Curso de Graduação a Distância

Mercado
Internacional
e Comércio
Exterior
(4 créditos – 80 horas)

Autora:
Maisa Helena Pimenta
Revisora:
Gabriela Isla Martins

Universidade Católica Dom Bosco Virtual

Missão Salesiana de Mato Grosso
Universidade Católica Dom Bosco
Instituição Salesiana de Educação Superior

Chanceler: Pe. Ricardo Carlos

Reitor: Pe. José Marinoni
Pró-Reitora de Graduação e Extensão: Profa. Rúbia Renata Marques
Diretor da UCDB Virtual: Prof. Jeferson Pistori
Coordenadora Pedagógica: Profa. Blanca Martín Salvago

Direitos desta edição reservados à Editora UCDB

Diretoria de Educação a Distância: (67) 3312-3335
www.virtual.ucdb.br
UCDB -Universidade Católica Dom Bosco
Av. Tamandaré, 6000 Jardim Seminário
Fone: (67) 3312-3800 Fax: (67) 3312-3302
CEP 79117-900 Campo Grande – MS

PIMENTA, Maisa Helena.

Mercado Internacional e Comércio Exterior / Maisa Helena

Pimenta. 2. ed. rev. e atual. Campo Grande: UCDB, 2020.
53 p.

Palavras-chave: 1. Mercado internacional 2. Comércio

exterior 3. Documentação 4. Modais de transporte
internacional

0223
 APRESENTAÇÃO DO MATERIAL DIDÁTICO

Este material foi elaborado pelo professor conteudista sob a orientação da equipe
multidisciplinar da UCDB Virtual, com o objetivo de lhe fornecer um subsídio didático que
norteie os conteúdos trabalhados nesta disciplina e que compõe o Projeto Pedagógico do
seu curso.

Elementos que integram o material

Critérios de avaliação: são as informações referentes aos critérios adotados para
a avaliação (formativa e somativa) e composição da média da disciplina.
Quadro de Controle de Atividades: trata-se de um quadro para você organizar a
realização e envio das atividades virtuais. Você pode fazer seu ritmo de estudo, sem ul-
trapassar o prazo máximo indicado pelo professor.
Conteúdo Desenvolvido: é o conteúdo da disciplina, com a explanação do pro-
fessor sobre os diferentes temas objeto de estudo.
Indicações de Leituras de Aprofundamento: são sugestões para que você
possa aprofundar no conteúdo. A maioria das leituras sugeridas são links da Internet para
facilitar seu acesso aos materiais.
Atividades Virtuais: atividades propostas, que marcarão um ritmo no seu estudo,
assim como as datas de envio, encontram-se no Ambiente Virtual de Aprendizagem.

Como tirar o máximo de proveito

Este material didático é mais um subsídio para seus estudos. Consulte outros
conteúdos e interaja com os outros participantes. Portanto, não se esqueça de:
· Interagir com frequência com os colegas e com o professor, usando as ferramentas
de comunicação e informação que o Ambiente Virtual de Aprendizagem – AVA;
· Usar, além do material em mãos, os outros recursos disponíveis no AVA: aulas
audiovisuais, vídeo-aulas, fórum de discussão, fórum permanente de cada unidade, etc.;
· Recorrer à equipe de tutoria sempre que precisar orientação sobre dúvidas quanto
a calendário, atividades, ferramentas da AVA, e outros;
· Ter uma rotina que lhe permita estabelecer o ritmo de estudo adequado a suas
necessidades como estudante, organize o seu tempo;
· Ter consciência de que você deve ser sujeito ativo no processo de sua aprendiza-
gem, contando com a ajuda e colaboração de todos.
Objetivo Geral
Descobrir os processos de comércio exterior e seus trâmites, considerando todas as
características e detalhamento dos meios de viabilizar exportações e importações.

SUMÁRIO

UNIDADE 1 – PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO MERCADO INTERNACIONAL.. 09

1.1 Canais de comércio internacional ..............................................................................11
1.2 Diferenças entre canais de Comércio e Estratégia de Distribuição ................................11
1.3 Fatores para penetração nos mercados externos .......................................................11

UNIDADE 2 – DOCUMENTAÇÃO DE COMÉRCIO EXTERIOR ................................... 14

2.1 Fatura Pro Forma (Pro Forma Invoice) ......................................................................14
2.2 Fatura Comercial (Commercial Invoice) .....................................................................15
2.3 Letra de câmbio / saque de exportação.....................................................................15
2.4 Fatura Consular ......................................................................................................16
2.5 Romaneio de Embarque (Packing List) ......................................................................16
2.6 Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) ..............................................................17
2.7 Certificado de origem ..............................................................................................19
2.8 Certificado de inspeção............................................................................................20
2.9 Certificado sanitário.................................................................................................21
2.10 Certificado fitossanitário.........................................................................................21
2.11 Certificado de análise.............................................................................................21
2.12 Certificado de seguro e transporte ..........................................................................21

UNIDADE 3 – SISCOMEC....................................................................................... 22
3.1 Habilitação e Credenciamento ..................................................................................23
3.2 Registro de exportação e Declaração de despacho de exportação ...............................24
3.3 Modalidades de pagamentos internacionais ...............................................................26
3.4 INCOTERMS – Internacional Commercial Terms (Termos Internacionais de Comércio) ..28
3.5 Classificação fiscal de mercadorias............................................................................31

UNIDADE 4 – MODAIS DE TRANSPORTE .............................................................. 34

4.1 Modal marítimo .......................................................................................................35
4.2 Modal fluvial ...........................................................................................................37
4.3 Modal lacustre ........................................................................................................37
4.4 Modal rodoviário .....................................................................................................38
4.5 Modal ferroviário .....................................................................................................40
4.6 Modal aéreo ...........................................................................................................41
4.7 Transporte multimodal e intermodal .........................................................................45
4.8 Packing e Embalagens .............................................................................................46
4.9 Definição de Container ............................................................................................50

REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 53

Avaliação

A UCDB Virtual acredita que avaliar é sinônimo de melhorar, isto é, a finalidade da

avaliação é propiciar oportunidades de ação-reflexão que façam com que você possa
aprofundar, refletir criticamente, relacionar ideias, etc.
A UCDB Virtual adota um sistema de avaliação continuada: além das provas no final de
cada módulo (avaliação somativa), será considerado também o desempenho do aluno ao longo
de cada disciplina (avaliação formativa), mediante a realização das atividades. Todo o processo
será avaliado, pois a aprendizagem é processual.
Para que se possa atingir o objetivo da avaliação formativa, é necessário que as
atividades sejam realizadas criteriosamente, atendendo ao que se pede e tentando sempre
exemplificar e argumentar, procurando relacionar a teoria estudada com a prática.
As atividades devem ser enviadas dentro do prazo estabelecido no calendário de
cada disciplina.

Critérios para composição da Média Semestral:

Para compor a Média Semestral da disciplina, leva-se em conta o desempenho

atingido na avaliação formativa e na avaliação somativa, isto é, as notas alcançadas nas
diferentes atividades virtuais e na prova, da seguinte forma: Somatória das notas recebidas
nas atividades virtuais, somada à nota da prova, dividido por 2.
Média Semestral: Somatória (Atividades Virtuais) + Nota da Prova / 2
Assim, se um aluno tirar 7 nas atividades e tiver 5 na prova: MS = 7 + 5 / 2 = 6
Atenção: o aluno pode conseguir um ponto adicional (Engajamento) na nota das
atividades virtuais. Para ganhar o ponto do engajamento, o estudante terá que percorrer
todo o material didático da disciplina (material textual e assistir a todos os vídeos), fazer
todos os Exercícios e enviar todas as atividades. Antes do lançamento desta nota final, será
divulgada a média de cada aluno, dando a oportunidade de que os alunos que não tenham
atingido média igual ou superior a 7,0 possam fazer a Recuperação das Atividades Virtuais.
Se a Média Semestral for igual ou superior a 4,0 e inferior a 7,0, o aluno ainda
poderá fazer o Exame Final. A média entre a nota do Exame Final e a Média Semestral
deverá ser igual ou superior a 5,0 para considerar o aluno aprovado na disciplina.
Assim, se um aluno tirar 6 na Média Semestral e tiver 5 no Exame Final: MF = 6 + 5
/ 2 = 5,5 (Aprovado).

FAÇA O ACOMPANHAMENTO DE SUAS ATIVIDADES

O quadro abaixo visa ajudá-lo a se organizar na realização das atividades. Faça seu
cronograma e tenha um controle de suas atividades:

AVALIAÇÃO PRAZO * DATA DE ENVIO **

Atividade 1
Ferramenta: Tarefa

Atividade 2
Ferramenta: Tarefa

Atividade 3
Ferramenta: Tarefa

* Coloque na segunda coluna o prazo em que deve ser enviada a atividade (consulte o
calendário disponível no ambiente virtual de aprendizagem).
** Coloque na terceira coluna o dia em que você enviou a atividade.
BOAS VINDAS

Prezado acadêmico.

Seja bem-vindo à UCDB Virtual!

Vamos dar início à nossa disciplina de Mercado Internacional e Comércio Exterior.

Sabemos que vivemos num mundo globalizado que avança a passos largos em todas as
direções, principalmente quando falamos em mercado internacional.

É preciso estar preparado para enfrentar todos os desafios que o comércio externo
nos apresenta a cada dia. Assim vamos ajudá-lo a compreender um pouco mais sobre o
fascinante mundo do comércio internacional.

Este material não tem a pretensão de esgotar as fontes de conhecimento. Você pode
e deve buscar ampliar e aprofundar os conceitos aqui apresentados, nas bibliografias
sugeridas.

Será uma grande satisfação acompanhar o processo de sua aprendizagem e poder

contribuir com sua formação. Estaremos à sua disposição para esclarecimentos de
quaisquer dúvidas que possam surgir durante o módulo.

A busca pelo conhecimento dever ser contínua, pois é uma das únicas coisas que
ninguém pode nos tirar, podemos sim é compartilhar!

Sucesso a você nesta caminhada!

