ESCOLA SUPERIOR DE GOVERNAÇÃO

CURSO DE LICENCIATURA EM ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE LICENCIATURA

Contributo das Parcerias Público-Privadas na Qualidade da

Prestação de Serviços de Transporte Público Urbano em
Moçambique: Caso da Agência Metropolitana de Transportes
(2018-2021)

A candidata: O supervisor:

Djimayjime da Graça Vilanculos José Manhiça, MAPP

Maputo, Outubro de 2022

 DECLARAÇÃO DE AUTORIA

Eu, Djimaydjime da Graça Vilanculos, declaro, por minha honra, que o presente trabalho é
da minha autoria e que nunca foi anteriormente apresentado, para avaliação em alguma
Instituição de Ensino Superior, Nacional ou de outro País.

A Candidata

____________________________________

(Djimayjime da Graça Vilanculos)

Maputo, Outubro de 2022

II
 TERMO DE RESPONSABILIZAÇÃO DA CANDIDATA E DO SUPERVISOR

Contributo das Parcerias Público-Privadas na Qualidade da Prestação de Serviços de

Transporte Público Urbano em Moçambique: Caso da Agência Metropolitana de
Transportes (2018-2021)

Trabalho de Conclusão de Licenciatura a ser submetido

à Escola Superior de Governação (ESG) da Universidade
Joaquim Chissano (UJC), como cumprimento parcial dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de
Licenciatura em Administração Pública.

A Candidata O Supervisor

____________________________ ____________________________

(Djimayjime da Graça Vilanculos) (José Manhiça, MAPP)

Maputo, Outubro de 2022

III
ÍNDICE
DECLARAÇÃO DE AUTORIA ................................................................................................. II

TERMO DE RESPONSABILIZAÇÃO DA CANDIDATA E DO SUPERVISOR ...................... III

AGRADECIMENTOS .............................................................................................................. IV

DEDICATÓRIA......................................................................................................................... V

EPÍGRAFE ............................................................................................................................... VI

LISTA DE ACRÓNIMOS E SIGLAS ...................................................................................... VII

LISTA DE TABELAS E GRÁFICOS ........................................................................................ IX

SUMÁRIO EXECUTIVO .......................................................................................................... X

CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO ................................................................................................ 1

1.1. Delimitação Espácio – Temporal .................................................................................... 2

1.2. Contextualização ............................................................................................................. 3

1.3. Justificativa...................................................................................................................... 4

1.4. Problematização .............................................................................................................. 5

1.5. Objectivos de Estudo .......................................................................................................... 6

1.5.1. Geral ........................................................................................................................ 6

1.5.2. Específicos ................................................................................................................ 6

1.6. Questões de pesquisa ....................................................................................................... 7

1.7. Hipóteses ......................................................................................................................... 7

1.8. Metodologia de Pesquisa ................................................................................................. 7

1.8.1. Classificação da Pesquisa ......................................................................................... 7

1.8.2. Técnicas de Recolha de Dados ................................................................................. 9

1.8.3. Métodos de Pesquisa .............................................................................................. 10

1.8.4. População e Amostra .............................................................................................. 11

1.9. Estrutura do Trabalho .................................................................................................... 12

CAPÍTULO 2: REFERENCIAL TEÓRICO E CONCEPTUAL ............................................ 13

2.1. Referencial Teórico ....................................................................................................... 13

 2.1.1. Teoria do Principal-Agente ( Agency Theory) ........................................................ 13

c) Pressupostos Básicos da Teoria do Principal -Agente ................................................ 14

d) Criticas à Teoria do Pincipal-Agente ........................................................................... 14

Silvestre (2010:35), sintetiza as críticas a TAP da seguinte forma: ................................ 14

2.1.2. Nova Gestão Pública .............................................................................................. 15

2.1.3. Complementaridade entre as Teorias ..................................................................... 17

2.2. Quadro Conceptual ........................................................................................................ 17

2.2.1. Parcerias Público-Privadas ..................................................................................... 18

2.2.2. Qualidade ................................................................................................................ 19

2.2.3. Serviços Públicos .................................................................................................... 19

2.2.4. Transporte ............................................................................................................... 20

2.2.5.Transporte Público Urbano ...................................................................................... 20

CAPÍTULO 3:PARCERIAS PÚBLICO-PRIVADAS, CONTRIBUTO NA QUALIDADE

DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO.................... 22

3.1. Parcerias Público-Privadas ............................................................................................ 22

3.1.1. Contexto do Surgimento das Parcerias Público-Privadas....................................... 22

3.1.2. Génese das Parcerias Público-privadas .................................................................. 22

3.1.3. Razões da Adopção das Parcerias Público-Privadas .............................................. 24

3.1.4. Características das Parcerias Público-Privadas ...................................................... 25

3.1.5. Tipologia das Parcerias Público-Privadas .............................................................. 26

3.1.6. Processo de Implementação das Parcerias Público-Privadas ................................. 26

3.1.7. A Partilha de Risco nas Parcerias Público-Privadas ............................................... 27

3.2. Parcerias Público-Privadas em Moçambique ................................................................ 28

3.2.1. Modalidades Contratuais no Âmbito das Parcerias Público-Privdas no Contexto

Moçambicano ................................................................................................................... 29

3.2.2. Vantagens das Parcerias Público-Privadas ............................................................. 31

3.2.3. Desvantagens das Parcerias Público-Privadas ........................................................ 31

3.2.4. Prestação de Serviços de Transporte Público ......................................................... 31

 3.2.5. Transporte Público Urbano ..................................................................................... 32

3.2.6. Cenário do Transporte Público Urbano na Área Metropolitana de Maputo .......... 33

3.2.7. Estratégias para o Sector de Transportes Rodoviários ........................................... 34

3.2.8. Qualidade de Prestação dos Serviços de Transporte Público Urbano ................... 35

3.2.9. Indicadores de Avaliação da Qualidade da Prestação de Serviços de Transporte

Público .............................................................................................................................. 36

CAPÍTULO 4: APRESENTAÇÃO, ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DE DADOS DA

PESQUISA DO CAMPO ........................................................................................................ 37

4.1. Localização Geográfica do Local do Estudo................................................................. 37

4.1.1. Descrição da Agência Metropolitana de Transportes de Maputo ........................... 37

4.1.2. Missão da Agência Metropolitana de Transportes de Maputo ............................... 38

4.1.3. Visão da Agência Metropolitana de Transportes de Maputo ................................. 38

4.1.4. Valores da Agência Metropolitana de Transportes de Maputo ..................................... 38

4.2. Caracterização da Amostra ............................................................................................... 38

4.3. Razões Associadas a Adopção das Parcerias Público-Privadas entre Agência

Metropolitana e a Maxcom África na Qualidade de Prestação de Serviço de Transporte
Público Urbano ..................................................................................................................... 40

4.4. Acções Desenvolvidas no Âmbito da Parceria entre a Agência Metropolitana de

Transportes e a Maxcom África na Qualidade do Transporte Público Urbano ................. 42

4.5. Contributo da Implementação da Parceria entre a Agência Metropolitana de Transportes

e a Maxcom África na Qualidade da Prestação de Serviços de Transporte Público Urbano na
Área do Grande Maputo ....................................................................................................... 46

CONCLUSÃO ......................................................................................................................... 53

RECOMENDAÇÕES .............................................................................................................. 54

BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................... 55

APÊNDICES............................................................................................................................ 63

ANEXOS ................................................................................................................................. 71
 AGRADECIMENTOS
Antes de tudo, gratidão ao nosso criador Allah (Deus), pelo dom da vida, saúde por ter
abençoado e iluminado o meu caminho durante a minha trajectória.

De seguida, agradeço a toda minha família, em particular ao Francisco Jordão Vilanculos e a

Laurinda da Graça Mavie, pelo amor incondicional que têm demonstrado por mim, em todos
os momentos da minha vida que são responsáveis pelo que sou hoje, sem medirem esforços
para minha educação contribuindo para edificação do meu ser. Os agradecimentos são
extensivos, a minha querida irmã Anchura Vilanculos por acreditar e confiar em mim, dando
o seu apoio em tudo o que faço e sonho realizar.

Agradeço a todo corpo docente e administrativo da Universidade Joaquim Chissano (UJC) pelo
comprometimento e engajamento em formar quadros dotados de conhecimentos, habilidades,
atitudes e com potencial para contribuírem no desenvolvimento do país. De forma especial
agradeço ao meu distinto supervisor, Dr. José Ricardo Manhiça, por acreditar em mim e neste
trabalho, pela seriedade e profissionalismo demostrado durante o meu percurso. O meu muito
obrigado pela paciência, dedicação, motivação e acompanhamento atento e exigente aquando
da elaboração deste trabalho.

Aos meus amigos, Rita Inácio Vaz, Domingos Messiasse, Maria Carlos, e Ferdinandes Eduardo
Matola (em memória) por todo suporte ao longo deste processo.

Endereço ainda os meus profundos agradecimentos, aos heróis de batalhas, colegas das
trincheiras, da turma do curso de Administração Pública (2017-2020), Maida Sebastião, Dário
Marrime, Carlota Tovela, Benedito Xlhaisse, Jennifer Manhiça, Helena Ucama, Elsara
Muitana, e Albino Matlula muito agradecida pela vossa colaboração ao longo deste processo
marcante e único das nossas vidas.

Por último, agradeço aos funcionários da Agência Metropolitana de Transportes, de Maputo,

pela disponibilização das informações que autorizou e permitiu a realização deste trabalho, e
aos munícipes da Área Metropolitana de Maputo por terem despendido o seu tempo no
preenchimento dos inquéritos. A todos que, directa ou indirectamente, contribuíram para
realização deste trabalho, o meu muito obrigado.

IV
DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho, à minha querida avó Machurate

Jamú Americano (em memória), que enlucidou que para
garantir o meu espaço na sociedade como mulher,
realizar meus sonhos, desenvolver minha capacidade
intelectual, bem como viver de forma sábia a vida que é
recheada de desafios, é necessário investir na formação.
Este é o nosso trabalho, minha querida e por isso serei
eternamente grata a você.

V
 EPÍGRAFE

A solução dos problemas apenas restaura a normalidade. Aproveitar oportunidades significa

explorar novos caminhos.

(Drucker, 19661)

1
Drucker, P. F. (1966), O Gestor Eficaz, Actual Editora: New York Univerity.

VI
 LISTA DE ACRÓNIMOS E SIGLAS

AGM Área do Grande Maputo

AMM Área Metropolitana de Maputo

AMT Agência Metropolitana de Transporte de Maputo

AP Administração Pública

ATROMAP Associação dos Transportes Rodoviários de Maputo

BBO Build-Own-Operate (Construção, posse e operação do empreendimento)

BOT Build-Operate-Transfer (Construção, operação, e transferência do

empreendimento)

BTO Build-Transfer-Operate (Construção, transferência e operação da infra-

estrutura)

CF Cartão Famba

CIP Centro de Integridade Pública

CMCM Conselho Municipal da Cidade de Maputo

DBFO Design-Build-Finance-Operate (Projecto, construção, financiamento e

operação do empreendimento)

EDIST Estratégia para o Desenvolvimento Integrado do Sistema de Transportes

FEMATRO Federação Moçambicana das Associações de Transportadores Rodoviários

FIPAG Fundo de Investimento e Património do Abastecimento de Águas

INATRO Instituto Nacional de Transportes Rodoviários

MTC Ministério dos Transportes e Comunicações

NGP Nova Gestão Pública

PPP Parceria Público-Privada

RTA Regulamento de Transporte em Automóveis

VII
TPA Teoria do Principal-Agente

TPU Transporte Público Urbano

TRAC Trans African Concession

UTRAMAP União dos Transportadores Rodoviários da Província de Maputo

VIII
 LISTA DE TABELAS E GRÁFICOS

TABELAS

Tabela 1:Distribuição da Amostra por Género ........................................................................ 39

Tabela 2: Distribuição da Amostra por Nível Académico ....................................................... 39

GRÁFICOS

Gráfico 1: Análise de conhecimento dos cidadãos e utentes do TPU sobre as Parcerias Público-
Privadas que resultou na introdução do Cartão Famba nos autocarros na Área do Grande
Maputo. .................................................................................................................................... 42
Gráfico 2: Opinião dos cidadãos e utentes do Transporte Público Urbano sobre a criação e
introdução do Cartão Famba na Área Metropolitana de Maputo. ........................................... 44
Gráfico 3: Opinião dos utentes quanto a satisfação sobre as condições de viagem e tratamento
no TPU na Área de Grande Maputo. ....................................................................................... 45
Gráfico 4: Avaliação do TPU pelos passageiros tomando consideração indicadores: de
acessibilidade; conforto; custo e segurança. ............................................................................ 49
Gráfico 5: Avaliação feita pelos cidadãos e utentes sobre as melhorias que as Parcerias Público-
Privadas trouxeram no Transporte Público Urbano na Área do Grande Maputo. ................... 50

IX
 SUMÁRIO EXECUTIVO

O estudo tem como tema: o Contributo das Parcerias Público-Privadas na Qualidade da

Prestação de Serviços de Transporte Público Urbano em Moçambique: Caso da Agência
Metropolitana de Transportes (2018-2021). Tem como objectivo analisar o contributo das
parcerias público-privadas na qualidade da prestação de serviços de transporte público urbano
e é orientado à luz da Nova Gestão Pública e da Teoria do Principal-Agente. Em relação aos
aspectos metodológicos, trata-se de uma pesquisa de natureza aplicada, com uma forma de
abordagem quali-quantitativa; quanto aos objectivos, a pesquisa é explicativa. Foram aplicados
os métodos monográfico e hipotético-dedutivo, e a colecta de dados foi feita com o auxílio de
procedimentos técnicos de pesquisa bibliográfica e documental, e como técnicas de recolha de
dados usou-se a entrevista, concretamente a semi-estruturada, e o inquérito. A população do
estudo compreendeu o universo dos funcionários da Agência Metropolitana de Transportes de
Maputo (AMT), e os munícipes da Área Metropolitana de Maputo, cuja amostra, compreendeu
uma parte daquele universo. Da análise e interpretação dos dados colhidos no campo, conclui-
se que, as parcerias público-privadas não contribuem na melhoria de infra-estruturas e na
redução da sobrecarga do Estado na provisão de serviços, no tocante ao contributo para a
melhoria da qualidade de prestação de serviços de transporte público urbano na Área
Metropolitana de Maputo, os dados indicam que são ineficientes, pois os munícipes que são os
principais beneficiários desses serviços fazem uma avaliação negativa quanto a provisão dos
mesmos.

Palavras-chave: Parceria Público-Privada, Qualidade, Serviço Público, Transporte,

Transporte Público Urbano.

X
 CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO

O estudo da Administração Pública não pode se prescindir dos cuidados com método para a
sua realização, tão pouco distanciar-se das técnicas que aumentam sua eficiência. Foi com esse
espírito que o trabalho foi realizado, com o objectivo de compreender o contributo das parcerias
público-privadas na melhoria da qualidade dos serviços públicos. De um modo geral, as
parcerias público-privadas constituem um acordo jurídico celebrado entre a Administração
Pública e entidades privadas para implantação ou gestão, no todo ou em parte, dos serviços
públicos, empreendimentos, e em actividades de interesse público em geral por meios de
investimentos privados (Andrade, 2003:15).

Sob este contexto, a presença das parcerias público-privadas na prestação de serviços públicos
surge como um mecanismo promissor da realização de múltiplos interesses e objectivos entre
o Estado e o sector privado. As parcerias público-privadas também ganharam especial destaque
por se articularem em amplas mudanças na paisagem ideológica e conceptual da prestação de
serviços de qualidade. Onde, estas recebem especial atenção por parte dos governos por
facultarem serviços públicos de qualidade, como forma de aumentar a efeciência, eficácia,
redução de custos, capacidade de lidar com mercados cada vez mais flexíveis e exigentes
(Mona, 2005).

A actualidade é marcada pela presença das parcerias público-privadas em todas áreas, sejam
industriais, informática, saúde, governo, entre outras. Ganham maior significância na prestação
serviços públicos quando atreladas aos custos de transação ligados à contratação, os altos
custos de actividades associadas a contratos complexos, tais como: desenhar, desenvolver e
monitorar (Awortwi, 2007).

Decorrente desta reflexão, este trabalho foi realizado a fim de identificar os ganhos que podem
ser obtidos no âmbito da parceria público-privada constituída, e as possíveis evidências da
prestação de serviços públicos de qualidade.

1
1.1. Delimitação Espácio – Temporal
Em termos espaciais, o trabalho de campo desenvolveu-se na Agência Metropolitana de
Transportes. A Agência Metropolitana de Transportes abreviadamente designada por AMT, é
uma instituição pública de âmbito regional, com jurisdição nos Municípios e Distritos da Área
Metropolitana de Maputo, tutelada pelo Ministério dos Transportes e Comunicações, segundo
fixa o artigo 7 conjugado com o número 1 do artigo 8, ambos do Decreto nº85/2017, de 29 de
Dezembro, que cria a Agência Metropolitana de Transportes, em Maputo, e define suas
atribuições e o seu funcionamento. Escolhe-se este local por ser uma entidade que faz o
planeamento, a coordenação e a gestão corrente estratégica dos transportes públicos de
passageiros na Área Metropolitana de Maputo (O País, 20172).

Em termos temporais, o trabalho enquadra-se num intervalo de tempo de 2018 à 2021. Escolhe-
se o ano de 2018 como marco inicial por ser neste período de tempo que a Agência
Metropolitana de Transportes deu seguimento as actividades para materialização da gestão do
sistema integrado de Transporte Público Urbano na Área Metropolitana de Maputo, após a sua
criação no ano de 2017 pelo Conselho de Ministros através do Decreto nº85/2017, de 29 de
Dezembro (Portal do Governo, 2018).

