A340;
•Abandona pela porta 04R ou pela saída mais próxima levando consigo
F) B767
• B767 – Chefe de Equipe
slide.
a porta 1L;

14 7.6 01/01/11 05
•Abandona pela porta 1L levando consigo os equipamentos próximos
à sua estação;
• B767 – Auxiliar 01
slide.
porta 1R;
•Verifica a cabine de passageiros, corredor direito até a área das pol-
tronas junto às janelas de emergência;
us a.
gência próximos a sua estação;
s lad
o.
•Auxilia o Chefe de cabine na evacuação, posicionando-se junto ao
pó tro
corredor esquerdo da Executiva, direcionando a evacuação para a
o
porta 1L, avaliando o melhor local para auxiliar na evacuação.
ra n
ta co
•Uma vez concluída, percorre a cabine e posiciona-se junto à área da

primeira poltrona da Classe Econômica, corredor esquerdo, direcio-
nando a evacuação para as portas 1L e 2L.
ar o
sc nã
•Dentro de suas possibilidades, orienta os passageiros do corredor

direito a saírem pelas portas 1R e 2R.
De pia
•Evacua pela porta 1L levando consigo os equipamentos de emergên-

cia próximos a sua estação.
Có
• B767 – Supervisor da Classe Econômica

slide.
a porta 2L;
•Verifica a cabine de passageiros, corredor esquerdo até a área das
poltronas junto às janelas de emergência;
slide.

05 01/01/11 7.6 15
porta 2R;
•Verifica a cabine de passageiros, corredor direito até a área das pol-
tronas junto às janelas de emergência;
•Posiciona-se nas últimas poltronas centrais;
•Orienta a evacuação para as portas 2L e 2R;
•Auxilia na verificação da cabine de passageiros;
us a.
s lad
o.
•No caso de emergência preparada para pouso em terra, havendo
disponibilidade de assentos de passageiros, o A4 deverá sentar-se ao
lado da janela de emergência do lado esquerdo e comandar a eva-
pó tro
cuação por esta área, abandonando a aeronave através desta
mesma saída. o
ra n
ta co
•Comanda a evacuação do corredor direito da Classe Econômica para
ar o
a porta 2R, avaliando o melhor local para auxiliar na evacuação.

sc nã
•Checa a área.
•Evacua pela porta 2R, levando consigo os equipamentos de emergên-
De pia
cia próximos a sua estação:

OBS: No caso de emergência preparada, pouso em terra havendo possibi-
Có
lidade ou seja, a aeronave não está lotada, o A5 deverá sentar-se o mais

próximo possível das janelas de emergência do lado direito e comandar
a evacuação por esta área, concluindo a evacuação após checar o corre-
dor do lado direito, abandonando a aeronave através da porta 02R ou
pela saída mais próxima.
as portas 2L e 2R, avaliando o melhor local para auxiliar na evacua-
ção.
•Uma vez concluída, percorre o corredor direito até o início da classe
econômica, certificando-se de que todos abandonaram a área.
•Evacua pela porta 2R, ou pela saída mais próxima, levando consigo
os equipamentos de emergência próximos a sua estação.
G) B777

16 7.6 01/01/11 05
• B777 – Chefe de Equipe
•Abre porta 1L e verifica o slide raft;
•Comanda a evacuação do corredor esquerdo da Primeira Classe e
Classe Executiva para a porta 01L;
•Uma vez concluída, percorre o corredor esquerdo da executiva, cer-
tificando-se de que todos abandonaram a área;
gência de sua área;
•Amerrisagem: além dos equipamentos acima, veste Colete salva-
us a.
vidas antes do pouso.
s lad
o.
•Abre porta 1R e verifica o slide raft;
pó tro
•Comanda a evacuação do corredor direito da Primeira Classe e
Classe Executiva para a porta 1R;
o
ra n
•Verifica sua área e a cabine de passageiros, corredor direito em dire-

ta co
ção da porta 2L e recebe OK do comissário;

ar o

sc nã

De pia
• B777 – CS1: Comissário Supervisor da Classe Executiva

Có

•Comanda a evacuação do corredor esquerdo da Classe Executiva
para a porta 2L;
•Verifica sua área e a cabine de passageiros, corredor esquerdo em
direção a porta 3L e recebe OK do comissário;
•Abre porta 2R e verifica o slide raft;
•Comanda a evacuação do corredor direito da Classe Executiva para
a porta 2R;

05 01/01/11 7.6 17
ção a porta 3R e recebe OK do comissário;
•Abre a porta 3L e verifica o slide;
•Comanda a evacuação do corredor esquerdo da Classe Econômica
para a porta 3L;
us a.
s lad
o.
pó tro
o
vidas antes do pouso, bloqueia sua saída direcionando o fluxo de
ra n
passageiros para as portas 2L e 4L.

ta co
ar o
•Abre a porta 3R e verifica o slide;

sc nã

a porta 3R;
De pia

Có

vidas antes do pouso, bloqueia sua saída direcionando o fluxo de
passageiros para as portas 2R e 4R.
•Abre a porta 4L e verifica o slide;
para a porta 4L;

18 7.6 01/01/11 05
a porta 4R;
us a.
s lad
o.
• B777 – CS2: Comissário Supervisor da Classe Econômica
pó tro
o
ra n
para a porta 5L;

ta co

ar o

sc nã

De pia

Có

a porta 5R;
7.6.3. Ações dos tripulantes após o comando de evacuação sobre

água:
Todos os equipamentos descritos em “ACÕES DOS TRIPULANTES APÓS O
COMANDO DE EVACUAÇÃO EM TERRA” devem ser levados, e todos os tri-

05 01/01/11 7.6 19
pulantes devem vestir os coletes salva-vidas antes do pouso, inflando-os
a medida que forem abandonando a aeronave.
Os tripulantes técnicos devem seguir os mesmos procedimentos descritos
na evacuação em terra, lembrando de levar consigo também todos os
equipamentos usados para sobrevivência no mar, mantendo uma ocupa-
ção equilibrada de tripulantes e passageiros nos botes, quando a aero-
nave os possuir.
A) A319/A320 - 4 ou mais comissários
Observar a estabilização da aeronave e aguardar o comando de evacua-
ção.
AUX 3 bloqueia o fluxo de passageiros enquanto o CF abre as portas 1L/
us a.
R em automático e aciona o dispositivo de inflação manual.O nível da
água com a soleira da porta deve ser verificado para ver se há a necessi-
s lad
o.
dade de desconectar ou não o bote da aeronave, antes de iniciar a eva-
cuação. pó tro
Deve-se checar se o dispositivo de evacuação/flutuação é scape –slide ou
slide raft para adequar o procedimento.
o
ra n
AUX 1 bloqueia o fluxo de passageiros enquanto o AUX 2 abre as portas

ta co
2L/R em automático e aciona o dispositivo de inflação manual.O nível da

ar o

sc nã
cuação.
Deve-se checar se o dispositivo de evacuação/flutuação é scape-slide ou
De pia
slide raft para adequar o procedimento.

Nos A319 e A320, as janelas também estão restringidas na amerrissagem.
Có
Elas possuem scape-slide, porém não são auxílio a flutuação e afundarão

com a fuselagem.
Nos voos transoceânicos, além dos Kits de Sobrevivência no Mar, há a Life
Line (Corda de Apoio). No A319, há 02 (duas) unidades e nos A320, 04
(quatro) unidades. Estas cordas são fixadas uma extremidade na parte
superior da janela e a outra extremidade, na asa em local apropriado.
Elas darão apoio aos passageiros ao evacuarem pela asa e até o slide-raft.
B) A319 - 3 comissários
1. Chefe de Cabine
• COM ESCAPE SLIDE
•Espera a estabilização da aeronave– verifica o nível da água pelo
visor;
•Aguarda comando de evacuação, cancelar EVAC;

20 7.6 01/01/11 05
•Abre a porta 01L, infla o slide e desconecta da aeronave;
•Abre a porta 01R, infla o slide e desconecta da aeronave;
•Comanda a evacuação pelas portas 01L e 01R;
•Checa o cockpit, dando OK e auxiliando no que for necessário;
•Certifica-se que todos abandonaram a aeronave.
Leva consigo colete salva vidas e os equipamentos de emergência da sua
área, abandonando a aeronave pela porta 01L ou saída mais próxima.
Cortar a mooring line para separar o slide da aeronave.
• COM SLIDE RAFT
us a.
s lad
o.
•Abre a porta 01L, infla o slide raft e avalia necessidade de embarque
direto ou indireto;
pó tro
•Abre a porta 01R, infla o slide raft e avalia necessidade de embarque
o
direto ou indireto;
ra n
ta co
•Comanda a evacuação para as portas 01L e 01R, acomodando os pas-

sageiros no raft (mar calmo) ou para fora da aeronave (mar agitado);
ar o
•Checa o cockpit, dá OK, auxiliando no que for necessário;

sc nã
•Certifica-se que todos abandonaram a aeronave.

De pia

Có
2. Auxiliar 2
• COM ESCAPE SLIDE
•Espera a estabilização da aeronave– verifica o nível da água pelo
visor;
•Abre a porta 02R, infla o slide e o desconecta da aeronave;
•Comanda a evacuação pela porta 02R.
área, abandonando a aeronave pela porta 02R ou saída mais próxima.
• COM SLIDE RAFT
•Espera a estabilização da aeronave – verifica o nível da água pelo
visor;

05 01/01/11 7.6 21
•Abre a porta 2R, infla o slide raft e avalia necessidade de embarque
direto ou indireto;
•Comanda a evacuação pela porta 02R, acomodando os passageiros
no raft (mar calmo) ou para fora da aeronave (mar agitado);
área, abandonando a aeronave pela porta 02R ou saída mais próxima.
3. Auxiliar 1
•Espera a estabilização da aeronave;
•Destrava e recolhe seu assento;
us a.
•Posiciona-se atrás das últimas fileiras de poltronas, segurando os
passageiros até a abertura das portas (A2);
s lad
o.
•Direciona os passageiros para as portas 02L e 02R;
•Checa a cabine até as janelas de emergência ou até encontrar o CF
pó tro
(dar OK), certifica-se de que todos abandonaram a aeronave.
o
ra n

ta co

ar o
C) A321
sc nã

ção.
De pia
AUX 3 bloqueia o fluxo de passageiros enquanto o CF abre as portas 1L/

R em automático e aciona o dispositivo de inflação manual.O nível da
Có
cuação.
AUX 1 bloqueia o fluxo de passageiros enquanto o AUX 2 abre as portas
4L/R em automático e aciona o dispositivo de inflação manual.O nível da
cuação.
As saídas 2L/R e 3L/R são bloqueadas para uma amerrissagem e os pas-
sageiros devem ser redirecionados.
Nas aeronaves A319, A320 e A321 os assentos são flutuantes. Somente
os tripulantes possuem coletes salvavidas.
Há uma pequena quantidade de coletes adultos e infantis extras para
passageiros especiais, pois estes não teriam habilidade de se apoiar no
assento flutuante. Já os coletes infantis são para os bebês e crianças

22 7.6 01/01/11 05
pequenas.
Nas aeronaves A319/A320 e A321 os comissários devem comandar:
“LEVEM SEU ASSENTOS”.
D) A330/A340
ção.
Verificar as condições externas das saídas:
Saídas seguras:
Abrir as portas em automático e acionar as alças de inflação manual do
slide.
us a.
Observar a operação dos botes;
s lad
o.
Dar aos passageiros comandos claros sobre: como e quando vestir (o
comando para vestir será dado durante a preparação de cabine) e inflar
os coletes salva-vidas a medida que forem saindo da aeronave; como
pó tro
entrar nos botes.
o
ra n
Comandar a evacuação e auxiliar os passageiros.

ta co
Saídas inseguras:
Caso alguma porta não abra ou algum bote não infle, cancelar aquela
ar o
saída.
sc nã
Bloquear e redirecionar os passageiros para a saída mais próxima;

De pia
Abandonar a aeronave após checar a sua área;

Auxiliar os passageiros nos botes.
Có
Se o nível da água estiver próximo a soleira da saída utilizada, manter o

bote conectado à aeronave e orientar os passageiros para entrarem no
mesmo. O último tripulante a ingressar no bote, separa-o da aeronave.
Se o nível da água estiver muito abaixo da soleira da saída utilizada,
desconectar o bote da soleira (o mesmo ficará preso à aeronave por uma
corda), puxar a corda para aproximá-lo, orientar aos passageiros para
pularem na água e, posteriormente, subirem no bote. O último tripulante
a abandonar a aeronave, corta a corda.
Nas aeronaves A330 e A340 as portas 3L/R estão restringidas para uma
amerrissagem pois a as mesmas possuem scape-slide e não slide-raft
(bote).
O número de passageiros em cada bote deve ser equilibrado.
Em todas as aeronaves a capacidade de botes é suficiente para acomodar
todos os passageiros.

05 01/01/11 7.6 23
E) B777
No B777, as portas 3L e 3R são bloqueadas numa amerissagem.
ção.
Saídas seguras:
Abrir as portas em “AUTOMÁTICO”;
Observar a operação dos “BOTES”;
Saídas inseguras:
us a.
Bloquear a saída e direcionar os passageiros para a saída mais próxima;
s lad
o.
pó tro
Dar aos passageiros comandos claros sobre como e quando vestir e inflar
o
ra n
os coletes salva-vidas e como entrar nos botes.

ta co
Caso os “BOTES” não tenham inflado automaticamente, fazê-lo manual-

mente.
ar o
sc nã
saída.
Se o nível da água estiver próximo ao da soleira da saída utilizada, man-
De pia
ter o bote conectado à aeronave e orientar os passageiros para entrarem

no mesmo. O último tripulante a ingressar no bote, separa-o da aero-
Có
nave.
Caso o nível da água esteja muito abaixo da soleira da saída utilizada,
desconectar o bote da soleira (o mesmo ficará preso à aeronave por uma
No B777, os 08 botes têm capacidade para acomodar a todos os passagei-
ros.
F) B767
ção.

24 7.6 01/01/11 05
Saídas seguras:
Abrir as portas em automático e acionar as alças de inflação manual dos
slides.
Observar a operação dos botes;
Dar aos passageiros comandos claros sobre: como e quando vestir (o
comando para vestir será dado durante a preparação de cabine) e inflar
os coletes salva-vidas a medida que forem saindo da aeronave; como
entrar nos botes.
Saídas inseguras:
us a.
saída.
s lad
o.
Bloquear e redirecionar os passageiros para a saída mais próxima;
pó tro
o
ra n
Se o nível da água estiver próximo a soleira da saída utilizada, manter o

ta co
bote conectado à aeronave e orientar os passageiros para entrarem no

mesmo. O último tripulante a ingressar no bote, separa-o da aeronave.
ar o
Se o nível da água esteja muito abaixo da soleira da saída utilizada, des-

sc nã
conectar o bote da soleira (o mesmo ficará preso à aeronave por uma

De pia

Có
Nos B767, as janelas estão restringidas para uma amerrissagem, pois as

mesmas não possuem slide-raft (bote).As mesmas são equipadas com
escape-slide que afundará com a fuselagem.
No B767, a capacidade dos botes é suficiente para acomodar a todos os
passageiros: 04 slide raft e 01 raft adicional.
7.6.4. Cadeia de comando

A seguinte cadeia de comando aplicar-se-á no caso de incapacitação de
tripulante:
7.6.4.1 A319/A320/A321/A330/A340/B767/B777
1º - Comandante
2º - Segundo comandante (quando houver)
3º - Co-piloto

05 01/01/11 7.6 25
4º - Segundo Co-piloto (quando em tripulação de revezamento.)
5º - Chefe de Equipe
6º - Próximo Comissário na seqüência hierárquica.
7.6.5. Demonstração de procedimento para evacuação de

emergência
A empresa deverá conduzir uma demonstração real dos procedimentos
para evacuação em emergência de acordo com o parágrafo (a) do apên-
dice D do RBAC 121, demonstrando que cada aeronave usada em suas
operações permite uma evacuação de sua capacidade total de passagei-
ros e tripulantes em 90 segundos ou menos.
(RBAC 121.291)
us a.
7.6.5.1 Demonstração parcial
s lad
o.
A empresa deverá conduzir uma demonstração parcial dos procedimentos
de evacuação em emergência ao:
pó tro
• Introduzir um novo tipo ou modelo de aeronave em suas operações
o
transportando passageiros, a não ser que uma demonstração real tenha
ra n
sido realizada; ou
ta co
• Alterar o número,
ar o
• A localização ou os deveres e procedimentos de evacuação em emer-

sc nã
gência dos comissários de bordo. Na condução da demonstração parcial

(prevista acima), a empresa deverá:
De pia
• Demonstrar à ANAC a eficácia do treinamento de emergência de seus

tripulantes e dos seus procedimentos de evacuação através de uma
demonstração, sem usar passageiros, na qual os comissários desse tipo
Có
e modelo de aeronave, usando os procedimentos operacionais normais,

abram 50% das saídas de emergência ao nível do assoalho requeridas e
50% das demais saídas de emergência requeridas (cuja abertura por um
comissário é definida como um dever em evacuação de emergência) e
desdobrem 50% das escorregadeiras de saída. As saídas e escorregadei-
ras serão selecionadas aleatoriamente pela ANAC e devem estar pron-
tas para uso dentro de 15 segundos. Solicitar e obter acompanhamento
da ANAC para a demonstração;
• Usar na demonstração comissários que tenham sido escolhidos aleato-
riamente pela ANAC, que tenham concluído o programa de treina-
mento aprovado para o tipo e modelo de aeronave e que tenham pas-
sado em prova escrita ou prática de procedimentos e equipamentos de
emergência; e
• Solicitar e obter aprovação do ANAC antes de iniciar operações com
esse tipo e modelo de avião.

26 7.6 01/01/11 05
7.6.5.2 Demonstração de pouso n'água simulado
Ao operar ou pretendendo operar aeronaves sobre grandes extensões
d'água, a empresa deverá demonstrar, realizando uma simulação de
pouso n'água de acordo com o parágrafo (b) do apêndice D do RBHA121,
que possui capacidade para executar eficientemente seus procedimentos
para esse tipo de emergência.
Se a empresa conduzir um pouso n’água simulado, os requisitos dos pará-
grafos (b)(2), (b)(4) e (b)(5) do apêndice D do RBHA121 serão considera-
dos atendidos se cada bote salva-vidas for removido de seu lugar, se um
bote salva-vidas for lançado fora do aeronave e inflado (ou uma escorre-
gadeira for inflada) e se os tripulantes designados para o bote inflado
demonstrarem conhecer e usar cada item do equipamento de emergência
us a.
requerido. O bote ou a escorregadeira a ser inflada será escolhido pela
ANAC.
s lad
o.
pó tro (RBAC 121.291(d))
7.6.6. Evacuação de emergência em operações no solo, exceto

decolagem abortada e pouso forçado
o
ra n
Visando a segurança dos clientes, dos tripulantes e das demais equipes

ta co
que exercem funções a bordo, os seguintes procedimentos devem ser

seguidos em caso de evacuação com a aeronave em solo.
ar o
Ao constatar uma situação de ameaça evidente à vida dos seus ocupantes

sc nã
e que se torna óbvio que a evacuação de emergência é necessária (fogo

interno ou externo, fumaça interna densa, gases inflamáveis na cabine,
grande tumulto, derramamento incontrolável de combustível, etc.), o
De pia
comandante deverá comandar a evacuação da aeronave. Se possível,

anunciar a melhor saída e acionar o sinal sonoro de evacuação (se insta-
Có
lado).
7.6.6.1 Comando de evacuação em solo com porta aberta sem
escada ou finger:
Na eventualidade de alguma porta estar aberta sem a escada ou finger e
for dado o comando para a evacuação da aeronave, cabe ao tripulante de
cabine analisar a área externa para qual se dará a evacuação:
A) Porta aberta – saída segura:
Se a saída estiver segura, o comissário deverá fechar a porta, armar o
dispositivo de evacuação e em seguida, abrir a porta em automático para
que a escorregadeira seja disponibilizada. O comando manual deve ser
acionado para assegurar a inflação da escorregadeira. Caso a mesma não
infle, o comissário deverá bloquear a saída e redirecionar a evacuação.
B) Porta aberta – saída insegura:

05 01/01/11 7.6 27
Se a saída estiver insegura (fogo, caminhão de comissaria, etc.), o comis-
sário deverá fechar a porta para bloquear a saída e redirecionar a evacu-
ação.
7.6.6.2 Comando de evacuação em solo com porta fechada e
desarmada:
Na eventualidade de todas ou alguma das portas estiverem fechadas e
desarmadas, e for dado o comando para a evacuação da aeronave, cabe
ao tripulante de cabine analisar a área externa para qual se dará a eva-
cuação:
A) Porta fechada e desarmada – saída segura:
Se a saída estiver segura, o comissário deverá armar o dispositivo de eva-
us a.
cuação e em seguida, abrir a porta em automático para que a escorrega-
deira seja disponibilizada. O comando manual deve ser acionado para
s lad
o.
assegurar a inflação da escorregadeira. Caso a mesma não infle, o comis-
sário deverá bloquear a saída e redirecionar a evacuação.
pó tro
B) Porta fechada e desarmada – saída insegura:
o
ra n
Se a saída estiver insegura (fogo, caminhão de comissaria, etc.), o comis-

sário deverá bloquear a saída e redirecionar a evacuação.
ta co
Durante a permanência em solo, é muito importante que os tripulantes

de cabine também estejam atentos e preparados para uma emergência.
ar o
Todas as portas e saídas devem estar desobstruídas e sempre monitora-

sc nã
das por um tripulante.

De pia
Có

28 7.6 01/01/11 05
EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA
7.7. EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA
(RBAC 121.135(b)(12))
7.7.1. Airbus 319/320/321 - Cockpit

7.7.1.1 Escape Rope (Cabo de fuga)
02 (duas) escape ropes estão localizadas no cockpit, 01 (uma) acima de
cada janela deslizante.
A corda tem 5,5m de comprimento e suporta 350 kg.
us a.
7.7.1.2 Machadinha
s lad
01 (uma) machadinha está disponível atrás do assento do co-piloto. Se
o.
utilizada em painéis elétricos, a machadinha suporta uma carga de até
15.000 volts.
pó tro
7.7.1.3 Extintor BCF 1211 Halon
o
ra n
01 (um) extintor está localizada no painel lateral atrás do co-piloto.

ta co
7.7.1.4 Lanterna
04 (quatro) lanternas estão disponíveis no cockpit;
ar o
sc nã
7.7.1.5 Luva de Kevlar

01(um) par de luvas Kevlar está localizado atrás do co-piloto.
De pia
7.7.1.6 Smoke Hood

01(uma) smoke hood está disponível no painel lateral atrás do co-piloto.
Có
7.7.1.7 Colete Salva Vidas - Pilotos

04 (quatro) coletes salva vidas para os pilotos estão localizados:
• 01 (um) atrás do assento do comandante;
• 01 (um) atrás do assento do co-piloto;
• 01 (um) embaixo do assento do observador esquerdo;
• 01 (um) embaixo do assento do observador direito.
7.7.2. Airbus 319/320 - Cabine de Passageiros

04(quatro) extintores BCF 1211 estão assim distribuídos:
• 02 (dois) na estação 01L;
• 01 (um) estação 02R;

05 01/01/11 7.7 1
• 01 (um) estação 02L.
7.7.2.2 Megafone
02 (dois) megafones estão assim localizados:
• 01 (um) na estação 01L;
• 01 (um) na estação 02R.
7.7.2.3 Extintor BCF 1301
• 03 (três) extintores estão disponíveis nos A319 e A320, sendo
• 01 (um) em cada lixeira dos toaletes.
7.7.2.4 Lanternas
us a.
06 (seis) lanternas estão instaladas nos A319 e A320, uma para cada
assento de comissários.
s lad
o.
7.7.2.5 MRT – Manual Release Tool
04 (quatro) unidades de MRT estão distribuídas:
pó tro
o
ra n

ta co

ar o
7.7.2.6 Kit para Demonstração

sc nã
03 (três) kits para demonstração estão localizados:

• 01 (um) no 1° bin, lado direito;
De pia
• 01 (um) no bin acima da janela de emergência, lado esquerdo;

• 01 (um) no bin acima da janela de emergência, lado direito.
Có
7.7.2.7 Colete Salva Vidas - Tripulação

06 (seis) coletes estão instalados nos A319 e A320, um para cada assento
de comissários.
7.7.2.8 Colete Salva Vidas Adicional - Deficientes
Estão disponíveis nos A319 e A320, 05 (cinco) coletes extras que podem
ser utilizados por passageiros com deficiência:
• 05 (cinco) na estação 01R.
7.7.2.9 Life Line
Acima da janela de emergência no bin pequeno:
• 02 (duas) unidades nos A319;
• 04 (quatro) unidades nos A320.

2 7.7 01/01/11 05
A life line serve como apoio para os passageiros se equilibrarem sobre a
asa, no caso de uma amerissagem. Após a abertura das janelas, uma das
extremidades da corda será fixada na parte superior da janela, a outra
extremidade será fixada na asa em local apropriado.
7.7.2.10 Assentos Flutuantes
Em caso de pouso na água e a aeronave não seja maritimizada, todos os
assentos serão flutuantes para auxílio aos passageiros.
7.7.2.11 Kit Sobrevivência na Selva
Há 04 (quatro) kits de Sobrevivência nos A319/320:
• 02 (dois) na estação 01R;
us a.
s lad
o.
7.7.2.12 Kit Médico
Está instalado 01 (um) kit médico por aeronave narrow body, na estação
o
ra n
01R.
ta co
7.7.2.13 Luvas Impermeáveis

Junto aos kits de sobrevivência na selva:
ar o
sc nã
• 04 (quatro) pares em cada aeronave A319/320.

7.7.2.14 ELT
De pia
Um (01) ELT está instalado no teto, entre os toaletes traseiros. Esse item
é fixo na aeronave, somente o setor de manutenção tem acesso ao ELT e
é responsável pelo check deste equipamento.
Có
7.7.2.15 Cilindro de Oxigênio Portátil

Os 06 (seis) cilindros do sistema terapêutico – 310 litros, estão distribuí-
das:
• 01(um) cilindro na estação 01L;
• 01 (um) cilindro na estação 01R;
• 02 (dois) cilindros na estação 02L;
• 02 (dois) cilindros na estação 02R.
7.7.2.16 Smoke Hood
As 04 (quatro) smoke hoods estão localizadas:
• 02 (duas) na estação 01L;
• 01 (uma) na estação 02L;

05 01/01/11 7.7 3
• 01 (uma) na estação 02R.
7.7.2.17 Luvas Kevlar
Os 02 (dois) pares de luva kevlar estão localizados:
• 01 (um) na estação 02L.
São equipamentos auxiliares no combate ao fogo a bordo.
7.7.3. Airbus 319/320 - Aeronaves Maritimizadas

7.7.3.1 Colete Salva Vidas - Passageiros
Em caso de voos maritimizados, será colocado 01 (um) colete salva vidas
us a.
sob cada assento de passageiro. Caso não esteja disponível, os assentos
serão obrigatoriamente flutuantes.
s lad
o.
7.7.3.2 Kit Sobrevivência no Mar
Em aeronaves maritimizadas são disponibilizados 04 (quatro) kits sobre-
pó tro
vivência no mar, assim distribuídos:
o
ra n

ta co
• 02 (dois) na estação 02R.

7.7.3.3 Rádio Beacon
ar o
Quando maritimizada é instalado na aeronave 01 (um) radio beacon na

sc nã
estação 01R - equipamento portátil.

7.7.3.4 Botes Adicionais
De pia
Quando a aeronave é maritimizada, é disponibilizado 01 (um) bote adi-

cional nos bins próximos às saídas centrais de emergência:
Có
Capacidade normal: 32 ocupantes

Superlotação: 48 ocupantes
7.7.4. Airbus 321 - Cabine de Passageiros

Os 04 (quatro) extintores BCF 1211 estão assim localizados:
• 01 (um) na estação 02R;
7.7.4.2 Extintor BCF 1301
Estão instalados 03 (três) extintores BCF 1301, sendo 01 (um) em cada

4 7.7 01/01/11 05
lixeira dos toaletes.
7.7.4.3 Megafone
Os 02 (dois) megafones no A321 estão assim localizados:
7.7.4.4 Lanternas
Estão instaladas 08 (oito) lanternas no A321, sendo 01 (uma) para cada
assento de comissários.
As 05 (cinco) MRTs estão distribuídas:
us a.
s lad
o.
• 01 (uma) na estação 02R;
pó tro
o
ra n

ta co
7.7.4.6 Kit para Demonstração

ar o
Os 03 (três) kits demonstração estão localizados:

sc nã

• 01 (um) no bin entre as portas 02R e 03R;
De pia
• 01 (um) no bin entre as portas 02L e 03L.

7.7.4.7 Colete salva vidas - Tripulantes
Có
Estão instalados 08 (oito) coletes salva vidas para a tripulação de cabine:

• 01 (uma) em cada assento de comissários.
7.7.4.8 Coletes salva vidas - Deficientes
Estão disponíveis coletes extras que podem ser utilizados por passageiros
portadores de deficiência:
• 05 (cinco) na estação 01R;
• 05 (cinco) na estação 04L.
7.7.4.9 Coletes salva vidas - Infantil
Estão disponíveis 10 (dez) coletes para crianças:
• 05 (cinco) na estação 01R;
• 05 (cinco) na estação 04L.

05 01/01/11 7.7 5
7.7.4.10 Assentos Flutuantes
Em voos costeiros sem a disposição de coletes salva vidas, os assentos de
passageiros serão obrigatoriamente flutuantes.
Os 05 (cinco) kits sobrevivência estão localizados:
• 01(um) na estação 04L.
(RBAC 121.353)
us a.
s lad
o.
Há 01 (um) kit médico na estação 01R.
pó tro
As luvas impermeáveis estão localizadas nas estações 01R, 02R, 03R e
o
ra n
04R.
ta co
Quantidade: 05 (cinco) pares de luvas impermeáveis.

Utilização: Em caso de acidente/primeiros socorros para atender os pas-
ar o
sageiros e tripulantes.
sc nã
7.7.4.14 ELT
Um (01) ELT está instalado no teto, entre os toaletes traseiros. Esse item
De pia
é fixo na aeronave, somente o setor de manutenção deve acessar o ELT

para check deste equipamento.
Có
7.7.4.15 Cilindro de Oxigênio Portátil

Os 08 (oito) cilindros do sistema terapêutico – 310 litros, estão distribuí-
das:
• 01 (um) cilindro na estação 01L;
• 02 (dois) cilindros na estação 04L;
• 02 (dois) cilindros na estação 04R.
7.7.4.16 Smoke Hood
As 05 (cinco) smoke hoods estão localizadas:

6 7.7 01/01/11 05
• 01 (uma) na estação 04L.
7.7.4.17 Luvas Kevlar
Os 04 (quatro) pares de luva kevlar estão localizados:
us a.
s lad
7.7.4.18 Kit Primeiros Socorros - KPS
o.
Um (01) kit primeiros socorros está localizado na estação 01R.
pó tro
7.7.5. Airbus 330
o
ra n
7.7.5.1 Cabo de Fuga - Escape Rope

ta co
Uma corda de 6,7 m com nós ao longo de sua extensão, está localizada
em um compartimento sobre cada janela deslizante. Estes compartimen-
ar o
tos estão identificados por etiquetas vermelhas.

sc nã
As cordas e suas fixações podem suportar um peso de até 900 Kg. Para
sair: PERNA/CABEÇA/TRONCO/PERNA.
De pia
7.7.5.2 Kit Médico

Os 02 (dois) Kits Médicos estão localizados:
Có

7.7.5.3 Lanterna
De 15 (quinze) a 18 (dezoito) lanternas assim distribuídas:
• 02 (duas) no cockpit;
• 01 (uma) em cada assento de tripulante de cabine.
7.7.5.4 Megafone
Os 02 (dois) megafones estão localizados:

05 01/01/11 7.7 7
Dois (02) localizadores de emergência são instalados na cabine de passa-
geiros:
7.7.5.6 ELT – Emergency Locator Transmitter
Equipamento de Localização de Emergência
Um (01) ELT está localizado acima do teto sobre as poltronas 44/45 Y/C
e emite sinais durante 48 horas que serão captados por satélites, tor-
nando possível determinar a posição da aeronave. A posição será trans-
mitida às aeronaves de busca.
us a.
7.7.5.7 Cilindro de Oxigênio Portátil - Sistema Terapêutico
s lad
o.
Existem 10 (dez) cilindros portáteis de oxigênio:
pó tro
o
ra n

ta co

ar o

sc nã

De pia
7.7.5.8 Coletes Salva Vidas - Cockpit

Có
Os 04 (quatro) coletes encontram-se no cockpit, atrás do encosto dos

assentos dos pilotos efetivos do voo e embaixo dos assentos dos dois
observadores.
7.7.5.9 Coletes Salva Vidas - Tripulação de cabine
Pode haver de 13 (treze) a 16 (dezesseis) coletes salva-vidas instalados
sob cada assento de tripulante de cabine de acordo com a configuração
da aeronave.
7.7.5.10 Coletes Salva Vidas - Passageiros
Há um (01) colete salva vidas instalado embaixo de cada assento passa-
geiro.
7.7.5.11 Coletes Extras
Os 10 (dez) coletes extras estão disponibilizados no último bin, do lado
direito da classe econômica.

8 7.7 01/01/11 05
7.7.5.12 Coletes Salva Vidas - Infantil
Os 22 (vinte e dois) coletes para crianças estão localizados:
• 11 (onze) na estação 03L;
• 11 (onze) na estação 03R.
Os 05 (cinco) pares de luvas de kevlar estão localizados:
• 01 (um) par no cockpit;
• 01 (um) par estação 01L;
us a.
s lad
• 01 (um) par estação 04L.
o.
7.7.5.14 Extintores BCF 1211 Halon
pó tro
Os 10 (dez) extintores BCF 1211 estão distribuídos:
o
• 01 (um) no compartimento aviônico;
ra n
ta co
• 01 (um) no cockpit;
ar o

sc nã

De pia

Có

7.7.5.15 Extintores Fixos - BCF 1301
Nas aeronaves A330, os 07 (sete) extintores fixos estão instalados 01 (um)
em cada toalete.
7.7.5.16 Smoke Hood
Os 09 (nove) smoke hoods estão distribuídos:

05 01/01/11 7.7 9
7.7.5.17 Machadinha
01 (uma) machadinha está localizada no cockpit.
Os 08 (oito) pares de luvas impermeáveis estão localizados junto aos kits
de sobrevivência na selva, nas estações 01L/R, 02L/R, 03L/R e 04L/R
us a.
para serem usadas em caso de acidente com passageiros e tripulantes a
s lad
bordo da aeronave.
o.
7.7.5.19 Kit de Sobrevivência na selva
pó tro
Os 05 (cinco) Kits de Sobrevivência estão localizados:
o
ra n
ta co

ar o

sc nã

De pia
Há 01 (um) kit Primeiros socorros na estação 02R.
7.7.6. Airbus 340

Có
7.7.6.1 Cabo de Fuga - Escape Rope

Uma corda de 6,7 m com nós ao longo de sua extensão, está localizada
em um compartimento sobre cada janela deslizante. Estes compartimen-
tos estão identificados por etiquetas vermelhas.
As cordas e suas fixações podem suportar um peso de até 900 Kg. Para
sair: PERNA/CABEÇA/TRONCO/PERNA.
7.7.6.2 Kit Médico
Os 02 (dois) Kits Médicos estão localizados:
7.7.6.3 Lanterna
As 21 (vinte e uma) lanternas estão distribuídas:

10 7.7 01/01/11 05
• 02 (duas) no cockpit;
• 17 (dezessete) na cabine de passageiros;
• 02 (duas) no local para descanso da tripulação de tripulação de cabine.
7.7.6.4 Megafone
Os 02 (dois) megafones estão localizados:
Dois (02) localizadores de emergência são instalados na cabine de passa-
geiros:
us a.
s lad
o.
pó tro
7.7.6.6 ELT – Emergency Locator Transmitter
Equipamento de Localização de Emergência 01 (um) ELT está localizado
o
ra n
sobre as poltronas 44/45 Y/C e emite sinais durante 48 horas que serão
ta co
captados por satélites, tornando possível determinar a posição da aero-

nave. A posição será transmitida às aeronaves de busca.
ar o
7.7.6.7 Cilindro de Oxigênio Portátil - Sistema Terapêutico

sc nã
Existem 12 (doze) cilindros portáteis de oxigênio:

De pia
• 01(um) na estação 01R;

Có

• 01(um) crew rest comissários.
7.7.6.8 Colete salva vidas - Cockpit
Os 04 (quatro) coletes encontram-se no cockpit.
7.7.6.9 Colete salva vidas - Tripulação de cabine
Os 15 (quinze) coletes salva vidas encontram-se disponíveis embaixo do
assento de cada tripulante de cabine (vermelho).

