FACULDADE DE CIÊNCIAS GERENCIAIS PADRE ARNALDO JANSSEN

CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGISTICA

PROJETO DE VIABILIDADE PARA APLICAÇÃO DE GESTÃO DE

FROTA PRÓPRIA OU TERCEIRIZADA NA EMPRESA MACHADO
MOREIRA LTDA.

FIRMINO BISPO DOS SANTOS FILHO

IRAN CORRÊA QUEIROZ
RAFAEL LEONARDO MOREIRA ANTUNES
RONALDO SABINO GUIMARÃES
VICTOR FERNANDES

BELO HORIZONTE
JULHO / 2020
 FIRMINO BISPO DOS SANTOS FILHO
IRAN CORRÊA QUEIROZ
RAFAEL LEONARDO MOREIRA ANTUNES
RONALDO SABINO GUIMARÃES
VICTOR FERNANDES

PROJETO DE VIABILIDADE PARA APLICAÇÃO DE GESTÃO DE

FROTA PRÓPRIA OU TERCEIRIZADA NA EMPRESA MACHADO
MOREIRA LTDA.

Trabalho apresentado ao 4º período do Curso

Superior de Tecnologia em Logística, da Faculdade
de Ciências Gerenciais Padre Arnaldo Janssen,
para obtenção de créditos para a disciplina
Empreendedorismo e Projetos Empresariais.

Professor orientador: Emerson Freitas Mello

BELO HORIZONTE
JULHO / 2020
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 4
2 JUSTIFICATIVA ................................................................................................. 7
3 REFERENCIAL TEÓRICO............................................................................... 12
3.1 Logística.......................................................................................................... 12
3.1.1 Conceito atual .................................................................................................. 12
3.1.2 Planejamento Logístico .................................................................................... 12
3.1.3 Logística 4.0 ..................................................................................................... 13
3.1.4 Logística empresarial ....................................................................................... 16
3.1.5 Supply Chain Management .............................................................................. 18
3.1.6 Desafios ........................................................................................................... 19
3.2 Gestão de Transportes .................................................................................. 21
3.2.1 Conceitos ......................................................................................................... 21
3.2.2 Desafios ........................................................................................................... 22
3.2.3 Infraestrutura .................................................................................................... 26
3.2.4 Políticas nacionais de transportes .................................................................... 29
3.2.5 Tecnologia na gestão de transportes ............................................................... 32
3.2.6 Impactos ambientais ........................................................................................ 35
3.3 Gestão de Frota .............................................................................................. 40
3.3.1 Estratégia de Mercado ..................................................................................... 40
3.3.2 Logística Urbana .............................................................................................. 42
3.3.3 Cenário atual .................................................................................................... 44
3.3.4 Frota própria x Terceirizada ............................................................................. 47
3.3.5 Sistemas de informação na gestão de frota ..................................................... 48
4 DADOS DA EMPRESA.................................................................................... 50
5 DESENVOLVIMENTO PRÁTICO .................................................................... 55
5.1 Diagnóstico da empresa e do mercado, definição de problema e impactos
para a empresa ........................................................................................................ 55
5.2 Proposta de otimização/melhorias ............................................................... 67
5.3 Análise de operacionalização e custos da proposta................................... 71
5.4 Análise e viabilidade do projeto e resultados esperados ........................... 75
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................. 78
7 REFERÊNCIAS ............................................................................................... 79
FOLHA DE ASSINATURAS ..................................................................................... 86
 4

1 INTRODUÇÃO

A logística tem sido um desafio no mundo contemporâneo. Com um papel

estratégico fundamental, a logística segue como um setor crucial para que a
organização alcance seu pleno funcionamento e o sucesso no mercado. Com a
globalização, ou seja, a integração de todos os mercados, são criadas uma grande
variedade de possibilidades. Com isso, a complexidade dos processos são
potencializados, mas consequentemente o retorno financeiro é bastante
interessante. Baseado nesses fatores, a quebra de barreiras, de fronteiras,
paradigmas e limitações para se fazer negociações com outras cidades, estados e
até mesmo países, se faz necessário entender e ter clareza de todos os processos e
pilares da empresa e administra-los, tais como: compras de insumos, criação ou
produção de produto, distribuição dos lotes para as lojas e estar atento as
regulamentações. Enfim, ter clareza e estar atento as oportunidades, ou seja, ter a
visão sistêmica entendendo não somente a realidade da empresa mas também o
cenário econômico.
Em tempos de economia globalizada, a tecnologia propicia a integração da
gestão dos processos organizacionais, com o objetivo de potencializar a
competitividade e com o surgimento de novos mercados transformando o cenário
dos negócios no mundo. Há tempos que não se dava a devida atenção como
investimento em inovação e desenvolvimento para o pilar da logística dentro da
empresa, mas atualmente atitudes como essas tiveram que ser descartadas quando
se percebeu que os mercados estão integrados e que a logística empresarial deve
estar presente para melhores resultados. Neste sentido a logística empresarial vem
investimento em tecnologias e sua utilização tem a tendência em fazer a diferença,
auxiliando as empresas a reduzir custos e ampliar sua competitividade nesse
cenário. Sua aplicação significa lidar com armazenagem e a distribuição de forma
racionalizada, planejando, coordenando e executando as atividades de produção até
que o consumidor final receba o produto adquirido, Contudo, como o processo
aumenta a eficiência de operações buscando possibilidades de fechar novos
negócios onde a empresa costumava atuar e também fora, abrindo novos caminhos.
Não somente visando um novo mercado, mas também trabalhar com a logística de
forma profissional, ou seja, reconhecendo o quanto ela é primordial para todos os
setores da empresa, perceber a necessidade de investimento em treinamento das
 5

equipes, trazer uma tecnologia eficaz com certeza irá gerar grandes resultados para
os negócios já existentes. Com isso, é de extrema importância enxergar a logística
de forma ampla, tirando a ideia de que a logística é a área de transportes da
empresa. Como por exemplo: Se fizermos a administração logística correta dentro
do setor de compras, com certeza nosso resultado será em um estoque mais
enxuto, mais rotativo, menos produtos obsoletos e a certeza que o risco de falta de
produtos reduzirá, e com isso, o resultado será mais satisfatório.
Reconhecendo a logística como uma peça chave para o alcance dos
melhores resultados, às organizações vem buscando otimizar seus processos
logísticos a todo momento. Tais modificações constantes são extremamente
necessárias, uma vez que, o mercado sofre mutações constantes e a logística deve
acompanhá-las para que seus processos sejam o mais eficaz e eficiente possível.
Pode-se afirmar que, criações, adaptações e modificações nos processos logísticos
nunca irão deixar de ocorrer, pois o desenvolvimento tecnológico é constante e a
logística deve trabalhar para buscar sempre a melhor maneira para manter o
funcionamento da empresa. São diversas as responsabilidades da logística na
empresa, como: planejar, implementar, controlar o fluxo de materiais e etc. Assim
como o gerenciamento de processos, pedidos, armazenagem e principalmente de
frotas, que pertinentemente é um grande desafio no cenário das empresas no Brasil,
onde são extremamente dependentes da malha rodoviária. Sabendo disso, nota-se
que é extenso e complexo o papel da logística para as empresas pois estamos em
constante necessidades de mudanças e adaptações.
A frota de veículos, sendo uma das responsabilidades da logística conforme
citado anteriormente, também vem sendo um dos desafios do setor e, com isso,
torna-se necessária uma atenção especial para sua superação. Para que haja a
plena operação da frota da organização, é necessário que profissionais em gestão
de frotas atuem em busca de resultados positivos para a empresa. A gestão de frota
é essencial para assegurar a agilidade, assertividade, reduzir custos, riscos e
prejuízos. Um dos principais desafios do gestor de frota é a redução de custos sem
perder a qualidade de desempenho da frota, mas com algumas atitudes, como:
prevenção, monitoramento da frota, planejamento, controle e manutenções, pode-se
dar início a superação desse primeiro desafio e diversos outros, como: combustíveis,
ociosidade, depreciação, motoristas e etc. São grandes os desafios do gestor de
frota e na logística como um todo não há margens para erros, com isso, as
 6

organizações em busca de melhores resultados e assertividade nas tomadas de

decisões estão implementando sistemas para auxílio aos gestores de frota. Com o
desenvolvimento tecnológico, os sistemas estão sendo gradativamente mais
completos e consequentemente tornando o trabalho do gestor menos complexo,
mas não menos importante. Não importa o tamanho da frota, a gestão deve ocorrer
para que seu desempenho aconteça de forma eficiente e eficaz.
Com isso, o objetivo principal desse trabalho é desenvolver um projeto de
viabilidade para aplicação de gestão de frota própria ou terceirizada na empresa
Machado Moreira Ltda.
Para alcançar este objetivo, serão desenvolvidos os seguintes objetivos
secundários:
1- Analisar os atuais custos da empresa relacionados a frota
2- Identificar a atual disponibilidade de veículos da empresa
3- Verificar o uso de software para controle da atual frota

Como metodologia serão feitas pesquisas bibliográficas, levantamentos de

dados quantitativas e qualitativas, entrevistas com o gerente da empresa.
As perspectivas para o projeto buscam como resultado a redução de custo e
melhoria no processo de transporte visando um atendimento que seja favorável para
a empresa e para seus clientes.
 7

2 JUSTIFICATIVA

Na busca de valores competitivos é de suma importância a gestão dos custos

logísticos da empresa, pois o controle vai do transporte da mercadoria ao gasto com
estoque e armazenagem, passando por recursos humanos, embalagem, impostos,
operações de distribuição e até sistemas de tecnologia para buscar processos mais
eficientes. Sendo o transporte da mercadoria um dos custos mais relevantes do
processo, seu controle é extremamente importante. A escolha de ter ou de
terceirizar a frota de caminhões, poderá reduzir custos, como também, oferecer um
melhor serviço de transporte a seus clientes.

Fonte: Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos)

Devido aos efeitos da queda drástica das vendas dos últimos 3 anos de auto
veículos (automóveis, caminhões e ônibus) a frota circulante praticamente estagnou.
Para se ter uma ideia, no ano de 2017, pouco mais de 889 mil veículos foram
agregados a esta frota, um crescimento de apenas 1,37% em relação ao ano
anterior, é o que indica o levantamento realizado pelo Empresômetro, empresa
 8

brasileira de inteligência de negócios em parceira com o Instituto Brasileiro de

Planejamento e Tributação - IBPT, instituição referência no Brasil em assuntos
estratégicos e de tributação.
Há no Brasil 65,8 milhões de veículos dos mais diversos tipos, entre leves,
ônibus, caminhões e motocicletas, todos esses em efetiva utilização. Desse total,
41,2 milhões são automóveis (62,65%), 7,0 milhões são comerciais leves (10,67%),
2 milhões são caminhões (3,09%), 376,5 mil são ônibus (0,57%) e 15,1 milhões são
motocicletas (23,01%). “Os números dos veículos efetivamente em circulação foram
resultados de pesquisas junto ao Denatran, Secretarias de Estado da Fazenda
(IPVA), ANTT – Seguradora Líder (DPVAT), com a captura de dados através da Lei
de Acesso à Informação”, explica o presidente executivo do IBPT, João Eloi Olenike.
Segundo relatos da empresa Predilecta, referência no segmento de alimentos
processados, para amortizar os altos custos gerados pela Política Nacional de Pisos
Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, conhecida popularmente como tabela
de fretes, vem buscando como alternativa o investimento em frota própria.
Recentemente foi investido cerca de R$ 15 milhões na criação da Trans Predi,
transportadora criada logo após a paralisação nacional de caminhoneiros em 2018 e
que tem como principal objetivo atender exclusivamente as operações do Grupo.
“Já vinhamos em preparação para dependermos menos de transportadoras e
ter mais mobilidade nas entregas. Com o tabelamento, aumentamos e aceleramos o
plano. Nossos caminhões atendem quatro plantas”, destacou o sócio-diretor, Antônio
Tadiotti em conversa coma Folha de São Paulo.
De acordo com o balanço recente do Grupo, a Trans Predi atende atualmente
60% de todas as entregas realizadas pela empresa. A expectativa para os próximos
meses é de aumentar a proporção para até 75%.
“Nossa matéria-prima está muito próxima de cada fábrica. Os caminhões
saem e voltam com embalagens. Com essa estratégia, reduzimos a ociosidade dos
carros e cortamos custos”, revelou Tadiotti.
Já na segmentação de embalagens, um estudo exclusivo macroeconômico da
indústria brasileira de embalagem, realizado atualmente pela Euromonitor,
demonstra que o valor bruto da produção física de embalagens atingiu o montante
de R$ 75,3 bilhões em 2018, um aumento de 11,9% em relação aos R$ 67,3 bilhões
alcançados em 2017.
 9

Os plásticos representam a maior participação no valor da produção,

correspondente a 41% do total, seguido pelo setor de embalagens de
papel/cartão/papelão com 33%, metálicas com 17%, vidro com 4%, têxteis para
embalagens com 3% e madeira com 2%.
 10

De acordo com o estudo, ocorreu uma retração no volume de embalagens de

2014 a 2018, devido a forte crise econômica dos últimos anos. De qualquer forma,
há estimativas de que no longo prazo todos os tipos de embalagens apresentam
perspectivas de crescimento em volume.
11
 12

3 REFERENCIAL TEÓRICO

3.1 Logística

3.1.1 Conceito atual

A logística é uma operação integrada para cuidar de suprimentos e

distribuição de produtos de forma racionalizada, o qual significará a esta Empresa o
planejamento, coordenação, e a execução de um processo de controle de todas as
atividades ligadas à aquisição de materiais para a formação de estoques, desde o
momento de sua concepção até seu consumo final.
De acordo com Carvalho (2017) A Logística ou a Gestão Logística
(terminologia central a explorar no contexto deste Capítulo) nasce para as
empresas, as instituições e as organizações comportando numerosas origens
militares. A área militar não configura, não obstante, a única influência, porque
existiram, existem e continuarão a existir no futuro muitas mais áreas de influência,
como a área estratégica, a área dos sistemas de informação, as áreas das
tecnologias (sentido lato), entre várias outras. Pode dizer-se, no entanto, que a área
militar tem sido, desde sempre, das mais marcantes em termos de desenvolvimento
Logístico e sua aplicação no seio das empresas e organizações.
Segundo NOVAES (2001, p.36). Logística é o processo de planejar,
implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos,
bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem
até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor.

3.1.2 Planejamento Logístico

OGLIARI (2017) diz que a logística é uma área de gestão complexa que
envolve toda a cadeia de suprimentos, incluindo planejamento de armazenagem,
circulação e distribuição de produtos. A responsabilidade da logística é cuidar da
coordenação do fluxo de informação para atender às demandas e manter o
movimento organizado dentro do armazém. A área tem sido o foco de inovação,
principalmente no segmento de tecnologia que é fundamental para a eficiência da
cadeia de suprimentos.
 13

O planejamento logístico significa criar novos métodos e estratégias para

redução de custos e mais efetividade nos resultados por meio da identificação de
oportunidades de otimização dos processos.
Para criar um planejamento correto para sua empresa, você deve
proporcionar ao seu cliente produtos de boa qualidade e de baixo custo, existindo o
compromisso de entregar o produto exigido com rapidez e em impecável estado de
acordo com o pedido de seu cliente.
A estrutura e o planejamento de uma corporação podem ser exemplificados
como uma pirâmide dividida em três níveis, sendo eles: estratégico, tático e
operacional. Cada parte da pirâmide significa um tipo de planejamento a ser
realizado como visto a seguir:
Estratégia: a ponta da pirâmide (a área verde da imagem abaixo) é
responsável pelos mais importantes planejamentos de uma empresa. Nele, são
decididos as estratégias principalmente a longo prazo para uma empresa de acordo
com sua missão. E, então, essa estratégia é repassada de forma simplificada para
aplicar tal realidade na empresa: o planejamento tático.
Tática: Como o próprio nome sugere, planejamento tático é traduzir os
objetivos e metas do planejamento estratégico em ações. Comumente dividido em
departamentos como: compras, vendas, marketing, etc., os gerentes vão pensar em
como coordenar e gerenciar ações para que os responsáveis pelo operacional
consiga realizar o que a alta direção deseja (planejamento estratégico).
Operacional: O operacional trata da execução das tarefas e operações das
quais os gerentes responsáveis pela estratégia tática pediu para que elas fossem
realizadas.