Em relação ao marco final, do ano de 2021 este é relevante pois foi marcado pela
implementação do Sistema de Bilhética Electrónica que resultou com a introdução do Cartão
inteligente famba nos transportes públicos urbanos na Área Metropolitana de Maputo,
actualização feita pela Agência Metropolitana de Transportes, das tarifas do transporte público
urbano que resultou no aumento de dois meticais na tarifa mínima, e em três meticais na tarifa
máxima nas rotas metropolitanas. Em concordância, com este evento o governo anunciou a 1
de Dezembro do mesmo ano, que a tarifa dos transportes sofreria um possível reajuste em
Janeiro do ano de 2022 (CIP, 2021).

2
O País (2017), “Área Metropolitana e AMT nos transportes públicos urbanos”, disponível no site
www.opaís.co.mz acessado no dia 29 de Agosto de 2022.

2
1.2. Contextualização
O presente trabalho, enquadra-se numa realidade marcada pelo incremento de contratação de
empresas privadas para realizar serviços públicos em todo mundo. As parcerias público-
privadas, constituem fundamentalmente a mudança do padrão de organização caracterizado
pela integração vertical.

Em Moçambique as parcerias podem trazer vantagens assim como desvantagens, as empresas

privadas trazem consigo experiências de serviços públicos similares aos dos outros países,
assim, para a área de Transportes Públicos Urbanos, espera-se melhorar a mobilidade urbana
através de um TPU mais sólido, com mais conforto, mais segurança, menor tempo de
deslocação e maior fiabilidade (CIP, 2017:5).

No entanto, no início do ano 2008, o Governo Moçambicano decidiu aumentar o preço dos
combustíveis (gasolina e gasóleo) para compensar o aumento dos preços de importação dos
mesmos. Esta decisão levou os operadores privados de TPU a fazerem um reajustamento das
suas tarifas. Estas medidas resultaram, no dia 5 de Fevereiro, numa onda de violentos protestos
populares (bloqueamento das principais estradas com obstáculos diversos, pneus incendiados
e viaturas queimadas ou apedrejadas nos locais de maior concentração de manifestantes) que
paralisaram totalmente, durante três dias, as cidades de Maputo e Matola (Brito et. al., 2015).

Os protestos terminaram quando foram tomadas medidas de introdução de subsídios às

gasolineiras e aos operadores privados de TPU. Foi assim que o Governo, na sua reunião
ordinária do Conselho de Ministros, de 12 de Fevereiro de 2008, aprovou como medida para
sossegar os transportadores, um subsídio ao combustível que consistiria na redução do preço
do combustível, somente para os transportadores privados que operavam nos grandes centros
urbanos (Araújo, 2010).

Em Moçambique, as PPP surgem no contexto da aprovação da Resolução n.º 5/96, de 2 de

Abril, que aprova a Política dos Transportes. É esse documento que abre o espaço da
“participação do capital privado na criação e reabilitação de infra-estruturas, na gestão por
contrato ou concessão, parcial ou total, de portos, linhas férreas, aeródromos, na constituição e
exploração de empresas de navegação aérea e marítima”. Mas a sua previsão e regulação legal
aconteceu em 2011, com a aprovação da Lei n.º 15/2011, de 10 de Agosto, com a designação
de Lei das Parcerias Público-Privadas, Projectos de Grande Dimensão e Concessões
Empresariais, que cria espaço para o processo de contratação, implementação e monitoria da
PPP no país. Foi neste cenário que o Governo, através do Ministério de Transpores e

3
Comunicações (MTC) rubricou parceria com o sector privado, visando melhorar a mobilidade
urbana através de um transporte público urbano fiável. É neste contexto de reformas políticas,
administrativas, económicas e sociais que se insere o presente trabalho.

1.3. Justificativa
A escolha desta temática, resulta do facto da pesquisadora preocupar-se com a qualidade dos
bens e serviços providos pela Administração Pública (AP) com a participação do sector
privado.

No âmbito académico, esta pesquisa é relevante na tomada de consciencialização em relação

as parcerias público-privadas que só são eficazes se, acompanhadas de monitoria, avaliação de
desempenho, transparência e prestação de contas. No que diz respeito, ao governo
moçambicano que celebrou contrato com empresa Maxcom África para produção dos cartões
electrónicos Famba, como forma electrónica de pagamento dos transportes públicos urbanos
daí que o tema em debate “ Contributo das Parcerias Público-Privadas na Qualidade da
Prestação dos Serviços de Transporte Público Urbano em Moçambique: Caso da Agência
Metropolitana de Transportes (2018-2021)” com objectivo de descobrir o que está por detrás
das dificuldades da operacionalização do projecto do Sistema da Bilhética Electrónica na
Agência Metropolitana de Transportes, nos anos de 2018 à 2021, no âmbito da parceria
público-privada.

No âmbito social, o estudo é pertinente a toda sociedade moçambicana na medida em que

propicia ideias de questionamentos teóricas relativo ás parcerias público-privadas aliadas a
provisão de bens e serviços aos cidadãos, com intuito de utilizarem-se as capacidades
tecnológica, operativa, de gestão, e da inovação do sector privado.

No âmbito pessoal, é relevante por despertar curiosidade a pesquisadora na busca de

conhecimentos acerca das parcerias público-privadas em diversificados países, que tem sido
muito utilizada a nível mundial pelos governos como forma de minimizar os seus deficits
orçamentais, riscos, e encargos no alcance da efeciência da afectação de recursos.

Com o presente estudo, espera-se que sirva de consulta para pesquisadores na área de
Administração Pública e não só, interessados em desenvolver pesquisas sobre o assunto,
servindo ainda ao governo no âmbito de celebração de parceria público-privada, escolha
correcta dos parceiros privados, e valor público, advindos da mesma na melhoria em alguns
aspectos que poderão ser referenciados nas considerações da pesquisadora no final da pesquisa.

4
1.4. Problematização
As PPP são cada vez mais usadas em muitos países para colmatar a escassez de recursos do
Estado, sendo direccionadas, essencialmente, para a construção, a renovação, a gestão, a
manutenção de uma infra-estrutura e a prestação de um serviço (CIP, 2015).
Os problemas resultantes do crescimento urbano na AMM, que os munícipes dos serviços dos
transportes públicos enfrentam são: acidentes, desperdício de tempo no trânsito e na procura
de espaço para o estacionamento de veículos, transportes não dignos em carinhas abertas ou
em condição de superlotação, falta de transporte público, e encurtamento de rotas do transporte
público (AIM, 2016).

São facotres, que levaram o governo a criar em 2017 a Agência Metropolitana de Transportes
para gestão dos transportes urbanos na Área Metropolitana de Maputo, em que fazem parte, da
sua área de gestão da mobilidade urbana, o Conselho Municipal da cidade de Maputo, o
governo da província de Maputo, o Conselho Municipal da cidade da Matola, o Ministério dos
Transportes e Comunicações por intermédio da Direcção Nacional dos Transportes de
Superfície, a Administração Nacional de Estradas (ANE), o Instituto Nacional de Transportes
Rodoviários (INATRO), a Federação Moçambicana de Transportadores Rodoviários
(FEMATRO), a Associação dos Transportadores Terrestres e Rodoviários de Maputo
(ATROMAP) e a União dos Transportadores de Maputo (UTRAMAP), como principais
instituições intervenientes.

Um estudo realizado pela USAID (2008), indicava que os serviços de TPU na AMM eram
ineficazes, inadequados e não eram fiáveis, a maior parte dos autocarros usados eram
inadequados para o fim a que se destinavam, encontravam-se em mau estado de conservação e
a sua condução era má. A quantidade de autocarros para o TPU, a qualidade dos serviços
prestados, a rentabilidade e a cobertura geográfica dos mesmos deixavam muito a desejar e
precisavam de uma intervenção mais integrada e regrada de modo a satisfazer a crescente
demanda por estes serviços.

Assim sendo, a AMT no âmbito das suas competências ao nível dos transportes públicos
colectivos de passageiros na AMM, celebrou a 31 de Maio de 2019 contrato de parceria
público-privada de 10 anos com empresa Maxcom África PLC 3 vencedora do concurso
público para fornecimento do sistema de Bilhética Electrónica para os transportes públicos

3
A Maxcom África PLC, é uma empresa de integração de (TICs) de propriedade de nativos da Tanzânia e
sediada em Dar es Salaam, disponível no site www.maxcommoz.co.mz.

5
urbanos, tendo esta, apresentado as melhores propostas técnica e financeira relativas ao caderno
de encargos (Portal do Governo, 2020).

Volvidos dois anos, após a celebração da PPP foi introduzido em Fevereiro de 2021 o cartão
electrónico Famba com objectivo de modernizar o processo de cobrança nos transportes
urbanos de passageiros. Porém passados dois meses da introdução deste cartão, vários tem sido
os relatos de mau funcionamento do mesmo, situação que inquieta os utentes e os operadores
dos transportes filiados as cooperativas que chegaram a reivindicar a retirada dos aparelhos dos
autocarros, por conta dos embaraços a que estão sujeitos desde a entrada em funcionamento do
Cartão inteligente Famba (CIP, 2021).

Entretanto, podemos observar que o projecto do Sistema de Bilhética Electrónica

implementado para melhorar o funcionamento do sector dos transportes, vem reflectir
directamente na vida dos cidadãos de maneira visível e embaraçosa ligados aos problemas de
falhas de sistema nos aparelhos montados nos autocarros, as recorrentes falhas de validação
dos pagamentos por parte dos utentes e a actuação dos cobradores deixam o público com os
nervos a flor da pele, estes entraves fazem com que os utentes desistam de aderir ao Cartão
Famba por se mostrar ineficaz, ineficiente e consequentemente não funcional. Diante desta
realidade, as parcerias público-privadas traduzem tendo em conta estes factos pouca evidencia
credível de que o sector privado está equipado para prestar serviços de qualidade ao público
(Fiego, 2008:19). É dentro desta problemática que levantamos a seguinte questão de partida:
Até que ponto as Parcerias Público-Privadas contribuem na qualidade da prestação de
serviços de transporte público urbano na Agência Metropolitana de Transoprtes?

1.5. Objectivos de Estudo

1.5.1. Geral
 Analisar o contributo das parcerias público-privadas na qualidade da prestação de
serviço de transporte público urbano.

1.5.2. Específicos
 Identificar as razões associadas à adopção da parceria entre Agência Metropolitana de
Transportes e a Maxcom África, na qualidade de prestação de serviços de TPU;
 Descrever as acções desenvolvidas pela Agência Metropolitana de Transportes no
âmbito da parceria com a Maxcom África, na qualidade de prestação de serviços de
TPU;

6
  Aferir o contributo da implementação da parceria entre a Agência Metropolitana de
Transportes e a Maxcom África, na qualidade de prestação de serviços de transporte
público urbano na área do Grande Maputo.

1.6. Questões de pesquisa

 Quais são as razões associadas à adopção da parceria entre Agência Metropolitana de
Transportes e a Maxcom África, na qualidade de prestação de serviços de TPU?
 Quais são as acções desenvolvidas pela Agência Metropolitna de Transportes no âmbito
da parceria com a Maxcom África, na qualidade de prestação de serviços de TPU?
 Qual é o contributo da implementação da parceria entre a Agência Metropolitana de
Transportes e a Maxcom África, na qualidade de prestação de serviços de transporte
público urbano na área do Grande Maputo?

1.7. Hipóteses
 A problemática dos TPU na Área do Grande Maputo influenciou na adopção das
parcerias entre a Agência Metropolitana de Transportes e a Maxcom Áfica;
 As acções desenvolvidas no âmbito da parceria entre Agência Metropolitana de
Transportes e a Maxcom África melhoram a mobilidade urbana, através da introdução
do Cartão Famba no pagamento de TPU;
 A parceria entre a Agência Metrpolitana de Transportes e a Maxcom África melhora a
qualidade da prestação de serviços de TPU na AGM, na medida em que facilita o modo
de pagamento de transporte através do Cartão Famba, reduzindo o tempo de espera dos
cidadãos nas paragens, garante segurança, conforto, frequência e pontualidade.

1.8. Metodologia de Pesquisa

Segundo Marconi e Lakatos (2003:83) “método é o conjunto das actividades sistemáticas e
racionais que permite alcançar o objectivo […] traçando o caminho a ser seguido, detectando
erros e auxiliando as decisões do cientista”. Pode-se, portanto, definir pesquisa social como o
processo que utilizando a metodologia científica, permite a obtenção de novos conhecimentos
no campo da realidade social.

1.8.1. Classificação da Pesquisa

As formas de classificar a pesquisa são várias. Neste trabalho recorreu-se a seguinte estrutura
metodológica:

7
a) Quanto à natureza
 A pesquisa classifica-se em aplicada. Esta pesquisa tem como objectivo gerar
conhecimentos para a aplicação prática, dirigida à solução de problemas
específicos, para além de permitir que se identifique um problema e tente-se
encontrar as soluções aplicáveis á resolução do mesmo, envolve verdades e
interesses locais (Gil, 1991:20). Com os resultados que foram obtidos nesta
pesquisa, espera-se que possam influenciar de forma positiva na resolução ou
minimização dos problemas de TPU.
b) Quanto à Abordagem do Problema
 A pesquisa é quali-quantitativa. De acordo com Siena (2007:30), a pesquisa
qualitativa considera que há uma relação dinâmica entre o mundo real e o sujeito,
isto é, um vínculo indissociável entre o mundo objectivo e a subjectividade do
sujeito que não pode ser traduzida em números. A pesquisa quantitativa considera
que tudo pode ser quantificável, o que significa traduzir em números opiniões e
informações para classificá-las e analisá-las. “Requer o uso de recursos e de técnicas
estatísticas (percentagem, média, moda, mediana, desvio-padrão, coeficiente de
correlação, análise de regressão, etc.)” Esta tipologia envolve métodos quantitativos
e qualitativos para a obtenção de uma análise mais profunda do assunto da pesquisa.
A aplicação deste tipo de pesquisa possibilitou a colecta de dados através de
opiniões, percepções dos funcionários da AMT e também permitiu a quantificação
do grau de conhecimento ou percepção dos cidadãos acerca da provisão de serviço
de TPU de passageiro na AMM.
c) Quanto aos objectivos
 A pesquisa é explicativa, segundo Gil (2008:28), a pesquisa explicativa tem como
preocupação central identificar factores que determinam ou contribuem para a
ocorrência dos fenómenos. Este é o tipo de pesquisa que mais aprofunda o
conhecimento da realidade porque explica a razão, "o porquê" das coisas para a
ocorrência dos fenómenos. Como também, visa analisar um fenómeno na busca de
esclarecimento tornando-o compreensível ou justificado. Esta pesquisa foi útil pois
possibilitou, a identificação e posterior explicação dos factores que ditaram a
adopção das parcerias público-privadas como mecanismo de prestação de serviços
de transporte público urbano de qualidade e analisar o seu contributo na AMM.

8
 d) Quanto aos Procedimentos
 Pesquisa Bibliográfica: entende-se por pesquisa biliográfica, aquela que é
desenvolvida com base em material já elaborado, constituído principalmente de
livros e artigos científicos. A principal vantagem da pesquisa bibliográfica reside
no facto de permitir ao investigador a cobertura de uma vasta gama de fenómenos,
(Gil, 2002:44). Portanto, a pesquisa bibliográfica foi pertinente na medida em que
permitiu recorrer a informações já trabalhadas por vários especialistas em matéria
do tema em estudo.
 Pesquisa Documental: é elaborada a partir de material escrito, fontes primárias que
ainda não receberam um tratamento específico, dito por outras, fontes consideradas
originais que não sofreram nenhuma alteração, análise e avaliação. Consiste na
consulta de obras inerentes ao tema, documentos oficiais para garantir a
credibilidade da informação relacionada (Lundin, 2016:122). Este procedimento foi
útil, pois permitiu a pesquisadora fazer uma exploração das fontes documentais
como leis, decretos, regulamentos, assim como artigos científicos, jornais, políticas
e estratégias sobre a matéria que versa em torno do objecto em estudo, em grande
número sobre a melhoria da qualidade dos serviços de TPU, e as acções levadas a
cabo no âmbito da parceria entre Agência Metropolitana de Transportes e a
Maxcom África.

1.8.2. Técnicas de Recolha de Dados

Para a recolha de dados nesta pesquisa, recorreu-se á técnica entrevista e inquérito por
questionário.

 Técnica de Entrevista: é por tanto uma forma de interação social em que o

investigador se apresenta frente ao investigado e lhe formula perguntas com o objectivo
de obtenção dos dados que interessam a investigação (Gil, 2008:11). No que concerne
á tipologia, optou-se pela entrevista semi-estruturada, que é conceituada por Lundin
(2016:152), como sendo uma entrevista com questões previamente elaboradas e
dirigidas ao entrevistado, porém sem rigidez na sequência das questões e outras
questões são exploradas ao longo da entrevista. Esta técnica foi útil pois possibilitou a
exploração mais ampla do assunto pesquisado de acordo com as respostas dos
funcionários da AMT, acerca da PPP na prestação de serviços de TPU de qualidade na
AMM.

9
  Técnica de Inquérito por Questionário: ou inquérito misto “é uma série ordenada de
perguntas (abertas e fechadas) que devem ser respondidas por escrito pelo participante,
deve ser objectivo, limitado em extensão e estar acompanhado de instruções” (Silva &
Menezes, 2005:33). Esta técnica permitiu inquirir a população da Área Metropolitana
de Maputo acerca do contributo das PPPs, e do nível de satisfação da prestação de
serviços públicos concretamente no sector de transporte público urbano de passageiros.

