1 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

1.1 O Conceito de Manutenção

E possível determinar que manutenção como o conjunto de ações que
permitem restabelecer um bem para seu estado especifico ou medidas para garantir
um serviço determinado. (AFNOR NF 60-010)
A manutenção é a maneira encontrada para que equipamentos, mantenha em
funcionamento durante toda a capacidade útil, segundo a norma técnica ABNT-NBR
5462-1994, a manutenção é um conjunto de ações destinadas a manter ou recolocar
um item em um estado no qual ele possa executar sua função requerida.
Ainda é definida como As medidas necessárias para a conservação ou
permanência de alguma coisa ou de uma situação; os cuidados técnicos
indispensáveis ao funcionamento regula e permanente de motores e maquinas.
(Aurelio,1986)
Nepomuceno (1989) afirma ser fato indiscutível que toda e qualquer máquina
ou equipamento apresenta certo envelhecimento devido ao uso. Para o
conhecimento e melhor explanação desse processo foram estabelecidos alguns
conceitos que foram estudados e aperfeiçoados como, por exemplo, o de
confiabilidade e disponibilidade.
Segundo Nepomuceno (1989) o funcionamento de um sistema qualquer é
considerado deficiente quando existe uma ocorrência qualquer que leve o sistema a
interromper a execução da missão que lhe é destinada.
Os conceito de falha, defeito e pane é necessário para se compreender o
motivo da manutenção sendo responsável por elimina-los, sendo:
Defeito: não atendimento de um requisito de uso pretendido ou de uma
expectativa razoável, inclusive quanto à segurança. (ABNT NBR-ISSO-8402-1994)
Falha: termino da capacidade de um item de realizar sua função específica
(NBR-5462-1994)
Pane: estado de um item caracterizado pela incapacidade durante a ação
requerida, excluindo a incapacidade durante a manutenção preventiva ou outras
ações planejadas, ou pela falta de recursos externos. (NBR-5462-1994)
Entende se por falha um evento no que culminou na incapacidade de um item
realizar o que foi designado, enquanto a pane e um estado.

1.2 Confiabilidade
O termo confiabilidade e facilmente assimilado, devido confiabilidade estar
diretamente ligado ao fato depositar dado credito a um bem, equipamento ou serviço
o qual tem credibilidade, no campo da manutenção não e diferente um vez que um
maquina deve ser mantida em operação constante sem oferecer risco ou quebra.
 Um dispositivo é considerado confiável, seja um automóvel, avião ou qualquer
mecanismo, quando permanece cumprindo suas funções durante toda a vida útil
estabelecida pelo projeto, independentemente de condições favoráveis ou adversas.
(Nepomuceno)
A confiabilidade é o que se designa ao item que atende ao que foi proposto
durante a sua vida útil atentando as intervenções prescritas pelo fabricante, ainda
segundo Nepomuceno entende-se por confiabilidade a probabilidade de um produto
(peça,equipamento,circuito,máquina,sistema,componente,etc.)fabricado de
conformidade com dado projeto operar durante um período especificado de
tempo(eventualmente o tempo de vida útil ) sem apresentar falhas identificáveis
desde que sujeito a manutenção de conformidade com as instruções do fabricante.
(Nepomuceno)
Ainda segundo Pereira(2009) é a probabilidade de um equipamento operar,
sem falhas, durante um período de tempo predeterminado. A determinação de
confiabilidade deve sempre estar associada a um período de tempo. À medida que
se aumenta o tempo de avaliação, maior é a chance de acontecerem falhas, ou seja,
menor será a confiabilidade da máquina ou ferramental.
Para um equipamento estar disponível e atuando conforme o que a ele foi
designado e necessário levar em consideração o trabalho que será desenvolvido
pelo item, um vez que como e citado por Nepomuceno, A vida útil de um
componente arbitrário é inversamente proporcional às cargas aplicadas.
O equipamento para ter um grau de confiabilidade elevado é necessário que
todos os itens que compõe o mesmo, estejam em condições de oferecer a confiança
necessária ao conjunto ainda assim esses componentes fazer com que o
equipamento seja graduado de acordo ao que ele e composto.