3.1.3 Logística 4.0

De acordo com Erik Hoffman e Marco Rüsch (2017), a Logística 4.0 seria a
aplicação de tecnologias e conceitos da “Indústria 4.0” para o setor de logística.
Dessa forma, a Logística 4.0 seria compreendida como uma decorrência de um
movimento maior, iniciado pela 4ª fase da Revolução Industrial.

Essa visão é semelhante a de Freitas et al. (2016), que considera a logística

4.0 uma adaptação da logística para “acomodar os requisitos da Indústria 4.0”.
 14

Segundo informações da revista Logística & Supply Chain (2020), antes de

desvendar o que se trata a Logística 4.0, é preciso entender o conceito de Indústria
4.0, ou a Quarta Revolução Industrial.
Tal termo se popularizou nos últimos anos e tem o intuito de inserir a
completa automação nas fábricas, através de sistemas ciber-fisicos capacitados
para realizar auto diagnósticos, autoconfiguração e auto-otimização. Tudo é
embasado em tecnologia de ponta, como Inteligência Artificial, Big Data, Internet das
Coisas e Computação em Nuvem, a fim de realizar uma junção em redes
inteligentes incorporadas a cadeia de suprimentos (Supply Chain).
Neste cenário, as indústrias passam a ser mais enxutas, personalizadas e
eficientes, fabricando apenas o que é necessário para ser comercializado de forma
rápida. Por conta do avanço das indústrias, o armazenamento e distribuição destes
produtos devem evoluir juntos e é aí que entra a Logística 4.0 como uma evolução
da logística tradicional, partindo da necessidade do aumento no investimento em
tecnologia com o intuito de expandir a fração do mercado que é controlada pela
empresa (Market Share).
Esta evolução tecnológica traz benefícios para os processos e resultados em
qualquer setor do mercado, e na logística não é diferente. Vejamos alguns:
Redução de perdas: A perda de mercadorias é um dos principais empecilhos
da logística. Afinal, avarias e extravios impactam o aumento dos custos e interferem
negativamente nos resultados. Com a aplicação da tecnologia, o monitoramento de
armazenagem e distribuição são facilitados.
Precisão na análise de dados: Investimento em tecnologia de ponta para
obter informações faz com que a logística se torne mais eficiente. Os sistemas
utilizadores de Machine Learning, ou seja, com capacidade de identificar padrões e
evoluir por conta própria, têm grandes insights que automatizam os processos.
Redução de custos: A redução de perdas, otimização do transporte e
automatização resultam em uma grande redução de custos operacionais. Por este
motivo, a empresa torna-se mais competitiva.
Satisfação do Cliente: Ao realizar a implementação da Logística 4.0 a
empresa presta um serviço de excelência, aumentando a satisfação do cliente.

Quais são as características da Logística 4.0?

Hoffman e Rüsch (2017) apontam que Logística 4.0 tem 2 dimensões:
 15

1) Physical supply chain dimension (Dimensão física da cadeia de

suprimentos)

Essa dimensão inclui veículos autônomos, robôs que realizam picking de

cargas e softwares para processamento de pedidos. Essas tecnologias diminuem o
trabalho humano braçal da logística, ao automatizar etapas relacionadas à coleta,
transporte e entrega de bens.

2) Digital data value chain dimension (Dimensão da cadeia de valor de

dados digitais)

Sensores são colocados nas cargas para gerar dados para análise. Esses
dados geram valor para a empresa, pois permitem um monitoramento em tempo real
da carga de acordo com o sensor escolhido.
Esses dados podem ser de localização, temperatura ou outro fator que seja
importante para preservação da qualidade da carga. No caso de um animal em
transporte, pode ser utilizado um sensor para escutar sons para acompanhar o bem-
estar do animal.
Já Freitas et al. (2016) aponta uma lista de características possíveis para a
Logística 4.0:
Redução da perda de ativos: a tecnologia permitirá detectar a tempo
problemas nos produtos e assim solucioná-los.
Economia de custos de combustível: otimização de rotas e monitoramento em
tempo real de condições de tráfego nas estradas.
Garantia da estabilidade de temperatura: sensores que monitoram a
temperatura das cargas podem evitar perda de alimentos. Nos EUA, cerca de ⅓ dos
alimentos perecem em trânsito cada ano de acordo com o ministério de agricultura
do país.
Gerenciamento do estoque do armazém: monitoramento de inventários em
situações de peças fora de estoque.
Identificação da visão do usuário: sensores em produtos permitem às
empresas descobrirem o comportamento do usuário com o produto.
Criação da eficiência de frotas: tecnologias que reduzem redundâncias.
 16

3.1.4 Logística empresarial

O conceito de Logística segundo o Council of Logistic Management (1996)

pode ser definido como sendo o “processo de planejar, implementar e controlar a
eficiência.
A Logística empresarial nasceu da importância da redução de custos nas
empresas e na maior importância que se dá hoje em atendimento das necessidades
dos clientes no fluxo e armazenagem de mercadorias, serviços e informações
correlatas, do ponto de origem ao ponto de consumo, com o objetivo de atender às
exigências dos clientes.” A logística é tudo aquilo que envolve o transporte de
produtos (entre clientes, fornecedores e fabricantes), estoque (em armazéns,
galpões, lojas pequenas ou grandes) e a localização de cada participante da cadeia
logística ou cadeia de suprimentos.
Para BALLOU (1993), um dos objetivos da logística é melhorar o nível de
serviço oferecido ao cliente, onde o nível de serviço logístico é a qualidade do fluxo
de produtos e serviços e gerenciado. A logística, portanto, é um fator que pode ser
utilizado como estratégia para uma organização. Sua aplicação se dá da escolha
adequada de fornecedores, passando pela organização e chegando ao cliente.
Atualmente a Logística Empresarial está associada diretamente ao fato de uma
organização relacionar-se com o cliente interagindo de forma eficiente com a cadeia
produtiva para conquistar o objetivo final – estar competitivamente atuando no
mercado. Para obter essa vantagem competitiva, as empresas estão recorrendo aos
sistemas integrados de informação, buscando automatizar seu processo produtivo
utilizando algumas tecnologias do tipo: Electronic Data Interchange (EDI), o
Warehouse Management System (WMS), tecnologia de código de barras e o Vendor
Managed Inventor (VMI).
 17

Figura 1: Adaptação do livro de Ballou, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos:

planejamento, organização e logística empresarial – 4ª ed., 2001.

A logística tem sido palco para várias oportunidades de otimização de custos

e melhorias no serviço e no atendimento aos clientes. No conceito expandido de
logística como integradora de todos os processos internos e externos - desde a fonte
de suprimentos com seus fornecedores passando pela negociação de preços,
prazos e níveis de estoque, ou seja, o suprimento de materiais propriamente dito, e
pelo processo de transformação ou manufatura até os clientes finais - vislumbram-se
oportunidades de otimização nos processos quando tratados conjuntamente pelas
organizações que participam de uma rede ou cadeia de suprimentos na filosofia de
compartilhamento intenso de informações que apoiem o melhor fluxo de materiais e
produtos.
Tais oportunidades existem desde a otimização de processos produtivos em
seus fluxos internos, como também em sistemas de armazenagem de matérias-
primas e produtos acabados, controles de estoque, transporte e distribuição para
uma organização. Essas mesmas oportunidades existem entre uma organização e
outra que possuem a visão de atuação.
O processo de gestão da cadeia de suprimentos ou logística empresarial
requer alinhamento filosófico e estratégico dos participantes, obrigando-os a uma
simetria nos seus modelos de gestão, na sua estrutura e no seu poder de barganha.
A filosofia de gerenciamento da cadeia requer um balanceamento de forças em que
 18

parcerias sejam desenvolvidas em plena e virtuosa relação "ganha-ganha" estendida

a todos os participantes; recordemos que a sustentação de posicionamento
estratégico e participação no mercado (market share) de uma organização
dependem de criação de vantagem competitiva difícil de ser superada pela
concorrência via elevação do valor percebido pelo cliente. (Luz Seleme Buller 2012).

3.1.5 Supply Chain Management

O supply chain management (“gestão da cadeia de suprimentos”, na

tradução) é o modelo de gerenciamento estratégico aplicado na “logística integrada”.
No entanto, vale ressaltar que o supply chain é uma evolução da chamada
Logística Integrada. Enquanto esta agia a partir de uma unificação interna, o supply
chain management parte de uma integração externa, ou seja, dos fornecedores da
matéria-prima até o cliente final.
A sua principal função é justamente garantir a integração eficaz de todos os
membros e processos da cadeia de suprimentos.
Como resposta ao atual mercado competitivo, outro ponto de extrema
importância do supply chain management é o desenvolvimento de um bom fluxo de
informação sobre o produto, as suas matérias-primas, os fabricantes, distribuidores e
etc.
Atualmente, existem softwares e sistemas informáticos que ajudam a manter
a organização do SCM, dando suporte nos diversos aspectos inerentes ao processo
de produção e distribuição dos produtos.
A redução dos custos do produto, o aumento dos lucros, a melhoria no
relacionamento entre fornecedores e clientes, entre outras qualidades são
consequências diretas ou indiretas de uma boa gestão de supply chain.
O Supply Chain Management é a interação de diferentes processos e
atividades que visam à criação de valor dos produtos e serviços para o cliente final,
assim planejando e controlando o fluxo de mercadorias, informações e recursos,
visando à alimentação de todo Lead Time, incluindo estratégias para focalizar a
satisfação do cliente, retenção dos atuais e obtenção de novos clientes. (CHING,
2010, p. 51).
O Supply Chain Management tem representado uma nova e promissora
estratégia organizacional para obtenção de vantagens competitivas, assim trazendo
 19

para as empresas uma nova mudança no desenvolvimento da visão de competição

no mercado, cujo objetivo final é maximizar os potencias relacionamentos da cadeia
produtiva, de forma a encantar o consumidor final. (POZO, 2010, p. 16 e 17).

3.1.6 Desafios

A logística é uma área complexa, envolve toda a cadeia de suprimentos,

planejamento de armazenagem, circulação e distribuição de produtos. Os desafios
da logística no Brasil torna o comércio caro e dispendioso, dificultando negócios
para comerciantes e importadores, travando a economia brasileira, que se torna
cada vez menos competitiva por causa da baixa capacidade de transporte e
alocação.
Todo ano o Brasil perde muito, com custos logísticos em função de problemas
que vão desde a alta burocracia até a limitada infraestrutura de estradas, portos,
ferrovias e aeroportos. Muitas empresas procuram ofertar seus produtos e serviços
de modo rápido, barato e melhor que seus concorrentes, porém, para que isso
aconteça, precisa contornar vários desafios. Confira:
1 – Concentração alta no transporte rodoviário: antigamente, as rodovias
eram sinônimas de instalação rápida e operação barata, mas, em longo prazo, elas
passaram a obstruir a logística do país, porque se tornaram congestionadas,
inseguras e perigosas e, além disso, encontram-se em péssima situação.

2- Falta de Profissionais: existe no setor dificuldade para contratar todos os

tipos de profissionais. A razão para essa dificuldade é a precariedade das condições
de trabalho, os salários pouco atraentes e o stress da profissão.

3 – Transporte e distribuição: é difícil, mas é necessário que as empresas

extraiam o máximo de eficiência de seus processos, mesmo quando a infraestrutura
é inadequada. É fundamental uma gestão de transportes eficiente, que leve em
conta todos os percalços encontrados nas estradas.

4 – Investimento em tecnologia da informação: Fornecedores de menor

porte sentem dificuldades para investir em TI, mas sua utilização é primordial, já que
dificilmente as operações poderão ser controladas apenas manualmente ou com
 20

softwares mais simples, como planilhas. Para gerenciar a logística, é fundamental

contar com softwares de gestão.

5 – Colaboradores capacitados: existem poucos profissionais

especializados em logística no país. Colaboradores capacitados possuem noções de
economia, infraestrutura, transporte, armazenagem e distribuição. É necessário que
pelo menos um funcionário da empresa tenha essas características. Boa alternativa
é o próprio dono do negócio se capacitar e ter conhecimentos técnicos apurados e
seja o responsável por cuidar da logística ou do negócio.

6 – Meio ambiente: de acordo com a da lei nº 12.305, sobre a Política

Nacional de Resíduos Sólidos, as empresas produtoras de materiais que podem ser
reciclados são responsáveis pelo destino final desses componentes. A cadeia
produtiva envolve desde o nascimento até a morte de um produto. Por isso, as
empresas têm que estar capacitadas para lidar com essa questão ambiental e
pensar em como será o descarte dos seus produtos.

7 – Situação crítica das estradas: a falta de infraestrutura nas

rodovias nacionais é um dos grandes problemas do Brasil. Além de matar milhares
de pessoas ao ano, o mau estado das estradas brasileiras gera prejuízos de bilhões
de reais. A falta de recursos e o descumprimento dos projetos são fatores que
contribuem para essa precariedade.

8 – Conflitos atuais: podemos citar como conflitos atuais, o roubo de cargas,

leis que controlam a jornada de trabalho dos transportadores, trânsito
congestionado, restrições de horário nas principais avenidas, dificuldade de entregas
nos CD´s –Centros de Distribuições etc. São diversos os desafios que os
profissionais diariamente tem que enfrentar para manter a estrutura do sistema.

Iniciativas para vencer os desafios

Encontrar soluções criativas é o grande desafio atual para solucionar e vencer

estes problemas. O mercado moderno vem se tornando cada dia mais exigente,
 21

situação essa, que obriga inovações por parte das empresas, que precisam se
destacar no competitivo mercado.
Para isso as empresas precisam implantar um sistema de acordo com as
necessidades e andar lado a lado com inovações, principalmente tecnológicas para
que esse setor atinja o máximo em funcionalidade.
O Brasil ensaia iniciativas para aperfeiçoar a logística nacional. Diversos
investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC são realizados em
logística. Entretanto, as soluções ainda não geraram os efeitos desejados.
Algumas iniciativas também estão sendo implementadas por meio do Plano
Nacional de Logística e Transporte – PNL, que visa o melhoramento dos modais,
principalmente rodovias e ferrovias. O governo e empreendedores estão investindo
em novas tecnologias para uma maior interação da cadeia de suprimentos, que
auxilia na reconquista da competitividade. (Gregório, 2018).

3.2 Gestão de Transportes

Ao fazer um pedido, seja em qualquer lugar do mundo, o cliente não imagina

o complexo processo que se inicia para atender sua solicitação. De todos os
elementos envolvidos, o transporte é o mais representativo, pois do total dos custos
logísticos 60% está envolvido com o transporte das mercadorias. Para equacionar a
aplicação destes recursos, são necessários esforços de profissionais especializados,
de forma a garantir o controle dos processos e a lucratividade das organizações.
No Brasil, além de todos os esforços dentro das organizações, se é
necessário atuar em uma malha viária, que segundo pesquisa da Confederação
Nacional dos Transportes – CNT, 28,2% não estão em boas condições e 33,6%
estão em situação medianas, no que diz respeito a sinalização, pavimento e
geometria das vias.