Pré-teste

A finalidade deste pré-teste é fazer um diagnóstico quanto aos

conhecimentos prévios que você já tem sobre os assuntos que serão
desenvolvidos nesta disciplina. Portanto, não fique preocupado (a) com a nota,
pois esta atividade não será pontuada.

1. Qual, dentre as seguintes, não corresponde a uma diferença entre o mercado

interno e o mercado internacional?
a) Diferenças de tipos de clientes
b) Diferenças de moedas
c) Diferenças de produtos a serem comercializados
d) Diferenças de ordem legal
e) Diferenças de barreiras aduaneiras

2. Qual dentre os seguintes documentos é obrigatório para a realização de

qualquer operação comercial internacional?
a) Fatura pro forma
b) Fatura consular
c) Fatura Comercial
d) Certificado de análise

3. O Siscomex, sistema integrado de Comércio Exterior permite o controle do

comércio exterior brasileiro. Quem tem acesso ao Siscomex?
a) Qualquer cidadão
b) Somente exportadores e importadores
c) As pessoas credenciadas, envolvidas nas operações de comércio exterior
d) Os exportadores e importadores assim como despachantes aduaneiros

4. Você conhece os INCOTERMS? Indique qual dentre as seguintes siglas não

corresponde a um incoterm:
a) FOB
b) CIF
c) CNAE
d) CIP

Envie seu pré-teste pela ferramenta Questionário.

 UNIDADE 1

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO MERCADO

INTERNACIONAL
OBJETIVO DA UNIDADE: Apresentar as características do mercado internacional.

Hoje é muito comum ouvirmos que uma empresa está negociando seus produtos no
exterior e o quanto essa prática colabora para o crescimento e a visibilidade do país. A
movimentação de mercadorias, no que tange à economia de um país, se transforma em um
dos responsáveis pelo Produto Interno Bruto, ou seja, seu PIB.

Segundo Ratti (1997, p. 311), “tanto o mercado interno quanto o mercado

internacional apresentam várias semelhanças no que se refere a determinados aspectos”.
Isto é, os mercados se baseiam não apenas em desejos, mas também nas necessidades das
pessoas. Verifica-se, então, que o objetivo é o atendimento dessas necessidades e desejos.

Ratti (1997) destaca as diferenças entre os dois comércios pelos seguintes fatores:

- Natureza do mercado;

- Existência de barreiras aduaneiras e outras restrições;

- Longas distâncias;

- Variações de ordem monetária;

- Variações de ordem legal.

Qualquer empresa que deseja iniciar suas operações

em mercados internacionais necessita, antes de tudo, ter
um grande conhecimento dos hábitos e costumes das
pessoas do país com o qual vai comercializar seus
produtos. Muitas vezes é necessário realizar adaptações
para atender à demanda de alguns países.

Fonte: http://migre.me/4DumW

Segundo (1997), não adianta o produto ser de excelência no mercado interno, pois
existem muitos obstáculos que podem se tornar um problema na hora de colocar o produto
no exterior. O autor descreve no Quadro 1, os principais desafios para o exportador:
 Quadro 1 - Desafios para o exportador

 Existência de barreiras aduaneiras e outras restrições

Essas barreiras contribuem para o surgimento de um novo elemento para restringir a

movimentação dos produtos no campo internacional. A cobrança de direitos aduaneiros
acarreta maiores dificuldades para as empresas que se dedicam ao comércio internacional,
pois deverão ser considerados os reflexos da cobrança desses direitos nos preços dos seus
produtos e nas possibilidades de sua colocação junto aos consumidores de outros países. Um
exportador brasileiro, por exemplo, poderá esforçar-se para diminuir o custo visando a tornar
seu produto competitivo no exterior. Seus esforços poderão ser anulados em virtude da
imposição de uma tarifa aduaneira proibitiva em outros países.

 Longas distâncias

Apesar de ocorrer exceções, as distâncias a serem percorridas no campo internacional

são, de modo geral, muito maiores do que no mercado interno. Além das despesas mais
elevadas com fretes, outros fatores devem ser considerados, como, por exemplo, o tempo
gasto nesses transportes e sua influência sobre as condições físicas dos produtos
transportados, implicando a necessidade de embalagens e condições especiais de transporte.

 Variações de ordem monetária

A utilização de diferentes moedas no mercado internacional é um dos fatores de

distinção comumente apontados no confronto entre o mercado interno e o internacional.
Todas as transações realizadas internamente são liquidadas na moeda do país. No mercado
internacional isso não ocorre, porquanto não será possível impor a um exportador que aceite
como pagamento de sua exportação outra moeda que não seja a do seu país.

 Variações de ordem legal

No mercado interno, as transações comerciais estão sujeitas a um mesmo sistema

legal, que implica unidade de regulamentos, tributos, etc., embora possam surgir pequenas
variações de uma região para outra. No mercado internacional, contudo, poderá haver
grandes diferenças entre os sistemas legais, originando diversidade de critérios de
julgamento. Ainda que o Direito tenda a se universalizar, essas distinções persistem. Em
consequência, o comerciante internacional deve levar em consideração uma grande
variedade de dispositivos e complexidades de ordem legal que inexistem quando se
considera apenas o mercado interno.

Fonte: Adaptado de Ratti (1997, p. 317)

1.1 Canais de comércio internacional
Os canais de comércio internacional, segundo Cignacco (2009, p. 239), “que
também são conhecidos como políticas de penetração nos mercados mundiais, podem ser
definidos como as diferentes estruturas empresariais que facilitam ou executam todas ou
algumas tarefas que implicam a internacionalização da empresa”.

Cignacco (2009, p. 240), define que:

[...] internacionalização de uma empresa são os compromissos graduais e

constantes de diversas naturezas (financeiros, humanos, produtivos e
outros), que permitem uma progressiva conexão com os mercados externos
[...].

Fonte: http://migre.me/4wIj7

1.2 Diferenças entre canais de comércio e estratégia de distribuição

Segundo Cignacco (2009, p. 391), “os canais de distribuição se limitam à formação

ou à utilização de canais dentro do país-destino (que podem ser as vias diretas ou como
uma grande quantidade de intermediários, como atacadistas, varejistas e representantes)”.
Através desses canais de comércio internacional, os produtos podem chegar até seu
destino.

1.3 Fatores para penetração nos mercados externos

Para que os produtos nacionais ingressem nos mercados internacionais, é necessário

observar alguns fatores que poderão ter influência direta no canal de acesso. Cignacco
(2009) elencou esses fatores descritos no Quadro 2.
 Quadro 2 – Fatores para a penetração nos mercados externos

 Tipo de produto que comercializa no mercado interno (produtos diferenciados

ou padrão, industriais ou para consumidor final);
 Grau de conhecimento do mercado que a empresa possui a respeito dos
mercados mundiais (em alguns casos, nem se conhece qual é o mercado mais
adequado para o produto);
 Características do ambiente competitivo do mercado-destino, ou seja, saber
qual o nível de concentração dos concorrentes, se existem muitos ou poucos
concorrentes e como é a participação de cada um deles nesse mercado;
 A existência das altas barreiras tarifárias (impostos sobre as importações) ou
não-tarifárias (volume ou cotas de importação, normas burocráticas,
alfandegárias, de embalagens, de documentação e de qualidade), que
dificultem o acesso ao mercado via exportação;
 O tamanho do mercado e suas características. Deve-se analisar se é o caso de
um mercado relativamente pequeno ou grande e se existem diferenças
culturais, políticas ou econômicas que o façam diferente do mercado de
origem;
 O grau de risco (que está intimamente relacionado aos níveis de rentabilidade
a ser obtido em cada operação) que a empresa deseja assumir em sua
internacionalização;
 Quantidade de recursos (financeiros, humanos, produtivos, etc.) que a
empresa destina para suas atividades internacionais;
 Grau de controle que a organização deseja ter sobre o processo de comércio
internacional;
 Fase de internacionalização na qual a empresa se encontra.

A internacionalização de uma empresa pode acontecer de várias formas:

 Via exportação;
 Por meio da produção total ou parcial no destino;
 Por meio de outras formas denominadas mistas ou não tradicionais (licenças,
franquias, contratos de fabricação, etc.)

Fonte: Adaptado de Cignacco (2009, p. 392)

 Segundo Cignacco (2009, p. 362), “do ponto de vista comercial, quando se realiza
uma exportação, o processo produtivo da empresa se concentra no mercado-país de origem
e o comércio dos bens fabricados se desenvolve no
mercado externo”. Toda exportação exige um
detalhamento operacional, que inclui a
documentação, os certificados, seguros de carga e
outras condições alfandegárias. A exportação pode
ser feita de forma direta ou indireta.

Fonte: http://migre.me/4wIeG

Segundo Cignacco (2009, s.p.), “a exportação direta é aquela em que não existe a
participação de nenhum intermediário localizado fisicamente no mercado de origem e que
facilita ou realiza atividades que contribuem para o comércio dos produtos da empresa no
destino”.
Existe também a exportação indireta, que necessita de um intermediário na
negociação, pois ajuda a empresa exportadora na internacionalização de seus produtos.
Muitas vezes esse intermediário compra o produto do fabricante e exporta diretamente.

Antes de continuar seu estudo, realize o Exercício 1.

 UNIDADE 2

DOCUMENTAÇÃO DO COMÉRCIO EXTERIOR

OBJETIVO DA UNIDADE: Compreender os diversos documentos utilizados em
comércio exterior.

Toda transação internacional envolve a emissão pelo exportador de determinados

documentos sem os quais será impossível a liberação da mercadoria na alfândega do país
do importador.

Quando o importador está de posse dos

referidos documentos significa que foi equacionado o
pagamento da mercadoria com o exportador. Na
maioria das vezes, a remessa dos documentos é feita
por meio de bancos comerciais para a efetiva
cobrança da exportação.

Normalmente o desembaraço das

mercadorias é feito na alfândega do importador
utilizando-se apenas três documentos indispensáveis
em qualquer negociação: Fatura Comercial (Invoice);
Conhecimento de Embarque e Packing List.
Adicionalmente, conforme a especificidade de cada
negócio exige-se documentação complementar.

