Procedimento para Diagnóstico de

Falhas Eletroeletrônicas
1
 Sensores e Atuadores

Motor MWM Série 12

2
 Introdução

 Visando o constante aperfeiçoamento do pessoal da rede autorizada de

serviços, a Volkswagen Caminhões e Ônibus disponibiliza este material
didático que tem por finalidade abordar os principais tópicos referentes ao
procedimento de diagnóstico de falhas eletroeletrônicas - parte desensores
e atuadores.

 Este material contém informações, dados técnicos e tabelas dos sensores e

atuadores dos motores MWM Série 12, que facilitarão o entendimento com
relação ao funcionamento, estratégia e passos para a reparação das falhas
eletroeletrônicas.

 Utilize este material, pois será de grande ajuda na execução das atividades
diárias executadas nas oficinas autorizadas.

 Leia com atenção todo o conteúdo, assegurando à sua atividade maior

confiabilidade, com serviços de alta qualidade profissional!

3
 Sensores e Atuadores

Sensor

 Sensor é um dispositivo que tem como função receber um

estímulo e produzir, em resposta a este estímulo, um sinal
correspondente. Em geral, esta resposta ocorre por meio de
um sinal elétrico.

 No motor, os sensores são colocados em pontos estratégicos

e visam coletar informações sobre as condições instantâneas
de funcionamento do motor.

4
 Sensores e Atuadores

Sensor
Sensor de Posição do Pedal do
1
Acelerador

Sensor de Temperatura do Líquido

2
de Arrefecimento

3 Sensor de Rotação do Motor

4 Sensor de Posição do Motor

Sensor de Pressão e Temperatura

5 do óleo Lubrificante

6 Sensor de Pressão Atmosférica

7 Sensor de Pressão do Rail

8 Sensor de Pressão e
Temperatura do Ar de Admissão

5
 Sensores e Atuadores

Uma vez coletadas,

estas informações são
enviadas para
processamento no
Módulo de
Gerenciamento 11 Conector de Diagnóstico
Eletrônico do Motor
(ECM) que determinará
o início de injeção e
débito de combustível.

6
 Sensores e Atuadores

Atuador

 Atuador é um componente que possui a função de executar um

comando recebido de outro dispositivo. No motor, o dispositivo que
envia comandos para os atuadores é a ECM.

 Desta forma, com base na interpretação feita pela ECM dos sinais
enviados pelos sensores e pela correspondente ação dos atuadores,
garante-se o bom funcionamento do motor. No entanto, se algum
componente do sistema apresentar falha, é possível realizar o
diagnóstico da mesma através do conector de diagnóstico presente no
sistema.

7
 Sensores e Atuadores

Válvula Reguladora de Pressão de

9
Combustível

10 Válvula Injetora

8
 Sensores e Atuadores

9
 Sensor Indutivo
 O sensor indutivo é um emissor de sinal que ao detectar, sem a necessidade
de contato físico, a interferência de um corpo metálico em seu campo
magnético, devolve um sinal elétrico de resposta proporcional à intensidade
desta interferência. Este princípio de funcionamento é baseado no
eletromagnetismo e os principais componentes construtivos deste sensor são
uma bobina de espiras (enrolamento) e um imã interno permanente.

Bobina de espiras
Imã permanente

Anel de impulso

10
 Sensor Indutivo

 À medida que os ressaltos e rebaixos do anel de impulso (corpo metálico)

passam pelo campo magnético na face do sensor, parte desse campo é
absorvido, implicando na alteração do sinal elétrico de saída do sensor.

11
 Sensor Indutivo
 Se ocorrer um aumento ou diminuição
Marcha Lenta
da velocidade com que os dentes do
anel de impulso passam pelo campo
magnético, haverá também uma
alteração proporcional no período (T)
do sinal elétrico de resposta, conforme T F=1
T
mostra a figura .
Alta Rotação

Este sensor
não é
alimentado, ele
gera energia T F=1
T
F = Frequência (Hz)
T = Período (ms)
12
 Sensor Indutivo
Sensor de rotação

Este sensor informa à ECM a rotação da árvore de manivelas e o

momento em que determinado cilindro atinge o PMS (ponto morto
superior) – 1.º e 4.º cilindros para motores de 4 cilindros e 1.º e 6.º
cilindros para motores de 6 cilindros.