3.2.1 Conceitos

A Gestão de Transportes é o controle da movimentação física de pessoas e

bens entre um ponto e outro. Para que isto aconteça há um longo caminho e várias
etapas a serem percorridas entre a produção de um item e sua entrega ao
consumidor final. Outras atividades importantes, relacionadas com a gestão de
 22

transporte, são o planejamento e calendarização do transporte e a gestão do

pessoal (Chowdhury et al., 2003, p. 42).
Segundo FLEURY (2002) administrar o transporte significa tomar decisões
sobre um amplo conjunto de aspectos. Estas decisões podem ser classificadas em
dois grandes grupos; decisões estratégicas, e decisões operacionais. As decisões
estratégicas se caracterizam pelos impactos de longo prazo, e se referem
basicamente a aspectos estruturais. As decisões operacionais são geralmente de
curto prazo e se referem às tarefas do dia a dia dos responsáveis pelo transporte.
São basicamente quatro as principais decisões estratégicas no transporte: escolha
de modais; decisões sobre propriedade da frota; seleção e negociação com
transportadores; política de consolidação de cargas. Dentre as principais decisões
de curto prazo, podemos destacar: planejamento de embarques; programação de
veículos; roteirização; auditoria de fretes; e gerenciamento de avarias.

3.2.2 Desafios

Com a globalização, devido aos processos constantes de quebra de barreiras

comerciais, os mercados se tornarão extremamente competitivos, fazendo com que
as organizações buscassem por excelência e qualidade dos produtos e serviços
para atender ao cliente de forma mais satisfatória. É nesse complexo contexto que
as organizações são desafiadas em toda a sua extensão, particularmente quanto à
gestão do transporte, por ser este o responsável pela movimentação de mercadorias
e estar sendo constantemente influenciado pelas tecnologias emergentes (VARGAS,
2005).
RODRIGUES (2002) detalha o transporte como o deslocamento de pessoas e
pesos de um local para outro. Desde a idade da pedra, tudo era transpotado pelo
próprio homem, tendo sua capacidade física como limitador. A diversidade de
modais sempre teve como referência a relação custo x benefício de produtos com
alto valor agregado que nessitavam de rapidez no seu transporte. A gestão de
transporte tem por objetivo entender e analisar todas as variáveis envolvidas para
melhor atender às complexas necessidades decorrentes das transações comerciais
locais, regionais e internacionais.
 23

Segundo Brandão (2019), para o profissional que lida com empresas que
fazem entregas precisa saber de todos os desafios que a própria essência da gestão
promove, existem outros agravantes no Brasil. Por exemplo, a grande maioria do
transporte de carga, cerca de 60%, é feita nas rodovias que, de acordo com uma
pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), 28,2% não estão em
boas condições e 33,6% estão em situação medianas, no que diz respeito a
sinalização, pavimento e geometria das vias.
Dessa forma, os custos de transporte de carga crescem cada vez mais
porque as rodovias ruins geram:

Mais manutenção dos veículos;

Mais gasto de combustível;
Redução da produtividade dos veículos;
Perda por conta de acidentes.

No Brasil, segundo Castro (2000), os programas de concessão rodoviária

avançam, nos níveis federal, estadual e municipal, atingindo a marca de mais de 9
mil quilômetros de estradas, com investimentos totais executados de R$2 bilhões e
programados de mais R$12 bilhões.
Quanto às tarifas praticadas, o valor atual da unidade básica de pedágio
cobrada pelas concessionárias é, em alguns casos, superior ao valor constante de
suas propostas originais, quando corrigido pela fórmula contratual, refletindo a
necessidade de alguns ajustes no vulto das obras, principalmente no que diz
respeito a melhorias para a segurança dos usuários. Como na maioria dos países, a
tabela de pedágio no Brasil é baseada no número de eixos de cada veículo. O valor
médio básico por quilômetro cobrado pelas concessionárias (R$0,03-R$0,04)
continua bem abaixo dos níveis internacionais (R$0,06), embora o multiplicador por
eixo utilizado nos programas brasileiros tenda a ser maior, aparentemente
beneficiando os usuários de veículos individuais, em detrimento dos transportadores
de passageiros e de bens.
No que tange aos aspectos operacionais, os riscos de exploração dos
grandes eixos de transporte são relativamente reduzidos — podendo, entretanto,
aumentar a partir de mudanças mais significativas das atuais características da
matriz de distribuição intermodal do transporte nacional que acarretem perdas de
 24

participação para o modal rodoviário. No caso do tráfego, a assunção do risco de

sua alteração ante o previsto constitui condição em uma malha extensa de rodovias
não partiu dos usuários de carro de passeio, mas sim dos transportadores de carga.
Isto levou o governo paranaense, às vésperas de uma eleição estadual, a reduzir
pela metade as tarifas e as obras de recuperação e melhoramento das rodovias.4
Esse risco político, que também inclui mudanças na política de transportes em
virtude de troca de governo, é muito significativo e magnificado pela ausência de
agências reguladoras dos contratos de concessão que detenham de fato autonomia
em suas decisões, exalem transparência nos processos e ritos administrativos e
sejam submetidas a regras detalhadas e claras.
Segundo o BNDES, na pesquisa CNT de 2011, apenas 33,8% das vias
geridas pelo setor público mereceram classificação “Ótimo” e “Bom”, enquanto a
mesma classificação foi atribuída a 86,9% dos trechos concedidos. A contrapartida
da melhor qualidade é o pagamento de pedágio para circulação. Considerados
elevados em alguns casos, os valores de pedágios das primeiras rodadas de
concessão, em geral, eram reajustados pelo IGP-M, que podiam descolar da
evolução dos preços aos consumidores. Além disso, as tarifas de pedágio foram
definidas em um ambiente no qual as taxas de juros eram mais elevadas que as
atuais, assim como o ambiente de risco pela ótica privada.
Nos programas de concessão de rodovias mais recentes, em virtude, dos
requerimentos de investimentos, da queda do patamar da taxa básica de juros, da
consolidação e da maturidade do processo e da intensificação da competição pela
existência de numerosos interessados, inclusive de capital externo, ocorreram
expressivas reduções nas tarifas. Adicionalmente, a maioria dos contratos atuais
envolve indexação ao IPCA, um índice mais estável e aderente à estrutura de custos
dos consumidores. Outro avanço recente foi a assunção de maior responsabilidade
pelos concessionários sobre a compatibilidade entre a capacidade da via e o
crescimento da demanda (como a duplicação antecipada de trechos em função do
crescimento acima do previsto do tráfego).
Estima-se que, no modelo atual, no qual a tarifa de pedágio remunera,
inerente ao regime jurídico da concessão a ser outorgada, não sendo admitida
qualquer alteração de seus encargos ou, ainda, revisão do equilíbrio econômico-
financeiro do contrato, definido na proposta comercial da concessionária.
 25

O alto grau de imprevisibilidade que poderia ser atribuído às estimativas do

tráfego futuro é minimizado pelo fato de o programa brasileiro ser baseado em
rodovias existentes e sem concorrência de vias paralelas gratuitas, reduzindo muito
o grau de imprevisibilidade das receitas. Esta característica elimina, por exemplo,
uma das causas apontadas pelo fracasso financeiro da experiência mexicana, qual
seja, a subestimação do tráfego nas vias gratuitas. Por outro lado, os custos de
recuperação ou restauração de uma estrada existente são menores e mais
previsíveis do que os de construção de uma rodovia nova, o que tenderia, em
condições equivalentes, a deixar os valores das tarifas do programa brasileiro mais
baixas, facilitando a aceitação do regime de pedágio e reduzindo a perspectiva de
fuga de tráfego.
Destaca-se, ainda, que o programa federal e os programas estaduais de
concessão rodoviária vão tornar a proporção de rodovias pavimentadas com
cobrança de pedágio no Brasil significativamente maior do que a proporção
geralmente observada no exterior. Isso, obviamente, vai onerar bastante os
usuários, especialmente os das regiões mais densamente habitadas. Em
consequência, a resistência por parte dos usuários em assumir o ônus dos pedágios
e também grande parte dos riscos das concessões, por via das revisões de tarifas,
provavelmente deve escalar à medida que os programas avancem em suas metas.
A potencialidade do risco político-regulatório já foi demonstrada na
implantação dos programas de concessão dos estados do Paraná e do Rio Grande
do Sul. A resistência em pagar pedágios majoritariamente, os investimentos do setor
privado, está em estudo a concessão de cerca de mais 10.000 km, tanto em nível
federal quanto estadual, sendo a parcela marginal da receita total dos
concessionários de rodovias é composta de receitas acessórias, não advindas da
cobrança de pedágios.
O desafio atual é assegurar uma qualidade satisfatória ao restante da malha
pavimentada, mais de 190.000 km. Em face das restrições orçamentárias do setor
público, uma saída é aprofundar o processo de transferência de parte das atividades
à iniciativa privada, com o estabelecimento de parcerias público-privadas, nas quais
parcela dos recursos que remuneram o investimento do setor privado seria oriunda
da cobrança de pedágios e o restante através de contrapartida pública. A
viabilização desse modelo depende da estruturação de fundos para garantir a
 26

transferência da contrapartida pública, Segundo o disposto na Lei 11.079, de 30 de

dezembro de 2004, Lei das PPPs.

3.2.3 Infraestrutura

Sendo a uma das importantes bases da economia o setor de transporte

fomenta o crescimento do setor produtivo brasileiro. Na sua falta as mercadorias
essenciais não chegariam aos consumidores, por sua vez, a produção seria
impactada e, com isto, a manutenção dos empregos. Ao longo da história os
modelos adotados fizeram com que o modal rodoviário se estabelece como a forma
de transporte mais viável do Brasil, principalmente pelas suas dimensões
continentais. Este modelo tem apresentados problemas pelo crescimento da sua
frota de veículos, leves e pesado, sendo que o melhoramento na infraestrutura viária
não acompanha na mesma velocidade. Segundo o Departamento Nacional de
Infraestrutura e Transportes (2011), o número de acidentes registrados no período
de 01/01/2010 a 30/06/2010 foi de 148.644 em todo Brasil.
Ao detalhar melhor as informações do DNIT, com as informações de forma
regionalizada, com a maior concentração dos acidentes envolvendo os veículos de
carga temos os estados da região Sudeste (36,32%), seguido pelos estados do sul
(28,48%), Nordeste (18,84%), Centro-Oeste (10,60%) e Norte (5,76%). São variadas
as causas deste número de acidentes, principalmente, quando se leva em
consideração as épocas de safra, que aumenta o número de caminhões nas
estradas. Temos também a imprudência dos condutores, a conservação das pistas,
sinalização e etc. Em pesquisa anual, levando em consideração as percepções dos
usuários quanto os aspectos do pavimento, da sinalização e da geometria das vias,
a Confederação Nacional de Transporte (CNT) qualificar a estado geral das rodovias
principais do país.
 27

Figura 1 – Participação de acidentes com veículos, na maioria de carga, por região

Fonte: Elaboração própria com dados do DNIT (2011).

A malha viária brasileira apresenta a grandes trechos com problemas

estruturais, nas regiões Sudeste e sul, hoje com o maior número de rodovias, são
classificadas como bom e ótimo. Já na região Centro-Oeste é onde encontramos o
maior número de trechos classificados como regular, ruim e péssimo, neste caso
esta região é caracterizada como crítica, e nas demais regiões temos trechos, que
na grande maioria, em estado regular. De acordo com Ojima & Rocha (2005) a
infraestrutura de transporte atualmente disponível Brasil é menor que a encontrada
em países como Estados Unidos, Rússia, China, Canadá, que são países com
características territoriais (extensão territorial) parecidas com o Brasil.
 28

Figura 2 – Classificação dos corredores rodoviários

Fonte: Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional do Transporte (2010)

Segundo o BNDES, na década de 1990, apesar da recomposição dos

investimentos na infraestrutura rodoviária, o estado de conservação da malha era
insatisfatório. Além de sobre custos, como o aumento da necessidade de
manutenção dos veículos, a baixa qualidade da rede tinha correspondência com a
ocorrência de acidentes.
Ainda, segundo o BNDES, na busca pela recuperação da infraestrutura, a
principal medida foi a concessão de trechos importantes ao setor privado, que
superaria a restrição orçamentária do setor público, assegurando o nível de
investimento necessário à manutenção das vias. Iniciados ainda na década de 1990,
os programas de concessões rodoviárias brasileiros estão consolidados, com a
implantação, nos últimos 17 anos, de 55 lotes, abrangendo mais de 15,5 mil km
concedidos à administração do setor privado, sendo relevantes em nível
 29

internacional. Além do programa federal, que se encontra em sua terceira fase de

implantação, há sete programas estaduais implantados (o do estado de São Paulo
em sua terceira etapa), e um municipal (Rio de Janeiro). Nos programas de
concessão rodoviária, a gestão da malha é transferida à gestão privada, que é
remunerada pela cobrança de pedágios dos usuários da rodovia em contrapartida de
investimentos no aumento de capacidade e de segurança e na conservação das
rodovias. Além disso, foi disponibilizada uma série de serviços aos usuários, tais
como: atendimento médico e mecânico, telefonia, centros de atendimento ao longo
das vias concedidas, instalação de balanças rodoviárias, importantes para a
manutenção da qualidade do pavimento, e sistemas de informação e controle do
tráfego.
A melhoria da qualidade das rodovias concedidas representa importante
benefício econômico por serem as rodovias de maior fluxo de tráfego, as que
escoam importante parcela da produção agroindustrial e as que dão acesso a alguns
dos principais portos do país.

3.2.4 Políticas nacionais de transportes

De acordo com FROÉS (2001) estabelecer, dentro da realidade dos nossos

recursos materiais e financeiros, uma rede de transportes que abranja o território
nacional e satisfaça às nossas necessidades econômicas, militares e políticas,
operando em condições satisfatórias de eficiência e custo, cujo desenvolvimento
seja planejado e coordenado de modo harmonioso com os recursos disponíveis,
com essas necessidades e com a adequabilidade de um ou mais sistemas de
transportes e que estabeleça as ligações com as nações vizinhas, com as quais
mantemos relações econômicas são os principais objetivos da política nacional de
transportes.
A execução dessa política requer a existência de um organismo coordenador
situado no mais alto escalão governamental e de um planejamento geral orientador
Daí:

1° DIRETIVA - A execução da Política Nacional de Transportes no âmbito do

Governo Federal caberá ao Conselho Nacional de Transportes órgão integrado no
Ministério da Viação e Obras Públicas com autoridade coordenadora sobre os
 30

demais organismos técnico especializados cuja finalidade precípua diga respeito a

transporte e ao qual competirá as revisões periódicas do Plano de Viação Nacional a
ordem de prioridade para a execução de novas construções o estabelecimento de
normas técnicas e de padronização necessárias à coordenação dos transportes e
opinar sobre as tarifas dos diversos sistemas de transportes Aos departamentos
técnico especializados caberá a ação executiva da política estabelecida pelo
Conselho nos respectivos setores de atividades

2° DIRETIVA - O Plano de Viação Nacional cuja aprovação compete ao

Congresso Nacional será elaborado tendo em vista a articulação a coordenação e o
desenvolvimento dos diferentes sistemas de modo a formarem uma Rede Nacional
discriminará por espécie as vias que o constituem e os seus traçados e será
atualizado de cinco em cinco anos a fim de acompanhar o desenvolvimento
econômico a evolução das necessidades da segurança nacional e o crescimento
das diversas regiões do país No que diz respeito a cada um dos sistemas de
transportes deverão ser seguidas as diretrizes abaixo:

3° DIRETIVA - No setor ferroviário os recursos financeiros e materiais devem

ser concentrados na normalização dos seus serviços em bases econômicas tão
sólidas quanto possível prosseguindo se na renovação e padronização do material
rodante e da via permanente Pequenos trechos considerados antieconômicos pela
debilidade do tráfego deverão ser abandonados e substituídos por rodovias A
expansão da rede ferroviária representará uma etapa futura e será feita à medida
que a intensidade do tráfego nas rodovias pioneiras mostre a conveniência da via
férrea ou que a segurança nacional a exija.