1.3 Manutenibilidade
1.4 Disponibilidade
O conceito de disponibilidade consiste numa medida que indica a proporção
do tempo total em relação ao tempo que o dispositivo está disponível ao
cumprimento das funções para as quais foi destinado. (Nepomuceno)
Já para Slack et al (2002), disponibilidade é o grau em que a produção está
pronta para funcionar. Uma produção não está disponível se ela acabou de falhar ou
está sendo consertada após uma falha.

1.5 Falha
 Uma falha é qualquer enguiço num sistema ou circuito que permanece até que sejam
tomadas providências corretivas. As falhas podem ser classificadas em identificáveis ou não
identificáveis. A falha identificável é aquela que pode ser atribuída a um erro ou defeito de
Projeto ou fabricação. A falha não identificável acontece quando há a exposição de um item
ou componente a um esforço ou tensão operacional ou ainda a uma tensão estrutural acima
do limite especificado em projeto. (Nepomuceno,1989)

1.6 Modos de Falha

O entendimento do que seria um falha e a origem, pode-se observar com
critério no que é citado em um exemplo dado por Nepomuceno onde e dada a
diferença entre modo de falhar e origem da falha em um veículo cujo sofreu a
ruptura da mangueira do radiador ,sendo a origem a mangueira rompida e o modo
de falhar imediato e a deformação do material da mangueira sob pressão e alta
temperatura ,sendo o elemento mais importante desse modo de falha a perca do
liquido de arrefecimento ,caso não proceda como as providencias necessárias pode
gerar danos críticos ao motor, ou seja a identificação da origem da falha e a maneira
pela qual a falha se deu .
Já Moubray (2000) classifica da seguinte maneira os modos de
falhas :quando a capabilidade diminui; quando o desempenho desejado aumenta;
quando a capabilidade inicial é pequena. Se faz necessário o entendimento desses
conceito para um correto entendimento da aplicação nesse trabalho proposto.
As principais causas da redução da capabilidade: deterioração – fadiga, corrosão,
abrasão, erosão, evaporação; falhas de lubrificação – falta de lubrificante, falha do
lubrificante; sujeira; ruptura/desmontagem/afrouxamento em pontos fracos – falha de
solda, falha de conexão; erros humanos.
O segundo ponto desempenho desejado aumenta: sobrecarga constante intencional
– atender a demanda, velocidade, processamento; sobrecarga constante não
intencional – operação incorreta; sobrecarga repentina não intencional – operação
incorreta, montagem incorreta, acidente.
Terceira colocação modos de falha ocorre quando a capabilidade está fora dos
limites do desempenho desejado desde o início de operação por erro de fabricação
ou montagem (MOUBRAY, 2000).

1.7 Tipos de Manutenção

As Técnica de manutenção fazem parte do processo de gestão da
manutenção. Necessitando conhecê-las bem para aplica-las aos ativos de forma
eficaz. (Pereira,2009)
1.7.1 Manutenção Corretiva
E o meio mais antigo e conhecido de manter um equipamento em
funcionamento entretanto pode ser gerada devido ao desprezo da perca de
produção do item ou ainda por evento de um manutenção programada prescrita por
outras técnicas de manutenção.
“Manutenção corretiva :manutenção efetuada após a
ocorrência de uma pane destinada a recolocar um item em
condições de executar uma função requerida.” (ABNT-NBR-
5462-1994)

