Escola Superior de Governação

Curso de Licenciatura em Administração Pública

Trabalho de Conclusão de Licenciatura

Impacto das Infra-estruturas Rodoviárias na Mobilidade Urbana: Caso da Cidade de Maputo

(2019 - 2021)

Candidata: Supervisor:
Rosa Maria de Almeida Valério da Fonseca Dr. Vasco Pedro Nyakada

Maputo, Outubro de 2022

 DECLARAÇÃO DE AUTORIA

Eu, Rosa Maria de Almeida Valério da Fonseca, declaro, por minha honra, que o presente trabalho é
da minha autoria e que nunca foi anteriormente apresentado para avaliação em nenhuma Instituição de
Ensino Superior, nacional ou de outro País.

Maputo, Outubro de 2022

__________________________________
(Rosa Maria de Almeida Valério da Fonseca)

i
 TERMO DE RESPONSABILIZAÇÃO DA CANDIDATA E DO SUPERVISOR

“Impacto das Infra-estruturas Rodoviárias na Mobilidade Urbana: Caso da Cidade de Maputo

(2019 – 2021)

Trabalho a ser submetido à Escola Superior de Governação da Universidade Joaquim Chissano (UJC),
como cumprimento parcial dos requisitos necessários para a obtenção do Grau de Licenciatura em
Administração Pública.

A Candidata: O Supervisor

______________________________ _________________________________
(Rosa Maria de Almeida Valério da Fonseca) (Dr. Vasco Pedro Nyakada)

Maputo, Outubro de 2022

ii
Índice
DECLARAÇÃO DE AUTORIA......................................................................................................i

TERMO DE RESPONSABILIZAÇÃO DA CANDIDATA E DO SUPERVISOR.......................ii

AGRADECIMENTOS...................................................................................................................iv

DEDICATÓRIA.............................................................................................................................vi

EPÍGRAFE....................................................................................................................................vii

LISTA DE ACRÓNIMOS E SIGLAS.........................................................................................viii

LISTA DE TABELAS E FIGURAS..............................................................................................ix

CAPÍTULO 1:.................................................................................................................................1

1.5 - Objectivos da Pesquisa..............................................................................................................4

1.5.1 Objectivo Geral....................................................................................................................4

1.5.2 Objectivos Específicos.........................................................................................................4

1.6 Questões de Pesquisa...................................................................................................................4

1.7 Hipóteses......................................................................................................................................5

1.8 Metodologia da Pesquisa.............................................................................................................5

1.9 Estrutura do Trabalho..................................................................................................................8

CAPÍTULO 2:...............................................................................................................................10

ENQUADRAMENTO TEÓRICO E CONCEPTUAL.................................................................10

2.1. Quadro Teórico..............................................................................................................................10

2.1.1. Teoria Geral de Sistemas........................................................................................................10

2.1.2. Teoria de Desenvolvimento Urbano.......................................................................................12

2.1.3. Aplicação e Complementaridade entre as duas Teorias.............................................................13

2.2. Quadro Conceptual........................................................................................................................13

CAPÍTULO 3:...............................................................................................................................18

PANORAMA SOBRE TRANSPORTES RODOVIARIOS E MOBILIDADE URBANA.........18

3.1. Tipos ou Categorias de Transportes..............................................................................................18

3.2. Breve Contexto Histórico Sobre Mobilidade Urbana....................................................................19

iii
 3.3. Indicadores de Mobilidade Urbana................................................................................................20

3.4. Problemas e Desafios da Mobilidade Urbana................................................................................21

3.6. Impacto das Políticas de Infraestruturas Rodoviárias em Moçambique........................................24

CAPÍTULO 4:...............................................................................................................................26

APRESENTAÇÃO, ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS DA PESQUISA REALIZADA

NO CAMPO..................................................................................................................................26

4.1. Perfil e Caracterização da Cidade de Maputo................................................................................26

4.3. Melhorias nas Infraestruturas Rodoviárias decorrentes da Implementação do PRISE na Cidade de

Maputo..................................................................................................................................................28

4.4. Impacto das Infraestruturas Rodoviárias sobre a Mobilidade de Pessoas e Bens na Cidade de
Maputo..................................................................................................................................................32

CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES.......................................................................................35

REFERÊNCIAS............................................................................................................................36

APÊNDICES.................................................................................................................................41

iv
 AGRADECIMENTOS

Durante o meu percurso académico no Instituto Superior de Relações Internacionais (actual

Universidade Joaquim Chissano), tive o privilégio de viver transformações, com destaque para a
transformação intelectual. Graças a interacção que tive com docentes, funcionários, colegas, amigos e
familiares, aprendi, a cada dia, novas formas de interpretar o mundo que nos rodeia. Por isso, aproveito
esta oportunidade para endereçar os meus sinceros agradecimentos:

Em primeiro lugar quero agradecer ao Supremo Deus e ao Messias Meishu Sama pela sua ininterrupta
presença em todos os momentos da minha vida me guiando e me protegendo, pois só eles sabem o que
tive que enfrentar para poder cá chegar.

Agradeço à minha família, especialmente, aos meus pais, Carlos Gambôa Lopes Valério (em memória)
e Maria dos Anjos de Almeida Valério, por me terem trazido a este mundo e pelos ensinamentos, ao
meu Esposo José Martins da Fonseca que vezes sem conta teve que cuidar dos afazeres domésticos,
para que eu pudesse me empenhar na academia, muito obrigada ´´Dedy``, ao meu filho, Carlos Abudo
de Almeida Faria, pela inspiração, pelas críticas e partilha de conhecimento académico, aos meus
Irmãos, Paulo Valério, Fernando Valério, Oscar Valério e Sónia Valério (em memória), Francisco
Valério, Carolina Valério da Silva, António Valério, Dulce Valério Teixeira Dias, pelo carinho,
amizade e suporte moral incondicional.

Em seguida, agradeço ao meu supervisor, Mst Vasco Nyakada, pelo acompanhamento académico, pela
supervisão, pelas sábias críticas, conselhos e recomendações durante este processo de realização do
trabalho de conclusão da licenciatura;

Agradeço ainda aos meus estimados mestres e inspiradores docentes, nomeadamente: Pedro Pereira
Lopes, Rafael Kenya Lindy, Luís Jaime Marques, Angélica Gonçalves Cossa, Eugénio Custódio
Matusse, Manuel Rofasse, Vasco Pedro Nyakada, Armando Banze, Amilda Biutt Vilanculos, Berta
Solomone, Francisco Elias Timba, Maria Augusta, Absalome Manjate, Gil Lauriciano, Vasco Siquice
Machoco, Reginaldo Nhachengo, Rufino Sitoe, Ricardo Jaime Cossa, Uriel Guerra, Misleydis Tamayo,
José Manhiça, José Timba, Frederico Nhamuave, António Alfazema, Bernardete Gomana, Ludovina da
Conceição Soares, Eduardo Agostinho Dzeco, António Patrício Daniel, Zaqueu Silva Ranchaze, Irmão
Fernando Valoi, Cremildo Cau, Fátima Salomão Manússe, Filipe Nhatuguês, Francisco Alar e Alberto
Togarepe. A todos, o meu muito obrigada.

v
Meus agradecimentos são extensivos ao Magnífico Reitor da Universidade Joaquim Chissano, Prof.
Doutor José Mário Joaquim Magode, e ao Director do Gabinete, Dr. Juvêncio Pedro Fate Cumbana por
permitirem que eu prosseguisse com os estudos.

E, por fim, mas, não menos importante, aos meus queridos colegas e amigos, das turmas do curso de
Licenciatura em Administação Pública, do ano 2018, períodos Laboral e Pós-laboral, em especial,
Armibela, Josuela, Macário, Delfa, Cleiton, Erasmo, Adérito, Cláudia, Elma, Lígia e Édia.

Os meus mais sinceros e profundos agradecimento a todos.

vi
 DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho de Conclusão de Licenciatura aos meus Pais: Carlos Gambôa Lopes Valério (em
memória) e Maria dos Anjos de Almeida Valério, pelo apoio incansável e incondicional, não apenas no
percurso académico, mas, em todos os momentos da minha vida

vii
 EPÍGRAFE

Saiba que a vida há só uma!