Especificação: Sensor indutivo

Resistência: 650Ω a 1000Ω a 20 ºC

13
 Sensor Indutivo
Estratégia:
Quando ocorre a perda de sinal dos sensores:
• O sinal do sensor de fase é adotado como parâmetro de funcionamento.
• O motor apresenta dificuldade na partida e funcionamento irregular.
• O motor apresenta excesso de fumaça preta , pois, o módulo não calcula o início
de débito exato.
• Para que a ECM reconheça a ausência do sensor, deve funcionar o motor ou girar
o motor por aproximadamente 10 segundos.
Após isso é gerada uma falha leve

14
 Sensor Indutivo
• Para verificar o perfeito funcionamento do sensor, desconectá-lo do chicote e,
com o multímetro em tensão alternada ( ) conectar as pontas de prova nos
pinos 1 e 2 e medir a tensão de resposta e comparar com a tabela a seguir.

Caso os valores estejam

muito fora da tabela,
verificar se o sensor
está com
impureza na ponta e/ou
danificado.

15
 Sensor Indutivo
Sensor de fase
Este sensor informa à ECM as posições e os tempos dos êmbolos
do motor. A cada sinal transmitido, a ECM tem o controle de qual
cilindro está em final de compressão e início de combustão.
Adicionalmente, com base nestas informações, a ECM calcula o
momento exato em que o diesel deve ser pulverizado na da câmara
de combustão.

Especificação: Sensor indutivo

Resistência: 650Ω a 1000Ω a 20 ºC

16
 Sensor Indutivo

Estratégia:
• Quando a ECM reconhece a perda de sinal do sensor, é gerada
uma falha leve .
• O sinal do sensor de rotação é adotado como parâmetro de funcionamento.
• Motor apresenta dificuldade na partida e funcionamento irregular.
• Para que a ECM reconheça a ausência de sinal do sensor, deve funcionar ou girar
o motor por aproximadamente 10 segundos.

17
 Sensor Indutivo
• Para verificar o perfeito funcionamento do sensor, desconectá-lo do chicote e,
com o multímetro em tensão alternada ( ) conectar as pontas de prova nos pinos
1 e 2 e medir a tensão de resposta/comparar com a tabela.

Caso os valores
estejam muito fora da
tabela, verificar se o
sensor está com
impureza na ponta
e/ou danificado.

18
 Sensores de Temperatura
 O sensor de temperatura é na verdade um resistor que, em função de mudanças
na temperatura do ambiente que o cerca, tem sua resistência elétrica alterada.
Este tipo de resistor é conhecido como termistor e devido a este comportamento
é utilizado no monitoramento da temperatura. Existem dois tipos básicos de
termistor: o de Coeficiente Positivo de Temperatura (PTC) e o de Coeficiente
Negativo de Temperatura (NTC).
 No motor, o termistor utilizado é do tipo NTC. Neste, quanto maior é o aumento
na temperatura, menor é a resistência apresentada pelo termistor.

Temperatura (ºC)

Resistência (Ω)
19
 Sensores de Temperatura
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

Especificação: Sensor resistivo tipo NTC

Resistências:

20
 Sensores de Temperatura
Estratégia:
• Quando a ECM reconhece a perda de sinal do sensor, é gerada uma
falha leve.

• O valor de 086 ºC é adotado como padrão de funcionamento para a

temperatura.
• Motor fica com funcionamento irregular (grilando).
• A rotação é limitada a 2450 rpm.
• Para temperaturas maiores que 108 ºC a ECM gera um
aviso de falha grave (115-09 - defeito físico que ocasionou
falha elétrica).
• A rotação é limitada a 1500 rpm.
• A lâmpada indicadora de temperatura do painel se acende quando a
temperatura atinge 107 ºC (Veículos Worker).