Fonte: http://migre.me/4ylen

2.1 Fatura pro forma (pro forma invoice)

Após os contatos iniciais, todos os detalhes sobre mercadoria, quantidade,

embalagem, preço, Incoterms, forma de pagamento, prazo para embarque podem ser
sintetizados na Fatura Pro Forma. Essa fatura é de emissão não obrigatória e pode ser
opcional pelas partes envolvidas na transação.

Semelhante ao pedido de compra formaliza-se a cotação do produto, garantindo as

informações necessárias para emissão da carta de crédito ou outro documento para
pagamento. No Brasil, usa-se o fechamento de câmbio no caso de pagamento antecipado.
2.2 Fatura comercial (commercial invoice)

Semelhante à Pro Forma, a fatura comercial descreve a mercadoria embarcada com

todos os seus detalhes. Serve para a cobrança efetiva pela venda realizada, exigida
internacionalmente
nte para desembaraço da mercadoria. Por isso, deve ter o carimbo da
empresa exportadora, data e assinatura em todas as vias. Quando o pagamento for
efetuado
o por intermédio de carta de cré
crédito,
dito, a primeira via deverá acompanhar os
documentos de negociação.

Figura
igura 1 - Modelo de Fatura Comercial

Fonte: http://migre.me/4DuLh

2.3 Letra de câmbio/Saque de exportação

Semelhante à nota promissória, a letra de câmbio é emitida pelo exportador em

formulário padrão reconhecido internacionalmente. Passa a ser o titulo representativo da
operação para fins de desconto em bancos e financeiras.
 Pode ser passível de aposição de garantia bancária (Aval),caso haja exigência de
garantia na transação. A venda à vista implica na liquidação da letra cambial antes da
retirada da documentação original no banco. Acompanha a mercadoria durante o trânsito
interno e após o embarque no exterior.

Fonte: http://migre.me/50JXE

2.4 Fatura consular

Consiste no documento emitido pelo consulado do país importador, exigido apenas

por alguns países. Dependendo do destino de exportação, para emitir a fatura consular, o
consulado pode exigir a apresentação da fatura comercial, do certificado de origem, do
conhecimento de embarque, entre outros.

2.5 Romaneio de embarque (packing list)

Utilizado para transporte da mercadoria, descreve o conteúdo de cada volume,
facilitando a fiscalização e localização da mercadoria. Acompanha a mercadoria durante o
trânsito interno e durante o embarque ao exterior.
 Figura 2 - Modelo de Romaneio de Embarque

Fonte: http://migre.me/4Dve8

2.6 Conhecimento de embarque (bill of lading)

O documento é o mais importante da negociação. Assume três características

essenciais no curso da transação:

 Contrato de transporte entre embarcador e transportador, especificando

condições nas quais será realizado o transporte e respectivo frete marítimo,
aéreo ou rodoviário;

 Comprovante de recebimento da carga pelo transportador. Uma vez

embarcada a mercadoria, por exemplo, na condição Clean on Board, significa
que os volumes foram recepcionados pelo transportador em perfeitas
condições de integridade;

 Título de crédito da mercadoria. A mercadoria “pertence” àquele que estiver

com a via original (cópia negociável) do conhecimento.
 O conhecimento é normalmente emitido e assinado pela agência marítima, podendo
ser também assinado pelo comandante do navio transportador, sempre em nome do
armador ou pelo próprio armador. Nele devem constar várias informações pertinentes ao
embarque, conforme solicitado nos campos a
serem preenchidos, tais como, nome e viagem
do navio; tipos de mercadoria e suas
características gerais (peso bruto, volume,
etc.) container e suas características ou o
pallet, conforme o caso; portos ou pontos de
embarque, destino e transbordo; embarcador
e consignatário, notificado; data de embarque,
etc.

Fonte: http://migre.me/50K9m

O Bill of Lading contém, em seu verso, todas as cláusulas referentes ao contrato de

transporte celebrado entre armador e o comerciante, constituindo um contrato de adesão,
já que não é discutido nem alterado, sendo respeitado o que está impresso.

Veja a seguir um modelo de Bill of Lading:

 Figura 3 - Modelo de Bill of Lading

Fonte: http://migre.me/4xU0M

2.7 Certificado de origem

É o documento que atesta a origem da mercadoria para fins de benefício por

Acordos Comerciais entre os países envolvidos na negociação e que pode ser exigido pelo
país importador dependendo do produto a ser importado. O importador pode utilizar este
documento para obter a redução ou isenção de tributos. Acompanha a mercadoria durante
o trânsito interno e após o embarque exterior.

Existem vários modelos de certificado de origem:

 Certificado de origem comum;

 Certificado de origem para países da ALADI;

  Certificado de origem – MERCOSUL;

 Certificado de origem do Sistema Geral de Preferência – SGP.

Figura 4 - Modelo de Certificado de Origem

Fonte: http://migre.me/4D6zWv

2.8 Certificado de inspeção

É o documento que atesta a qualidade dos produtos e a conformidade com os dados

da fatura comercial que pode ser exigida por alguns países. É emitido pelas empresas
exportadoras ou por uma empresa especializada nesse tipo de atividade. Para efetuar a
certificação, a empresa deve gerar um relatório preliminar de inspeção e emitir o certificado.
Acompanha a mercadoria durante o trânsito interno e para o embarque ao exterior.

2.9 Certificado sanitário

Trata-se do documento que acompanha o embarque de produtos de origem animal.

No Brasil é emitido por Órgãos do Ministério da Saúde quando exigido pelo país importador.
Acompanha a mercadoria durante o trânsito interno e para o embarque ao exterior.

2.10 Certificado fitossanitário

É o documento que acompanha o embarque de produtos de origem vegetal. No

Brasil é emitido por órgãos do Ministério da Agricultura quando exigido pelo país
importador. Acompanha a mercadoria durante o trânsito interno e para o embarque ao
exterior.

2.11 Certificado de análise

Consiste no documento que atesta a composição dos produtos a serem exportados.

Este certificado é emitido quando exigido pelo país importador. Acompanha a mercadoria
durante o trânsito interno e para o embarque ao exterior.

2.12 Certificado de seguro e transporte

Este documento garante a cobertura total das mercadorias em caso de sinistro. É

exigido sempre que a transação for efetuada em condições de custo e seguro, ou custo,
seguro e frete. Acompanha a mercadoria durante o trânsito interno e para o embarque ao
exterior.

Antes de continuar seu estudo, realize o Exercício 2 e a

Atividade 1.
 UNIDADE 3

SISCOMEX
OBJETIVO DA UNIDADE: Apresentar a ferramenta Siscomex e os Incoterms.

O Decreto nº. 660 de 25 de agosto de 1992 instituiu um sistema informatizado,

chamado de Sistema Integrado de Comércio Exterior – SISCOMEX, por meio do qual é
exercido o controle governamental do comércio exterior brasileiro.

Ratti (1997, p. 237) relata que “segundo o art. 2º do aludido Decreto, vem a ser um
instrumento para integrar as atividades de registro, acompanhamento e controle das
operações de comércio exterior, mediante fluxo único, computadorizado de informações.

O SISCOMEX eliminou a coexistência de controles e sistemas de coletas de dados

paralelos, ao adotar o fluxo único de informação de conceitos e uniformização de códigos e
nomenclaturas, tornando mais ágil o processamento administrativo. Isto permitiu um
enorme ganho em confiabilidade, redução de custos, eliminação de documentos,
automação, rápido acesso a informações estatísticas e agilização de procedimentos.

Fonte: http://migre.me/4ykTV

O acesso ao SISCOMEX pode ser efetuado a partir de qualquer ponto conectado à

rede do Serviço Federal de Processamento de Dados (SERPRO) ou pela internet.

Em 4 de janeiro de 1993, a Receita Federal, com o apoio técnico do SERPRO, iniciou

a primeira etapa do projeto de informatização do comércio exterior brasileiro através da
implantação do SISCOMEX – Módulo Exportação e em 1º de janeiro de 1997, Módulo
Importação. No Quadro 3, pode-se compreender que existem módulos do SISCOMEX e seus
principais usuários.

Quadro 3 – Principais usuários SISCOMEX

 Aduana: Auditor Fiscal da Receita Federal (AFRF), Tribunal Regional Federal

(TRF) e outros servidores aduaneiros;

 Secex, Bacen e anuentes: atuam no controle administrativos e cambial;

 Importador;

 Exportador;

 Depositário: responsável pelo Recinto Alfandegado (RA), fiel depositário das

cargas sob controle aduaneiro;

 Transportador: transportador de cargas do percurso internacional e/ou

transportador de trânsito aduaneiro.

Fonte: Adaptado de Ratti (1997, p. 237).

3.1 Habilitação e credenciamento

A habilitação da pessoa física responsável pela pessoa jurídica no Sistema Integrado
de Comércio Exterior (SISCOMEX), bem como o credenciamento de representantes para a
prática de atividades relacionadas com o despacho aduaneiro observarão o disposto na
Instrução Normativa nº 650, de 12 de maio de 2006.

A pessoa física responsável pela pessoa jurídica perante o Cadastro Nacional da

Pessoa Jurídica (CNPJ) será igualmente responsável perante o SISCOMEX. Poderá ser
também habilitada como responsável perante o SISCOMEX, pessoa distinta.

Ratti (1997, p. 238) aponta algumas vantagens da criação do SISCOMEX, destacadas

no Quadro 4.

Quadro 4 - Vantagens da criação do SISCOMEX

 Simplificação e padronização das operações de comércio exterior, com redução da

burocracia;
 Redução de tempo para liberação das mercadorias importadas e para embarque das
mercadorias a ser exportadas;
 Ampliação do número de pontos de atendimento no país;
  Eliminação de diversos formulários e documentos de uma série de controles
paralelos, que seriam substituídos por um único documento final do processo. Para
todos os efeitos legais, os registros no SISCOMEX equivalem à Guia de Exportação,
à Declaração de Exportação, ao Documento Especial de Exportação, à Guia de
importação e à Declaração de Importação (art. 6 º, § 1º, do Decreto nº 660, de
25/09/92).