A velocidade automóvel mata, guie devagar!
Vale a pena perder um minuto na vida, do que a vida num minuto!
(INAV, 2009).

viii
 LISTA DE ACRÓNIMOS E SIGLAS

AMT Agência Metropolitana de Transporte de Maputo

ANE Administração Nacional de Estradas
BAD Banco Africano de Desenvolvimento
CMCM Conselho Municipal da Cidade de Maputo
JICA Agência Japonesa de Desenvolvimento Economico
PES Plano Economico Social
PPP Parcerias Públicas-Privadas
PQG Plano Quinquenal do Governo
PRISE Programa Integrado do Sector de Estradas
REVIMO Rede Viária de Moçambique
TDU Teoria de Desenvolvimento Urbano
TGS Teoria Geral de Sistemas
USAID Agência das Nações Unidas para o Desenvolvimento
Internacional
IESE Instituto de Estudos Sociais e Económicos
CM Cidade de Maputo

ix
 LISTA DE TABELAS E FIGURAS

TABELAS

Tabela 1: Tipos de Transporte e as suas Vantagens / Desvantagens-----------------------------------------19

Tabela 2: Comparação do Orçamento em 2019 e 2020--------------------------------------------------------29

Tabela 3: Orçamento do PES/PRISE em 2020 e 2021--------------------------------------------------------30

FIGURAS

Figura 1: Orçamento do PES/PRISE em 2020 e 2021 em função da Fonte--------------------------------31

Figura 2: Recursos Internos do PES/PRISE em 2020---------------------------------------------------------31

Figura 3: Recursos Externos do PES/PRISE em 2020---------------------------------------------------------32

Figura 4: Grau de Satisfação dos Automobilistas da Cidade de Maputo------------------------------------33

x
 SUMÁRIO EXECUTIVO

Esta pesquisa visa analisar o Impacto das Infraestruturas Rodoviárias na Mobilidade Urbana na cidade
de Maputo, no período entre 2019 e 2021. Trata ̵ se de uma reflexão baseada em duas teorias,
designadamente Teoria Geral de Sistemas e a Teoria de Desenvolvimento Urbano.

Em relação aos aspectos metodológicos, tem a particularidade de ser uma pesquisa de natureza
aplicada, com uma abordagem quali ̵ quantitativa, quanto aos objectivos é descritiva. Para o efeito,
foram aplicados os métodos monográfico (estudo de caso) e hipotético ̵ dedutivo, o processo de coleta
de dados feito materializado com o auxílio da pesquisa bibliográfica e documental, assim como a
técnica de entrevista e inquérito por o questionário. Da pesquisa realizada, concluiu ̵ se que a
mobilidade urbana é largamente condicionada pelas infraestruturas. Mesmo com a implementação do
Programa Integrado do Sector de Estradas, que preconizou a melhoria das infraestruturas Rodoviárias, a
componente infraestrutural carece de melhorias. as estradas necessitam de resselagem, sinais que
ajudam na transitabilidade, ampliação de espaços para circulação uma melhor gestão de frota.

Das constatações feitas, recomenda ̵ se um investimento contínuo na construção e manutenção de

infraesturas para se adequar ao crescente número de viaturas que circulam nas estradas da cidade de
Maputo

Palavras-chaves: Infraestruturas Rodoviárias, Mobilidade

xi
 CAPÍTULO 1:

1. Introdução
Em Moçambique, como em outros países a escala mundial, a questão da mobilidade urbana tem sido
uma preocupação constante. A disponibilidade de transportes públicos e a existência de condições
apropriadas para a mobilidade no contexto urbano constitui uma problemática cuja solução é
considerada prioritária.

As cidades são alvo de mudanças continuas que se inserem na dinâmica de seu próprio
desenvolvimento. Paulatinamente, surgem exigências que resultam das modificações sofridas, pressão
social e do crescimento demográfico. Esta demanda por um sistema de transporte funcional capaz de
garantir a circulação de pessoas e bens, afecta a qualidade de vida pela possibilidade de mobilidade de
um ponto para o outro a busca de melhores condições de vida.