1.7.2 Manutenção Preventiva

Método de manutenção fundamentado da periodicidade, é aplicados os
reparos baseados em tempo de operações dos equipamentos, eficiente ao ponto
que diminui o tempo de falhas pela correta manutenção estabelecida pelos
fabricantes, entretanto e possível que falhe, por não ser capaz de predizer ,afetando
toda um linha de produção.
E definido pela norma técnica como “A manutenção efetuada em intervalos
predeterminados, ou de acordo com critérios prescritos, destinada a reduzir a
probabilidade de falha ou a degradação do funcionamento do item.” (ABNT-NBR-
5462-1994). Sendo a atuação realizada para reduzir ou evitar falhas ou queda no
desempenho, obedecendo a um planejamento baseado em intervalos definidos de
tempo (BORGES et al 2009).
Manutenção preventiva é a ação de ajustes, reparos, inspeções e troca de
componentes em um equipamento, programado segundo uma periodicidade pré-
estabelecida. Tem como objetivo de reduzir falhas antes que elas se manifestem, e
cuja prioridade é baseada no tempo médio entre falhas do componente. (Silva,2013)

1.7.3 Manutenção preditiva

O bom funcionamento de um motor de combustão a diesel pode ser longeva
observando a correta manutenção sendo ainda possível estender por períodos ainda
maiores se associar as práticas preditivas, o ato de predizer o momento da falha culmina na
antecipação da manutenção ainda segundo Nepomuceno a “manutenção preditiva é a
execução da manutenção preventiva no momento adequado, antes que o equipamento
quebre” (Nepomuceno 1989, p. 43).
A manutenção preditiva é a primeira grande quebra de paradigma da manutenção e
tanto mais se intensifica quanto mais o conhecimento tecnológico desenvolve equipamentos
que permitam avaliação confiável de sistemas operacionais. Pinto e Xavier (2001).
A manutenção preditiva quando estudada, aparecem às primeiras condições que implicam
na medição e análise de vários parâmetros, com a consequência de necessidade de
aquisição de instrumentos de medição e controle de variáveis. Surgindo a necessidade de
investimentos, que de início, leva a crer que seja um processo dispendioso e que não
compensa, sendo mais interessante deixar a situação como está e aplicar os investimentos
em máquinas e equipamentos produtivos. Nepomuceno (1989, p. 42).
Atualmente, com a implementação e consolidação da manutenção preditiva, torna-se
possível indicar as condições reais de funcionamento das máquinas com base em dados
que informam o seu desgaste ou processo de degradação. Trata-se de um processo que
 prediz o tempo de vida útil dos componentes das máquinas e equipamentos e as condições
para que esse tempo de vida seja bem aproveitado. Assim, atua-se com base na
modificação de parâmetro de condição ou desempenho do equipamento, cujo
acompanhamento obedece a uma sistemática. A manutenção preditiva pode ser comparada
a uma inspeção sistemática para o acompanhamento das condições dos equipamentos
(FILHO, 2013).

1.7.3.1 Objetivos da manutenção preditiva p162

1.7.3.2 Técnicas analise de temperatura p172

1.7.3.3 Técnica pressão de óleo 189

1.7.3.4 Técnicas para informatização

Dentre um serie de precauções pode se citar como paramentos para um
gerenciamento da manutenção preditiva informatizado, linhas de inspeções
possibilitando citar o que e descrito por Pereira (2009) como sendo necessário para
um bom desenvolvimento de um sistema preditivo:
Aplicação de sistemas de monitoramento das condições do equipamento; o sistema
recebe os dados de instrumentação de monitoramento dos dados preditivos
(vibrações, por exemplo), e, após a abertura de OS preditiva, repassa aos técnicos e
lideranças;
A partir destas análises, as lideranças planejam a execução... ; após a execução o
técnico executa o encerramento da OS.

1.7.3.5 Custos

Engenharia de Manutenção - “é o conjunto de atividades que permite que a

confiabilidade seja aumentada e a disponibilidade garantida”. Ou seja, é deixar de
ficar consertando — convivendo com problemas crônicos —, mas melhorar padrões
e sistemáticas, desenvolvendo a manutenibilidade, dar feedback ao projeto e
interferir tecnicamente nas compras. Quem só faz a manutenção corretiva continua
“apagando incêndio”, e alcançando péssimos resultados. Desta forma, a
organização que utilizar a manutenção corretiva, mas incorporando a preventiva e a
preditiva, rapidamente estará executando a engenharia de manutenção (XAVIER,
2003, p. 5).