Fonte: Adaptado de Ratti (1997, p. 238).

3.2 Registro de exportação e Declaração de despacho de exportação

Segundo a Receita Federal, o registro de exportação (RE) é feito pelo exportador ou

por seu representante legal. Caso esteja com todos os seus campos preenchidos
corretamente e atenda às normas de comércio exterior vigentes, ele é validado e deferido
automaticamente pelo SISCOMEX.

Registro de Exportação (RE) é o registro eletrônico das informações de natureza

comercial, financeira, cambial e fiscal que caracterizam a operação de exportação de uma
mercadoria.

Declaração de Despacho de Exportação (DDE), obtida por meio eletrônico, é o

procedimento fiscal mediante o qual se processa o desembaraço aduaneiro da mercadoria
destinada ao exterior, seja ela exportada a título definitivo ou não.

A DDE pode conter um ou mais registros de exportação, desde que se refira,

cumulativamente:

 ao mesmo exportador;

 a mercadorias negociadas na mesma moeda e na mesma condição de venda; e

 às mesmas unidades da SRF de despacho e de embarque, conforme definido no

art. 7 da IN nº 28/94.

A partir de 1993, todo o procedimento administrativo das exportações passou a ser

registrado e analisado "online" pelos órgãos que atuam no comércio exterior, através do
SISCOMEX (SECEX, SRF e BACEN).
 Toda mercadoria destinada ao exterior, inclusive a reexportada, está sujeita a
despacho de exportação. A DDE é considerada registrada a partir da disponibilidade do RE e
da formulação da Declaração de Exportação no sistema, onde recebe uma numeração
sequencial pelo SISCOMEX.

Após a confirmação da presença da carga, a

fiscalização da aduana recepciona os documentos
que instruem o despacho e registra a entrega dos
documentos, iniciando assim o desembaraço da
mercadoria. O exportador fica sujeito a um prazo
para fazer a entrega da documentação à unidade da
Secretaria da Receita Federal, sendo a DDE
cancelada caso ele não cumpra tal prazo.

Fonte: http://migre.me/50Kkl

A fiscalização aduaneira é feita por amostragem, segundo parâmetros estabelecidos

pela SRF. Depois de adotados os procedimentos correspondentes, a aduana registra no
sistema o desembaraço da mercadoria, que fica assim pronta para o embarque.
 Figura 5 - Modelo de Registro de Exportação (RE)

Fonte: http://migre.me/4DmO1

3.3 Modalidades de pagamentos internacionais

As Principais modalidades de pagamento utilizadas no mercado internacional são:

 Pagamento Antecipado: É considerada uma das melhores condições de

pagamento para o exportador e a de maior risco para o importador. Neste caso, o
importador faz uma remessa antecipada dos recursos para o seu fornecedor
(exportador) e este, no prazo avençado previamente, remete a mercadoria adquirida
pelo importador. É uma modalidade de pagamento utilizado mais entre matrizes e
filiais ou esta e suas congêneres. Pressupõe uma confiança irrestrita entre as partes.
 No Brasil, as instruções cambiais, o Regulamento do Mercado do Câmbio e Capitais
Internacionais (RMCCI), permitem pagamento antecipado de importação para
embarque de até 180 dias a mercadoria para o Brasil. Em contrapartida, os
exportadores brasileiros podem remeter as mercadorias em até 360 dias (RMCCI) do
recebimento antecipado de suas exportações.

Segundo Maia (2001, p. 276), “a remessa antecipada é usual na compra de

mercadorias de pequeno valor, como a compra de um livro. Ela é muito utilizada
quando a operação ocorre entre filiais e matriz; por exemplo, a Ford da Inglaterra
compraria peças da Ford Americana”.

 Remessa sem Saque: Trata-se de modalidade de pagamento em que o exportador

remete os documentos diretamente ao importador/sacado no exterior, sem transitar
pela rede bancária. Também representa uma operação de risco e pressupõe, como
no pagamento antecipado, uma confiança irrestrita entre as partes. De novo,
operação realizada entre Matrizes e Filiais e entre estas últimas e suas congêneres e
Matrizes.

Sobre essa modalidade, Maia (2001, p. 276) relata que “a outra vantagem da
remessa sem saque é que as despesas bancárias (só devidas na ocasião da emissão
da ordem de pagamento) são inferiores às da cobrança e às da carta de crédito”.

 Cobrança Documentária: Após o embarque da mercadoria ao exterior, o

vendedor entrega toda a documentação necessária ao desembaraço, para um banco
comercial, para que este efetue a cobrança ao importador. Este banco comercial
remete a cobrança a um banco correspondente, no país do comprador para que este
contate o importador. Se a cobrança for à vista (Cash Against Documents - CAD ou
Documents Against Payment - D/P), o banco correspondente entregará a
documentação ao importador mediante o pagamento pela cobrança.No caso de não
pagamento, a documentação será devolvida ao banco comercial do vendedor e a
mercadoria fica na alfândega do país comprador aguardando providências.Se a
cobrança for a prazo, a documentação será entregue ao importador mediante o
“aceite” de um saque (Documents Against Acceptance - D/A). Nesse caso, cabe ao
vendedor aguardar o pagamento do saque no vencimento, inclusive solicitando do
comprador Aval bancário no documento para conferir-lhe maior segurança.
 Carta de Crédito ou Crédito Documentário: É forma de pagamento mais
utilizada e dispendiosa no comércio internacional. O importador deve se dirigir a um
banco para que este emita uma Carta de Crédito, quando esta for a condição de
 pagamento, cujo beneficiário será o exportador no exterior. Como regra, este
documento deve ser emitido de acordo com as exigências do exportador, isto é:

- emissão por um banco de primeira linha para evitar riscos,

- o valor e a moeda devem ser ajustados,

- conter cláusula de irrevogabilidade no crédito,

- a mercadoria deve estar especificada na fatura,

- modalidade de venda,

- o tipo de transporte,

- característica de que o crédito não seja transferível.

A Carta de Crédito também poderá ser convencionada como “à vista” ou “a prazo”.

Sendo assim, a grande virtude da utilização deste método está no fato do pagador não ser
o importador, mas sim um banco nomeado no próprio documento.

3.4 INCOTERMS – Internacional Commercial Terms (Termos

Internacionais de Comércio)

Todas as negociações internacionais envolvem despesas durante o processo de

transporte da mercadoria, desde o estabelecimento do vendedor até o estabelecimento do
comprador, tais como:

- Embalagem apropriada para o transporte;

- Frete Interno até o porto de saída;

- Seguro Interno até o ponto de saída;

- Despesas com a movimentação da carga nos terminais alfandegários;

- Armazenagem;

- Embarque da mercadoria;

- Frete Internacional (marítimo, aéreo ou rodoviário);

- Seguro Internacional;

- Despesas com a movimentação da carga no porto de destino;

- Armazenagem no destino;

- Frete interno até o estabelecimento do comprador;

 - Seguro Interno até o estabelecimento do comprador.

Segundo Ratti (1997, p. 352):

Os INCOTERMS surgiram em 1936, quando a câmara Internacional de

Comércio, com sede em Paris, resolveu editar um livreto consolidando e
interpretando as várias fórmulas contratuais que vinham há muito tempo
sendo utilizadas pelos comerciantes internacionais.

Para facilitar as negociações entre as nações, a Câmara de Comércio Internacional –

CCI (Paris) criou uma série de siglas, termos técnicos, que designam as responsabilidades
das partes envolvidas nas transações.

Os International Commercial Terms- Incoterms- são condições de venda, indicativas

de um contrato, que designam os limites de responsabilidade de cada parte (comprador e
vendedor). A abrangência dos Incoterms é tão completa que praticamente cobrem todas as
possibilidades de negociações.

Os termos foram agrupados em quatro categorias basicamente diferentes. Inicia-se,

primeiramente, com um único termo por meio do qual o vendedor torna as mercadorias
disponíveis para o comprador em seu próprio estabelecimento de origem (o termo “E” – Ex
Works); segue-se o segundo grupo em que o vendedor é solicitado a entregar as
mercadorias a um transportador designado pelo comprador (os termos “F” – FCA, FAS e
FOB); em seguida, riscos por perda ou dano às mercadorias, ou custos adicionais devidos a
eventos que ocorram após o desembaraço e despacho (CRF, CIF, CPT e CIP); e finalmente,
os termos “D”, em que o vendedor tem de assumir todos os custos e riscos necessários em
levar as mercadorias até o país de destino (DAF, DES, DEQ, DDU E DDP)

Alguns termos são exclusivos de uma modalidade de transporte, como no caso de

transporte marítimo que se usa FAS, FOB, CFR, DES e DEQ. Para qualquer modalidade de
transporte utiliza-se EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU e DDP.

Vejamos a seguir, no Quadro 5, a definição e alcance dos principais INCOTERMS:

Quadro 5 – Principais termos INCOTERMS

 EXW- Ex Works (Na Origem) – a entrega da mercadoria ao importador ocorre no

estabelecimento do vendedor, sendo de responsabilidade do importador todas as
despesas de retirada da mercadoria do local.

 FAS – Free Alongside Ship (Livre ao Lado do Navio) – A entrega da mercadoria ao

 importador ocorre ao lado do navio ou embarcação, no porto de embarque, ficando
a cargo do importador as despesas subsequentes.

 FOB – Free On Board (Livre a Bordo) – a entrega da mercadoria ao importador

ocorre a bordo do navio no porto de embarque. Transporte e outras despesas à
resposabilidade do importador.

 FCA – Free Carrier (Livre no Transportador) – o importador recebe a mercadoria

quando a mesma é colocada sob custódia do transportador por ele contratado.

 CFR – Cost and Freight (Custo e Frete) – a entrega da mercadoria ocorre a bordo
do navio ou embarcação, contratada pelo vendedor, no porto de embarque.

 CPT – Carried Paid to... (Transporte Pago até…) – o importador recebe a

mercadoria no estabelecimento do transportador, contratado pelo vendedor
estrangeiro, que promoverá a vinda da mercadoria para o País.