21
 Sensores de Temperatura

22
 Sensores de Temperatura
Sensor de temperatura do ar de admissão
Especificação: Sensor resistivo tipo NTC.

Resistências:

Estatégia:
• Quando a ECM reconhece a perda de sinal do sensor, é gerada uma
falha leve, o valor de 40 ºC é adotado como padrão de

funcionamento do motor.

23
 Sensores de Temperatura

• O Módulo não entra em estratégia para temperatura alta e baixa.

24
 Sensores de Temperatura
Sensor de temperatura do óleo lubrificante

Especificação: Sensor resistivo tipo NTC.

Tensões:

25
 Sensores de Temperatura
Estratégia:
• Quando o ECM reconhece a perda de sinal do sensor, é gerada uma falha
leve.

• O valor de temperatura do líquido de arrefecimento é adotado como padrão

para a temperatura do óleo lubrificante.
• A rotação permanece normalizada.
• Quando a temperatura do óleo é maior que 125 ºC, gera falha grave e rotação
limitada em 2200 rpm.

26
 Sensores de Pressão

 Os sensores de pressão são de muita importância para o

controle e gerenciamento eletrônico de injeção do
combustível nos motores diesel. Em geral é empregado dois
tipos de sensores de pressão que tem construções
diferenciadas.

 A seguir temos a definição deles:

27
 Sensores de Pressão
Sensor piezoelétrico compressão deformação
O sensor de pressão ou sensor
piezoelétrico, é um sensor
constituído por um cristal que ao
sofrer esforço mecânico
(compressão ou tração) e
deformar-se, tem a capacidade de
produzir uma diferença de
potencial e consequentemente cristal
voltagem resultante. Em voltímetro

geral,cristais de quartzo, sal de

ddp
rochelle, turmalina ou cerâmicas
artificiais são empregados na
construção deste sensor.

28
 Sensores de Pressão
Sensor capacitivo
Os Sensores capacitivos detectam variações de capacitância que são convertidos em
valores de tensão, em um circuito feito com capacitores e resistores, alimentada por
uma fonte de tensão. A variação de capacitância é causada por alteração na área das
placas, na constante dielétrica do meio entre as placas, conforme ilustração:

voltímetro pressão
deformação
ddp

material placas
dielétrico

29
 Sensores de Pressão
Quem faz modulação da posição das placas é a pressão a ser medida, por
consequência varia o dielétrico e a capacitância entre as placas.
Esta capacitância variável será convertida em um valor de tensão, onde através desta,
informa a pressão ao módulo (ECM).

Como a quantidade de energia

elétrica produzida é de baixa
potência, incorpora-se ao
sensor um amplificador de
sinal. Três fios de ligação são
utilizados: dois para
alimentação e um para o sinal.

30
 Sensores de Pressão
Sensor de pressão do ar de admissão
Especificação: Sensor de pressão piezoelétrico.
Tensões:

31
 Sensores de Pressão
Estratégia:
• Quando o ECM reconhece a perda de sinal do sensor, é gerada uma
falha leve.
• O valor de 1,5 bar é adotado como padrão para a pressão.
• Nas pressões acima de 1,50 bar, o motor apresenta fumaça preta.
• Em condição de ML se a pressão for menor que 0,78 bar, ECM gera falha
leve e mantém o débito de combustível baixo.
• Em condição de marcha lenta se a pressão for maior que 1,07 bar, o
ECM gera falha leve e aumenta o débito de combustível (fumaça preta).

A rotação não
é limitada
para esta
falha.

32
 Sensores de Pressão
Sensor de pressão atmosférica
Especificação: Sensor de pressão piezoelétrico.

Sensor de
pressão
atmosférica

Este componente é verificado apenas pela ferramenta de

diagnóstico VCO-950 em leituras e códigos de falhas. Não há
possibilidade de realizar medições separadamente pois o
mesmo está incorporado à ECM.
33
 Sensores de Pressão
Sensor de pressão do Rail
Especificação: Sensor de pressão piezoelétrico.
Tensões:

34
 Sensores de Pressão
Estratégia:
• Quando a ECM reconhece a perda de sinal do sensor, é gerada uma falha grave
é assumido uma pressão de 560 a 620 bar para funcionamento (estratégia).
• O início de injeção varia de -8 a -11 APMS durante o funcionamento.
• A pressão será elevada até ao máximo fazendo com que a válvula de alívio do rail se
abra (fisicamente).
• A rotação é limitada a 1500 rpm.
• É possível ouvir um ruído proveniente da válvula de alívio.
• A temperatura do combustível no tanque vai se elevando.
• Em marcha lenta se a pressão for maior que 600 bar o motor desliga (débito mínimo).