1.8.3. Métodos de Pesquisa

Os métodos constituem um conjunto de regras úteis para a pesquisa, que permitem ao estudante
/pesquisador ter mais claro as bases lógicas da sua pesquisa. Para pesquisa nas ciências sociais
e políticas existe um conjunto de métodos à disposição do estudante/pesquisador, que podem
inclusive ser usados concomitantemente em triangulação (Lundin, 2016:123). Para a realização
da presente pesquisa foram usados os seguintes métodos:

 Método de Procedimento
 Método monográfico - ou Estudo de Caso: consiste em estudar indivíduos,
profissões, condições, instituições, grupos sociais ou comunidades, com a
finalidade de obter generalizações parte do princípio de que qualquer caso, estudado
com profundidade pode ser considerado representativo de muitos casos, ou até de
todos casos iguais ou semelhantes (Lakatos, 1979:28). Este método foi útil pois
possibilitou a realização de um estudo profundo e minucioso em volta das parcerias
público-privadas na área dos transportes públicos urbanos na AMM e generalizar
para outros casos semelhantes nas demais instituições públicas no país.
 Método de Abordagem
 Hipotético-dedutivo: no que diz respeito ao método de abordagem este trabalho
baseou-se no método hipotético-dedutivo, de acordo com Karl Popper (19614)
citado por Lundin (2016:132), defende que se torna necessário fazer a verificação
factual, ou seja, o pesquisador deve verificar a cadeia que se forma entre problemas
“[...], o autor sustenta ainda que o uso do método hipotético-dedutivo tem início
com um problema, com uma lacuna do conhecimento científico, passando pela
formulação de hipóteses e por um processo de inferência dedutiva, o qual testa a
predição da ocorrência de fenómenos abrangidos pela referida hipótese[...]”.Este

4
Poper, K. (1961), The Logic Scientific Discovery (translation of logic der forshung 1935), Hutchinson:
LondonS cience, Ed: New York.

10
 método foi aplicado com a intenção de validar ou falsear as hipóteses levantadas
durante a realização do estudo de caso na AMT.
1.8.4. População e Amostra
De acordo com Marconi e Lakatos (2015: 27), População “é o conjunto de seres animados ou
inanimados que apresentam pelo menos uma característica em comum”. Esta pesquisa teve
como população, todos os funcionários da AMT, cidadãos e utentes do TPU que residem ou
trabalham na AGM. Por sua vez, Amostra é o “subconjunto do universo ou da população, por
meio do qual se estabelecem ou se estimam as características desse universo ou população”,
(Gil, 2008:90). A amostra pode ser probabilística e não-probabilística. A população desse
estudo foi constituída por todos munícipes da Área Metropolitana de Maputo. Quanto a
amostra, a pesquisa foi constituída por 6 funcionários da AMT, como também fizeram parte da
amostra 100 cidadãos da AMM, totalizando uma amostra de 106 elementos, e a selecção da
amostra observou as técnicas de amostragem não-probabilística abaixo descritas:

 Acessibilidade ou Conveniência: neste tipo de técnica o pesquisador selecciona os

elementos a que tem acesso, admitindo que estes possam, de alguma forma, representar
o universo, conceituada como sendo a que possui menos rigorosidade, de todos tipos
de amostragem é destituída de qualquer rigor estatístico. Esta técnica foi útil pois
determinou o grau de disponibilidade e acessibilidade dos munícipes da Área
Metropolitana de Maputo envolvidos na pesquisa;
 Intencional: consiste em seleccionar um subgrupo da população que, com base nas
informações disponíveis, possa ser considerado representativo de toda a população.
Esta técnica possibilitou seleccionar funcionários da AMT por serem indivíduos que
conhecem a área, sendo que puderam dar um bom contributo no fornecimento das
informações.

11
1.9. Estrutura do Trabalho
O presente trabalho apresenta-se subdividido em 4 capítulos, estruturados da seguinte forma:
o primeiro capítulo resguarda-se à apresentação da introdução do trabalho num panorama geral,
sendo que este comporta os seguintes subtítulos: a delimitação temporal e espacial da pesquisa,
a contextualização, a justificativa, a problematização, os objectivos da pesquisa (geral e
específicos), as questões de pesquisa, as hipóteses do estudo, a metodologia usada na pesquisa
e por fim a estrutura do trabalho.
O segundo capítulo comporta o referencial teórico e conceptual. Neste capítulo é apresentado
o referencial teórico que serve como base de reflexão para a elaboração da pesquisa,
nomeadamente a Teoria do Principal-Agente (TAP) auxiliada do modelo da Nova Gestão
Pública (NGP). São também apresentados os conceitos básicos que sustentam o presente
trabalho para uma melhor compreensão do leitor, nomeadamente, parcerias público-privadas,
serviços públicos e transporte público urbano. O terceiro capítulo reserva-se à revisão de
literatura onde apresentam-se as diversas análises e abordagens de estudos já elaborados sobre
o tema sem incluir o estudo de caso.

O quarto capítulo resguarda-se à apresentação, análise e interpretação das informações obtidas

com base nas entrevistas realizadas aos funcionários da AMT e nos inquéritos administrados
aos cidadãos da AMM. Por último, tem-se as conclusões, recomendações, referências,
apêndices e o respectivo anexo.

No presente capítulo fez-se a introdução, a delimitação temporal e espacial do trabalho,

abordou-se o contexto do tema em análise em suas diferentes arenas, foram apresentadas as
razões que ditaram o desenvolvimento da pesquisa, a problematização, os objectivos do
trabalho, foram também levantadas as questões de pesquisa, as possíveis soluções para a
resolução dos problemas identificados e foi descrita a metodologia usada no âmbito da
realização da pesquisa. O capítulo que se segue fez alusão as teorias que suportam a presente
pesquisa e discute os conceitos-chave que serviram de base para a realização do trabalho.

12
 CAPÍTULO 2: REFERENCIAL TEÓRICO E CONCEPTUAL
Neste capítulo são apresentadas as teorias e modelos que norteiam o trabalho e os principais
conceitos utilizados ao longo do mesmo, definidos por vários autores. Essas teorias, modelos
e conceitos são considerados importantes para a compreensão do trabalho.

2.1. Referencial Teórico

Para elaboração deste trabalho foram utilizados a teoria: do Principal-Agente (agency theory)
e o modelo da Nova Gestão Pública.

2.1.1. Teoria do Principal-Agente (Agency Theory)

a) Contexto de Surgimento da Teoria do Principal-agente
A Teoria do Principal-Agente (TPA) teve seu início entre as décadas 60 e de 70, onde vários
economistas procuraram explorar como os actores, no mercado, compartilham de forma óptima
os riscos, estes por sua vez, quando as partes cooperantes têm atitudes diferentes em relação ao
risco. Esta teoria busca explicar a relação entre dois ou mais indivíduos, um desses indivíduos
é agente do outro chamado de principal-agente daí o nome de teoria de agência (Rodrigues,
2009).
Para Filho (19965), a TPA focaliza, a sua análise de como um indivíduo (o principal) estabelece
um sistema de compensação (contrato) que motive um indivíduo (o agente) a agir de acordo
com o interesse principal. Neste sentido, consiste em explicar a relação contratual na qual o
principal encarrega o agente de prestar algum serviço em seu benefício, delegando certos
poderes de decisão visto que a relação é de dois ou mais indivíduos e ambos são maximizadores
da utilidade, há razões para crer que existam situações nas quais os interesses sejam
divergentes.

b) Precursores da Teoria do Principal-agente

De acordo com Camargos (2008:25-30), Silver e Auster foram os pioneiros da teoria do
principal-agente, que trazem no seu livro intitulado Entrepeneurship, Profit, and limits on firm
size, publicado em 1969, que explicam que a relação do principal-agente deve baseiar-se em
contratos como forma de minimizar os problemas de agência. Inspirado por estes, William H.
Meckling faz o lançamento de sua obra em 1974, intitulada Agency cost of free cash flow,
corporate finance, and takeovers. Ademais, esta teoria foi também fortemente influenciada

5
Siffert, F. (1996), A teoria dos contratos económicos e a firma, São Paulo.

13
por, Michael C. Jensen com a publicação da sua obra intitulada, Theory of the firm: managerial
behavior, agency costs and oenership sctruture, publicada em 1976.

c) Pressupostos Básicos da Teoria do Principal -Agente

De acordo com Silvestre (2007), a TAP advoga os seguintes pressupostos:

 Transferência da responsabilidade de produção do bem e\ou da prestação de serviço

público do principal (que contrata) para o agente (que é contratada) para obter ganhos
de eficiência;
 É um meio de flexibilização organizacional;
 Produção de contratos tendo em consideração os pressupostos do preço mais baixo, que
advém da competição entre organizações que actuam no mercado;
 O Agente é um meio no qual o Governo se pode auxiliar para prestar um serviço
público;
 É um mecanismo que foge da rigidez administrativa que caracteriza as organizações
públicas;
 Partilha a transferência das responsabilidades entre o Principal (Governo) e o Agente
(Sector privado); e
 Mensuração do que foi contratado na base de indicadores físicos ou indicadores de
desempenho.

d) Criticas à Teoria do Pincipal-Agente

Silvestre (2010:356), sintetiza as críticas a TAP da seguinte forma:
 Realismo de alguns pressupostos subjacentes no custo dos contratos, por exemplo,
critica-se a premissa de que os contratos serão cumpridos mesmo que as partes queiram
recontratá-los;

 Simplicidade do modelo- critica se que a ênfase nas soluções óptimas e ambiente

interno consistente restringe a modelos simples que não consideram o ambiente sob
uma visão ampliada;
 Ignora as relações entre os contratos óptimos e mercados de produtos de trabalho, além
de ignorar o efeito do mercado de capitais e;

6
Silvestre, H. (2010), Gestão Pública, Modelos de Prestação no serviço Público, Escolar Editora: Lisboa.

14
  Os resultados da vertente principal-agente oferecem pouco conhecimento da forma e
conteúdo dos contratos analisados, observa-se formas contratuais simples e complexas
na realidade, mas enfatiza sobre consistência interna, optimização e racionalidade.

2.1.2. Nova Gestão Pública

a) Contexto de Surgimento da Nova Gestão Pública
A “Nova Gestão Pública” (NGP), corresponde à versão em inglês New Public Management
(NPM) ou à versão em espanhol Nueva Gestión Pública ou Nueva Gerencia Pública (NGP) ou
Nuevo Manejo Público (NMP). A NGP emergiu inicialmente em países anglo-saxônicos7, a
partir do início dos anos 1980, tais como: EUA, Inglaterra, Austrália e Nova Zelândia
(Shepherd & Valencia, 1996:109). A NGP consiste na junção entre elementos do campo da
nova economia institucional, com princípios de avaliação de desempenho, concorrência,
transparência, gestão por objectivos, no campo da administração de negócios, com ênfase na
gestão organizacional, visando dar mais escolha e participação aos utilizadores dos serviços,
promovendo a eficiência no fornecimento e prestação de serviços públicos (Larbi, 1999).
Acrescenta-se ainda que, este modelo surgiu como estratégia para reduzir a despesa pública e
tornar mais eficiente a administração dos vários serviços que estavam na responsabilidade do
Estado (Pereira & Spink, 2006). A NGP é composta por várias premissas e teorias
fundamentais que são utilizadas como mecanismo para afectação eficiente de recursos, é
caracterizada pela busca de mecanismos do sector privado para o sector público como via de
assegurar os ganhos de eficiência na produção de bens e na prestação de serviços públicos
(Idem).

b) Precursores do Modelo da Nova Gestão Pública

De acordo com Dasso Júnior (2015), Michel Messenet foi quem primeiro cunhou a expressão
“Nova Gestão Pública” (NGP), em crítica a Administração Pública burocrática, com o
lançamento de sua obra em 1975, intitulada La Nouvelle Gestion Publique: pour un etat sans
burocratie. Este modelo, foi também fortemente influenciado por Christopher Hood, com a
publicação do seu artigo intitulado A Public Management for all Seasons? Publicado em 1991.

7
Embora o Canadá também seja incluído por muitos autores, esta investigação prefere excluí-lo em
função das diferenças existentes entre as províncias de origem anglófona e francófona, o que fez com que
a influência da “Nova Gestão Pública” fosse mais marcante nas primeiras, não sendo uniforme em todo o
país.

15
 c) Pressupostos do Modelo da Nova Gestão Pública
Segundo Santiago (2011:15-16), a NGP assenta em quatro pontos principais, a saber:
 Focalização da eficiência, através de medidas que visam tornar as práticas do sector
público semelhantes às do sector privado;
 Ênfase na desburocratização, através da redução de procedimentos administrativos
em unidades mais flexíveis, maleáveis, adaptáveis e identificadas com interesses dos
consumidores que pretendem servir;
 Busca de excelência, através de medidas que visam tornar as organizações públicas
cada vez mais identificadas com os cidadãos que pretendem servir, que lhes dêem mais
atenção, cumprindo mais e melhor com as suas expectativas prestando o devido
tratamento às suas reclamações;
 Orientação para os serviços públicos, através da introdução de mecanismos de
mercado no sector público, sem perder de vista valores nos quais se pauta o sector
público.
d) Críticas ao Modelo Nova Gestão Pública
Pereira (2001:15), destaca seis críticas do modelo da Nova Gestão Pública nomeadamente:
 Há uma relação de interdependência entre a “Nova Gestão Pública” e o Estado
ultraliberal;
 A crença de privatização do sector público, ou seja, direcionar Administração Pública
a escolher os seus âmbitos de actuação, sendo que esta só pode ser explicada a partir
do Estado;
 A transferência da gestão dos serviços públicos para empresas privadas (privatizações,
concessões, terceirizações, etc.) faz com que o mercado passe a ser o dono da agenda
pública;
 A denominação “cliente” atribui à prestação do serviço público um caráter comercial.
É como se o serviço prestado deixasse de ser público, tornando-se uma actividade
económica própria da iniciativa privada e;
 O pensamento predominante entre os defensores da “Nova Gestão Pública”,
influenciados por princípios exclusivamente económicos e gerenciais, os teóricos da
NGP afirmam que o caráter político do Estado dificulta a tomada de decisões
“eficientes” e “tecnicamente corretas”.

16
 e) Aplicabilidade da Teoria e do Modelo
Tomando em consideração que as parcerias público-privadas constituem uma mais-valia na
melhoria da qualidade dos serviços públicos prestados, e que essas iniciativas vem com intuito
de flexibilizar a Administração Pública de cada país, podemos encontrar o enquadramento ou
aplicabilidade da teoria e do modelo na medida em que: a teoria do principal agente permite-
nos perceber que no sector público também existem problemas de agência, na medida em que
os governantes são incapazes de administrar, de forma directa quando estamos perante as PPPs,
todos os órgãos do Estado acabam por delegar essa tarefa a gestores que têm interesses
próprios, muitas vezes associados a projectos particulares que irão lhes expandir o poder, os
relacionamentos e mesmo a visibilidade política. Esta teoria explica ainda, qual é o tipo de
relação contratual entre o principal e o agente onde a preocupação que paira é saber se o (agente
público) tomará a decisão correcta para o interesse do principal (o cidadão).

A NGP é um modelo de reforma da organização pública que vem explicar como a

Administração Pública adopta as técnicas e ferramentas da organização privada para a
produção de bens e prestação de serviços públicos. Este modelo considera-se essencial a
participação pública dos cidadãos nas decisões a tomar sobre o território, a chamada
governança, e principalmente por que os cidadãos se tornaram mais exigentes e conscientes do
seu papel na sociedade, e na sua relação com o Estado e os serviços públicos. É neste contexto,
que entram as parcerias público-privadas que constituem uma das variantes da reforma da
gestão pública sob influência da NGP.

2.1.3. Complementaridade entre as Teorias

Tomando em consideração os pressupostos das teorias, (Nova Gestão Pública e Teoria do
Principal-Agente) na perspectiva das PPP na Qualidade da Prestação de Serviços de TPU, essas
teorias complementam-se á medida em que a NGP vem reestruturar a Administração Pública,
introduzindo políticas inspiradas no sector privado, que mudassem as estruturas, contratações
ou PPP, e a TAP procura explicar a articulação entre o Governo (que contrata) e as entidades
privadas (que são contratadas) na materialização do interesse da colectividade como meio para
a realização de objectivos de índole público, que por diversos motivos o principal (Governo)
não consegue atingir na plenitude.

2.2. Quadro Conceptual

Nesta secção são apresentados e debatidos os conceitos-chave para melhor compreensão da
pesquisa nomeadamente: Parceria Público-Privada, Qualidade, Serviços Públicos, Transporte,

17
e Transporte Público Urbano, de forma a construir uma ponte de enquadramento contextual do
tema em estudo.

2.2.1. Parcerias Público-Privadas

Segundo Fourie e Burger (2000), uma parceria público-privada constitui um acordo de parceria
institucional e contratual entre o governo e um operador do sector privado, para fornecer um
bem ou serviço de interesse geral, com elementos característicos próprios de uma verdadeira
relação de parceria e com a existência de transferência de risco para o operador privado.

Por sua vez Bovaird (2004), afirma que as PPPs constituem um acordo de trabalho baseado no
mútuo compromisso entre uma organização do sector público e qualquer organização fora
desse sector.

Na mesma linha de pensamento estão, Marques e Silva (2008) que definem a parceria público-
privada como sendo uma forma de cooperação entre as autoridades públicas e as empresas
privadas para assegurar o financiamento, a construção, a renovação, a gestão ou a manutenção
de uma infra-estrutura ou a prestação de um serviço.