 CIF – Cost, Insurance and Freight (Custo, Seguro e Frete) – A entrega da

mercadoria ao importador ocorre a bordo do navio no porto de embarque, sendo o
transporte e seguro pagos pelo vendedor.

 CIP – Carried and Insurance Paid to... (Transporte e Seguros Pagos até…) – a
entrega da mercadoria ao importador dá-se no estabelecimento do transportador,
que promoverá sua vinda para o País, sendo o transporte e seguro contratados pelo
vendedor.

 DAF – Delivery At Frontier (Entregue na Fronteira) – A entrega da mercadoria ao

importador ocorre na fronteira comercial, normalmente, fronteira aduaneira –
adotada pelas partes.

 DES – Delivery Ex Ship (Entregue no Navio) – A entrega da mercadoria ao

importador ocorre no porto de descarga a bordo do navio.

 DEQ – Delivery Ex Quay (Entregue no Cais) – A entrega da mercadoria ao

importador ocorre no porto de descarga no cais.

 DDU – Delivery Duty Unpaid (Entregue com Direitos Não Pagos) – O importador
recebe a mercadoria em determinado ponto do território ajustado com o vendedor.

 DDP – Delivery Duty Paid (Entregue com Direitos Pagos) – A entrega da mercadoria
ao importador, com os direitos de entrada já pagos, ocorre em ponto designado do
território brasileiro.

Fonte: Adaptado de Ratti (1997, p. 352)

3.5 Classificação fiscal das mercadorias

No Brasil, cada mercadoria possui um código respectivo, utilizado em documentos,

estatísticas, acordos econômicos, etc. Isso acontece, igualmente, no exterior quando as
nações também utilizam códigos numéricos para designação de seus produtos.

Como nos Incoterms, as nações também padronizam a classificação de suas

mercadorias, com objetivo de facilitar o intercâmbio de informações tanto na documentação
de comércio exterior como na formulação de estatísticas para análise das correntes de
comércio.

O Brasil é signatário do Sistema Harmonizado de Designação e Codificação de

Mercadorias (SH), que, há cerca de 80 anos, cria regras de padronização de nomenclaturas.
Os seis primeiros dígitos do código pertencem ao SH. Os países membros podem
estabelecer variações nos quatro últimos dígitos da forma de melhor conveniência
individual.

Segundo Bizelli (1993, p. 71), ”o Sistema Harmonizado foi concebido para ser
utilizado na elaboração das tarifas de direitos aduaneiros e de fretes, e das estatísticas do
comércio de importação e exportação, de produção e dos diferentes meios de transporte de
mercadorias, entre outras aplicações”.

Quando da criação do Mercado Comum do Cone Sul (MERCOSUL), seus membros

decidiram padronizar suas classificações. Com a criação da Nomenclatura Comum do
MERCOSUL (NCM), facilitou-se a análise estatística da corrente de comércio entre os países
membros desse bloco econômico.

Teoricamente, a classificação de mercadorias nas nomenclaturas deve ser feita de

acordo com as chamadas Regras Gerais, elaboradas pelo Conselho de Cooperação
Aduaneira (CCA) e complementadas pelo Comitê Brasileiro de Nomenclatura (CBN), pelo
Grupo Mercado Comum e pela Associação Latino-Americana de Integração (ALADI),
conforme o caso.

Existem várias fontes, entre as quais se destacam as Notas Explicativas do Sistema

Harmonizado de Designação e Codificação de Mercadorias elaboradas pelo CCA, que
permitem uma exata avaliação e interpretação do conteúdo.

Se, após todas as informações disponíveis, restar qualquer dúvida em relação ao

posicionamento de determinada mercadoria, deve-se proceder consulta sobre a correta
classificação junto à Secretaria da Receita Federal.
3.5.1 Nomenclatura Brasileira de Mercadorias (NBM)/Sistema Harmonizado (SH)

Para elaboração da NBM/SH foram procedidas as adaptações necessárias, inclusive a

introdução de subdivisões, em itens e subitens, acrescentadas e codificadas, após o código
numérico de seis dígitos do Sistema Harmonizado, para obter o melhor detalhamento das
mercadorias e respectivas classificações.

Podemos exemplificar a estrutura da NBM/SH. Observe que o produto “Vinho do

Porto” classifica-se no item 2204.21.0602 da NBM/SH, onde:

2204 – representa a posição NBM que é idêntica à do SH;

2204.2 – representa a 2ª posição simples (-) dentro da posição 2204;

2204.21 – representa a 1ª posição composta (--) dentro da posição simples 2204.2;

2204.21.06 – representa o 6º item (---) dentro da 1ª subposição composta 2204.21;

2204.21.06.02 – representa o 2º subitem (----) dentro do 6º item 2204.21.06.

Quando não havia desdobramento em nível de item ou subitem, estes eram

representados por pares de zeros (00). Hoje a nomenclatura ainda é solicitada nas
exportações por motivos não justificados por lei.

3.5.2 Nomenclatura Comum do Mercosul

Tendo em vista a necessidade de criar-se uma nomenclatura unificada para ser

utilizada entre os países membros, surge a Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), com
base no Sistema Harmonizado.

Muitas adaptações foram feitas, inclusive no que concerne à introdução de

subdivisões em nível de itens e subitens, acrescentadas e codificadas após o código
numérico de seis dígitos do Sistema Harmonizado, visando obter melhor detalhamento das
mercadorias e respectivas classificações, satisfazendo os interesses de todos os membros.

O uso da NCM dá-se principalmente na cobrança do Imposto de Importação, por

meio da Tarifa Externa Comum (TEC) e no estabelecimento de direitos de defesa comercial.

Podemos dizer que a estrutura da NCM é semelhante ao Sistema Harmonizado. Os

itens da NCM são representados pelo sétimo dígito e os subitens pelo oitavo. Quando não
ocorrem as subdivisões, nesses níveis, eles serão representados pelo número zero (0).

Exemplos:
 - Código 8516.71.00 – Aparelhos para preparação de café ou chá.
O sétimo e o oitavo dígitos, sendo zero, indicam que não houve subdivisão de
item ou subitem do código SH 8516.71
- Código 2827.39.20 – Cloreto de titânio.
O oitavo dígito, sendo zero, representa que não houve divisão de subitem.
O sétimo dígito, sendo 2, indica que este produto é o segundo item do código SH
2827.39

Antes de continuar seu estudo, realize o Exercício 3 e a

Atividade 2.
 UNIDADE 4

MODAIS DE TRANSPORTE
OBJETIVO DA UNIDADE: Conhecer os diversos tipos de modais de transporte e suas
principais características.

O transporte de mercadorias ou transferência das mercadorias de um ponto de

origem a um ponto de destino se utiliza de diversos meios, denominados de modais. Trata-
se aqui dos modais de transporte, em especial, para o comércio internacional, muitos dos
quais são usados também no comércio nacional.

Na atividade de comércio exterior é importante ter conhecimento das alternativas de

modais de transporte para dar eficiência ao planejamento do transporte das mercadorias,
tendo em conta as características de cada meio, assim como também a demora e o custo
do frete.

Fonte: http://migre.me/50KpU

A logística de transporte do comércio internacional concentra-se em três grupos de

modais: aquaviário (marítimo, fluvial e lacustre), terrestre (ferroviário e rodoviário) e aéreo.
Cada tipo será descrito a seguir.
4.1 Modal marítimo

O transporte marítimo é realizado em navios, através de mares e oceanos. No

comércio internacional, é o meio mais utilizado, apesar das demoras, por permitir levar
mercadorias até destinos que não chegariam por outros meios, a um custo menor do que o
transporte aéreo. Também tem a vantagem de permitir o transporte de qualquer tipo de
mercadoria, sólida, líquida, de grande volume, a granel, etc.

O transporte marítimo tem a vantagem de dispor de grande capacidade de carga,

podendo percorrer distâncias longas ou curtas. Keedi (2001) descreve essas duas
categorias:

 Longo Curso: é uma navegação internacional, isto é, o transporte de cargas

entre portos de países diferentes.
 Cabotagem: é uma navegação nacional, e significa o transporte de cargas
entre portos marítimos nacionais ou entre portos marítimos nacionais e portos
interiores do país localizados em rios.

Os navios são embarcações grandes, que transportam mercadorias sólidas ou

líquidas com fins comerciais. Existem vários tipos de navios que são destinados a diferentes
tipos de mercadorias, tais como:

 Navios de Carga geral: são navios destinados a cargas soltas ou

embaladas. AS cargas transportadas costumam ser cargas secas,
acondicionadas com pallets ou containers
 Porta-containers: são navios especializados no transporte de containers,
colocados e retirados com guinchos dos portos.

Fonte: http://migre.me/4xTpi
  Navios frigoríficos (Reefersvessel): são navios apropriados para
transportar cargas congeladas ou que necessitem de controle de temperatura;
 Navio tanque: são navios desenhados para o transporte de grandes
quantidades de produto em estado líquido;
 Graneleiros: são navios especializados no transporte e grãos a granel, sem
embalagem;
 Roll on Roll off (Ro-Ro): são navios apropriados ao transporte de veículos
com rodas. Veja a seguir:

Fonte: http://migre.me/4xTly

4.1.2 Tipos de Pagamento de Frete marítimo

Não há obrigatoriedade da menção, no Conhecimento de Embarque (Bill of Lading –

B/L), do valor do frete a ser pago, já que este poderá ser substituído pela cláusula Freight
as Per Agreement (frete conforme acordo), porém o local em que o frete será pago deverá
ser mencionado, conforme segue:

 Frete pré-pago (freight prepaid): significa que o frete será pago imediatamente
após o embarque, para retirada do B/L (Bill of Lading), normalmente, no local ou no
país de embarque.
 Frete pagável no destino (freight payable at destination): frete pago pelo
importador, na chegada ou retirada da mercadoria.
 Frete a pagar (freight collect): o pagamento do frete poderá ocorrer em local
diverso daquele de embarque ou destino. Pode ser pago em qualquer parte do
mundo, sendo que o armador será avisado pelo seu agente sobre o recebimento do
frete, para proceder a liberação da mercadoria.
 Keedi (2001, p. 72) destaca que:
Responsável pela carga que está transportando, responde juridicamente
por todos os problemas ou efeitos sobre a mesma, a partir do momento
que a recebe para embarque, devendo fornecer ao embarcador dentro de
24 horas, conforme determina o Código Comercial, um Conhecimento de
Embarque (Bill of Lading – B/L), que é o documento representativo da
carga.