05 01/01/11 7.7 11
7.7.6.10 Coletes salva vidas - Passageiros
Os coletes salva vidas encontram-se disponíveis embaixo de cada assento
passageiro - 01 (um) para cada assento de passageiro.
7.7.6.11 Coletes Extras
Os 10 (dez) coletes extras coletes extras estão disponibilizados no último
bin, do lado direito da classe econômica
7.7.6.12 Coletes salva vidas - Infantil
Os 25 (vinte e cinco) coletes para crianças estão localizados:
• 10 (dez) na estação 04L;
• 10 (dez) na estação 03L;
us a.
• 05 (cinco) na estação 02R.
s lad
o.
Os 06 (seis) pares de luvas de kevlar estão localizados:
pó tro
o
ra n

ta co
• 01(um) par estação 02L;

ar o
sc nã

• 01 (um) par crew rest comissários.
De pia

Os 11 (onze) extintores BCF 1211 estão distribuídos:
Có
• 01 (um) no crew rest comissários.

12 7.7 01/01/11 05
7.7.6.15 Extintores Fixos - BCF 1301
Nas aeronaves A340, os 08 (oito) extintores fixos estão instalados 01 (um)
em cada toalete.
7.7.6.16 Smoke Hood
As 10 (dez) smoke hoods estão distribuídas:
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
• 01 (um) no crew rest comissários.

ta co
7.7.6.17 Machadinha
ar o
01 (uma) machadinha está localizada no cockpit.

sc nã

Os 06 (seis) pares de luvas impermeáveis estão localizados:
De pia
• 02 (dois) pares na estação 01L;

• 02 (dois) pares na estação 03L;
Có
• 01 (um) par na estação 04L;

• 01 (um) par na estação 04R.
Para serem usadas em caso de acidente com passageiros e tripulantes a
bordo da aeronave.
7.7.6.19 Kit de Sobrevivência na selva
Os 06 (seis) Kits de Sobrevivência estão localizados:

05 01/01/11 7.7 13
Há 01 (um) kit Primeiros socorros na estação 01L.
7.7.7. Boeing 777 - Cockpit

O cabo de fuga está localizado acima de cada janela deslizante do cock-
pit.
Quantidade: 02 (duas) unidades.
7.7.7.2 Machadinha
Localizada atrás do assento do comandante.
Quantidade: 01 (uma) por aeronave.
us a.
s lad
o.
Localizado atrás do assento do comandante.
pó tro
Quantidade: 01 (uma) unidade.
7.7.7.4 Lanterna o
ra n
Localizada junto aos assentos dos pilotos.

ta co
Quantidade: 02 (duas) unidades no cockpit.

ar o

sc nã
Localizada atrás do comandante.

Quantidade: 01(um) par.
De pia
7.7.7.6 Smoke Hood

Localizada no painel atrás do comandante.
Có
Quantidade: 01(uma) unidade.

7.7.7.7 Coletes salva vida - Pilotos
Os 04 (quatro) coletes encontram-se no cockpit.
7.7.8. Boeing 777 - Cabine de passageiros

7.7.8.1 Kit Médico
Os kits Médicos estão localizados:
• 01 (um) junto à porta 02L;
• 01 (um) junto à porta 05R.
Quantidade: 02 (dois) por aeronave.
7.7.8.2 Lanterna
As lanternas estão localizadas: 16 (dezesseis) na cabine de passageiros,

14 7.7 01/01/11 05
01 (uma) no OFAR e 01 (uma) no OFCR.
Quantidade: Existem 18 (dezoito) na cabine de passageiros.
7.7.8.3 Megafone
Localização:
• Estação da porta 01L;
• Estação da porta 05L, na parede do OFAR.
Quantidade: 02 (dois) megafones por aeronave.
Localização:
us a.
• 01(um) estação da porta 01R;
s lad
• 01(um) estação da porta 05L.
o.
Quantidade: 02 (dois) rádios beacon por aeronave.
pó tro
7.7.8.5 ELT – Emergency Locator Transmiter (Equipamento de
Localização de Emergência)
o
ra n
Está localizado no teto, parte traseira da aeronave.

ta co
Quantidade: 01 (um) localizador por aeronave.

ar o
7.7.8.6 Cilindro Portátil de Oxigênio – Terapêutico

sc nã
Existem 16 (dezesseis) cilindros portáteis de oxigênio distribuídas da

seguinte maneira na cabine de passageiros:
De pia

• 02 (duas) na estação 1R;
Có

7.7.8.7 Kit Primeiros Socorros
Localização: 01(um) kit na estação da porta 02R.

05 01/01/11 7.7 15
7.7.8.8 Colete Salva Vidas - Tripulação
Os coletes para tripulação estão localizados nas estações de comissários
(embaixo dos assentos).
Quantidade: 16 (dezesseis) coletes para tripulação comercial.
7.7.8.9 Colete Salva Vidas - Passageiros
Os coletes salva vidas dos passageiros estão localizados embaixo ou junto
do assento de cada passageiro.
Quantidade: 01 (um) para cada assento de passageiro – 362 (trezentos e
sessenta e dois) coletes para passageiros.
7.7.8.10 Coletes Salva Vidas - Extras
us a.
Os coletes extras estão disponibilizados:
s lad
• 08 (oito) na área da estação 05L;
o.
• 08 (oito) na área da estação 05R.
pó tro
Quantidade: 16 (dez) coletes extras.
o
7.7.8.11 Colete Salva Vidas - Infantil
ra n
ta co
Os 15 (quinze) coletes infantis estão localizados:

• 05 (cinco) na área da porta 03L;
ar o
• 05 (cinco) na área da porta 03R;

sc nã
• 05 (cinco) na área da porta 05R.

De pia

Os 07 (sete) pares luvas kevlar estão localizadas embaixo dos assentos de
tripulantes de cabine e nos Crew Rests.
Có
• 05 (cinco) – junto às estações 01R, 02R, 03R, 04R e 05R;

• 01 (um) par no OFAR;
• 01 (um) par no OFCR.
Os 14 (quatorze) extintores BCF 1211 estão distribuídos:

16 7.7 01/01/11 05
• 02 (dois) no OFAR;
• 02 (dois) no OFCR.
7.7.8.14 Extintores BCF 1301
Quantidade e Localização: No B777 há 12 (doze) extintores BCF 1301 - um
para cada toalete.
7.7.8.15 Smoke Hood
us a.
As 17 (dezesete) smoke hoods estão distribuídas:
s lad
o.
pó tro
o
ra n

ta co

ar o

sc nã

De pia

Có

• 03 (três) no OFAR;
• 04 (quatro) no OFCR.
As luvas impermeáveis estão localizadas embaixo dos assentos de tripu-
lantes de cabine, junto às estações 01L, 02L, 03L, 04L e 05L.
Quantidade: 05 (cinco) pares de luvas impermeáveis.
Utilização: Em caso de acidente/primeiros socorros para atender os pas-
sageiros e tripulantes.
7.7.8.17 Kit de Sobrevivência na Selva
A aeronave está equipada com 08 (oito) Kits de Sobrevivência:

05 01/01/11 7.7 17
(RBAC 121.353)
Localização: Embaixo dos assentos das estações de comissários das portas
1L/R, 2L/R, 3L/R, 4L/R e 05L/R.
Quantidade: 10 (dez) por aeronave.
us a.
s lad
7.7.9. Boeing 767
o.
pó tro
02 (duas) unidades.
O cabo de fuga está localizado acima de cada janela deslizante do cock-
o
ra n
pit.
ta co
7.7.9.2 Machadinha
01 (uma) machadinha está disponível atrás do assento do co-piloto.
ar o
sc nã
7.7.9.3 Smoke Goggles

Os óculos para fumaça estão localizados entre os assentos do coman-
De pia
dante e co-piloto. São 04 (quatro) unidades para serem usadas junto com
as máscaras oro nasais.
Có

Os 09 (nove) extintores BCF 1211 Halon estão localizados:
• 01 (um) dentro do crew rest dos pilotos;
• 01 (um) dentro do crew rest dos comissários;
• 02 (dois) no armário da estação 01L;
• 02 (dois) na estação 02R (dentro da galley);
• 02 (dois) na parede externa do crew rest dos comissários, lados
esquerdo e direito.
7.7.9.5 Extintor BCF 1301 Freon
01 (um) em cada lixeira dos toaletes totalizando 06 (seis) unidades por
aeronave.

18 7.7 01/01/11 05
7.7.9.6 Megafone
Há 02 (dois) por aeronave:
• 01 (um) no armário da estação 01L;
• 01 (um) na estação 02R, atrás das últimas poltronas centrais.
7.7.9.7 Lanternas
As 14 (quatorze) lanternas estão localizadas:
• 01 (uma) no crew rest dos pilotos;
• 01 (uma) no crew rest dos comissários;
• 04 (quatro) no cockpit;
us a.
• 08 (oito) nas estações de comissários.
s lad
7.7.9.8 Coletes Salva Vidas - Tripulação
o.
São 12 (doze) unidades:
pó tro
• 04 (quatro) no cockpit;
o
• 08 (oito) nas estações de comissários.
ra n
ta co
7.7.9.9 Coletes Salva Vidas - Passageiros

Estão localizados embaixo de cada assento de passageiro, totalizando
ar o
205 (duzentas e cinco) unidades por aeronave.

sc nã
7.7.9.10 Coletes Salva Vidas – Extras

Há 15 (quinze) coletes extras por aeronave:
De pia
• 05 (cinco) na área da estação 01L;

• 05 (cinco) na área da estação 02L;
Có
• 05 (cinco) acima das janelas de emergência, lado direito.

7.7.9.11 Coletes Salva Vidas – Infantis
Há 20 (vinte) coletes infantis por aeronave:
• 10 (dez) na área da estação 01L;
• 10 (dez) na área da estação 02L.
7.7.9.12 Life Line
As 04 (quatro) life lines estão disponíveis acima das janelas de emergên-
cia:
• 02 (duas) nas janelas de emergência, lado esquerdo;
• 02 (duas) nas janelas de emergência, lado direito.
A life line é utilizada para apoio dos passageiros sobre a asa, em uma

05 01/01/11 7.7 19
amerissagem. Após a abertura das janelas, uma das extremidades da life
line é fixada na parte interna superior da janela, e a outra extremidade
na asa, em local apropriado.
Há 05 (cinco) kits de Sobrevivência na Selva distribuídos:
• 02 (dois) no primeiro bin da classe econômica, lado esquerdo ;
(RBAC 121.353)
us a.
s lad
o.
Os 02 (dois) kits médicos estão localizados:
pó tro
o
ra n
7.7.9.15 Kit Primeiros Socorros

ta co
01 (um) kit primeiros socorros está disponível nas últimas poltronas da

classe executiva, lado esquerdo – dog house.
ar o

sc nã
Há 05 (cinco) pares de luvas impermeáveis distribuídas nas estações de

comissários.
De pia
7.7.9.17 ELT
01 (um) ELT está instalado no teto, parte traseira da aeronave.
Có

02 (dois) rádios beacon removíveis por aeronave:
7.7.9.19 Cilindro de Oxigênio Terapêutico Portátil
08 (oito) cilindros de oxigênio com capacidade de 310 litros
estão distribuídos:
• 02 (dois) cilindros no armário da estação 01L;
• 01 (um) cilindro na estação 02L;
• 01 (um) cilindro atrás da última poltrona central da classe executiva;

20 7.7 01/01/11 05
• 02 (dois) cilindros na parede externa do crew rest dos comissários,
lados esquerdo e direito;
• 01 (um) cilindro no bin acima da poltrona 30H.
7.7.9.20 Luvas de Kevlar
05 (cinco) pares de luvas de kevlar utilizadas como equipamentos auxi-
liares no combate ao fogo a bordo estão disponíveis:
• 01 (um) par na estação 01L;
• 01 (um) par na parede externa do crew rest dos comissários, lado
direito;
us a.
• 01 (um) par no crew rest dos comissários;
s lad
• 01 (um) par no assento do A6.
o.
7.7.9.21 Smoke Hood
pó tro
Há 11 (onze) smoke hoods por aeronave:
o
ra n
• 01 (uma) no cockpit;
ta co
• 01 (uma) no crew rest dos pilotos;

• 01 (uma) no crew rest dos comissários;
ar o

sc nã
• 02 (duas) na parede externa do crew rest dos comissários, lados

esquerdo e direito;
De pia
• 01 (uma) atrás das últimas poltronas centrais da classe econômica,

lado direito;
Có
• 03 (três) acima dos assentos do A4, A5 e A6.

7.7.9.22 Raft Adicional
01 (um) raft adicional está disponível no bin acima das janelas de emer-
gência do lado direito, com capacidade para 46 a 69 pessoas.

05 01/01/11 7.7 21
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

22 7.7 01/01/11 05
CONJUNTO DE PRIMEIROS SOCORROS
7.8. CONJUNTO DE PRIMEIROS SOCORROS
Os conjuntos de primeiros socorros deverão atender aos seguintes requi-
sitos:
• Cada conjunto deve ser acondicionado em um estojo à prova de umi-
dade e poeira, devendo conter o material previsto, observado o prazo
de validade;
• Os conjuntos deverão estar distribuídos tão regularmente quanto pos-
síveis ao longo da aeronave e estar prontamente acessível aos comis-
sários;
us a.
• Encontra-se a bordo de todas as aeronaves da empresa um Kit de Pri-
s lad
o.
meiros Socorros Adicional como mais um recurso para atender os clien-
tes em casos de situações médicas.
pó tro
• O conjunto adicional é semelhante ao do Kit Sobrevivência e deve ter
prioridade de uso para evitar que os demais kits (Kit Médico e Kit Sobre-
o
ra n
vivência) sejam abertos/deslacrados.

ta co
O número mínimo de conjuntos é o seguinte:

ar o
Nº de assentos de passageiros Nº de conjuntos de 1º socorros

sc nã
51 a 150 02
De pia
151 a 250 03
Mais de 250 04
Có
(RBAC 121.309(d))
7.8.1. Quantidade a bordo

• A319/320: 05
• A321: 06
• A330: 06
• A340: 07
• B767: 06
• B777: 09

05 01/01/11 7.8 1
7.8.2. Localização
Os conjuntos de primeiros socorros estão localizados conforme descrição
a seguir:
• Dentro de cada um dos conjuntos de sobrevivência na selva;
• Um kit adicional aos conjuntos de sobrevivência com localização deter-
minada por tipo de aeronave, seguindo tabela a seguir:
Aeronave Localização
A319/320/321 Área da porta 01R (segundo bin do lado direito)
Área da porta 02R, ou a frente ou após esta saída,
us a.
A330
dependendo da aeronave
s lad
o.
A340 pó tro No armário da área da porta 01L
B767 No final da classe executiva, lado esquerdo

o
Junto ao conjunto de sobrevivência na selva da estação
ra n
B777
1R
ta co
7.8.3. Procedimentos para utilização do Conjunto de Primeiros

ar o
Socorros:
sc nã
Após a abertura do Kit adicional e o uso de qualquer medicamento, é

obrigatório reportar no RTC para que o Kit seja reabastecido. O chefe de
De pia
equipe deve comunicar ao comandante que o kit foi utilizado e será

reportado no RTC.
Có
• A319/A320/A321: usar o termo “Kit Primeiros Socorros Adicional” ao

reportar no RTC. Quando estas aeronaves estiverem em rotas interna-
cionais, os relatórios deverão ser feitos em Inglês.
• A330/A340/B767/B777: deverá ser reportado em Inglês no RTC, utili-
zando o termo “Additional First Aid Kit.”
O formulário para procedimento médico não está incluso neste kit. O
Tripulante de Cabine que fizer uso deste material deverá informar à
Gerência de Tripulação de Cabine através de e-mail constando os dados
do cliente socorrido, do médico (se houver) e do medicamento utilizado.
É válido ressaltar que a vigilância sanitária poderá fiscalizar a data de
validade dos medicamentos contidos nos kits. Os tripulantes devem aten-
tar-se à importância de não cortar/danificar a data impressa na cartela
ao retirar o medicamento. Desta forma, é possível mostrar ao cliente que
o medicamento está válido e evitar multas em caso de fiscalização.

2 7.8 01/01/11 05
7.8.4. Conteúdo:
REF Quant Material Unidade
01 05 Antianginoso (Isordil)* Comprimido
02 05 Antiemético e antinauseante (Dramin B6) Comprimido
03 05 Antiespasmódico (Buscopan)* Comprimido
Antitérmico e analgésico (Paracetamol /

04 10 Comprimido
Tylenol)
05 10 Antiácido (Gastroplus) Comprimido
us a.
06 01 Solução anti-séptica tópica Frasco 50 ml
s lad
o.
07 01 pó tro Água oxigenada (10 Vol %) Frasco 50 ml
08 01 Colírio (Lerin) Frasco 10 ml

o
ra n
09 01 Descongestionante nasal (Rinossoro) Frasco 10 ml

ta co
10 01 Pomada revulsiva (Fenaflan) Bisnaga

ar o
11 03 Luva esterilizada (par) Unidade

sc nã
Conj c/ 10
13 10 Compressa de gaze (7,5 x 7,5 cm)
unid
De pia
14 05 Atadura de crepom de 15 cm Rolo

Có
15 02 Esparadrapo de 2 cm Rolo
16 05 Gaze esterilizada de 10 x 4,5 cm Rolo
17 01 Tesoura de ponta redonda Unidade
18 01 Instruções de primeiros socorros Unidade
19 02 Garrote Unidade
20 02 Pomada para queimaduras (Furacin) Bisnaga
* somente os médicos poderão ministrar estes 2 medicamentos.

(RBAC 121, apend A4)
7.8.5. Conjunto médico de emergência

O conjunto médico de emergência somente poderá ser utilizado por

05 01/01/11 7.8 3
médico, numa situação anormal ou de emergência com passageiro do
voo.
Nenhum outro profissional de medicina ou paramedicina está autorizado
a violar ou utilizar o conjunto.
Após o uso, o comissário deverá fechar o conjunto e reportar no RTC,
preenchendo o relatório de ocorrência com nome e CRM do médico.
7.8.5.1 Quantidade
As aeronaves A319, A320 e A321 possuem 01 Conjunto Médico de Emer-
gência.
As aeronaves A330/A340/B767/B777 possuem 02 Conjuntos Médicos de
Emergência.
us a.
7.8.5.2 Conteúdo
s lad
o.
Quant Descrição
pó tro
01 Esfigmomanômetro
o
ra n
01 Estetoscópio
ta co
01 Tubo Orofaringeal (3 tamanhos: 5.0 - 7.0 - 8.0)

04 Seringas (10ml)
06 Agulhas (30.8 - 41.12 - 50.7)
ar o
01 Injeção de Dextrose a 50%, 50cc (glicose 50%)...ampola

sc nã
02 Epinefrina 1:1000 (adrenalina)...ampola

02 Injeção de Difenildramine HCL - Dramin 86 DL...ampola
De pia
10 Tabletes de Nitroglicerina - Isordil SL...comprimido

01 Par de luvas cirúrgicas de látex (tamanho 7.5)
Có
7.8.6. Localização
• A319/320/321: no ultimo BIN lado direito.
• A330: um na primeira classe e um na classe econômica.
• A340: um na classe executiva e um na classe econômica.
• B767: 01 na posição do CI, na parte dianteira da aeronave e 01 na
posição da CF na parte traseira da aeronave.
• B777: 01 na área da porta 2L e 01 na área da porta 5R.
7.8.6.1 Procedimento para Registro e Controle de Medicamen-
tos a Bordo
Em cumprimento à resolução RDC 21 de 28/03/2008 da Anvisa, a partir
de 15/12/2008 todo medicamento solicitado a bordo das aeronaves da
TAM deverá ser registrado no RTC para efeitos de controle.

4 7.8 01/01/11 05
Este registro deve constar o nome do Cliente, sintomas, medicamento e
dose.
Os procedimentos para manuseio do Kit Primeiros Socorros e Kit Médico
permanecem inalterados.
Exemplo de texto:
“ O Cliente Sr. José Maria informou estar com dor de cabeça (febre,
enjôo) e solicitou um comprimido de Paracetamol 500 mg (Dramin B6)”.
Preencher o restante do formulário normalmente.
Seguindo o padrão atual de relatos no RTC, em toda frota wide body e
nos voos internacionais, os relatos devem mandatórimante ser feitos em
inglês.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 7.8 5
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

6 7.8 01/01/11 05
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA PARA PRODUTOS PERIGOSOS
7.9.1. Procedimentos de Emergência para Produtos Perigosos em

Terra
Os procedimentos de emergência para produtos perigosos em terra estão
divididos por classe.
7.9.1.1 Classe 1 - Explosivos
• Não permitir o fumo ou acendimento de chamas.
• Pequeno risco imediato para a saúde.
us a.
7.9.1.2 Classe 2 - Gases
s lad
o.
• Usar roupas protetoras contra líquidos criogênicos ou gases venenosos.
pó tro
• Evitar o manuseio brusco de cilindros, pois poderá agravar a situação.
o
ra n
• No caso de fogo pequeno todos os extintores são aceitáveis, porém, o

ta co
BCF é o mais eficaz contra pequenas chamas que escapam.

• No caso de fogo grande usar borrifo ou neblina de água.
ar o
• No caso de primeiros socorros:

sc nã
1. Remover a vítima para local fresco;

De pia
2. Remover as roupas contaminadas;

3. Se a respiração estiver difícil, ministrar oxigênio;
Có
4. Manter a vítima quieta e manter a temperatura normal do corpo; e

5. Cuidar de quaisquer ferimentos.
7.9.1.3 Classe 3 - Líquidos Inflamáveis
• Usar o borrifador de água para reduzir os vapores.
• No caso de fogo pequeno usar pó químico, BCF, CO2 espuma ou borrifo
de água.
• No caso de fogo grande usar espuma, borrifo ou neblina com água,
quando exequível.
• Resfriar os conteineres expostos ao fogo, com água. Evitar que o líqui-
do inflamável se espalhe.
• No caso de derrames ou vazamentos pequenos, cobrir com areia ou

05 01/01/11 7.9 1
outro material não combustível e depois lavar.
• No caso de derrames ou vazamentos grandes, construir represa por fora
do derrame e depois remover.
2. Se não estiver respirando, aplicar respiração artificial;
4. Remover e isolar roupas contaminadas;
5. Caso haja contato com o material, lave a pele e os olhos com água corrente
por pelo menos 15 minutos; e
us a.
6. Cuidar de quaisquer ferimentos.
s lad
o.
7.9.1.4 Classe 4 - Sólidos Inflamáveis
pó tro
• Não tocar no material derramado.
o
ra n
• Não usar água em substâncias rotuladas como perigosas quando molha-

ta co
das.
• No caso de fogo pequeno usar pó químico, areia, espuma, BCF, CO2,
ar o
borrifo de água.
sc nã
• No caso de fogo grande usar borrifo de água, neblina ou espuma.

Quando exequível resfriar os containeres expostos ao fogo, com água.
De pia
Usar areia seca em magnésio incendiado, nunca a água.

• No caso de derrames ou vazamentos pequenos recolher em conteineres
Có
secos, remover os conteineres e depois lavar a área com água.

do derrame e depois remover. Quando for substância perigosa quando
molhada, cobrir com areia seca, ou outro material não-combustível
seco.
3. Caso haja contato com o material, lave a pele e os olhos com água corrente
por, pelo menos, 15 minutos; e
4. Remover e isolar as roupas contaminadas.
7.9.1.5 Classe 5 - Substâncias Oxidantes E Peróxidos Orgânicos

2 7.9 01/01/11 05
• Usar o borrifador de água para reduzir os vapores.
• No caso de fogo pequeno usar pó químico, BCF, CO2, espuma ou borrifo
de água.
• No caso de fogo grande usar espuma, borrifo ou neblina de água.
Quando exequível, resfriar conteineres expostos ao fogo, com água,
Evite espalhar o líquido inflamável.
outro material não-combustível e depois lavar a área com água.
us a.
s lad
o.
pó tro
4. Caso haja contato com o material, lave a pele e os olhos com água corrente,
o
ra n
por pelo menos, 15 minutos; e

ta co
5. Remover e isolar as roupas contaminadas.

7.9.1.6 Classe 6 - Substâncias Tóxicas (Venenosas) E Infecciosas
ar o
sc nã
A) Divisão 6.1 - Substâncias Tóxicas (Venenosas)

De pia
• Usar o borrifador de água para reduzir os vapores e a poeira em sus-

pensão.
Có
• No caso de fogo pequeno usar pó químico, BCF, CO2, espuma ou borrifo

de água.
• No caso de fogo grande usar borrifo de água, neblina ou espuma.
outro material não-combustível, depois lavar com água.
1. Remover as pessoas afetadas para local fresco;
2. Chamar o atendimento médico de emergência;
4. Se estiver respirando com dificuldade, ministrar oxigênio;

05 01/01/11 7.9 3
5. Caso haja contato com o material, lavar a pele e os olhos com água corrente
por, pelo menos, 15 minutos;
6. Remover e isolar a roupa contaminada;
7. Manter a vítima sob observação, pois os efeitos podem levar algum tempo
para se manifestar.
B) DIVISÃO 6.2 - SUBSTÂNCIAS INFECCIOSAS
• Quando qualquer pessoa, responsável pelo transporte ou abertura de
embalagens de substâncias infecciosas, perceber que ela se encontra
avariada ou vazando deve:
1. Evitar o manuseio da embalagem ou reduzi-lo ao mínimo;
us a.
2. Inspecionar as embalagens adjacentes, para verificar se foram contaminadas,
e separar as que possam ter sido contaminadas;
s lad
o.
3. Informar à autoridade de Saúde Pública ou veterinária apropriada e fornecer
informação para os aeródromos de trânsito, em que pessoas possam ter sido
pó tro
expostas ao perigo de contaminação; e
o
4. Notificar ao remetente e ao destinatário.
ra n
ta co
7.9.1.7 Classe 7 - Material Radioativo

• Quando for evidente ou se suspeitar que uma embalagem de material
ar o
radioativo esteja avariada ou vazando, deve-se observar os itens

sc nã
abaixo:
• Restringir o acesso à embalagem imediatamente;
De pia
• Só entrar na área do vazamento para salvar vidas humanas; limitar a

permanência pelo menor tempo possível no local;
Có
• Buscar, logo que possível, uma pessoa qualificada para assessorar na

verificação da amplitude da contaminação e o resultante nível de
radiação nas embalagens aeronave, equipamentos de bordo e todos os
outros materiais transportados pela aeronave;
• Seguir os procedimentos adicionais, de acordo com as instruções da
autoridade competente apropriada (CNEN), a fim de minimizar as con-
seqüências da avaria ou vazamento;
• Notificar a autoridade nacional apropriada (CNEN) para assegurar a
verificação das áreas adjacentes de carga e descarga quanto à conta-
minação;
• As embalagens que estejam vazando substâncias radioativas, em
excesso ao limite permitido nas condições normais de transporte, só
podem ser removidas sob supervisão, e não podem ser remetidas antes
de serem reparadas ou recondicionadas e descontaminadas.

4 7.9 01/01/11 05
1. Chamar o atendimento médico de emergência;
2. Se não afetar o ferimento, remover e isolar as roupas contaminadas; enrolar
a vítima em um cobertor antes de transportar;
3. Se não houver ferimentos, dar banho na vítima com água e sabão;
4. Avisar ao atendimento médico que a vítima pode ter sido exposta à radiação;
e
5. Com exceção do ferido, deter as pessoas e equipamentos expostos à radiação
até receber instruções ou a chegada da autoridade nacional competente
(CNEN);
us a.
• As aeronaves e seus equipamentos, usados rotineiramente no trans-
porte de material radioativo, devem ser checados periodicamente para
s lad
o.
determinar o nível de contaminação. A freqüência destes cheques será
determinada pela probabilidade de contaminação e a quantidade de
pó tro
material radioativo transportado.
• Qualquer aeronave que tenha uma "contaminação não fixa", maior do
o
ra n
que os limites especificados na Tabela 9.4.A (Doc. 9284 AN 905 da OACI

ta co
e Regulamentação de Artigos Perigosos da IATA), ou uma "contamina-

ção fixa" maior que 5ìSv/h (0.5 mrem/h), deve ser retirada de serviço
e não retornar até que a contaminação não-fixa ou a radiação retorne
ar o
aos níveis aceitáveis.

sc nã
7.9.1.8 Classe 8 - Corrosivos

De pia

• No caso de fogo, alguns destes materiais podem reagir violentamente
Có
com a água.
• No caso de fogo pequeno, cobrir com areia ou outro material não-com-
bustível depois lavar com água.
• No caso de fogo grande, construir represa por fora do derrame e depois
remover.
2. Se estiver respirando com dificuldade, ministrar oxigênio;
3. Remover e isolar as roupas contaminadas;
4. Caso haja contato com o material, lavar a pele e os olhos com água corrente
por pelo menos 15 minutos.

05 01/01/11 7.9 5
7.9.1.9 Classe 9 - Materiais Perigosos Diversos (Miscelaneous)
Os riscos potenciais estão ligados unicamente a cada tipo.
Alguns deles estão abaixo:
• Fertilizante de nitrato de amônia (ammonium nétrate fert), quando
misturados aos combustíveis de hidrocarbonetos, como o querosene,
podem reagir explosivamente. Entretanto, normalmente necessitam
de outro explosivo para a ignição. Ver a Classe 1 - Explosivos;
• Amianto (asbestos) - todos os tipos. Fibras minerais finas podem se
alojar nos pulmões e causar doenças;
1. Isolar as áreas de risco;
us a.
2. Usar aparelho de respiração autônomo ou máscara de filtro.
s lad
o.
3. Produtos de consumo a varejo (consumer commodity). Podem conter líquidos
inflamáveis (Classe 3), aerossóis (Classe 2) ou substâncias tóxicas (Divisão 6.
pó tro
1). Tratar de acordo com a Classe;
o
ra n
• Dióxido de carbono, sólido (gelo seco). A temperatura aproximada é de

ta co
- 80º C e pode causar sérios danos à pele, pelo congelamento. O gelo

seco se "evapora" formando um gás pesado, inodoro e invisível que, ao
deslocar no ar, pode causar o sufocamento em pessoas ou animais.
ar o
sc nã

1. Evitar o manuseio;
De pia
2. Usar aparelho de respiração autônomo e roupas protetoras;

3. Recomendar a ventilação de áreas confinadas;
Có
4. Remover as vítimas para o ar fresco.

• BOTES e coletes salva-vidas. Contém garrafas de gás comprimido e, se
acidentalmente acionadas, podem exercer grandes forças na aeronave
e outras estruturas. Tomar cuidado para que estes equipamentos não
inflarem acidentalmente ou as garrafas não explodam.
• Conjunto de rodas pneumáticas. São, normalmente, pressurizadas e
podem explodir, especialmente sob a ação do calor e chamas. Tratar
como os gases comprimidos (Classe 2).
• Material magnético. Pode afetar os equipamentos de navegação e a
quantidade produz efeito cumulativo, mas não apresenta perigo signi-
ficativo nas condições de emergência aqui discutidas.
• Motores de combustão interna / veículos movidos a baterias. Podem
conter combustível - tratar como líquidos inflamáveis (Classe 3). Tam-
bém pode conter baterias que podem vazar ou derramar o eletrólito.

6 7.9 01/01/11 05
Deve ser tratado como corrosivos (Classe 8). Prevenir-se de que as
baterias possam entrar em curto-circuito e causar a ignição de gases
inflamáveis ou vapores.
• Hidrosulfito de zinco (e outros hidrosulfitos). Podem liberar gases
venenosos e corrosivos sob a ação do calor. Tratar como gases (Classe
2) e/ou corrosivos (Classe 8), conforme apropriado.
A tabela referencial de procedimentos no solo encontra-se na seção
11.2.11.2.
7.9.2. Procedimentos de Emergência para Produtos Perigosos em Vôo

Os procedimentos de respostas às emergências para aeronaves que se
apresentam na Notificação do comandante (NOTOC TF-292), são destina-
us a.
dos a orientar os tripulantes quando no advento de um incidente durante
o voo aos artigos que sejam perigosos.
s lad
o.
Em todos os embarques de materiais perigosos transportados nas aerona-
ves da TAM Linhas Aéreas, o departamento de cargas deverá notificar a
pó tro
tripulação sobre a existência desta natureza à bordo, inclusive as merca-
o
dorias que não são exigidos os documentos para despacho de materiais
ra n
perigosos, tais como:

ta co
1. Espécimes para diagnóstico.

ar o
2. Gelo Seco refrigerando material perecível não perigoso.

sc nã
3. Nitrogênio líquido refrigerando embriões.

4. Material radioativo em quantidades isentas.
De pia
Tais exemplos, conforme prevê o regulamento de artigos perigos IATA,

isentam a apresentação da Declaração do Expedidor para artigos perigo-
Có
sos ou "Shipper Declaration for Dangerous Goods", porém devem levar ao

conhecimento da tripulação através do formulário TF - 292 NOTOC (Noti-
ficação ao comandante).
À tripulação técnica cabe cumprir com os seguintes requisitos:
Uma vez identificado o volume, a tripulação deverá encontrar a entrada
correspondente na NOTOC. Nesta, deverá constar a chave correspon-
dente ao procedimento aplicável, bem como deverão constar as listas de
verificação para o caso de incidentes relacionados com carga perigosa,
de acordo com a seção 3, itens 3.1 e 3.2 do Documento 9481 da OACI.
A chave de procedimento assinalada a um artigo perigoso, consta de um
número de 1 à 10 e uma ou duas letras (chave alfabética). Ao consultar
a tabela de procedimentos às resposta de emergências, cada número de
procedimento leva a uma relação de informações relativas ao risco que
envolve o produto, traz orientações sobre as medidas que devem ser ado-
tadas. A chave alfabética, que se indica por separado na tabela de pro-

05 01/01/11 7.9 7
cedimentos, informa se há outros riscos possíveis da substância. Em
alguns casos, a orientação vinda do número de procedimento, pode-se
completar com a informação proporcionada pela chave alfabética.
As tabelas de Compatibilidade, de Emergência e Riscos Adicionais refe-
renciadas acima encontram-se na seção 11.2.11.
7.9.3. Checklist para Incidentes com Cargas Perigosas

• Follow the appropriate aircraft emergency procedures for fire or
smoke removal
• No smoking sign on
• Consider landing as soon as possible
us a.
• Consider turning off non-essential electrical power
s lad
• Determine source of smoke / fumes / fire
o.
• For dangerous goods incidents in the passenger cabin, see cabin crew
pó tro
checklist and coordinate cockpit / cabin crew actions
• Determine emergency response drill code
o
ra n
• Use guidance from aircraft emergency response drills chart to help

ta co
deal with incident

• If the situation permits, notify Air Traffic Control of the dangerous
ar o
goods being carried

sc nã
De pia
7.9.3.1 AFTER LANDING

• Disembark passengers and crew before opening any cargo compart-
Có
ment doors
• Inform Ground personnel / emergency services of nature of item and
where stowed
• Make appropriate entry in maintenance log
7.9.4. Notificação e relatório de incidente com artigos perigosos

A discrepância encontrada em produtos controlados ou artigos perigosos
em relação às normas será registrada na Notificação de Discrepância,
Incidente ou Acidente com Artigos Perigo-sos e encaminhada aos seguin-
tes destinos:
A) Gerência-Geral de Operações de Transporte Aéreo da Superintendência
de Segurança Operacional da ANAC:
e-mail: artigo.perigoso@anac.gov.br
B) No caso de incidente/acidente com material radioativo, o transportador

8 7.9 01/01/11 05
e/ou operador do terminal de carga deve informar a ocorrência à admi-
nistração do aeroporto para acionamento da seguinte entidade:
CNEN - Comissão Nacional de Energia Nuclear
Instituto de Radioproteção e Dosimetria
Av. Salvador Allende, S/Nº - Jacarepaguá
CEP.: 22780-160 - Rio de Janeiro/RJ
A TAM Linhas Aéreas, após a decolagem da aeronave transportando pro-
dutos controlados e/ou artigos perigosos, deve notificar suas bases nos
aeroportos de trânsito e de destino quanto à quantidade, tipo e localiza-
ção dos produtos existentes a bordo, devendo essas informar às Seções
Contra Incêndio (SCI) correspondentes, para conhecimento e providên-
us a.
cias de emergência, quando necessárias.
s lad
o.
Na hipótese de acidentes com aeronave transportando produtos contro-
lados e/ou artigos perigosos, A TAM Linhas Aéreas deve notificar de ime-
pó tro
diato a administração do aeroporto onde irá ocorrer o pouso da aeronave
quanto à quantidade, tipo e localização dos produtos existentes a bordo,
o
objetivando orientar e facilitar os trabalhos da SCI do aeroporto.
ra n
ta co
Caso um acidente ocorra fora do aeroporto, A TAM Linhas Aéreas deve

notificar o Serviço de Busca e Salvamento do aeroporto mais próximo,
fornecendo as informações necessárias.
ar o
sc nã
7.9.4.1 Do reporte de acidente ou incidente

O operador de um terminal de carga aérea e o operador de transporte
De pia
aéreo devem indicar, cada um, um responsável na empresa, por base de

operação, pelo reporte, à ANAC, de acidente/incidente ocorrido, assim
como de não declaração de artigos perigosos ou de falsas declarações de
Có
conteúdo em carga e/ou bagagem.