Tomando em consideração, os diferentes posicionamentos dos autores acima citados fica

evidente que o conceito das PPPs não reúne consenso, entretanto, recapitulando a abordagem
de (Bovaird, 2004) as PPPs constituem “um acordo de trabalho de mútuo compromisso entre
o governo e qualquer organização fora” analisando esta perspectiva aspectos como: “mútuo
compromisso”, não fica patente tratar-se de um contrato (a nível jurídico), e “qualquer
organização fora” transparece-nos que toda organização fora do sector público esteja apta para
celebrar uma PPP com o governo; o que não constitui a verdade, assim esta abordagem mostra-
se incompleta, ao passo que, (Fourier & Burger, 2000) trazem uma abordagem com elementos
mais consistentes dando ênfase a aspectos como instituição, contrato, serviço, e transferência
de riscos.

Porém, é preciso prestar atenção aos pontos que sempre devem constar na definição das PPPs
como: duração do contrato, financiamento total ou parcial, partilha de riscos, e alcance dos
objectivos traçados. No caso concreto, é possível notar que esses pontos constam das
abordagens trazidas pelos autores Marque e Silva (2008), que consideramos a definição mais
apropriada e completa para pesquisa.

18
2.2.2. Qualidade
É um termo que apresenta diversas interpretações (de acordo com os critérios que presidem à
sua conceptualização), sendo por isso, essencial um melhor entendimento do termo para que a
qualidade possa assumir um papel estratégico. A forma como a qualidade é definida e entendida
numa organização reflecte a forma como é direccionada a produção de bens e serviços (Garvin,
1987:47).

Segundo Azevedo (2007), a qualidade é o atendimento de acordo com as necessidades e

exigências dos utentes, ou seja, é um conceito subjetivo que está relacionado diretamente com
as percepções dos serviços prestados e com as expectativas dos serviços desejados.

Por sua vez Deming (19908) citado por Rodríguez (2009), qualidade é um processo de melhoria
constante, em que fazemos baseando-se no conhecimento de nossas tarefas, profissões,
educações, sociedade e em nós mesmos. Pode ser também definida, como a totalidade de
características de um produto ou serviço que possuem a capacidade de satisfazer uma certa
necessidade de um determinado cliente.

2.2.3. Serviços Públicos

Segundo a Comissão Europeia (2005), a noção do serviço público possui um duplo sentido,
designando tanto o organismo de produção do serviço como a missão de interesse geral a este
confiado, ou seja, determina a missão de prestação e é associada com a organização pública
que a produz.

Podemos conceituar o serviço público, como uma atividade econômica de interesse geral que
o mercado, livremente, não realizaria ou se a realizasse, o faria de forma contrária ao interesse
coletivo, razão pela qual deve ser prestada diretamente pelo Estado ou por particulares
mediante delegação e regularização estatal (Nakumura, 2016).

Em concordância com Mello (2006), serviço público é toda actividade de oferecimento de

utilidade ou comodidade material destinada à satisfação da colectividade em geral, mas
usufruível singularmente pelos administrados, que o Estado assume como pertinente a seus
deveres e presta por si mesmo ou por quem lhe faça às vezes, sob um regime de direito público

8
Deming, E.W. (1990) Qualidade: A Revolução da Administração, Editora: Marques Saraiva-Rio de Janeiro.

19
portanto, consagrador de prerrogativas de supremacia e de restrições especiais instituído em
favor dos interesses definidos como públicos no sistema normativo.

Para Meirelles (2007), Serviço público é todo aquele prestado pela Administração Pública ou
por seus delegados, sob normas e controles estatais, para satisfazer necessidades essenciais ou
secundárias da colectividade ou simples conveniências do Estado.

Ambos autores convergem na finalidade do serviço público e no modo da sua materialização,

sendo que, ambos não trazem elementos distintos. Contudo para a presente pesquisa
escolhemos o conceito de serviços públicos segundo Mello, por ser a mais abrangente.

2.2.4. Transporte
Transporte na percepção de Magalhães et. al. (2014), utiliza-se o termo “transporte” para
designar o deslocamento de encomendas, cargas diversas, pessoas e outra gama de fenómenos
semelhantes de grande importância na vida quotidiana.

E na visão de Morlock (1978:25), que traz conceito de transporte ligado a engenharia,

definindo-o como “a aplicação da ciência e matemática pela qual as propriedades da matéria e
das fontes de energia na natureza são utilizadas para movimentar passageiros e mercadorias de
forma útil à humanidade”.

Segundo Pereira et. al. (2013), transporte é um meio responsável por toda e qualquer actividade
económica, que impulsiona o desenvolvimento em uma cidade e viabiliza de forma económica
os deslocamentos para a satisfação de necessidades pessoais ou colectivas.

Por fim, conciliando o exposto acima, é perceptível que quando se fala de transporte, refere-se
de um meio responsável por toda e qualquer actividade económica que permite o deslocamento
de pessoas e bens em geral, de um local para o outro utilizando infra-estruturas disponíveis,
com o objectivo de se deslocar para o trabalho, escola, actividades de lazer e demais lugares a
fim de satisfazer diversas necessidades humanas.

2.2.5. Transporte Público Urbano

Transporte Público Urbano é todo aquele meio de transporte, que é proporcionado pelo poder
público e que atende a todos os cidadãos, sem qualquer distinção de classe, género, cor,
orientação sexual, precedência nacional ou outras formas de descriminação. O Estado tem a
obrigação de prestar esse serviço e é responsável por ele, mesmo quando não o faz directamente
e utiliza a prestação de serviços de empresas privadas (Guia de Direitos, 2016).

20
Na óptica de Pinto e Torres (2004), o termo “Transporte Urbano” é usado para designar os
deslocamentos de pessoas e produtos, realizados no interior das cidades. Ainda de acordo com
o nº. 58, do glossário do Decreto nº 35/2019, de 10 de Maio, que aprova o Regulamento de
Transporte em Veículos Automóveis e Reboques, define Transporte Urbano como “aquele que
estabelece ligações dentro dos limites das autarquias, povoações ou entre os centros
populacionais e localidades vizinhas”.

Borges (2006), define TPU como o transporte público não individual, realizado em áreas
urbanas, com características de deslocamento diário dos cidadãos, em que ao longo do percurso
se admite o transporte de passageiros, sentados ou em pé e salvos de uso do cinto de segurança.

Com base nos conceitos acima apresentados, pode-se denotar a concordância no tocante ao
objectivo e finalidade á medida em que trazem a ideia de que TPU é um meio de deslocamento
de pessoas e bens dentro dos limites das cidades, realizados por entidades singulares ou
colectivas habilitadas a exercer esse fim, em que se admite o transporte de passageiros sentados
ou em pé e salvos de uso do cinto de segurança.

21
 CAPÍTULO 3: PARCERIAS PÚBLICO-PRIVADAS, CONTRIBUTO NA
QUALIDADE DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
URBANO
Este capítulo, versa sobre as diferentes abordagens relacionadas as Parcerias Público-Privadas
e a Qualidade da Prestação de Serviços de Transporte Público Urbano. Estas abordagens
permitem reflectir, compreender o escopo desta pesquisa com intuito de interligar as duas
variáveis, sendo que para tal, recorreu-se ao posicionamento de diversos autores com o
objectivo de criar bases para as discussões do capítulo subsequente.

3.1. Parcerias Público-Privadas

3.1.1. Contexto do Surgimento das Parcerias Público-Privadas
A emergência das parcerias público-privadas insere-se no quadro do movimento iniciado no
“mundo” anglo-saxónico (Reino Unido) onde ficou conhecida pela designação de “revolução
da gestão pública”, onde as parcerias público-privadas constituíram a última etapa deste
processo. Esta revolução foi constituída pelas seguintes etapas: privatizações; contracting out
e parcerias público-privadas (Cabral, 2009). As fases que precederam a emergência das
parcerias público-privadas são, nomeadamente (Ibid):
 A afirmação da mensagem teórica do liberalismo conservador, concretizada,
politicamente, em primeiro lugar, na Inglaterra Thatcheriana, que se deram os passos
mais determinados nesse processo de mudança, marcado pela tríade privatização,
liberalização e desregulação da economia;
 A concretização de um novo modelo de organização administrativa, comumente
designado pela expressão Nova Gestão Pública – NPM (New Public Managment). O
surgimento desse modelo deveu-se à apologia da transposição para a Administração
Pública não apenas das técnicas e formas de gestão das empresas privadas, mas também
dos seus objectivos e princípios gestionários fundamentais.

3.1.2. Génese das Parcerias Público-privadas

As PPPs têm o seu berço natal na versão moderna, era Inglaterra, onde se contabilizaram mais
de 600 projetos executados nessa modalidade, no total de quase quinze bilhões de libras em
investimentos (Pastori, 2007). Este mesmo autor cita que mais de 60 países utilizavam a
modelagem das PPPs, motivados pela crescente necessidade da realização de investimentos em
infra-estrutura. Em alguns deles, a motivação foi influenciada por força de restrições
orçamentárias, em outros, a principal motivação era aumentar a eficiência e eficácia da
provisão de bens e serviços públicos.

22
De acordo com Branco (2008), entre os mais de 60 países que utilizavam a PPP, destacou o
caso da Austrália (em particular o Estado de Victoria) e Irlanda. Na União Europeia, Finlândia,
Alemanha, Grécia, Itália, Holanda, Portugal e Espanha foram os de maior envolvimento.
Complementou o panorama europeu de PPPs, República Tcheca, Hungria e Polônia. Canadá
(província de Quebec) e Japão iniciaram movimentos concessionais nesse modelo. Na América
Latina, o pioneirismo foi a cargo do México e Chile. No Extremo Oriente, Coréia do Sul e
Singapura registraram alguns avanços, enquanto que, no continente africano, a liderança estava
com a África do Sul.

Praticamente todos os autores, quando se referiam à moderna origem das PPPs, valiam se do
exemplo britânico como precursor desta modalidade: o modelo britânico surgiu inicialmente
sob a denominação de PFI – Private Finance Iniciative –, conceito introduzido em 1992. O
modelo PFI, tinha como objectivo o financiamento privado nas de infra-estruturas públicas na
prestação de serviços para satisfação das necessidades colectivas. O setor público tinha a
responsabilidade pela provisão de parte dos bens e serviços, o governo contratava o setor
privado por exemplo para construir um hospital e o setor público fornecia o pessoal
especializado (médicos, enfermeiros, técnicos de laboratório etc.) e/ou o pessoal administrativo
(Alvarenga, 2005).

Pequenino (2017:16) entende que a génese das parcerias público-privadas no mundo está
associada aos seguintes factores:
a) A escassez de recursos para financiamento de infra-estruturas públicas: a redução
do tamanho e da capacidade do Estado, associada a restrições fiscais, impactou
negativamente sobre o financiamento dos serviços públicos. Foi diante dessa
incapacidade de financiamento público que os Estados começaram a equacionar a
necessidade de fazer parcerias com o sector privado, de forma a dar seguimento aos
projectos de infra-estruturas que de per si o Estado não podia conseguir supri-los. Neste
caso, a parceria público-privada apresenta-se como uma nova modalidade de delegação
de actividades tradicionalmente executadas pelo sector público que passam a esfera de
acção do sector privado;
b) O triunfo dos ideais do neoliberalismo: com a redução da intervenção do Estado na
economia, privatizando as empresas por ele detidas, pretendia-se com as privatizações
equacionar-se as medidas jurídico-institucionais que viessem promover a eficiência

23
 económica e reduzir a sobrecarga sobre as finanças públicas. A crise do Welfare State9e
a necessidade, dela decorrente, de conter a despesa pública, reconduziu a que muitos
países como por exemplo os EUA e o Reino Unido, certas infra-estruturas públicas
passassem a ser executadas com recurso as parcerias público-privadas e à técnica do
Project Finance10;
c) A emergência de um novo pensamento sobre a gestão pública: no Reino Unido
foram iniciadas sem precedentes reformas no sector público, levadas a cabo pela
Primeira ministra Thatcher, colocando a maior parte dos serviços ou empresas públicas
que eram antes monopólio do Estado sob a gestão do sector privado transformando-as
em Executive Agencies11. A ineficiência dos sistemas de educação e saúde, o mau
funcionamento dos sectores da Administração Pública associado ao excesso de
burocracia, o sacrifício fiscal imposto aos contribuintes, são uns dos factores que
estiveram na origem da necessidade da reforma dos Estados. Tais reformas que viriam
a ser enquadradas nas teorias da Nova Gestão Pública (NGP), que mais tarde foram
disseminadas nos países do terceiro mundo, através de mecanismos de
condicionalidade económica e de serviços de consultores internacionais.

3.1.3. Razões da Adopção das Parcerias Público-Privadas

A abordagem acerca das PPPs indica algumas razões que possam incentivar ou dificultar a
adopção desta modalidade de execução de serviços públicos. Segundo Carapeto e Fonseca
(2006), as razões para a adopção de parcerias na Administração Pública são de diversa ordem.
Porém, as mais comuns são as seguintes:
 A possibilidade de combinar as competências dos sectores público e privado de forma
mais eficaz na realização dos serviços públicos;
 Fazer mais com menos, ou seja, Value for Money12 combinar os esforços e partilhar os
recursos (financeiros, matérias, humanos e naturais);

9
De acordo com o dicionário online Cambrige Dictionary (2022) Welfare State significa Estado de bem-estar.
Poder ser definido como um Estado que proporciona programas de combate à pobreza, ao desemprego, à exclusão
social, com vista a garantir uma justa redistribuição de rendimentos e a igualdade de oportunidades à todos
cidadãos.
10
Progect Finance significa Financiamento de Projectos (ibid). Trata-se de uma operação integrada, na qual os
financiadores do projecto esperam obter receitas a partir da operação ou expansão do empreendimento intensivo
do capital, com vista à amortização do investimento realizado
11
Executive agencies traduzido para português significa Agências executivas (ibid).
12
O Value for Money significava fazer mais com menos dinheiro, na sequência do documento “Managing Public
Money” de HM Treasury britânico, definiu o VfM como a forma de garantir a melhor mistura entre a qualidade e
eficácia com o menor capital inicial ao longo de todo o período de utilização dos bens e serviços adquiridos.

24
  Acrescentar valor a serviços, programas ou actividades;
 Partilha do conhecimento e expertise13;
 Obter ganhos de eficiência na prestação de serviços públicos;
 Partilha os riscos com o parceiro privado e optimizar os custos;
 Aumentar a eficiência, a eficácia e a receptividade aos utentes nos melhorados serviços
públicos;
 Melhorar a credibilidade da política ou do programa em causa do governo e;
 Transferência de know-how14 do sector privado para o sector público.

3.1.4. Características das Parcerias Público-Privadas

A Comissão Europeia, através do Livro Verde sobre as PPP e o Direito Comunitário em matéria
de Contratos Públicos e Concessões (CE, 2004), apresenta de um modo geral, os seguintes
elementos que caracterizam as PPPs:

 A duração: relativamente longa da relação, e implica a cooperação entre o parceiro do

sector público e o parceiro do sector privado sobre diferentes aspectos de um projecto
a realizar;
 O modo de financiamento: assegurado em parte pelo sector privado, por vezes através
de complexas montagens jurídico-financeiras, envolvendo os diversos intervenientes.
Aos financiamentos privados podem, todavia, acrescentar-se financiamentos públicos,
por vezes de montantes assaz significativos;
 O papel importante do agente económico: que participa em diferentes fases do
projecto (concepção, realização, aplicação, financiamento). O parceiro do sector
público concentra-se essencialmente na definição dos objectivos a atingir em termos de
interesse público, de qualidade dos serviços propostos, de política dos preços e assegura
o controlo do cumprimento desses objectivos;
 A distribuição dos riscos: as PPPs não implicam necessariamente que o parceiro do
sector privado assuma todos os riscos, ou a parte mais importante dos riscos decorrentes
da operação. A distribuição precisa dos riscos efetuar-se-á caso a caso, em função das
respectivas capacidades das partes em causa, para os avaliar, controlar e gerir.

13
A expertise é um conceito usado no ramo empresarial que significa conhecimento adquirido com base no
estudo de um assunto e a capacidade de aplicar tal conhecimento.
14
O know-how é um conceito usado no ramo empresarial que significa o conjunto de conhecimentos práticos
adquiridos por uma empresa ou profissional, que trazem de alguma forma benefícios e vantagens competitivas.

25
3.1.5. Tipologia das Parcerias Público-Privadas
Na linha de pensamento de Mota (2012), com vários tipos de parcerias público-privadas, o
papel do governo consiste em identificar e planear as necessidades públicas assim decidindo
que fornecimento de bens ou serviços será efectuado pelas entidades privadas com
acompanhamento do próprio Estado. Felsinger (2008:85), define os seguintes tipos de PPPs:

a) Contratos de serviços
No contrato de serviço, a autoridade pública incumbe uma entidade privada de realizar um
trabalho restrito, por um período de curta duração de (1 a 3 anos). O governo continua a ser o
principal fornecedor dos serviços e responsável pelos investimentos de expansão e melhoria de
sistema, possuindo o privado a porção das operações onde se estipulam níveis de desempenho
pela via de determinados parâmetros.

b) Contrato de gestão
No contrato de gestão, uma entidade externa é contratada pelo ente público para assegurar
determinado serviço, isto é, gerir um sistema de propriedade pública. Os contratos abrangem
normalmente um período relativamente curto de (3 a 8 anos), os pagamentos são feitos pelo
parceiro público e com possibilidade de remuneração adicional como incentivo.

c) Contrato de arrendamento
Neste tipo de contrato, o privado passa a deter o risco do financiamento das operações, da
manutenção geral, bem como dos riscos comerciais. Porém, é o sector público que fica
responsável pelos investimentos iniciais, de recomendações ou inovação do sistema, e os
activos permanecem como propriedade pública. Estes tipos de contratos estendem-se
tipicamente entre (10 a 20 anos), devendo o privado efectuar o pagamento periódico de uma
renda.

d) Concessões
No contrato de concessão o sector privado responsabiliza-se pela construção, reabilitação do
sistema, manutenção, operação e gestão. Cabe ao mesmo, o investimento de capital, podendo
a entidade pública auxiliar no financiamento. Os contratos são geralmente de longa duração e
com intervalo típico de (25 a 30 anos), esta extensão visa assegurar o retorno do capital
investido.