Nos centros urbanos, a mobilidade apresenta ̵ se como uma preocupação crescente das autoridades
públicas, outros actores sociais, com destaque para a sociedade civil, agentes económicos e o cidadão,
em particular. Quando são feitas análises, sobre este assunto, tem sido destacado vários factores que
estão por detrás desta problemática dos transportes públicos com incidência para a ineficiência do
sistema que o suporta. Portanto, a questão relativa a mobilidade constitui uma preocupação nos
diferentes estágios de desenvolvimento das sociedades.

As infraestruturas são parte integrante e com importância particular para o sistema de transporte que
tem influência sobre a mobilidade.

Todavia, o presente estudo pretende analisar o impacto das infraestruturas rodoviárias sobre a
mobilidade urbana.

1.1 – Delimitação espácio-temporal

Esta pesquisa foi realizada na cidade de Maputo (CM), por ser um dos centros urbanos cujas
peculiaridades demonstram haver necessidades acrescidas de mobilidade entre diferentes locais para a
obtenção de bens e serviços. A circulação é garantida por viaturas particulares, transportes públicos que
usam infraestruturas rodoviárias existente nesta parcela do país. Ademais, nesta urbe, observa ̵ se um

1
fluxo de viaturas importadas que tendem a aumentar e, trazendo consequências para a gestão da rede de
transportes Rodoviários.

Em termos de demarcação temporal, o estudo foi desenvolvido observando o período compreendido de

3 anos. Começa, em 2019 por ter sido o ano que deu ̵ se início a Implementação do Programa Integrado
do Sector de Estradas (PRISE) que preconizava a melhoria continua de Infraestruturas Rodoviárias
imprescindíveis para a mobilidade no contexto urbano. Termina, em 2021 pois, constitui um período
suficiente para avaliar o impacto a curto prazo.

1.2 Contextualização

Para Pedroso et al, (2019), considerado o contexto globalizado e o crescimento desigual da cidade,
principalmente nos países em desenvolvimento, a circulação tem tomado importância cada vez maior,
enquanto viabilizador do acesso aos serviços urbanos e do cumprimento do direito à cidade.
Entendendo o papel da mobilidade urbana enquanto política publica, considera ̵ se que a mesma deve
permitir identificar, analisar e avaliar os problemas urbanos, suas causas e consequências.

Desde 1994, o ramo de transporte rodoviário registou um crescimento significativo devido a melhoria
de infraestruturas e a introdução de mecanismos de licenciamento dos operadores dos transportes mais
simplificados, o que resultou no crescimento da frota (Araújo, 2010). O sistema de transporte publico e
fundamental para diminuir as distancias entre áreas, pois interfere directamente sobre todas as demais.
Todavia, a actual formatação do sistema de transporte publico em diversos países, principalmente os em
via de desenvolvimento trabalha com os dilemas de atendimento da demanda actual, possibilidades de
crescimento da quantidade de usuários, redução de custos, transporte individual em relação ao
colectivo, garantir uma boa mobilidade das pessoas, alem da poluição sonora e ambiental (Lombardo et
al, s/d).

A evolução das cidades conduziu a uma dinâmica que impulsionou avanços que estão na origem da
procura, por parte dos cidadãos, de bens e serviços. Esse processo exige mobilidade frequente usando ̵
se para o efeito transportes que circula sobre as infraestruturas de transporte nas áreas urbanas. Para
Ferraz e Torres (2005), nesta evolução diacrónica, as cidades tiveram particular crescimento com a
revolução industrial, iniciando um processo sem precedentes.

O governo moçambicano, para fazer face aa problemática dos transportes concebeu uma política, em
2008, com vista a responder aos desafios da transitabilidade.

2
Insere ̵ se no contexto da implementação de políticas/programas orientados para a melhoria da
mobilidade através da criação de condições apropriadas para a transitabilidade em infraestruturas
rodoviárias. De referir que, estão no quadro das estratégias de desenvolvimento de transporte público
rodoviário para oferecer aos cidadãos melhor mobilidade.

1.3 – Justificativa e Relevância do Tema

O tema em análise é pertinente para a Administração Pública, na medida em que envolve as estratégias
do sector das estreadas que tem como objectivo de reduzir a imobilidade que aflige profundamente as
populações, os serviços e o tecido produtivo no meio urbano, em especial atenção à Cidade de Maputo.