4° DIRETIVA - Os transportes marítimos compreendendo a marinha mercante

e os portos deverão ser aparelhados de modo a poderem exercer com eficiência a
sua função de principal tronco do sistema nacional de transportes A expansão da
navegação de longo curso constituirá etapa posterior Parte da marinha mercante em
virtude de suas características de construção deverá ser classificada como auxiliar
da Marinha de Guerra cabendo ao Governo subvencionar a diferença de custo
decorrente das alterações feitas.
 31

5° DIRETIVA - As rodovias deverão continuar a ser desenvolvidas dentro da

sua função econômica de vias alimentadoras de linhas troncos de outros sistemas
de vias pioneiras de penetração e de vias paralelas estas últimas em regiões que
pela natureza e intensidade de tráfego comportam a multiplicidade de vias A
superposição de traçados com outras vias deverá ser evitada nas regiões de fraca
densidade de tráfego Particular atenção deve ser dedicada à conservação e à
pavimentação de rodovias existentes mediante balanceada distribuição de recursos
entre esses serviços e novas construções As rodovias consideradas de interesse
para a segurança nacional deverão ter as características necessárias ao tráfego de
veículos militares.

6° DIRETIVA - Os transportes fluviais deverão ser desenvolvidos nas vias já

navegáveis mediante a realização de trabalhos necessários à melhoria das
condições de navegabilidade das vias e a modernização e ampliação do material de
transporte de modo que possam dar uma participação mais efetiva ao conjunto de
transportes O desenvolvimento das novas vias e a interligação de bacias
hidrográficas deverão ser precedidos dos estudos necessários à verificação das
condições de praticabilidade dessas obras e do cálculo dos investimentos exigidos
em função do que deverá ser decidida a realização ou não de cada projeto.

7° DIRETIVA - No setor dos transportes aéreos deverá continuar a construção

de aeroportos a melhoria do aparelhamento de proteção ao voo e o pagamento de
subvenções às linhas pioneiras e internacionais de interesse nacional No interesse
da segurança nacional os aeroportos em posições consideradas estratégicas
deverão ter as características necessárias ao tráfego dos aviões de qualquer tipo da
força aérea.

8° DIRETIVA - O desenvolvimento da rede de oleodutos ficará condicionado

ao crescimento do consumo e às condições que vierem a ser criadas no país face a
atual política do petróleo e aos resultados das pesquisas que estão sendo realizadas
em território nacional Para obtenção dos recursos indispensáveis ao cumprimento
da Política Nacional e das Diretivas que vêm de ser expostas preconizamos.
 32

9° DIRETIVA - Os recursos necessários à execução dos serviços

especificamente a cargo do Poder Público serão obtidas através de dotações
orçamentárias e pela constituição de um fundo único o Fundo Nacional de
Transportes As empresas de economia mista ou privada empenhadas na exploração
comercial de meios de transportes serão subvencionadas pelo Governo Federal
para a realização de serviços de interesse nacional e obterão os recursos
extraordinários de que carecem por meio de operações de crédito realizadas
preferencialmente com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico.

3.2.5 Tecnologia na gestão de transportes

Segundo CAMPOS (2018) empresas de todos os segmentos buscam formas

de se tornarem mais eficientes em seus processos, mais competitivas no mercado e
conquistarem mais oportunidades de negócios. Transformar todas essas intenções
em realidade pode ser um processo árduo, mas bastante compensador no final.
O mesmo se aplica a transportadoras que aspiram aprimorar a sua operação
e aumentar as suas chances de crescimento. Uma das chaves para alcançar esse
propósito é a aplicação de tecnologia no transporte de cargas.
O seu impacto vai muito além da automatização de tarefas, pois também
modifica a estratégia da empresa e oferece novas perspectivas. Assim, você precisa
saber se vale a pena realizar o investimento e ajudar o seu empreendimento a
crescer.

Amplo controle sobre a frota

No cotidiano de pequenos empreendimentos, um dos principais empecilhos

para a aquisição de softwares de gestão é o valor do investimento. Muitas vezes, os
gestores pensam somente em termos monetários e não consideram o impacto que
recursos modernos podem ter para revitalizar toda a organização.
Contudo, existem desenvolvedoras de sistemas no mercado que pensam em
oferecer serviços que se adaptam à necessidade de cada cliente. Assim, os preços
podem ser negociados com base no número de veículos que a transportadora
deseja controlar.
 33

O gerenciamento da frota é um recurso utilizado para dar visibilidade a todas

as atividades que envolvem o uso dos veículos da frota. Isso quer dizer que é
possível apurar a quilometragem percorrida por rota, bem como o consumo de
combustível. A velocidade mantida e quantidade de paradas realizadas durante o
trajeto são parâmetros que o gestor também pode verificar de forma prática.
Tais funcionalidades são a base de uma gestão que integra todas as áreas da
empresa e tem condições de se tornar mais competitiva.

Obrigações fiscais em dia

Os profissionais da área entendem que a operação logística é complexa e

exige a emissão de diversos documentos fiscais bem como o pagamento de tributos
que incidem sobre o serviço de transporte rodoviário. Com esse atributo em mente,
a decisão de implantar algum tipo de tecnologia no transporte de cargas aumenta a
segurança do processo.
A Secretaria da Fazenda exige uma série de procedimentos para emissão e
validação dos documentos fiscais antes que a etapa de remessa seja iniciada. O CT-
e deve ser emitido primeiro, em seguida precisam ser expedidos os documentos
auxiliares que acompanham a carga até o destino.
Esse é um volume de trabalho que consome tempo e recursos da equipe. Por
isso, a automatização pode ser a solução para tornar o trabalho mais ágil e prevenir
a incidência de erros.
A facilidade para o cálculo dos impostos devidos na prestação de serviços
representa uma grande vantagem, pois tem a capacidade de evitar penalizações
causadas pelo envio de informações incorretas ou incompletas.
O sistema pode ser parametrizado para cobrir todas as necessidades
tributárias, inclusive da folha de pagamentos de funcionários e motoristas
autônomos.

Localização dos veículos em tempo real

O GPS (Global Positioning System), termo que pode ser traduzido

como Sistema de Posicionamento Global, é considerado um dos maiores aliados
das empresas de transporte. A sua tecnologia de localização por meio de
 34

satélites revolucionou a área e trouxe mais segurança para a movimentação de

mercadorias.
Atualmente, o seu uso é amplamente democratizado e acessível para
pequenos e grandes empreendedores. Essa ferramenta atua principalmente como
meio de rastrear cada veículo, porém podem ser incluídos itens que acrescentam
ainda mais segurança. Todo o trajeto e eventualidades ocorridas são registrados
pelo sistema e podem ser consultados posteriormente.
As estradas brasileiras são fonte de risco para as transportadoras, como é
caso do roubo de cargas. Para solucionar esse obstáculo, podem ser instaladas
aplicações para a prevenção de furto. Com isso, o veículo pode ser bloqueado
remotamente pela equipe em casos de irregularidades.
Essa funcionalidade cresceu tanto que hoje dispositivos móveis são
compatíveis com o sistema. Isso quer dizer que, além de computadores, os usuários
podem acompanhar as cargas utilizando celulares e tablet´s com conexão à internet.

Gestão compartilhada pelo cliente

A experiência dos clientes também tem papel importante no gerenciamento

de frotas. Para colocar a gestão compartilhada em prática, é preciso contar com a
tecnologia no transporte de cargas. De acordo com a política de cada
transportadora, o nível de participação das empresas contratantes pode
variar, porém, é requerido fornecer transparência e informações precisas para que
essa medida funcione corretamente.
Um dos fatores mais importantes para os clientes é a medição
do desempenho da transportadora e o seu impacto nos resultados. Por isso, o
acompanhamento das entregas bem como o atendimento dos prazos acordados são
fundamentais. Afinal, essas são cláusulas contratuais que devem ser cumpridas.
Esse aspecto também exige um alto nível de integração entre ambas as
organizações, além da construção de um relacionamento de parceria entre as
equipes. Uma das formas de medir a performance é por meio de relatórios
gerenciais e o atendimento das metas determinadas.

Planejamento da rota ideal para cada entrega

 35

A tecnologia no transporte de cargas torna o processo mais seguro e eficiente

em virtude da sua automação. Entre os recursos mais valorizados, está a criação de
rotas para a remessa de mercadorias. Entre os resultados que podem ser obtidos no
seu negócio estão:
• Redução nos custos de combustível;
• Monitoramento completo do andamento das entregas;
• Redução do tempo até o recebimento das mercadorias pelos clientes;
• Otimização do espaço disponível no veículo;
• Redução dos gastos com manutenção e reparos;
• Racionalização do uso da frota.

Além disso, também é possível monitorar a aderência às rotas previamente

estabelecidas e acompanhar caso o motorista realize algum desvio imprevisto. Essa
função também ajuda a evitar o tráfego e diminui os casos de atrasos na entrega
que possam comprometer o serviço prestado aos clientes.
Mecanismos de controle cada vez mais eficientes representam uma
importante diferença para que as empresas permaneçam competitivas e se
diferenciem da concorrência.

Qual é a importância da tecnologia no transporte rodoviário?

É um fato consolidado que o desenvolvimento econômico, nas diversas

esperas do mercado, depende do setor de transportes. Desde a movimentação de
alimentos até o transporte de passageiros, passando pelo escoamento de produtos
nacionais e importados, o impacto da logística pode ser observado.
O desenvolvimento econômico do país tem profunda relação com os serviços
de transporte, em especial no modal rodoviário, que é o mais utilizado no nosso
cenário. Com isso em mente, é possível reconhecer a relevância que a tecnologia no
transporte de cargas tem para o mercado, seus diversos benefícios disponibilizados
são de extrema importância e tem revolucionado a gestão de transportes.

3.2.6 Impactos ambientais

 36

Para LOPES (2013) o transporte possibilita o descolamento de bens,

mercadorias e pessoas entre dois pontos, portanto é uma atividade extremamente
necessária nos dias atuais para o pleno desenvolvimento da sociedade. Todavia,
estas ações sempre implicam em alguns efeitos dos quais são chamados de
impactos e quando estes impactos são associados ao meio ambiente tendem a ser
negativos.
De uma forma geral os impactos ao meio ambiente em função do transporte
podem ser divididos em:

• Consumos de recursos naturais: por exemplo; petróleo, álcool, borracha e

metais para fabricação do veículo, entre outros.
• Impactos negativos sobre a vida das pessoas: poluição (ar, sonora,
visual), acidentes de trânsito e qualidade nos deslocamentos (congestionamento),
entre outros.
Em ambos os casos existem custos relativos aos consumos e impactos e a
consequência dos mesmos sobre as pessoas, sendo de extrema importância que os
impactos sejam amenizados com atividades relacionadas à diminuição das ações
que causam estes. Contudo, muitos não conseguem enxergar com muita clareza o
potencial de geração de resíduos que esses tipos de serviços podem trazer. Saiba
mais sobre como o meio de transporte que você escolhe afeta o planeta.

Transporte aéreo

O serviço de transporte aéreo no Brasil é administrado pela Empresa

Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Quanto às questões ambientais,
ela possui programas específicos que desenvolvem o gerenciamento de resíduos
sólidos e riscos ambientais, que têm como objetivo o manejo apropriado dos
resíduos gerados no aeroporto de acordo com a legislação.
De acordo com um estudo realizado pelo Sistema nacional de Informações
sobre a gestão dos Resíduos Sólidos (Sinir), os principais resíduos que oferecem
possíveis riscos de contaminação ao meio ambiente são causados pelo transporte,
manuseio e uso inadequado de produtos que são considerados perigosos e nocivos
ao meio ambiente e à saúde humana. Dentre essas atividades, e com alto potencial
de risco, estão o abastecimento de aeronaves, oficinas de refrigeração e
 37

armazenamento de combustíveis e de cargas perigosas. Este tipo de material, em

contato direto com um ser humano, pode causar danos à saúde. Em contato com o
meio ambiente, pode causar sérias contaminações. Existem diversos outros tipos de
resíduos gerados nos aeroportos, como por exemplo a enorme quantidade de
matéria orgânica e de resíduos sólidos das praças de alimentação.
Abaixo, uma imagem de resíduos gerados dentro de aeroportos:

Transporte aquático

De acordo com o estudo realizado pelo Ministério do Meio Ambiente, no setor

aquaviário, existem diversos tipos de resíduos, como restos de cargas, resíduos de
papel e plástico, resíduos domésticos gerados nas cantinas, lavanderias, sanitários
e restos de mercadorias; assim como resíduos perigosos como lubrificantes,
vernizes, solventes e baterias usadas.
Esses resíduos gerados nos portos devem ser armazenados em baias dentro
de depósitos fechados, seguindo a gestão integrada de resíduos para que esses
materiais possam ser manuseados, armazenados e encaminhados a um destino
adequado. Um dos instrumentos utilizados para tornar esse controle dos resíduos é
o uso de uma ficha de caracterização de resíduos gerados, a partir da qual é
possível destiná-los para o contêiner específico padronizado por cor.
 38

Transporte Terrestre

O serviço de transporte terrestre também pode gerar uma série de resíduos.

De acordo com um estudo realizado pelo Ministério do Meio Ambiente e pelo
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), existem cerca de 9 milhões de
carros e 400 mil de caminhões sucateados pelo país.