Na TAM Linhas Aéreas esta tarefa está a cargo da pessoa indicada abaixo:
Nome: Jefferson Cristiano Marino
Email: jefferson.marino@tam.com.br
Tel: (11) 5582-7626

05 01/01/11 7.9 9
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

10 7.9 01/01/11 05
SEGURANÇA DE VOO
ÍNDICE
8. SEGURANÇA DE VOO
8.0. ÍNDICE
8.0. ÍNDICE - 1
8.1. POLÍTICA DE SEGURANÇA DE VOO - 1
8.1.1.Política do Sistema Integrado de Gestão de Qualidade, Segu-
rança, Saúde e Meio Ambiente - 1
8.2. PREVENÇÃO E INVESTIGAÇÃO - 1
8.2.1.Flight Safety - 1
8.2.2.Auditoria da Qualidade e Segurança Operacional - 1
us a.
8.2.3.Procedimentos para Notificação de Acidentes e Incidentes
s lad
o.
Aeronáuticos - 2
8.2.4.Recomendações Safety - 3
pó tro
8.2.5.Air Safety Report (ASR) - 3
o
8.2.6.Investigação de Acidentes, Incidentes graves e Incidentes
ra n
ta co
aeronáuticos - 4
8.2.7.Boletins de Alerta - 5
ar o
8.2.8.Relatório Confidencial para Segurança Operacional (RCSO) - 5

sc nã
8.2.9.Busca e Salvamento - 6
De pia
Có

2 05 01/01/11 8.0 1
SEGURANÇA DE VOO
ÍNDICE
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 8.0 01/01/11 05 2
SEGURANÇA DE VOO
POLÍTICA DE SEGURANÇA DE VOO
8.1. POLÍTICA DE SEGURANÇA DE VOO
8.1.1. Política do Sistema Integrado de Gestão de Qualidade,

Segurança, Saúde e Meio Ambiente
A política do Sistema Integrado de Gestão de Qualidade, Segurança, Saú-
de e Meio Ambiente da TAM é uma iniciativa a qual busca a atender as
exigências da Icao (Organização Internacional da Aviação Civil, na sigla
em inglês) para gerenciamento de riscos operacionais e a orientar a cul-
tura da nossa companhia para os seguintes objetivos:
1. Aprimorar o gerenciamento de riscos operacionais e impactos ambientais;
us a.
2. Atender a requisitos do setor aeronáutico (Icao, Anac, Easa, FAA e Iata);
s lad
o.
3. Atender a requisitos governamentais (Ministério do Trabalho, Ministério da
Saúde e Meio Ambiente);
pó tro
4. Direcionar a estratégia de sustentabilidade da nossa companhia.
o
ra n
Essa política envolve a TAM, a TAM Mercosur e os provedores de serviços

ta co
terceirizados. Na TAM, especificamente, as áreas que participam são:

Segurança de Voo, Security / Patrimonial e as Gestões de Qualidade,
Segurança e Saúde e Meio Ambiente.
ar o
sc nã
Na prática, os gestores dessas áreas vão orientar o início ou aprofunda-

mento de ações como: otimização de recursos; gerenciamento realizado
de forma geral (sem focar em apenas um setor específico); adoção de
De pia
indicadores de desempenho corporativo e departamental com foco em

segurança; e assessoria à alta administração.
Có
Desde 2008, o alinhamento de processos já vem sendo feito pela Comis-

são de Segurança Operacional (CSO), formada por integrantes dessas áre-
as, além das vice-presidências e da presidência.
8.1.1.1 Comunicado da presidência da empresa
A Alta Direção, todos os funcionários e empresas que atuam em nome da
TAM estão comprometidos com a melhoria contínua do Sistema Integrado
de Gestão da Qualidade, Segurança, Saúde e Meio Ambiente no trans-
porte aéreo, visando atingir os mais altos padrões da indústria, através
do Gerenciamento de Riscos, atuando em todas as unidades da empresa.
As decisões são fundamentadas por meio de uma análise crítica de seus
processos, no cumprimento das leis, normas em conformidade com indús-
tria, procedimentos organizacionais, estratégias de sustentabilidade e
código de ética da TAM.
Os gestores assegurarão que todas as ações corretivas e preventivas serão

2 05 01/01/11 8.1 1
SEGURANÇA DE VOO
POLÍTICA DE SEGURANÇA DE VOO
aplicadas nos prazos estabelecidos, de forma a garantir a melhoria con-
tínua dos processos, prevenir acidentes, lesões, doenças e poluição além
da eficácia do sistema, com o objetivo de reduzir ou minimizar eventos
que possam comprometer a segurança da operação, das pessoas e impac-
tos ao meio ambiente.
Relatores de qualquer situação de perigo terão sua identidade mantida
em confidencialidade e nenhuma ação disciplinar será aplicada, decor-
rente de ocorrência ou investigação, quando não tiverem sido constata-
das violações aos procedimentos ou leis em vigor.
(RBAC 119.65(g))
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 8.1 01/01/11 05 2
SEGURANÇA DE VOO
PREVENÇÃO E INVESTIGAÇÃO
8.2. PREVENÇÃO E INVESTIGAÇÃO
8.2.1. Flight Safety

O Flight Safety está submetido diretamente à presidência da TAM, que
tem como missão fundamental prevenir acidentes aeronáuticos, geren-
ciar riscos operacionais da empresa conforme preconiza a Política de Sis-
tema Integrado de Gestão da Qualidade, Segurança, Saúde e Meio
Ambiente da TAM, exposta em 8.1.1 e publicada no Mundo TAM.
8.2.1.1 Responsabilidades:
• Emitir Recomendações de Segurança Operacional;
us a.
• Identificar não conformidades e estabelecer planos de ação corretiva/
s lad
o.
preventiva;
• Investigar incidentes aeronáuticos envolvendo aeronaves da Empresa;
pó tro
• Participar de investigações conduzidas pela autoridade aeronáutica
o
ra n
competente (incidentes graves e acidentes aeronáuticos ocorridos com

ta co
aeronaves da Empresa);
• Manter o Centro de Gerenciamento de Emergência (CGC) e Plano de
ar o
Crise e Assistências às Famílias (PEACE/SAT - Special Assistance Team)

sc nã
atualizado e ativo;
• Treinar e manter voluntários do PEACE/SAT;
De pia
• Gerenciar e manter os programas de prevenção de acidentes: Auditoria

da Segurança, Vistorias de Aeroportos, Vistorias de Bases, ASR (Air
Có
Safety Report), FOQA e LOSA;

• Gerenciar os riscos operacionais baseados em análises de risco de não
conformidades e erros;
• Integrar áreas internas da TAM sensíveis à Segurança Operacional;
• Treinar colaboradores em Segurança Operacional.
8.2.2. Auditoria da Qualidade e Segurança Operacional

Gerenciado pelo Flight Safety da TAM, o programa de Auditoria da Qua-
lidade e Segurança Operacional é o exame sistemático e independente
que visa determinar se as atividades relacionadas às operações estão de
acordo com os procedimentos estabelecidos nos Manuais Operacionais da
TAM, Normas e Leis vigentes, com o objetivo de manter condições a
níveis de segurança aceitáveis.
O programa se aplica a todas as bases em que a TAM estabelece opera-

6 05 01/01/11 8.2 1
SEGURANÇA DE VOO
ções de check-in/out, rampa, security e cargas e é executado por pessoas
qualificadas das áreas de Segurança de Voo, Segurança do Trabalho, Saú-
de e Meio Ambiente, Security, Tráfego de Cargas, Tráfego de Aeroporto,
GSE e Qualidade de Operações.
O produto das auditorias identificará não conformidades e causas que
terão ações corretivas e preventivas endereçadas aos gestores auditados
para corrigir ou mitigar erros/falhas latentes da operação.
Observação: Estas ações deverão, obrigatoriamente, ser cumpridas/
implementadas dentro dos prazos conforme o risco de cada não confor-
midade.
Detalhes sobre o programa de auditoria ver no Mundo TAM em Documen-
tos Normativos (IOSA ORG 3.4; GRH/CGO 1.9.1/1.9.2/1.9.3 e SEC 1.10.1/
us a.
1.10.2/1.10.3).
s lad
o.
8.2.3. Procedimentos para Notificação de Acidentes e Incidentes
Aeronáuticos
pó tro
8.2.3.1 Ações a serem tomadas
o
ra n
Em caso de incidente, incidente grave ou acidente, as seguintes ações

deverão ser tomadas:
ta co
• Socorrer os sobreviventes;
ar o
• Combater o fogo;
sc nã
• Puxar o circuit braker (CB) do Cockpit Voice Recorder (CVR) e do Flight

Data Recorder (FDR);
De pia
(RBAC 121.343(h), (i))

• Contatar a empresa (ver telefones em 8.2.3.2);
Có
• Os procedimentos para comunicação formal às autoridades aeronáuti-

cas sobre um incidente, incidente grave ou acidente estão descritos no
ITT Notificação e Confirmação de Ocorrências, emitido e publicado
pelo Filght Safety da TAM e disponível no Mundo TAM para consulta;
• Fazer fotos, filmes, croquis (sempre que possível);
• Coordenar com o TAM Flight Safety antes de fazer declarações ou rela-
tórios relativos à investigação;
• Não fazer declarações à imprensa. Encaminhar as solicitações para a
assessoria de imprensa da empresa.
8.2.3.2 Meios de contato com a empresa
Para informar a empresa de um incidente, incidente grave ou acidente,
contatar um dos seguintes órgãos (em ordem de preferência):
1. CCOA JJ

2 8.2 01/01/11 05 6
SEGURANÇA DE VOO
Tel.: 55 11 5582-8801
55 11 5582-8509
Nextel: 55*2256* 1504
55*2256*409
2. Flight Safety / Emergency Response JJ
Tel.: 55 11 5582-8866 *
Nextel: 55*2256*1101
55*2256*210
55*2256*728
us a.
*Horário Comercial (Seg. a Sex.,das 8h às 17h30)
s lad
o.
8.2.4. Recomendações Safety
As Recomendações de Segurança Operacionais (RSO) são medidas de
pó tro
caráter preventivo ou corretivo, determinados pela Autoridade Aeronáu-
tica ou pelo ELO-SIPAER (representada pelo Flight Safety da TAM), que
o
ra n
visam eliminar ou mitigar um risco decorrente de alguma condição de

ta co
perigo da operação.
Qualquer Recomendação de Segurança Operacional deverá obrigatoria-
ar o
mente ser cumprida no prazo estabelecido e comprovada objetivamente

sc nã
ao Flight Safety TAM para fechamento do ciclo da prevenção.
8.2.5. Air Safety Report (ASR)

De pia
É o documento apropriado para o relato de situações potenciais de risco

para a segurança operacional de forma a permitir que os setores respon-
Có
sáveis tomem as ações mitigadoras adequadas visando corrigir a situação

potencial de risco. (NSCA 3-3, item 8)
8.2.5.1 Situações para o preenchimento
O Air Safety Report (ASR) deverá ser preenchido sempre que for encon-
trada qualquer situação que coloque em risco a segurança da operação
(NSCA 3-3, item 8.3).
Importante: Qualquer colaborador poderá preencher um Air Safety
Report (ASR) cujo formulário encontra-se disponível nas caixas de segu-
rança de voo distribuídas em vários locais e também na página inicial do
Mundo TAM no ícone Safety Report.
8.2.5.2 Formulário
A empresa utiliza um formulário próprio de Air Safety Report (ASR),
englobando as fichas CENIPA 08,15,16 e 17.

6 05 01/01/11 8.2 3
SEGURANÇA DE VOO
8.2.5.3 Envio do Air Safety Report (ASR)
O Relatório poderá ser enviado por:
• Site: www.tamflightsafety.com.br;
• Formulário próprio disponível nas caixas de segurança de voo distribu-
ídas por vários locais;
• E-mails: asr@tam.com.br;
• Telefone/ secretária eletrônica para (11) 5582- 8520;
• Fax (11) 5071-2169
• Pessoalmente no TAM Flight Safety em horário comercial;
• Ícone no Mundo TAM.
us a.
8.2.5.4 Anonimato da fonte
s lad
o.
A identificação do relator é opcional, sendo necessária apenas quando o
relator desejar uma resposta. Todas as identidades serão mantidas sob
pó tro
absoluto sigilo (NSCA 3-3, item 8.3.4).
o
ra n
8.2.6. Investigação de Acidentes, Incidentes graves e Incidentes

ta co
aeronáuticos
8.2.6.1 Finalidade do processo investigativo
ar o
Identificar os fatores contribuintes de uma ocorrência e, conseqüente-

sc nã
mente, gerar recomendações de segurança operacional para evitar sua

reincidência. (NSCA 3-6, item 2.1)
De pia
8.2.6.2 Condução da investigação

A investigação de uma ocorrência poderá ser conduzida pela TAM Flight
Có
Safety ou pelo CENIPA - COMAER, de acordo com as circunstâncias da

ocorrência (NSCA 3-6)
8.2.6.3 Entrevistas
As entrevistas com funcionários envolvidos em ocorrência serão realiza-
das com o objetivo de colher informações para o processo investigativo.
O funcionário envolvido em um incidente ou ocorrência de solo poderá
ser chamado para entrevista pelo TAM Flight Safety e incidente grave ou
acidente pelo CENIPA.
8.2.6.4 Convocação pelo TAM Flight Safety
O funcionário poderá ser convocado pelo TAM Flight Safety para prestar
informações. A convocação se dará por contato telefônico (para que o
sigilo seja mantido) ou através da chefia.
8.2.6.5 Gravadores de dados de Vôo
As mídias de gravação (CVR, FDR, mini QAR ou cartão PCMCIA) somente

4 8.2 01/01/11 05 6
SEGURANÇA DE VOO
poderão ser removidas para leitura ou análise quando formalmente soli-
citadas pela equipe do Flight Safety ou autoridade aeronáutica.
8.2.6.6 Retirada da escala de trabalho
O funcionário envolvido em ocorrência, incidente, incidente grave ou
acidente poderá ser retirado da escala de trabalho caso o processo inves-
tigativo assim o requerer.
Motivos que os colaboradores/ tripulantes poderão ser retirados da
escala de trabalho:
• Necessidade de entrevista de processos investigativos na TAM Flight
Safety ou CENIPA;
• Necessidade de treinamento;
us a.
• Incapacitação psicofísica para sua função.
s lad
o.
8.2.6.7 Suspensão do CCF
Em caso de envolvimento em incidente grave ou acidente, o tripulante
pó tro
poderá ter seu CCF suspenso e deverá realizar nova inspeção de saúde
logo após a ocorrência. A Nova inspeção será coordenada pela ANAC
o
ra n
ta co
(RBHA 67.71(d))
8.2.6.8 Controle de histórico
ar o
O controle de registros de toda e qualquer ocorrência que se enquadre

sc nã
nos procedimentos acima, serão feitos pela TAM através do sistema AQD,
gerenciado pelo Flight Safety.
De pia
O procedimento completo pode ser encontrado no documento PTT-SFTY/

ASR-OCC localizado no Mundo TAM > Canais > Flight Safety.
Có
Para ter acesso a tais registros, deve ser pedido um relatório deste sis-
tema ao Safety.
8.2.7. Boletins de Alerta

Tem por objetivo elevar o nível de alerta para uma condição específica
da operação.
Boletins de Alerta publicados pelo Flight Safety e direcionados para ope-
rações de bases (Aeroportos, Rampa ou Carga) deverão ser de assinados
por todo efetivo, armazenado e de fácil acesso na operação.
Uma pasta física de Boletins de Alerta também encontra-se atualizada
nos DO´s de GRU e CGH para os tripulantes.
8.2.8. Relatório Confidencial para Segurança Operacional (RCSO)

8.2.8.1 Definição
O PCRV (Programa Confidencial de Reporte Voluntário) é um programa

6 05 01/01/11 8.2 5
SEGURANÇA DE VOO
confidencial e independente gerenciado pelo CENIPA que tem como obje-
tivo coletar relatos de situações de risco para a segurança operacional e
não deve ser utilizado para relatos de atos criminosos ou contravenções
penais.
(NSCA 3-3, item 9)
O RCSO deverá ser preenchido, quando se desejar que o CENIPA, e não a
empresa gerencie as providências necessárias para a solução das situa-
ções de perigo.
8.2.8.2 Preenchimento do RCSO
O formulário do RCSO poderá ser encontrado no site do CENIPA
(www.cenipa.aer.mil.br) ou nas salas AIS e tem o formato de carta-res-
posta com porte pago.
us a.
As instruções para preenchimento constam no próprio formulário.
s lad
o.
pó tro (ICA 3-7, item 2.2)
8.2.8.3 Confidencialidade
O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
o
ra n
(SIPAER) assegurará o anonimato do relator somente nos casos em que os

ta co
eventos reportados se refiram à prevenção de acidentes aeronáuticos.

(NSCA 3-3, item 9.3.5)
ar o
O CENIPA tomará conhecimento do reporte e analisará as situações rela-

sc nã
tadas, informando ao relator uma senha do correspondente processo.

Esta senha será usada pelo relator para uma posterior consulta sobre o
De pia
andamento do processo. Nenhum registro ou arquivo dos dados pessoais

do relator permanecerá com o CENIPA, assegurando-se assim o sigilo da
fonte (relator).
Có
(NSCA 3-3, item 9.4)
8.2.9. Busca e Salvamento

Os serviços de Busca e Salvamento são de responsabilidade do Estado
sobrevoado. Tal regra é válida tanto para o território brasileiro quanto
para o sobrevoo dos Estados das rotas internacionais operadas pela
empresa.
Ainda assim, a TAM fará o máximo de esforços para auxiliar o Estado
responsável na realização de tais serviços na eventualidade de um desa-
parecimento e/ou acidente com uma de suas aeronaves.

6 8.2 01/01/11 05 6
SEGURANÇA OPERACIONAL (SECURITY)
ÍNDICE
9. SEGURANÇA OPERACIONAL (SECURITY)
9.0. ÍNDICE
9.0. ÍNDICE - 1
9.1. AMEAÇA DE BOMBA A BORDO - 1
9.1.1.Procedimentos - 1
9.2. SEQUESTRO DE AERONAVE - 1
9.2.1.Geral - 1
9.2.2.Autoridade legal - 1
9.2.3.Procedimentos da tripulação - 2
us a.
9.2.4.Atuação do comandante da aeronave - 2
s lad
o.
9.2.5.Informação sobre o seqüestro - 4
9.3. INTERCEPTAÇÃO DE AERONAVE - 1
pó tro
9.3.1.Procedimentos para aeronaves interceptadas - 1
o
ra n
9.3.2. Sinalização entre Aeronaves - 1

ta co
9.4. PROCEDIMENTOS COM PASSSAGEIROS - 1

9.4.1.Passageiro inadmissível - 1
ar o
9.4.2.Passageiro deportado - 1
sc nã
9.4.3.Passageiro sob custódia policial - 1

9.4.4.Passageiro faltante - 3
De pia
9.4.5.Transporte de passageiros com armas de fogo - 3

9.4.6.Passageiro indisciplinado - 6
Có
9.5. TRATAMENTO DE BAGAGENS OU CARGAS SUSPEITAS - 1

9.5.1.Bagagens Desacompanhadas - 1
9.5.2.Operação de inspeção por equipamentos de raios - X - 1
9.5.3.Procedimento de abertura de bagagens - 1
9.6. SEGURANÇA DOS SUPRIMENTOS DE AVIAÇÃO - 1
9.6.1.Suprimentos de serviço de bordo (comissaria) - 1
9.6.2.Suprimentos de aviação (manutenção) - 1
9.7. SEGURANÇA DA CABINE DE COMANDO - 1
9.7.1.Fechamento e travamento da porta da cabine de comando - 1
9.7.2.Procedimentos da tripulação - 1

2 05 01/01/11 9.0 1
ÍNDICE
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 9.0 01/01/11 05 2
AMEAÇA DE BOMBA A BORDO
9.1. AMEAÇA DE BOMBA A BORDO
A maior parte das informações de sabotagem são falsas. No entanto,
deverão ser tratadas como uma ameaça à segurança até ser provado o
contrário. Portanto, qualquer informação de bomba a bordo será sempre
classificada como real e as medidas que forem tomadas visarão à segu-
rança dos passageiros e tripulantes, bem como de pessoas e instalações
próximas à aeronave.
Ao ter conhecimento do embarque de qualquer carga sem manifesto ou
clandestina, informar ao Chefe do despacho, no local da próxima escala,
us a.
para que sejam tomadas as medidas cabíveis. Tratando-se de carga inter-
nacional, informar às autoridades competentes.
s lad
o.
9.1.1. Procedimentos
pó tro
Ao tomar conhecimento de alguma tentativa de sabotagem, deverá ser
declarada emergência, via fonia, solicitando urgência ("PAN, PAN, PAN").
o
ra n
9.1.1.1 Aeronave estacionada

ta co
Desembarcar os passageiros e tripulantes. Após o desembarque, os

órgãos competentes iniciarão os trabalhos de vistoria da aeronave.
ar o
sc nã
9.1.1.2 Aeronave no táxi

Informar o órgão ATC e dirigir-se ao local determinado. Informar a com-
panhia. Desembarcar todos os passageiros e tripulantes de maneira orde-
De pia
nada e rápida. O procedimento de evacuação de emergência deverá ser

usado, caso a escada de bordo esteja inoperante ou quando solicitado
Có
pelas autoridades locais.

Após o desembarque, os passageiros deverão ser informados do aviso de
sabotagem e as medidas tomadas para a sua segurança.
Os passageiros deverão ser mantidos a uma distância segura da aeronave.
9.1.1.3 Aeronave em voo
Quando da informação interna ou externa de bomba ou do reconheci-
mento de objeto suspeito a bordo, caso haja pilotos efetivos do voo fora
do cockpit, no período de descanso ou por qualquer outro motivo, estes
deverão retornar ao cockpit imediatamente. Deste momento até o corte
dos motores, o procedimento de uso de trolley para entrada no cockpit
deverá ser utilizado.
A) Uso do trolley como barreira de proteção para entrada no cockpit:
• Fechar a cortina da galley;

4 05 01/01/11 9.1 1
• Interfonar ao cockpit para solicitar autorização de acesso;
• Os pilotos que retornarão ao cockpit deverão se posicionar próximo à
porta blindada e o Chefe de Cabine fechará o corredor de acesso posi-
cionando perpendicularmente um trolley fullsize;
• Antes de liberar o acesso ao cockpit, um tripulante técnico deverá con-
firmar pelo olho mágico os tripulantes que retornarão ao cockpit;
• A porta da cabine deverá, então, permanecer fechada e travada até o
pouso da aeronave.
B) Procedimentos para Tripulantes Técnicos:
Se possível, conduzir o voo de maneira que a altitude da cabine não suba
além da altitude já atingida, de modo a diminuir o risco de explosão de
us a.
um artefato ativado por dispositivo de variação barométrica. Em caso de
s lad
conhecimento ou suspeita de dispositivo barométrico, considerar a pos-
o.
sibilidade de manter-se a pressão da cabine e mudar o destino para um
aeroporto cuja altitude seja a mesma da pressão barométrica da hora em
pó tro
que foi encontrado o artefato.
o
O comandante poderá mudar o plano de voo para uma altitude que iguale
ra n
a pressão do ar interno da aeronave à pressão atmosférica exterior (des-

ta co
pressurizar a aeronave). Esta medida reduzirá ao mínimo os danos à aero-

nave, se o artefato vier a explodir.
ar o
Informar os órgãos ATC imediatamente, e pedir orientação aos especia-

sc nã
listas em desarmamento de bombas, se houver.

Se ocorrer explosão, as manobras e velocidades deverão ser limitadas
De pia
àquelas previstas no manual da aeronave para o caso de danos estrutu-

rais. Nessa situação, o uso dos pedais deverá ser evitado ao máximo.
Có
Os procedimentos específicos para cada aeronave estão contidos nos QRH

(Quick Reference Handbook).
Se houver tempo, efetuar inspeção na aeronave em voo. Esta inspeção
deverá ser efetuada por membros da tripulação de modo a não causar
pânico aos passageiros. Se for encontrado algum objeto estranho a
bordo, a tripulação deverá selecionar quem removerá o objeto para o
LRBL - Least Risk Bomb Location, de acordo com os passos a seguir:
1. Passageiro identificado como apto;
Speech: "Há algum EOD a bordo?"; "Is there any EOD personnel on board?".
Ao mencionar a sigla EOD (Explosive Ordance Disposal), apenas as pessoas
com este conhecimento específico estarão cientes da situação, evitando
o pânico nos demais passageiros.
2. Tripulante voluntário (efetivo ou extra);

2 9.1 01/01/11 05 4
3. Tripulante de Cabine mais antigo na seqüência de senioridade de acordo com
a lista contida no MNTC - Manual de Normas da Tripulação de Cabine,
excluindo-se o Chefe de Cabine do voo.
Atenção:
A pessoa escolhida para a remoção do objeto ao LRBL deverá ter a apro-
vação do Chefe de Cabine e autorização do comandante;
O Chefe de Cabine poderá ser voluntário para mover o objeto se assim
julgar necessário;
Os tripulantes técnicos efetivos do voo não participarão da busca ou
remoção do objeto.
Pousar a aeronave assim que possível.
us a.
C) LRBL - Least Risk Bomb Location por equipamento
s lad
o.
A319/20/21: porta 2R;
A330/40: porta 4R;
pó tro
B767: porta 2R;
o
ra n
B777: porta 5R.

ta co
D) Tripulantes de Cabine:
ar o
Cobrir o objeto com material macio, como mantas, roupas, materiais

sc nã
absorventes, etc.
Manter os passageiros afastados no mínimo 4 fileiras do LRBL. Em voos
De pia
lotados, os passageiros mais próximos deverão ser instruídos a proteger

a cabeça com travesseiros e mantas. Todos deverão permanecer senta-
dos, com os cintos afivelados e com a cabeça abaixo do topo da poltrona.
Có

4 05 01/01/11 9.1 3
9.1.1.4 Fluxograma de ações
AMEAÇA DE BOMBA: RECONHECIMENTO DE

INFORMAÇ ÃO OBJETO SUSPEITO
INTERNA/EXTERNAEXT /
INT
A PARTIR DESSE MOMENTO, ACESSO AO

COCKPIT SOMENTE COM PROCEDIMENTO DE
SEGURANÇA DE TROLLEY
RETORNO DA
us a.
COM UNIC AÇÃO AO TRIPULAÇÃO
COMANDANTE TÉCNICA AO
s lad
o.
COC KPIT
pó tro BRIEFING
o
ra n
ta co
SPEECH
ar o
ESCOLHA DA PESSOA AP TA A
sc nã
MOVIMENTAR O OBJETO SUSPEITO,

DE ACORDO COM PROCEDIM ENTO
De pia
VARREDURA
Có
OBJETO OBJETO NÃO

DURANTE O LOCALIZADO LOCALIZADO
PROCESSO DE
MOVIMENTAÇÃ
O DO OBJETO
R EMOÇÃO
SUSPEITO,
FICA PROIBIDA PARA O LRB L
A ABERTURA
DA PORTA DO
COCKPIT
POUSAR A AERONAVE
ASSIM QUE POSSÍVEL

4 9.1 01/01/11 05 4
SEQUESTRO DE AERONAVE
9.2. SEQUESTRO DE AERONAVE
9.2.1. Geral
O sequestro ou apoderamento ilícito de aeronave é crime previsto na Lei
de Segurança Nacional.
(Lei 7.170, 14 Dez.83)
O sequestro de aeronave comumente tem por objetivo chamar a atenção
das autoridades de um determinado país para problemas internos,
podendo ser de natureza política, religiosa ou criminosa. O seqüestro
ocorre geralmente no ar, após a decolagem.
us a.
Os sequestradores geralmente são indivíduos mentalmente perturbados
s lad
o.
e poderão estar de posse de arma de fogo, explosivos, substâncias infla-
máveis ou réplicas desses artigos ou, ainda, poderão blefar que estão
pó tro
armados.
O sequestro tem divulgação imediata e repercussão muito grande na
o
ra n
mídia nacional e internacional.

ta co
A partir de 11 Set. 2001, a utilização de aeronaves como arma de destrui-

ção em massa levou as autoridades de aviação civil a rever todos os con-
ar o
ceitos e procedimentos anteriormente estabelecidos sobre apodera-

sc nã
mento ilícito de aeronave.

De pia
9.2.2. Autoridade legal

O Comandante da Aeronáutica é a autoridade que decide sobre sequestro
de aeronave no espaço aéreo brasileiro e aeroportos nacionais.
Có
A aterrissagem de aeronaves sob sequestro, nos aeroportos nacionais,

estará autorizada, porém a autorização de decolagem será competência
legal do Comandante da Aeronáutica.
Em todas as ações deverá ser ressalvada a competência legal de outras
instituições.
O sequestro de aeronave desencadeará uma ação militar de segurança
coordenada pelo Comandante do COMAR - Comando Aéreo Regional
envolvido.
O COMAR proverá os meios aéreos necessários aos deslocamentos das
equipes especializadas da Polícia Federal para o aeroporto em crise.
As administrações aeroportuárias assegurarão os meios auxiliares neces-
sários ao gerenciamento da crise.
(Port. Intermin. 352, 26 Jun 91, R-296/GM5, 22 Jun 88)

4 05 01/01/11 9.2 1
9.2.3. Procedimentos da tripulação
Os tripulantes deverão considerar que o momento inicial do sequestro é
o mais perigoso, pois os sequestradores estarão nervosos e inseguros. Os
tripulantes deverão agir com calma e, na medida do possível, se dedicar
à operação a aeronave e transmitir segurança.
Os tripulantes deverão observar que existe uma tendência natural de
manifestar simpatia aos objetivos dos seqüestradores e se precaver con-
tra isso (Síndrome de Estocolmo).
9.2.4. Atuação do comandante da aeronave

O comandante tem a responsabilidade das ações a serem tomadas. Tra-
balhar em equipe. Nenhuma ação externa deverá ser iniciada sem a per-
us a.
missão do comandante.
s lad
9.2.4.1 Em voo
o.
Selecionar no transponder o código 7500, se julgado conveniente e
pó tro
seguro em função da presença e conhecimento dos sequestradores e o
código 7700 se a situação for de emergência.
o
ra n
Fornecer informações adicionais, quando houver segurança para tanto,

ta co
sem provocar reação dos seqüestradores.

Em nenhuma hipótese, tentar executar manobras bruscas ou anormais
ar o
com a aeronave.
sc nã
Evitar violência. Nenhuma tentativa deverá ser feita para dominar os

sequestradores, a menos que líquidos inflamáveis sejam distribuídos e a
De pia
segurança da aeronave esteja em perigo. Os tripulantes deverão conside-

rar o emprego de extintores de incêndio para limitar os riscos e dominar
os sequestradores.
Có
Manter os passageiros informados. O comandante deverá decidir quando

informá-los do sequestro e as medidas tomadas.
Solicitar ajuda aos passageiros para a detenção dos criminosos caso seja
extremamente necessário (Convenção de Tóquio).
Seguir as instruções dos sequestradores, desde que sejam compatíveis
com a segurança da aeronave, as limitações operacionais devem ser
enfatizadas. Não fazer movimentos rápidos, explicando sempre o que
será feito.
Aceitar as instruções dos órgãos ATC quanto ao aeroporto para aterrissa-
gem, desde que a segurança da aeronave não seja afetada.
Demonstrar que todos os membros da tripulação são necessários à opera-
ção segura da aeronave.

2 9.2 01/01/11 05 4
Forçar os seqüestradores a tomar decisões, para drenar sua energia e
impedir uma reação violenta no caso de uma sugestão de um tripulante
ser percebida como truque.
Fazer com que os sequestradores percebam que estão atingindo seus
objetivos.
Manter a normalidade, na medida do possível, para os passageiros, pres-
tando o serviço de bordo, porém proibindo o consumo de bebidas alcoó-
licas.
Estabelecer comunicação com os sequestradores através de um membro
da tripulação, para ajudar no relacionamento com eles.
Evitar discussões sobre política ou a credibilidade de seus objetivos.
us a.
Abordar sempre a segurança da aeronave, o bem estar dos passageiros e
tripulantes e a preocupação com seus dependentes. Discussões técnicas
s lad
o.
ajudam a avaliar o conhecimento dos seqüestradores.
Persuadir o sequestrador a deixar a cabine de comando, no interesse da
pó tro
segurança, particularmente quando decolando e aterrissando a aero-
nave. o
ra n
Se o sequestrador permanecer na cabine de comando, pedir-lhe para não

ta co
tocar nos controles, sistemas ou instrumentos da aeronave.

9.2.4.2 Após o pouso
ar o
sc nã
Após o pouso, seguir as instruções de táxi para as áreas isoladas do aero-

porto.
De pia
Orientar os sequestradores a falar diretamente com as autoridades no

solo, ao invés de usar a tripulação como intermediária.
Có
Procurar determinar o número de sequestradores, lembrando-se de que

alguém pode não ter feito a sua presença conhecida e o número de
armas. Todo o esforço deve ser feito para transmitir estas informações e
quaisquer outros detalhes que identifiquem as pessoas e o instrumento
de ameaça às autoridades.
Propor a liberação do maior número de passageiros, especialmente os
doentes, os idosos e as crianças.
Informar os sequestradores sobre as dificuldades operacionais da aero-
nave, doença de tripulante ou exaustão da tripulação, como uma
maneira de levá-los a aceitar uma outra aeronave ou tripulação substi-
tuta.
Após o pouso, permanecer com os flaps baixados, speed-brake aberto e
faróis de pouso e táxi ligados.

4 05 01/01/11 9.2 3
9.2.5. Informação sobre o seqüestro
Tudo o que for dito pelos tripulantes via fonia será criteriosamente ana-
lisado pelas autoridades.
Os tripulantes deverão ter cuidado ao transmitir informações sobre os
sequestradores ou nível de ameaça para não colocar em risco a integri-
dade da tripulação ou dos passageiros.
Informar através de fonia a quantidade de sequestradores a bordo, utili-
zando a seguinte estratégia.
Ex: "Preciso de 800 Kg de combustível". (O nº 8 significa a quantidade de
seqüestradores conhecidos.).
"O trem de pouso direito esta pesado".(Pesado significa armamento
us a.
pesado, que está sendo utilizado pelos sequestradores.).
s lad
Para caracterizar a gravidade ou nível de ameaça das ações implementa-
o.
das pelos sequestradores, as informações podem ser divididas em 4
níveis:
pó tro
• Níveis 1 - Sequestradores não esboçaram sinais de violência a bordo;
o
ra n
• Níveis 2 - Sequestradores esboçaram violência contra pessoas a bordo

ta co
na cabine de passageiros;
• Níveis 3 - Sequestradores mataram pessoas a bordo na cabine de pas-
ar o
sageiros;
sc nã
• Níveis 4 - Sequestradores entraram ou tomaram a cabine de comando

da aeronave.
De pia
Có

4 9.2 01/01/11 05 4
INTERCEPTAÇÃO DE AERONAVE
9.3. INTERCEPTAÇÃO DE AERONAVE
9.3.1. Procedimentos para aeronaves interceptadas

Em caso de interceptação da aeronave, tomar as seguintes providências:
• Seguir as instruções da aeronave interceptadora interpretando e res-
pondendo seus sinais de acordo com os quadros a seguir;
• Notificar, se possível, o órgão ATC;
• Tentar contato com a aeronave interceptadora ou com o órgão de con-
trole da interceptação, efetuando chamada em 121.50MHz e infor-
us a.
mando a identificação da aeronave e o tipo de voo; e;
s lad
o.
• Selecionar o código 7700 no transponder.
Se alguma instrução recebida de qualquer órgão ATC conflitar com as
pó tro
recebidas da aeronave interceptadora, seguir as instruções da aeronave
interceptadora e solicitar esclarecimentos ao órgão ATC que emitiu a
o
ra n
instrução conflitante.
ta co
9.3.2. Sinalização entre Aeronaves

• Sinais iniciados pela aeronave interceptadora e respostas da aeronave
ar o
interceptada
sc nã
Sinais iniciados pela aeronave interceptadora e respostas da aeronave inter-

De pia
ceptada
Có
Sinais da aeronave Resposta da aeronave

Significado Significado
interceptadora interceptada.

4 05 01/01/11 9.3 1
1 DIA - Balançar asas de uma
Você esta sendo interceptado. Siga me.

posição ligeiramente acima,
à frente e normalmente
à esquerda da aeronave DIA - Balançar asas e
Entendido. Cumprirei.
interceptada e, após receber seguir a aeronave
resposta, efetuar uma curva interceptadora.
lenta, normalmente
à esquerda, para o rumo
desejado.
NOITE - O mesmo e, em NOITE - O mesmo e,

adição, piscar as luzes em adição, piscar luzes
de navegação a intervalos de navegação a inter-
us a.
regulares. valos irregulares.
s lad
o.
NOTA 1- As condições meteo-
pó tro
rológicas ou do terreno podem
obrigar a aeronave intercepta-
dora a tomar uma posição o
ra n
ligeiramente acima, à frente

ta co
e à direita da aeronave
interceptada e efetuar
ar o
a curva à direita.
sc nã
NOTA 2 Se a aeronave inter-

ceptada não pode manter a
De pia
velocidade da aeronave inter-

ceptadora, esta última efetu-
Có
ará uma série de esperas em

hipódromo, balançará asas
cada vez que passar pela aero-
nave interceptada.
Entendido Cumprirei.
Você pode prosseguir
2 - DIA ou NOITE - Afastar-se

bruscamente da aeronave
interceptada, fazendo uma DIA OU NOITE -
curva ascendente de 90° ou Balançar asas.
mais, sem cruzar a linha de
voo da aeronave interceptada.