Para a área científica, espera-se que o estudo ajude e guie outros estudantes que queiram desenvolver
seus trabalhos e que sirva de fonte de consulta para futuros trabalhos que poderão se desenvolver. Por
outro lado, esta pesquisa visa contribuir para a melhoria do mau estado das estradas secundárias e
terciárias na medida em que permite a percepção dos fenómenos ligados às políticas adoptadas pelo
Governo para a redução da pobreza urbana.

A nível pessoal, esta pesquisa foi desenvolvida com o objectivo de analisar o impacto das Infra-
estruturas rodoviárias na mobilidade urbana. Assim, pretende-se dar recomendações ou possíveis
soluções para que as zonas urbanas possam ser mais eficientes e eficazes na implementação das
políticas públicas, sobretudo as dos sistemas de vias de acesso.

1.4 – Problematização

Segundo Araújo (2010:32), os transportes públicos urbanos constituem parte de um sector de vital
importância e com uma função social.

Segundo Pereira (2007:10), a área de transportes públicos rodoviário tem recebido atenção acrescida no
mundo actual. Pois, representa a possibilidade de as pessoas se deslocarem de uma origem a um destino
quando desejarem, usando meios de transporte adequados. A população urbana mundial vem sofrendo
com a redução gradativa da sua mobilidade, devido a falta de planeamento urbano combinada com o
crescimento populacional desordenado e, principalmente, pelo aumento da taxa de motorização da
população.

3
De acordo com a USAID (2008:43), os serviços públicos de transporte de passageiros, nas principais
cidades de Moçambique, são prestados, essencialmente, por pequenos operadores do sector privado que
utilizam viaturas conhecidas por chapas, na sua maioria mini ̵ autocarros de 15 de lugares, e um menor
número de veículos com capacidade para transportar 25 passageiros.

O estudo apresentado pelo IESE (2019), considera que cerca de 80 % das pessoas viajam em
transportes públicos rodoviários, sendo na sua maioria pelos chapas e minibuses privados. Os sistemas
de transporte colectivos são indispensáveis em qualquer cidade do mundo, em particular na capital
moçambicana.

O sector dos transportes tem influência, significativa, sobre a qualidade de vida das pessoas, possibilita
a deslocação delas e dois respectivos bens de um lugar para o outro. Para Marcelino (2016:43), quando
a mobilidade e ineficiente aumenta as desigualdades sociais e espaciais, afectando os mais pobres, no
que diz respeito a sua renda, oportunidades de emprego, acesso a educação, e pressiona as frágeis
condições de equilíbrio ambiental no espaço urbano. Assim, os gestores públicos são obrigados a
adoptar políticas públicas para ultrapassar problemas de mobilidade e garantir o desenvolvimento
económico e social de formas sustentável.

Tanto o plano quinquenal do Governo Central (de Moçambique) e municipal (da cidade de Maputo)
reconhecem a necessidade de promover a expansão do tráfego rodoviário, marítimo, aéreo e
ferroviário, por meio da reabilitação de infraestrutura, assim com a reestruturação do setor de
transportes

Na cidade de Maputo, ambos governos têm envidado esforços para solucionar a problemática de
transportes e garantir a sustentabilidade dos transportes rodoviários e, consequente facilitação da
mobilidade na área metropolitana de Maputo.

Diante do exposto, torna necessária a formulação da seguinte questão: até que ponto as
Infraestruturas Viárias impactam sobre a Mobilidade no contexto Urbano?

1.5 - Objectivos da Pesquisa

1.5.1 Objectivo Geral

 Analisar o impacto das Infraestruturas Rodoviárias na Mobilidade Urbana em Moçambique.

1.5.2 Objectivos Específicos

 Identificar os constrangimentos e desafios da mobilidade urbana em Maputo;
 Averiguar melhorias nas infraestruturas rodoviárias decorrentes da implementação do PRISE na
Cidade de Maputo;
4
  Avaliar o impacto das infraestruturas rodoviárias sobre a mobilidade de pessoas e bens na
Cidade de Maputo.