2 Motores
Motor máquina destinada a converter qualquer forma de energia (térmica, elétrica,
hidráulica, etc.) em energia mecânica. No caso dos motores de combustão interna, há
transformação de energia térmica (queima de combustível) em energia mecânica. (MAHLE
Aftermarket,2001).
A finalidade de motores de combustão interna é a produção de energia mecânica a
partir da energia química contida no combustível. Em motores de combustão interna, como
distinto de motores de combustão externa, essa energia é liberada pela queima ou oxidação
do combustível dentro do motor. A mistura ar-combustível antes da combustão e os
produtos queimados após a combustão são os fluidos de trabalho reais. As transferências
de trabalho que fornecem a potência desejada ocorrer diretamente entre estes fluidos de
trabalho e os componentes mecânicos do motor. (Heywood,1988)

2.1 Motores Diesel “Ignição por compressão”

Motores de combustão interna com ignição por compressão, utilizando como

combustíveis: diesel, biodiesel e suas misturas. O motor Diesel é um motor de
combustão interna no qual o ar admitido no cilindro é comprimido pelo pistão ou
êmbolo, atingindo devido à compressão, uma temperatura de 500 a 700ºC. Uma vez
injetado ou atomizado o combustível, a mistura inflama-se espontaneamente, graças
ao calor resultante da compressão do ar. (Tillmann,2013)
Uma das diferenças entre os motores Otto e Diesel está na maneira como a
combustão teórica é realizada. Nos primeiros, ela é isométrica, enquanto nos Diesel está é
isobárica. Deste modo, a fonte quente, que substitui a combustão, cede calor ao sistema de
maneira tal que a pressão não varia. (Sousa 1980). Sendo o ciclo diesel dividido em
compressão adiabática, recebimento de calor isobárico, expansão adiabática, entrega de
calor isométrica.
Os motores de combustão interna são classificados em relação ao ciclo de funcionamento
em dois tipos: ciclo OTTO e ciclo DIESEL. O ciclo de funcionamento é o conjunto de
transformações na massa gasosa que ocorre no interior dos cilindros, desde sua admissão,
até a eliminação para o meio ambiente. O ciclo OTTO foi descrito por NIKOLAUS A. OTTO
(1876) e o ciclo DIESEL por RUDOLF DIESEL (1893).(Noções Básicas de Motores Diesel
VARELLA & SANTOS 2010)
Os motores diesel podem funcionar segundo o ciclo de quatro tempos ou segundo o
ciclo de dois tempos (Beires,1977)
2.2 Sistema de lubrificação
As peças móveis do motor submetidas ao atrito geram calor e desgastes,
necessitando continuamente de lubrificantes entre as superfícies de contato. O calor
e desgaste gerados provocam temperaturas elevadas que podem fundir as peças
uma as outras. (Tillmann,2013)
O sistema de lubrificação é composto por uma bomba que succiona o óleo do
reservatório, pelo cárter, através do elemento pescador que o bombeia para a
galeria principal do motor. Em motores turbo alimentados, o óleo passa pelo trocador
de calor onde é resfriado e direcionado aos filtros. Após a passagem pelos
elementos filtrantes é encaminhado às demais partes do motor: mancais, cabeçote,
balancins, etc. (Tillmann,2013)
O óleo lubrificante deve ser circulado as bronzinas, resfriado e filtrado, para
se obterem os melhores resultados. (Obert 1971)