2 9.3 01/01/11 05 4
DIA - Baixar o trem de
pouso, seguir a aero-
3 - DIA - Circular o aeródro-
Pouse neste aeródromo
Entendido. Cumprirei.
nave interceptadora e,
mo, baixar o trem de pouso e
se após sobrevoar a
sobrevoar a pista na direção
pista de pouso consid-
do pouso.
erar segura, proceder
ao pouso.
NOITE - O mesmo e,
NOITE - O mesmo e, em
em adição, manter
adição, manter ligados os
ligados os faróis de
faróis de pouso.
pouso.
us a.
DIA ou NOITE - Se é
4 - DIA - Recolher o trem de desejado que aero-
s lad
O aeródromo indicado é inadequado
o.
pouso ao passar sobre a pista nave interceptada siga
de pouso a uma altura entre a aeronave intercepta-
pó tro
1.000 e 2.000 pés, acima do dora até um aeródro-
Entendido Siga-me.
nível do aeródromo e contin-
o mo de alternativa, a
ra n
uar circulando. aeronave intercepta-

ta co
NOITE - Piscar os faróis de dora recolhe o trem de

pouso, ao passar sobre a pista pouso e utiliza os sinais
de pouso, a uma altura entre previstos em 1.
ar o
1.000 e 2.000 pés acima do Se for decidido lib-

sc nã
nível do aeródromo. Se impos- erar a aeronave inter-

sibilitado de piscar faróis de ceptada, a aeronave
De pia
pouso, piscar outras luzes interceptadora uti-

disponíveis. lizará os sinais previs-
tos em 2.
Có
Em perigo. Impossível cumprir.
5 - DIA ou NOITE - Acender e

apagar repetidamente todas
Entendido.
DIA ou NOITE - Uti-

as luzes disponíveis a interva-
lizará os sinais previs-
los regulares, mas de maneira
tos em 2.
que se distinga das luzes
lampejadoras.
Entendido.
6 - DIA ou NOITE - Piscar DIA ou NOITE - Uti-

todas as luzes disponíveis a lizará os sinais previs-
intervalos irregulares. tos em 2.

4 05 01/01/11 9.3 3
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

4 9.3 01/01/11 05 4
PROCEDIMENTOS COM PASSSAGEIROS
9.4. PROCEDIMENTOS COM PASSSAGEIROS
9.4.1. Passageiro inadmissível

Passageiro inadmissível é o passageiro que viaja pela empresa para um
determinado país e por questões de exigência da autoridade de imigração
local não obtêm a permissão de entrada, independentemente de ter toda
a documentação de viagem válida, sendo conduzido de volta ao Brasil.
A empresa é obrigada a transportá-lo de volta conforme a legislação.
Seus documentos deverão ser entregues à tripulação do voo. Ao chegar
us a.
ao Brasil, serão entregues ao agente de security, na porta da aeronave,
que acompanhará o passageiro até a Polícia Federal.
s lad
o.
9.4.2. Passageiro deportado
pó tro
Passageiro deportado é o passageiro que está sendo expulso do país por
qualquer motivo, como por estar clandestino, sem documento válido ou
o
ra n
ter cometido algum crime. Depende de autorização da autoridade judi-

ta co
ciária local.
A empresa não é obrigada a transportá-lo de volta conforme a legislação.
ar o
Somente poderá ser aceito passageiro deportado mediante a prévia con-

sc nã
sulta ao Departamento de Security. Aplicar-se-á o mesmo procedimento

para passageiros sob custódia (prisioneiros).
De pia
Seus documentos deverão ser entregues à tripulação do voo. Ao chegar

ao Brasil, serão entregues ao agente de security, na porta da aeronave,
que acompanhará o passageiro até a Polícia Federal.
Có
9.4.3. Passageiro sob custódia policial

(PNAVSEC)
Os passageiros sob custódia policial (presos) deverão ser acompanhados
obrigatoriamente por 02 (dois) policiais cada e portar documento formal
para o transporte.
O passageiro repatriado sob custódia policial deverá ser acompanhado
por um número de policiais a ser definido pela Polícia Federal (DPF) e
estar com documento formal para o transporte.
A sua periculosidade deverá ser considerada pela autoridade policial,
uma vez que a empresa poderá negar seu embarque, pela potencial ame-
aça à segurança do voo e dos demais passageiros.
Havendo acompanhamento ou embarque de imprensa no mesmo voo, ela
deverá ser colocada em poltronas distantes do passageiro e escolta.

18 05 01/01/11 9.4 1
Será proibido filmar a bordo da aeronave, durante o embarque, voo e
desembarque, para evitar o registro de imagens de aeronave da empresa
e conseqüente associação ao transporte de prisioneiros.
9.4.3.1 Escolta
O responsável pela escolta policial deverá assegurar à empresa que o
passageiro sob custódia não porta material perigoso e/ou proibido.
A escolta policial deverá possuir equipamentos de contenção.
Sob condições normais, os passageiros sob custódia não deverão ser alge-
mados a nenhuma parte fixa da aeronave (assento, mesas, etc).
A escolta não poderá carregar cassetete, gás lacrimogênio ou outro gás
similar incapacitante a bordo de aeronave.
us a.
A escolta deverá identificar-se aos comissários, solicitando-lhes que sua
s lad
o.
presença e seus assentos sejam informados ao comandante da aeronave.
9.4.3.2 Procedimentos para embarque
pó tro
Serão aceitos até 02 (dois) passageiros por voo.
o
ra n
Os policiais não deverão portar produtos proibidos e embarcar com suas

ta co
armas desmuniciadas.
O embarque dos passageiros sob custódia deverá ocorrer sempre pela
ar o
porta traseira da aeronave, antes dos demais passageiros, para evitar

sc nã
constrangimentos;
Os passageiros deverão estar algemados de forma discreta e em local a
não ser percebido pelos demais passageiros;
De pia
Os policiais e os passageiros deverão ocupar os assentos da última fileira,

preferencialmente do lado esquerdo da aeronave (local mais próximo da
Có
porta traseira), se possível isolados dos demais passageiros;

Deverá ser informado aos policiais que a eles não será servida bebida
alcoólica durante o voo.
Informar ao comandante da aeronave os assentos ocupados e manter vigí-

2 9.4 01/01/11 05 18
lia constante, inclusive quando da utilização dos toaletes da aeronave;
9.4.3.3 Procedimentos para desembarque
us a.
O desembarque dos passageiros sob custódia ocorrerá pela porta traseira
s lad
o.
da aeronave e somente depois que todos os passageiros já estiverem na
sala de desembarque.
pó tro
9.4.4. Passageiro faltante
o
ra n
Em qualquer situação de impossibilidade de embarque de um passageiro

ta co
após a efetivação do check-in, será obrigatória a retirada da sua baga-

gem do porão da aeronave antes do inicio do voo, quer sejam em voos
internacionais ou domésticos.
ar o
sc nã
Durante a procura das bagagens no porão, as portas da aeronave poderão

ser fechadas caso o embarque esteja encerrado e não hajam outras pen-
dências técnicas e/ou operacionais.
De pia
9.4.5. Transporte de passageiros com armas de fogo

Có
(PNAVSEC)
(RBAC 121.590a(a))
9.4.5.1 Proibição de transporte de armas a bordo
Os passageiros titulares de autorização de porte de arma não podem
embarcar, conduzindo suas armas, em aeronave de transporte público de
passageiro, devendo entregá-la à empresa, conforme os procedimentos
descritos abaixo.
Os passageiros autorizados a portar arma de fogo por prerrogativa de
cargo podem conduzir suas armas nas aeronaves, desde que estejam des-
municiadas e obedeçam aos procedimentos descritos abaixo.
São considerados, para fins de autorização para embarque em aeronaves,
passageiros com porte de arma por prerrogativa de cargo os seguintes
agentes públicos:
• Oficiais das Forças Armadas;

18 05 01/01/11 9.4 3
• Policiais Federais;
• Policiais Rodoviários Federais;
• Oficiais das Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal; o Ofi-
ciais dos Corpos de Bombeiros Militares dos Estados e do Distrito Fede-
ral;
• Agentes operacionais da Agência Brasileira de Inteligência e agentes do
Departamento de Segurança do Gabinete de Segurança Institucional da
Presidência da República;
• Agentes e Delegados das Policias Civis dos Estados e do Distrito Fede-
ral; o Integrantes da Carreira de Auditoria da Receita Federal, Audito-
res-Fiscais e Técnicos da Receita Federal;
us a.
• Magistrados;
s lad
o.
• Promotores de Justiça dos Estados e do Distrito Federal;
• Procuradores do Ministério Público Federal; e
pó tro
• Integrantes das Polícias da Câmara Federal e do Senado Federal.
o
ra n
Os integrantes das Policias Civis Estaduais e das Forças Auxiliares, quando

ta co
no exercício de suas funções institucionais ou em trânsito, poderão por-

tar arma de fogo fora da respectiva unidade federativa, desde que
expressamente autorizados pela instituição a que pertençam, por prazo
ar o
determinado, conforme estabelecido em normas próprias.

sc nã
É vedado o embarque de qualquer passageiro armado em voos interna-

cionais, ressalvando os tratados, convenções, acordos e o princípio de
De pia
reciprocidade.
A empresa não aceitará o embarque de passageiro sem prerrogativa de
Có
cargo, portador de arma de fogo em aeroportos onde não exista Autori-

dade Policial para a verificação da documentação legal antes do embar-
que.
Nos aeroportos onde não existe Autoridade Policial, o passageiro com
prerrogativa de cargo poderá embarcar com arma de fogo, desde que o
procedimento do PSEA seja cumprido pela base.
Sem prejuízo das atribuições e competência de outros órgãos, cabe ao
DPF a fiscalização das autorizações de porte de arma.
9.4.5.2 Procedimentos para o passageiro armado
A administração aeroportuária, a Polícia Federal ou seu preposto e a
empresa aérea têm que estabelecer medidas de segurança, descritas no
Plano de Segurança Aeroportuária (PSEG) e no Plano de Segurança Aero-
portuária de Empresa Aérea e de Serviços (PSEA), para o trato com o
passageiro armado.

4 9.4 01/01/11 05 18
A empresa aérea deverá:
• Orientar e coordenar o embarque desse passageiro, dentro do estabe-
lecido pela polícia e pela administração aeroportuária;
• Receber, conduzir e transportar a arma com munição à parte, de
maneira segura e discreta, em envelope apropriado e em cofre
lacrado, fora do alcance dos demais passageiros;
• Caso a arma não tenha sido desmuniciada, fazer com que o seja em
local apropriado, estabelecido pela polícia e administração aeroportu-
ária; e;
• Entregar sob recibo, após a sala de desembarque e em local seguro, a
arma e a munição.
us a.
No caso de porte legal, estadual ou federal, o passageiro, ao identificar-
s lad
se no balcão de despacho, deve informar que está armado, comprovando
o.
o porte e recebendo as instruções quanto à liberação e entrega da arma.
pó tro
O passageiro com porte por razão de ofício, considerando os riscos e a
impropriedade de uso da arma de fogo a bordo da aeronave, deve, sob a
o
orientação da empresa aérea:
ra n
ta co
• Ao identificar-se no despacho de voo, informar que conduz arma de

fogo;
ar o
• Conduzi-la discretamente e desmuniciada, sob sua guarda;

sc nã
• Caso a arma não tenha sido desmuniciada, desmuniciá-la em local

apropriado, estabelecido pela administração e pela polícia;
De pia
• Permanecer no assento designado no cartão de embarque e de conhe-

cimento do comandante da aeronave;
Có
• Ter ciência dos assentos de outros passageiros armados que possam

estar no mesmo voo; e;
• Ter ciência de que não lhe será servida bebida alcoólica durante a via-
gem.
Outros aspectos a serem observados são que apenas uma arma, com sua
munição principal e outra reserva, pode ser transportada e que em caso
de apoderamento ilícito, o portador da arma somente atuará sob a coor-
denação do comandante da aeronave.
O desmuniciamento da arma, que é condição obrigatória para o embar-
que no caso de passageiro armado, ou para o despacho no cofre da aero-
nave, deverá ser realizado em local apropriado, por policial ou o porta-
dor da arma.
O embarque do passageiro armado deve ser conduzido com o conheci-
mento antecipado da equipe de inspeção, para evitar alarde indesejável.

18 05 01/01/11 9.4 5
O comandante da aeronave deverá ser notificado através do PIN 003 e
NOTOC, pela base, sobre o embarque de passageiro armado, a prerroga-
tiva de cargo, o número de pessoas e o assento desginado no cartão de
embarque.
9.4.5.3 Procedimentos específicos para integrantes do GSI da
Presidência da República
A equipe de Segurança da Presidência da República é composta por ofi-
ciais e sargentos do Exército, Marinha, Aeronáutica e/ou Policiais Fede-
rais e Estaduais.
Conforme estabelecido na Instrução de Aviação Civil (IAC) n.º 107-1005
RES, de 2005, são considerados, para fins de autorização para embarque
em aeronave, passageiros com porte de arma por prerrogativa de cargo
us a.
os Agentes Operacionais do GSI.
s lad
o.
Assim, é autorizado o transporte de armas de fogo longas e de pequeno
porte, pertencentes exclusivamente aos integrantes do GSI, no interior
pó tro
de nossas aeronaves, em voos domésticos, desde que as mesmas estejam
desmuniciadas e em estojos lacrados, separadas das munições, e acondi-
o
ra n
cionados em embalagem discreta (cases) próprias para esse fim.

ta co
Dependendo da complexidade da missão, poderá ser transportado até 03

(três) cases/por voo, cujas dimensões (comprimento + largura + altura)
ar o
compreendem: 77,5 x 24,5 x 11 (peso 5,5kg) e 76 x 28,5 x 11,5 (peso 7,0k

sc nã
Toda a responsabilidade por este procedimento é dos funcionários de

solo e das autoridades de segurança do aeroporto, cabe ao coman-
dante, assinar a NOTOC após verificar seu correto preenchimento.g);
De pia
9.4.6. Passageiro indisciplinado

Có
Passageiro indisciplinado – PI é o passageiro que apresenta sintomas de

alcoolismo ou doença psiquiátrica a bordo da aeronave.
O embarque de PI não será aceito pelo comandante da aeronave.
9.4.6.1 Procedimentos a bordo
A contenção do PI deverá ser aplicada depois que todas as possibilidades
de diálogo e negociação forem esgotadas. Os comissários deverão ter em
mente que, muitas vezes, a aplicação da advertência ao PI (leitura do
termo de advertência) fará o passageiro mudar seu comportamento.
Os passageiros indisciplinados serão tratados a bordo como passageiros
especiais, sendo que os comissários deverão ter atenção especial para
refeição, uso do toalete e situações de emergência.
Quando o PI apresentar comportamento inadequado a bordo, comprome-
tendo a segurança do voo, e depois de esgotadas todas as tentativas de
diálogo e negociação, o comissário deverá proceder da seguinte maneira:

6 9.4 01/01/11 05 18
A) Para a contenção preparada:
• Avisar imediatamente o comandante;
• Aplicar a advertência para PI; e
• Conter o passageiro.
B) Para a contenção não-preparada:
• Conter o passageiro imediatamente;
• Aplicar a advertência para PI; e
• Avisar o comandante.
O PI deverá permanecer contido até o desembarque. Em caso de atendi-
mento em primeiros socorros, ele será atendido nesta condição.
us a.
9.4.6.2 Procedimentos antes e após pouso
s lad
o.
O comandante deverá informar a base de destino para providências. A
autoridade policial será a responsável em retirar o passageiro indiscipli-
pó tro
nado da aeronave. Após o desembarque, o passageiro ficará sob a respon-
sabilidade do gerente da base.
o
ra n
ta co
É imprescindível o comandante relatar a ocorrência detalhadamente no

diário de bordo ao término do voo. O comandante e o chefe de equipe
também relatarão a ocorrência à sua Chefia imediata.
ar o
sc nã
9.4.6.3 Kits De Contenção – Gerenciamento Do Comportamento

Indisciplinado
De pia
Está disponível a bordo de todas as aeronaves TAM um kit para contenção

de passageiros em casos extremos de gerenciamento do comportamento
indisciplinado.
Có
Este kit, denominado GCI KIT (GCI – Gerenciamento do Comportamento

Indisciplinado), é composto de:
• 2 Tiras de Contenção: Usadas para conter os braços do passageiro.
Devem ser montadas antes do uso, de acordo com cartão de instrução.
• 3 Tiras Adicionais: Usadas apenas em casos extremos, nos quais o pas-

sageiro, mesmo contido, comete agressão a outros passageiros e/ou

18 05 01/01/11 9.4 7
tripulantes.
• 1 Tira de Contenção com Puxador: Usada para conter os braços do pas-

sageiro. Deverá ser utilizada de acordo com o cartão de instrução.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
• 1 Tesoura Médica: Utilizada para romper a tira de contenção em casos

de emergência preparada e atendimento médico.
ar o
• 1 Cartão de Instrução: Contém as instruções de utilização e montagem

sc nã
das tiras de contenção e das tiras adicionais.

De pia
Có
• 1 Carta de Advertência: Utilizada para advertir o passageiro no nível 2

8 9.4 01/01/11 05 18
em evolução para o nível 3. Disponível nos idiomas Português e Inglês.
us a.
s lad
o.
pó tro
• Formulário de Declaração: Deverá ser utilizado para o preenchimento
o
ra n
de possíveis testemunhas e encaminhado posteriormente à Gerência de

Tripulação de Cabine.
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có
• Formulário de Anotações: Deverá ser utilizado para anotar todos os

dados ocorridos durante o voo após a contenção e encaminhado poste-

18 05 01/01/11 9.4 9
riormente à Gerência de Tripulação de Cabine.
us a.
s lad
o.
pó tro
O GCI KIT deverá ser checado no início do voo com os demais equipamen-
o
ra n
tos de emergência. Caso seja encontrado alguma irregularidade ou após

ta co
a utilização em voo, o chefe de cabine deverá obrigatoriamente reportar

no RTC.
ar o
Check do GCI KIT: Quantidade/localização e lacre.

sc nã
De pia
Có
Os comissários estão sendo treinados em técnicas de comunicação e con-

tenção.
A) Localização do CGI KIT nas aeronaves:

10 9.4 01/01/11 05 18
1. A319/320/321
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
2. A330
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

18 05 01/01/11 9.4 11
3. A340
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
4. B777
De pia
Có

12 9.4 01/01/11 05 18
5. B767
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
9.4.6.4 Gerenciamento do Comportamento Indisciplinado

Nenhuma pessoa poderá agredir, ameaçar, intimidar ou perturbar um tri-
Có
pulante exercendo suas funções a bordo de uma aeronave em serviço de

transporte de passageiros.
(RBAC 121.580)
Desde o embarque, os tripulantes são responsáveis por identificar e ava-
liar qualquer comportamento suspeito dos passageiros, a fim de garantir
o bom andamento do voo e principalmente a segurança a bordo.
Ao identificar qualquer anormalidade a bordo, o comissário deverá ava-
liar, solucionar e informar ao comandante do voo a ocorrência. De acordo
com a situação e/ou ocorrência, o passageiro indisciplinado pode ser
classificado como: Nível 1, Nível 2 ou Nível 3.
• Nível 1 - Passageiro que comete uma infração.
Procedimento: Avaliar, solucionar e informar ao comandante.
• Nível 2 – Passageiro que insiste na infração mesmo depois de advertido.

18 05 01/01/11 9.4 13
Procedimento: Avaliar, negociar e informar ao comandante.
• Nível 3 – Agressão Física ou coloca em risco a segurança do vôo.
Procedimento: Seguir procedimento de contenção.
9.4.6.5 Procedimento para contenção do passageiro indisci-
plinado – Nível 3
A contenção só deverá ser aplicada quando todas as possibilidades de
diálogo e negociação forem esgotadas.
De acordo com a situação a bordo, a contenção do passageiro poderá ser
preparada ou não.
A) Contenção Preparada:
us a.
1. Avisar imediatamente ao comandante;
s lad
o.
2. Aplicar a advertência para o passageiro indisciplinado;
3. Conter o passageiro.
pó tro
B) Contenção Não Preparada:
o
ra n
1. Conter o passageiro - ação imediata;

ta co
2. Aplicar a advertência para o passageiro indisciplinado;

3. Avisar ao comandante.
ar o
sc nã
A partir deste momento todos os passos deverão ser anotados por um

tripulante no Formulário de Anotações, contido no GCI KIT. Os tripulantes
deverão solicitar às testemunhas que preencham o Formulário de Decla-
De pia
ração, também contido no GCI KIT.

De acordo com o ECA – Estatuto da Criança e do Adolescente, em hipótese
Có
alguma deveremos exercer qualquer tipo de contenção em passageiros

menores (menor de 18 anos).
Atenção!
Após contido, o passageiro só poderá ser solto pelas autoridades locais no
desembarque, salvo os casos de emergência preparada e/ou necessidade
de atendimento médico.
O passageiro contido não poderá ser alimentado. Os comissários deverão
administrar apenas água, em pouca quantidade, apenas para hidratação.
O uso do toalete também não será permitido.
A) Procedimento para o pouso
As tiras de contenção que prendem o passageiro ao assento (caso tenham
sido utilizadas) deverão ser soltas antes do pouso.O passageiro pousará
apenas com as tiras de contenção das mãos e com cinto de segurança.

14 9.4 01/01/11 05 18
Caso haja um assento livre ao lado do passageiro e a disponibilidade de
um tripulante, este deverá pousar junto ao passageiro. Caso contrário, o
passageiro contido deverá ser remanejado para um assento mais próximo
possível de um tripulante.
O comandante deverá informar à base para as providências.
• Emergência não preparada: o passageiro contido deverá ser tratado
como um passageiro especial.
• Emergência Preparada: as tiras de contenção das mãos do passageiro
deverão ser soltas durante o check de cabine para o pouso em emer-
gência.
B) Após o pouso
us a.
A autoridade legal será a responsável por retirar o passageiro a bordo. De
s lad
acordo com o caso e com a Polícia local, a tripulação poderá seguir ou
o.
não para a delegacia. Ao abrir a porta da aeronave, a comissária infor-
mará à autoridade onde está o passageiro para que o mesmo seja reti-
pó tro
rado. Após a retirada do mesmo, o desembarque dos demais passageiros
estará liberado.
o
ra n
É imprescindível que ao término do voo, a ocorrência seja relatada no

ta co
Diário de Bordo. O Diário de Bordo é um documento legal e seu preenchi-

mento deverá ser feito com letra legível, conter todos os detalhes e estar
ar o
devidamente assinado pelo comandante que é o responsável por estas

sc nã
medidas.
O comandante e o chefe de cabine deverão relatar a ocorrência à sua
De pia
chefia imediata e ao departamento de Safety - via ASR.

C) Procedimento em caso de pouso alternado
Có
Em caso de passageiro indisciplinado a bordo e que foi necessária a utili-

zação do Kit Contenção, considerando a segurança do voo, dos demais
passageiros e o tempo de voo até o destino, o pouso ou não da aeronave
em um aeródromo mais próximo ficará a critério do comandante.
A decisão do comandante deverá ser baseada nas consequências de um
pouso alternado e nos seguintes fatores:
• Análise de risco em função das informações disponíveis;
• Tempo de voo remanescente;
• Natureza da ocorrência;
• Altitude, peso da aeronave e combustível remanescente;
• Infra-estrutura e logística no alternado;
• Condições meteorológicas na rota e nos aeroportos utilizáveis;

18 05 01/01/11 9.4 15
• Tipo de terreno sobrevoado;
• Grau de familiarização do piloto com o aeroporto a ser utilizado e
Intensidade de tráfego aéreo.
Nota: O piloto deverá entrar em contato com a empresa - CCOA e infor-
mar a sua decisão assim que possível.
9.4.6.6 Termo de desembarque compulsório de passageiro indis-
ciplinado
A) Finalidade
Em cumprimento a Mensagem Circular n.º 05/2010 expedida pela Polícia
Federal, o comandante deverá preencher o Termo de Desembarque Com-
pulsório de Passageiro de Aeronave sempre que houver a necessidade de
us a.
desembarcar um passageiro indisciplinado.
s lad
o.
B) Legislação
No exercício da autoridade legal do comandante, o mesmo poderá
pó tro
desembarcar pessoas ou coisas, desde que quaisquer delas comprometam
a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das
o
ra n
pessoas e bens a bordo.

ta co
(Lei 7.565, artigo 168, inciso I)

A retirada de pessoas do interior de aeronaves, que ponham ou possam
ar o
por em risco a segurança do vôo, incumbe à Polícia Federal, nos termos

sc nã
do artigo 12, inciso IX, do PNAVSEC e do artigo 1º, inciso XIV, da Instrução
Normativa 08/88 – DG/DPF.
De pia
C) Procedimento
O Termo de Desembarque Compulsório deverá ser elaborado para os
Có
casos em que o passageiro comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha

em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo. Tam-
bém será elaborado para os casos em que o passageiro não apresentar
resistência à ordem de desembarque, pois sua finalidade é resguardar os
interesses legais tanto do comandante, quanto da empresa aérea.
A Polícia Federal, uma vez acionada, efetuará o desembarque do passa-
geiro e deverá receber o documento acima mencionado preenchido pelo
Comandante.
O comandante deverá ter em mente a importância de agir com prudência
e assertividade, uma vez que tano a empresa quano ele poderão sofrer
ações de cunho indenizatórias para os casos de excesso de poder ou abuso
de autoridade.
O comandante deverá registrar a ocorrência no Diário de Bordo e, assim
que possível, deverá enviar um e-mail à sua chefia direta relatando a

16 9.4 01/01/11 05 18
ocorrência.
O Termo de Desembarque Compulsório de Passageiro será disponibilizado
na pasta amarela de todas as aeronaves. Na falta deste, a equipe de
aeroporto deverá imprimir duas vias do termo (disponível no Mundo
TAM):
• 1ª via – Entregar ao Agente da Polícia Federal ou da polícia local que
efetuará o desembarque do passageiro indisciplinado;
• 2ª via - O comandante entregará esta via à Chefia de Pilotos, através
da Secretaria de Operações nos DOs de CGH ou GRU.
Nota: O termo deverá ser preenchido mesmo quando não houver unidade
da Polícia Federal ou polícia local no aeroporto. Neste caso o coman-
us a.
dante deverá entregar as duas vias na Secretaria de Operações.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
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De pia
Có

18 05 01/01/11 9.4 17
D) Termo de Desembarque:
us a.
s lad
o.
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De pia
Có

18 9.4 01/01/11 05 18
TRATAMENTO DE BAGAGENS OU CARGAS SUSPEITAS
9.5. TRATAMENTO DE BAGAGENS OU CARGAS SUSPEITAS
O controle de segurança de bagagem é de responsabilidade da empresa.
9.5.1. Bagagens Desacompanhadas

É vital para a segurança do voo que somente seja transportada bagagem
acompanhada do passageiro, seu respectivo proprietário.
9.5.2. Operação de inspeção por equipamentos de raios - X

A operação de raios-X é parte do programa de segurança e deve merecer
us a.
a atenção total do operador de raios-X e de toda equipe de security. O
agente de security, responsável pela operação, deverá estar constante-
s lad
o.
mente alerta a fim de detectar itens que possam colocar em risco a segu-
rança do voo e dos passageiros ou que sejam restritos ou mesmo proibi-
pó tro
dos.
o
9.5.3. Procedimento de abertura de bagagens
ra n
ta co
Os passageiros classificados como selectee deverão passar pela inspeção

minuciosa que inclui a abertura de bagagens e, quando for o caso, serem
apresentados às autoridades policiais locais (documentação falsificada
ar o
ou suspeita de drogas/explosivos).
sc nã
O passageiro deverá abrir sua própria bagagem voluntariamente para o

agente de security. Em caso de recusa, a autoridade policial local deverá
De pia
ser acionada.
Se algum objeto suspeito for encontrado, o objeto deverá ser isolado e
Có
deverão ser acionadas as autoridades policial e aeroportuária para as

devidas providências legais.

2 05 01/01/11 9.5 1
TRATAMENTO DE BAGAGENS OU CARGAS SUSPEITAS
us a.
s lad
o.
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De pia
Có

2 9.5 01/01/11 05 2
SEGURANÇA DOS SUPRIMENTOS DE AVIAÇÃO
9.6. SEGURANÇA DOS SUPRIMENTOS DE AVIAÇÃO
Na maioria dos aeroportos do Brasil e exterior, as áreas destinadas a for-
necimento de serviço de bordo para aeronaves estão localizadas fora do
perímetro aeroportuário, o que obriga a circulação dos veículos destina-
dos a esse serviço por áreas urbanas de grande movimento.
O embarque de suprimentos do serviço de bordo e suprimentos de avia-
ção transportados em aeronaves é um ponto vulnerável em termos de
segurança operacional.
São necessários cuidados para garantir que toda provisão levada a bordo
us a.
esteja isenta de produtos que possam facilitar ou gerar um ato de inter-
s lad
ferência ilícita.
o.
9.6.1. Suprimentos de serviço de bordo (comissaria)
pó tro
Todos os trollers de suprimentos deverão chegar à aeronave lacrados. Na
o
maioria das localidades, os lacres numerados são fornecidos e padroniza-
ra n
dos pela TAM e não serão aceitos em nenhuma hipótese trollers que não
ta co
estejam devidamente lacrados.

É proibido o aceite e a colocação de trollers não lacrados na aeronave
ar o
sem prévia autorização da base. Neste caso deverá haver inspeção

sc nã
manual do troller. Em caso de dúvida deverá ser recusado.

Somente será autorizada a acoplagem do veículo de suprimento de
De pia
comissária, se houver tripulação comercial para recebê-lo ou, na sua

ausência, colaboradores da área operacional.
Có
Em voos internacionais, um agente de security será enviado às áreas de

comissária e suprimento, o qual realizará a esterilização dos containers
e trollers, antes do carregamento e vistoriarão todos eles antes da lacra-
ção.
9.6.2. Suprimentos de aviação (manutenção)

O transporte de suprimentos de aviação requer cuidados especiais, para
não colocar em risco a segurança do voo.
Os suprimentos a serem embarcados deverão estar devidamente etique-
tados e serão sempre provenientes do almoxarifado de manutenção em
São Paulo (Congonhas), depois de passar por procedimentos de seguran-
ça.

2 05 01/01/11 9.6 1
SEGURANÇA DOS SUPRIMENTOS DE AVIAÇÃO
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
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De pia
Có

2 9.6 01/01/11 05 2
SEGURANÇA DA CABINE DE COMANDO
9.7. SEGURANÇA DA CABINE DE COMANDO
A cabine de comando é a parte mais vulnerável e crítica para a efetivação
de uma interferência ilícita, como se evidenciou nos atentados terroris-
tas de 11 Set. 2001.
É necessária uma perfeita coordenação entre os membros da tripulação
para impossibilitar a tomada da cabine de comando com a finalidade de
colocar em risco a segurança, ou ainda, de utilizar a aeronave como ins-
trumento de destruição em massa.
us a.
9.7.1. Fechamento e travamento da porta da cabine de comando
A porta da cabine de comando deverá permanecer fechada e travada
s lad
o.
durante toda a operação da aeronave, ou seja, da entrega do POB até o
corte dos motores.
pó tro
(RBAC 121.587)
o
ra n
9.7.2. Procedimentos da tripulação

ta co
Os procedimentos de comunicação cockpit/cabine e acesso ao cockpit

estão descritos neste manual seções 4.1.14.4 Comunicação cabine /
ar o
cockpit e acesso ao cockpit e 4.1.14.5 Comunicação cabine / cockpit e

sc nã
acesso ao cockpit (Aeronaves Airbus sem porta blindada).

Os procedimentos de uso da porta da cabine de comando estão descritos
De pia
neste manual seção 4.1.18. Uso da porta da cabine de comando.

Có

2 05 01/01/11 9.7 1
SEGURANÇA DA CABINE DE COMANDO
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
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De pia
Có

2 9.7 01/01/11 05 2
ADMINISTRAÇÃO PÓS-INCIDENTE / ACIDENTE AERONÁUTICO
ÍNDICE
10. ADMINISTRAÇÃO PÓS-INCIDENTE / ACIDENTE
AERONÁUTICO
10.0. ÍNDICE
10.0. ÍNDICE - 1
PASSAGEIROS EMBARCADOS - 1
10.2. PROGRAMA DE ASSISTÊNCIA AO CLIENTE EM EMERGÊNCIA - 1
SEUS FAMILIARES - PAE E CENTRO DE GERENCIAMENTO DE CRISES -
us a.
CGC - 1
s lad
o.
10.3.1.PLANO DE AÇÃO EM EMERGÊNCIA E ASSISTÊNCIA ÀS VÍTIMAS E
SEUS FAMILIARES - PAE - 1
pó tro
10.3.2.CENTRO DE GERENCIAMENTO DE CRISES - CGC - 5
o
ra n
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De pia
Có

2 05 01/01/11 10.0 1
ÍNDICE
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 10.0 01/01/11 05 2
PROCEDIMENTOS PARA OBTENÇÃO DE INFORMAÇÕES DE
PASSAGEIROS EMBARCADOS
AERONÁUTICO
Existe espaço apropriado no verso do cartão de embarque para a obten-
ção do nome completo, por extenso e em ordem direta de cada passa-
geiro embarcado, e o nome de uma pessoa e telefone de contato, prefe-
rencialmente membro da família (que não esteja embarcado no mesmo
voo) para notificação em caso de emergência.
us a.
(IAC 0200-1001)
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
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Có

05 01/01/11 10.1 1
PROCEDIMENTOS PARA OBTENÇÃO DE INFORMAÇÕES DE
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 10.1 01/01/11 05
PROGRAMA DE ASSISTÊNCIA AO CLIENTE EM EMERGÊNCIA
AERONÁUTICO
10.2. PROGRAMA DE ASSISTÊNCIA AO CLIENTE EM EMERGÊNCIA
O Programa de Assistência ao Cliente em Emergência (PEACE) faz parte
do sistema de gerenciamento de crises, gerido pelo Flight Safety e com
staff dedicado. O programa se baseia na atuação de colaboradores volun-
tários, credenciados e capacitados por treinamento específico.
(IAC 0200-1001)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
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Có

2 05 01/01/11 10.2 1
PROGRAMA DE ASSISTÊNCIA AO CLIENTE EM EMERGÊNCIA
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 10.2 01/01/11 05 2
PLANO DE AÇÃO EM EMERGÊNCIA E ASSISTÊNCIA ÀS VÍTIMAS E
SEUS FAMILIARES - PAE E CENTRO DE GERENCIAMENTO DE
CRISES - CGC
AERONÁUTICO
CRISES - CGC
10.3.1. PLANO DE AÇÃO EM EMERGÊNCIA E ASSISTÊNCIA ÀS VÍTIMAS E

SEUS FAMILIARES - PAE
As situações de crise na TAM são governadas com base em um plano cen-
tral de gerenciamento de crises denominado Plano de Ação em Emergên-
us a.
cia e Assistência às Vítimas e seus Familiares (PAE). Este documento
s lad
o.
define as responsabilidades e os deveres da Empresa, distribuídos por sua
estrutura organizacional, objetivando o atendimento e suporte imediato
pó tro
às Vítimas e seus Familiares. O Plano descreve os procedimentos a serem
seguidos, as ações prioritárias a serem tomadas, as facilidades, os recur-
o
sos disponíveis e a cadeia de comando a ser seguida nas situações descri-
ra n
tas. Está disponível no Mundo TAM, no CGC e no TAM Flight Safety e é

ta co
distribuído para a Presidência, Vice-presidências, Diretoria de Assuntos

Coorporativos, Departamento Jurídico, Bases Internacionais e Nacionais.
ar o
O PAE deve ser mantido em local acessível, e sua localização, bem como
sc nã
seu conteúdo, devem ser conhecidos por todos os funcionários das áreas
diretamente envolvidas, citadas acima. Na iminência de qualquer situa-
De pia
ção que possa se configurar como uma crise ou emergência, este plano
será prontamente acionado pelo Flight Safety e deverá ser seguido, de
modo a reduzir os danos prováveis à companhia e possibilitar a ação coor-
Có
denada de acordo com as normas vigentes.