4.2 Modal fluvial

A modalidade fluvial de transporte corresponde ao transporte de mercadorias

através de rios, podendo ser também nacional ou internacional. Os rios navegáveis são
chamados de hidrovias. O tamanho dos navios é limitado pela profundidade dos rios,
sendo mais comum o uso de barcaças. Também se pode falar em longas distâncias e
cabotagem no transporte fluvial.
Segundo Keedi (2001, p. 120), “quando a utilização do rio é complementar à
navegação de cabotagem, como ocorre no Brasil com o Rio Amazonas, esta navegação
não se constituirá num modo fluvial”.
A grande capacidade de carga também reduz os custos do frete fluvial e tem a
vantagem de contar com as vias dispostas pela natureza e evitar a poluição do meio
ambiente gerada pelo transporte rodoviário e mesmo ferroviário.

4.3 Modal lacustre

É a navegação realizada em lagos, que dependendo da localidade pode ser

internacional, como acontece nos grandes lagos entre os Estados Unidos e o Canadá.
Não é considerada de muita relevância esse tipo de modal, em especial no Brasil,
porque há poucos lagos, não havendo lagos em fronteiras com outros países.
Keedi (2001, p. 124) destaca que “quando sua utilização é complementar à
navegação de cabotagem, como ocorre no Brasil com a Lagoa dos Patos, ela não se
constituirá num modal lacustre”.
Os modais marítimo, fluvial e lacustre, seguem procedimentos e padrões
semelhantes.
4.4 Modal rodoviário

Esse tipo de transporte utiliza estradas de rodagem e os veículos mais comuns para
o modal são os caminhões, carretas etreminhões. As viagens podem ser tanto internacionais
como nacionais e percorrem curtas e médias distâncias, sendo utilizado na maior parte dos
transportes realizados no Mercosul, apesar de ser mais caro que o modal ferroviário ou
marítimo.
Keedi (2001, p. 129) destaca que “os veículos rodoviários podem variar bastante no
seu tipo e capacidade de transporte de carga. Eles podem, a priori, transporte qualquer tipo
de carga, dependendo para isto a viabilidade econômica e do seu tamanho”.
É preciso salientar que o crescimento deste modal, mais caro que os transportes
fluvial ou ferroviário, também trouxe aspectos positivos, como, por exemplo, o
desenvolvimento de uma indústria correlata (de veículos, peças e acessórios) e a geração
de milhares de empregos.

Fonte: http://migre.me/4BVr4

4.4.1 Documentação e Tarifas

O transporte rodoviário internacional de cargas requer a emissão e porte do
Conhecimento Rodoviário de Transporte (CRT), também denominado Carta de Porte
Rodoviário.
Esse documento comprova que a carga foi entregue pelo usuário (ou seu
representante) ao transportador, servindo como recibo de entrega da mercadoria e
evidencia a existência de um contrato de transporte terrestre entre o usuário e o
transportador. Por outro lado, o documento representa um título de propriedade da
mercadoria (transferível e negociável).
O CRT é emitido em três originais, sendo o original, o único negociável,
permanecendo com o exportador, que o apresentará ao banco para o recebimento do valor
estipulado no crédito documentário. Esse documento comprova o efetivo embarque da
mercadoria. O segundo original acompanha a mercadoria até o destino e o terceiro fica com
o transportador.
Os fretes rodoviários podem ser calculados por peso ou volume, mas o mais comum
em cargas completas é que seja estipulado um preço fechado por veículo. Podem também
ser cobradas algumas taxas adicionais, como a ad valorem, que corresponde a um adicional
calculado sobre o valor da mercadoria, utilizada em caso de cargas muito valiosas que
impliquem em um risco adicional ao transportador e a “taxa de expediente”, que visa cobrir
despesas com emissão de documentos. Quanto ao local de pagamento, o frete poderá ser
pré-pago (freight prepaid/flete prepagado) ou a pagar (freight collect/pagadero en el
destino). (KEEDI, 2001, p. 135).

4.4.2 Manifesto Internacional de Carga (MIC)/Documento de Trânsito Aduaneiro

(DTA)
O MIC/DTA é um documento que permite acelerar a tramitação aduaneira, evitando
que o veículo fique retido na fronteira, esperando a vistoria. A carga é lacrada na origem,
após ser carregada pelo exportador e conferida pela Receita Federal, e a vistoria e o
pagamento dos tributos são feitos somente no destino final. Para seu funcionamento
adequado, é necessário que haja tanto na origem quanto no destino, uma estrutura
disponível para a fiscalização aduaneira. Segundo Keedi (2001), as Estações Aduaneiras
Interiores (EADIS) desempenham, nesse caso, um importante papel como centro logístico e
ajudam a desafogar as fronteiras.
Keedi (2001, p. 138) destaca que “o MIC/DTA é de uso obrigatório nos transportes
entre os países do Mercosul, constituindo-se em documento necessário ao despacho
aduaneiro”.
O despacho para o trânsito aduaneiro é um regime aduaneiro especial utilizado
quando as mercadorias têm como destino um terceiro país, não limítrofe. Ou seja, a
mercadoria transita por um país intermediário sem o recolhimento de tributos, já que estes
serão recolhidos somente no país de destino. Como exemplo, Keedi (2001) cita o caso de
uma exportação do Chile ao Brasil, em que a carga atravessa a Argentina sem pagar
tributos, através de um despacho de trânsito aduaneiro.
4.5 Modal ferroviário

Considera-se modal ferroviário, o transporte de cargas realizado através de vagões

guiados por uma locomotiva. O transporte ferroviário é realizado, na maioria das vezes,
somente entre países vizinhos, mas também é possível sua utilização em territórios não
adjacentes, como no caso de um transporte multimodal marítimo-ferroviário, ou marítimo-
ferroviário-rodoviário.

Fonte: http://migre.me/4BQCd

Considera-se o trem um meio apropriado para viagens de média e longa distância e

para o transporte de mercadorias a granel, como petróleo e seus derivados, grãos, açúcar,
minérios e produtos siderúrgicos, caracterizadas por grandes volumes e baixos valores
agregados. Por outro lado, observa-se uma tendência de crescimento de conteinerização,
através da utilização do transporte combinado, o que geraria também um aumento no
transporte de mercadorias de maior valor.

Segundo Keedi (2001, p. 141), “o transporte ferroviário não é tão ágil quanto o
rodoviário no acesso às cargas, já que as mesmas devem, em geral, ser levadas a ele”.

Existe uma vantagem significativa nessa modalidade de transporte, no que diz

respeito à quantidade a ser transportada e no valor de frete, pois pode agregar mais de
uma locomotiva e dezenas de vagões, tornando o transporte mais ágil e menos poluente.
Essas vantagens podem compensar a demora maior deste modal com relação ao rodoviário
ou ao aéreo.

4.5.1 Documentação e Tarifas

Segundo Vieira (2001), o Conhecimento de Embarque Ferroviário, também chamado

de Carta de Porte Internacional (TIF/DTA), é o principal documento no transporte
ferroviário e tem as mesmas funções básicas dos conhecimentos de embarque marítimos e
rodoviários. É emitido em três originais, sendo o primeiro deles negociável, e quantas cópias
forem necessárias.

Os fretes básicos podem ser calculados sobre o peso ou volume da mercadoria ou

constituir um valor fechado por vagão em determinada viagem. Keedi (2001, p. 146)
destaca que “a relação peso/volume no transporte ferroviário, para cálculo do frete, é de
1ton = 3,5 m3”. Em caso de mercadorias leves, tarifadas por peso, costuma-se cobrar um
frete mínimo para cobrir a insuficiente utilização da capacidade do vagão. Podem ser
aplicadas também tarifas ad valorem e taxas de expediente. Quanto ao local de pagamento,
o frete poderá ser pré-pago ou a pagar, como nos demais modais.

4.6 Modal aéreo

Apesar de ter surgido apenas no início do século 20, o transporte aéreo tem
ganhado cada vez mais espaço nos transportes de cargas, levando-se em conta a rapidez
com que se pode deslocar uma mercadoria de um ponto a outro do planeta. Por outro lado,
a principal desvantagem do transporte aéreo refere-se à sua pouca capacidade de carga,
devido ao pequeno espaço disponível nas aeronaves. Isso torna o frete aéreo, via de regra,
mais caro que o marítimo, exceto em caso de cargas com volumes muito pequenos.
Entretanto, na análise dos custos de uma exportação ou importação, deve ser considerado
o frete como apenas um dos itens que compõem o custo total.

Keedi (2001, p. 150) destaca que:

O aéreo é um modal de transporte ágil e recomendado para mercadorias de

alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes. É
competitivo, por exemplo, para produtos eletrônicos como computadores,
softwares, telefones celulares, etc., e que precisam de um transporte rápido
em função do seu valor, bem como de sua sensibilidade a desvalorização
tecnológicas.

Segundo Vieira (2001), o principal órgão regulador do transporte aéreo no âmbito

internacional é a International Air Transport Association (IATA), associação de caráter
comercial que reúne empresas e agentes de todo o mundo. Suas funções básicas são:

 Defender os interesses de seus representados;

 Garantir segurança na prestação de serviços aéreos;
 Estimular a colaboração entre as empresas de aviação civil;
 Prestar orientação quanto à construção e modernização de aeroportos;
  Tornar viável as rotas aéreas, garantindo a realização de um transporte aéreo
regular no âmbito internacional;
 Estabelecer tarifas de fretes uniformes entre as companhias associadas, tanto no
transporte de cargas quanto no de passageiros;
 Regular três conferências de frete existentes (área 1: Américas, Havaí, Groenlândia e
ilhas adjacentes; área 2: Europa, África e oeste da Ásia, incluindo ilhas adjacentes;
área 3: restante da Ásia e Oceania).
No âmbito nacional, a aviação é regulada pelo Governo Federal através de órgãos. O
primeiro deles corresponde ao Ministério da Aeronáutica que é o órgão maior, o qual
determina as regras que devem ser observadas. O segundo é o Departamento de Aviação
Civil (DAC), órgão ligado ao primeiro, que tem por objetivo controlar a aviação nacional e
internacional no Brasil, estabelecendo regulamentos e normas referentes aos acordos de
aviação civil internacional dos quais o país faz parte. O terceiro órgão corresponde à
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO), encarregada da construção
e administração dos aeroportos do Brasil (terminais de carga e passageiros).