3.1.6. Processo de Implementação das Parcerias Público-Privadas

De acordo com Pombeiro (2003:55-60), o lançamento de um processo de PPP por parte do
Estado era complexo e demorado, pois até à assinatura do contrato com o concorrente

26
seleccionado existiam duas grandes fases. Nomeadamente, a primeira fase é a fase preliminar
e é composta pelas seguintes etapas:

 Necessidade de provisão do serviço – consiste em identificar as necessidades de

fornecimento de um bem ou serviço, esta tarefa é da responsabilidade do Estado deve
ser efectuada com base em estudos económicos que evidenciem claramente o grau de
insuficiência do provimento actual;
 Definição dos objectivos e requisitos – os objectivos devem ser específicos,
mensurados e projectados, no sentido de se poder tomar a melhor opção, ao menor
custo, nunca perdendo de vista a minimização do custo global do projecto PPP;
 Avaliação das alternativas possíveis - a avaliação é feita com base nos critérios
definidos anteriormente, identificam-se e quantificam-se os custos e a respectiva
capacidade orçamental, é neste momento que temos o primeiro contacto com a
avaliação do risco e dos testes de sensibilidade inerentes ao projecto;
 Estabelecimento do “business case” – é a primeira análise integrada de como o
projecto será desenvolvido, identificamos quais serão os impactos e qual o interesse do
mercado em participar neste tipo de projecto e;
 Desenvolvimento do projecto – consiste na criação de uma equipa de projecto para
implementação da PPP, abordando o mercado e as opções pré-adjudicatárias
disponíveis.

A segunda fase, é a fase da selecção dos contratantes e de contratação, esta subdivide-se na:
decisão do Estado em lançar o concurso cumprindo todos os procedimentos legislativos
aplicáveis em matéria de contratação pública; publicação do procedimento na imprensa e
jornais oficiais; pré-qualificação dos concorrentes e das propostas; avaliação e selecção das
melhores propostas com base na avaliação dos benefícios baseados nos critérios definidos,
identificação e qualificação dos custos; adjudicação ao parceiro privado escolhido e; celebração
do contrato de PPP.

3.1.7. A Partilha de Risco nas Parcerias Público-Privadas

Um dos aspectos mais importantes da PPP é o conceito de mitigação de riscos. Uma das
grandes inovações propostas pelas PPPs e que trouxe talvez, o maior impacto sobre a eficiência
na execução de projectos e prestação de serviços públicos. Esta foi a nova metodologia de
alocação de riscos entre parceiros. Ao invés do sector público assumir para si grande parte dos
riscos inerentes de certo projecto ou serviço, como tem feito usualmente para obras e SP ou

27
público-privados, nos projectos de PPP existe o conceito de divisão de riscos para aqueles que
melhor puderem administrá-los (Anger, 2006).

Segundo Correia (2014), os riscos devem ser identificados, mitigados e alocados entre as
diversas partes envolvidas, através de instrumentos atenuantes que podem assumir a forma de
garantias, como dispositivos contratuais, seguros e suportes de crédito suplementar. A alocação
dos riscos a ambas as partes permite um melhor controlo e gestão, conduzindo a benefícios
reais para os projectos PPP, minimizando os custos.

A importância da partilha do risco numa PPP resulta da necessidade de uma maior eficiência
do sector privado em relação ao sector público, sendo esta necessidade consequência do sector
privado, se financiar a taxas de juro superiores às do sector público. Uma correcta alocação dos
riscos ao sector privado trará os incentivos necessários a essa maior eficiência, e com isso irá
gerar o valor para o contribuinte. Mas nem sempre a eficiência e a correcta alocação dos riscos
são a principal preocupação dos governos, existem quatro grandes motivos para que a
eficiência das PPPs resida, sobretudo na alocação e gestão dos riscos: a redução dos custos que
uma boa gestão de risco gera; os incentivos que são fornecidos ao privado para que seja
eficiente; a redução da probabilidade de renegociações futuras durante a vida do contrato e
melhoria na qualidade do serviço prestado.

3.2. Parcerias Público-Privadas em Moçambique

Em Moçambique, as PPP foram introduzidas formalmente, pela primeira vez, em 2011, com
a Lei nº. 15/2011, de 10 de Agosto com a designação de Lei de Parcerias Público-Privadas,
Projectos de Grande Dimensão e Concessões Empresariais. Porém, muito antes da previsão
legal, já eram realizados em Moçambique negócios materialmente de PPP (CIP, 2015). Na
segunda metade da década 90, embora sem usar a terminologia PPP, já se realizavam
concessões de gestão de empreendimentos públicos, no que materialmente constituíam PPP.
Foi nessa perspectiva que o Governo aprova o primeiro documento oficial de políticas públicas
a fazer referência material às PPP. Trata-se da Resolução nº. 5/96, de 2 de Abril, que aprova a
Política dos Transportes. O documento do Conselho de Ministros reconhece a necessidade da
“participação do capital privado na criação e reabilitação de infra-estruturas, na gestão por
contrato ou concessão parcial ou total, de portos, linhas férreas e aeródromos, e na constituição
e exploração de empresas de navegação aérea e marítima” (Mazuze, 2018).

28
Logo a seguir à aprovação da Política dos Transportes, o Governo aprovou, através do Decreto
nº. 31/96, de 9 de Julho, o Regime Jurídico de Concessão de Estradas e Pontes com Portagem,
a partir dos finais da década 90 foram assinados os primeiros contratos entre o Governo e as
entidades privadas nacionais e estrangeiras para concessão de empreendimentos de interesse
público.

3.2.1. Modalidades Contratuais no Âmbito das Parcerias Público-Privadas no Contexto

Moçambicano
Em Moçambique vigoram à luz do artigo 9 do decreto nº 69/2013, de 20 de Dezembro, e a Lei
de 15/2011, de 10 de Agosto, o Contrato de Empreendimento de PPP e CE, de Pequena
Dimensão pode revestir as modalidades de:
a. Contrato de concessão consiste na cedência de direitos de desenvolvimento ou
reabilitação e respectiva exploração e manutenção de empreendimento novo ou
existente, sob conta e risco da entidade contratada mediante a remuneração ao Estado
por essa cedência.
b. Contrato de cessão de exploração consiste na cedência de direitos de desenvolvimento
ou reabilitação e respectiva exploração e manutenção de empreendimento existente,
sob conta e risco da entidade contratada e mediante a remuneração ao Estado por essa
cedência.
c. Contrato de gestão consiste na cedência de direitos de gestão de empreendimento
existente e operacional do Estado, sob conta e risco de gestão da entidade contratada e
mediante remuneração á entidade contratada de uma comissão de gestão com base
numa parte dos rendimentos gerados pelo próprio empreendimento e a entrega dos
resultados de exploração deste á entidade contratante.

As sub-modalidades mais comuns que podem ser encontrados quando abordamos sobre as
parcerias público-privadas são nomeadamente (idem):
 BOO – Build, Own and Operate o operador privado constrói a infra-estrutura, detém a
respectiva propriedade e executa a operação;
 BBO – Build, Buy and Operate, pressupõe a aquisição pelo sector privado de uma
infraestrutura previamente existente, assegurando depois a sua exploração, sem haver
qualquer obrigação de devolução posterior ao Estado;
 BOT – Build Operate and Transfer no final do período da duração do contrato, a
propriedade é transferida do sector privado para o sector público;

29
  BTO – Build, Transfer and Operate a propriedade é transferida para o Estado logo após
a construção;
 DBFO – Design, Build, Finance and Operate é especialmente adaptado à construção
das grandes obras e no qual a propriedade se mantém tendencialmente nas mãos do
Estado, embora com grande envolvimento do parceiro privado na concepção,
financiamento e exploração da infra-estrutura, sendo por isso remunerado. O
concessionário privado assume aqui um risco substancial, sendo certo que o objectivo
do Estado é o da aquisição não de um bem, mas de um serviço de exploração desse
bem.

A título de exemplo temos algumas parcerias celebradas para fornecimento de bem ou serviço,
para melhor compreensão das sub-modalidades contratuais no âmbito das PPPs supracitadas,
nomeadamente:

a) Caso 1- Estrada EN4 – Maputo-WItbank

Contrato de concessão da estrada EN4 – Maputo Witbank, foi celebrado entre a República de
Moçambique, a República da Africa do Sul e o Conselho de Estradas da África do Sul, como
concedente, e a Trac (Trans African Concession (PTY) LTD), como concessionária. Este
contrato tinha por objecto “a promoção e implementação do desenho, construção, reabilitação,
financiamento, bem como a construção das instalações das portagens e outros edifícios” por
parte da Trac.

O contrato em apreço, constituía uma PPP, pois era um contrato celebrado entre o sector
público e privado, para a satisfação duma necessidade pública, o mesmo enquadra-se no tipo
de Concessão de Obras Públicas.

b) Caso 2- Porto de Maputo

Este contrato foi celebrado entre o Governo da República de Moçambique, como autoridade
concedente, a empresa Portos e Caminho-de-ferro de Moçambique, EP., por um lado, e a
Sociedade de Desenvolvimento do Porto de Maputo, S.A.R.L., como concessionária, por outro.
O objectivo deste contrato era para a concessionária tivesse “o direito de conduzir as Operações
Portuárias, por sua conta, financiar, gerir, operar, manter, desenvolver, e assumir os riscos de
forma a optimizar a Área da Concessão Portuária através da execução dos Trabalhos de
Reabilitação e de Desenvolvimento.” Este contrato enquadrava-se no tipo de Concessão de
Serviços Públicos, pois conforme foi dito, o privado adopta as medidas necessárias à prestação
de serviços.

30
 c) Caso 3- Gestão do Abastecimento de Água
Tratava-se de contrato celebrado entre o Fundo de Investimento e Património do
Abastecimento de Águas (FIPAG), como concedente e as Águas de Moçambique, S.A.R.L.,
como operador ou concessionária. Neste contrato, o operador possuía “as competências e
habilitações para gerir, operar e manter as instalações de forma eficaz com custos optimizados,
aumento de receitas e desenvolvimento progressivo para uma sustentabilidade financeira do
sistema de abastecimento de água.” O contrato mencionado, à semelhança do primeiro, também
constituía uma PPP, pois enquadrava-se no tipo de Gestão, uma vez que o privado geria o
equipamento e a instalação, sem arcar com os gastos de construção e instalação.

3.2.2. Vantagens das Parcerias Público-Privadas

A opção por uma PPP em detrimento dos modelos de contratação pública tradicional apresenta
várias vantagens, das quais destacou-se as seguintes (Marques e Silva, 2008:28-32): redução
da sobrecarga do Estado; partilha de riscos e transferência de responsabilidades entre os
sectores público e privado; maior dinamismo através de soluções mais inovadoras, com ganhos
de eficiência e eficácia, na melhor qualidade da produção de bens e prestação de serviços
públicos; e podem ser financiadas com recursos privados, permitindo ao governo fazer o
melhor uso da eficiência operacional do sector privado para reduzir os custos e aumentar a
qualidade para o público;

3.2.3. Desvantagens das Parcerias Público-Privadas

Descritas as potenciais vantagens resultantes da contratação de parcerias público-privadas,
Colverson e Perera (2011) apresentam as desvantagens associadas à contratação de parcerias
público-privadas, nomeadamente: os contratos das PPPs são tipicamente mais complexos do
que os convecionais, pela necessidade de antecipar todas as possíveis contingências que
poderiam surgir em relações de longo prazo; o projecto de PPP por envolver o governo e o ente
privado, pode desencadear um conflito de interesses afectando a eficiência e eficácia do
contrato celebrado; eventual falta de Know –Know do Estado; possibilidade de erros na fase
de preparação do projecto, estudo, avaliação e negociação de propostas que podem limitar a
sua execução ao longo do tempo.

3.2.4. Prestação de Serviços de Transporte Público

“Uma das funções do Estado é assegurar diferentes SP, desde aqueles que se referem a áreas
de soberania do Estado (defesa, segurança e justiça) á prestação de cuidados de saúde,

31
segurança social, disponibilização de escolas, transportes e telecomunicações, seja a cargo dos
próprios poderes públicos, seja por empresas privadas que se obrigam a fornece-los”15.
Quando o Estado transfere a realização desses serviços para terceiros, configura-se PPP. O
transporte público de passageiros é um desses serviços que o Estado concede a exploração para
entidades privadas e permanece com as funções de regulamentação, controle e fiscalização
(Matosse, 2010).
A concessão implica a delegação para a iniciativa privada e a execução de um serviço prestado
tradicionalmente pelo Estado. É o caso da parceria entre o AMT e a Maxcom África PLC,
actualmente em desenvolvimento no País. Durante um período pré-estabelecido, nos limites e
condições legais ou contratuais acordados, sempre sujeita a regulamentação, monitorização e
fiscalização do concedente (idem). Importa ressaltar que só há uma concessão de serviços
públicos quando o objectivo do acto for o de melhorar uma exploração de actividade a ser
prestada universalmente ao público em geral.

3.2.5. Transporte Público Urbano

TPU é um conjunto de Serviços Públicos (água, electricidade, educação etc.) essenciais para o
desenvolvimento das cidades, destacando-se dentre os demais. As áreas urbanas são geralmente
dotadas de um tipo de transporte colectivo administrado pelo Município ou através de
concessões (Parra, 2005).
Matosse (2010:24) cita que TPU é essencial em qualquer cidade e desempenha um papel social
e económico de grande importância, á medida que:
 Democratiza a mobilidade ao facilitar a locomoção da maioria das pessoas que não
possuem automóveis ou que não podem dirigir;
 Socializa os espaços públicos e alivia os congestionamentos;
 Reduz o uso indiscriminado de energia não renovável;
 Diminui drasticamente os gastos públicos na área da saúde, com a redução de acidentes
e de doenças causadas pelo trânsito e pela poluição; e
 Racionaliza a necessidade de construção e manutenção de vias e a distinção de áreas
nobres nos grandes centros, para a construção de estacionamentos, permitindo a
alocação de recursos em sectores de maior relevância social e uma utilização racional
e humana do espaço urbano.

15
http://extralibris.org/concursos/2008/08/03/concessao-de-servicospublicos / consultado em 20 de Agosto de
2022.

32
O transporte público é um dos elementos mais poderosos para a economia de qualquer cidade,
mas para que ele tenha o seu funcionamento adequado e eficiente, é preciso contar com
extensos sistemas de comunicação completos, rápidos, precisos e perfeitamente articulados, de
forma que a população e as mercadorias possam se deslocar sem nenhum obstáculo e a preços
acessíveis (Reck, 2004). O TPU, de uma forma geral, é um meio para que outras actividades
produtivas possam efetivar-se cabendo, portanto, ao poder público o dever de bem provê-lo
para atender ao direito dos cidadãos de consumar os seus deslocamentos.

3.2.6. Cenário do Transporte Público Urbano na Área Metropolitana de Maputo

Com a abertura de Moçambique para a economia do mercado nos finais da década de 1980,
começaram a emergir pequenos empreendedores em várias áreas de actividade, prestando
serviços que outrora eram exercidos pelo Estado por meio de empresas estatais. O sector de
transporte não escapou à regra, e começaram a aparecer pequenos transportadores que, de
forma tímida e ilegalmente, transportavam passageiros em carrinhas sem condições mínimas
de segurança, visando responder a cada vez mais crescente procura de transporte em quase todo
o País, com grande ênfase nos centros urbanos, tendo como enfoque as cidades de Maputo e
Beira. De salientar que, dada a maneira como tudo aconteceu, não havia legislação que
regulasse o exercício da actividade de transporte por pequenos operadores, daí que foi
necessária a aprovação dos instrumentos normativos, os Decretos nº. 24/89 e 92/89,
Regulamento de Transporte em Automóveis (RTA) e criação do transporte semi-colectivo de
passageiros (Matos, 2008).

Em 1996, foi também aprovada a Política de Transportes e Comunicações, através do decreto

ministerial n.º 5/96, com o objectivo de traçar as linhas gerais de orientação para o sector. Neste
mesmo ano foi actualizado o RTA, através do Decreto Ministerial nº 15/96, de 21 de Maio, que
actualiza a Política de Transportes e Automóveis.

Matos (2008), acrescenta que apesar da aprovação destes instrumentos, a situação não
melhorou e os problemas começaram a surgir, dentre os quais, se destacam: acidentes de
viação; condução sem observância das regras básicas de segurança rodoviária e de conforto;
mudanças constantes de rotas, criando desequilíbrios na oferta; conflitos entre operadores; e
insatisfação do público utente dos serviços.