2.2.1 Sistemas de lubrificação tradicionais

Os sistemas de lubrificação tradicionais admitem as seguintes características
inerentes ao seu projeto:
a) Salpico – a bomba de óleo alimenta as cubas colocadas perto da passagem de
cada biela; estas são munidas de uma colher (pescador) que apanha o óleo que
passa pela cuba; por inércia, o óleo penetra em seguida na biela e lubrifica o
moente. Os mancais são diretamente alimentados por tubos que saem do coletor
principal. Com a lubrificação por salpico, a pressão fornecida pela bomba é pouco
elevada, de 0,1 a 0,4 kg/cm². O manômetro é graduado em metros de coluna de
água (1 a 4 mca). Para facilitar a lubrificação, bielas e mancais devem possuir
grandes ranhuras de circulação.
b) Pressão – o virabrequim possui condutos especiais. O óleo chega aos mancais
sob pressão, e daí é canalizado até aos moentes para lubrificaras bielas. Os
mancais e as bielas não possuem ranhuras de lubrificação, exceto algumas câmaras
de óleo curtas que não desembocam no exterior. A pressão de lubrificação é de 1 a
3 kg/cm². Essa pressão impulsiona o óleo como uma cunha entre as superfícies a
lubrificar, realizando o atrito fluido. Frequentemente, a cabeça da biela é munida de
um pequeno orifício dirigido ao cilindro e destinado a lubrificar o pistão. Em alguns
casos, uma canalização ao longo da biela permite, igualmente, assegurar uma
melhor lubrificação do eixo do pistão.
c) Projeção – esta disposição compreende a lubrificação sob pressão de todos os
mancais e a lubrificação das bielas por um jato de óleo. Cada biela tem uma colher.
A rotação contra o jato intensifica a penetração de óleo no interior da biela. Por outro
lado, o jato de óleo sobre toda a cabeça da biela favorece a sua refrigeração. A
pressão de lubrificação é de 1a 3 kg/cm². Nos motores de pouca cilindrada, a
lubrificação por projeção é simplificada. O virabrequim aciona uma roda munida de
palhetas. Esta roda está semi submersa no óleo do cárter e sua orientação faz com
que ela projete o óleo diretamente sobre a biela e no cilindro.
d) Mistura – o óleo é misturado com o combustível e penetra no motor
proporcionalmente ao seu consumo. Esse sistema de lubrificação não é apropriado
aos motores a 2 tempos que funcionam com pré-compressão no cárter. A proporção
do lubrificante em relação ao combustível é, geralmente, de 5%. Uma quantidade
mais elevada leva a um entupimento das câmaras de explosão e de escape, assim
como a um empobrecimento da carburação.
e) Cárter seco – neste sistema de lubrificação, o óleo é contido num reservatório
independente. Uma bomba leva o óleo do reservatório ao motor, introduzindo-o com
pressão nos elementos a lubrificar. Uma segunda bomba, chamada bomba de
retorno, aspira o óleo que tende a acumular-se no fundo do cárter e remete-o ao
reservatório. (Tillmann,2013)