35
 Sensores de Pressão
Sensor de pressão do óleo lubrificante do motor
Especificação: Sensor de pressão piezoelétrico.
Tensões:

36
 Sensores de Pressão
Estratégia:
• Quando a ECM reconhece a perda de sinal do sensor, é gerada uma
falha leve.
• O valor de 3,0 bar é adotado como padrão para a pressão.
• O ponteiro indicador da pressão de óleo do painel fica no vermelho e a lâmpada acesa.
• A rotação é limitada a 2450 rpm.
• Motor com funcionamento irregular.
• Quando o valor da pressão do óleo for menor que 2,45 bar a ECM gera uma
falha grave.
• A rotação é limitada a 1500 rpm.
• No instante que é gerada a falha grave com 2,45 bar o indicador zera e a luz de
advertência acende.

37
 Sensor Resistivo
 Este tipo de sensor é composto por um resistor cuja resistência elétrica pode
assumir diferentes valores, de acordo com a variação da posição de um conector
numa trilha ou faixa de deslizamento interna.
 Geralmente, este resistor também é chamado de potenciômetro e sua variação de
resistência pode ocorrer de forma linear ou não-linear.

38
 Sensor Resistivo

Sensor do pedal do acelerador

(Veículos Worker e Ônibus Motor MWM)

Especificação: Sensor resistivo (potenciômetro).

40
 Sensor Resistivo

J com H – Pedal solto: fechado

Pedal acionado: aberto.

J com G – Pedal solto: aberto

Pedal acionado: fechado.

K com D – Resistência total: 2950Ω

Não varia com o movimento do pedal.

K com E – Sinal do acelerador para a ECM (teste de resistência ou sinal de tensão).

Pedal solto: resistência de 334Ω
Pedal totalmente acionado: resistência de 260Ω.

41
 Sensor Resistivo

E com D – Sinal redundante do acelerador para a ECM (teste de resistência ou sinal

de tensão).
Pedal solto: resistência de 2832Ω
Pedal totalmente acionado: resistência de 827Ω.

J com K – Alimentação do pedal do acelerador pela ECM.

Devido a variações na temperatura

ambiente os valores de resistência
servem
apenas como referência, tendo
uma variação de 5% para mais e
para menos.

42
 Sensor Resistivo
Sensor do pedal do acelerador
(Veículos Constellation)
Especificação: Sensor resistivo (potenciômetro).
Fabricante: Hella.

Estratégia:
• Para toda falha que ocorrer no pedal de acelerador (ausência de alimentação nos pinos
1, 2, 3, 5 e perda do sinal pinos 4 e 6) a ECM gera falha leve e o pedal fica
inoperante. Por estratégia, a rotação de marcha lenta é elevada e fica fixa em 1100 rpm.

43
 Sensor Resistivo

Tabela para todos os modelos Constellation –

sensor resistivo do fabricante Hella.

44
 Sensor Resistivo
Esquema elétrico pedal acelerador Hella2

45
 Válvula Reguladora de Pressão
do Combustível

 A válvula reguladora de
pressão tem como função
controlar a quantidade
(volume) de combustível a ser
enviada para a bomba de alta
pressão do sistema de injeção
de combustível.

 Para realizar a dosagem deste

volume a ECM controla esta
válvula por meio de pulsos
elétricos conhecidos como
pulsos de sinal PWM (Pulso
com Período Modulado).

46
 Válvula Reguladora de Pressão
do Combustível
 O pulso de sinal PWM é representado pela duração de um intervalo de tempo ()
em que a válvula reguladora permanece energizado. Este pulso sempre ocorre
dentro de um ciclo ou período (P). Enquanto todos os ciclos possuem intervalos de
tempo de mesma duração, os pulsos PWM possuem intervalos de tempo variáveis.