10.3.1.1 Itens complementares do PAE
Todas as bases devem manter o PAE e os seguintes itens complementares
de acordo com o banco de dados do Flight Safety/ Emergency Response,
de forma a refletir fielmente a documentação disponibilizada na base. Os
seguintes itens são complementares ao PAE:
10.3.1.2 Check-Lists Plastificados
O Check-List disciplina as ações e responsabilidades dos Representantes
das funções estabelecidas para o CLE (Centro Local de Emergência -
Base). Cada representante relacionado no PAE deve conhecer suas fun-
ções e sempre portar junto a si uma cópia do Check-list de sua função.
10.3.1.3 Cartão de Contatos Plastificado
Como anexo do PAE, há um modelo de cartão de contatos que deve ser

8 05 01/01/11 10.3 1
CRISES - CGC
preenchido e mantido permanentemente atualizado com os dados de
contato 24 horas de cada um dos representantes da Equipe do Aeroporto
indicados no PAE. Deve ser portado por cada um dos representantes da
equipe para possibilitar a ativação do PAE e o fluxo ágil de informações.
10.3.1.4 Kits de emergência
Kit Material de Escritório: cada base deve ter este Kit montado e pronto,
conforme relacionado no PAE, para utilização em caso de emergência.
Deverá ser mantido em local de fácil acesso e conhecimento de todos os
funcionários da base. Este Kit deverá ser revisado a cada seis meses.
Kit Go-Team: cada base deve ter este Kit montado e pronto, conforme
us a.
relacionado no PAE, para utilização pela equipe do Go-Team em caso de
emergência. Deverá ser mantido em local de fácil acesso e conhecimento
s lad
o.
de todos os funcionários da base. Este Kit deverá ser revisado a cada três
meses.
pó tro
Kit Peace: cada base deve ter este Kit montado e pronto, conforme rela-
o
cionado no PAE, para utilização em caso de emergência. Deverá ser man-
ra n
tido em local de fácil acesso e conhecimento de todos os funcionários da

ta co
base. Este Kit deverá ser revisado a cada seis meses.

10.3.1.5 Notificação de situações de emergência
ar o
sc nã
Sempre que uma situação de crise ou emergência ocorrer, a base deverá

notificar o CCOA o mais rápido possível, este notificará o Flight Safety/
Emergency Response, conforme organograma abaixo:
De pia
Có

2 10.3 01/01/11 05 8
CRISES - CGC
ALARME INICIAL
Operações
us a.
s lad
o.
pó tro CCOA
o
ra n
ta co
Diretor de
Emergências
ar o
(Flight S afety)
sc nã
De pia
CGC
(Ativado pelo Diretor
de Emergências)
Có
A notificação ao CCOA deverá ser feita através dos contatos abaixo:
A) CCOA JJ
Tel.: 55 11 5582-8801
55 11 5582-8509
Nextel: 55*2256* 1504
55*2256*409
B) CCOA PZ
Tel.: 595 21 659-0103
595 21 659-0104

8 05 01/01/11 10.3 3
CRISES - CGC
C) Flight Safety / Emergency Response JJ

Tel.: 55 11 5582-8866 *
Nextel: 55*2256*1101
55*2256*210
55*2256*728
D) Flight Safety PZ
us a.
Tel.: (595 21) 659-0344*
s lad
o.
(595 21) 659-0346*
pó tro
Após notificar às áreas supracitadas, a base deverá proceder seguindo as
o
ra n
orientações do Flight Safety/ Emergency Response.

ta co
10.3.1.6 Atualização das informações da Base relacionadas no

PAE
ar o
A atualização das informações da base contidas no PAE é de responsabi-

sc nã
lidade do gerente/representante de base.

Todas as informações contidas no anexo da base deverão estar corretas
De pia
e atualizadas;
Os funcionários deverão certificar-se de que seus dados estão atualizados
Có
e notificar ao seu gerente/ representante sobre eventuais alterações;

Qualquer alteração relativa ao quadro de pessoal relacionado como
Equipe de Representantes da base ou seus respectivos dados de contato
deverão ser avisadas imediatamente ao Flight Safety/ Emergency Res-
ponse através de e-mail alines.silva@tam.com.br;
Após a notificação, a base deverá seguir as orientações do Flight Safety/
Emergency Response quanto à atualização das páginas e itens do PAE em
que conste a informação modificada, bem como a atualização dos car-
tões de contato.
10.3.1.7 Atualização e efetividade do PAE
É responsabilidade do gerente/representante da base manter o PAE atu-
alizado, sempre que qualquer informação, geral ou da base, nele contida
for alterada e publicada pelo Flight Safety. Quando houver alteração de
conteúdo, o Flight safety/ Emergency Response notificará a base quanto

4 10.3 01/01/11 05 8
CRISES - CGC
ao procedimento para atualização.
10.3.1.8 Auditorias
Periodicamente o Flight Safety, o Tráfego e Security realizarão auditorias
para análise da capacidade de resposta de cada base.
10.3.1.9 Treinamento e Simulados
Periodicamente o Flight Safety/ Emergency Response realizará treina-
mentos e simulados nas bases nacionais e internacionais com intuito de:
Fornecer aos funcionários os conceitos básicos de segurança de voo, res-
posta em emergência e apresentar a estrutura e procedimentos a serem
us a.
ativados pela empresa.
s lad
Fornecer subsídios para sua atuação em uma circunstância de emergên-
o.
cia ou crise.
pó tro
Orientar os colaboradores para atuarem em situações de crise Nota: A
lista de passageiros, bem como a lista de pessoas para contato designadas
o
pelos passageiros, é totalmente confidencial e sua publicação será auto-
ra n
rizada, somente pelo Presidente ou pelo Diretor de Emergência.

ta co
Não fornecer informações á imprensa; remeter qualquer solicitação dos

meios de comunicação à Diretoria de Comunicação Externa nos números
ar o
de telefones divulgados pelo CGC.

sc nã
10.3.2. CENTRO DE GERENCIAMENTO DE CRISES - CGC

De pia
O Centro de Gerenciamento de Crise é ativado pelo departamento de

Emergency Response e dirigido pelo Diretor de Emergências, tão logo
Có
esse tome conhecimento do acidente.

As instalações e facilidades do CGC encontram-se na Sede da TAM Linhas
Aéreas no endereço abaixo:
TAM Linhas Aéreas
Av Jurandir, 856 - Jd Aeroporto – CEP 04072000 – Cidade – São Paulo
Estado – SP - Brasil. Telefone do CCOA: 5582-8801
O CGC processa todas as informações relativas ao acidente, abriga a
Equipe do CGC e possui todas as facilidades para uma comunicação rápi-
da e eficaz com a Equipe de Apoio, Centro de Atendimento Telefônico,
PEACE, Bases, órgãos governamentais, imprensa, etc.
10.3.2.1 Funções do CGC
1. Orientar, controlar e comunicar-se constantemente com:
• Equipe de Apoio;

8 05 01/01/11 10.3 5
CRISES - CGC
• Bases;
• Centro de Atendimento Telefônico – CAT 0800 ;
• Centro do PEACE;
2. Ao pessoal da Equipe de Apoio, o CGC orientará sobre:
• Contato com a Autoridade Aeronáutica (ANAC).
• Retorno e bem estar da tripulação;
• Ação inicial da Investigação e coleta de evidências, em acordo com a
Autoridade Aeronáutica Local;
us a.
• Guarda e remoção dos destroços;
s lad
• Guarda de Bagagem/Carga;
o.
• Comunicação com imprensa;
pó tro
• Transporte de pessoal e restos humanos;
o
ra n
• Procedimentos de Security;
ta co
3. Ao pessoal das Bases, o CGC orientará sobre:

• Cuidado aos passageiros não-feridos;
ar o
• Montagem do Centro do PEACE;

sc nã
• Coleta de evidências;
De pia
• Apoio Logístico;
Có
4. Ao pessoal do Centro de Atendimento Telefônico – CAT 0800, o CGC orientará

sobre:
• Orientação sobre a guarda dos pertences;
• Elaboração da lista de passageiros e tripulação;
• Apoio logístico;
5. Ao pessoal do Programa de Especial de Atendimento ao Cliente em Emergên-
cia - PEACE, o CGC orientará sobre:
• Apoio humanitário a Passageiros e Famílias;
• Forma de transporte dos familiares;

6 10.3 01/01/11 05 8
CRISES - CGC
10.3.2.2 Configuração do Centro de Gerenciamento de Crise
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có
10.3.2.3 CGC da Empresa de Code-share (CL 14.1.05)

O Coordenador do CGC da Empresa Code-share é subordinado direta-
mente ao Diretor de Emergências da TAM Linhas Aéreas S/A.
É o local central de coordenação das atividades de Gerenciamento da
Crise da empresa parceira de voos Compartilhados. Provê orientação e
controle em relação às suas próprias equipes de emergência. Além disso,
é o centro de comunicação entre as duas empresas envolvidas.
Deve atuar seguindo os procedimentos próprios de sua empresa, porém
mantendo consonância com as ações do CGC da TAM Linhas Aéreas S/A.
Em caso de acidente aeronáutico envolvendo uma de nossas aeronaves,
as empresas parceiras da TAM Linhas Aéreas S/A são diretamente afeta-
das.
O Coordenador do CGC da Empresa Code-share é o principal elemento de

8 05 01/01/11 10.3 7
CRISES - CGC
comunicação entre a TAM Linhas Aéreas S/A e sua(s) parceria(s) de voos
Codeshare.
Os CGCs devem manter comunicação constante, no que tange à:
• Bem-estar e retorno de tripulação e passageiros;
• Apoio às Famílias de passageiros;
• Investigação do acidente;
• Remoção dos destroços;
• Manuseio de Bagagem e Carga;
us a.
• Coordenação e alinhamento em relação às informações a serem passa-
das aos órgãos de imprensa;
s lad
o.
• Security; pó tro
• Contato com as Autoridades Aeronáuticas;
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

8 10.3 01/01/11 05 8
DOCUMENTOS E FORMULÁRIOS
ÍNDICE
11. DOCUMENTOS E FORMULÁRIOS
11.0. ÍNDICE
11.0. ÍNDICE - 1
11.1. DOCUMENTOS REQUERIDOS A BORDO DA AERONAVE - 1
11.1.1.Manuais - 1
11.1.2.Documentos - 2
FORMULÁRIOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES DE VOO - 1
11.2.1.Diário de Bordo - 1
us a.
11.2.2.Relatório Técnico da Aeronave - RTA - 8
s lad
o.
11.2.3.Folha de ACR - 15
11.2.4.Take Off Data/Landing Computation - 16
pó tro
11.2.5.Plano de voo SITA: - 29
o
11.2.6.Graphical Loading Instruction Report - GLIR - 48
ra n
ta co
11.2.7.Load Instruction Report (LIR) em formato texto - 53

11.2.8.ACARS Loadsheet - 56
ar o
11.2.9.Regular Loadsheet - 65
sc nã
11.2.10.Tabela de Pesos e Índices - 75

11.2.11.NOTOC (Notification to Captain) - 75
De pia
11.2.12.Formulário POB (People on Board) - 83

11.2.13.Relatório de Perigo - Air Safety Report (ASR) - 86
Có
11.2.14.Relatório Confidencial de Segurança Operacional- RCSO - 88

11.2.15.Auto approach and land report - 90
11.2.16.Normal Checklists - 92
11.2.17.Speed Discrepancy Sheet - Discrepância na Indicação de Ve-
locidade - 101

2 05 01/01/11 11.0 1
ÍNDICE
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 11.0 01/01/11 05 2
DOCUMENTOS REQUERIDOS A BORDO DA AERONAVE
11.1. DOCUMENTOS REQUERIDOS A BORDO DA AERONAVE
11.1.1. Manuais
Toda aeronave deverá ter a bordo os seguintes manuais:
11.1.1.1 A319/A320/A321/A330/A340/B767/B777
• Check List (02)
• Airplane Flight Manual - AFM/ Flight Manual - FM
• Aircraft Operating Manual - AOM / Flight Crew Operating Manual -
FCOM
us a.
• Quick Reference Handbook - QRH
s lad
o.
• Minimum Equipment List - MEL
pó tro
• Fault Repoting Manual - FRM (B767/B777)
• Operational Data Manual (ODM) - Airport Analysis
o
ra n
Nota: O ODM contém as informações sobre análise de todas as pistas ope-

ta co
radas pela empresa, assim como a maioria dos aeroportos de alternativa,

tanto para decolagem quanto para o pouso. No capítulo Introduction,
ar o
estão descritas as instruções de como são utilizadas as análises de pista

sc nã
(decolagem e pouso) e como é feito o planejamento de combustível,

balanceamento da aeronave, limites de peso e CG, formulários de peso e
balanceamento, dados de referência para o peso e balanceamento e
De pia
dados relativos à resistência do pavimento (PCN).

O ODM é elaborado, revisado e distribuído pela Engenharia de Operações.
Có
• Manual Geral de Operações - MGO

• Manual de Comissários (01 para cada 03 comissários: 02: A319/320/
321/B767, 04: A330/340, 05: B777).
(RBAC 121.137(d))
(RBHA 91.203)
• Manuais de navegação (conforme 4.5.2.1)
Os tripulantes deverão ter cuidado no manuseio dos manuais. O seu con-
trole e atualização são de responsabilidade da Engenharia de Operações.
Qualquer discrepância deverá ser comunicada imediatamente àquele
setor através de formulário apropriado, colocado no manual Jeppesen,
ou de outro meio.

4 05 01/01/11 11.1 1
11.1.2. Documentos
(RBHA 91.203)
Toda aeronave deverá ter a bordo os seguintes documentos:
• Cópia do despacho do voo;
• Plaqueta metálica (com dados da aeronave);
11.1.2.1 Frota Narrow Body
Três pastas, sendo duas vermelhas e uma preta/amarela:
A) Pasta Vermelha Um:
• Certificado de Aeronavegabilidade;
• Certificado de Matrícula e Registro da Aeronave;
us a.
• Licença de Estação de Aeronave e DARF;
s lad
o.
• Cópia do Certificado Individual de Seguro Aeronáutico - Nacional;
pó tro
• Cópia do Certificado Individual de Seguro Aeronáutico - Argentina /
América do Sul; o
ra n
• Ficha de Pesagem da Aeronave;

ta co
• CHETA (ANAC);
ar o
• NSCA 3-5 e 3-7 (SIPAER).

sc nã
B) Pasta Vermelha Dois:

• Mapa de Documentação;
De pia
• Especificações Operativas (Brasileiras, Brasileiras Mercosur, Juramen-

tadas em inglês e estrangeiras pertinentes);
Có
• Permissão de Voo (quando aplicável);

• Autorização de sobrevoo (quando aplicável).
C) Pasta Preta e Amarela:
• Comunicações Internas (CI’s) e Boletins Operacionais Técnicos (BOT’s)
em vigor
11.1.2.2 Frota Wide Body
Três pastas, sendo duas vermelhas e uma preta/amarela:
A) Pasta Vermelha Um:
• Certificado de Aeronavegabilidade;
• Certificado de Matrícula e Registro da Aeronave;
• Licença de Estação de Aeronave e DARF;

2 11.1 01/01/11 05 4
• Cópia do Certificado Individual de Seguro Aeronáutico - Geral;
• Cópia do Certificado Individual de Seguro Aeronáutico - Argentina /
América do Sul;
• Cópia do Certificado Individual de Seguro Aeronáutico - Espanha;
• Cópia do Certificado Individual de Seguro Aeronáutico - Alemanha;
• Cópia do Certificado Individual de Seguro Aeronáutico - Europa;
• Cópia do Certificado Individual de Seguro Aeronáutico - Itália;
• Certificação de Ruído;
• Ficha de Pesagem da Aeronave;
• CHETA (ANAC);
us a.
• NSCA 3-5 e 3-7 (SIPAER);
s lad
o.
• FM - Immunity Statement.
pó tro
B) Pasta Vermelha Dois:
• Mapa de Documentação;
o
ra n
ta co
• Especificações Operativas (Brasileiras, Brasileiras Mercosur, Juramen-

tadas em inglês e estrangeiras pertinentes);
ar o
• Permissão de Temporada (quando aplicável);

sc nã
• Permissão de Voo (quando aplicável);

• Permissão de Operação (quando aplicável);
De pia
• Permissão de aproximação CAT II (quando aplicável);

• Autorização de sobrevoo (quando aplicável).
Có
C) Pasta Preta e Amarela:

• Comunicações Internas (CI’s) e Boletins Operacionais Técnicos (BOT’s)
em vigor
O controle e atualização da documentação acima são de responsabilidade
da Engenharia de Manutenção (documentação técnica) e do setor de
Rotas e Manuais (EO’s e pasta Preta e Amarela), sendo que qualquer dis-
crepância verificada (exceto despacho do voo e Gen.Dec.) poderá ser
lançada no RTA. O MCC (TS) ou o setor de Rotas e Manuais terão condi-
ções de providenciar, em caráter de emergência, uma cópia do docu-
mento faltante.
Será distribuído durante o briefing com o DOV o Checklist de Publicações,
que deverá ser preenchido nos voos que se iniciam no Brasil para os Esta-
dos Unidos ou Europa. Após preenchido, deverá ser entregue ao despa-
chante técnico da base de origem antes da decolagem.

4 05 01/01/11 11.1 3
Caso seja detectada a falta ou desatualização de alguma publicação, o
Piloto Coordenador deverá ser comunicado imediatamente.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

4 11.1 01/01/11 05 4
OBJETIVO, MODELO, FORMA DE PREENCHIMENTO DOS
FORMULÁRIOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES DE VOO
Para se manter o nível de segurança nas operações de voo e auxiliar e
facilitar o desempenho dos tripulantes técnicos nas suas funções é neces-
sária à utilização de alguns formulários que estão a bordo em todos os
voos. São eles:
1. Diário de Bordo;
2. Relatório Técnico da Aeronave - RTA;
us a.
3. Folha de ACR;
s lad
o.
4. Take Off Data e Landing Computation;
5. Plano de Voo SITA;
pó tro
6. Graphical Loading Instruction Report;
o
ra n
7. Load Instruction Report (LIR) em formato texto

ta co
8. ACARS Loadsheet
9. Regular Loadsheet
ar o
sc nã
10.Tabelas de Pesos e Índices;

11.NOTOC - Notificação ao comandante;
De pia
12.Formulário de POB;
13.Relatório de Perigo - ASR;
Có
14.Relatório Confidencial para Segurança Operacional;

15.Auto Approach and Land Report;
16.Normal Checklist;
17. Discrepância na Indicação de Velocidade - Speed Discrepancy Sheet;
18.Checklist de publicações a bordo.
11.2.1. Diário de Bordo

Em toda aeronave haverá um Diário de Bordo, onde serão registradas
todas as ocorrências relacionadas aos seus voos.
As informações nele relatadas são de responsabilidade do comandante da
aeronave.
Fica sob a responsabilidade do MCC, o controle das seqüências numéricas

05 01/01/11 11.2 1
que entram em cada aeronave, que deverá ser enviado via e-mail para o
setor escala de voos.
As duas vias do Diário de Bordo serão encaminhadas para o setor de esta-
tística da coordenação de voos para processamento das informações e
posteriormente encaminhadas para o Arquivo Inativo da empresa.
Cada aeronave deverá possuir 02 exemplares, um em uso e outro como
reserva.
(IAC 3151)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 11.2 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 3
11.2.1.1 Instruções de preenchimento do Diário de Bordo
O Diário de Bordo deverá ser preenchido de forma precisa e legível, em
letra de forma. A primeira via deverá ser entregue no DO (CGH ou GRU)
logo após o regresso da viagem e a segunda via deverá permanecer a
bordo da aeronave para fins de inspeção.
Ao início de novo dia, 0h00P, e em caso de troca de comandante, deverá
ser aberta obrigatoriamente nova folha.
A responsabilidade pelos dados registrados no Diário de Bordo será sem-
pre do comandante, independentemente de quem o preencheu.
O comandante deverá assiná-lo ao término do voo da aeronave.
us a.
• Cabeçalho
s lad
• MATRÍCULA - preencher com as marcas de nacionalidade e de matrícula
o.
da aeronave. Ex. PR-MAA
pó tro
• DATA - preencher com a data do voo (dd/mm/aa). Ex. 01/01/03
• Dados de voo o
ra n
• ETAPA Nº - preencher, em ordem crescente, o número da etapa reali-

ta co
zada pela aeronave por dia. Quando um voo se iniciar em um dia e

terminar em outro, o número da etapa será mantido até o corte,
ar o
quando então será encerrada a folha e aberta uma nova com a etapa
sc nã
01.
• Voo - preencher conforme escala e HOTRAN. Ex. JJ 3001.
De pia
• DE / PARA - preencher com o local de decolagem e pouso, respectiva-

mente, utilizando os designativos da ICAO. Ex: SBSP I SBCT
Có
• HORA PORTAS - registrar a hora do fechamento da porta da cabine de

passageiros (a principal utilizada para embarque). Ex: 08:00
• HORA PARTIDA / DEC - registrar a hora de partida dos motores e da
decolagem. Ex: 17:05/10
• HORA POUSO / CORTE - registrar a hora do pouso e do corte dos moto-
res.
• Ex: 20:00/05. Para o registro das horas deverá ser utilizada a hora local
de Brasília (hh:mm). As horas registradas deverão ser rigorosamente
iguais às do ACARS (nas aeronaves equipadas com este sistema).
• HORA DIU IFR - registrar o tempo de voo (partida a corte) realizado
diurno em IFR. Ex: 00:55.
• HORAS NOT IFR - registrar o tempo de voo (partida a corte) realizado
noturno, em IFR As horas noturnas serão computadas entre 18:00h e

4 11.2 01/01/11 05
06:00h - hora de Brasília. Ex: 02:05.
• HORAS TOTAIS - registrar o tempo total de voo (soma do tempo diurno
mais o noturno). Ex: 03:00
• COMBUSTÍVEL DE PARTIDA I CORTE - preencher com o total de combus-
tível existente antes da partida e depois do corte dos motores, em Kg,
incluindo a dezena. Ex: 8.530 I 2.860.
NOTA: O preenchimento no Diário de Bordo de combustível na dezena
não se aplica a frota Boeing.
• TEMPO EM ESPERA - Registrar o tempo de voo gasto em procedimento
de espera em rota ou aproximação. Ex: 00:25
us a.
• CÓDIGO DE ATRASO - Preencher o código de atraso conforme tabela.
Ex: RA / PH / AT
s lad
o.
• OPERAÇÃO PF/PNF - Registrar a chapa do tripulante que operou como
Pilot Flying na decolagem ou pouso. Ex: 20000/20000
pó tro
• NAT. VOO: preencher de acordo com a natureza do voo, usando as
o
ra n
seguintes siglas:
ta co
•LR - voo de linha regular. voos regulares que começam com o núme-
ro 3 ou 8, inclusive RPN e voo extra (9);
ar o
•FR - voo de fretamento;

sc nã
•TR - voo de translado da aeronave;e

•EX - voo de experiência.
De pia
• PAX / CARGA: preencher com a quantidade de passageiros e a carga

paga total (payload) em Kg, constante do Balance Manifest. Ex: 150 /
Có
6580.
• Tripulação
• NOME / FUNÇÃO / COD. ANAC / CHAPA - preencher com o nome de
guerra, a função a bordo, o Código ANAC e o número da chapa do tri-
pulante. Quando houver INSPAC em instrução ou cheque, preencher o
nome completo, o Posto (ex: Maj.) no lugar da função, o Código ANAC
e o número da credencial (no lugar da chapa).
• FUNÇÃO - preencher a função a bordo conforme as seguintes siglas:
•MP - Comandante Master
•CT - Comandante
•CP – Co-Piloto
•JP – Jump Seat

05 01/01/11 11.2 5
•CI – Chefe Internacioal
•CF ou SC – Comissário(a) Chefe
•CE – Chefe da Econômica
•CM – Comissário Auxiliar
•CA – Comissário(a) aluno
•CN – Comissário(a) novo
•XT – Tripulante Extra Remunerado
Nota:O registro dos tripulantes extras remunerados, deve ser feito logo
baixo da tripulação efetiva do voo.
us a.
• HORA APRES. - a hora de apresentação da tripulação no DO (CGH ou
s lad
GRU) ou no aeroporto (fora de base) deverá ser preenchida conforme
o.
a escala de voo. Ex: 07:15.
pó tro
• ETAPA - etapas realizadas pelo tripulante, baseando-se na etapa da
aeronave, quando a tripulação assumir e terminar o voo. Ex: 01/02.
o
ra n
• RELATÓRIO - este campo deverá ser preenchido pelo comandante da

ta co
aeronave para relatar qualquer ocorrência cujo relato seja obrigatório

em termos legais, como nascimento, falecimento a bordo, desembar-
que de passageiro, etc. Com a finalidade de controlar a proficiência
ar o
dos tripulantes técnicos, deverá ser informado o número da chapa do

sc nã
tripulante que efetuou o pouso como PF. Ex.: ETAPA 01: PF CHAPA No.
xxxxx. Para relatórios puramente administrativos, deverão ser utiliza-
De pia
dos e-mail, RO (Relatório de Ocorrência), etc.

• ASS. CMT. - assinatura do comandante da aeronave.
Có
11.2.1.2 Instrução para o preenchimento da capa do Diário de

Bordo
da aeronave. Ex. PR-MAA;
• Nº SEQUENCIAL - preencher com o número da primeira e da última
página do Diário de Bordo. Ex. 000001 a 000059;
• MATRÍCULA DA AERONAVE - preencher com as marcas de nacionalidade
e de matrícula da aeronave. Ex. PR-MAA;
• ANO - preencher com os dois últimos dígitos do ano corrente.
11.2.1.3 Instrução para o preenchimento do Termo de Abertura
Os itens que pedem “Ver Sistema AIMS” não devem ser preenchidos pelos
tripulantes técnicos.

6 11.2 01/01/11 05
• Nº. SEQUENCIAL - preencher com o número da primeira e da última
• ANO - preencher com os dois últimos dígitos do ano corrente;
• Preencher com o DIA, MÊS e ANO, as lacunas contidas no texto do pri-
meiro parágrafo;
• MODELO - preencher com o modelo da aeronave conforme consta no
us a.
Certificado de Matrícula disposto na porta de acesso ao Cockpit;
s lad
• ANO DE FABRICAÇÃO – preencher conforme data descrita no Certificado
o.
de Aeronavegabilidade disposto na porta de acesso ao Cockpit;
pó tro
• PROPRIETÁRIO – preencher conforme consta no Certificado de Matrícu-
la disposto na porta de acesso ao Cockpit;
o
ra n
• OPERADOR – preencher conforme consta no Certificado de Matrícula

ta co
disposto na porta de acesso ao Cockpit;

• OBSERVAÇÃO – preencher com informações que possam ser relevantes.
ar o
(ex. local da abertura);

sc nã
• FABRICANTE – preencher conforme consta no Certificado de Matrícula

De pia
• Nº DE SÉRIE DA AERONAVE (N/S) – preencher conforme consta no Cer-

tificado de Matrícula disposto na porta de acesso ao Cockpit;
Có
• Local e Data – preencher com o nome da localidade e a data da aber-

tura do Diário Bordo;
• NOME DO RESPONSÁVEL PELO TERMO DE ABERTURA + CÓDIGO ANAC OU
CPF OU CNPJ – nome do comandante do vôo responsável, seguido do
código ANAC ou seu número de CPF ou CNPJ;
• ASSINATURA DO RESPONSÁVEL PELO TERMO DE ABERTURA.
11.2.1.4 Instrução para preenchimento do Termo de Encerra-
mento
Os itens que pedem “Ver Sistema AIMS” não devem ser preenchidos pelos
tripulantes técnicos.
• Nº. SEQUENCIAL - preencher com o número da primeira e da última

05 01/01/11 11.2 7
• ANO - preencher com os dois últimos dígitos do ano corrente;
• Preencher com o DIA, MÊS e ANO, as lacunas contidas no texto do pri-
meiro parágrafo;
• MODELO - preencher com o modelo da aeronave conforme consta no
Certificado de Matrícula disposto na porta de acesso ao Cockpit;
• ANO DE FABRICAÇÃO – preencher conforme data descrita no Certificado
de Aeronavegabilidade disposto na porta de acesso ao Cockpit;
us a.
• PROPRIETÁRIO – preencher conforme consta no Certificado de Matrícu-
s lad
la disposto na porta de acesso ao Cockpit;
o.
• OPERADOR – preencher conforme consta no Certificado de Matrícula
pó tro
• OBSERVAÇÕES – – preencher com informações que possam ser relevan-
o
ra n
tes. (ex. local do encerramento);

ta co
• FABRICANTE – preencher conforme consta no Certificado de Matrícula

ar o
• Nº DE SÉRIE DA AERONAVE (N/S) – preencher conforme consta no Cer-

sc nã
tificado de Matrícula disposto na porta de acesso ao Cockpit;

• Local e Data – preencher com o nome da localidade e a data de encer-
De pia
ramento do Diário de Bordo;

• NOME DO RESPONSÁVEL PELO TERMO DE ENCERRAMENTO + CÓDIGO
Có
ANAC OU CPF OU CNPJ – nome do comandante do voo responsável,

seguido do código ANAC ou seu número de CPF ou CNPJ;
• ASSINATURA DO RESPONSÁVEL PELO TERMO DE ENCERRAMENTO.
A remoção do Diário de Bordo (encerrado) e o envio para seu arquivo são
de responsabilidade dos mecânicos nas seguintes bases: BSB,
CGR,CNF,CGH, CGB, CWB, FOR, GIG, GRU, NAT, POA, REC, RAO, SSA,
SDU, QSC, VCP.
Nota: O co-piloto é o responsável pela entrega da folha do diário de bordo
devidamente preenchida nos DO de CGH ou GRU, após o término da via-
gem.
O comandante é o responsável por verificar se a folha foi preenchida
corretamente antes de assinar a mesma.

8 11.2 01/01/11 05
11.2.2. Relatório Técnico da Aeronave - RTA
O RTA é um livro para registro de discrepâncias técnicas da aeronave.
Consiste de um bloco de fichas destacáveis em cada folha, numeradas
seqüencialmente, subdivididas em 04 e em 03 vias.
Na contracapa, deverá estar disponível a folha de ACR, que é o relatório
de ações corretivas retardadas, citando as ações corretivas que não
foram realizadas, a liberação de acordo com a MEL e data de vencimento.
Caso não haja nenhum item com ação corretiva retardada, deverá cons-
tar a observação: "NÃO HÁ ITEM EM ACR".
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 9
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

10 11.2 01/01/11 05
11.2.2.1 Orientação para o preenchimento:
Campo 1 – Prefixo da aeronave.
Campo 2 – Número do voo onde se apresentou a pane.
Exemplo: JJ9000.
Campo 3 - Sigla IATA (3 letras) da base de abertura do RTA.
Campo 4 - Data de abertura do reporte da tripulação ou da entrada de
manutenção.
Campo 5 - Capítulo da ATA -100 correspondente a ação tomada ou a libe-
ração do item MEL.
us a.
Campo 6 - Codificação da sub - ATA MEL.
Campo 7 – Categoria MEL (“A”, “B”, “C” ou “D”).
s lad
o.
Campo 8 - Limite para execução do item MEL, deve ser preenchido utili-
pó tro
zado o mesmo padrão encontrado na MEL.
Exemplos: 10 dias / 20 FH (Flight hours) / 3 FC (Flight Cycles).
o
ra n
Campo 9 – Assinalar com “X” quando se tratar de reporte da tripulação

ta co
técnica.
Campo 10 - Assinalar com “X” quando se tratar de entrada de manuten-
ar o
ção.
sc nã
Campo 11 – Descrição da pane. Esta descrição pode ser realizada pela

tripulação técnica ou pela manutenção, bastando assinalar o campo 9 ou
De pia
10 correspondente.
Campo 12 - Nome e código ANAC do tripulante técnico ou do mecânico
Có
responsável pela abertura do reporte.

Campo 13 - Rubrica do tripulante técnico ou do mecânico responsável
pela abertura do reporte.
Campo 14 – Campo para registro das ações tomadas pela manutenção. A
condição final da aeronave ou sistema deve ficar clara: Aeronave libe-
rada ou não para voo / Sistema OK ou NÃO OK. Não são aceitas declara-
ções de transferência de responsabilidade como por exemplo: “MCC
Ciente” ou “item em monitoramento pela Engenharia”.
Campo 15 - Nome e código ANAC do mecânico responsável pela execução
da ação de manutenção.
Campo 16 - Rubrica do mecânico responsável pela execução da ação de
manutenção.
Campo 17 – Assinalar com “X” o campo correspondente ao status do item,
sendo:

05 01/01/11 11.2 11
• Performed (Executado): A ação de manutenção solucionou a pane,
sendo o item considerado como concluído.
• Deferred (Diferido): Esta opção deve ser assinalada em caso de libera-
ção conforme MEL, liberação em observação ou quando a ação de
manutenção tomada não foi suficiente para solucionar um item consi-
derado GO.
• IWOL (Item Within Operational Limits): Esta opção deve ser assinalada
quando o reporte da tripulação tratar-se de item dentro dos limites
operacionais, conforme manual dos fabricantes. A referência ao dado
técnico utilizada para liberação deve ser registrada no campo 14.
Campo 18 – Part Number do componente ou parte aeronáutica removida.
us a.
Quando o número não puder ser identificado, deve ser escrita a palavra
“ILEGÍVEL”.
s lad
o.
Campo 19 - Serial Number do componente ou parte aeronáutica remo-
vida. Quando o número não puder ser identificado, deve ser escrita a
pó tro
palavra “ILEGÍVEL”. Em caso de componentes não controlados ou que não
possuam serial number, escrever N/A.
o
ra n
ta co
Campo 20 - Part Number do componente ou parte aeronáutica instalada.

Quando o número não puder ser identificado, deve ser escrita a palavra
“ILEGÍVEL”.
ar o
sc nã
Campo 21 - Serial Number do componente ou parte aeronáutica insta-

lada. Quando o número não puder ser identificado, deve ser escrita a
palavra “ILEGÍVEL”. Em caso de componentes não controlados ou que não
De pia
possuam serial number, escrever N/A.

Campo 22 – Campos para registro da quantidade de óleo lubrificante uti-
Có
lizada para abastecimento dos motores e APU. O registro deve ser feito
em quartos de galão.
Campo 23 - Campos para registro da quantidade de fluido hidráulico uti-
lizada para abastecimento dos sistemas hidráulicos. O registro deve ser
feito em quartos de galão, identificando qual sistema foi abastecido.
Para identificação dos sistemas, deve-se utilizar a seguinte nomencla-
tura, sempre de acordo com a aeronave atendida:
• 1, 2 ou 3 conforme o respectivo sistema.
• G – para Green SYS, Y - para Yellow SYS e B- para Blue SYS.(Ex:Aerona-
ves Airbus)
• L – para Left SYS, R – para Right SYS e C – para Center SYS.(Ex:Boeing
777)
Campo 24 – Assinalar com “X” quando houver abastecimento de óleo
lubrificante do respectivo IDG.Campo 25 – Assinalar com “X” no retângulo

12 11.2 01/01/11 05
correspondente ao check realizado. Caso o check realizado não esteja
listado, descrever o mesmo utilizando o campo Other.
Campo 26 – Sigla IATA (3 letras) da base onde foi executada a ação cor-
retiva e/ou Check.
Campo 27 - Data de execução da ação corretiva e/ou Check.
Campo 28 – Hora de conclusão da ação corretiva e/ou Check (Hora Local).
Campo 29 - Nome e código ANAC do mecânico responsável pela execução
do Check. Este campo só poderá ser preenchido por funcionários relacio-
nados na Lista de Pessoal Autorizado à APRS Aeronaves.
Campo 30 - Rubrica do mecânico responsável pela execução do Check.
us a.
Este campo só poderá ser rubricado por funcionários relacionados na
Lista de Pessoal Autorizado à APRS Aeronaves.
s lad
o.
Campo 31 – Assinalar com “X” quando a aeronave estiver liberada para
efetuar voos ETOPS.
pó tro
11.2.2.2 Procedimentos para o comandante
o
ra n
Nas aeronaves escaladas para vôo internacional, as panes deverão ser

ta co
reportadas em inglês. Deverá ser utilizada uma caneta de ponta dura

para garantir o preenchimento das 03 vias do RTA.
ar o
Os campos destinados ao comandante deverão ser preenchidos somente

sc nã
se houver panes a reportar:

• Flight N°/N° voo;
De pia
• Arr Sta/Arr Base;

• A/C reg/Matrícula;
Có
• Data/Date;
• Complaint/Pane;
• Name/comandante/Cod ANAC;
• Sign/Rubrica.
A) Correção
Para a correção de erros lançados no Livro RTA durante seu preenchi-
mento, deve-se passar um único traço horizontal sobre a palavra ou frase
incorreta, sem deixá-la ilegível, e em seguida escrever o texto correto.

05 01/01/11 11.2 13
Exemplo:
us a.
s lad
o.
pó tro
B) IWOL - Item Within Operational Limits
o
ra n
IWOL é uma sigla utilizada para designar itens de caráter informativo,

ta co
com parâmetros dentro dos limites estabelecidos nos manuais dos fabri-
cantes, portanto não requerem ações de manutenção imediatas.
ar o
A manutenção deve verificar e informar, descrevendo no campo ACTION,

sc nã
se os parâmetros estão dentro dos limites operacionais, citando a refe-

rência AMM utilizada para liberação da aeronave. O mecânico registra a
resposta no campo ACTION, identifica-se no campo PERFORMED BY
De pia
MECH/ID e assinala o status IWOL. Exemplo:

Có

14 11.2 01/01/11 05
11.2.2.3 Procedimentos para manutenção
Após o preenchimento, a 2ª via deverá ser destacada e arquivada na
base.
Quando a aeronave for liberada de acordo com o MEL, é obrigatório o
preenchimento dos campos ATA, Cat. MEL, Item MEL e Data Limite, caso
contrário eles serão preenchidos com um traço (-).
No caso de se despachar à aeronave com discrepância ou sanar um item
ACR, o PIREP/MAREP correspondente deverá ser passado para o MCC via
fax o mais rápido possível.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 15
11.2.3. Folha de ACR
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

16 11.2 01/01/11 05
11.2.4. Take Off Data/Landing Computation
O formulário TAKE-OFF DATA será entregue à tripulação completamente
preenchido.
11.2.4.1 Take Off Data - Frota Airbus
• FLT - Número do voo.
• FROM/TO - Código ICAO dos aeroportos (origem e destino).
• ACFT - Prefixo da Aeronave.
• ETD/STD - EOBT / HOTRAN.
• DATE - Data do voo.
us a.
• CG%/TRIM POS - Régua de conversão de percentagem da CMA em uni-
dades de posição do compensador.
s lad
o.
• CONF - Posição dos "flaps" de decolagem.
pó tro
• TRIM POS - Posição do compensador para a decolagem (em unidades de
compensação UP ou DOWN). Este item virá em branco e deverá ser
o
ra n
preenchido após o recebimento da Loadsheet.

ta co
• TEMP FLEX - Temperatura suposta para decolagem com potência redu-

zida.
ar o
• TOGA / FLEX - Regime de decolagem.

sc nã
• PACKS (ON/OFF) - Configuração de PACK.