Existem aviões especificamente utilizados para cargas, assim todo o espaço interno
da aeronave é utilizado ao seu máximo. Vieira (2001), destaca alguns tipos de aeronaves
destinadas ao transporte de mercadorias:

 All Cargo: trata-se de uma aeronave destinada exclusivamente ao transporte de

cargas;
 Combi: transporta carga no deck inferior e no fundo do superior, sendo a parte
dianteira do deck superior dedicada aos passageiros;
 Full Pax (avião de passageiros): neste tipo de aeronave, apenas o deck inferior é
destinado ao transporte de cargas.

Fonte: http://migre.me/4xVod
4.6.1 Conhecimento de Embarque Aéreo

O conhecimento de Embarque Aéreo poderá pertencer à companhia ou ao próprio

agente. Assim, Vieira (2001), diferencia três tipos de Conhecimento:

 Airway Bill (AWB): trata-se de um Conhecimento da companhia aérea, emitido

diretamente por ela ou por seu agente para o exportador, em caso de cargas não
consolidadas;
 Master Airway Bill (MAWB): é o documento emitido para a companhia aérea em
casos de cargas consolidadas pelo agente. Representa a totalidade da carga
entregue por diversos embarcadores e consolidadas em um único embarque. O
MAWB não é entregue aos embarcadores, pois estes receberão os HAWBs emitidos
pelo agente para suas cargas individuais;
 House Airway Bill (HAWB): trata-se do Conhecimento de Embarque emitido pelo
agente de cargas e entregue a cada embarcador, correspondente a uma parte ou
fração da carga total consolidada no MAWB.
Segundo Keedi (2001, p. 168), “o transporte aéreo comercial de carga é sempre
documentado através de um conhecimento de embarque aéreo, que a exemplo dos demais
modais é o documento mais importante do transporte”.
O Conhecimento de Embarque Aéreo tem a finalidade de provar que a carga foi
entregue, pelo embarcador, (ou seu representante) ao transportador, servindo como um
recibo de entrega da mercadoria. O Conhecimento de embarque poderá ser usado como
crédito documentário, ou seja, uma modalidade de pagamento, quando for estabelecido
entre exportador e importador. Para o recebimento de seu valor o exportador deverá
entregar ao banco negociador o Conhecimento e os demais documentos estipulados.
Uma segunda função do Conhecimento de Embarque Aéreo é evidenciar a existência
de um contrato de transporte entre o usuário e o transportador, ou seja, o contrato de
transporte aéreo é formalizado através do Airway Bill. Sua terceira função é representar um
título de propriedade da mercadoria (transferível e negociável). O Conhecimento de
Embarque Aéreo serve também como fatura de frete, contendo dados da mercadoria,
descrição do voo, tipos de tarifa e cálculo de seu valor e como certificado de seguro, nos
casos em que a mercadoria é segurada através da companhia aérea.
O Airwaybill é composto de três (03) originais. O primeiro original fica com o
transportador. O segundo, acompanha a mercadoria durante o transporte e é entregue ao
destinatário, no destino final. E o terceiro, é dado ao expedidor, comprovando o embarque
da mercadoria. É esse o terceiro original que o exportador entrega ao banco negociador
para comprovar o cumprimento de suas ob
obrigações
rigações (no caso em que a contratação e
pagamento do frete aéreo seja uma delas) e receber o valor estipulado no crédito
documentário. Além disso, são emitidas cópias destinadas aos transportadores sucessivos,
agentes de carga, aeroportos de transbordo e destino e alfândega.

Figura 6 - Modelo de Airway Bill

Fonte: http://migre.me/4BPh6

4.6.2 Tarifas de frete aéreo

Segundo Vieira (2001), nenhuma

nenhuma companhia aérea tem liberdade para fixar tarifas
individualmente, pois as mesmas são estabelecidas conjuntamente pelas empresas, com
fiscalização e controle da IATA. Vários fatores influem na formação das tarifas, como oferta
e demanda existentes no mercado; situação econômica das diferentes regiões;
características das mercadorias a serem transportadas (peso, volume e valor); distâncias a
serem percorridas, etc.

O cálculo do frete aéreo é baseado na relação peso/volume das mercadorias. A regra

básica é de que os fretes serão cobrados por peso, desde que o volume não exceda o limite
6 vezes o peso da carga. Por exemplo, 1.000 gramas (1Kg) podem ocupar o espaço de no
máximo, 6.000 m3. Portanto, para aplicação da tarifa correspondente, é necessário
determinar o “peso cubado” da mercadoria, que é obtido dividindo-se o seu volume por
0,006.

4.7 Transporte multimodal e intermodal

Transporte Multimodal é aquele em que uma mercadoria utiliza mais de um modal
de transporte para chegar ao seu destino, em virtude da impossibilidade de atingir
determinado ponto apenas por um dos modais existentes; pode ser realizado internamente
no país ou entre países diferentes no comércio internacional, como no caso de uma
mercadoria que sai de um país e necessita ser entregue no interior de outro país. Keedi
(2001, p. 173) complementa que “ele só pode ser realizado internamente, dentro de um
país, ou entre países diferentes, sendo um transporte internacional”.

A multimodalidade caracteriza-se quando a mercadoria é transportada por mais de

um modal de transporte sob a responsabilidade de um único transportador ou operador de
transporte multimodal, que tem obrigação da entrega da mercadoria em determinado ponto
e cujos trajetos são cobertos por um documento de transporte único, ou seja, por um
contrato único. Isto requer o desenvolvimento gerencial de uma política de venda e
transporte porta a porta, o que torna a logística de transporte um exercício permanente,
para que se possa aproveitar as melhores oportunidades.

Esta modalidade apresenta, portanto, a vantagem de permitir que um único

responsável tenha a obrigação do transporte da carga desde a origem até a entrega no
destino final, ou partes do trajeto que de qualquer modo necessitam de transporte
conjugado. Assim, como há um único responsável pelo transporte, o pagamento do frete
deve ser feito apenas uma vez, pelo exportador ou importador.

Outra vantagem desta modalidade é a segurança que proporcional à carga, a

possibilidade de entrega mais rápida e uma redução de custos em relação ao transporte
convencional de carga, qual seja, a intermodalidade com responsabilidade dividida.

A multimodalidade utiliza mais o container para transportar as mercadorias em face

da facilidade no seu manuseio e troca de veículos transportadores.
 O transporte intermodal ou segmentado diferencia-se do multimodal pela
característica do documento de transporte, ou seja, enquanto este requer apenas um
documento, o intermodal depende de documentos diferentes para cada transporte
envolvido. Isto se deve ao uso de mais de um tipo de modal, pois a responsabilidade não
pertence apenas a um transportador, e sim, a cada um que se responsabiliza por seu
próprio transporte e tem seu próprio frete o trajeto que está sendo utilizado.

Neste tipo, portanto, o comerciante contrata cada modal de transporte

independentemente e recebe o Conhecimento de Transporte apenas para aquele modal ou
trajeto contratado.

A logística de transporte sofre, neste caso, uma modificação substancial, já que fica
dividida entre o expedidor e o recebedor da carga, cada qual cuidando de sua parcela,
sendo que a divisão de responsabilidade será dada pelos Inconterms utilizados.

4.8 Packing e embalagens

Embalar um produto significa dar-lhe forma para sua apresentação, proteção,
movimentação e utilização, a fim de que possa ser comercializado e manipulado durante
todo seu ciclo de vida, desde o seu início, no momento da produção, até o final (tanto como
produto de consumo final como intermediário).

Cignacco (2009, p. 354) define “packing (envase) como um dos componentes da

política de produto internacional, que deve reunir as seguintes características”:

Quadro 6 – Características de Packing (envase)

 proteção: assegura que o produto conserve seu nível de qualidade para consumo
e utilização;
 armazenamento: contém o produto e permite uma harmoniosa relação entre
armazenador e conteúdo;
 comunicação: informa sobre atributos do produto como cor, forma, desenho e
símbolos, odor, sabor, etc. É parte da estratégia de posicionamento do produto,
do ponto de vista visual;
 transporte: permite a movimentação e manipulação do produto para consumo
ou uso;
 comercial: nos pontos de venda existe um sistema de autosserviço, um forte
impulsionador do processo de compra, e é importante que o produto seja atrativo
 e esteja em harmonia com seu desenho para se diferenciar da concorrência.
Assim como a marca, o envase individualiza o produto.

Fonte: Adaptado de Cignacco (2009, p. 354).

Segundo Cignacco (2009), “o envase pode ser primário, quando está em contato
direto e estreito com o produto, e secundário, quando se juntam vários envases primários
para exibição. O envase terciário é o agrupamento de envases secundários em sistemas
modulares maiores (unitização)”.

4.8.1 Fatores da criação do envase internacional

Para qualquer embalagem internacional, deve-se observar alguns fatores

imprescindíveis, como pode-se verificar no Quadro 7:

Quadro 7 – Fatores para o design das embalagens internacionais

 Legais: requisitos de medida, mensagem, materiais e de forma que o envase deve

ter, de acordo com a legislação do país-destino;
 Econômicos: custo menor no total das atividades de criação e utilização de envases;
 Culturais: cores, desenho, apresentação, utilização de símbolos, inclusão de
acessórios para manipulação e uso do produto;
 Ecológicos: cuidado ambiental, materiais recicláveis e biodegradáveis etc.

Fonte: Adaptado de Cignacco (2009, p. 356).