1.6 Questões de Pesquisa

 Quais são os constrangimentos e desafios da mobilidade urbana em Maputo?
 Quais são as melhorias nas infraestruturas rodoviárias decorrentes da implementação do PRISE
na Cidade de Maputo?
 Qual é o impacto das infraestruturas rodoviárias sobre a mobilidade de pessoas e bens na Cidade
de Maputo?

1.7 Hipóteses
 A má qualidade das Infraestruturas Rodoviárias e a corrupção aquando da construção das vias
constituem desafios para a mobilidade e desenvolvimento urbano na Cidade de Maputo;
 A reabilitação de Infraestruturas Rodoviárias (secundárias e terciárias, particularmente para
zonas de produção ou de maior concentração populacional), constitui sinal de melhoria para a
mobilidade e desenvolvimento urbano na Cidade de Maputo;
 As Infraestruturas Rodoviárias impactam de forma positivamente na Mobilidade e
Desenvolvimento Urbano na Cidade de Maputo.

1.8 Metodologia da Pesquisa

Segundo Gil (1995:27), método refere-se ao caminho para se chegar a um determinado fim. E, método
científico é o conjunto de procedimentos intelectuais e técnicos adoptados para se atingir o
conhecimento.

1.8.1 Classificação e Caracterização da Pesquisa

a) Quanto à Natureza

Esta pesquisa é aplicada1. Com base neste tipo de pesquisa, fez-se uma análise do objecto pesquisado,
com vista a trazer conhecimentos para a solução dos problemas atinentes ás Infra-estruturas
Rodoviárias na Mobilidade Urbana.

b) Quanto à Forma de Abordagem

Esta pesquisa é quali-quantitativa. Na visão de Marques e Castilho (2006:39) este tipo de abordagem
“envolve aspectos quantitativos2 e qualitativos3.

1
Segundo Lundin (2016:121), a pesquisa aplicada tem como propósito gerar conhecimentos para uma aplicação prática
dirigidos à solução de problemas específicos. Envolve normalmente, assuntos e interesses específicos ou locais.
5
A abordagem quali-quantitativa foi pertinente na pesquisa, pois, de modo a ter uma melhor
compreensão sobre o tema em estudo, usaram-se técnicas estatísticas, tanto na colecta como no
tratamento dos dados, garantindo-se uma medição e qualificação dos dados coletados através de
questionário no Concelho Municipal da Cidade de Maputo (CMCM).

c) Quanto aos Objectivos

Esta pesquisa é explicativa4. Pois, com base neste tipo de pesquisa, apontam-se as causas e as
consequências das Infra-estruturas Rodoviárias no que concerne ao seu impacto na Mobilidade Urbana
na Cidade de Maputo.

d) Quanto aos Procedimentos Técnicos

A presente pesquisa é bibliográfica e documental.
A pesquisa é bibliográfica5. Nesta pesquisa usaram-se livros, artigos científicos físicos e virtuais de
modo a colher ideias e conhecimentos credíveis e fiáveis sobre o impacto das Infra-estruturas
Rodoviárias na Mobilidade Urbana na Cidade de Maputo, assim como para aspectos metodológicos e
teóricos relacionados com esta pesquisa.

A pesquisa é documental. A pesquisa documental realiza-se a partir de materiais que não receberam
ainda um tratamento analítico (Gil, 2008:51). Esta pesquisa foi realizada a partir de documentos como
leis, decretos, regulamentos, estatutos, políticas e estratégias, entre outros documentos que
proporcionaram uma visão realística da pesquisa.

Portanto, os documentos que foram consultados são: antigos relatórios sobre o impacto Infra-estruturas
Rodoviárias na Mobilidade Urbana (1979-1987; 1993-2003; 2005-2009; 2011-2017), fornecidos pelo
CMCM; os documentos sobre as áreas de actividades; programas e projectos financiados no CMCM.