• ANTI-ICING: Decolagem com anti-ice OFF ou WING + ENG.
De pia
• ZF CG % - CG do "Actual Zero Fuel Weight". Este item virá em branco e

deverá ser preenchido após o recebimento da Loadsheet.
Có
• AZFW - "Actual Zero Fuel Weight".

• TO CG % - CG do "Actual Take-Off Weight". Este item virá em branco e
deverá ser preenchido após o recebimento da Loadsheet.
• ATOW - "Actual Take-Off Weight".
• FOB/TAXI - "Fuel on Board" / taxi fuel.
• MTOW - PERF PAGE - Peso máximo de decolagem. É calculado em fun-
ção da capacidade de performance da aeronave para as condições da
pista. Este peso é obtido através da análise de decolagem.
• FP MTOW - FLIGHT PLAN MTOW - Peso máximo decolagem limitado pela
navegação.
• CI/MACH - "Cost Index" / velocidade "mach" em voo de cruzeiro.
• ALTERNATE - Aeródromo de alternativa.

05 01/01/11 11.2 17
• V1 - Velocidade de decisão.
• VR - Velocidade de rotação.
• V2 - Velocidade de segurança monomotor.
• F - Velocidade mínima para recolhimento dos "flaps".
• S - Velocidade mínima para recolhimento dos "slats".
• GREEN DOT - Velocidade final de decolagem e velocidade de operação
monomotor em configuração lisa.
• RWY - Pista em uso .
• COND - condição da pista seca ou molhada.
us a.
• TEMP - Temperatura.
s lad
o.
• QNH - Ajuste do altímetro.
• WIND - Vento no aeródromo (dd vv).
pó tro
• CRZ FL - Nível de cruzeiro proposto plano de voo.
o
ra n
• AVG TEMP - Temperatura prevista.

ta co
• AVG WIND - Componente do vento médio em rota (dd vv).

• ENDURANCE - Autonomia.
ar o
sc nã
• CLEARANCE: FL - Nível de voo.

• SID - Subida.
De pia
• RESTR - Restrição.
• AWY - Aerovia.
Có
• TRANS-Transição.
• XPONDER - Cod transponder.
• GND - Freq. SOLO.
• TWR - Freq. Torre.
• APP - Freq do APP.
• REMARKS TAKE OFF: Observações sobre o Take off.
• ATOW-X / ATOW / ATOW+X: valores de Tflex (caso aplicável) e veloci-
dades correspondentes à variação de:
•NARROW BODIES: 1ton. para menos ou para mais;
•WIDE BODIES: 2ton. para menos ou para mais.
• PREPARED BY - Nome do DOV que despachou a aeronave.

18 11.2 01/01/11 05
• CAPTAIN - Nome do tripulante que aprovou os dados do "take-off data".
• TRANSM. (UTC) - Hora de envio para a base. Em horário UTC.
• PRINTED (UTC): Hora de impressão do documento. Em horário UTC.
11.2.4.2 Landing Computation - Frota Airbus:
• RWY - Pista em uso.
• CONF - Configuração de pouso ("SLATS / FLAPS").
• VLS - Velocidade mínima a ser selecionada (igual a VREF para a confi-
guração do momento).
• VAPP - Velocidade de aproximação (igual a VLS mais a correção do
us a.
vento).
• F - Velocidade máxima para a seleção da próxima posição de "flaps"
s lad
o.
(CONF 2 ou CONF 3).
pó tro
• S - Velocidade máxima para se iniciar a seleção dos "flaps" para ("CONF
1").
o
ra n
• GREEN DOT - Velocidade final de decolagem e velocidade de operação

ta co
monomotor em configuração lisa.

• PROC - Procedimento de descida.
ar o
• TEMP - Temperatura.
sc nã
• QNH - Ajuste do altímetro.

De pia
• WIND - Vento.
• DH/DA/MDA - "Decision Height / Decision Altitude / Minimum Descent
Có
Altitude".
• AUTO BRAKE: Seleção escolhida pelo comandante: LOW, MEDIUM, 1, 2
3, OFF conforme o equipamento e conforme cada caso.
• MLW - Peso máximo de pouso da aeronave em condição seca (DRY) e
molhada (WET).
• TW - Componente máxima de vento de cauda permitida, sendo o menor
dos limitantes. (Ex.: SOP, Performance (ODM)) e etc.
• MSA: Durante o APPR. PREPARATION, copiar as MSAs ou TAAs da IAL,
incluindo os limites dos setores em graus (°) e altitudes conforme o
layout da carta.
• MISSED APP ALTITUDE - Anotar a altitude intermediária de arremetida
(quando houver) e/ou a final missed approach altitude. xxxx / xxxx.
• RVR/VIS - Alcance visual na pista / Visibilidade.

05 01/01/11 11.2 19
• ALW - Peso de pouso da aeronave.
• MFOD - Combustível mínimo sobre o aeroporto de destino, incluindo o
combustível para alternativa e espera.
• ATIS - Espaço para anotação da mensagem ATIS.
• REMARKS - Espaço para anotação de qualquer informação para a apro-
ximação.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

20 11.2 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 21
11.2.4.3 Take off Data - B777
• FLT N° - Número do voo.
• FROM/TO - Código ICAO do aeroporto de decolagem/destino.
• DATE/ETD (UTC) - Data/hora de realização do voo em horário UTC.
• FLAP - Flap de decolagem.
• A. TEMP. - Temperatura assumida.
• RED. %N1 - N1 correspondente a temperatura assumida.
• TO CG (%MAC) - CG correspondente ao peso de decolagem. Este campo
us a.
virá em branco e deverá ser preenchido após o recebimento da Load-
sheet.
s lad
o.
• STAB TRIM - Ajuste do estabilizador. Este campo deverá ser preenchido
pó tro
com o valor fornecido pelo FMS e comparado com a Loadsheet.
• BLOCK FUEL - Combustível a bordo, em kg.
o
ra n
• AZFW - Peso real de zero combustível.

ta co
• ATOW - Peso real de decolagem.

ar o
• M. PERF. TOW - Peso máximo de decolagem limitado por performance.

sc nã
Este peso é obtido através da análise de decolagem.

• Código do limitante de performance do peso máximo de decolagem. Há
De pia
7 opções de preenchimento deste campo:

•F: Field. Limitação pelo comprimento de pista.
Có
•T: Tire Speed. Limitação pela velocidade máxima dos pneus.

•B: Brake Energy. Limitação pela velocidade máxima de frenagem.
•V: VMCG. Limitação pela velocidade mínima de controle no solo.
•*: Obstáculo/Level Off. Limitação por obstáculo ou altura mínima de
aceleração.
•**: Improved Climb: Limitação por improved climb. Ocorre quando é
gerada uma análise para localidades onde o peso máximo de deco-
lagem é limitado por climb. Esta análise aumentará as velocidades
de modo que o gradiente de subida seja otimizado.
•PCN: Limitação por pavimentação.
• FPLAN MTOW - Peso máximo decolagem limitado pela navegação.
• Código do limitante de peso máximo de decolagem pela navegação. Há

22 11.2 01/01/11 05
•STR: Peso máximo estrutural.
•MTW: Peso máximo de taxi.
•ZFW: Peso máximo de zero combustível.
•MLW: Peso máximo de pouso.
•PERF: Peso máximo limitado por performance. O peso com este limi-
tante será o mesmo que o exibido no item 18.
•TNK: Peso máximo de decolagem limitado pelo capacidade de com-
bustível.
•PCN: Limitação por pavimentação. O peso com este limitante será o
mesmo que o exibido no item 18.
us a.
• CI/MACH - Regime de cruzeiro.
s lad
o.
• Stab Trim Setting Valid Only For - Flap e potência de decolagem (TOGA
e Derate) para os quais o ajuste do estabilizador é valido.
pó tro
• V1 - Velocidade de decisão, retirada da análise de decolagem.
o
ra n
• VR - Velocidade de rotação, retirada da análise de decolagem.

ta co
• V2 - Velocidade de segurança, retirada da análise de decolagem.

• CLEAN SPEED - Flaps Up maneuvering speed (Ref Flap 30 + 80 kt)
ar o
sc nã
• ALTERNATE - Código ICAO do aeroporto de alternativa primário.

• TOGA %N1 - N1 de decolagem TOGA, retirada da análise de decolagem
De pia
e referente à temperatura ambiente.

• TEMP - Temperatura ambiente retirada do METAR.
Có
• QNH - Pressão atmosférica retirada do METAR.

• WIND - Direção e intensidade do vento retirados do METAR.
• RWY - Pista ao qual se referem os dados deste takeoff data.
• CONDITION - Condição da pista (seca ou molhada).
• PACKS - Utilização de ar condicionado durante a decolagem (ON ou
OFF).
• ANTI-ICE - Utilização de anti ice durante a decolagem (ON ou OFF).
• CRZ FL - Primeiro nível de cruzeiro.
• AVG TEMP - Temperatura média na rota entre o aeroporto de decola-
gem e o aeroporto de destino.
• AVG Wind - Vento médio na rota entre o aeroporto de decolagem e o
aeroporto de destino.

05 01/01/11 11.2 23
• CRZ CG% - Valor de CG utilizado pelo FMC para calcular a altitude máxi-
ma e os limites de buffet.
• CLEARANCE - Espaço destinado à cópia da autorização de tráfego.
• REMARKS TAKEOFF - Observação adicionais da decolagem.
• A-2.0 / ATOW / A+2.0: Além dos dados referentes ao ATOW inicial,
serão apresentados valores de Assumed Temperature (caso aplicável)
e velocidades correspondentes à variação de 2 ton para menos ou para
mais.
• PREPARED BY - Nome e código ANAC do DOV.
us a.
• CAPTAIN - Nome e código ANAC do comandante.
s lad
o.
pó tro
11.2.4.4 Landing Computation B777
o
ra n
• RWY - Pista em uso para pouso.

ta co
• FLAP - Flap de pouso.

• VREF - Obtida da tabela VREF do QRH, utilizando flaps e pesos corres-
ar o
pondentes.
sc nã
• VAPP - VREF corrigida para a componente de vento prevista

De pia
• CLEAN SPEED - Flaps Up maneuvering speed

• PROC. - Procedimento em uso para pouso.
Có
• TEMP - Temperatura ambiente no aeródromo de pouso.

• QNH - Pressão atmosférica no aeródromo de pouso.
• WIND - Direção e intensidade do vento no aeródromo de pouso.
• DA / DH /MDA - Altitude de decisão, altura de decisão ou altitude míni-
ma de descida, retirada da carta de procedimento de pouso.
• AUTO BRAKE - Autobrake selecionado para pouso.
• MLW DRY - Peso máximo de pouso da pista em uso na condição pista
seca sendo o menor dos limitantes para pouso (estrutural, pavimento,
performance de arremetida, distância de pouso) corrigido para as con-
dições atuais atmosféricas e da aeronave.
• TW - Componente máxima de vento de cauda permitida em condição
de pista seca, sendo o menor dos limitantes. (Ex.: SOP, Performance
(ODM)) e etc.

24 11.2 01/01/11 05
• MLW WET - Peso máximo de pouso da pista em uso na condição pista
molhada.
de pista molhada, sendo o menor dos limitantes. (Ex.: SOP, Perfor-
mance (ODM)) e etc.
• MSA - Minimum Safe Altitude. Durante o APPR. PREPARATION, copiar as
MSAs ou TAAs da IAL, incluindo os limites dos setores em graus (°) e
altitudes conforme o layout da carta.
• MISSED APP. ALTITUDE - Altitude de arremetida. Anotar a altitude
intermediária de arremetida (quando houver) e/ou a final missed
approach altitude. xxxx / xxxx.
us a.
• RVR / Vis. - Alcance visual da pista requerido / visibilidade requerida.
s lad
o.
• ALW - Peso real de pouso.
pó tro
o
ra n
• ATIS - Espaço destinado a informações de pouso obtidas através de

ta co
ATIS, órgão ATC ou METAR.

• REMARKS LANDING - Notas adicionais, restrições operacionais ou inope-
ar o
rância de auxílios para pouso.

sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 25
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

26 11.2 01/01/11 05
11.2.4.5 Take off Data - B767
• FLT N° - Número do voo.
• FROM/TO - Código ICAO do aeroporto de decolagem/destino.
• DATE/ETD (UTC) - Data/hora de realização do voo em horário UTC.
• FLAP - Flap de decolagem.
• A. TEMP. - Temperatura assumida.
• RED. %N1 - N1 correspondente a temperatura assumida.
• TO CG (%MAC) - CG correspondente ao peso de decolagem. Este campo
us a.
virá em branco e deverá ser preenchido após o recebimento da Load-
sheet.
s lad
o.
• STAB TRIM - Ajuste do estabilizador. Este campo deverá ser preenchido
pó tro
com o valor fornecido pelo FMS e comparado com a Loadsheet.
• BLOCK FUEL - Combustível a bordo, em kg.
o
ra n
• AZFW - Peso real de zero combustível.

ta co
• ATOW - Peso real de decolagem.

ar o
• M. PERF. TOW - Peso máximo de decolagem limitado por performance.

sc nã
Este peso é obtido através da análise de decolagem.

• Código do limitante de performance do peso máximo de decolagem. Há
De pia

•F: Field. Limitação pelo comprimento de pista.
Có
•T: Tire Speed. Limitação pela velocidade máxima dos pneus.

•B: Brake Energy. Limitação pela velocidade máxima de frenagem.
•V: VMCG. Limitação pela velocidade mínima de controle no solo.
•*: Obstáculo/Level Off. Limitação por obstáculo ou altura mínima de
aceleração.
•**: Improved Climb: Limitação por improved climb. Ocorre quando é
gerada uma análise para localidades onde o peso máximo de deco-
lagem é limitado por climb. Esta análise aumentará as velocidades
de modo que o gradiente de subida seja otimizado.
•PCN: Limitação por pavimentação.
• FPLAN MTOW - Peso máximo decolagem limitado pela navegação.
• Código do limitante de peso máximo de decolagem pela navegação. Há

05 01/01/11 11.2 27
•STR: Peso máximo estrutural.
•MTW: Peso máximo de taxi.
•ZFW: Peso máximo de zero combustível.
•MLW: Peso máximo de pouso.
•PERF: Peso máximo limitado por performance. O peso com este limi-
tante será o mesmo que o exibido no item 18.
•TNK: Peso máximo de decolagem limitado pelo capacidade de com-
bustível.
•PCN: Limitação por pavimentação. O peso com este limitante será o
mesmo que o exibido no item 18.
us a.
• CI/MACH - Regime de cruzeiro.
s lad
o.
• V1 - Velocidade de decisão, retirada da análise de decolagem.
pó tro
• VR - Velocidade de rotação, retirada da análise de decolagem.
• V2 - Velocidade de segurança, retirada da análise de decolagem.
o
ra n
• CLEAN SPEED - Flaps Up maneuvering speed (Ref Flap 30 + 80 kt)

ta co
• ALTERNATE - Código ICAO do aeroporto de alternativa primário.

ar o
• TOGA %N1 - N1 de decolagem TOGA, retirada da análise de decolagem

sc nã
e referente à temperatura ambiente.

• TEMP - Temperatura ambiente retirada do METAR.
De pia
• QNH - Pressão atmosférica retirada do METAR.

• WIND - Direção e intensidade do vento retirados do METAR.
Có
• RWY - Pista ao qual se referem os dados deste takeoff data.

• CONDITION - Condição da pista (seca ou molhada).
• PACKS - Utilização de ar condicionado durante a decolagem (ON ou
OFF).
• ANTI-ICE - Utilização de anti ice durante a decolagem (ON ou OFF).
• CRZ FL - Primeiro nível de cruzeiro.
• AVG TEMP - Temperatura média na rota entre o aeroporto de decola-
gem e o aeroporto de destino.
• AVG Wind - Vento médio na rota entre o aeroporto de decolagem e o
aeroporto de destino.
• CRZ CG% - Valor de CG utilizado pelo FMC para calcular a altitude máxi-

28 11.2 01/01/11 05
ma e os limites de buffet.
• CLEARANCE - Espaço destinado à cópia da autorização de tráfego.
• REMARKS TAKEOFF - Observação adicionais da decolagem.
• A-2.0 / ATOW / A+2.0: Além dos dados referentes ao ATOW inicial,
serão apresentados valores de Assumed Temperature (caso aplicável)
e velocidades correspondentes à variação de 2 ton para menos ou para
mais.
• PREPARED BY - Nome e código ANAC do DOV.
• CAPTAIN - Nome e código ANAC do comandante.
us a.
s lad
o.
11.2.4.6 Landing Computation - B767
pó tro
• RWY - Pista em uso para pouso.
• FLAP - Flap de pouso.
o
ra n
• VREF - Obtida da tabela VREF do QRH, utilizando flaps e pesos corres-

ta co
pondentes.
• VAPP - VREF corrigida para a componente de vento prevista
ar o
sc nã
• GA %N1 – Obtido na tabela “Go Around N1” ajustado para as condições

do aeroporto, Bleeds ON ou OFF
De pia
• PROC. - Procedimento em uso para pouso.

• TEMP - Temperatura ambiente no aeródromo de pouso.
Có
• QNH - Pressão atmosférica no aeródromo de pouso.

• WIND - Direção e intensidade do vento no aeródromo de pouso.
• DA / DH /MDA - Altitude de decisão, altura de decisão ou altitude míni-
ma de descida, retirada da carta de procedimento de pouso.
• AUTO BRAKE - Autobrake selecionado para pouso.
• MLW DRY - Peso máximo de pouso da pista em uso na condição pista
seca sendo o menor dos limitantes para pouso (estrutural, pavimento,
performance de arremetida, distância de pouso) corrigido para as con-
dições atuais atmosféricas e da aeronave.
de pista seca, sendo o menor dos limitantes. (Ex.: SOP, Performance
(ODM)) e etc.
• MLW WET - Peso máximo de pouso da pista em uso na condição pista

05 01/01/11 11.2 29
molhada.
de pista molhada, sendo o menor dos limitantes. (Ex.: SOP, Perfor-
mance (ODM)) e etc.
• MSA - Minimum Safe Altitude. Durante o APPR. PREPARATION, copiar as
MSAs ou TAAs da IAL, incluindo os limites dos setores em graus (°) e
altitudes conforme o layout da carta.
• MISSED APP. ALTITUDE - Altitude de arremetida. Anotar a altitude
intermediária de arremetida (quando houver) e/ou a final missed
approach altitude. xxxx / xxxx.
• RVR / Vis. - Alcance visual da pista requerido / visibilidade requerida.
us a.
• ALW - Peso real de pouso.
s lad
o.
pó tro
• ATIS - Espaço destinado a informações de pouso obtidas através de
o
ra n
ATIS, órgão ATC ou METAR.

ta co
• REMARKS LANDING - Notas adicionais, restrições operacionais ou inope-

rância de auxílios para pouso.
ar o
11.2.5. Plano de voo SITA:

sc nã
O plano de voo computadorizado da SITA (Société Internacional de Tele-

comunication Aeronautiques) é o programa de navegação utilizado nos
De pia
despachos dos voos e nos redespachos.

11.2.5.1 Decodificação de plano com reclearance e ETOPS.
Có
As siglas abaixo codificam as informações do plano SITA. A respectiva

numeração refere-se ao plano de voo anexado, da etapa GRU-CDG de
A330 com reclearance e ETOPS.
(00) COMBUSTIVEL EXTRA MOTIVADO POR: o motivo do combustível extra
acrescentado ao voo pelo DOV.
(00-A) RPL: Descrição do RPL (Plano de Voo Repetitivo). A informação do
RPL não aparecerá no neste local quando o ICAO FLIGHT PLAN (disponível
no item (96)) for o plano de voo apresentado.
(01)CAPTAIN: Nome do comandante.
(02)FLT DISPATCHER: Nome do DOV e o encarregado do turno.
(03)FLT RELEASE: Numero do voo, origem ICAO/IATA/elevação do aero-
porto TO destino final ICAO/IATA/elevação do aeroporto. INT destino ini-
cial (aeroporto intermediário) ICAO/IATA/elevação do aeroporto.

30 11.2 01/01/11 05
(04)WX OBS TIME: Hora UTC e dia das observações meteorológicas utili-
zadas na geração do plano. O pedido do plano deverá ser efetuado com
no máximo 4h de antecedência.
• NAM: Nautical Air Miles: é a Air Distance entre origem e destino final.
Ex GRU-CDG.
• AVG W/C: Componente do vento médio origem - destino. (P) positivo,
vento de cauda e (M) negativo, vento de proa;
• AVG /TMP: Temperatura média em rota. M51 significa menos 51 ºC;
• RC: Retrieval Code é o código de recuperação do plano. Este código de
cinco alfanuméricos está sendo repetido em todas as páginas.
us a.
(05)FUEL SUMMARY
s lad
• ROUTE: Numero da rota. Ex 1909
o.
• REGN: Aircraft REGistratioN. O registro da aeronave: PT-MVB;
pó tro
• DEG: DEGradation factor. Degradação de motor/célula. Ex: 0.8 é uma
percentagem já acrescida aos valores básicos de performance.
o
ra n
• TIME: Tempo de voo expresso em hh:mm. Ex 11:05

ta co
• DIST: Ground DISTance origem - destino (nm).

ar o
• AFU: Additional Fuel Uplifted. Combustível adicional que tem prefe-

sc nã
rência sobre o Payload. Ou

• XFU: EXtra Fuel Uplifted. Combustível extra, não tem preferência
De pia
sobre o Payload. Ou
• TFU: Tankering Fuel Uplifted. Combustível carregado para abasteci-
Có
mento econômico. Não tem preferência sobre o Payload.

• CRZ: Tipo de cruzeiro. Se for Fixed Mach, o valor do mach fixo estaria
mostrado abaixo de CRZ e a coluna seguinte estaria em branco. Se for
Minimum Cost, para baixo de CRZ estaria mostrado ECO e na coluna
seguinte teria C.I. (ou seja, cost index) e em baixo o valor de cost
index.
• B/O: Burn-Off, ou seja, Trip Fuel. Ex: 65.3 tons.
• TOF: TakeOff Fuel. É o combustível na decolagem. Ex: 71.8 tons
• ATOF: Actual TakeOff Fuel. Este campo deve ser preenchido pela tri-
pulação.
• TOW: TakeOff Weight, é o peso de decolagem.
• ATOW: Actual TakeOff Weight. É o peso real de decolagem. Este campo
deve ser preenchido pela tripulação.

05 01/01/11 11.2 31
• LGW: LandinG Weight é TOW menos B/O. Ex 230.0-65.3=164.7 tons
• UNITS: Unidades de peso utilizados para cálculo do plano. Usado o sis-
tema métrico.
• (06)OWE: Operating Weight Empty, peso básico operacional
• PYLD: PaYLoaD, disponível do voo para passageiros e carga. Ex 33200
kg.
• APLD: Actual PayLoaD. É o payload real. Este campo deve ser preen-
chido pela tripulação.
(07)EZFW: Estimated Zero Fuel Weight. Ex 158200 kg.
• MZFW:Maximum Zero Fuel Weight armazenado na SITA Aircraft Perfo-
us a.
rmance Data Base.
s lad
o.
• AZFW:Actual Zero Fuel Weight. É o peso real zero combustível. Este
campo deve ser preenchido pela tripulação.
pó tro
(08)ETOW: Estimated TakeOff Weight. Ex 230.000 kg.
o
• MTOW: Maximum TakeOff Weight armazenado na SITA Aircraft Perfo-
ra n
rmance Data Base.

ta co
• ATOW: Actual TakeOff Weight. É o peso real de decolagem. Este campo

ar o
sc nã
(09)ELDW: Estimated LanDing Weight. Ex 164.700 kg.

• MLDW: Maximum LanDing Weight armazenado na SITA Aircraft Perfo-
De pia
rmance Data Base.

• ALDW: Actual LanDing Weight. É o peso real de pouso. Este campo deve
Có
ser preenchido pela tripulação.

(10)DEST LFPG (FUEL/TIME/CORR): combustível gasto na etapa e o
tempo de voo correspondente.
(11)RRSV(Route ReSerVes): combustível de reserva/tempo. Para voo
direto (non-reclearance) é 10% do tempo de voo de origem até o destino
final baseado no Fuel Flow no TOD. Para voos com Reclearance é 10% do
tempo de voo de Reclearance Fix até o destino final. Neste Exemplo 800
kg/ 00:09 de ZMR até LFPG (CDG).
(12)DEST - MNVR: DESTination MaNeuVeR. Combustível/tempo previsto
para manobra no destino final.
(13)ALTERNATE: combustível/tempo calculado para alternativa do des-
tino final baseado no regime de LRC.
(14)HOLD: Holding Fuel/Time. Combustível para espera de 30 minutos a
1500 pés sobre a alternativa (BRU).

32 11.2 01/01/11 05
(15)MFR: Minimum Fuel Required. A soma dos itens 10 a 14, ou seja,
BO+(RES+ALT+HLD), Os três últimos conhecidos como FOD (standard Fuel
Over Destination).
(16)EXTRA: combustível extra por determinação da SAODO/SAOEZ.
No ítem-5(AFU/XFU/TFU) são diferentes modalidades de Additional Fuel
Uplifted/eXtra Fuel Uplifted/Tankering Fuel Uplifted. O AFU tem priori-
dade sobre o Payload.
(17)TOF: TakeOff Fuel. É o MFR mais combustível extra se for o caso.
(18)TAXI: TAXI Out Fuel: os valores estão armazenados na SITA, mas
podem ser alterados pelo DOV no pedido do plano:
us a.
(19)FOB: Fuel On Board o combustível total a bordo antes do táxi. É a
soma de TOF e TAXI.
s lad
o.
(20)ETD/ATD: Estimated Time of Departure/Actual Time of Departure, o
segundo deve ser preenchido pela tripulação.
pó tro
• ETA/ATA: Estimated Time of Arrival/Actual Time of Arrival, o segundo
o
ra n

ta co
(21)WX OBS TIME: veja item (4)

• NAM: Nautical Air Miles é a Air Distance entre a origem e o destino
ar o
Inicial (Aeroporto Intermediário). Ex GRU-LIS

sc nã
• AVG W/C: Componente do vento médio origem - destino inicial (LIS).

• AVG /TMP: Temperatura média em rota para LIS.
De pia
(22)DEST LPPT (FUEL/TIME/CORR): combustível gasto da origem até o

aeroporto intermediário e o tempo de voo correspondente.
Có
(23)RRSV (Route ReSerVes): combustível de reserva/tempo. É 10% do

tempo de voo GRU até LIS baseado em Fuel Flow no TOD para LIS. Neste
Exemple 5100 kg/ 01:02.
(24)DEST-MNVR: Veja item (12).
(25)ALTERNATE: combustível/tempo calculado para alternativa (OPO) do
destino inicial (LIS) baseado no regime de LRC.
(26)HOLD: Holding Fuel/Time. Combustível para espera de 30 minutos a
1500 pés sobre a alternativa (OPO).
BO+(RES+ALT+HLD).
(28)EXTRA: Balance Fuel. È a diferencia entre MFR para destino final
(CDG) e MFR para destino inicial (LIS). Ex 100 kg, em outros casos este
Balance Fuel poderá ser mais que 5000 kg. Prevalece MFR maior.

05 01/01/11 11.2 33
(29)TOF: TakeOff Fuel. É o MFR para aeroporto intermediário mais com-
bustível extra quando for o caso.
(30)TAXI: TAXI Out Fuel: veja item (18).
(31)FOB: É o mesmo item (19).
(32)ELDW: Estimated Landing Weight em LIS. Ex 168700 kg.
• MLDW: Maximum Landing Weight armazenado na SITA Aircraft Perfo-
rmance Data Base.
• ALDW: Actual Landing Weight. É o peso real de pouso em LIS. Este
campo deve ser preenchido pela tripulação se for o caso.
(33)RECLR: Nome do Reclearance Fix utilizado. Ex ZMR
us a.
(34)DEST LFPG (FUEL/TIME/CORR): combustível queimado no segmento
s lad
o.
e o tempo de voo correspondente.
Ex: 61000 kg/ 01:32
pó tro
(35)RRSV: É o mesmo item (11).
o
ra n
(36)DEST-MNVR: É o mesmo item (12).

ta co
(37)ALTERNATE: É o mesmo item (13).

(38)HOLD: É o mesmo item (14).
ar o
sc nã

BO+(RES+ALT+HLD). É o combustível mínimo necessário no ponto de
reclearance para prosseguir para destino final (CDG).
De pia
(40)EXTRA: É o mesmo item (16).

Có
(41)FOB: É combustível previsto para o sobrevoo do ponto de reclea-

rence.
(42)AVG W/C: Componente do vento médio ZMR-CDG.
"NAM: Nautical Air Miles é a Air Distance entre ZMR-CDG. Ex 663 nm.
(43)ROUTE SUMMARY: é o sumário da rota GRU-CDG e os níveis utilizados
ao longo do voo.
(44)TO: significa PARA. Ex de COTON para CNF a distância é 62nm.
(45)NM: É à distância em (nm) para o fixo na mesma linha a partir do fixo
anterior.
(46)MC: Magnetic Course. Rumo Magnético (3 dígitos).
(47)MH: Magnetic Heading. Proa Magnética (3 dígitos).
(48)FL/AFL: Flight Level/Actual Flight Level. Nível de voo para cada seg-
mento da rota e Nível de voo real para este, a ser preenchido pela tripu-

34 11.2 01/01/11 05
lação.
(49)AO/AOA: Outside Air temperature/Actual Outside Air temperature.
Temperatura do ar externo para o segmento da rota em graus Celsius
abaixo de zero e temperatura real do ar externo para o segmento da rota
em graus Celsius, a ser preenchido pela tripulação.
(50)MWL: Maximum Wind Level. Nível dos ventos máximos na base da
Tropopausa.
• SR: SheaR. É um índice de comparação entre os ventos (direção e inten-
sidade) no nível de voo em questão e a 4000 pés acima desse nível. É
calculado entre os níveis 180 e 450. Finalizando ele mostra a variação
do vetor convertido em knots para cada 1000 pés. Ex. SR=05 poderá
us a.
significar turbulência moderada e SR=08 poderá significar turbulência
severa.
s lad
o.
(51)WIND/AWND: WIND/ACTUAL WIND. Direção e velocidade média do
vento no segmento no nível e velocidade do vento real, a ser preenchido
pó tro
pela tripulação. Ex. Para DENIS 29 024 significa 290º/24 kts
o
ra n
(52)GS/AGS: Ground Speed/Actual Ground Speed. A velocidade com rela-

ta co
ção ao solo e a real em kts que deve ser preenchida pela tripulação.
(53)TAS/ATAS: True Air Speed/Actual True Air Speed. A velocidade aero-
ar o
dinâmica da aeronave e a real em kts que deve ser preenchida pela tri-
sc nã
pulação.
(54)ZT: Zone Time. É o tempo de voo no segmento em hh:mm.
De pia
(55)ACTM: ACumulated TiMe. Tempo de voo acumulado em hh:mm. ACTM

até um fixo = ACTM até o fixo anterior + ZT do segmento. Ex ACTM até
Có
MSS = ACTM até VITOR + ZT de VITOR até MSS, ou seja,

02:39=02:24+00:15.
(56)ACBO/AACBO: ACumulated Burn-Off/Actual ACumulated Burn-Off.
Combustível consumido acumulado e o real que deve ser preenchido pela
tripulação.
(57)REM/AREM: REMaining fuel/Actual REMaining Fuel. É o combustível
remanescente na aeronave e o real que deve ser preenchido pela tripu-
lação. A soma de ACBO e REM e constante em qualquer fixo, esta soma
deve ser igual o combustível na decolagem.
(58)ETO/ATO: Estimated Time Over/Actual Time Over. Hora estimada de
passagem em uma posição e a real, a ser anotado pela tripulação.
(59)E.ENT: Etops ENTry point. O ponto de entrada no segmento ETOPS
entre FOR-SID. É a intersecção da rota com a saída do circulo de 60 min
em FOR. Ex 03:39 de voo a partir de GRU.

05 01/01/11 11.2 35
(60)ETP1: Equal Time Point-1: É o ponto de mesmo tempo de voo entre
FOR-SID no qual se perder um motor e pressurização, a aeronave efetua
uma descida de emergência no regime M82/330 kts e continua usando a
potência MCT (maximum continuous thrust) até FL 100, reduzindo a velo-
cidade para 250 kts e efetuando a descida para um dos aeroportos inter-
mediárias FOR ou SID. Ex o tempo de voo total GRU-ETP1 é de 04:26. O
limite de 120 min é considerado no ar calmo. Este tempo pode ser exce-
dido dependendo dos ventos. O limite observado no plano de voo é da
distância máxima de 879 nm (o que corresponde peso médio da aeronave
de 200 toneladas e ISA+10).
(61)E.EXT: Etops EXiT point: O ponto de saída do segmento ETOPS entre
FOR-SID. É a intersecção da rota com a entrada no circulo de 60 min em
us a.
SID. Ex 05:06 de voo a partir de GRU
s lad
o.
"NOTA: Observar que este segmento durou 01:27 voando no FL 370.
(62)E.ENT: Etops ENTry point. O ponto de entrada no segmento ETOPS
pó tro
entre SID-LIS. É a intersecção da rota com a saída do circulo de 60 min
em SID. Ex 06:57 de voo a partir de GRU.
o
ra n
(63)ETP2: Equal Time Point-2: É o ponto mais crítico entre SID-LIS no qual
ta co
se perder um motor e pressurização, a aeronave efetua uma descida de

emergência no regime M82/330 kts e continua usando a potência MCT
ar o
(maximum continuous thrust) até FL 100, reduzindo a velocidade para

sc nã
250 kts e efetuando a descida para um dos aeroportos intermediárias SID

ou LIS. Ex o tempo de voo total GRU-ETP2 é de 07:37. O limite de 120 min
é valido para ar calmo. Este tempo pode ser excedido dependendo dos
De pia
ventos. O limite observado no plano de voo é da distância máxima de 879

nm (o que corresponde peso médio da aeronave de 200 toneladas e OAT
Có
de ISA+10).
(64)E.EXT: Etops EXiT point: O ponto de mesmo tempo do segmento
ETOPS entre SID-LIS. É a intersecção da rota com a entrada do circulo de
60 min em LIS. Ex 08:15 de voo a partir de GRU.
NOTA: Observar que este segmento durou 01:18 voando no FL 390.
(65)LFPG: Final Destination. Fim da navegação para destino final (CDG).
(66)ALT-1: Sumário do plano de voo para a primeira alternativa (BRU).
Nesta linha encontra-se resumo de todas as informações relativas ao voo
para BRU tais como FL, distância, Mach médio, tempo de voo em LRC,
componente média de vento, e combustível consumido.
NOTA: Idem ALT-2 e ALT-3.
(67)ZMR: Neste plano de voo foi considerado como Reclearance Fix. É o
fixo de partida para o plano de voo para aeroporto intermediário - LIS
(destino inicial).

36 11.2 01/01/11 05
(68)LPPT: É o destino inicial.
(69)RCR ALT-1: Sumário do plano de voo para alternativa (OPO). Nesta
linha encontra-se resumo de todas as informações relativas ao voo para
OPO tais como FL, distância, Mach médio, tempo de voo em LRC, compo-
nente média de vento, e combustível consumido.
(70)WX OBS TIME: é a hora da chegada das observações meteorológicas
da World Area Forecast Center em BRACKNELL conhecido como (WAFC
London), chegando duas vezes ao dia. As 00:00 e 12:00 UTC e subdividi-
das na SITA em 4 prognósticos, 00:00, 06:00, 12:00 e 18:00. Um voo de
ETD-06:15 e ETA-16:00 vai usar os prognósticos de 06:00/12:00/18:00
para cálculo do seu plano de voo.
us a.
NAM: Nautical Air Miles é a Air Distance entre o aeroporto intermediário
(LIS) e a sua alternativa (OPO).
s lad
o.
AVG W/C: Componente do vento médio LIS-OPO. (P) positivo, ou seja,
vento de cauda e (M) negativo, ou seja, vento de proa.
pó tro
AVG /TMP: Temperatura média em rota LIS-OPO. P03 significa 3 ºC.
o
ra n
(71)DISPATCH RELEASE: Este quadro mostra numero de voo, data, de/

ta co
para, nome do comandante, nome do DOV, prefixo da aeronave, ALT

principal, tipo de cruzeiro, voo direto ou com reclearance, referencia do
ar o
plano (RC), autonomia, ETD/ETA, unidades de peso usadas pelo plano

sc nã
SITA.
(72)A - MAX RWY / CLB / PAV TOW: se o voo estiver limitado pela pista
De pia
ou 2º segmento ou pelo peso do piso, o valor da limitação estaria mos-

trado nesta linha e o DOV marcaria manualmente ou reeditando no PC o
tipo de limitação.
Có
R=Runway limited, C=Climb limited, P=Pavement strength limited.