Segundo um estudo realizado pela USAID (2008), revelava que o ambiente do transporte
rodoviário em Moçambique é caracterizado por: uma infra-estrutura rodoviária deficiente,
ocupação de passeios e bermas para outros fins, indisciplina e insegurança no transporte semi-

33
colectivo de passageiros, pouca oferta de transporte rodoviário, fraca capacidade de gestão por
parte dos operadores, mau estado técnico dos veículos, inexistência de inspecções periódicas
obrigatórias, falta de implementação do seguro obrigatório, fraca assistência técnica agravada
pela proliferação de peças sobressalentes de baixa qualidade, concorrência desleal perpetrada
pelos transportadores não profissionalizados, violação do código de estrada e seu regulamento,
sistema de formação e avaliação de condutores ineficaz, fraca organização dos transportes de
passageiros, insuficiente preparação técnica dos intervenientes no sistema de transporte
rodoviário e fraca formação do pessoal de oficinas automóveis.
Desta forma, tentando solucionar estas questões a AMT tem por objecto coordenar,
implementar o Plano Director para a Área Metropolitana de Maputo, promover a gestão
corrente e estratégica de recursos da instituição, infra-estruturas e equipamento associados,
para a gestão dos transportes públicos colectivos de passageiros introduzindo assim o Sistema
de bilhética electrónica na promoção de integraçao financeira digital dos serviços de transporte
(AMT, 2020).

3.2.7. Estratégias para o Sector de Transportes Rodoviários

De acordo com a Resolução nº. 37/09, de 30 de Junho, que aprova a Estratégia para o
Desenvolvimento Integrado do Sistema de Transportes (EDIST), na área de TPU, considera
que os centros urbanos são intrinsecamente complexos devido a sua natureza estrutural, onde
se devem capitalizar as oportunidades no reforço da competitividade para sustentar o
desenvolvimento e a equidade. Os transportes públicos urbanos devem ser vistos num contexto
abrangente de gestão das urbes, que por sua vez deve assentar na optimização da
competitividade. Com base na EDIST neste agregado se universaliza o acesso e a cobertura
dos transportes públicos com vista a:
 Assegurar a acessibilidade dos utentes aos transportes públicos e garantir a sua
mobilidade;
 Garantir uma administração de trânsito que regule o fluxo de veículos, evitando
desequilíbrios e congestionamentos;
 Minimizar distâncias e tempo;
 Assegurar a inclusão social e;
 Garantir uma gestão coerente e integral que possa buscar melhorias contínuas e
adaptação proactiva às mudanças do ambiente circundante do sistema de transportes.

34
Por outro lado, a Agência Metropolitana de Transporte de Maputo (AMT, 2020), no seu Plano
Director de Mobilidade e Transportes, estabeleceu um conjunto de atividades a realizar para
mitigar o cenário de TPU na Área de Grande Maputo (AGM):
 Assegurar transporte de passageiros com tarifas acessíveis;
 Atender às necessidades dos passageiros e criar o transporte misto de passageiros e
carga;
 Adoptar sistema de bilhética electrónica (AFC);
 Criar base de dados integradas sobre transportes, pessoal, horários e tarifas;
 Assegurar a manutenção e seguros dos veículos;
 Transformar as cooperativas em empresas;
 Operacionalização do sistema electrónico de bilhética e de comunicação (passageiros e
operadores);
 Aquisição de veículos a gás e diesel, com várias capacidades de lotação passageiros;
 Campanha de comunicação dirigida aos passageiros e instituições;
 Capacitação profissional a todos os níveis, em especial os motoristas;
 Estruturar a rede metropolitana integrada e;
 Criar corredores BRT e/ou TTL (faixas dedicadas ao transporte público).

3.2.8. Qualidade de Prestação dos Serviços de Transporte Público Urbano

De acordo com Amaral (2006), a Administração Pública é o sistema de órgãos e serviços do
Estado, bem como das demais pessoas colectivas públicas, que asseguram em nome da
colectividade a satisfação regular e contínua das necessidades colectivas de segurança, cultura
e bem-estar.

O TPU é uma dessas necessidades, um serviço que o Estado concede a exploração para
entidades privadas e permanece com as funções de regulamentação, controle e fiscalização.
Tornou-se urgente a aposta na transformação da cultura da AP orientada para os resultados,
para o controlo e avaliação dos processos, para definição de objectivos e para a satisfação dos
destinatários dos serviços de transporte público urbanos, para solucionar os problemas
concretos associados a mobilidade urbana (Sá, 2003).
Santos (2007) afirma que, persistem ainda muitos constrangimentos na Administração Pública
moçambicana, que colocam em causa a qualidade dos serviços prestados ao cidadão/utente e
os serviços prestados pela AP, em parte, assim tornou-se imperioso a consolidação das ações
da boa governação, boas práticas, bem como prolongar os seus resultados a toda a

35
Administração Pública central e local, tirando assim partido de experiências que já resultaram
e que estão à altura das exigências e expectativas dos utentes direccionando assim a prestação
dos SP com maior eficiência, eficácia e qualidade.

3.2.9. Indicadores de Avaliação da Qualidade da Prestação de Serviços de Transporte

Público
Hensher et. al. (2003), concordam em afirmar a necessidade de aplicação prática de indicadores
que conduzam a uma avaliação sobre as condições em que determinado serviço é prestado, e
que possam indicar acções que auxiliem na melhoria da qualidade desses serviços. Para Reck
(2012:25) os indicadores a serem acautelados são:
 Conforto: é caracterizado pela ventilação, temperatura, ruído, densidade de
passageiros (ou lotação), vibração, iluminação, características do assento, aceleração e
desaceleração do autocarro. A ocupação do veículo constitui-se no aspecto de conforto
mais importante do ponto de vista dos passageiros;
 Acessibilidade: é caracterizada pela maior ou menor facilidade de ingresso no
transporte público, distinguindo-se dois aspectos: a acessibilidade por localização –
representada pela proximidade dos terminais e pontos de embarque/desembarque do
sistema, a acessibilidade por tempo – representada pela frequência dos serviços;
 Segurança: engloba a protecção dos passageiros, de acidentes no sistema
particularmente com os veículos, e também a protecção contra crimes (agressões, furtos
e roubos) no sistema de transporte público e;
 Custo: tarifa unitária paga pelos utentes em cada viagem.

Finda a secção referente a revisão de literatura, segue-se, a apresentação, análise e interpretação

dos dados da pesquisa de campo, na mesma senda é feita a verificação das hipóteses levantadas
ao longo da realização do presente trabalho, são também apresentadas as considerações finais
e as recomendações, e por fim as referências, os apêndices e anexos.

36
 CAPÍTULO 4: APRESENTAÇÃO, ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DE DADOS DA
PESQUISA DO CAMPO

Neste capítulo procede-se a apresentação e interpretação dos dados colhidos pela pesquisadora,
com o objectivo de responder às perguntas de pesquisa, estabelecer a relação entre a revisão
literária com o estudo de caso feito assim como, testar a validade das hipóteses da pesquisa e
por fim, são apresentadas as conclusões e as respectivas recomendações.

4.1. Localização Geográfica do Local do Estudo

Maputo localiza-se na margem ocidental da Baía de Maputo, no extremo sul do país e faz
fronteira com a África do Sul e Suazilândia. É limitada a oeste pelo Vale do Infulene, que a
separa do Município da Matola, a este pelo Oceano Índico, a sul pelo distrito de Matutuíne e a
norte pelo distrito de Marracuene16. A sua área metropolitana, que compreende os municípios
da Matola, Boane, bem como o distrito de Marracuene, tem uma população cerca de 3 158 465
habitantes (INE, 2017). A Área Metropolitana de Maputo (AMM), também designada por
AGM, compreende as regiões do município de Maputo (exceptuando a ilha de Inhaca), Matola
e Boane (incluindo a zona da Mozal) e uma parte do distrito de Marracuene.

4.1.1. Descrição da Agência Metropolitana de Transportes de Maputo

O Ministério de Transportes e Comunicações (MTC) através do Decreto nº85/2017, de 29 de
Dezembro, cria a Agência Metropolitana de Transportes de Maputo (AMT) uma instituição de
âmbito regional, com jurisdição nos Municípios, e Distritos da Área Metropolitana de Maputo
(AMM), província de Maputo. A AMM, compreende os Municípios de Maputo, Matola,
Boane, os Distritos de Boane, Marracuene e outros contíguos, na província de Maputo. Tem
por objecto coordenar, implementar o Plano Director para a Área Metropolitana de Maputo e
promover a gestão corrente estratégica de recursos da instituição, infra-estruturas e
equipamentos associados, para a gestão dos transportes públicos colectivos de passageiros
(MTC, 201917).

Os escritórios da Agência Metropolitana de Transportes localizam-se na cidade de Maputo, no

bairro Central “C”, situada perto do Hospital da Maternidade, a 390 metros do Parque dos

16
Baseado em leituras feitas no site: www.portalgov.co.mz, no dia 3 de Setembro de 2022.
17
www.MTC/AMT.gov.mz consultado no dia 3 de Setembro de 2022.

37
Continuadores FEIMA, na avenida dos Mártires da Machava, na rua de Mukumbura nº164
(MapCarta, 202218).

4.1.2. Missão da Agência Metropolitana de Transportes de Maputo

 De acordo com a AMT (202219) tem como missão de planear, coordenar, fiscalizar, e
promover o sistema de transportes públicos urbanos de passageiros da Área
Metropolitana de Maputo, colocando os utentes no centro da política de transportes, de
modo a contribuir para a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos, garantindo a
acessibilidade a bens e serviços em condições adequadas de custo-benefício
minimizando os impactos negativos sobre o meio ambiente.

4.1.3. Visão da Agência Metropolitana de Transportes de Maputo

 A Agência Metropolitana de Transportes tem como visão desenvolver um sistema de
transportes públicos eficiente e sustentável dando resposta às necessidades das
populações da AMM, onde se articulem, complementem e cooperem os diferentes
actores envolvidos, constituindo também um fator de coesão social (idem).

4.1.4. Valores da Agência Metropolitana de Transportes de Maputo

 Honestidade e Transparência;
 Qualidade e Excelência;
 Valorização das pessoas e de sua qualidade de vida e;
 Responsabilidade social e ambiental (idem).

4.2. Caracterização da Amostra

O estudo contou com uma população de cerca de três milhões, cento e cinquenta e oito mil,
quatrocentos e sessenta e cinco habitantes da AMM. Dentro desse universo foi selecionada
uma amostra composta por 106 participantes por acessibilidade e intencionalmente. Dos das
quais 100 foram submetidas ao inquérito por questionário e 06 submetidas à entrevista, onde
100 são cidadãos e utentes do TPU que residem ou trabalham na AGM, e 06 são funcionários
da Agência Metropolitana de Transportes. Desta forma, a tabela que se segue faz referência a
distribuição da amostra da pesquisa quanto ao género.

18
www.Mapcarta/amt.mz consultado no dia 3 de Setembro de 2022.
19
AMT (2022), Newslatter 01: Maputo

38
 a) Caracterização da Amostra quanto ao Género

A variável género ajuda a compreender o equilíbrio do género na realização de uma

determinada pesquisa. Neste caso, a tabela que se segue faz alusão a variação da amostra quanto
ao género.

Tabela 1:Distribuição da Amostra por Género

Sexo Frequência Absoluta Frequência Relativa % Frequência Acumulada%

Masculino 52 49% 49%
Feminino 54 51% 100%
Total 106 100% -
Fonte: Dados da Pesquisa (2022).

Quanto ao género, os dados da tabela 1 indicam que o estudo foi composto por um total de 106
elementos, dos quais 52 correspondem ao género masculino e 54 elementos ao género
feminino. Em termos percentuais 49% corresponde ao género masculino e 51% corresponde
ao género feminino. Deste modo, constatou-se que, a amostra é composta maioritariamente por
indivíduos do género feminino quando comparada com os indivíduos do género masculino.

b) Caracterização da Amostra quanto ao Nível Académico

Assim sendo, a tabela seguinte mostra a distribuição da amostra da pesquisa quanto ao nível
académico.

Tabela 2: Distribuição da Amostra por Nível Académico

Nível Académico Frequência Absoluta Frequência Relativa % Frequência
Acumulada%
Básico 16 15% 15%
Médio 57 54% 69%
Superior 33 31% 100%
Total 106 100% -
Fonte: Dados da pesquisa (2022).

Conforme ilustra a tabela 2, a maior parte dos indivíduos que fizeram parte da pesquisa tem o
nível médio que representa 54% da amostra, correspondente a 57 participantes, seguido pelos
indivíduos que tem o nível superior que representa 31% da amostra, correspondente a 33
participantes e, por fim, os indivíduos que tem o nível básico que representa 15% da amostra,

39
correspondente a 16 participantes. Entretanto, os dados revelam que a Área Metropolitana de
Maputo (AMM) é constituída maioritariamente por indivíduos com um nível médio de
escolaridade e na sua maioria jovens.

Finda a secção referente a descrição do local do estudo e a caracterização do perfil dos

participantes da pesquisa, passa-se para a fase da materialização dos objectivos da pesquisa,
através da triangulação dos dados obtidos com base nas entrevistas, inquéritos, revisão da
literatura e nas teorias que sustentam a pesquisa.

4.3. Razões Associadas a Adopção das Parcerias Público-Privadas entre Agência

Metropolitana e a Maxcom África na Qualidade de Prestação de Serviço de Transporte
Público Urbano
Segundo Carapeto e Fonseca (2006), as razões para a adopção de parcerias na Administração
Pública (AP) são de diversas ordens, desde a busca de soluções criativas para questões
complexas; acréscimo do valor a serviços públicos; redução dos problemas operacionais;
aumento da eficiência, eficácia e receptividade aos utentes. O Tribunal de Contas Europeu
(2018), ainda acrescenta como razões para a adopção das PPP, a possibilidade de combinar as
competências dos sectores público e privado da forma mais eficaz na realização dos serviços
públicos; obter ganhos de eficiência na prestação de serviços públicos; partilhar riscos com o
parceiro privado, optimizar os custos; e de assegurar melhoria nos serviços públicos.

Matsena (202220), respondendo a questão sobre as razões associadas a adopção das PPP entre
AMT e a Maxcom África, referiu que, uma vez que a AMT reconhecia que precisava de um
modelo, de uma forma eficiente, eficaz para controlar o sistema de TPU, que acompanhasse a
nível mundial e a nível dos países da região de África que migraram para o Sistema de
Cobrança Eletrónica de transportes públicos cujo modelo auxilia nas diversas tomadas de
decisões a nível do governo.

A AMT, não tendo um provedor directo decide, então fazer o lançamento do concurso
internacional, onde estavam descriminados todos requisitos necessários para celebrar a PPP
graças a Deus concorreram vários países da região de África o que mostra, uma adesão massiva
as Tecnologias de Informação e Comunicação (TICS) na Administração Pública dos mesmos.
Desta feita, tivemos a empresa Tanzaniana Maxcom África vencedora do concurso, que
resultou na celebração da PPP a 31 de Maio de 2019, entre a Maxcom África e a Agência

20
Matsena, Edílio – Tecnico Superior de Transportes e Operações na AMT, entrevistado no dia 20 de Setembro
de 2022, Maputo.

40
Metropolitna de Transportes de Maputo em representação do governo que marcou a
viabilização do serviço de bilhética (Idem).

Sobre a mesma questão, Chuquela (202221), acrescentou que o contrato com a Maxcom África
é de 10 anos cuja sub-modalidade é BOT – (Build Operate and Transfer), em que temos a
Maxcom a construir, operar, e no fim do contrato transferir o Sistema de Bilhética Electrónica
a AMT, após a celebração da parceria a empresa tanzaniana deu seguimento das actividades
para materialização do projecto e estão investir no mesmo, é crucial acrescentar que o governo
moçambicano não está e não vai investir dinheiro directamente para este projceto mas sim o
provedor do sistema, pois com esta parceria vai ganhar o seu retorno através das validações.

Por sua vez, Machaie (202222), referiu que a PPP é interessante e boa, a primeira razão para
adopção de uma parceria assenta na incapacidade financeira do Estado em satisfazer todas
necessidades colectivas por si só, e precisa de recorrer a outros modos de suprir essas
necessidades garantindo a prestação do serviço público contínua. No caso dos TPUs, na Área
Metropolitana de Maputo o objectivo é fazer-se sentir mais a presença do Estado através da
AMT em parcerias com outros entes com fim de prosseguir o interesse público.

Tendo como base as respostas dos entrevistados, pode-se constatar que a parceria firmada entre
AMT e a Maxcom África foi influenciada pelos seguintes factores: falta de um sistema de
bilhética electrónica; escassez do transporte público; inflexibilidade e baixa qualidade dos
serviços de TPU; e tem como intuito alavancar o sector do TPU de passageiros de modo a
garantir um sistema de bilhética eletrónica eficiente, eficaz, e com qualidade transformando o
negócio sustentável para os operadores privados sem colocar em causa o interesse público.

Os argumentos apresentados por Matsena, Chuquela e Machaie (2022) convergem com o

posicionamento de Cabral (2009:11) no qual advoga que as parcerias público-privadas
emergem, sobretudo, como uma consequência da necessidade não só de reorientar e
redimensionar o sector público, mas também de favorecer a participação da iniciativa privada
na esfera da governação pública, tendo por base uma cooperação duradoura dos agentes
públicos e privados na provisão de infra-estruturas e na prestação de serviços públicos mediante
o recurso às capacidades de financiamento e gestão do sector privado.

21
Chuquela, Charmila - Gestora do Património na AMT, entrevistada no dia 21 de Setembro de 2022, Maputo.
22
Machaie, António Ramiro – Técnico Superior da Contabilidade na AMT, entrevistado no dia 21 de Setembro
de 2022, Maputo.

41
Ademais, fez-se uma análise dos cidadãos e dos utentes do TPU, com o auxílio do inquérito,
para aferir o conhecimento dos cidadãos e utentes do TPU sobre as PPPs que resultou na criação
e introdução do Cartão Famba em todos autocarros na AGM, onde os resultados obtidos são
apresentados por meio do gráfico abaixo.

Gráfico 1: Análise de conhecimento dos cidadãos e utentes do TPU sobre as Parcerias Público-
Privadas que resultou na introdução do Cartão Famba nos autocarros na Área do Grande
Maputo.