O material em deterioração dos veículos pode contaminar o solo e o lençol

freático, e contribuir com a proliferação de doenças; além da geração de grande
quantidade de pneus, estes que muitas vezes não são armazenados corretamente,
resultando em problemas ambientais e também sociais (pelo fato de causarem a
proliferação de doenças, como a dengue).
A emissão de poluentes atmosféricos pelos veículos é um dos principais
resíduos gerados, ainda mais pelo fato de existir uma grande quantidade de veículos
muito velhos, causando assim uma emissão ainda mais expressiva de gases
poluentes na atmosfera.
Tudo isso sem contar a falta de educação de muitas pessoas que descartam
objetos incorretamente ao longo de viagens. Algumas imagens abaixo mostram o
armazenamento incorreto de pneus e carcaças de carros abandonados:
 39

Combate

A experiência internacional de estudos de impactos do transporte no meio

ambiente já é bastante presente, sendo que, proporciona subsidio para novas
análises e possibilitam justificativas para atuações preventivas e mitigadoras visando
à ótima gestão do meio ambiente.
Um exemplo do combate aos impactos gerados pelo transporte é a uso cada
vez mais comum de veículos elétricos que fazem parte do grupo denominado Zero-
Emissão. Estes veículos possuem um meio de geração de movimento não poluente.
Assim não emitem quaisquer gases nocivos para o ambiente, nem geram ruído
considerável. Para vários tipos de impactos ambientais no transporte, existem
condições tecnológicas e consciência coletiva da necessidade de aplicação dessas
técnicas, mediante planos, programas e projetos com o objetivo de combater a
poluição gerada pela irresponsabilidade coletiva de raízes históricas e culturais da
nossa comunidade.
A comunidade mundial precisa evoluir de uma vontade social para uma
vontade política ambiental onde as decisões não são tomadas por interesses
pessoais, mas em função do bem estar de todos. Assim poderemos cada vez mais
usar as tecnologias a nosso favor diminuindo os impactos ambientais e
consequentemente nos permitindo ter qualidade de vida.
 40

3.3 Gestão de Frota

3.3.1 Estratégia de Mercado

VALENTE (2008) define o termo "gestão de frota" como sendo a atividade de

reger, administrar ou gerenciar um conjunto de veículos pertencentes a uma mesma
empresa. Essa tarefa tem uma abrangência bastante ampla e envolve diferentes
serviços, como dimensionamento, especificação de equipamentos, roteirização,
custos, manutenção e renovação de veículos, entre outros. É um componente
importante no processo de administração dos transportes, já que a movimentação
de carga tem peso significativo na formação dos custos logísticos e na qualidade do
serviço, uma vez que é a atividade final da cadeia de suprimentos (BERTAGLIA,
2009).
Para SANTOS (2012) a precariedade de um sistema de transporte tem um
custo a ser pago, o qual corresponde ao atraso por ele causado. Um país
socialmente desenvolvido tem sempre um sistema eficiente de movimentação de
pessoas e de cargas, não é por acaso que os países mais ricos são os que possuem
os melhores sistemas de transportes, comprovando que o tamanho do PIB está
intimamente relacionado com a qualidade dos transportes.
Para muitas organizações, o transporte é a atividade logística mais
importante, porque ela absorve entre 30 e 70% dos custos totais do ciclo logístico
(HARA, 2011). O transporte rodoviário é o maior responsável pelo escoamento da
produção brasileira, responde por aproximadamente 61% do total (CNT, 2015).
A frota de veículos transporta desde simples encomendas até safras inteiras,
abastecendo municípios, ajudando no desenvolvimento econômico do País. Assim é
que como as demais modalidades de transporte, o rodoviário necessita de modelos
de análise para escolha dos equipamentos a serem utilizados, bem como para o
dimensionamento das frotas que irão atender às necessidades específicas do
conteúdo a ser transportado (VALENTE, 2008).
Segundo Schmidt (2002) a utilização de estratégia implica na habilidade de
prever as possíveis reações às ações empreendidas e que, apesar de antigo, este
conceito passou a ser aplicado nos negócios apenas no final da década de 1950.
Hoje, a formulação de estratégias faz parte da rotina dos gestores, entretanto esta
tarefa nem sempre é simples, pois existem vários aspectos que precisam ser
 41

avaliados, dentre os quais alguns podem estar fora do controle e até mesmo da
previsão da empresa. Neste cenário o planejamento estratégico surge como uma
valiosa “ferramenta” de auxílio à alta administração, pois permite nortear as ações
gerenciais dentro de um plano previamente determinado de metas e estratégias, e
assim diminuir a possibilidade de uma decisão equivocada (BARBOSA e
BRONDANI, 2005).
Para Caravantes, Panno e Kloeckner existem níveis de planejamento e a
formulação de cada um deles compete a um nível de gestão específico. Ao nível
mais elevado cabe a formulação do planejamento estratégico da empresa, pois este
é de caráter mais abrangente, tendo impacto na organização como um todo. Este
geralmente implica em uma visão mais alongada do tempo, assim como a alocação
de um maior volume de recursos. Já os planejamentos tático e operacional são de
responsabilidade da gerência intermediária e de linha, respectivamente. Ambos
possuem funções parecidas, com foco voltado aos planos estratégicos. Campos
(2004) concorda com a ideia de que a formulação do planejamento estratégico é de
responsabilidade da alta administração.
Crozatti (2003), contudo, acredita que para a obtenção de boas diretrizes, a
metodologia utilizada precisa permitir a participação de pessoas que possuam
condições de agregar valor às discussões, então, gestores das áreas envolvidas,
especialistas internos e externos deverão ser incluídos nesse processo. Ackoff
(1976) estratifica 5 etapas que o planejamento deveria conter. São elas: (i) Fins:
objetivos e metas; (ii) Meios: políticas, programas, procedimentos e práticas, através
dos quais a empresa tentará atingir os objetivos; (iii) Recursos: tipos e quantidades
de recursos necessários e, a forma como os mesmos serão gerados e alocados; (iv)
Implantação: procedimentos para a tomada de decisão organizados em um plano de
execução; e, (v) Controle: procedimentos para detectar falhas ou erros nos planos
de execução e busca de formas de prevenção e correção contínua destes erros.
Então, a formulação das políticas está prevista dentro do planejamento e as mesmas
representam um meio da empresa alcançar os seus objetivos.
De forma análoga, Oliveira (1997) desdobra o processo de formulação do
planejamento estratégico em etapas, no entanto o autor insere o conceito de macro
políticas e políticas funcionais em suas definições. Macro políticas são “grande
orientação que servirão como base de sustentação para as decisões de caráter
geral, que a empresa deverá tomar para melhor interagir com o ambiente” (Oliveira,
 42

1997, p. 50). Já política é “a definição dos níveis de delegação, faixas de valor e/ou
quantidades limites e de abrangência das ações para a consecução das metas,
desafios e objetivos da empresa.
A política fornece parâmetros ou orientações para tomada de decisão.
Corresponde a toda a base de sustentação para o planejamento estratégico”
(Oliveira, 1997, p. 51). Assim, ambas as definições consideram as políticas como
direcionadoras do processo de tomada de decisão, uma em caráter mais abrangente
e outra em um caráter mais especifico e prático, sendo inclusive definidas em etapas
distintas do processo de formulação do planejamento estratégico.

3.3.2 Logística Urbana

De acordo com artigo publicado pelo (ENEGEP, 2007 Logística Urbana)

define-se logística como “processo de coordenar o fluxo, material e de informações,
do ponto fornecedor ao ponto de consumo, de forma eficiente e efetiva, em
correspondência às necessidades dos clientes” (TABOADA, 2006, sp).
Esse fluxo ao interagir com o cenário urbano, passou a sofrer com o caos
urbano de congestionamento, que acarreta em perda de tempo e gasto de
combustível, desgaste de veículos, maior emissão de poluentes, entre outros. Dessa
forma o conceito de city logistics surge de forma pioneira na Dinamarca, por volta de
década de 90, onde duas grandes empresas de distribuição e coleta se uniram, e
desenvolveram soluções viáveis que envolveram autoridades; sistema de transporte
público; companhias de distribuição e transportadoras; receptadores/consumidor
final e comunidade (FRANÇA et al, 2005).
Tal definição pressupõe, no caso urbano, uma série de fluxos: de seres
humanos, de matérias e de informações, de pontos a pontos. Esses fluxos devem
atender às necessidades de todos os envolvidos, de forma eficiente e efetiva.
Taniguchi et. al. (2001,p. 15, apud DUTRA,2004, p.24) definem city logistics como:
“a otimização, pelas companhias privadas, de suas ações, em áreas urbanas, pelo
aumento e congestionamento do tráfego, e aumento do consumo de combustível”.
Thompson (2003,p. 12, apud DUTRA,2004 p.31), diz ser o city logistics um processo
de planejamento, baseado num sistema de integração, que promove inovações e
reduz o custo (econômico, social e ambiental).
 43

Para Ricciardi et. al. (2003), city logistics, através de idéias, estudos, políticas
e modelos podem: reduzir congestionamentos e aumentar mobilidade; reduzir
poluição e nível de ruído, contribuindo para o Tratado de Kyoto; não esvaziar os
centros das cidades, pela aplicação de excesso de penalidades. Os autores
entendem também que se deva utilizar, no city logistics, conceitos como: integração
e parceria de vários atores de tomada de decisão (autoridades, empresários, etc.);
coordenação de planejamento e processos de decisão; consolidação de diferentes
mercadorias, num mesmo veículo, na entrega. Ainda na explicitação do conceito,
Taniguchi et. al. (2003,p. 12, apud DUTRA,2004 p.31) em trabalho apresentado em
congresso ocorrido em Madeira, Portugal, fundamentam o city logistics em três
pilares: sustentabilidade; mobilidade e qualidade de vida.
Para Dutra (2004), apesar do problema da movimentação de mercadorias na
área urbana não ser novo, de uma maneira geral, não foi considerado no
planejamento urbano das cidades. Segundo Petri e Nielsen (2002), nos anos 1990,
os países europeus Alemanha, Holanda, Bélgica, Suíça e Dinamarca iniciaram
projetos pilotos, alternativos, de distribuição dos centros urbanos. Esses projetos
ficaram conhecidos como city logistics. Configura-se, no final dos anos 1990, na
Europa, o city logistics como área de planejamento de transporte. Nele, ao mesmo
tempo em que se busca a eficiência no transporte urbano e de carga, busca-se, na
mesma intensidade, a minimização dos custos sociais e ambientais, gerados pelo
sistema Robson (2002,p. 20, apud DUTRA,2004 p.36).
A Comissão Européia, em 2000, ao tentar identificar técnicas e estratégias em
transporte, abordou áreas chaves, onde os ganhos ambientais foram destaques
entre as empresas. Entre elas cita-se: motores menos poluentes, treinamento de
motoristas, meios de transportes ambientalmente mais favoráveis, redução de
veículos e, finalmente, emprego do conceito de city logistics (DUTRA, 2004). Os
fluxos de carga, de dinheiro e de informação de sistema de distribuição inter e
intraurbano, oportuniza a interação de vários atores (companhias, autoridades,
habitantes), todos influenciando e sendo influenciados pelo ambiente, padrões de
uso e ocupação do solo, eficiência econômica geral e níveis de serviços logísticos.
Tal afirmação é embasada, e foi comprovada, num grande projeto comparativo, de
pesquisa de carga urbana, logística e planejamento do solo, efetuado na Europa - o
projeto denomina-se City Freight, e foi elaborado em 2002 (DUTRA, 2004).
 44

3.3.3 Cenário atual

Para Bertaglia (2016), fora os custos totais, muitos são os fatores que devem
ser considerados na decisão de possuir uma frota própria. Se a empresa é uma
organização logística, evidentemente deverá ter seus ativos, ainda que muitas delas
terceirizem parte dos veículos. Eis alguns dos elementos importantes que devem ser
considerados nessa avaliação: nível de serviço ao cliente, flexibilidade, agilidade,
controle, habilidades administrativas, recrutamento, treinamento e retorno do
investimento. Empresas possuidoras de frotas de veículos destinadas à prestação
de serviços de transporte ou utilização interna necessitam seguir importantes
práticas de negócio para se manterem competitivas no mercado. As organizações
que prestam serviços de transporte precisam conhecer e controlar efetivamente
seus ativos, visando reduzir custos e viabilizar contratos com empresas que
demandam tal tipo de serviço. Já as organizações não logísticas, que preferem
manter veículos internos para efetuar suas movimentações, necessitam reduzir seus
custos logísticos, uma vez que eles influenciam diretamente o preço final dos
produtos.
Bertaglia (2016), segue afirmando que a gestão de frotas é um componente
importante no processo de administração dos transportes, visto que a movimentação
de carga tem peso significativo na formação dos custos logísticos e na qualidade do
serviço, uma vez que é atividade final da cadeia de abastecimento. No decorrer dos
anos, muitas organizações que começaram com poucos veículos cresceram e,
depois, passaram a ter frotas maiores compostas de cavalos mecânicos e carretas.
No entanto, aumentar o tamanho da frota não significa que a operação esteja sendo
realizada da maneira mais eficiente. Pode ser que a empresa esteja incorrendo em
custos excessivos e desnecessários ou apresentando baixa qualidade de serviço.
Normalmente, o entendimento da situação global da organização envolve uma série
de passos importantes na definição dos processos e das estratégias da empresa.
Alguns deles são:
• Analisar a atual situação da organização, com a finalidade de identificar
potencial redução de custos e eventuais oportunidades de melhoria na prestação de
serviços.
 45

• Identificar custos muitas vezes não visíveis, denominados "custos

escondidos".
• Controlar efetivamente os custos de manutenção.
• Ter indicadores que meçam a eficiência da frota.
• Utilizar aplicações em computadores para auxiliar nas diversas tarefas da
área de transporte.
• Determinar a "frota ótima" dentro da conjuntura de trabalho e serviço
prestado. Alguns dos aspectos relevantes do gerenciamento da frota são
apresentados a seguir.
Bertaglia (2016) diz que a fim de medir a produtividade dos ativos, é
necessário controlar não só os gastos de manutenção, mas também as
movimentações de cargas efetuadas, considerando-se peso e valor. Um ativo
subutilizado tem seus custos fixos elevados.

Mão de obra

A qualidade da mão de obra diretamente empregada é fundamental para

obter os principais objetivos operacionais e estratégicos da empresa. O condutor de
um veículo deve ser rigorosamente selecionado, em virtude das seguintes razões:
• Compromisso ambiental e social, uma vez que sua responsabilidade e seu
comportamento podem colocar em evidência a imagem da empresa, além de causar
danos sociais e ambientais.
• Nível de serviço de seu desempenho nas viagens a realizar.
• Manuseio de um ativo extremamente valoroso, visando evitar acidentes e
infrações. • Os mecânicos, por sua vez, têm a responsabilidade de manter os ativos
em bom estado, para que o nível e a qualidade dos serviços comprometidos possam
ser alcançados.
• Na área administrativa, responsáveis por tráfego e programação de veículos
devem ser competentes para atender às necessidades básicas, objetivando a
relação ótima entre custo e qualidade de serviço.

Consumo de combustível
 46

O combustível, como componente importante na estrutura de custos, deve ser

rigorosamente monitorado. Todos os abastecimentos devem ser registrados
considerando data, número de litros e quilometragem do veículo. Acordos com os
postos de combustível em caso de transporte rodoviário são uma prática importante
de negócio. Dessa forma, é possível medir a produtividade da frota considerando
cada veículo. Em caso de existência de posto de abastecimento interno, os
recebimentos e as saídas devem ser controlados.

Manutenção

Bertaglia (2016), As despesas com manutenção representam uma fração

importante dos custos operacionais. A contratação de mecânicos ou a utilização de
terceiros na manutenção é uma decisão importante no processo de redução dos
custos de manutenção da frota. A utilização de aplicativos para computadores
existentes no mercado contribui na administração dos gastos operacionais, de mão
de obra utilizada para reparar os defeitos ou efetuar a manutenção e também nos
custos dos materiais. Outras sugestões importantes são:

• Dimensionar o quadro de mecânicos em termos de quantidade e qualidade.