(73)NEVER EXCEED WEIGHT: O peso máximo de decolagem armazenado
na SITA. Ex. 230000 kg.
(74)MAX WEIGHT FOR TAKE OFF: O menor dos itens A e C (72) e (73).
(75)D - peso máximo de decolagem limitado pelo peso máximo estrutural
de táxi.
(76)E - peso máximo de decolagem limitado pelo peso máximo estrutural
zero combustível.
(77)F - peso máximo de decolagem limitado pelo peso máximo estrutural
de pouso.
(78)G - Idem item (74).
(79)H - peso máximo de decolagem limitado pelo tanqueio, quando for o

05 01/01/11 11.2 37
caso. A possibilidade deste nas aeronaves A330-200 é muito remota.
(80)ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF: o menor dos itens (74) ATÉ (78).
(81)Idem item (80).
(82)BASIC OPERATING WEIGHT: o peso básico operacional da aeronave.
(83)TAKEOFF FUEL: veja TOW no item (5) ou (17).
(84)ALLOWED TRAFFIC LOAD: items (81)-(82)-(83). Ex 33200 kg.
(85)FLIGHT PLANNING DATA FOR WT/BAL: Não aplicável.
(86)WIND AND TEMPERATURE SUMMARY (SBGR-LFPG): em todos os fixos
está sendo mostrado wind direction/ wind magnitude e a OAT no nível do
us a.
voo e 4000 ft acima e 4000 ft abaixo. Por tratar de informação, o FL maior
não está limitado pelo Ceiling Limit.
s lad
o.
(87)WIND AND TEMPERATURE SUMMARY (ZMR-LPPT): em todos os fixos
está sendo mostrado wind direction/ wind magnitude e a OAT no nível do
pó tro
voo e 4000 ft acima e 4000 ft abaixo. Por tratar de informação, o FL maior
não está limitado pelo Ceiling Limit.
o
ra n
(88)BELOW ALT Summary: Sumário de um plano de voo se tivesse voando

ta co
4000 ft abaixo do plano principal, mostrando flight time, burnoff, ZFW,

MACH usado e os novos fixos onde ocorre o step-climb.
ar o
NOTA: por tratar de plano principal usando o nível de voo ótimo, não foi
sc nã
possível mostrar sumário para 4000 ft acima do plano principal. Quando

o DOV fixar um nível mais baixo no plano principal, será possível um
De pia
sumário para 4000 ft acima.

Planejamos sempre para otimizar o nível de voo sem interferência para
Có
fixar um nível nos voos Long Range.

(89)Sumário de um plano usando ZFW-2000 kg.
(90)Sumário de um plano usando ZFW+2000 kg. Isto não foi possível, pois
o plano principal foi solicitado com MZFW.
(91)Sumário de um plano usando MZFW. O exemplo em anexo deu o
mesmo do plano principal por tratar de plano principal solicitado com o
máximo de payload.
Nota: São apresentados dados de burn off e níveis de voo corresponden-
tes à seguinte variação de peso:
NARROW BODIES: 1 ton. para menos ou para mais no ZFW;
WIDE BODIES: 2ton. para menos ou para mais no ZFW.
Caso o ZFW da Loadsheet esteja dentro destes limites, não é necessária
a solicitação de corretiva da navegação.

38 11.2 01/01/11 05
(92)ETOPS INFORMATION (ELAP TIME): tempo de voo nos níveis normais
para E.ENT1/ ETP1/ E.EXT1/ E.ENT2/ ETP2/ E.EXT2.
(93)ETP1: Sumário de CRITICAL FUEL, na falha de motor/depressurização
ou apenas depressurização no ETP1 como segue:
ETP1 ........................... Coordenadas do ETP1.
ICAO ..............Código ICAO dos dois Enroute Alternates FOR/SID.
MORA( ........Minimum On Route Altitude) em centenas de pés.
TRK.....(rumo) de ETP1 para FOR=216º e para SID=38º.
FL.....nível de voo ETP1-FOR e ETP1-SID. Fixado em 100.
us a.
DST.....distância ETP1-FOR e ETP1-SID. Limitada em 879 nm
s lad
TIME.....tempo de voo ETP1-FOR e ETP1-SID limitado em 120 min sem
o.
vento e ISA, podendo ser excedido se as condições variarem.
pó tro
IAS....................330 kt é a velocidade definida.
TAS...........a media de TAS de ETP1 para cada enroute alternate.
o
ra n
G/S...................A G/S de ETP1 para cada enroute alternate.

ta co
FUEL REQD é o combustível necessário de ETP1 para cada enroute alter-

nate considerando falha de um motor e falha de pressurização fazendo
ar o
emergency descent M82/330 com potência MCT e continuando 330 KIAS

sc nã
no FL100.
TWO ENG é o combustível necessário de ETP1 para cada enroute alter-
De pia
nate considerando apenas falha de pressurização fazendo emergency

descent M82/330 com potência MCT até FL 100 e voar LRC neste nível.
Có
CRIT FUEL É procedimento normal completar qualquer falta de combus-

tível, se o combustível necessário for maior que o combustível a bordo.
(94)ETP2: Veja item (93).
(95)ALTERNATE REQUIRED AVAILABILITY TIMES: o aeroporto é conside-
rado disponível para despacho ETOPS, quando é confirmado adequado e
satisfaz os mínimos meteorológicos ETOPS em termos de teto/visibili-
dade em um período de validade para operação, que compreende entre
uma hora antes da primeira chegada e uma hora após a última chegada.
(96)ICAO FLIGHT PLAN: É o plano de voo no padrão ICAO.
B) Recomendação:
Para se apurar qualquer irregularidade no plano de voo junto à SITA ou
Central DOV, deve-se levar o plano de voo voado preenchido para SAOEZ.

05 01/01/11 11.2 39
Me ss age I D: 02 22 14
1 48 02 22 15 SE P 99
QU S AOO BK K S AO OD KK SA OEZ KK
.
QU S AOO BK K S AO OD KK SA OEZ KK GR UK KJ J
.Q IF PMK K 022 21 4
RE F YR 02 220 0
ST AR T O F PAR T 01 OF 0 8 F OR CF P RE F : C RT7 R - B LC0 89 6 01 SB GR LF PG
MA X PLD U SIN G BE ST RC R F IX TO DA Y ZM R . F LT P LN RQS TD B Y K IS HK
// / THI S PLA N IS FO R FOR MA T E VA LU ATI ON ON LY . DO NOT F LY . S PF -B // /
00--> COMBUST ÍVEL EXTRA MOTIVADO POR: ABAS TECIMENTO ECON ÔMICO
01 -- > CA PT AIN N OME D O COM AN DAN TE
us a.
F LT DI SP AT CHE R NOM E DO DO V / NOM E DO SU PE RV ISO R<- -- -- --- -- --- --2
s lad
o.
F LT RE LE AS E B LC 08 96 SB GR /G RU TO LF PG /CD G IN T L PPT /L IS <-- ----- -- ----- --- --3
ELE V 245 9 FT 387 FT 374 FT
W X OBS T IM E 1 20 0Z 09 /02 /9 9 NAM 5 175 A VG W/ C P 00 2 AVG /T MP M5 1 R C CR T7R <- --- --4

pó tro
RO UT E R EGN DE G TI ME DI ST A FU CR Z B/ O TO F TOW LG W U NI TS
o A TOF AT OW< --- -- -- --- -- --- -- 5
ra n
19 09 PT -MV B 0. 0 1 1. 05 52 00 0 .0 M8 2 6 5. 3 71. 8 23 0.0 1 64 .7 K GS

ta co
FU EL TI ME C OR R O WE 1 250 00 PY LD 332 00 A PLD .. .. ..< -- --- --6

10 -- >DE ST LF PG 653 00 11 05 . . .. E ZFW 1 582 00 MZ FW 1 680 00 A ZFW .. .. ..< -- --- --7
11 -- >RR SV 8 00 00 09 . . .. E TOW 2 300 00 MT OW 2 300 00 A TOW .. .. ..< -- --- --8
ar o
12 -- >DE ST -MN VR 0 00 00 . . .. E LDW 1 647 00 ML DW 1 800 00 A LDW .. .. ..< -- --- --9

sc nã
13 -- >AL TE RNA TE 34 00 00 37 . . ..
14 -- >HO LD 23 00 00 30 . . ..
15 -- >MF R 718 00 12 21 . . ..
16 -- >EX TR A 0 00 00 . . ..
De pia
17 -- >TO F 718 00 12 21 . . ..
18 -- >TA XI 3 00 . . .. F LIG HT TI ME S E TD 0 124 A TD .. ..< -- -- --- -- --- --20
19 -- >FO B 721 00 12 21 . . .. E TA 1 230 A TA .. ..
Có
21 -- >WX O BS TI ME 12 00 Z 0 9/ 02/ 99 N AM 47 99 AV G W /C P0 02 A VG/ TM P M50
FU EL TI ME C OR R
22 -- >DE ST LP PT 613 00 10 17 .. .. E LDW 1 687 00 ML DW 1 800 00 A LDW .. . . .. .< --- --32
23 -- >RR SV 51 00 01 02 .. ..
24 -- >DE ST -MN VR 0 00 00 .. ..
25 -- >AL TE RNA TE 30 00 00 32 .. ..
26 -- >HO LD 23 00 00 30 .. ..
27 -- >MF R 717 00 12 21 .. ..
28 -- >EX TR A 1 00 00 01 .. ..
29 -- >TO F 718 00 12 22 .. ..
30 -- >TA XI 3 00 .. ..
31 -- >FO B 721 00 12 22 .. ..
33 -- >RE CL R Z MR TO LF PG/ CD G A VG W/ C M 00 9 N AM 0 663 <- -- --- --- -- -- ----- --- --42

34 -- >DE ST LF PG 61 00 01 32 . . ..

40 11.2 01/01/11 05
35-->RRSV 800 0009 .. ..
36-->DEST-MNVR 0 0000 .. ..
37-->ALTERNATE 3400 0037 .. ..
38-->HOLD 2300 0030 .. ..
39-->MFR 12600 0248 .. ..
40-->EXTRA 0 0000 .. ..
41-->FOB 12600 0248 .. ..
ATC CLRNC:.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
Message ID: 022214

150 022215 SEP 99
QU SAOOBKK SAOODKK SAOEZKK
.
QU SAOOBKK SAOODKK SAOEZKK GRUKKJJ
.QIFPMKK 022214
us a.
START OF PART 02 OF 08 FOR CFP REF : CRT7R - BLC0896 01 SBGR LFPG
s lad
o.
SBGR BCO2 BGC UW13 CNF UZ8 MSS UB602 VORAS UN866 SONKA UN873 BONET
43--> UL976 CHW CHW2E LFPG
FL 330/370/390
pó tro
44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58
| | | | | | | | | | | | | | |
o
ra n
| | | | FL OA MWL WIND GS TAS ZT ACTM ACBO REM ETO

TO NM MC MH AFL AOA SR AWND AGS ATAS ETB AACBO AREM ATO
ta co
SBGR 0.00 00.00 00.0 71.8

ar o
S23 24.4 W046 23.1 CLB 51 33 003 0.01 00.01 00.8 71.0
BCO 005 089 088
sc nã
S22 57.1 W046 34.2 CLB 52 01 003 0.04 00.05 01.6 70.2
BGC 029 358 358
De pia
330 40 51 27 016 389 391 0.23 00.28 06.2 65.6

TOC 150 054 052 00
S20 46.9 W044 56.5 330 43 51 27 016 494 485 0.01 00.29 06.3 65.5
Có
ACNEL 009 054 053 01
S20 24.3 W044 39.9 330 42 51 27 016 494 485 0.04 00.33 06.7 65.1
COTON 028 054 053 01
S19 33.5 W044 02.9 330 42 51 28 019 494 485 0.07 00.40 07.6 64.2
CNF 062 054 052 01
S16 31.7 W042 33.7 330 42 51 28 024 490 486 0.25 01.05 10.3 61.5
ROUTE 200 046 043 01
S13 06.2 W040 56.5 330 41 50 29 024 487 487 0.28 01.33 13.6 58.2

05 01/01/11 11.2 41
DENIS 226 046 044 01
M819
S11 35.9 W040 14.7 370 51 50 29 016 478 476 0.12 01.45 14.9 56.9
LISTA 099 046 044 01
S11 19.5 W040 07.2 370 51 50 30 012 475 476 0.02 01.47 15.2 56.6
PLANE 018 046 045 01
S06 54.8 W038 07.6 370 51 49 32 017 469 476 0.37 02.24 19.1 52.7
VITOR 289 046 044 01
S05 11.8 W037 21.9 370 50 50 33 013 470 477 0.15 02.39 20.6 51.2
MSS 112 046 045 01
N00 01.0 W034 30.9 370 50 52 05 009 469 477 0.45 03.24 25.2 46.6
REPUR 356 050 050 01
us a.
59--> N01 42.7 W033 35.4 370 50 50 06 020 460 477 0.15 03.39 26.7 45.1
E.ENT 116 049 049 01
s lad
o.
N05 14.1 W031 39.6 370 50 50 06 020 460 477 0.32 04.11 29.8 42.0
ONTER 240 048 049 pó tro 01
60--> N06 51.7 W030 44.3 370 51 52 07 028 454 476 0.15 04.26 31.2 40.6
ETP1 112 048 049 o
ra n
ta co
N09 45.0 W029 05.0 370 51 52 07 028 454 476 0.26 04.52 33.8 38.0
BURET 199 047 050 01
61--> N11 22.5 W028 11.0 370 51 51 08 026 460 476 0.14 05.06 35.2 36.6
ar o
E.EXT 111 045 047 00

sc nã
N14 16.8 W026 32.6 370 51 51 08 026 460 476 0.26 05.32 37.6 34.2
GAPOL 199 045 047 00
N17 47.5 W024 25.0 370 50 51 07 016 465 477 0.32 06.04 40.6 31.2
De pia
POKLA 244 045 046 01
N21 38.0 W021 59.0 370 51 51 35 006 472 477 0.34 06.38 43.9 27.9
Có
VORAS 268 044 043 01
62--> N23 47.4 W020 36.4 390 55 50 28 022 479 471 0.19 06.57 45.5 26.3
E.ENT 150 042 039 02
N25 00.0 W019 48.7 390 55 50 28 022 479 471 0.10 07.07 46.5 25.3
SONKA 085 042 040 01
N27 00.1 W017 00.5 390 55 50 27 035 499 472 0.24 07.31 48.5 23.3
OPTIK 193 062 059 00
63--> N27 32.5 W016 13.4 390 54 50 26 042 512 473 0.06 07.37 49.1 22.7
ETP2 053 062 059
N28 04.6 W015 25.7 390 54 50 26 042 512 473 0.06 07.43 49.6 22.2

42 11.2 01/01/11 05
GDV 053 062 060 00
N30 54.0 W014 24.9 390 53 51 25 051 506 474 0.21 08.04 51.5 20.3
SAMAR 177 026 021 01
64--> N32 13.5 W013 19.5 390 53 50 24 055 524 474 0.11 08.15 52.4 19.4
E.EXT 097 044 040 01
N32 59.9 W012 40.3 390 53 50 24 055 524 474 0.07 08.22 53.0 18.8
NEVEL 057 044 041 01
N34 37.7 W011 14.6 390 53 49 24 053 524 474 0.13 08.35 54.2 17.6
BENTU 121 044 041 02
N35 57.8 W010 01.3 390 52 49 24 051 523 475 0.12 08.47 55.2 16.6
BAROK 100 044 042 02
us a.
N37 18.4 W009 00.0 390 52 49 23 048 519 475 0.11 08.58 56.1 15.7
SUNES 095 039 036 02
s lad
o.
N38 39.9 W007 55.1 390 52 47 23 044 516 475 0.11 09.09 57.1 14.7
EVURA 096 039 037
pó tro 01
N39 06.3 W007 30.7 390 52 47 23 042 515 475 0.04 09.13 57.4 14.4
BIRBA 033 042 041 01
o
ra n
N39 19.8 W007 18.2 390 52 46 23 040 513 475 0.02 09.15 57.6 14.2
ta co
PORTA 017 042 041 01
N40 35.0 W006 18.1 390 52 44 23 034 508 475 0.10 09.25 58.4 13.4
BARDI 088 038 036 01
ar o
N41 31.8 W005 38.4 390 52 42 22 027 501 475 0.08 09.33 59.2 12.6
sc nã
ZMR 064 034 033 01
N42 39.5 W004 54.0 390 53 42 21 021 494 474 0.09 09.42 59.9 11.9
De pia
BEMRA 075 032 032 01
N43 26.2 W004 22.4 390 54 42 19 017 489 473 0.06 09.48 60.5 11.3
FERMO 052 032 033 01
Có
N44 15.9 W003 47.6 390 54 41 16 016 484 472 0.07 09.55 61.1 10.7
PATEL 056 033 034 01
N47 09.7 W001 36.8 390 55 44 07 009 465 472 0.26 10.21 63.2 08.6
NTS 197 033 034 01
N47 32.2 W000 51.1 390 54 44 02 025 451 473 0.05 10.26 63.6 08.2
ANG 038 059 057 02
N47 51.2 W000 15.0 390 54 41 03 029 446 473 0.04 10.30 63.9 07.9
SABLE 031 057 055 02
N48 07.2 E000 16.1 390 53 42 04 033 441 474 0.04 10.34 64.2 07.6
BONET 026 057 056 03

05 01/01/11 11.2 43
N48 28.8 E000 59.2 390 54 40 05 035 438 473 0.04 10.38 64.6 07.2
CHW 036 057 057 03
390 54 40 05 036 453 473 0.01 10.39 64.6 07.2

TOD 003 002 005 00
N49 09.5 E000 56.2 DC 41 07 035 0.05 10.44 64.8 07.0

CLARA 38 002 006
N49 18.7 E001 06.5 DC 41 09 035 0.02 10.46 64.8 07.0

GIRKO 11 041 044
N49 20.3 E001 25.8 DC 40 09 034 0.02 10.48 64.9 06.9

SOKMU 13 087 088
N49 18.4 E001 51.5 DC 40 09 032 0.03 10.51 64.9 06.9

MERUE 17 101 100
us a.
65--> N49 00.6 E002 32.9 DC 37 09 022 0.14 11.05 65.3 06.5
s lad
o.
LFPG 056 127 124
pó tro
ALT-1 EBBR FL 260 DIST 189NM M624 TIME 00.37 WC M015 FUEL 035
66--> ALT-2 EHAM FL 310o DIST 233NM M732 TIME 00.42 WC M005 FUEL 040
ra n
ta co
ALT-3 LFPO FL 100 DIST 80NM M462 TIME 00.20 WC P007 FUEL 017
67--> N41 31.8 W005 38.4 390 52 42 22 027 501 475 0.08 09.33 59.2 12.6
ar o
ZMR 064 034 033 01

sc nã
N40 37.4 W006 43.4 410 54 44 22 025 448 473 0.10 09.43 60.0 11.8
RIVRO 073 228 228 01
De pia
N40 32.2 W006 49.1 410 54 41 22 028 446 474 0.01 09.44 60.1 11.7
FIR 007 226 226
410 54 41 22 028 446 474 0.06 09.50 60.6 11.2

Có
TOD 049 226 227 00
N38 25.5 W009 11.2 DC 41 23 025 0.20 10.10 61.1 10.7

ESP 119 228 228
N38 38.5 W009 13.3 DC 39 34 005 0.03 10.13 61.2 10.6

CP 13 360 359
68--> N38 46.5 W009 08.1 DC 46 31 001 0.04 10.17 61.3 10.5
LPPT 010 034 034
69--> RCR ALT-1 LPPR FL 220 DIST 166NM M602 TIME 00.32 WC P009 FUEL 030
70--> WX OBS TIME 1200Z 09/02/99 NAM 0287 AVG W/C M022 AVG/TMP P03 RC CRT7R

44 11.2 01/01/11 05
71-->DISPATCH RELEASE
FLT BL0896 03/09/99 FROM/TO SBGR/LFPG
CAPTAIN NOME DO COMANDANTE FOO NOME DO DOVE
AIRCRAFT PT-MVB ALT BRU
TYPE OF CRUISE M82 TYPE OF FLIGHT RECLEAR
CFP REF.CRT7R ETD 0124
ENDURANCE 12.21 ETA 1230 WGT KGS
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
TAKE OFF WEIGHT CALCULATIONS BASED ON
QNH.. .. OAT.. .. RWY.. .. FLAP.. .. .. WIND.. .. ..

.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
72--> A - MAX RWY/CLB/PAV T.O.W. (R) (C) (P)
73--> C - NEVER EXCEED WEIGHT 230000
us a.
74--> MAX WEIGHT FOR TAKE OFF 230000
s lad
o.
(LOWEST WEIGHT OF A AND C)
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
75--> D - MAXIMUM RAMP WEIGHT 230900

pó tro
TAXI-OUT FUEL - 300 EQ 230600
76--> o
E - MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT 168000
ra n
TAKE-OFF FUEL PLUS 71800 EQ 239800

ta co
77--> F - MAXIMUM LANDING WEIGHT 180000

TRIP FUEL PLUS 65300 EQ 245300
ar o
78--> G - MAX WEIGHT FOR TAKEOFF EQ 230000

sc nã
79--> H - CFP LIMITED TAKEOFF WEIGHT(ZFW)

(FUEL TANKAGE) PLUS EQ
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
De pia
80-->- ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF - 230000
(ALLOWED WEIGHT FOR TAKE OFF IS LEAST OF D E F G H)

Có
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
81-->- ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF - 230000
82--> BASIC OPERATING WEIGHT - 125000

83--> TAKEOFF FUEL - 71800
84--> ALLOWED TRAFFIC LOAD - 33200
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..

05 01/01/11 11.2 45
85--> FLIGHT PLANNING DATA FOR WT/BAL
FLT BL0896 03/09/99 PT-MVB /A330-223 SBGR/LFPG

CAPT NOME DO COMANDAN FOO NOME DO DOVE
TRIP FUEL 65300 T.O.FUEL 71800
MTOW 230000 ALLOWED WEIGHT FOR T.O. 230000
RTW ALLOWED TRAFFIC LOAD 33200
BOW 125000 EST. ZFW 158200
END OF PART 05 OF 08 FOR CFP REF : CRT7R - BLC0896 01 SBGR LFPG

Message ID: 022214
151 022215 SEP 99
QU SAOOBKK SAOODKK SAOEZKK
.
QU SAOOBKK SAOODKK SAOEZKK GRUKKJJ
.QIFPMKK 022214
START OF PART 06 OF 08 FOR CFP REF : CRT7R - BLC0896 01 SBGR LFPG
us a.
86--> CRT7R START OF WIND AND TEMPERATURE SUMMARY SBGR TO LFPG
s lad
o.
--------------------------------------------------
SBGR BCO BGC
FL030 328/2 P23
pó troFL040 328/3 P21 FL080 026/4 P12
TOC ACNEL COTON

FL290 288/6 M35 FL290 288/6 M35 FL290 286/8 M35
FL330 270/16 M43 o FL330 270/16 M43 FL330 273/17 M43
ra n
FL370 267/20 M51 FL370 267/20 M51 FL370 268/20 M51

ta co
CNF ROUTE DENIS

FL290 287/14 M35 FL290 291/22 M33 FL290 316/19 M31
FL330 280/21 M43 FL330 288/28 M42 FL330 302/21 M41
ar o
FL370 272/24 M51 FL370 282/33 M51 FL370 281/20 M51

sc nã
LISTA PLANE (MID-PT)

FL330 313/15 M41 FL330 316/15 M41 FL330 328/13 M41
FL370 297/12 M51 FL370 303/12 M51 FL370 320/21 M51
De pia
FL410 278/9 M60 FL410 286/8 M60 FL410 318/23 M61
VITOR MSS (MID-PT)

FL330 350/9 M41 FL330 037/9 M40 FL330 058/21 M40
Có
FL370 318/16 M51 FL370 337/11 M51 FL370 070/8 M50

FL410 323/22 M60 FL410 328/16 M60 FL410 090/5 M60
REPUR E.ENT (MID-PT)

FL330 048/23 M40 FL330 062/30 M41 FL330 057/26 M41
FL370 059/17 M50 FL370 066/27 M52 FL370 058/19 M50
FL410 084/17 M60 FL410 075/19 M60 FL410 059/14 M60
ONTER ETP1 (MID-PT)

FL330 062/30 M41 FL330 076/28 M41 FL330 069/30 M41
FL370 066/27 M52 FL370 080/29 M52 FL370 067/29 M52
FL410 075/19 M60 FL410 080/28 M61 FL410 077/23 M61
BURET E.EXT (MID-PT)

46 11.2 01/01/11 05
FL330 076/28 M41 FL330 070/21 M40 FL330 079/24 M40
FL370 080/29 M52 FL370 077/21 M51 FL370 082/26 M52
FL410 080/28 M61 FL410 085/22 M60 FL410 082/28 M61
GAPOL POKLA (MID-PT)

FL330 070/21 M40 FL330 058/16 M40 FL330 013/8 M41
FL370 077/21 M51 FL370 060/11 M51 FL370 352/7 M51
FL410 085/22 M60 FL410 087/9 M60 FL410 340/1 M60
VORAS E.ENT SONKA

FL330 313/14 M41 FL350 276/38 M47 FL350 276/38 M47
FL370 298/13 M51 FL390 277/32 M56 FL390 277/32 M56
FL410 275/10 M60 FL430 256/24 M63 FL430 256/24 M63
OPTIK ETP2 GDV

FL350 266/43 M47 FL350 254/46 M47 FL350 254/46 M47
FL390 263/39 M55 FL390 249/46 M54 FL390 249/46 M54
us a.
FL430 246/34 M62 FL430 242/44 M61 FL430 242/44 M61
s lad
o.
SAMAR E.EXT NEVEL
FL350 242/53 M48 FL350 238/54 M48 FL350 238/54 M48
FL390 242/56 M53 FL390 238/54 M53 FL390 238/54 M53
FL430 241/51 M59 FL430 238/48 M58 FL430 238/48 M58
pó tro
BENTU BAROK SUNES
FL350 236/53 M48 oFL350 235/53 M48 FL350 234/48 M49
ra n
FL390 236/52 M53 FL390 235/51 M53 FL390 234/46 M53

ta co
FL430 237/45 M57 FL430 235/43 M56 FL430 233/40 M56
EVURA BIRBA PORTA

FL350 231/44 M49 FL350 230/47 M49 FL350 229/40 M49
ar o
FL390 230/42 M52 FL390 230/42 M53 FL390 228/38 M52

FL430 231/37 M56 FL430 231/38 M56 FL430 230/34 M56
sc nã
BARDI ZMR BEMRA

FL350 224/34 M49 FL350 217/27 M49 FL350 208/20 M49
De pia
FL390 223/30 M53 FL390 215/24 M53 FL390 202/18 M54

FL430 227/28 M56 FL430 223/22 M56 FL430 223/15 M57
FERMO PATEL NTS

Có
FL350 168/17 M49 FL350 138/17 M49 FL350 026/29 M50

FL390 171/17 M54 FL390 152/16 M56 FL390 024/22 M55
FL430 193/11 M57 FL430 172/7 M58 FL430 012/16 M59
ANG SABLE BONET

FL350 024/34 M50 FL350 035/32 M50 FL350 032/35 M50
FL390 024/27 M55 FL390 041/31 M53 FL390 038/34 M54
FL430 013/19 M59 FL430 033/22 M56 FL430 033/23 M57
CHW TOD CLARA

FL350 055/33 M51 FL350 065/37 M51 FL320 072/36 M45
FL390 055/36 M54 FL390 062/41 M55
FL430 054/25 M56 FL430 064/30 M57
GIRKO SOKMU MERUE

05 01/01/11 11.2 47
FL290 083/37 M38 FL260 091/36 M30 FL210 092/35 M19
LFPG
FL000 088/1 P19
87-->RECLEAR WIND AND TEMPERATURE SUMMARY ZMR TO LPPT

----------------------------------------------------
ZMR RIVRO FIR
FL350 217/27 M49 FL370 223/30 M51 FL370 233/36 M50
FL390 215/24 M53 FL410 224/28 M54 FL410 232/34 M54
FL430 223/22 M56 FL450 228/25 M57 FL450 232/30 M57
TOD ESP CP
FL370 233/36 M50 FL110 260/9 P3 FL060 316/6 P10
FL410 232/34 M54
FL450 232/30 M57
us a.
LPPT
FL000 314/0 P22
s lad
o.
CRT7R END OF WIND AND TEMPERATURE SUMMARY SBGR TO LPPT
------------------------------------------------
BELOW ALT 4000 TIME 1056 BRNOF 68630 ZFW 158171 FMA MAC.820
pó tro
88--> 290/DENIS 330/VORAS 350
RC CRT7R
o
ra n
89--> BELOW ZFW -2000 TIME 1105 BRNOF 64573 ZFW 156171 FMA MAC.820
ta co
330/DENIS 370/VORAS 390
90--> ABOVE ZFW 0 TIME 1105 BRNOF 65875 ZFW 158171 FMA MAC.820
ar o
sc nã
91--> MAX POSS LOAD. TIME 1105 BRNOF 65177 ZFW 158171 FMA MAC.820
De pia
ETOPS INFORMATION
ELAP TIME ENTRY 3.39 ETP1 4.26 EXIT 5.06 ENTRY 6.57 ETP2 7.37
92--> ATD... ...ETA .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
ELAP TIME EXIT 8.15
Có
ATD... ...ETA .. ..
EQT ALTNS SBFZ/GVAC GVAC/LPPT

ENTRY AIRPORT SBFZ / EXIT AIRPORT GVAC
ENTRY AIRPORT GVAC / EXIT AIRPORT LPPT
FUEL CRIT TWO ENG
ETP1 MORA TRK FL DST TIME IAS TAS G/S REQD FUEL FUEL
93--> N0651.7 SBFZ 44 216 100 790 2.00 330 388 395 15700 0 15800
W03044.3 GVAC 116 38 100 748 2.00 330 388 375 15700 0 15700
ETP1 N06 W03 GVAC FL 100 BELOW GMORA 116
FUEL REMAINING 38399 INCLUDES 2907 CONTINGENCY
FUEL REQUIRED INCLUDES 0.0/ 0.0 PC ANTICING 0.000 PC DEG

48 11.2 01/01/11 05
ETP2 MORA TRK FL DST TIME IAS TAS G/S REQD FUEL FUEL
94--> N2732.5 GVAC 27 210 100 747 1.56 330 389 388 14800 0 14600
W01613.4 LPPT 145 28 100 762 1.56 330 387 395 14800 0 14500
ETP2 N27 W01 LPPT FL 100 BELOW GMORA 145
FUEL REMAINING 18981 INCLUDES 1328 CONTINGENCY
FUEL REQUIRED INCLUDES 0.0/ 0.0 PC ANTICING 0.000 PC DEG
95--> ALTERNATE REQUIRED AVAILABILITY TIMES

ALTERNATE FROM TO
SBFZ 05.04 08.50
GVAC 06.50 11.57
LPPT 09.57 11.40
96--> START OF ICAO FLIGHT PLAN
us a.
(FPL-BLC896-IS
s lad
o.
-A330/H-SR/C
-SBGR0124
-N0485F330 BCO2 BGC UW13 CNF UZ8 DENIS/N0476F370 UZ8
MSS/M082F370 UB602 BURET/N0476F370 UB602 GAPOL/M082F370 UB602
pó tro
VORAS/N0471F390 UN866 SONKA UN873 BONET UL976 CHW CHW2E
-LFPG1105 EBBR EHAM
o
-EET/SBRE0105 GOOO0411 GVSC0532 GCCC0638 GMMM0804 LPPC0847
ra n
LECM0915 LFFF0955
ta co
RIF/ZMR/N0473F410 UN976 ESP ESP5A LPPT

REG/PTMVB SEL/ERMQ)
END OF ICAO FLIGHT PLAN

ar o
sc nã
11.2.6. Graphical Loading Instruction Report - GLIR

1. Número do voo;
De pia
2. Prefixo da aeronave;
Có
3. Data do voo;
4. Cód. IATA do aeroporto de decolagem;
5. Versão da Graphical Loading Instruction Report;
6. Nome do DOV balanceador;
7. Horário de decolagem (local);
8. Horário de envio da Graphical Loading Instruction Report (UTC);
9. Telefone de contato do DOV balanceador;
10.Modelo da aeronave;
11.Número da página;
12.Número de volumes (pcs) e peso nos compartimentos de acordo com a confi-
guração de cada aeronave;
13.Modificações no carregamento dos compartimentos de acordo com a configu-

05 01/01/11 11.2 49
ração de cada aeronave;
14.Observações sobre o carregamento;
15.Informações sobre cargas perigosas;
16.Declaração de carregamento.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

50 11.2 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 51
11.2.6.2 Boeing 777
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

52 11.2 01/01/11 05
11.2.6.3 Boeing 767
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 53
11.2.7. Load Instruction Report (LIR) em formato texto
A Load Instruction Report (LIR) em formato texto será disponibilizada
como alternativa a Graphical Load Instruction Report (GLIR) quando o
envio à base não for possível em função de limitações de tráfego de
mensagens. As diferenças entre a LIR textual e a GLIR limitam-se ao
layout e disposição das informações. O formulário apresentado a seguir
está em conformidade com os padrões IATA.
11.2.7.1 Descrição da LIR:
1. Nome do DOV responsável pelo balanceamento.
2. <EDNO> Edição da LIR. Em caso de documentos reemitidos, utilize a edição
mais recente.
us a.
3. Origem, destino, número do voo, registro da aeronave, modelo da aeronave,
s lad
o.
data e hora UTC de finalização da LIR.
4. <Y> Número de passageiros previstos separados por classe, quando houver (F
pó tro
primeira classe, B executiva e Y econômica), <C> peso da carga, <M> peso de
correio e <B> peso de bagagem para o destino.
o
ra n
5. <ACTUAL WEIGHT> Campo destinado às informações sobre alterações de car-

ta co
regamento.
6. <CPT> Número do compartimento e <MAX> peso máximo do compartimento,
ar o
quando este não for variável.

sc nã
7. Número da posição (em compartimentos paletizados) ou número da seção (em

porões não paletizados).
De pia
8. Descrição dos itens embarcados na seção.

Có
<ONLOAD> Itens embarcados no aeroporto de decolagem.