40%
SIM
60%
NÃO

Fonte: Elaborado pelo pesquisadora com base nos dados colhidos no campo (2022).

Dos dados ilustrados no gráfico acima, percebe-se que, 60% dos cidadãos e utentes do TPU
inquiridos têm conhecimento sobre as PPPs e 40% dos inquiridos não possuem nenhum
conhecimento em torno das PPP, mas olhando a opinião da maioria pode-se concluir que sim,
os cidadãos e utentes têm conhecimento sobre as PPPs que resultaram na introdução do Cartão
Famba nos autocarros na AMM.

4.4. Acções Desenvolvidas no Âmbito da Parceria entre a Agência Metropolitana de

Transportes e a Maxcom África na Qualidade do Transporte Público Urbano
Em conformidade com os dados da revisão da literatura, a AMT (202023), no Plano Director
de Mobilidade dos Transportes, estabeleceu um conjunto de actividades a serem
implementadas a desenvolver na AGM, com enfoque nas seguintes: adoptar sistema de
bilhética electrónica (AFC), operacionalização do sistema electrónico de bilhética e de
comunicação (passageiros e operadores), campanha de comunicação dirigida aos passageiros
e instituições, e capacitação profissional a todos os níveis em especial os motoristas.

De acordo com Matsena (2022), para a melhoria do TPU, a AMT introduziu o Cartão Famba
no dia 1 de Fevereiro de 2021, fruto da parceria com a Maxcom África. O Cartão Famba (CF),

23
Vide página 36.

42
é cartão inteligente que permite pagar à medida que utiliza quando viaja de autocarro na Área
Metropolitana de Maputo.

Com o Cartão Famba, o passageiro tem também oportunidade de expandir a inclusão financeira
para pagamento de serviços (M-Pesa, Ponto 24, Mkesh, eMola etc.) mesmo não tendo conta
bancária. O objectivo é reduzir a exclusão financeira, permitir pagamentos digitais sem
dinheiro físico para melhorar a experiência dos passageiros, permitir o acesso a uma gama mais
ampla de pagamentos de produtos financeiros, aumentar a eficiência da gestão, e
disponibilidade de subsídios pelo governo.

Sobre a mesma questão, Tureva (202224) referiu que, o Cartão Famba permite com que se
tenha dados fiáveis do número de usuários do TPU, através desses dados facilita a distribuição
e alocação de novos meios de transporte de acordo com zona urbana, as suas necessidades, e
também auxilia aos operadores, diversas instituições para tomada de decisão de acordo com a
informação colhida.

Acrescenta ainda, Jossaie (202225), que o Cartão Famba possui o serviço de Travel Track que
permite ao passageiro programar suas viagens, fazer a reserva consoante seus valores dos
autocarros que irá utilizar, permite também com que as empresas subsidiem os seus
colaboradores garantindo a sua mobilidade.

Procurou-se saber a opinião dos cidadãos e utentes do TPU sobre a criação e introdução do
Cartão Famba na AMM, cujos resultados são apresentados no gráfico abaixo.

24
Tureva, Janet – Gestora dos Recursos Humanos na AMT, entrevistada no dia 21 de Setembro de 2022, Maputo.

25
Jossaie, Antonieta -Ambientalista na AMT, entrevistada no dia 22 de Setembro de 2022, Maputo.

43
Gráfico 2: Opinião dos cidadãos e utentes do Transporte Público Urbano sobre a criação e
introdução do Cartão Famba na Área Metropolitana de Maputo.
80%
70%
70%
60%
60%
50%
50%
40%
40% 35%
30%
20% 20% 20% 20%
20%
10% 10% 10% 10%
10% 5% 5% 5%
0%
Concordo Discordo Concordo Parcialmente Indiferente
O passageiro viaja sem dinehiro fisico O CF utliza tecnologia de ponta
Permite Gestao do tempo O CF permite pagar outros serviços
Fonte: Elaborado pela pesquisadora com base nos dados colhidos no campo (2022).

De acordo com os dados do gráfico 2, percebe-se que, para 35% dos cidadãos e utentes do TPU
inquiridos concordam, que com Cartão Famba na AGM os passageiros viagem sem dinheiro
físico, por sua vez, 50% dos inquiridos discordam, 10% concordam parcialmente, e 5% ficam
indiferente a este benefício, 20% dos inquiridos afirmam que o CF utiliza tecnologia de ponta,
por sua vez, 20% dos inquiridos não concordam, 20% concordam de forma parcial, e 40%
ficam indiferente a sobre a tecnologia do cartão, 10% dos inquiridos concordam que cartão
ajuda a gerir o tempo, 70% discordam, 5% concordam parcialmente e 30% ficam indiferente a
este benefício, e por fim 60% do inquiridos concordam que o cartão permite pagar outros
serviços, 20% discordam, 10% concordam parcialmente e 5% mostra-se indiferente a este
benefício.

Ainda sobre as actividades da AMT (2020) de capacitação profissional a todos níveis para
implementação do Cartão Famba, Machaie (2022) respondendo a questão sobre formações
dadas no âmbito da parceria com Maxcom África, ressalta que todo processo de introdução de
novo sistema requer a transferência de conhecimento, para além de que nesta parceria uma das
cláusulas contratuais é, a transferência de conhecimento para técnicos locais pois volvidos 10
anos da cessão do contrato estes devem estar capacitados para dar continuidade o projecto.

Acrescenta Chuquela (2022), que houve a deslocação de pessoal técnico moçambicano para
verificação do funcionamento do sistema de bilhética electrónica no país de origem da empresa
Maxcom África, em Tanzânia. Posteriormente, recebemos os técnicos tanzanianos para

44
apresentação do sistema Hardware26, de seguida tivemos formações sobre o Software27 do
sistema e tivemos workshops28 sobre a implementação do projecto, desafios e a resistência a
mudança que Tanzânia encontrou no terreno e como solucionou.

Ainda sobre mesmo assunto, Jossaie (2022) referiu que, estas formações foram estendidas até
aos operadores que são as pessoas que vão operacionalizar o sistema que lhe trará benefícios,
a instalação dos equipamentos nos autocarros foi feita na presença dos operadores, o que mostra
que foram todos envolvidos no processo, desde o início. É importante, realçar que a formação
na AMT é contínua e estamos aqui sempre a disposição para atender e responder tudo que for
necessário.

Neste contexto, procuramos avaliar o nível de satisfação das condições de viagem dos cidadãos
e utentes do TPU com ajuda do CF cujos resultados são apresentados no gráfico abaixo.

Gráfico 3: Opinião dos utentes quanto a satisfação sobre as condições de viagem e tratamento
no TPU na Área de Grande Maputo.

18% 7%

Satisfeito
Insatisfeito

75% Indiferente

Fonte: Dados da pesquisa de campo (2022)

De acordo com dados do gráfico 3, 7% dos inquiridos está satisfeito com as condições de
viagem e tratamento dos TPUs com ajuda do cartão, 75% esta insatisfeito e 18% esta
indiferente em relação a este serviço. Tendo em conta estes dados, pode-se concluir que as
condições de viagem e tratamento dos transportes públicos urbanos com ajuda do Cartão
Famba na AGM não são boas.

26
Hardware corresponde aos componentes físicos do computador, onde cada um deles tem sua função para o
desempenho e bom funcionamento.
27
Software é o elemento do computador referente aos sistemas que executam as actividades para que a máquina
funcione.
28
Workshops são eventos corporativos que reúnem pessoas com objectivo de desenvolver um projceto ou
aperfeiçoar tecnicas por meio da explicação de palestrantes e de actividades práticas.

45
As parcerias público-privadas são um instrumento cada vez mais usado pelos governos para
fazer face as questões ligadas ao défice orçamental e a problemática da prestação de serviços
públicos, várias são as modalidades de relacionamento entre as entidades do sector público e
do sector privado na provisão de bens e serviços públicos.

Tureva (2022), foi objectiva na sua abordagem, ao afirmar que o Estado através da AMT
coordena e articula com o sector privado através dos seguintes métodos:
 Contrato: onde vem de forma expressa os direitos e obrigações de ambas partes, sector
público e sector privado, nomeadamente:
 Encontros mensais com os operadores (sector privado): onde são discutidos todos
assuntos relacionados ao transporte público urbano, desde as inquietações dos
operadores, a definição de políticas e estratégias em prol da melhoria do sistema de
transporte a nível da região metropolitana de Maputo, etc. e a;
 Fiscalização (periódica/extraordinária): que consiste em verificar se os operadores
estão a cumprir com as obrigações acordadas no contrato, onde o Estado, através da
AMT emite uma nota de comunicação de forma a interagir com os operadores privados
que no período x/y irá fazer uma fiscalização (essa é considerada periódica), e a
fiscalização extraordinária que é aquela em que o Estado realiza sem aviso prévio, que
muitas vezes resulta de denúncia por parte dos munícipes.

Ademais, é aqui chamada a TAP através da qual percebe-se que é necessário que se tenha um
contrato de delegação assinado entre o sector público e privado para que se regule a relação de
ambos na prestação de serviços públicos que consiga responder aos anseios da colectividade
de forma eficiente, eficaz e flexível, e esta abordagem constitui a base teórica do presente
estudo.

4.5. Contributo da Implementação da Parceria entre a Agência Metropolitana de

Transportes e a Maxcom África na Qualidade da Prestação de Serviços de Transporte
Público Urbano na Área do Grande Maputo
As parcerias público-privadas, para além de permitirem maior ganho de eficiência, eficácia e
melhoria da qualidade na produção bens e prestação de serviços públicos, também podem ter
custos elevados quando comparados com os modelos tradicionais, como também podem
fomentar o monopólio devido aos custos elevados na fase de concurso (Colverson e Perera,
2011).

46
Matsena (2022), na sua abordagem, afirma que a parceria entre a AMT e a Maxcom contribui
para a melhoria da qualidade do TPU, pois introduziu uma nova abordagem no sistema de
cobrança do transporte ideal para AGM, que resultou na criação do Cartão Famba que vem
para facilitar a vida do cidadão, traz mais dignidade aos cidadãos e utentes do TPU, e garante
a inclusão financeira digital de todos.

Chuquela (2022), afirma que esta parceria vem para mudar a vida de todos conduzindo-nos a
mudanças associadas ao TPU, existe um trabalho para implementação deste projeto, desde o
mapeamento das rotas, coordenadas geográficas de cada paragem, das tarifas na AMM,
conseguimos colocar mais de duas mil paragens todas georefenciadas, introduzimos o serviço
de Bilhete QR para passageiros não frequentes entre outros, para dizer que sim a parceria
contribui na melhoria da qualidade do TPU.

Gonçalves (202229), ressalta que o Cartão Famba é uma boa iniciativa, portanto esta parceria
constitui uma mais valia na qualidade do TPU, porém enfrentamos desafios ligados a aderência
do cartão para se integrar no novo sistema de bilhética electrónica.

Machaie (2022), garante que a parceria é boa e interessante, uma vez que traz as Tecnologias
de informação e Comunicação (TICS) nos TPUs como forma de mudança de roupagem na área
de transportes. Porém, a implementação do Cartão Famba está a falhar na operacionalização,
pois verifica-se que as pessoas não utilizam o mesmo quando se fazem ao autocarro recorrendo
ao dinheiro físico, alguns motoristas não sabem manusear as máquinas para pagamento, se
forem corrigidos estes e outros aspectos o Cartão Famba terá êxito e possivelmente estenda-se
em todo país, em linhas gerais a apreciação diante desta parceria é positiva.

Tureva (2022), aponta que as parcerias público-privadas contribuem de maneira positiva

partindo do pressuposto de que o problema de transporte público não deve ser analisado de
forma isolado, pois é todo sistema que depende de vários sectores para a sua resolução. A fonte
aprofundou ao afirmar que o transporte público urbano em Moçambique ainda constitui um
grande desafio, e um dos principais problemas que tornam o sistema de transporte público
ineficiente são as vias de acesso em constante degradação, a insuficiência de infra-estruturas
rodoviárias (paragens e terminais), a insuficiência de meios para responder a demanda e as
tarifas praticadas que não permitem aos operadores cobrirem os custos operacionais, como por
exemplo a manutenção das viaturas e o pagamento de salários aos funcionários.

29
Gonçalves, Claudina- Recepcionista na AMT, entrevistada no dis 22 de Setembro de 2022.

47
Em relação ao contributo das PPPs no sector de transporte público urbano a nível da Área de
Grande Maputo, a fonte acima referenciada considera que contribui na melhoria da qualidade
do TPU, porque após a introdução do Cartão Famba registou-se a aderência dos 50 autocarros
ao sistema e dos utentes, como também minimizou-se a carência dos autocarros, alocou-se o
transporte nas zonas de difícil acesso através das viaturas mistas, terminou apontando que os
desafios para que se tenha um sistema de transporte público saudável ainda são enormes.

Fazendo a análise dos dados apresentados por Matsena, Chuquela, Gonçalves, Machaie e
Tureva (2022), é notável que os mesmos são convergentes quanto ao contributo das parcerias
público-privadas no que concerne a qualidade da prestação de serviços de transporte público
urbano, na medida em que afirmaram que as PPPs têm contribuído no sector de TPU na área
metropolitana de Maputo, facto aliado as melhorias registadas na oferta desse serviço. Aquando
da realização do trabalho foi possível verificar que para além da introdução do Cartão Famba,
a AMT em parceria com a Maxcom tem desencadeado acções que contribuem para melhoria
da qualidade do TPU:
 A inclusão digital financeira permitiu aos passageiros efectuarem pagamentos do TPU
através do Cartão Famba, carteiras móveis e com recurso a celular;
 A criação de novas rotas, faixas, novas paragens, terminais, novas tarifas, para
implementação deste projecto foi realizado um mapeamento de todas rotas,
coordenadas geográficas para cada paragem o que implicou na aquisição de mais
autocarros para responder a demanda nas novas zonas urbanas;
 Criação de aplicativos em telemóveis de acesso ao TPU pelos passageiros;
 Aquisição de viaturas mistas30 para locais de difícil acesso e;
 Criação de novos postos de trabalho a implementação do projecto criou quinze mil
postos de trabalho para os cidadãos técnicos responsáveis pela emissão do Cartão
Famba nas diversas cabines distribuídas nos lugares-chave de Maputo.

O contributo das parcerias público-privadas na qualidade da prestação de serviços de transporte

público urbano na AMM, foi avaliado com base nos seguintes indicadores de qualidade na
prestação de serviço público, já apresentados na secção do terceiro capítulo: acessibilidade para
o ingresso no autocarro; conforto dos autocarros; custo que é pago por viagem; e segurança nas
viagens e veículos. Para avaliar este contributo administrou-se um inquérito aos cidadãos

30
São chamadas de viaturas mistas porque são destinadas ao transporte de pessoas e bens. São alocadas em
zonas de difícil acesso e servem como alimentadores da zona urbana.

48
utentes da AMM, onde procurou-se saber da avaliação que fazem da qualidade de serviços de
transporte público urbano.

O gráfico que se segue ilustra-nos a avaliação dos munícipes quanto aos serviços de TPU na
área de grande Maputo, tomando em consideração os seguintes indicadores: acessibilidade;
conforto; custo e segurança.

Gráfico 4: Avaliação do TPU pelos passageiros tomando consideração indicadores: de

acessibilidade; conforto; custo e segurança.

Positiva
85%
90% Negativa

80%
62% 60%
70%
60% 50% 50%

50% 38% 40%

40%
30% 15%
20%
10%
0%
Acessiblidade Conforto Custo Segurança
Fonte: Elaborado pela pesquisadora com base nos dados colhidos no campo (2022).

Observando o gráfico acima exposto, a questão da acessibilidade do transporte público que é a

facilidade do ingresso no autocarro percebe-se que 38% dos inquiridos consideram o TPU
acessível, e 62% não consideram. No que se refere ao conforto que são as condições de
ocupação do veículo, 15% da amostra da pesquisa consideram os transportes públicos
confortáveis, e 85% consideram desconfortáveis. Por um lado, quanto ao custo que é o preço
unitário pago pelos utentes, 50% dos inquiridos concordam que o preço do transporte público
é acessível, e 50% consideram não acessíveis.

E por fim, relativamente a segurança que é a harmonia entre o ambiente disponível para seu
deslocamento, considerando desde acidentes de trânsito, roubos, assaltos e agressões nos
transportes públicos, 60% consideram seguro o TPU e 40% dos inquiridos consideram não
seguros.

49
Na mesma senda do contributo da parceria entre a AMT e a Maxcom com o auxílio do
inquérito, foram inquiridos os cidadãos e utentes dos TPU na AGM, onde os resultados obtidos
são apresentados por meio do gráfico seguinte.

Gráfico 5: Avaliação feita pelos cidadãos e utentes sobre as melhorias que as Parcerias
Público-Privadas trouxeram no Transporte Público Urbano na Área do Grande Maputo.

80% 70%
65%
60%
60%
40%
40% 30% 30% 30%
20% 20% 20%
20% 10% 10%

0%
Modernizar o Expandir o sistema Disponibilidade do Não traz nenhuma
sistema de TPU melhoria
pagemento Concordo Discordo Indiferente

Fonte: Elaborado pelo pesquisadora com base nos dados colhidos no campo (2022).

De acordo com o gráfico 5, a parceria entre a AMT e a Maxcom não contribui na qualidade da
prestação de serviços de TPU na AGM, visto que 70% dos inquiridos acreditam que esta
parceria não melhora o sistema de cobrança do transporte, 20% discordam e 10% ficam
indiferente; por sua vez 65% da amostra da pesquisa consideram que a parceria propicia a
modernização do sistema de cobrança de TPU na área metropolitana de Maputo, 20%
discordam, e por fim 10% ficam indiferente a esta melhoria no âmbito desta parceria.