• Determinar quais são os conhecimentos necessários para manter a frota e o
perfil ideal dos mecânicos.
• Medir o desempenho dos mecânicos.
• Investir em treinamento, a fim de reciclar o conhecimento e o entendimento.
• Possuir um local adequado para efetuar os reparos de manutenção, com
oficinas e equipamentos específicos.
• Manter peças de reposição em estoque que comumente são consumidas e
eliminar aquelas que são demasiadamente caras.
• Definir quais reparos deveriam ser efetuados internamente. Considerar a
terceirização da manutenção ou das peças de reposição, avaliando quando pode
fazer sentido essa prática.
• Controlar atividades de suporte à manutenção, como veículos para buscar
peças, ferramentas e administrativos.
• Manter controle de gastos por veículo com seu histórico de manutenção, e
não apenas os gastos globais.
 47

Estoque de peças de reposição

Bertaglia, (2016) conclui que apenas os itens que sejam extremamente

necessários e cujo consumo seja muito grande devem ser mantidos em estoque.
Deve-se avaliar corretamente se as peças que apresentam alto valor precisam
compor o estoque ou não. Todo o estoque significa capital que não pode ser
utilizado para outra finalidade.
Mesmo os componentes de uso constante podem ser negociados com
fornecedores, e a compra pode ser efetuada em consignação, ou seja, somente será
paga no momento em que o material for efetivamente consumido. A diferença é que
o estoque estaria disponível para uso dentro da organização. A utilização de um
sistema para controlar o estoque dos itens existentes na empresa, considerando
quantidade e valor, é fundamental. Muitas empresas não dão o devido valor a esse
controle e, no momento que mais necessitam do componente, podem não encontrá-
lo ou dar margem para que ações desonestas ocorram. Um local apropriado, com
boa proteção e ventilação e com acesso restrito, é fundamental para armazenar as
peças de reposição. O acesso deve ser restrito a poucas pessoas e não é
necessária a existência de um almoxarife para permanecer no recinto, a menos que
a organização demande uma quantidade muito grande de peças. Nesse caso, o
almoxarife seria também o controlador dos estoques e comprador dos materiais.

3.3.4 Frota própria x Terceirizada

De acordo com Fleury (2006), o processo decisório da terceirização de frotas

das organizações deve considerar, além do custo e da qualidade do serviço, a
rentabilidade financeira das alternativas para a realização da atividade. A grande
ênfase dada, atualmente, pelas empresas, principalmente as de grande porte, na
rentabilidade sobre os investimentos dos acionistas, tem sido um dos principais
fatores a influenciar as empresas na direção de utilizar terceiros nas suas operações
de transporte/frotas.
Segundo Fleury (2004), existe muitos prestadores de serviços de transportes
no mercado, como operadores logísticos e transportes autônomos, com custo
atrativo. Ballou (2001) o transporte é elemento mais importante nos custos logísticos
 48

para a maioria das empresas. Ainda segundo este autor, a movimentação de frete
absorve em um e dois terços dos custos logísticos.
Marques (2006) escreveu sobre decisão da propriedade das frotas. Enfatizou
que fatores de custo, qualidade do serviço e rentabilidade devem ser considerados
determinantes para suportar a decisão de terceirizar a frota, ressaltando que é
aconselhável realizar uma avaliação dos impactos financeiros. Ele também afirma
que existem outras variáveis importantes para tomar a decisão sobre a
propriedade/terceirização da frota, tais como: tamanho da operação, competência
gerencial interna, competência e competitividade do setor, volumes de investimentos
e outros. De acordo com Pedriali (2004), a discussão sobre terceirização no Brasil
vem ganhando importância à medida que as empresas, preocupadas com redução
de custos, vêm reestudando seus processos na tentativa de transformar custos fixos
em custos variáveis.
Segundo Nazário e Abrahão (2006), cada vez mais o processo de
terceirização é considerado como uma alternativa estratégica para as empresas que
desejam maior flexibilidade operacional, ao mesmo tempo em que buscam reduzir
custos e oferecer serviços e produtos customizados.

3.3.5 Sistemas de informação na gestão de frota

Ao se definir Sistemas de Informação, duas diferentes abordagens são

apresentadas pelos autores. A primeira consiste na abordagem sistêmica e gerencial
da informação, cujo objetivo do Sistema de Informação é integrar os diferentes
setores da organização, permitindo satisfazer tanto necessidades globais, quanto
específicas da mesma (Spinola e Pessôa, 1998 e Schutzer e Pereira, 1999). A
segunda abordagem relaciona sistemas de informação apenas ao uso da informática
(Prince, 2001).
Segundo Spinola e Pessôa (1998), um “Sistema de Informação (S.I.) é um
sistema que cria um ambiente integrado e consistente, capaz de fornecer as
informações necessárias a todos os usuários” ou ainda, como Schutzer e Pereira
(1999) “é um sistema integrado homem-máquina que fornece informações de
suporte a operações, gerenciamento, análise e funções de tomada de decisões em
uma organização.” Em relação à segunda abordagem, Prince define Sistema de
Informação como uma rede baseada em computador, contendo sistemas
 49

operacionais que fornecem à administração de dados relevantes para fins de

tomada de decisões.
A Tecnologia da Informação (TI) é um componente do Sistema de
Informação como informação, ferramentas, políticas de trabalho e recursos
humanos. Spinola e Pessôa, (1998) afirmam que a Tecnologia da Informação reúne
as contribuições da Tecnologia e da Administração, estabelecendo, assim, uma
estratégia integrada, permitindo projetar e instalar sistemas de informação e as
coerentes mudanças organizacionais, ou ainda, pode ser definida como a adequada
utilização de ferramentas de informática, comunicação e automação, juntamente
com as técnicas de organização e gestão, alinhadas com a estratégia de negócios,
com o objetivo de aumentar a competitividade da empresa.
Rezende e Abreu (2000), ao unir Sistema de Informação e Tecnologia da
Informação, define estes como “um conjunto de software, hardware, recursos
humanos e respectivos procedimentos que antecedem e sucedem o software”. Em
relação aos componentes de um Sistema de Informação, isto é, que utiliza os
recursos da Tecnologia de Informação, Vidal (1998) destaca quatro componentes
essenciais: hardware, software, dados e usuários. Além destes, Rezende e Abreu
(2000) destacam também os sistemas de telecomunicações, gestão de dados e
informações. Todos estes componentes, por sua vez, estão inseridos num contexto
mais amplo, de aplicação numa empresa, com o objetivo de produzir determinados
bens ou serviços.
A informação sempre foi um elemento de vital importância nas operações
logísticas. Mas, atualmente, com as possibilidades oferecidas pela tecnologia, ela
está proporcionando a força motriz para a estratégia competitiva da logística. A
transferência e o gerenciamento eletrônico das informações permitem às empresas
reduzir seus custos mediante melhor coordenação. Além disso, possibilita também a
prestação de um serviço de maior qualidade, devido principalmente à melhoria de
oferta de informações aos clientes.
Segundo Fleury (2000), atualmente, três razões justificam a importância de
informações rápidas e precisas para sistemas logísticos eficazes. Em primeiro lugar,
os clientes percebem que informações sobre a situação do pedido, disponibilidade
de produtos, programação de entrega e faturas são elementos necessários do
serviço ao cliente. A segunda razão relaciona-se ao uso da informação para reduzir
o estoque e minimizar as incertezas em torno da demanda. Finalmente, a
 50

informação aumenta a flexibilidade e permite identificar os recursos que podem ser

utilizados para que se obtenha uma vantagem estratégica.

4 DADOS DA EMPRESA

Histórico

Em 1995, Alexandre Machado Moreira fundou a empresa MM embalagens, no

início de sua trajetória o ramo de oficio não era os descartáveis, mas sim comercio
de representações de peças de carro, onde seu carro chefe era bateria para
veículos. Após quatro anos neste mercado deslumbrou a possibilidade de migrar
para outro segmento, iniciando assim as representações com as embalagens. Ao
passar dos anos como representante viu que o cenário do mercado tinha mudado,
ou seja, percebeu que os distribuidores não queriam mais comprar carretas de
mercadorias e viu uma possibilidade neste mercado. O tempo foi passando e surgiu
a possiblidade de alugar um galpão para manter mercadoria em estoque e aos
poucos foi formando sua equipe de trabalho, algo que começou solitário hoje é
sonhado por seis pessoas, tornando-se uma das referências em distribuidor de
embalagens em Belo Horizonte e região e atendendo até em outras cidades e
estados.

INFORMAÇÕES GERAIS
Razão Social:
MM REPRESENTAÇÕES DE EMBALAGENS LTDA
Data da Constituição: 20/11/1995 Atividade Principal:
11-1995 Distribuidora de embalagens
CNPJ: Inscrição Estadual: Canal de Vendas:
00.976.000/0001-21 003.196.885.0058 Varejo, Televendas, Delivery

ENDEREÇO (sede da empresa)

Logradouro (Rua, Avenida, Alameda etc.) Número: Complemento:
 51

Rua Pirapora 165 Galpão 1

Bairro: Município: UF: CEP:
Santa Efigênia Belo Horizonte MG 30260-230
Telefone: Celular: E-mail:
(31)32836674 (31)98784.0579 contato@machadomoreira.com.br

REPRESENTANTES DA EMPRESA PERANTE A GENCO

Nome: CPF: Cargo:
ALEXANDRE MACHADO MOREIRA 941.791.406-59 SÓCIO

SÓCIOS
Nome / Razão Social: CPF / CNPJ: RG / Inscrição Participação (%)
Estadual:
Alexandre Machado Moreira 941.791.406-59 100%

PRINCIPAIS FORNECEDORES
Nome / Razão Social: CPF / CNPJ: Telefone:
Ind e com de plast Plask 20.428.224/0001-06 (19) 3681-4304
Embraplast 15.568.034/0001-54 (31)3394.7814

Hiper-Roll 05.934.109/0001-73 (32)3249.8003

Arcaplad (35) 3371.3161

QUESTÕES
Possui prédio próprio? Existem filiais?
NÃO NÃO
Trabalha com concorrentes? A empresa é informatizada?
SIM SIM
Qual é o faturamento médio mensal (R$)? Quantos funcionários a empresa possui?
R$200.000,00 4

LEGENDA CANAL DE VENDAS

100 REVENDA
200 DISTRIBUIDOR
300 AUTO-SERVIÇO
400 ATACADO
500 LICITAÇÃO / REVENDA
600 AGRONEGÓCIO
700 INSTITUCIONAL

Principais Produtos
 52

SACOLA PLÁSTICAS
SACOS PARA LIXO
PRODUTOS DE ISOPOR
 53

Organograma
 54

ALEXANDRE
(PROPRIEÁRIO)

RAFAEL LUISA
(GERENTE) (FINCANCEIRO)

WASHINGTON MARLON
COORDENARDOR (MOTORISTA)

Projeto

Após 21 anos atuando no mercado de atacado no segmento de embalagens

temos por projeto atender os comerciantes do bairro. Percebemos a carência e
monopolização deste mercado, pois quando o comerciante que está no bairro onde
o galpão se localiza tem necessidade de fazer reposição de mercadoria ele vai até o
Ceasa para comprar. Desse modo temos por projeto iniciar nosso varejo, e atender
as demandas e necessidades dos comerciantes sem que eles precisem ir até o
Ceasa ou um local ainda mais distante.
 55

5 DESENVOLVIMENTO PRÁTICO

5.1 Diagnóstico da empresa e do mercado, definição de problema e impactos

para a empresa

Análise dos produtos

Dentre o mix de produtos da empresa o que mais se destaca é a sacola

reciclada e toda nossa linha de produtos de isopor, o giro desses produtos é
referente a 60% de valor de faturamento mensal da empresa. Nota-se que houve
uma reciclagem a respeito de muitos produtos, e um deles é o alumínio. No passado
era um dos produtos que mais tinha movimentação dentro da empresa, porém com
as novas políticas e necessidades dos clientes foi alterado para o material de isopor.
Da mesma maneira a sacola, pelo fato de ser uma sacola reciclada, ou seja, tem
material processado para fazer a sacola, a uma necessidade de que seja uma
sacola de procedência e de boa qualidade, pois uma produção inadequada pode
deixa-la com odor muito forte, uma pigmentação que não é a ideal.
O relatório abaixo mostra o valor de venda das sacolas pretas, brancas e
verdes no ano de 2019.
 56

A empresa percebeu a necessidade de migrar do alumínio para o isopor e

almejou este mercado inserindo toda a linha de produtos ao seu mix. Com oito
meses neste segmento alcançamos um valor bom de faturamento e temos a clareza
que é só o início.
O relatório abaixo afirma nossa expectativa com relação a este produto,
informando o valor de faturamento de marmitex de isopor, referente ao mês 09 de
setembro de 2019 há 01 de abril de 2020.

Análise do mercado
 57

As embalagens são fundamentais ao desenvolvimento do país, uma vez que

são utilizadas por uma ampla variedade de setores industriais, com o objetivo de
viabilizar a identificação, distribuição e comercialização dos seus produtos,
mantendo a segurança e a conservação destes. Desta forma, a indústria de
embalagens torna-se essencial à sociedade moderna, movimentando mundialmente
mais de US$ 500 bilhões, e representando, dentre 1% e 2,5% do PIB de cada país
(ABRE, 2017).
A indústria brasileira de embalagens reúne empresas nacionais e
multinacionais com operações globais capazes de atender aos diferentes mercados,
contribuindo para harmonizar, entre estes, os parâmetros de qualidade, tecnologias,
funcionalidade e tendências. Este setor é caracterizado por ter uma cadeia produtiva
bem estruturada, que inclui: fabricantes de máquinas e equipamentos para a
produção das embalagens e o processo de envase dos produtos; fabricantes de
matérias-primas (exemplos: resinas plásticas, chapas metálicas, celulose, barrilha),
insumos (fornecedores de adesivos, tintas, pigmentos e vernizes) e acessórios
(fabricantes de tampas, lacres, fitas, rótulos); fabricantes de recipientes; empresas
de transporte e logística. Além destas, outras empresas e instituições públicas ou
privadas oferecem o suporte necessário para que a indústria de embalagens
funcione adequadamente, alcançando um crescimento positivo sustentável: agências
de design de embalagens; indústrias de bens de consumo; redes de varejo; cursos
de formação técnica e superior; laboratórios de análise; empresas de pesquisa e
estudos; entidades setoriais e congêneres, consultorias e os reguladores.
No Brasil, a indústria de embalagens movimenta atualmente, mais de R$ 50
bilhões. Nos últimos anos, houve no Brasil uma redução na produção física das
embalagens, segundo o IBGE, fruto da forte crise econômica que o país tem
enfrentado. Contudo, após três anos de resultados desfavoráveis do setor, a
produção da indústria de embalagem apresentou um crescimento de 1,96% em
2017. De acordo com o estudo da ABRE / FGV, 2018, o resultado foi influenciado
pelo desempenho das principais indústrias usuárias, que apresentaram uma
moderada recuperação e um aumento em sua produção, variando entre produtos de
consumo não duráveis, de rápido consumo, até segmentos de produtos duráveis,
como eletroeletrônicos ou mesmo da construção civil. Assim, a projeção para os
próximos anos é de um crescimento de 2,96% em sua produção física. O valor bruto
da produção física de embalagens tem crescido nos últimos anos em torno de 1% do
 58

PIB (ao ano), tendo atingido, em 2017, o montante estimado de R$ 71,5 bilhões, de
acordo com um estudo macroeconômico da indústria brasileira de embalagem,
realizado pelo Instituto Brasileiro de Economia - IBRE da Fundação Getúlio Vargas -
FGV para a Associação Brasileira da Embalagem - ABRE.

Valor bruto da produção brasileira em bilhões de Reais

Segundo este estudo, as embalagens plásticas representam a maior

participação no valor da produção (38,85% do total), seguido pelas embalagens
celulósicas (34,09%2), as metálicas (18,15%) em terceiro, o vidro (4,44%), os têxteis
para embalagens (2,53%) e embalagens de madeira (1,95%).

Produção por material da embalagem

No que diz respeito às exportações diretas do setor de embalagens, em 2017

houve um crescimento de 10,67% em relação a 2016, atingindo um faturamento de
U$ 544 milhões: as embalagens plásticas ocuparam o primeiro lugar (39,80%) do
total exportado pelo Brasil, tendo as embalagens metálicas na segunda colocação
(35,67% deste total) e as embalagens celulósicas (papelão, papel e cartolina / papel
cartão) em terceiro (19,26%).