<DT> Bagagem da tripulação técnica.
<DC> Bagagem da tripulação comercial.
<TRANSIT> Itens em trânsito.
9. <SPECS> Espécie do item.
10.<REPORT> Observações sobre o embarque neste porão.
11.<NO FIT> Porão sem carregamento.
12.Informações sobre a carga perigosa:
<LOCN> posição no porão.
<JOIN/TRAN> descrição se o item trata-se de carregamento local ou está
em trânsito.
<DEST> destino

54 11.2 01/01/11 05
<CAT> categoria (carga ou bagagem)
<IMP> classificação
<PCS> quantidade de peças
<WEIGHT> peso
<TI> índice de radioatividade (se aplicável)
<AWB> número do AWB
13.<FRE> Peso total de carga, <POS> correio e <BAG> bagagem local e <TRA>
deadload (tudo que é embarcado nos porões) em trânsito.
14.<0/0 1/310 3/1260 4/446 5/0> Peso total carregado nos porões de carga e
us a.
peso separado por compartimento, em kg.
s lad
15.Nome do DOV e telefone de contato.
o.
16.Declaração de carregamento.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 55
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

56 11.2 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 57
11.2.8. ACARS Loadsheet
1. <2032> Horário local de confecção da Loadsheet. <EDNO4> Número da edição
da Loadsheet (em caso de documentos reemitidos, verifique sempre pela últi-
ma edição);
2. <JJ8065/9> Número e dia da realização do voo separado por uma barra;
3. <MAD GRU PT-MVK> Código IATA do aeroporto de decolagem e destino e regis-
tro da aeronave;
<4/0/12> Número de tripulantes técnicos, valor “zero” como default do sistema
e número de tripulantes comerciais, separados por barra;
us a.
4. <ZFW> Zero Fuel Weight. <MAX> Maximum Zero Fuel Weight, em kg;
s lad
o.
5. <TOF> Takeoff Fuel, em kg;
6. <TOW> Takeoff Weight, em kg. <MAX> Maximum Take Off Weight, em kg;
pó tro
<L> A letra “L” (limit) indica que neste exemplo o MTOW é o peso limitante;
o
ra n
7. <TIF> Trip Fuel. - Combustível a ser consumido, em kg, entre o aeroporto de

ta co
decolagem e o de destino;
8. <LAW> Landing Weight, em kg. <MAX> Maximum Landing Weight, em kg;
ar o
9. <UNDLD> Underload before LMC (last minute change). Diferença entre o peso
sc nã
máximo limitante (indicado pela letra “L” (limit) à direita nos campos 4, 6 ou
8) e o peso atual do respectivo limitante (MZFW - ZFW, MTOW - ATOW ou MLW
De pia
- ALW);
10.<PAX/1/18/158 TTL 177> Quantidade de passageiros por classe, separados
Có
por barras, e total (soma de todos TTL);

11.<PAX 177 PLUS 0> Quantidade de passageiros que ocupam assentos, seguidos
pela quantidade de passageiros que não ocupam assentos (colos);
12.<MACZFW> (Mean Aerodynamic Chord ZFW)= ZF CG% do TAKE OFF DATA
CARD;
13.<MACTOW> (Mean Aerodynamic Chord TOW)= TO CG% do TAKE OFF DATA
CARD;
14.Stab Trim.
15.Distribuição de combustível nos tanques, em kg;
16.Quantidade de passageiros por seção da cabine;
17.<SEAT ROW TRIM / CABIN TRIM> Método de cálculo de balanceamento efetu-
ado pelo sistema AMADEUS, sendo o SEAT ROW por fileira de assentos e CABIN
por seção de cabine;

58 11.2 01/01/11 05
18.<SI> Supplementary Information (o campo SI pode ser preenchido pelo DOV
com informações adicionais, caso necessário);
<DOW> Dry Operating Weight / Peso básico operacional;
19.Limite dianteiro do ZF CG%, ZF CG% e limite traseiro do ZF CG%;
20.Limite dianteiro do TO CG%, TO CG% e limite traseiro do TO CG%;
21.<FRE> (FREIGHT) Peso de carga local por destino, não incluindo a tara de
pallets e containeres;
<POS> (POSTAL) Peso de carga correio local por destino, não incluindo a tara de
<BAG> (BAGGAGE) Peso da bagagem local por destino, não incluindo a tara de
us a.
s lad
o.
<TRA> (TRANSIT) Deadload (tudo que é embarcado nos porões) em trânsito, não
incluindo a tara de pallets e containeres;
pó tro
22.Nome do comandante;
o
ra n
ta co
Notas:
1. Os dados de ZFW, TOF e TOW (ATOW) da Loadsheet devem ser comparados
ar o
com os da Navegação e Takeoff Data Card. Caso haja discrepância entre os

sc nã
valores, deverão ser adotados os apresentados na Loadsheet.

2. O payload deve ser obtido pela subtração entre o ZFW (campo 04) e DOW
De pia
(campo 18).
Có

05 01/01/11 11.2 59
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

60 11.2 01/01/11 05
11.2.8.2 Boeing 777
ma edição). Nas bases européias duas vias serão impressas automaticamente
com número de edições diferentes, sendo que a penúltima edição deverá ser
entregue ao despachante para arquivamento;
3. <SCL GRU PT-MUB> Código IATA do aeroporto de decolagem e destino e regis-
tro da aeronave;
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co

ar o
sc nã
De pia
- ALW);
10.<PAX/13/137 TTL 151> Quantidade de passageiros por classe, separados por
Có
barras, e total (soma de todos TTL);

CARD;
CARD;
16.Stab Trim. A informação “UP“ sempre estará presente após a informação do
Stab Trim e deverá ser ignorado, pois no sistema Amadeus todo valor positivo
é considerado como UP;

05 01/01/11 11.2 61
us a.
s lad
o.
pallets e containeres; pó tro
o
ra n
ta co

Notas:
ar o
sc nã
1. A fonte primária do valor de Stab Trim é o FMS. A informação “UP” deverá ser
ignorada.
De pia

Có
(campo 20).

62 11.2 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 63
11.2.8.3 Boeing 767
ma edição);
3. <MAO MIA PT-MSR> Código IATA do aeroporto de decolagem e destino e regis-
tro da aeronave;
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co

ar o
sc nã

- ALW);
De pia
10.<PAX/7/134 TTL 142> Quantidade de passageiros por classe, separados por

barras, e total (soma de todos TTL);
Có
CARD;
CARD;

64 11.2 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n

ta co
Notas:
ar o

sc nã

De pia
(campo 20).
Có

05 01/01/11 11.2 65
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

66 11.2 01/01/11 05
11.2.9. Regular Loadsheet
A Loadsheet REGULAR é semelhante à Loadsheet disponibilizada via
ACARS. Há diferença apenas no formato e na quantidade de dados,
embora ambas apresentem todas as informações necessárias para a pre-
paração do voo:
Caso não seja possível o envio da acars loadsheet, a loadsheet denomi-
nada regular será impressa pelo despacho local e entregue à tripulação.
1. <EDNO4> Número da edição da Loadsheet (em caso de documentos reemiti-
dos, verifique sempre pela última edição);
us a.
<VERSION 4F36C183Y > Configuração de assentos da aeronave;
s lad
o.
<CREW 4/0/12> Número de tripulantes técnicos, valor “zero” como default do
sistema e número de tripulantes comerciais, separados por barras;
pó tro
<TIME 2035> Hora local da confecção da Loadsheet;
o
ra n
3. <WEIGHT> Peso total carregado nos porões de carga, incluindo peso de pallets
ta co
e contaneres;
<DISTRIBUITION> Distribuição do carregamento nos porões por compartimento,
ar o
em kg, incluindo a tara de pallets e containeres;

sc nã
4. <WEIGHT> Peso total dos passageiros e bagagens de mão;

De pia
<174/3/0> Quantidade de passageiros adultos, crianças e colo, separados por

barras;
Có
<TTL> Total de passageiros;

<CAB> Peso das bagagens presentes na cabine de passageiros e não incluído no
peso dos passageiros;
5. <PAX 1/18/158> Quantidade de passageiros por classe, separados por barras;
<SOC 0/0/0> Número de assentos ocupados por carga, bagagem ou correio,
ambos separados por classe, se houver;
6. <BLKD> Número de assentos bloqueados;
7. Payload, em kg;
8. Dry Operating Weight - Peso básico operacional;
9. Zero Fuel Weight, em kg. <MAX> Maximum Zero Fuel Weight, em kg;
10.Takeoff Fuel, em kg;
11.Takeoff Weight, em kg. <MAX> Maximum Take Off Weight, em kg;

05 01/01/11 11.2 67
12.Trip Fuel. - Combustível a ser consumido, em kg, entre o aeroporto de deco-
lagem e o de destino;
13.Landing Weight, em kg. <MAX> Maximum Landing Weight, em kg;
CARD;
15.<MACTOW> (Mean Aerodynamic Chord ZFW)= TO CG% do TAKE OFF DATA
CARD;
us a.
18.Stab Trim;
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
21.Underload before LMC (Last Minute Change). Diferença entre o peso limitante
(indicado pela letra “L” (limit) à direita nos campos 9, 11 ou 13) e o peso atual
do respectivo limitante (MZFW - ZFW, MTOW - ATOW ou MLW - ALW);
ar o
sc nã
22.Taxi Fuel, em kg.

<TAXI WGT> Taxi weight, em kg. <MAX> Maximum Taxi Weight, em kg;
De pia
23.<174/3/0.0.> Quantidade de passageiros adultos, crianças, colo e bagagem

ocupando assento por destino.
Có
<T8764> Peso total nos compartimentos de carga por destino;

<1/2238.2/1706.3/2027.4/2135.5/658> Distribuição do deadload (tudo que é
embarcado nos porões) por destino, incluindo a tara dos pallets e containeres.
Ex: neste caso o porão 2 tem 1706 kg (2/1706) e o porão 5 tem 658kg (5/658);
24.<PAX/1/18/158> Número de assentos ocupados por passageiros, separados
por classe, se houver;
<PAD/0/0/3> Número de assentos ocupados por passageiros sujeitos a desembar-
que, separados por classe, se houver;
25.<SI> Supplementary Information;
<FRE> (FREIGHT) Peso de carga local por destino, não incluindo a tara de pallets
e containeres;

68 11.2 01/01/11 05
27.Nome do DOV e telefone de contato;
28.Distribuição de combustível nos tanques, em kg.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 69
11.2.9.2 Boeing 777
dos, verifique sempre pela última edição). Nas bases européias duas vias
serão impressas automaticamente com número de edições diferentes, sendo
que a penúltima edição deverá ser entregue ao despachante para arquiva-
mento;
<VERSION 4F56C302Y > Configuração de assentos da aeronave;
us a.
s lad
o.
e contaneres; pó tro
o
ra n

ta co

barras;
ar o

sc nã

De pia
5. <PAX 13/137> Quantidade de passageiros por classe, separados por barras;

Có
<SOC 0/0> Número de assentos ocupados por carga, bagagem ou correio, ambos
separados por classe, se houver;
7. Payload, em kg;

70 11.2 01/01/11 05
CARD;
CARD;
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n

ta co

ar o
23.<147/3/1.0.> Quantidade de passageiros adultos, crianças, colo e bagagem

sc nã
ocupando assento por destino.

<T11210> Peso total nos compartimentos de carga por destino;
De pia
<2/3320.3/7890> Distribuição do deadload (tudo que é embarcado nos porões)

por destino, incluindo a tara dos pallets e containeres. Ex: neste caso o porão 2
Có
tem 3320 kg (2/3320) e o porão 5 tem 7890kg (5/7890);

24.<PAX/13/137> Número de assentos ocupados por passageiros, separados por
classe, se houver;
<PAD/0/0> Número de assentos ocupados por passageiros sujeitos a desembar-
e containeres;

05 01/01/11 11.2 71
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

72 11.2 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 73
11.2.9.3 Boeing 767
dos, verifique sempre pela última edição);
<VERSION 30C175Y > Configuração de assentos da aeronave;
e contaneres;
us a.
s lad
o.
pó tro
barras; o
ra n
ta co

ar o

sc nã
5. <PAX 7/134> Quantidade de passageiros por classe, separados por barras;

<SOC 0/0> Número de assentos ocupados por carga, bagagem ou correio, ambos
De pia
separados por classe, se houver;

Có
7. Payload, em kg;
CARD;

74 11.2 01/01/11 05
CARD;
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
<134/7/1.0.> Quantidade de passageiros adultos, crianças, colo e bagagem ocu-

pando assento por destino.
ar o
23.<T10393> Peso total nos compartimentos de carga por destino;

sc nã
24.<1/2760.2/4760.3/2511.5/362> Distribuição do deadload (tudo que é embar-

cado nos porões) por destino, incluindo a tara dos pallets e containeres. Ex:
De pia
neste caso o porão 2 tem 4760 kg (2/4760) e o porão 5 tem 362kg (5/362);
25.<PAX/7/134> Número de assentos ocupados por passageiros, separados por
Có
classe, se houver;
<PAD/0/1> Número de assentos ocupados por passageiros sujeitos a desembar-
e containeres;

05 01/01/11 11.2 75
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

76 11.2 01/01/11 05
11.2.10. Tabela de Pesos e Índices
As tabelas de pesos e índices estão localizadas a bordo da aeronave nos
Operational Data Manual (ODM). Estas tabelas, foram excluídas deste
manual por sofrerem constantes atualizações e por serem de tamanho
incompatível com este manual. Sua diminuição para se adequar ao espa-
ço disponível tornaria-as ilegíveis.
11.2.11. NOTOC (Notification to Captain)

11.2.11.1 Distribuição do NOTOC
O NOTOC deverá ser preenchido usando o TF 292R00, que possui 3 vias,
cuja distribuição a seguir deverá ser seguida:
us a.
• 1ª via (branca): Piloto em comando;
s lad
• 2ª via (verde): Arquivo da Base de origem;
o.
• 3ª via (amarela): Segue anexada ao objeto/produto.
pó tro
11.2.11.2 Instruções para o preenchimento da NOTOC
o
1. Sigla do aeroporto de origem;
ra n
ta co
2. Número do voo;
3. Data (DD/MM/AAAA);
ar o
4. Prefixo da aeronave. Ex.: PT-MZA;

sc nã
5. Nome completo e legível do colaborador que preparou o embarque;

De pia
6. Sigla do aeroporto de destino (próximo desembarque);

7. Número do AWB;
Có
8. Nome apropriado para embarque;

9. Número da classe ou divisão de risco;
10.Número UN precedido pelo prefixo;
11.Risco secundário se houver;
12.Número de volumes;
13.Quantidade líquida do produto perigoso por volume. No caso de radioativos
deve ser preenchido com a quantidade de ítens de transporte;
14.Categoria do radioativo. Ex.: II-Yellow;
15.Grupo de embalagem do risco secundário, se houver;
16.Código IMP;
17.Em branco;

05 01/01/11 11.2 77
18.Número do pallet ou container, se aplicável;
19.Número que identifica a localidade física onde encontra-se a carga no porão
da aeronave;
20.Código de resposta de emergência;
21.Nome completo do colaborador que efetuou o carregamento;
22.Assinatura do piloto em comando;
23.Telefone de emergência 24hs + conexões + outras informações importantes;
24.Para embarque de cargas perigosas, todos esses campos permanecem em
branco;
us a.
25.Quantidade de animais dentro do recipiente e peso;
s lad
26.Informação suplementar;
o.
27.Em caso de embarque em aeronave paletizada, deve-se informar o número
pó tro
do ULD;
28.No mesmo campo 18, deve-se inserir o portão que o ULD foi carregado;
o
ra n
29.Verificado por: A - Nome do colaborador que verificou a NOTOC, tendo o

ta co
curso de cargas perigosas válido e sendo o mesmo que preparou; B - Assinatura

do comandante;
ar o
30.Outras informações / telefone 24hs de emergência - utilizado para contatos

sc nã
diretos das cargas perigosas onde deverão ser inscritos o número do AWB,
nome do responsável e telefone;
De pia
No verso da NOTOC, há a Tabela de Compatibilidade e dos códigos IMP

Có
(Interline Message Procedure), o checklist para incidentes com cargas

perigosas e as tabelas de emergência e a de riscos adicionais.

78 11.2 01/01/11 05
A) Frente
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 79
B) Verso
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

80 11.2 01/01/11 05
C) Tabela de Compatibilidade
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 81
D) Tabela de Emergência
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

82 11.2 01/01/11 05
E) Tabela de Riscos Adicionais
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 83
F) Tabela Referencial de Procedimento em Solo
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

84 11.2 01/01/11 05
11.2.12. Formulário POB (People on Board)
A) Instruções para o preenchimento
• VOO: auto-elucidativo;
• DATA: auto-elucidativo;
• MATRICULA: auto-elucidativo;
• ETAPA: auto-elucidativo;
• HORA PORTA / PARTIDA / DEC: devem coincidir com os dados do ACARS
/ ATSU:
• COMBUSTÍVEL (FOB) PARTIDA/CORTE: anotar o combustível a bordo
antes da partida e após o corte dos motores em 10KG;
us a.
Nota: Em função do rígido controle de emissão de carbono, o CM2 deve
s lad
o.
anotar o combustível remanescente 05 minutos após o corte dos motores,
considerando inclusive as dezenas ao anotar o POB, Ex.: 6840 Kg.
pó tro
• POUSO / CORTE: devem coincidir com os dados do ACARS:
o
ra n
• PAX: total de passageiros a bordo (incluindo extras);

ta co
• + TRIP: total de tripulantes;

• = POB: total de pessoas a bordo;
ar o
sc nã
• MSG P/ BASE DESTINO

___ CADEIRA DE RODA;
De pia
___ MENOR DESACOMPANHADO;

___ : especificar a necessidade de apoio no destino; e
Có
• CÓDIGO ATRASO: de acordo com a tabela de códigos de atrasos.

• HORA DE APRES: o chefe de equipe deverá anotar a hora de apresenta-
ção da jornada da tripulação comercial ou de toda a tripulação quando
de extra.
• NOME/FUNÇÃO/COD ANAC/CHAPA: o chefe de equipe deverá preen-
cher esses dados da tripulação comercial ou de toda a tripulação
quando de extra.

05 01/01/11 11.2 85
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

86 11.2 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 87
11.2.13. Relatório de Perigo - Air Safety Report (ASR)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

88 11.2 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 89
11.2.14. Relatório Confidencial de Segurança Operacional- RCSO
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

90 11.2 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 91
11.2.15. Auto approach and land report
Este formulário tem por finalidade coletar dados estatísticos relativos a
qualidade das aproximações devendo ser preenchido e entregue ao chefe
de cada equipamento, sempre que se fizer uma aproximação CAT II/III,
com pouso automático real, de teste ou treinamento. A sessão 2 deve ser
preenchida no caso de uma aproximação ou um "Autoland" insatisfatório.
Para efeito de preenchimento, devem ser considerados os seguintes
parâmetros:
• De 500ft até o início do "flare":
•A velocidade seja mantida dentro de 5kt desconsiderando-se as
flutuações rápidas ocasionadas por turbulência; e;
us a.
•Nenhuma falha ocorra em sistema relacionado com a aproximação.
s lad
o.
• De 300ft até a DH:
pó tro
•Nenhum desvio excessivo ocorra;
•Não ocorra qualquer alarme que acarrete a necessidade de uma
o
ra n
arremetida.
ta co
• Pouso automático com sucesso:

•Não ocorra falha no sistema;
ar o
sc nã
•Não ocorra falha no "flare";

•Não ocorra falha no alinhamento (decrab);
De pia
•O toque dos trens principais ocorra entre 500ft e 2.500ft da cabe-

ceira da pista, presumindo-se um posicionamento normal da antena
Có
do GS;
•O toque do trem de nariz, no máximo, a 8m da linha central da pista;
•A razão de descida no momento do toque não seja superior a 360ft/
min;
•A inclinação da aeronave não seja superior a 7° no momento do
toque;
•O ângulo de arfagem (pitch) não exceda ao ângulo máximo de segu-
rança para o toque da fuselagem;
•Durante o "roll-out" o desvio da aeronave não exceda a 8m; e;
•Não ocorra falha no "roll-out".

92 11.2 01/01/11 05
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 93
11.2.16. Normal Checklists
Nesta seção são apresentadas as listas de verificações de operação nor-
mal (normal checklists) das aeronaves operadas pela TAM.
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

94 11.2 01/01/11 05
11.2.16.1 A319/320/321 (Frente)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 95
11.2.16.2 A319/320/321 (Verso)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

96 11.2 01/01/11 05
11.2.16.3 A330 (Frente)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 97
11.2.16.4 A330 (Verso)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

98 11.2 01/01/11 05
11.2.16.5 B777 (Frente)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 99
11.2.16.6 B777 (Verso)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

100 11.2 01/01/11 05
11.2.16.7 B767 (Frente)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 101
11.2.16.8 B767 (Verso)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

102 11.2 01/01/11 05
11.2.17. Speed Discrepancy Sheet - Discrepância na Indicação de
Velocidade
Sempre que for verificada alguma discrepância na indicação de veloci-
dade da aeronave, após cumprir os procedimentos operacionais (ECAM/
QRH, etc.) solicita-se o preenchimento do Speed Discrepancy Sheet.
Esta ficha encontra-se no Livro RTA e deverá ser parcialmente preen-
chida (itens 1, 2 e 4) pela tripulação técnica durante o vôo e após o
pouso, a equipe de manutenção deve completar o preenchimento (item
3)
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

05 01/01/11 11.2 103
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

104 11.2 01/01/11 05
ANEXOS
ÍNDICE
12. ANEXOS
12.0. ÍNDICE
12.0. ÍNDICE - 1
12.1. TABELA DE CÓDIGOS DE ATRASO - 1
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 05 01/01/11 12.0 1
ANEXOS
ÍNDICE
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

2 12.0 01/01/11 05 2
ANEXO
TABELA DE CÓDIGOS DE ATRASO
12. ANEXO
12.1. TABELA DE CÓDIGOS DE ATRASO
TABELA DE CÓDIGO DE ATRASO - SAOTY - OUT 06 - REV 03
COD FUNÇÃO DESCRIÇÃO USAR QUANDO:
A aeronave estiver retida

Falta ou erro nos documen-
CD Cargas aguardando documentos da
tos de carga.
carga. Ex.: Notoc
us a.
Posicionamento tardio da A carga chegar com atraso na
s lad
o.
carga, conexão de carga aeronave, ou aguardar
CP Cargas
procedente de outra aero- a carga procedente de outra
pó tro
nave. aeronave.
o A carga for aceita no
ra n
CC Cargas Aceitação tardia da carga. TECA após o horário

ta co
determinado.
ar o
A carga for carregada

Acondicionamento inade-
sc nã
CI Cargas na aeronave de forma

quado.
inadequada.
De pia
Venda de cargas em
excesso, falta de cubagem,
A quantidade de carga do voo
erro de reservas, corte de
Có
CO Cargas exceder o espaço disponível no

carga, remanejamento,
porão.
falta ou quebra de con-
tainer.
A empresa de handling
entregar o serviço com atraso,
Entrega tardia da comis-
GB Comissária desde que solicitado no
sária.
horário pelo despacho
da base.
Controle de operações, A Coordenação trocar a aero-

Coordena-
RO fusionamento, mudança de nave por motivos que não
ção
rota, alternado. sejam técnicos.

10 05 01/01/11 12.1 1
ANEXO

Coordena- Ação fora da empresa devido à ação industrial, exc-
MO
ção (greve ou reivindicação). eto greve de controlador de
tráfego.
Coordena- Ação dentro da empresa A aeronave estiver retida

MI
ção (greve ou reivindicação). devido à ação da empresa.
A aeronave calçar após o
us a.
Conexão de aeronave, horário previsto (exceto por
RA Diversos chegada (ARR) atrasada da problemas meteorológicos ou
s lad
o.
aeronave para assumir voo. interdição do aeroporto de ori-
gem).
pó tro
A aeronave não estiver lib-
EF DOV o
Plano de voo. erada pela TWR por falta de
ra n
plano de voo.
ta co

Despacho Final (comple-
ar o
aguardando o despacho do
FP DOV mentação ou mudança) ou
sc nã
voo, desde que o atraso tenha

atraso no envio pelo DOV.
sido gerado pelo DOV.
De pia
A tripulação técnica ou a trip-

ulação completa local não
Embarque atrasado da trip-
estiver posicionada para
Có
FT Escala ulação técnica ou da tripu-

assumir o voo ou não for real-
lação completa.
izado o procedimento de turn-
around.
Não houver tripulação técnica

FS Escala Falta de tripulação técnica. ou faltar um tripulante para
assumir o voo.
A tripulação técnica efetuar

Pedidos especiais da tripu-
qualquer solicitação fora da
lação técnica (fora das
FR Escala rotina da operação. Explicar o
exigências operacionais).
atraso no Diário de Bordo ou
Solicitação fora da rotina.
via ACARS.

2 12.1 01/01/11 05 10
ANEXO
A tripulação comercial local

não estiver posicionada para
Embarque atrasado da
FL Escala assumir o voo, ou não executar
tripulação de cabine.
o procedimento de turn-
around.
Não houver tripulação comer-

Falta de tripulação
FC Escala cial ou faltar um tripulante
de cabine.
para assumir o voo.
us a.
A tripulação comercial efet-
s lad
Pedidos especiais da tripu-
o.
uar qualquer solicitação fora
lação de cabine (fora das
FA Escala da rotina da operação. Expli-
exigências operacionais).
pó tro
car o atraso no Diário de Bordo
Solicitação fora da rotina.
ou via ACARS.
o
ra n

ta co
Conexão de tripulação aguardando a tripulação com-

RS Escala
de cabine. ercial procedente de outra
ar o
aeronave.
sc nã

Conexão de tripulação aguardando a tripulação técni-
De pia
RC Escala
técnica ou completa. ca ou toda a tripulação proce-
dente de outra aeronave.
Có
A aeronave for atingida por

Avaria durante a operação raios, colidir com pássaros ou
Exigências
em voo ou solo, raios, com outra aeronave no táxi,
DF Operacion-
colisão com pássaros. Pouso fazer pouso duro ou pousar
ais
duro ou com sobrecarga. com overweight, exigindo pro-
cedimento de manutenção.

10 05 01/01/11 12.1 3
ANEXO
O Cmt. solicitar combustível

extra após confirmação com
Base/Mec. A aeronave estiver
Exigências Operacionais retida aguardando o resfria-
Exigências
(briefing, checklist, resfria- mento dos freios. Explicar o
FF Operacion-
mento dos freios, solicita- atraso no Diário de Bordo ou
ais
ção de combustível extra). via ACARS.
(Em caso de APU inoperante
ou item ACR exigindo procedi-
us a.
mento MEL, usar TS).
s lad
o.
Exigências Check de segurança (secu-
devido a check de segurança
pó tro
FB Operacion- rity) por solicitação do
de pax/carga solicitado pelo
ais Cmt.
o Cmt.
ra n
ta co
O embarque estiver retido

VG GSE Vigilância Sanitária. pela equipe de saúde ou Vig-
ilância Sanitária.
ar o
sc nã

Carregamento, descarrega-
aguardando o carregamento
mento, carga especial,
GL GSE de bagagem/carga e/ou
De pia
falta de pessoal para carre-

quando houver falta de pes-
gamento.
soal para operação.
Có

Falta ou pane de equipa-
devido à falta ou pane de
mento de apoio (GPU/ LPU/
GS GSE equipamento de LPU. Houver
loader/ conveyor/ trator/
falta de pessoal para operar os
QTU/ QTA, etc).
equipamentos de apoio.

GC GSE Limpeza da Aeronave. aguardando o término da lim-
peza interna.

Falta ou pane de equipa-
GT GSE devido à falta ou pane de
mento de push-back.
equipamento de push-back.

4 12.1 01/01/11 05 10
ANEXO
Avaria durante as opera- A aeronave for avariada

ções de solo, carrega- durante a operação de carre-
DG GSE
mento, descarregamento, gamento, descarregamento,
push back. etc.
Aeronave estiver aguardando

Acomodação de bagagem
PB GSE a acomodação de bagagem ou
ou acondicionamento
acondicionamento
us a.
Equipamento de carrega- Voo atrasado devido a falta do
GE GSE
mento: falta ou pane. equipamento de carregamento
s lad
o.
Container: falta de Falta container para carregar
GU GSE
manutenção da unidade as bagagens
pó tro
o A Imigração reter passageiros
ra n
Infra-Estru- Imigração, Alfândega,

AG ou realizar inspeção rigorosa
ta co
tura Saúde.
atrasando o voo.
A aeronave sofrer atraso

ar o
Instalações de aeroporto
devido à falta de box no pátio,
sc nã
(falta de box/finger,
Infra-Estru- posições de check-in, portões
AF posições de check-in,
tura de embarque, ônibus para
portões de embarque, ôni-
De pia
atender as Cias. Ônibus ficar

bus, etc.)
retido nas vias de acesso.
Có

Restrições no aeroporto de
devido à pista interditada,
Infra-Estru- origem ou de destino (aero-
AD voos especiais, embarque de
tura porto interditado, autori-
Autoridades Governamentais,
dades governamentais).
etc.
Restrições no destino
(aeroporto e/ou pista
fehada devido obstrução,
Infra-Estru- ações industriais, inquieta- Aeroporto de destino interdi-
AE
tura ção política, abatimento tado/impraticável.
de ruído, toque de recol-
her, voos especiais) -
Tráfego Aéreo

10 05 01/01/11 12.1 5
ANEXO
Falta de finger, gate,

Aeronave atrasada da compan-
Infra-Estru- portões disponíveis devida
AO hia impediu o estacionamento
tura a própria atividade da
de outra.
companhia aérea.
Controle de tráfego aéreo/

ATC solicita aguardar para
movimentação de solo,
Infra-Estru- push-back / acionamento pois
AM incluindo acionamento de
tura o aeroporto esta congestion-
motores e push back e
ado.
us a.
ações industriais
s lad
o.
Abastecimento, abasteci- aguardando o início ou térmi-
pó tro
mento errôneo, destan- no do abastecimento, por falta
GF Manutenção
queio. Chegada atrasada do do fornecedor ou do mecânico
o
ra n
funcionário abastecedor. para acompanhar o abasteci-

ta co
mento.
Não houver aeronave para

Manutenção programada
ar o
assumir o voo por não ter sido

com antecedência; entrega
sc nã
TM Manutenção entregue pela equipe de

atrasada pela equipe de
manutenção do hangar.
manutenção.
(manutenção programada)
De pia
Manutenção não-progra-
Có
mada, checks especiais ou

devido a problemas técnicos
TN Manutenção trabalhos adicionais além
de última hora, panes durante
da manutenção progra-
trânsito.
mada.
O APU estiver inoperante ou

item em ACR exigir procedi-
Falta de spare parts e equi-
TS Manutenção mentos operacionais de MEL e
pamentos de manutenção.
todos os equipamentos de
apoio estiverem disponíveis.
Aguardo de peças ou pes-

soal a ser enviado para
TA Manutenção aguardando peça ou pessoal
outra base a fim de atender
para socorrer uma AOG.
AOG.

6 12.1 01/01/11 05 10
ANEXO
A aeronave necessitar de troca

Troca de aeronaves por por apresentar problemas téc-
TC Manutenção
razões técnicas. nicos, após entregue pela
manutenção.
Defeito na aeronave, após Tripulação entrega a aero-

TD Manutenção ter sido entregue ao Aero- nave em condições para voo e
porto no solo a mesma é danificada.
us a.
A aeronave que iria cumprir
Falta de aeronave de uma programação, por algum
s lad
o.
TL Manutenção reserva (programada ou por motivo está impossibilitada e
razões técnicas) não se tem aeronave para
pó tro
assumir programação.
o
Ajustes de versão de con- Manutenção troca aeronave
ra n
TV Manutenção figuração de cabine progra- para ajustar a configuração

ta co
mada. programada para este voo.

ar o

Meteorolo- Aeroporto de origem
sc nã
WO devido ao aeroporto de origem

gia fechado.
fechado para decolagem.
De pia

Meteorolo- Aeroporto de destino devido ao aeroporto de des-
WT
gia abaixo dos mínimos. tino abaixo dos mínimos para
Có
pouso.
Descongelamento da aero-
Meteorolo- nave, remoção de gelo, A aeronave necessitar de
WI
gia neve, procedimento de remoção de gelo ou neve.
degelo.
Serviço de solo (handling) A operação em solo for preju-

Meteorolo-
WG impedido devido a dicada devido chuva forte,
gia
condições meteorológicas. vento, neve, raios, etc.
Meteorolo- Atraso em rota ou alter- Desvio ou alternado em rota

WR
gia nado. por motivos meteorológicos.

10 05 01/01/11 12.1 7
ANEXO
Aeroporto impraticável pois a

Meteorolo- Remoção de neve, gelo,
WS operação da área de movi-
gia água e areia do aeroporto
mento esta contaminada.
O check in atrasar o embarque

Falha no sistema automáti-
ED Sistemas devido à queda ou lentidão do
co.
sistema,.
Preparação de documenta-
us a.
ção de carga automática
EC Sistemas Sistema DOV está fora do ar.
(somente quando ocorrer
s lad
o.
falha de sistema)
A aeronave não for autorizada

pó tro
Serviços de tráfego aéreo
a fazer push-back ou acionar
Tráfego (restrições de fluxo, movi-
o
AT motores, devido ao tráfego de
ra n
Aéreo mentação de solo, aciona-

solo ou posição na área de
ta co
mento).
manobras.
ar o
O ACC, APP, TWR ou radar

sc nã
estiver fora do ar. Houver con-

Serviços de tráfego aéreo
Tráfego gestionamento nas TMA, slot
AX (radar inoperante, órgãos
Aéreo para decolagem, ou ainda hou-
De pia
ATC fora do ar).

ver greve ou operação padrão
dos controladores de tráfego.
Có
O check-in atender passageiros

Aceitação de passageiros ou
PD Despacho e/ou bagagens após o horário
bagagens após o horário.
de fechamento do voo.
O check-in atender passageiros

e/ou bagagens com destino
Erro de aceitação de pas-
PE Despacho errôneo, embarcar em aero-
sageiros ou bagagens.
nave errada. A bagagem de
mão estiver fora do padrão.
Embarque atrasado. A aeronave estiver retida

PH Despacho Embarque ou desembarque aguardando o embarque de
lento. passageiros.

8 12.1 01/01/11 05 10
ANEXO
A aeronave sofrer atraso

Passageiros diferenciados devido embarque ou desem-
(WHCR, maca, deficientes), barque de passageiros em
PS Despacho
imprensa, perda de ítens cadeira de rodas, com dificul-
pessoais. dade de locomoção, em maca,
incapacitados, etc.
O despacho efetuar o pedido

Pedido de comissaria atras-
PC Despacho de comissaria com atraso ou
ado ou incorreto.
us a.
erroneamente.
s lad
o.
Documentação do voo A documentação estiver atras-
atrasada ou incorreta: ada ou incorreta. Houver
pó tro
despacho, GEDEC, mani- atraso no envio de dados ou
GD Despacho
festo de passageiros, etc. liberação do voo para o DOV.
o
ra n
Atraso no envio ou Houver atraso na entrega de

ta co
preenchimento pela base. documentos ao Cmte.

Alarme de bomba, inspeção
ar o
AS Despacho devido a alarme de bomba ou

de segurança (security).
sc nã
inspeção de segurança.
A aeronave estiver retida,

De pia
RL Despacho Conexão de passageiros. aguardando passageiros proce-

dentes de outra aeronave.
Có

10 05 01/01/11 12.1 9
ANEXO
us a.
s lad
o.
pó tro
o
ra n
ta co
ar o
sc nã
De pia
Có

10 12.1 01/01/11 05 10

Mgo Tam Rev5 PDF

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MANUAL GERAL

0. MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES 1

1.5. LISTA DE DETENTORES DO MANUAL - 1

1.6. MANUAL DE VOO DAS AERONAVES - 1

1.7. HOMOLOGAÇÃO DA EMPRESA - 1

Revisão Efetividade Título/Capítulo Página

2.5.7.Gerente da Engenharia de Operações 4

2.5.10.Gerente de Tripulação de Cabine 4

2.5.11.Diretor de Segurança Operacional 5

2.5.13.Gerente de Flight Standards 5

Página Título/Capítulo Efetividade Revisão

3.3. ESCALA DE VOO - 1

Revisão Efetividade Título/Capítulo Página

3.7. TRIPULANTE EXTRA - 1

3.8. DIÁRIO DE BORDO - 1

3.8.1.Sistema Integrado de Voo 2

4.1. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS - 1

Página Título/Capítulo Efetividade Revisão

4.1.28.VDP (Visual Descent Point): 67

Revisão Efetividade Título/Capítulo Página

4.5.14.Operação em rota e aeródromos não-listados ou de aeródro-

4.5.16.Aeródromos homologados para operação 14

4.6.2.Liberação da aeronave para voo 2

4.6.4.Airframe Allowable Damage and Short Term Temporary Repair

Página Título/Capítulo Efetividade Revisão

4.7.19.Utilização do CRS – Child Restraint System (Bebê Conforto) 19

4.8. PROCEDIMENTO COM PASSAGEIROS ESPECIAIS - 1

4.8.2.Passageiro Incapacitado / Deficiente 1

4.8.3.Passageiros que necessitam de assistência - MAAS (Meet and As-

4.9. TRANSPORTE DE ARTIGOS RESTRITOS OU PERIGOSOS E DE

Revisão Efetividade Título/Capítulo Página

4.14. TRANSPORTES DE CARGA NO COMPARTIMENTO DE

4.15.4.Voo panorâmico e de exibição aérea 2

4.15.6.Voo de Translado com Um Motor Inoperante 2

Página Título/Capítulo Efetividade Revisão

4.21. OPERAÇÃO ETOPS - 1

4.21.3.Características e política de operação 2

4.21.4.Política de combustível ETOPS 10

4.21.7.ETOPS - Check list 19

Revisão Efetividade Título/Capítulo Página

4.24.12.Exemplo de Polar Track Structure – PTS 21

4.24.13. Outras Rotas dentro NAT MNPS Airspace 22

5.1. PROCEDIMENTOS PARA ABASTECIMENTO E REABASTECIMENTO -

5.1.1.Abastecimento por gravidade 1

6. DESPACHO DE VOO E CONTROLE OPERACIONAL 1

Página Título/Capítulo Efetividade Revisão

7.1.1.Notificação de Operação de Emergência 1

Revisão Efetividade Título/Capítulo Página

lagem abortada e pouso forçado 27

7.7. EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA - 1

7.7.2.Airbus 319/320 - Cabine de Passageiros 1

7.7.3.Airbus 319/320 - Aeronaves Maritimizadas 4

7.7.7.Boeing 777 - Cockpit 14

Página Título/Capítulo Efetividade Revisão

8.2.2.Auditoria da Qualidade e Segurança Operacional 1

8.2.6.Investigação de Acidentes, Incidentes graves e Incidentes

9. SEGURANÇA OPERACIONAL (SECURITY) 1

Revisão Efetividade Título/Capítulo Página

9.5.3.Procedimento de abertura de bagagens 1

9.6. SEGURANÇA DOS SUPRIMENTOS DE AVIAÇÃO - 1

9.6.2.Suprimentos de aviação (manutenção) 1

9.7. SEGURANÇA DA CABINE DE COMANDO - 1

9.7.1.Fechamento e travamento da porta da cabine de comando 1