De acordo com Cignacco (2009, p.357):

[...] o design é feito sob uma análise interdisciplinar, que implica a

construção de um protótipo e de provas que simulem as condições
potenciais às quais o produto estaria submetido ao longo de sua trajetória
internacional (no trânsito ou na viagem da mercadoria, no armazém
comercial, no local de vendas e em seu local de consumo).

O autor ainda descreve que “em relação aos materiais utilizados para o envase e à
apresentação visual, o empresário deve explorar informalmente a concorrência no mercado-
destino” (CIGNACCO, 2009, p. 357). Para que o produto chegue ao seu destino com todas
suas características preservadas, o exportador deve ter o cuidado de embalar sua
mercadoria dentro dos padrões de qualidade internacional, utilizando materiais que
protejam e cumpram todas as especificações de armazenamento do produto, e as normas
internacionais estabelecidas no momento da negociação da venda.

4.8.2 Elementos mínimos para etiqueta

Existem alguns elementos que devem ser considerados em relação a etiqueta da

embalagem que pode ser impressa ou colada na própria embalagem. No Quadro 8
destacam-se alguns desses elementos para expressar as características do produto a ser
despachado.

Quadro 8 – Elementos de comunicação

 Marca, modelo e dados da empresa que elabora o produto;

 Atributos diferenciais do produto;
 Qualquer medida de referência ao conteúdo: peso bruto, peso líquido,
cubagem, medidas e quantidade de unidades;
 Especificação dos componentes, dos ingredientes e dos aditivos que o
produto contém;
 Origem do produto;
 Dados da empresa importadora;
 Qualidade do produto determinada por normas específicas;
 Condições e precauções de uso, manuseio e descarte do produto ou da
embalagem;
 Informação para conservação adequada do produto;
 Número de lote de fabricação;
 Datas de fabricação e validade;
 Qualquer outra informação relativa ao produto (orgânica ou ecológica).

Fonte: Adaptado de Cignacco (2009, p. 357).

Cignacco (2009, p. 358), relata que “a etiqueta deve conter a veracidade como
característica principal de informação, evitando que sejam atribuídos efeitos ou
propriedades que o produto não tenha, não possa demonstrar ou que possa induzir o
consumidor ao erro”.

Ainda segundo o autor, todas as informações contidas nas embalagens devem estar,
em pelo menos, dois idiomas, aquele do país de origem e do país de destino.
A Embalagem e a proteção do produto

Todo produto ser despachado para o exterior deve observar alguns critérios de
segurança em suas embalagens, uma delas é não estar em contato direto com o produto.
No quadro abaixo, foram elencadas as principais etapas da cadeia logística internacional
prevendo a segurança do produto.

Quadro 9 - Etapas de uma cadeia logística internacional

 Saída dos armazéns da fábrica ou dos depósitos e transporte interno na origem;

 Carregamento na origem, transporte internacional e descarga no destino;
 Transporte interno e armazenagem no país-mercado selecionado.

Fonte: Adaptado de Cignacco (2009, p. 360).

Em todas as condições de transporte de mercadorias, a embalagem ou packing tem

papel fundamental de assegurar que o produto chegue ao seu destino com todas as
características do embarque. Em todo tipo de transporte deve-se proteger a mercadoria
para que durante a viagem internacional ela permaneça segura, longe de umidade, maresia
ou até mesmo protegida de possível roubo ou furto. Dependendo do meio de transporte, a
embalagem pode ser mais ou menos onerosa, por exemplo, em transporte aéreo por ser
mais seguro, a embalagem não precisa ser muito criteriosa e com isso seu custo é menor.

4.8.4 Informação da embalagem

Todo produto destinado à exportação merece todo cuidado em relação a sua

embalagem e as informações constantes nessa embalagem. Os dados mínimos que devem
estar presentes para embarcar a mercadoria são: local de partida, destino, nome do
remetente/fabricante, nome do destinatário, peso da bruto e líquido da mercadoria, marcas
referentes ao grupo que vai pertencer ao volume da carga.

O exportador deve zelar para que sua mercadoria chegue ao destino em boas
condições, para tanto é o responsável por armazenar e embalar seu produto de forma que
não haja más condições de conservação e deficiências no envase.

Toda embalagem deve expor toda informação necessária para que a pessoa que irá
manuseá-lo, tenha todas as orientações em relação à armazenagem do produto como
temperatura ideal, grau de fragilidade, número de caixas que podem ser empilhadas, entre
outras informações que demonstrem como deve ser transportada a mercadoria.

4.9 Definição de container

Segundo a International Standards Organization (ISO), o container é um cofre de

carga móvel, ou seja, provido de dispositivos que permitem a sua manipulação; desenhado
para o transporte multimodal; apto para o uso reiterado; dotado de marcas e sinais de
identificação; com volume interno de, no mínimo 1m3. O material de construção mais
utilizado na fabricação de containers é o aço, que tem como vantagens seu custo
relativamente baixo e sua alta resistência. Entretanto, existem também containers de
alumínio e de madeira com fibra de vidro, que tem como principal vantagem seu peso
reduzido e como desvantagem sua maior fragilidade. Keedi (2001, p. 46) define container
como “uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado
de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante”.

4.9.1 Condição de Transporte de Carga Conteinerizada

No transporte de carga conteinerizada, utiliza-se em portos o uso de tarifação

através do Terminal Handling Charge (THC). Através desta tarifa, a companhia marítima
tende a assumir todos os custos de
manipulação do container no terminal
(carga e descarga, capatazia e
armazenagem), repassando-os
posteriormente ao usuário em forma de
THC. Assim, cada porto possuirá seu
próprio THC, tarifa que irá variar em função
dos custos portuários e será fixada através
de um consenso entre os diversos
armadores que operam no mesmo.

Fonte: http://migre.me/4BQYA

Esta forma de tarifação apresenta a grande vantagem de permitir ao usuário saber

com maior aproximação e de forma antecipada quais serão os custos portuários em que irão
incorrer, o que possibilita um cálculo mais preciso da incidência dos custos de transporte em
uma exportação ou importação.
 No modal marítimo existem várias modalidades de ova, desova e utilização do
container, dependendo das condições estipuladas no contrato de transporte, por ocasião da
reserva de espaço no navio. Para determinar os custos e a responsabilidade no enchimento
e esvaziamento de um container são utilizados os termos FCL e LCL. O termo Full Container
Load (FCL) refere-se a um container cheio e indica a responsabilidade e o custo por conta
do usuário (exportador ou importador, dependendo do Incoterm utilizado. O termo Less
than Container Load (LCL), utilizado para cargas consolidadas, nas operações de ship´s
convenience (conteinerização por conveniência do armador), indica custo e responsabilidade
por conta do transportador marítimo (KEEDI, 2001).

São possíveis quatro combinações entre os termos FCL e LCL:

 FCL/FCL – o enchimento do container é feito pelo vendedor em seu

estabelecimento ou no porto de origem; e o esvaziamento é feito pelo comprador
no porto de destino ou em seu estabelecimento. Trata-se de um container cheio
(full), com carga de um único embarcador enviada a um único destinatário.
 FCL/LCL - o enchimento do container é feito pelo vendedor em seu
estabelecimento ou no porto de origem; e o esvaziamento é feito pelo
transportador no porto de destino. Trata-se do caso de um único exportador e
diversos importadores. A carga será consolidada pela companhia marítima, que
tratará de entregar a fração correspondente a cada destinatário.
 LCL/FCL - neste caso, a carga obtida de vários exportadores é consolidada em
um único container e enviada a um único destinatário. O enchimento do container
no porto de origem será de responsabilidade da companhia marítima e o seu
esvaziamento no porto de destino ou estabelecimento do importador será
responsabilidade do usuário.
 LCL/LCL – trata-se do caso de uma carga de vários exportadores destinada a
vários importadores. As operações de enchimento do container no porto do
container no porto de origem e desova no porto de destino e seus respectivos
custos serão responsabilidade da companhia marítima, já que se trata de uma
operção ship´s convenience (conteinerização por conveniência do transportador).

4.9.2 Unitização e conteinerização

Cignacco (2009, p. 361) define unitização como a integração de diversos produtos

em sistemas modulares, que podem ser manipulados como uma carga única”. Ainda
segundo o autor, “a carga unitária se forma por meio de empilhamento de produtos
embalados sobre plataformas ou estrados de vários materiais chamados pallets ou paletes”
(CIGNACCO, 2009, p. 361).

Uma forma de reduzir os custos e tempo de manipulação da mercadoria a ser

exportada é a paletização, ou seja, colocar as mercadorias em paletes como proteção e
assim essas cargas podem ser transportadas como se fosse uma única unidade. Tanto para
carregar quanto para movimentar os paletes, utilizam-se empilhadeiras, o que facilita muito
o manejo. Para que possam ser armazenadas e movimentadas, esses paletes têm medidas
padrões que são determinadas pela ISO. Uma das formas mais usadas para conteinizar uma
carga é através de paletes que por possuírem medidas compatíveis ao modulo de carga,
ocupam o espaço do contêiner de forma a aproveitar totalmente o espaço.

Para finalizar seu estudo, realize o Exercício 4 e a

Atividade 3.
REFERÊNCIAS

BIZELLI, João dos Santos. Noções Básicas de Importação. 3.ed. São Paulo: Aduaneiras,
1993.

CIGNACCO, Bruno Roque. Fundamentos de comércio internacional para pequenas e

médias empresas.São Paulo: Saraiva, 2009.

KEEDI, Samir. Logística de transporte internacional. São Paulo: Aduaneiras, 2001.

MAIA, Jayme de Mariz. Economia internacional e comércio exterior. 7. ed. São Paulo:
Atlas, 2001.

MENDONÇA, Paulo C.C. Transportes e seguros no comércio exterior. São Paulo:

Aduaneiras, 1997.

RATTI, Bruno. Comércio internacional e câmbio. São Paulo: Aduaneiras, 1997.

VIEIRA, Guilherme Bergamann Borges. Transporte internacional de cargas. São Paulo:

Aduaneira, 2001.