O Brasil tem sido referência no desenvolvimento de novas tecnologias ligadas

à embalagem, como por exemplo, o sistema abre-fácil de tampas metálicas. As
constantes inovações neste setor tem levado as embalagens brasileiras a vencerem
o WorldStar – o prêmio mundial da embalagem. A sustentabilidade tem sido um dos
 59

focos da indústria de embalagens brasileira nas últimas décadas. Com a crescente

preocupação com a preservação ambiental, particularmente, após o evento que
ficou conhecido como Rio 923, estabeleceu-se no Brasil uma expressiva indústria de
reciclagem que se destaca pelo desenvolvimento contínuo de novas tecnologias e
de novos materiais de embalagens sustentáveis: hoje, por exemplo, o país é líder na
produção mundial do ‘plástico verde’ proveniente da cana de açúcar e tem se
destacado no processo de reciclagem mecânica e a plasma das embalagens
cartonadas assépticas. De acordo com publicação da ABRE4, a busca por maior
eficiência ambiental deste sistema produto-embalagem deve considerar três pilares
fundamentais: a função da embalagem; a otimização da embalagem; e, a
embalagem na economia circular, baseada no princípio de que pode ser
economicamente mais vantajoso reutilizar os materiais já em uso nas embalagens
existentes e reincorporá-los em processos produtivos do que extrair recursos virgens
da natureza. Trata-se de um novo modelo de negócio onde a circularidade e a
sustentabilidade são pressupostos do desenvolvimento dos produtos. (Karaski,
Ribeiro, Pereira & Arteaga, 2016).

Concorrência

BH EMBALAGENS

A BH EMBALAGENS, foi fundada em 2000, e desde então tem ocupado um

lugar de destaque no mercado de embalagens. Oferecemos embalagens
personalizadas, tudo feito com muito profissionalismo e carinho. Acreditamos que a
qualidade e a pontualidade na entrega dos nossos produtos é o nosso maior
marketing. A excelência na Política de Qualidade define os conceitos que conduzem
a empresa:

- Trabalhar organizadamente atendendo aos requisitos dos nossos clientes.

- Contar com fornecedores comprometidos com parceria, qualidade e

segurança.

- Qualificação dos nossos profissionais.

 60

- Qualidade no atendimento.

DISTRIPACK

Criada em 2013 pelo grupo Guillin a Distripack apesar de relativamente nova

é uma das empresas mais experiente no mercado de embalagens, pois conta com a
experiência dos vários negócios do setor criados pelo grupo Guillin. Eles possuem
uma estrutura incrível e um alto capital de investimentos, ou seja, é o cliente que
toda
fábrica quer ser parceiro. Junto a isso o que se destaca também é sua logística de
entrega, tem dias certos para determinadas regiões e conseguem atender até
pequenos comércios com pedidos pequenos.

EMBOL
 61

A empresa Embol Distribuidora está no mercado há 29 anos, presente em

Minas Gerais e no Espirito Santo, seu mix de produtos conta com mais de 3.400
itens com preços competitivos e uma boa estrutura, tanto de armazenagem quanto
de entrega, com filiais em pontos estratégicos e com uma rede de entregas
impressionante, ela também é um referencial no mercado de embalagens em Belo
Horizonte.

Análise SWOT

Forças
Preço competitivo: sabemos que a concorrência é grande e os clientes a todo
tempo querem comprar com o preço ideal, como temos este contato direto da fábrica
conseguimos ter um preço diferenciado, dessa forma, não temos preços abusivos ou
fora da realidade mas sim um valor bem interessante para o cliente que talvez iria
longe comprar.
Cumprimento da entrega: a empresa não depende de transportadora ou de
outras meios para realizar suas entregas, com isso, atendem as demandas de
acordo com o dia e o horário ideia para cara cliente.
Garantia do produto/serviço: O pós-venda e o suporte que a empresa presta
aos seus clientes são bem efetivos, o que gera uma segurança aos mesmos para
futuras negociações com a empresa.

Fraquezas

Falta de representantes: A empresa percebeu a necessidade de atuar como

varejista, mas um gap é que falta representantes para fazer a ponte entre a empresa
 62

e o consumidor final. Não só um vendedor externo mas dar treinamento e suporte

para que ele se desenvolva e possa atuar no mercado de forma profissional.
Falta de treinamento: De uma maneira geral, percebe-se que os
colaboradores precisam de um tempo de alinhamento e treinamento, pois o mercado
evolui e estamos em constantes mudanças, com isso, é necessário um investimento
contínuo em treinamentos, palestras, cursos.

Oportunidades

Licitações: com o preço competitivo e a certeza de produto em estoque, as

licitações de prefeituras é uma oportunidade que é empresa sonha em entrar, pois
nem todos os que estão participando das licitações possuem a documentação
adequada e o suporte para de fato atender a demanda.
Atendimento a Condomínios: a empresa trabalha com diversos produtos que
atenderiam as necessidades dos condomínios em Belo Horizonte e região. Ao
pleitear este mercado aumentaria o giro de produtos como saco para lixo e com uma
margem de lucro mais interessante.

Ameaças

Prostituição do mercado: nota-se que cada vez mais a empresa está se

deparando com preços absurdos sendo praticados, uma empresa ou vendedor afim
de expandir e ganhar o mercado está praticamente trabalhando de graça ao colocar
o preço dos produtos lá em baixo. Com isso, não consegue sustentar por muito
tempo essa balança e acaba ferindo o mercado.
Dólar: o preço final dos produtos de embalagens dependem muito do valor do
dólar, então qualquer desajuste pode alterar o valor de maneira significativa fazendo
com que um cliente deixe de comprar porque o preço foi reajustado.

Promoção/Divulgação

Entende-se como promoção o ato de promover sua marca e suas soluções,

através de canais como: televisão, rádio, internet, impressos. Sendo assim, a
 63

empresa não possui tantas formas de divulgação do seu serviço como poderia ter,
tendo em vista o alto valor de investimento aos meios de televisão e rádio.
Entretanto, a forma utilizada são impressos, pelo site, lista vip de transmissão
pelo WhatsApp e por indicação de clientes.

Problemas

A MM embalagens é uma empresa que está no mercado desde 1999, já

passou por diversos momentos e se adequou ao mercado. A visão da empresa não
passa apenas por abrir e manter clientes, mas, ter verdadeiros parceiros. Para isso
se tornar um estilo e política da empresa é necessário ter clareza da necessidade do
cliente e criar de fato um elo forte de confiança. A empresa é uma distribuidora de
mercadorias logo ela precisa que seus fornecedores tenham o produto de qualidade,
com um preço competitivo, e cumpra com os prazos de entrega e os prazos ideais
de pagamento. O fato de se manter um estoque na região de atuação contribui
demais para que o trabalho se desenvolva de forma ágil de acordo com a
necessidade do cliente. Com isso, se faz importante uma boa relação com as
fábricas, que darão todo suporte para que a mercadoria chegue e não haja rupturas.
A carteira de clientes da empresa é formada por distribuidoras em Belo
Horizonte e região, mas também atende demandas de outras cidades, como :
Governador Valadares, Teófilo Otoni, Juiz de Fora, Nanuque, Ponte Nova, Santa
 64

Margarida, Piumhi, Angra do reis, Montes Claros, Januária, Capelinha, Divinópolis,

Pará de Minas, Itaúna, Itabirito, Congonhas, Mariana entre outras.
Para a empresa atender suas demandas ela conta com o suporte de três
veículos, sendo: duas Ducatos com capacidade de transportar até dois mil quilos e
uma saveiro, com capacidade de transportar quinhentos quilos. A empresa recebe
da fábrica os produtos prontos para serem comercializados, e cabe a ela fazer toda
logística de distribuição para sua carteira de clientes. Nota-se que, alguns
compradores não estão perto do centro de distribuição, por isso é necessário fazer
com que o carro vá com sua capacidade máxima de peso e volume, dessa forma,
não onerar o valor dos custos que são muitos.
Para empresa atender alguma demanda fora de Belo Horizonte são
levantados alguns fatores como: volume e peso da carga, valor monetário da carga,
os custos com gasolina, pedágios, diária de motorista e ajudante e desgastes do
carro. Após esses dados serem levantados, a empresa consegue identificar se
consegue fazer a entrega com um retorno financeiro interessante para ela ou se é
necessário entrar em contato com caminhoneiros e fazer orçamento de um frete
retorno. A empresa disponibilizou um case com os custos e como esta decisão entre
frete retorno ou entrega com carro próprio é tomada, exemplo:
Foi solicitada uma entrega de embalagens pelo comprador Maelter que reside
e atende os clientes da região de Teófilo Otoni.
 65

A empresa está há 447km de distância do comprador, quase sete horas

viagem para entregar e mais sete horas para retornar. Dessa forma, a empresa fez o
levantamento dos gastos que ficaram distribuídos desta forma:

Diária - R$ 200,00

Desgaste do veículo - R$ 200,00

Combustível - R$720,00 reais

Nota-se que, para atender o cliente a empresa terá um custo fixo de
R$1.120,00 reais. Dessa forma, é levado em conta a necessidade de se terceirizar
esse frete de preferência um frete retorno, que é pegar uma carona com o
caminhoneiro que já tinha o destino para aquela região. Esse processo requer tempo
e empenho logístico para fazer orçamento, procurar um transportador que vá
atender determinada região, negociar tempo de entrega, dentre outros fatores. A
empresa já tem alguns motoristas cadastrados que fazem rotas das regiões mais
frequentes.
A empresa tera este custo para atender ate dois mil quilos de mercadoria, se
passar, tera que colocar outro carro a disposicão, ou seja dobraria o custo fixo. Já
no frete retorno a empresa tem um acordo de uma taxa única para o fator do quilo,
ou seja, a cada quilo a empresa paga R$0,20 centavos, transformando para o
pedido solicitado, ou seja no caso do exemplo acima o custo no frete retorno seria
de 400,00 reais.
Dessa forma, é necessario entender as particularidades de cada cliente, como
mercadoria comprada, quantidade, prazos, e principalmente rota, para se fazer todo
o levantamento de dados possiveis, para tomar a melhor decisão para fazer a
mercadoria chegar ao cliente no menor tempo possível e principalmente no melhor
custo.
É necessário estar sempre atento as necessidades dos clientes e fazer
previsões de saída de produtos, e faturamento esperado, baseando primeiramente
em dados registrados ao sistema, identificando as datas e as oportunidades de se
vender produtos específicos e traçar a melhor rota possível para a entrega da
 66

mercadoria, pois os custos caso a empresa não tome a melhor decisão serão
sempre altos e afetará diretamente no lucro da mesma.
A cidade de Belo Horizonte, já possuiu centenas de distribuidoras de
embalagens, oferecendo produtos similares uns dos outros, com o preço na maioria
das vezes equiparado, e é neste cenário que a empresa se encontra e precisa se
destacar. Muitos comerciantes atuam na área de descartáveis, e em negociações
levam-se em conta centavos para fechar ou perder um cliente. Desse modo, é
necessário ter clareza dos produtos que tem saída e se adequar as condições dos
clientes, quer seja: na forma de pagamento, horários determinados e específicos
para realização das entregas, a forma de condicionar as mercadorias, entre outros.
Ou seja ter uma logística de entrega bem trabalhada será um diferencial e agregará
valor a empresa. Pois atrasos quebram a confiança na relação entre comprador e
fornecedor quanto na relação de vendedor e cliente final. Já que possuem diversas
empresas no mesmo mercado de atuação, as entregas precisam ser agilizadas de
forma que o cliente sinta um diferencial na empresa, que ele perceba valor ao
produto oferecido.
Com isso, é necessário ter vários cuidados com a frota própria, logística da
empresa, treinamento de colaboradores, alinhamento com cliente e fornecedores,
estar de prontidão para realizar as entregas da melhor forma, fazer um planejamento
das rotas e se adequar as possíveis entregas fora do planejamento, para evitar
problemas e seus possíveis impactos.

Problemas

- Indecisão na escolha do transporte

- Atraso nos prazos de entrega
- Custos logísticos internos
- Diminuição do lucro final
- Depreciação de frota própria
- Encargos trabalhistas
- Custos de viagens

Impactos:
 67

- Gastos desnecessários com mercadorias

- Quebra de confiança e parceria com clientes
- Gastos excessivos com manutenção do veículo e combustível
- Ruptura de produtos
- Lentidão e atrasos nas entregas
- Diminuição no faturamento da empresa
- Uma má fama e impressão a respeito da empresa
- Produtos obsoletos

5.2 Proposta de otimização/melhorias

No cenário atual nos gestores devemos examinar ações que podem

determinar o futuro do negócio. Uma dessas decisões tem a ver com a composição
da frota e como ela será gerenciada. Sob o ponto de vista estratégico, é preciso
escolher qual é a opção mais adequada para a empresa em que atuamos.
É melhor manter uma frota própria para realizar as entregas? Ou é mais
aconselhável utilizar a terceirização para realizar esse tipo de serviço? Quais são as
vantagens e desvantagens de cada alternativa?
No caso da empresa MM Embalagens que atende a grande região
metropolitana de Belo Horizonte, assim como várias cidades do interior e de outros
estados, temos o seguinte cenário:
Atendimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte:

1) Frota própria
Vantagens:
• Mais agilidade para atender demandas e pedidos urgentes sem
depender da disponibilidade de terceiros
• Tempo menor entre pedido e entrega;
• Equipe treinada para manuseio adequado das cargas;
• Agilidade nas tomadas de decisões;
• Controle completo da frota e padronização da qualidade;

Desvantagens:
 68

• Manutenção dos veículos;

• Seguros e impostos;
• Controle de licenças;
• Perde de tempo em atividades logísticas;

2) Terceirização
Vantagens:
• Dispensa alto investimento em aquisição de veículos e manutenção
dos mesmos (custos IPVA, seguros, pneus, combustível, etc.)
• Reduz os custos com salários e encargos de colaboradores da
empresa;
• Menos trabalho para controlar carga horária dos funcionários;
• Não é necessário espaço físico ou garagens para abrigar os
caminhões;

Desvantagens:
• Redução do poder de decisão do gestor;
• Falta de disponibilidade de veículos que atendem pequenas
quantidades e regiões especificas.
• Incertezas de entregas;
• Limite de cargas;
• Problemas comuns de monitoramento da carga;
• Falta de um profissional da empresa para cuidar da imagem da mesma

Atendimento às demais regiões fora da região metropolitana de Belo

Horizonte:

1) Frota Própria
Vantagens:
• Capacidade de reação a emergências;
• Melhoria no contato com o cliente;
• Agilidade na tomada de decisão
• Flexibilidade nas entregas
 69

Desvantagens:
• Altos custos com aquisição veículos
• Custos com manutenção, diesel e pedágios
• Perde de tempo em atividades logísticas
• Custos com encargos trabalhistas
• Seguros e impostos
• Despesas com alimentação e hospedagem de funcionários em viagens

2) Terceirização
Vantagens:
• Dispensa alto investimento em aquisição de veículos e manutenção
dos mesmos (custos IPVA, seguros, pneus, combustível, etc.)
• Reduz os custos com salários e encargos de colaboradores da
empresa;
• Redução da estrutura administrativa;
• Menos trabalho para controlar carga horária dos funcionários;
• Não é necessário espaço físico ou garagens para abrigar os
caminhões;
• Não há preocupação constante com o frete de retorno para reduzir
custos operacionais;
• Redução dos riscos e incertezas;
• Previsão de custos mais precisas.