Sinal PWM

P1 P2 P3

1 2 3
Pulso

Tempo
P1 = P2 = P3 = Ciclos ou períodos de mesma duração (constantes)
1≠2≠3 = Tempos de energização do sensor (pulso de sinal PWM)
47
 Válvula Reguladora de Pressão
do Combustível
 Desta forma, ao ser exposta a um pequeno tempo de energização, a agulha da
válvula reguladora permite a passagem de uma pequena quantidade (volume) de
combustível para a bomba de alta pressão. No entanto, se o tempo de energização
for maior, mais combustível adentrará à passagem, permitindo que um maior volume
de combustível esteja disponível para a bomba de alta pressão.
 Na medida em que volumes diferentes de combustível são liberados para o tubo
distribuidor, ocorrem proporcionalmente variações na pressão interna do tubo,
conforme as necessidades momentâneas do motor.

Enquanto a função da válvula reguladora de pressão é de

controlar o volume de combustível a ser enviado para a
bomba de alta pressão, a função desta última é a de elevar a
pressão deste combustível para a injeção, de acordo com o
regime de rotação e a carga aplicada ao motor.

48
 Válvula Reguladora de Pressão
do Combustível

Válvula reguladora de pressão do combustível

Resistência: 1,0Ω a 2,2Ω 2% a 20 ºC

Estratégia:

• Quando o ECM reconhece a perda da válvula reguladora de pressão, é

gerado falha grave .

• A pressão teórica do módulo (estratégia), varia de 640 a 680 bar.

• A rotação fica limitada em 1900 rpm e início de injeção de 11º APMS.

49
 Válvula Reguladora de Pressão
do Combustível
• Quando o módulo reconhece a ausência da válvula reguladora, eleva a
pressão do rail ao máximo (fisicamente), assim, o rail limita esta pressão
através da válvula limitadora de pressão. Desta forma o combustível que
passa pela válvula limitadora eleva sua temperatura e vai para o retorno
(tanque), elevando a temperatura de todo o combustível no tanque.
• Ao ocorrer esta falha, é gerado um ruído no rail e o motor fica grilando.

50
 Válvula Injetora
 As válvulas injetoras são componentes 4
de extrema precisão, responsáveis por 1
pulverizar finalmente o combustível na
câmara de combustão do motor.
 Quanto melhor for a pulverização, maior
será o rendimento do motor. Em
consequência, se obtém mais economia
de combustível com menor emissão de 2
gases poluentes.
 O motor MWM Sprint Série 12 é
equipado com válvulas injetoras que
devem injetar combustível sob elevadas
temperaturas e pressões (até 1600 bar),
tudo para que o veículo obtenha a maior
3
potência possível.
 Para executar esta operação, a válvula Entrada de
1 3 Agulha de injetor
recebe em sua montagem vários combustível
componentes, conforme mostra a figura.
2 Niple 4 Bobina
51
 Válvula Injetora
 Este motor, conta com o recurso da pré-injeção, que é muito eficiente, que tem por
exclusiva função diminuir o ruído da combustão, tendo por consequência uma
elevação da temperatura e pressão da câmara de combustão, para a injeção principal.

Pressão na
câmara de
combustão

Combustão com
pré injeção

Combustão sem
pré injeção

Abertura da
válvula

Tempo
Pré Injeção
injeção Intervalo PMS principal
52
 Válvula Injetora

Início de injeção
 O início de injeção é determinado pela ECM, a qual energiza a
válvula eletromagnética criando um campo magnético abrindo o
furo calibrado de retorno. Nesse instante, o combustível
pressurizado passa pelo furo calibrado de retorno diminuindo a
pressão na câmara de controle do injetor, fazendo com que a
agulha do injetor se mova para cima iniciando a injeção de
combustível.