2.2.2 Pressão de óleo

Baixa pressão do óleo lubrificante – cada modelo de motor funciona com uma
pressão característica a uma determinada rotação específica em função do tipo de
motor. As prováveis baixas de pressão pode ter origem na obstrução do filtro de
sucção, desgaste ou defeito da bomba de óleo, fuga em função do desgaste nas
bronzinas ou anéis, contaminação do óleo por água ou combustível causada por
rachadura no bloco ou falha na vedação. (Tillmann,2013)
Algumas causas provenientes da pressão de o óleo como e citado por
(Cordeiro 2013), segundo o autor, a única propriedade do óleo de motor que pode
possivelmente afetar a pressão de óleo é sua viscosidade. Entretanto, a viscosidade
do óleo tem pouco efeito em sua pressão quando o motor está em boas condições
mecânicas. Se a pressão responder, entretanto, às variações nos graus SAE, é uma
indicação que o motor requer uma atenção em sua parte mecânica. Isto é válido
para temperaturas normais de operação, visto que é possível haver variações na
pressão do óleo se temperaturas extremas ocorrerem. Temperaturas de motor
bastante baixas resultam em elevadas pressões de óleo e vice-versa.
Possíveis causas das pressões anormais de óleo:
2.2.2.1 Baixa pressão de óleo
A. Óleo diluído com combustível;
B. Mancais excessivamente desgastados;
C. Óleo insuficiente;
D. Viscosidade do óleo inferior à adequada;
E. Bomba de óleo danificada;
F. Mola da válvula de alívio danificada;
G. Tela de aspiração, da bomba de óleo, entupida;
H. Vazamentos na linha de descarga da bomba de óleo;
I. Excessiva temperatura do óleo;
J. Evada formação de espuma;
K. Sensor de pressão do óleo, danificado.
2.2.2.2 - Alta pressão de óleo
A. Óleo com grau de viscosidade elevado; óleo com baixa temperatura;
B. Válvula de alívio danificada;
C. Constante (K) da mola da válvula de alívio excessivamente alta (dura);
D. Linha de óleo entupida;
E. Sensor de pressão do óleo, danificado. 3 - Pressão de óleo com flutuação
F. Baixo nível de óleo no cárter;
G. Elevado grau de viscosidade do óleo;
H. Tela de aspiração da bomba de óleo parcialmente entupida;
I. Vazamentos na linha de aspiração da bomba;
J. Tomada de aspiração do óleo no cárter excessivamente alta;
K. Válvula de alívio danificada.
2.2.2.3- Ausência da pressão de óleo
A. Bomba de óleo inoperante;
B. Entupimentos na linha de sucção;
C. Linhas danificadas;
D. Baixo nível de óleo;
E. Sensor de pressão do óleo danificado.

2.3 Sistema de arrefecimento

O Sistema de arrefecimento tem por objetivo impedir que os elementos
mecânicos do motor atinjam uma temperatura muito elevada ao contato com os
gases da combustão, ou seja, controlar a temperatura ideal dentro da faixa de
operação do motor. (Tillmann,2013)
A manutenção da temperatura ideal de trabalho evita o desgaste, detonação
da mistura. As folgas adequadas e a viscosidade do lubrificante são
responsabilidade do sistema de refrigeração. (Tillmann,2013)
Um motor moderno, em geral, aproveita aproximadamente 30% da energia do
combustível para seu movimento. Os demais 70% são eliminados pelo calor. Esses
valores podem variar em função de o motor apresentar uma versão equipada ou não
com turbo alimentador e ar pós-arrefecido. (Tillmann,2013)
Superaquecimento – geralmente é determinado pela falta do fluido de
arrefecimento, correia do ventilador frouxa ou rompida, atraso ou adiantamento no
processo de combustão, radiador obstruído, mangueiras obstruídas ou defeito na
bomba d’água. (Tillmann,2013)

2.3.1 Arrefecimento a ar
Esse método apresenta uma grande simplicidade de execução e de
manutenção. Os cilindros do motor (às vezes, também, o cárter) possuem aletas que
aumentam a superfície de contato com o ar, permitindo melhor troca de calor com o
meio.
Nos sistemas de ventilação natural, é o deslocamento do veículo que provoca
a circulação de ar em volta dos cilindros, como nas motocicletas, por exemplo. A
eficácia da refrigeração depende, portanto, da velocidade de deslocamento do
veículo, será suficiente para velocidades normais e altas, porém, insuficiente quando
o veiculo estiver parado ou a plena potência. (Tillmann,2013)

4.4.1.2 Arrefecimento a água

A água é utilizada como condutor de calor entre o motor e o ar atmosférico. O
forte calor específico da água permite obter uma excelente refrigeração pelo simples
contato com o exterior dos cilindros e do cabeçote. Desse fato, resulta uma maior
estabilização da temperatura do motor e, consequentemente, condições de
funcionamento mais regulares. O arrefecimento a água compreende os seguintes
elementos básicos:
• Bomba centrífuga de baixa pressão e alta vazão que recalca a água do radiador
para o bloco do motor.
• Válvula termostática que atua como um dispositivo automático que permite
normalizar rapidamente a temperatura do motor e a estabilização ideal de
funcionamento do motor.
• Radiador cujo elemento de refrigeração tem a forma de um favo, tubular ou com
tiras; a parte superior do radiador possui sempre uma saída de segurança chamada
“registro”. Essa saída limita a pressão na circulação quando, por aquecimento, o
volume do líquido aumenta.
• Ventilador, que se destina a provocar uma intensa circulação de ar através do
elemento de refrigeração do radiador.
• Câmara de água em volta dos cilindros, dos assentos das válvulas e dos
cabeçotes. Essa câmara possui na sua parte inferior uma entrada de água fria e na
parte superior uma saída de água quente; frequentemente, coloca-se um bujão de
esvaziamento no local mais baixo da câmara de água. (Tillmann,2013)