Desvantagens:
• Incertezas nos prazos de entregas;
• Limites de cargas;
• Problemas com monitoramento de cargas;
• Carência de flexibilidade de rotas;

Tendo em vista todas as vantagens e desvantagens de atender com frota

própria e terceirizada, toda a rede de entrega que a empresa possui, fica mais claro
a necessidade e a dependência que a MM embalagens possui de cada frota.
 70

Apenas trabalhar com frota própria não seria adequado pelos excessos de
gastos que a empresa deveria fazer com aquisições de novos veículos e todos os
seus custos, além de gastos com encargos trabalhistas pois precisaria de mais
funcionários, e também todos os custos logísticos que seriam gerados.
Assim como também atender apenas com frota terceirizada não seria também
adequado, principalmente para a região metropolitana de Belo Horizonte. Além de
gastos maiores com veículos terceiros, pelo excesso de entregas que possui, a falta
de veículos que atendam pequenas quantidades e regiões específicas
comprometeria muito o tempo de entrega, fora a falta de flexibilidade, limites de
cargas pré-estabelecidos, poder de decisões descentralizados, falta de um
profissional da empresa para manter a imagem da mesma, entre outros fatores que
acarretariam uma perda de competitividade para a empresa, em vista da sua frota
própria atual.
Sendo assim propomos a empresa a criação de uma cadeia de entrega que
agregue tanto o uso da frota própria como da terceirizada, utilizando a frota própria
para atender a região metropolitana de Belo Horizonte, e a frota terceirizada para
atender a demanda das demais regiões que a empresa atua. Para tanto, deverão
ser criadas rotas específicas e pré-estabelecidas para cada região, onde ao sair o
pedido, o gestor já saberá como proceder, e principalmente ter acesso a
transportadoras cadastradas que atendam determinada região, assim como o
alinhamento de pedidos com a rota, para aproveitar possíveis regiões vizinhas e
fretes retorno.
Para isso a empresa deverá adotar um Transportation Management System
(TMS) como são chamados os softwares de gestão transporte. Em geral, um bom
TMS pode ajudar a fazer planejamento e otimização de rotas, otimização de carga,
auditoria de frete e pagamento, gestão de pátios, gestão de transportadoras, entre
outras funcionalidades.

Benefícios da implementação do Software

• Reduzir os custos através do planejamento de rotas, otimização de

carga;
• Melhoria da prestação de contas com a visibilidade da cadeia de
transporte;
 71

• Maior flexibilidade para fazer mudanças em planos de entrega;

• Conclusão dos requisitos fundamentais de execução de cadeia de
suprimentos;
• Suporte às tomadas de decisão por meio de indicadores de
desempenho.
• Redução nos prazos de entrega
• Estas propostas visam melhorar significativamente a produtividade da
empresa, na sua rede de transportes, tornando a empresa mais moderna e
competitiva no mercado em que atua.

5.3 Análise de operacionalização e custos da proposta

IMPLANTAÇÃO DO SOFTWARE

Nota-se que é de suma importância todo o processo de implantação do

software na organização. Deve-se levar em consideração todas as etapas a se
seguir para o sucesso do projeto para a empresa. Treinamento, alimentação de
dados e monitoramento contínuo, também são essenciais para que a utilização do
software ocorra de forma adequada. Com isso, às análises de operacionalização,
custos da proposta e indicadores de desempenho foram levantamentos que
influenciarão diretamente o sucesso da proposta.

OPERACIONALIZAÇÃO

Para que o projeto de implantação do software saia do papel é necessário

que o gerente da loja levante alguns orçamentos de empresas que atuam no ramo e
cheque a idoneidade das mesmas. Para implementação do software não será
necessário obras, apenas uma readequação no galpão da empresa. Após os
orçamentos serem feitos é levado para o proprietário da empresa, o qual decidem e
tomam as decisões juntos, visto que, é o gerente que está inserido no cotidiano do
centro de distribuição e tem mais clareza a respeito do cenário enfrentado. Caso o
 72

projeto seja aprovado, também se faz necessário o investimento em um suporte

tecnológico mais adequado, como:
Computadores melhores e atualizados para atender as complexidades do
software e todos os programas utilizados no dia a dia da empresa.
Um servidor que realizará muitas funções, tais como controle de usuário,
armazenar arquivos, compartilhamento de sistemas, backup, replicação de dados,
dentre outras funções que serão de vital importância com a instalação do software
TMS.
Internet mais veloz, uma internet rápida trará diversos beneficios para a
empresa e a otimização do sistema, tais como : receber e enviar emails
simultâneamente, fazer download e upload de arquivos pesados rapidamente,
estabilidade e rapidez em call´s (Chamadas de voz e video via internet), rápidez
para subir arquivos para nuvem, suporte para vários dispositivos conectados ao
mesmo tempo, além de que com esses recursos a produtividade será aumentada e
também ocasionará uma diminuição do estresse com travamentos e lentidão nas
atividades desenvolvidas com o uso da internet.
Será necessário o treinamento de pessoal para a utilização por completo do
software o que poderá ser repassado pelo próprio gerente logo após sua adequação
as funcionalidades deste software.
Já para que a cadeia de entregas saia do papel, não será necessário
nenhuma obra, ou adequação de espaço. Após ser detalhada e decidida por pôr em
pratica na empresa pelo proprietário da empresa junto ao gerente, será necessário
primeiramente a introdução de todos os dados possíveis de clientes, fornecedores,
transportadoras, freteiros entre outros no software que será implementado, tendo
controle sobre todo processamento do pedido, e assim obtendo todas as
informações necessárias para se tomar a melhor decisão de rotas e escolha de
transporte próprio ou terceirizado. O software utilizado atualmente para atividades
relacionadas ao pedido deverá ser integrado ao proposto para gestão de frotas.
Será necessário um funcionário que ficará responsável pela decisão e
escolha das melhores alternativas na cadeia de entregas com o auxílio do software
TMS e também seja encarregado de repassar as informações essenciais ao gestor
da empresa. Para que não haja uma centralização e como consequência uma sobre
carga ao gestor, será necessário que o colaborador responsável pelas prestações
das informações essenciais, em caso de ausência do gestor ou caso esteja
 73

exercendo algumas das diversas atividades da organização, tenha o poder de tomar

às decisões que naquele momentos são potencialmente assertivas.

CUSTOS DAS PROPOSTAS

Softwre TMS
Cobli:
Instalação: R$65,000
Mensalidade: Nula
Sofit:
Instalação: R$ 50,000
Mensalidade: R$ 400,00
RNC TMS:
Instalação: R$ 55,000
Mensalidade: R$ 500
O software escolhido foi o Cobli com um valor estimado em R$ 65,000,00 o
mesmo já contempla a instalação do software com seus acessos a rede, treinamento
de colaboradores para a utilização do sistema de roteirização, e suporte para o
cadastro de clientes, transportadoras e freteiros.

Também será necessário a instalação de um servidor que irá realizar diversas

funções importantes diante da instalação do software.
Foram orçados vários servidores, e tendo em vista a necessidade da
empresa, onde o mesmo não precisar ser dos mais sofisticados, pois não haverá tal
 74

demanda a melhor escolha foi o Servidor Lenovo | ST50 | INTEL XEON E-2104G |
3.2GHZ | 8GB DDR4 | HD 1TB | MPN: 7Y48A00LBR.

Para adquirir o mesmo e fazer sua instalação a empresa desembolsará o

valor total de R$ 4,000.
Outra mudança que será necessária para a implementação do software e o
aumento da banda larga de internet atual da empresa. A MM Embalagens conta com
um plano da empresa net com 30 mb e pagam atualmente R$139,90, esse limite
deverá ser aumentado para atender com perfeição todas as funcionalidades do
software.

O novo plano de internet será de 90 mb é custará a empresa R$ 200.

 75

Cadeia de Entregas

Não será necessário nenhum custo para criação da cadeia de entregas,

apenas uso dos recursos que as empresas irá possuir.

INDICADOR DE DESEMPENHO

Para que se possa medir o resultado das propostas, poderá ser realizada a
medição de tempo e gastos nos processos de elaboração e roteirização dos pedidos
de entrega da loja, que antecedem o início efetivo da implementação e uso do
software. Além do tempo dos trâmites logísticos que envolviam carregamento e
despache da carga para início das rotas, que antes da criação da cadeia de
entregas levavam uma demora considerável pela indefinição do melhor trajeto.
É também realizar uma comparação dos custos logísticos, e lucro final do
faturamento da empresa, após a implementação do software (TMS) que será de vital
importância para mensurar o desempenho da proposta.
Para que se possa realizar tais medições previstas para o desempenho das
melhorias propostas, serão criadas planilhas no Excel com inserção de todos os
dados possíveis que antecedem as propostas e com previsão de gráficos, com o
auxílio do software iremos realizar a inserção dos dados após a implementação do
mesmo e a criação da cadeia de entregas, com isso as planilhas mostrarão
detalhadamente o desempenho das propostas de melhorias implementadas.

5.4. Análise e viabilidade do projeto e resultados esperados

Baseando-se na análise do 5.1, percebe-se a viabilidade do projeto, tendo em

vista o poder de adaptação da organização e o acompanhamento do mercado em
desenvolvimento. O alto poder da concorrência desfavorece o nível de
competitividade e deixa claro que e empresa necessita de investimentos
tecnológicos para que ocorra o nivelamento entre elas. Com a análise SWOT
percebe-se que a força fortalece a viabilidade da implantação, pois mesmo que com
altos custos a empresa consegue cumprir com seus prazos de entrega, se mantém
com o preço competitivo no mercado e com produtos de qualidade. O projeto
deixará a empresa mais próxima das almejadas licitações, uma vez que, uma das
 76

melhorias é o maior controle dos fluxos de entrega da empresa que é a atividade de

maior lucro percebido da mesma, e com isso, a ascensão da organização será
percebida.
Já fraquezas como a falta de treinamento de pessoal, terá que ser superada,
já que o software necessita de uma pessoa para utilizá-lo. Para seu funcionamento
adequado e melhor aproveitamento, treinamentos deverão ocorrer de forma
contínua para melhor adaptabilidade deste sistema. Por se tratar de um alto
investimento, ameaças como o dólar e prostituição do mercado poderão postergar o
retorno deste investimento, uma vez que a empresa é impactada diretamente por
esses fatores.
Como visto na proposta apresentada no item 5.2, há uma necessidade de
melhorar a execução e monitoramento dos serviços de entrega, para que a empresa
possa trabalhar com sua frota própria associada a frotas terceirizadas. Sendo que,
para o correto funcionamento dessa sistemática, é preciso que a organização
entenda a importância proporcionada pelos sistemas de informação, com uma
estrutura de comunicação eficiente, para evitar avaliações incorretas ou deficitárias,
com isto, se torna viável a implantação do TMS (Transportation Management
System), que visa facilitar e aprimorar os processos de transporte, além de dar
suporte aos gestores na tomada de decisões, potencializando a minimização dos
custos de transporte e a simplificação do controle financeiro da empresa, assim
como a qualidade dos serviços realizados e o aumento da satisfação do cliente.
Após realizar uma análise com o gerente e o financeiro da empresa para
verificar se o projeto poderá efetivamente ser colocado em prática, foi concluído que
as melhorias são viáveis financeiramente porém com um prazo definido e em
etapas. Estabeleceram uma previsão para implementar o software para daqui a
aproximadamente 6 a 8 meses, contando desde sua implementação, instalação do
servidor e treinamento dos funcionários que irão utilizar os mesmos.
Feita a análise de custos, pode-se perceber que o investimento na
implementação do software poderá ser viável, porém sendo bem planejado e
seguindo etapas, pois a empresa não tem capital de giro suficiente no momento para
realizar todos os investimentos de uma só vez, que somadas podem chegar a R$
70,000.
Os resultados esperados são:
• Agilidade nos processos de escolha da melhor opção de transporte
 77

• Maior controle e facilidade na roteirização das cargas

• Redução do tempo final gasto para as entregas
• Integração entre fretes terceiros e empresa.
• Controle e rastreamento de cargas em tempo real
• Redução de custos com manutenção e conservação de frota própria
• Maior poder de tomada de decisão
Dentre outros resultados que impactará diretamente nos custos de transporte
que variam entre 2/3 e 3/3 do total dos encargos logísticos da MM Embalagens.
 78

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

É notório que a Logística é parte relevante para a atual globalização e para

que as organizações se mantenham competitivas no mercado. Com isso, o
gerenciamento correto deste setor, deve estar aliado a recursos que agreguem
diferenciais competitivos de forma que se obtenha melhor controle e maximização
dos resultados nas operações logísticas. (Fulfillment)
Os impactos, benéficos ou maléficos vivenciados pelas empresas nos dias
atuais, em grande parte tem participações logísticas, seja por uma boa gestão
logística ou por uma má. Percebe-se então que as organizações em busca de
desenvolvimento, vem observando este setor e o colocando como parte estratégica
para alcance dos melhores resultados. A logística concentra grande parte do capital
das organizações e também tem um custo considerável para se manter. Com isso,
cada atividade da logística deve ser gerida de maneira a se extrair resultados
eficientes e eficazes, mantendo todo o funcionamento da cadeia de suprimentos
potencializado.
A gestão de frota é de extrema importância para o funcionamento do fluxo
logístico e para a saúde financeira da organização. Por ser a ponte entre vendedor e
consumidor é importante uma boa gestão deste setor, uma vez que, a má gestão
pode levar a insatisfação do cliente, por exemplo: descumprimento do prazo de
entrega devido à falta de veículos para o transporte da carga. A maior parte dos
custos logísticos estão relacionados ao transporte, com isso, a gestão de frotas
inadequada acarreta em resultados financeiro negativos, por exemplo: consertos
recorrentes de alto custo em veículos por falta de manutenção preventiva.
A logística tem uma grande parcela nos resultados a serem obtidos pelas
organizações e deve trabalhar junto a todos os setores em busca de um objetivo em
comum estabelecido pela empresa. Resultados positivos é o que se espera de todos
os setores e com a logística não é diferente. Deve-se buscar o auxílio tecnológico
para melhorias contínuas. Os sistemas de informações proporciona melhores
tomadas de decisões e deve servir de apoio aos gestores de forma que se
desenvolva a estrutura de seu conhecimento. A redução de riscos, prevenção,
planejamento, redução de erros, redução de custos e aumento da produtividade são
alguns dos benefícios que a tecnologia pode proporcionar e com isso utilizá-la de
forma adequada.
 79

7. REFERÊNCIAS

ABRAE – Associação Brasileira de Embalagens Disponível em:

http://www.instituicaoabrae.org.br/ Acesso em: 04 de Abril de 2020

ACKOFF, R. L. Planejamento empresarial. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e

Científicos, 1976.

BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. 4ª ed. Bookman. Porto

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BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento,

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BALLOU, R.H. Logística Empresarial: Transportes, Administração De Materiais,

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BARBOSA E BRONDANI, Emerson Rodrigues e Gilberto. Planejamento

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BERTAGLIA, P. R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. 2.

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BERTAGLIA, P.R. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento. 3

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BNDES – Banco nacional de desenvolvimento econômico e social. Situação Atual e

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Disponível em: https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/?locale=pt_BR Acesso em: 28 Mar.
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FOLHA DE ASSINATURAS

Alexandre Miserani de Freitas

Coordenador do Curso

Emerson Freitas Mello

Orientador do Projeto

Firmino Bispo Dos Santos

Aluno

Iran Corrêa Queiroz

Aluno

Rafael Leonardo Moreira Antunes

Aluno

Ronaldo Sabino Guimarães

Aluno

Victor Fernandes
Aluno