Por outro lado, 40% dos inquiridos concordam que a parceria vem para expandir o Cartão
Famba no TPU, 30% dos inquiridos discordam e por fim 30% ficam indiferente sobre a
expansão do sistema; relativamente a disponibilidade do TPU, 30% dos inquiridos concordam
que a parceria trouxe maior disponibilização de autocarros, 60% discordam e por fim 10% dos
inquiridos ficam indiferentes.

De acordo com gráfico ilustrado acima, analisando a opinião da maioria pode-se concluir que
as PPPs não melhoram a qualidade de TPU na Área Metropolitana de Maputo. Tomando em
consideração os dados acima apresentados, quer por via das entrevistas, quer por via do
inquérito, pode-se fazer a seguinte interpretação: as PPP não contribuem na melhoria da
qualidade do TPU na AGM, porque por um lado os entrevistados são unânimes quando
afirmam que no período em análise até aos dias de hoje, as PPP trazem melhorias significativas

50
no que diz respeito á introdução do Cartão Famba uma nova abordagem em termos de um
Sistema de Bilhética Electrónica, porém o projecto enfrenta desafios.

Desafios, estes que constituem constrangimentos aos utentes nos TPU, aliados a utilização do
Cartão Famba, temos atraso na emissão dos mesmos, recorrentes problemas de validação, falta
de cabines montadas nos autocarros, e dificuldades no sistema informático sem contar que, por
registar estes fatores os utentes são conduzidos a deixar de utilizar o mesmo. Assim sendo, as
opiniões dos munícipes com relação a prestação desses serviços entram em contraste com os
pressupostos do modelo da NGP, porque os dados indicam a ineficiência desses serviços, e o
modelo da NGP enfatiza a introdução de mecanismos de gestão privada no sector público de
forma a tornar os serviços públicos mais flexíveis, eficientes e eficazes, e isso não tem se
verificado na prestação desses serviços mesmo estando sob gestão do sector privado.

Entretanto, é necessário considerar-se o pressuposto da TAP segundo o qual a transferência da

responsabilidade de produção de um bem e/ou da prestação de serviço público do principal
(que contrata) para o agente (que é contratada) para obter ganhos de eficiência. Neste caso, a
transferência da responsabilidade de prestação do serviço do TPU através do Cartão Famba da
AMT (que contrata) para Maxcom África (que é contratada) a AMT não está a obter ganhos
de eficiência com esta parceria.

51
4.5. VERIFICAÇÃO DAS HIPÓTESES

No início da elaboração deste trabalho foram levantadas três hipóteses, como tentativa
provisória de resposta às questões de pesquisa, sendo assim, essas hipóteses necessitam de ser
submetidas à verificação para testar a sua veracidade.

H1: A problemática dos TPU na AMM influenciou na adopção das parcerias entre o AMT e a
Maxcom África. Esta hipótese traduz-se válida, pois tendo em conta o estudo feito no campo,
constatou-se que a parceria firmada entre a AMT e a Maxcom África foi influenciada pelos
seguintes factores: incapacidade financeira, falta de modelo de Sistema de Bilhética
Electrônica para cobrança de TPU, falta de um provedor directo do sistema e a baixa qualidade
do TPU na AMM;

H2: As acções desenvolvidas no âmbito da parceria entre a AMT e a Maxcom África melhoram
a mobilidade urbana, através da introdução do Cartão Famba no pagamento de TPU. Esta
hipótese é inválida, visto que o estudo revelou que, apesar da AMT e a Maxcom África terem
desenvolvido acções com vista a melhorar o sistema de cobrança de transportes, criar e
introduzir as faixas exclusivas, aplicativos de controlo dos autocarros nas vias, criação de 300
tarifas, criação de duas mil (2000) paragens na AMM, só minimizaram o problema a curto
prazo, e as faixas exclusivas aumentaram o excesso de engarrafamento nas horas de ponta,
causando imobilidade urbana. Ademais, grande parte dos cidadãos e utentes do TPU inquiridos
concordaram que a criação e introdução do cartão na AGM não faz nenhuma diferença no dia-
a-dia, uma vez que o mesmo apresenta dificuldades no sistema informático aliado a falta de
cabines nos autocarros para efectuar pagamentos e;

H3: A parceria entre a AMT e a Maxcom África melhoram a qualidade da prestação do serviço
de transporte público urbano na AMM, na medida em que facilita o pagamento de transporte
através do Cartão Famba. Esta hipótese é inválida, visto que o estudo revelou que a parceria
não trouxe melhorias em termos de implementaçao de sistema de cobrança electrónica de TPU,
fiável, flexível, eficiente, eficaz e de qualidade o que não permitiu maior
disponibilidade/frequência dos autocarros nas principais vias com o sistema instalado, e que
não permitiu a melhoria de qualidade de vida dos cidadãos.

52
CONCLUSÃO
A pesquisa teve como objectivo analisar o contributo das parcerias público-privadas na
qualidade da prestação de serviços de transporte público urbano, concretamente no Área
Metropolitana de Maputo, no período compreendido entre 2018 a 2021.

O Estado tem, a função ou a responsabilidade de fornecer serviços essenciais aos cidadãos,

como por exemplo os serviços de saúde, educação, assistência social, transporte e segurança,
bem como a construção de infra-estruturas básicas, como escolas, hospitais, estradas e pontes.
Neste caso, devido as restrições orçamentais nem sempre o Estado consegue satisfazer todas
as necessidades da população, e um dos mecanismos pelo qual o Estado opta é a celebração de
parcerias com o sector privado, o que se designa de parcerias público-privadas, e a sua
emergência está associada ao modelo da NGP, que pressupõe a aplicação de modelos de gestão
privada na gestão pública, e este constitui a base teórica da pesquisa auxiliado pela TAP. No
ordenamento jurídico moçambicano as parcerias público-privadas são reguladas pela Lei n°.
15/2011, de 10 de Agosto.

De acordo com a revisão da literatura e com os resultados obtidos no estudo de caso, foi
possível constatar que a parceria entre a AMT e a Maxcom África não contribui na melhoria
do TPU através do Cartão Famba, porém, a situação actual da implementação do sistema de
bilhética electrónica, é questionável, pois desde a introdução até aos dias de hoje, apenas 50
autocarros implantaram o sistema e conseguem manusear as cabines para efectuar cobranças,
o cartão apresenta erros informáticos de validação, dificuldades do processamento de dados,
fraca divulgação, desistência do uso por parte dos utentes, e resistência a mudança de sistema
de cobrança electrónica por parte dos operadores de transportes que conduz os cidadãos
optarem pela via tradicional.

Importa frisar que as parcerias público-privadas por si só não são cabais para conseguirem
resolver os problemas do sector de transportes, neste caso, há necessidade de se resolverem
problemas de outros sectores como é o exemplo de infra-estruturas rodoviárias (paragens e
terminais), melhoramento e expansão das vias de acesso, e a desconcentração dos serviços
públicos e dos centros de comércio.

53
RECOMENDAÇÕES
Das ilações tiradas em volta do contributo das parcerias público-privadas na qualidade da
prestação de serviços de transporte público urbano na AMM, no período compreendido entre
2018-2021, a pesquisadora apresenta algumas recomendações em prol da melhoria na
prestação de serviço de TPU a AMT:
 Realizar auscultações antes da implementação de qualquer projecto, bem como estudos
de viabilidade técnica, financeira, exiguidade de acordo com a realidade moçambicana;
 Melhorar a coordenação e articulação com as diversas instituições envolvidas na
implementação do Sistema de Bilhética Electrónica, FEMATRO, Cooperativas, MTC,
FTC de modo a que estejam comprometidas a garantir a materialização efectiva do
projecto;
 Desenvolver atividades que vão impulsionar o uso do Cartão Famba por parte dos
utentes, como por exemplo premiações dos passageiros que realizam maior número de
viagens;
 Criar de forma conjunta com o Governo Moçambicano, uma comissão de fiscais que
irá garantir o controlo da implantação e activação do sistema em autocarros, tanto na
via pública assim como nos terminais;
 Articular e pressionar o Governo a garantir a manutenção, requalificação e ampliação
das vias de acesso e;
 Estabelecimento de tarifas sociáveis, acessíveis que garantam a inclusão de todos
usufrutuários do serviço de transporte público urbano.

54
BIBLIOGRAFIA
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Transportes e Automovéis.
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59
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Setembro de 2022, Maputo.
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2022, Maputo.
 Gonçalves, Claudina- Recepcionista na AMT, entrevistada no dis 22 de Setembro de
2022.

62
APÊNDICES

63
 Apêndice 1: Guião de Entrevista dirigido aos funcionários da Agência Metropolitana de
Transportes.

ESCOLA SUPERIOR DE GOVERNAÇÃO

LICENCIATURA EM ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA

Guião de Entrevista
Este guião de entrevista destina-se aos Funcionários e Agentes da AMT, e tem por finalidade colher
informações relativamente ao contributo que as Parcerias Público-Privadas agregam na qualidade da
Prestação dos serviços públicos, na Agência Metropolitana de Transportes, no âmbito do trabalho de
conclusão de licenciatura do curso de Administração Pública subordinado ao tema: Contributo das
Parcerias Público-Privadas na Qualidade da Prestação de Serviços de Transporte Público
Urbano em Moçambique: Caso da Agência Metropolitana de Transportes (2018-2021).

Deste modo, o presente guião de entrevista destina-se a fins estritamente académicos, o que significa
que serão observados aspectos éticos como: a garantia do anonimato caso o entrevistado não queira se
identificar, a confidencialidade, a dignidade, liberdade bem como a integridade dos entrevistados,
honra e o bom nome dos mesmos. A candidata compromete-se ainda a manter confidencialidade das
respostas obtidas e não serão usadas para prejuízo dos respondentes ou da instituição.

PARTE I- DADOS DO (A) ENTREVISTADO (A)

Nome do (a) funcionário (a) _______________________________________________

Função/cargo ___________________________________________________________

Tempo de serviço _______________________________________________________

64
 PARTE II-QUESTÕES

1. Quais são os critérios adoptados pela AMT para celebrar uma parceria público-privada?
2. Qual é a sua percepção relativamente a parceria público-privada?
3. Quais são os objetivos da AMT para celebrar uma parceria-público privada?
4. Na sua opinião, acha que os funcionários da AMT estão familiarizados com o propósito
da parceria público-privada?
a) Existem formações, dadas aos funcionários da AMT no âmbito da parceria público-
privada? Se sim, quais são?
5. Como é feita a coordenação e implementação da Parceria?
6. Quais são as atividades desempenhadas pela AMT no âmbito da parceria para melhoria
de Transportes?
7. Qual é a vantagem da criação de cartão electrónico Famba para o Transporte Público
Urbano?
8. Como obtém-se o cartão electrônico Famba?
b) Quais são os ganhos obtidos pela AMT na prestação de serviços públicos ao cidadão
no âmbito da parceria através do cartão Famba?
9. Como avalia a adopção da parceria público-privada na qualidade de prestação dos
serviços públicos fornecidos pela AMT?
10. Que acções a AMT tem desencadeado para garantir a qualidade nos serviços públicos
no âmbito parceria?
11. Gostaria de acrescentar alguma coisa sobre o Contributo das Parcerias Público-Privadas
na qualidade dos serviços públicos prestados pela AMT?

Elaborado por
Djimayjime da Graça Vilanculos
Maputo, Setembro de 2022
Obrigada pela sua atenção e colaboração!

65
Apêndice 2: Questionário dirigido aos cidadãos e utentes do Transporte Público Urbano da
Área do Grande Maputo.

ESCOLA SUPERIOR DE GOVERNAÇÃO

LICENCIATURA EM ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA

Questionário dirigido aos Utentes

Este guião de questões destina-se aos utentes dos serviços prestados pela AMT, e tem por
finalidade colher informações relativamente ao contributo que as Parcerias Público-
Privadas agregam na qualidade da Prestação dos serviços públicos, na Agência
Metropolitana de Transportes, no âmbito do trabalho de conclusão de licenciatura do curso
de Administração Pública subordinado ao tema: Contributo das Parcerias Público-Privadas na
Qualidade da Prestação de Serviços de Transporte Público Urbano em Moçambique: Caso da
Agência Metropolitana de Transportes (2018-2021).
Deste modo, o presente questionário destina-se a fins estritamente académicos, o que
significa que serão observados aspectos éticos como: a garantia do anonimato caso o
entrevistado não queira se identificar, a confidencialidade, a dignidade, liberdade bem como
a integridade dos entrevistados, honra e o bom nome dos mesmos. De referir que este
inquérito é misto, contempla questões fechadas, e abertas.

Instruções de preenchimento: ASSINALE COM X A/ AS ALTERNATIVAS QUE LHE

CONVÉM, E RESPONDA COM CLAREZA AS QUESTÕES ABERTAS.

NOTA BEM: Cartão Famba- CF, AMT- Agência Metropolitana de Transportes, PPP- Parceria
Público-Privada, Transporte Público Urbano- TPU, Concordo- C, Discordo- D, Concordo
Parcialmente- CP, Indiferente- I.

PARTE I- DADOS DO (A) PARTICIPANTE

a) Género
b) Feminino (____)
c) Masculino (____)

66
1. Idade
a) De 18 a 25 anos ( )
b) De 26 a 35anos ( )
c) De 36 a 45 anos ( )
d) Mais de 46 anos ( )
2. Nível Académico: _______________________________________

PARTE II-QUESTÕES

1. Possui Cartão Famba?

Sim _____ Não _____

2. Se sim, sabia que o Cartão Famba introduzido para pagamento de transportes que circulam
na Área do Grande Maputo é resultante das Parcerias Público-Privadas?
Sim _____ Não _____
3. Quanto tempo levou para obter o Cartão Famba?
a) 7 dias ____
b) 15 dias ____
c) 30 dias ____
d) 60 dias ____
4. Por que motivo utiliza o Transporte Público Urbano?

f) Trabalho ____
g) Escola ____
h) Lazer ____
i) Outro ___________

5. Com que frequência utiliza o Transporte Público Urbano?

a) Todos os dias ____
b) De 1 a 2 vezes por semana ____
c) De 3 a 5 vezes por semana ____
d) Pelo menos 5 vezes por semana ____
e) Eventualmente ____

Outra ______________________

67
6. Tendo em conta as opções abaixo, conhece os benefícios do Cartão Famba introduzido nos
Transportes públicos urbanos?

a) O Cartão Famba usa tecnologia de ponta e segura;

b) Os passageiros podem consultar o saldo a qualquer hora e local através do telemóvel;
c) O passageiro viaja sem preocupar-se em ter dinheiro em mão;
d) Permite melhor gestão de tempo de espera do transporte nas paragens rodoviárias;
e) O Cartão Famba permite aos passageiros de efectuar pagamentos de outros serviços,
como por exemplo água, energia, e televisão através das carteiras digitais.

Alíneas Concordo Discordo Concordo Parcialmente Indiferente

a)
b)
c)
d)
e)

7. Está satisfeito/a com as condições de viagem e tratamento no transporte público com ajuda
do Cartão Famba?
a) Satisfeito ____
b) Insatisfeito ____
c) Indiferente ____
8. Como utente destes serviços, está satisfeito com as taxas cobradas para obtenção do Cartão
Famba?

a) Sim ____
b) Não ____

9. Como é que avalia os serviços de transporte público urbano quanto a:

Acessibilidade: facilidade de ingresso no transporte público, distância de acesso ao transporte
e as condições para se chegar até o local desejado.
Acessíveis ____
Não acessíveis ____

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Conforto: As condições de ocupação do veículo, a possibilidade de viajar sentado, a
temperatura interna as condições de ventilação, ruído, celebração, a altura dos degraus, largura
das portas, disposição dos assentos.

a) Confortáveis ____
b) Não confortáveis ____

Custo: preço unitário pago pelos utentes.

a) Acessíveis ____
b) Não acessíveis ____

Segurança nas viagens e veículos: harmonia entre o ambiente disponível para seu
deslocamento, considerando desde acidentes de trânsito, roubos, assaltos e agressões.

a) Seguros ____
b) Não seguros ____

10. Tendo em conta as opções abaixo, acha que a parceria público-privada está a contribuir na
melhoria da qualidade do transporte público urbano através do Cartão Famba, relativamente ao
processo anterior?

a) Modernização do sistema de pagamento digital de transporte público urbano sem

dinheiro vivo;
b) Incremento e melhoria da disponibilidade do transporte público urbano;
c) Disponibilidade do transporte de passageiros com tarifas acessíveis;
d) Atender ás necessidades dos passageiros e criar o transporte misto de passageiros e
carga;
e) Expandir o sistema de bilhética electrónica em todo país;
f) Criar um sistema integrado de transportes;
g) Criação de serviços nocturnos de transportes e aplicativos informáticos de acesso rápido
aos mesmos;
h) Não traz nenhuma melhoria;

11. Na sua opinião, quais são as mudanças resultantes da parceria público-privada nos serviços
de transporte público com recurso ao Cartão Famba?
a) Integração digital financeira;

69
 b) Flexibilidade e pontualidade dos autocarros;
c) Acessibilidade do transporte público através do GPS com recurso ao telemóvel;
d) Maior cobertura dos autocarros;
e) Frequência dos autocarros nas principais vias;
f) Controlo dos gastos e trocos pelos passageiros e operadores;

12. Gostaria de acrescentar alguma informação sobre o tema em debate?

________________________________________________________

_________________________________________________________

_________________________________________________________

Elaborado por

Djimayjime da Graça Vilanculos

Maputo, Setembro de 2022

Obrigada pela sua atenção e colaboração!

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ANEXOS

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72
73