53
 Válvula Injetora
Saída para o Ligação elétrica
retorno do
combustível Unidade de
ativação (solenóide)

Entrada do combustível
pressurizado

Válvula
eletromagnética

Furo calibrado
de retorno
Câmara de
controle Furo calibrado
do injetor de entrada

Haste de
comando Canal de alimentação
para o injetor
Agulha do
injetor
Câmara inferior

54
 Válvula Injetora

Término da injeção
 Quando a ECM deixa de energizar a válvula eletromagnética e, por
ação mecânica, a mola fecha a passagem do furo de retorno, o
combustível pressurizado passa a ocupar a câmara de controle do
injetor forçando a haste de comando para baixo, movendo a agulha
do injetor até sua posição de repouso, finalizando o ciclo de
injeção.

As válvulas injetoras não

possuem reparo e devem ser
substituídas em conjunto.

55
 Válvula Injetora

Mola de retorno
da válvula

Mola de retorno da
agulha na posição
de repouso

56
 Válvula Injetora
Válvula injetora
Especificação: Válvula injetora
Válvula
constituída de bobina única.
solenóide

Fabricante: Bosch
Conexão de
Retorno alta pressão
Resistência: 3Ω

Estratégia:
• Na perda da válvula injetora,

falha leve
e o motor fica falhando, por
conseqüência de funcionar com
Bico injetor
um cilindro a menos.

57
 Válvula Injetora

58
 Rede CAN
O que é a rede CAN
 É uma rede que possibilita a comunicação digital entre os módulos de
controle do veículo, utilizando, para isso, bits de níveis 1 (um) e 0 (zero).
 Ao utilizar vários bits, os módulos formam um protocolo de comunicação.
Este protocolo é útil para que os módulos possam se comunicar. Nesta
transação de dados, todos os módulos são informados a respeito das
condições instantâneas de funcionamento do motor.
 Para exemplificar: inicialmente, apenas um único módulo recebe a
informação proveniente do sensor de temperatura do motor. Esta
informação se encontra ainda na forma analógica. Após converter esta
informação em dados digitais, a mesma é disponibilizada pelo módulo à
toda rede CAN. Com isso, a partir do momento em que outro módulo
necessite desta informação, bastará apenas retirá-la da rede. As
informações são atualizadas constantemente a cada fração de segundo.
59
 Rede CAN
 A velocidade de comunicação da rede CAN é de 125Kbits/segundo. Isso
significa 125 mil bits de nível 1 (um) ou 0 (zero) são transmitidos a cada
segundo. A resistência elétrica encontrada na rede CAN é de 60Ω.
 Em sua comunicação, a rede utiliza dois fios: um para a rede CAN alta e
outro para a rede CAN baixa.

3,5V

CAN Alta
2,5V Vdiff = 2,0V

CAN Baixa
1,5V

recessivo dominante recessivo

Tempo

60
 Rede CAN

Módulo 1 120Ω 60Ω 120Ω Módulo 2

Nos caminhões Volkswagen os

fios que formam a rede CAN
estão trançados e nas cores
laranja e preto.
A rede CAN não possui
blindagem.

61
 Tacógrafo

 O tacógrafo é um instrumento que

monitora a operação do veículo e
sinaliza ao condutor, através de um
display digital, as falhas ocorridas
no período. O símbolo “!” é
utilizado para indicar as falhas.

62
 Tacógrafo
 É possível visualizar a mensagem de erro mostrada no display.
Primeiro, o veículo deve estar PARADO e com a chave de ignição na
posição “LIGADO”. Após efetuar dois toques curtos na tecla M, surgirá no
visor a data, a hora e o código da falha ocorrida.

Para o tacógrafo eletrônico DIÁRIO – MTCO 1390-1 apenas uma

mensagem de erro pode ser visualizada (a última mensagem
ocorrida). Porém, no tacógrafo eletrônico SEMANAL – MTCO
1390-2 todas as falhas permanecem armazenadas.

63
 Tacógrafo
Códigos de falhas no tacógrafo
Tacógrafo DIÁRIO MTCO-1390.1

64
 Tacógrafo
Tacógrafo SEMANAL MTCO-1390.2

As falhas A050, A400, A411, 9053 e 9064, podem ser

resolvidas diretamente pela concessionária.
Para as demais, um posto VDO deve ser consultado.
65