3 Sensores
Os sensores convertem uma quantidade física ou química (geralmente não
elétrica) em quantidade elétrica (estágios intermediários não elétricos podem ser
empregados). (bosch)

3.1 Sensor de pressão

 Com o desenvolvimento da eletrônica tornou se possível criar manômetros de
alta precisão, usando como elemento sensor um diafragma ou um Bordon,
conjugado a um sistema eletrônico composto de emissores de luz(LEDs)e foto
diodos ,que se encarregam de transformar variações de pressão em sinais elétricos
proporcionais a essas variações de pressão e sinal elétrico proporcional a essas
variações .(Nepumoceno vol1)

3.2 Sensor de temperatura

É necessário medir a temperatura em vários locais do motor, tais como a do liquido
de arrefecimento e a do ar de admissão, par a que geralmente se usam termistores
(termômetro de resistência). A temperatura do motor (liquido de arrefecimento) serve para
identificar o aquecimento do motor (período de enriquecimento) e os sobreaquecimentos. A
temperatura da admissão é uma das variáveis usadas no cálculo do avanço da ignição e da
injeção. Alguns destes sensores termostatos somente atuam acima de uma determinada
temperatura, ligando (ou desligando) algum sistema. (Martins,2006)

Sua função é medir a temperatura do óleo ou da água do motor, informando ao instrumento

do painel do veículo as temperaturas do sistema. Alguns modelos possuem alarme que, em
caso de altas temperaturas no sistema, alertam o condutor com um sinal sonoro ou
luminoso. Eles funcionam pelo princípio de resistência variável. O sistema é composto de
uma pastilha (chamada termistor), que possui a propriedade de variar a resistência elétrica
proporcional à temperatura a que é submetida. (VDO 2018)

4 Micro controlador

Para auxiliar com no protótipo foi utilizado para aquisição de dados dos sensores do motor
um ,Esp32 um micro controlador desenvolvido pela Espressif no qual o sistema foi
baseado .
Características:
Bluetooth 4.2 BLE , Dual core 32bits LX6 Xtensa ,448KB ROM , 520KB SRAM,16KB SRAM
no RTC ,O ESP32 possui 48 GPIOS, sendo que os pinos analógicos podem ser
configurados como digitais. Os periféricos nativos, com compartilhamento de pinos em
alguns casos, são: 3x SPI, 2x I2C,2x I2S,SDIO/SD/MMC,3x UART,CAN,Ethernet
10/100Mbps,IR (Infrared),16x PWM, Sensor de Temperatura interno, Sensor touch de 10
canais, ADC de 12bits e suporte para até 18 canais (multiplexado),DAC de 8bits e 2 canais,
Outro diferencial do ESP32 é o fato dele possuir acelerador em hardware para algoritmos de
criptografia, incluindo AES, SHA, RSA e ECC. A tensão de trabalho do ESP32 varia de 2.2V
a 3.6, e quando operado por bateria (VBAT), pode variar entre 2.8V e 3.6. O consumo pode
chegar até 225mA de pico nas transmissões.

Justificativa
Muitas empresas ainda não possuem um software especifico para gestão de suas atividades
de manutenção. Os custos de aquisição e implementação de um programa são
elevados ;então, boa parte das organizações acaba por adquirir um programa
corporativo ,partilhando em módulos, dentre os quais está o de manutenção e serviços.

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