1.8.2 Técnicas de Recolha de Dados

a) Entrevista6

2
É quantitativa, pois os dados da pesquisa são quantificáveis, o que significa que são traduzidos em números, opiniões e
informações para classificá-los e analisá-los. Também requer o uso de recursos e de técnicas estatísticas - percentagem,
média, moda, mediana, desvio-padrão, coeficiente de correlação, análise de regressão, entre outros (Menezes & Silva,
2001:20).
3
É qualitativa, pois considera a relação dinâmica existente entre o mundo real e sujeito, isto é, um vínculo indissociável
entre o mundo objectivo e a subjectividade do sujeito (Lundin, 2016:117).
4
A pesquisa é explicativa porque "tem como preocupação central identificar os factores que determinam ou que contribuem
para a ocorrência dos fenómenos". Esse é o tipo de pesquisa que mais aprofunda o conhecimento da realidade, porque
explica a razão, o porquê das coisas” (Gil, 2002: 42).
5
A pesquisa é bibliográfica, pois foi elaborada a partir de material já publicado, fontes secundárias, constituído,
principalmente, por livros, artigos de jornais científicos e artigos publicados em portais da internet (Lundin, 2016:121-122).
6
Em termos de tipologia, optou-se pela entrevista semi-estruturada, pois as questões que foram
dirigidas ao entrevistado foram previamente elaboradas, porém não houve rigidez na sequência das
questões e outras questões foram exploradas no decurso da entrevista (Lundin, 2016: 152). A entrevista
serviu para obter dados sobre o funcionamento das vias de acesso, sobretudo das Infra-estruturas
rodoviárias, junto aos funcionários que trabalham directamente com este assunto no CMCM, de modo a
compreender a sua influência para a mobilidade e desenvolvimento urbano.

b) Questionário

Para Marconi e Lakatos (2007:23), questionário é um instrumento de colecta de dados constituído por
uma série ordenada de perguntas, que devem ser respondidas por escrito e sem a presença do
pesquisador. Portanto, relativamente ao tipo de perguntas para os inquiridos, Richardson (1999:190),
afirma que os questionários podem ser de perguntas fechadas, de perguntas abertas e questionários que
combinam ambos tipos de perguntas. Entretanto, para o contexto da pesquisa, achou-se conveniente
aplicar o questionário que contém ambos os tipos de perguntas (fechadas e abertas). Contudo, essa
técnica permitiu ao pesquisador recolher a opinião dos munícipes em pouco tempo e de forma directa.

1.8.3 Métodos de Pesquisa

a) Método de Procedimento

Nesta pesquisa aplicou-se o método monográfico7. A aplicação deste método permitiu que a partir dos
resultados obtidos com o estudo profundo realizado no CMCM, referente à avaliação do impacto do
Sistema de Transporte na Mobilidade e Desenvolvimento Urbano, pudesse servir de base de
representatividade para outros Conselhos Municipais que usam as mesmas políticas de transportes.

b) Quanto ao Método de Abordagem

O método de abordagem aplicado nesta pesquisa foi o hipotético-dedutivo8. Pois iniciou-se pela

6
Segundo Marconi e Lakatos (2003), a entrevista consiste em um encontro entre duas pessoas, a fim de que uma delas
obtenha informações a respeito de determinado assunto, mediante uma conversa de natureza profissional. É um
procedimento utilizado na investigação social, para a colecta de dados ou para ajudar no diagnóstico ou no tratamento de um
problemasocial.

7
Método monográfico também conhecido como estudo de caso, consiste no estudo de determinados indivíduos, profissões,
condições, instituições, grupos ou comunidades, com a finalidade de obter generalizações. A investigação deve examinar o
tema escolhido, observando todos os factores que o influenciaram e analisando-o em todos os seus aspectos (Marconi &
Lakatos, 2003:108).
7
identificação de um problema referente ao impacto do Sistema de Transporte na Mobilidade e
Desenvolvimento Urbano na Cidade de Maputo, seguindo-se à elaboração de hipóteses, como tentativa
de resolução do problema e, por fim, testou-se as hipóteses com o objectivo de validá-las ou invalidá-
las.

1.8.4 População e Amostra

Bastos (1982), define população como sendo a totalidade de pessoas, animais, plantas ou objectos da
qual se podem recolher dados. Ao subconjunto de uma população ou universo, constitui amostra.

A pesquisa tem como população de 1.509.000 munícipes da Cidade de Maputo, e foram 7 entrevistados
e 20 inquiridos, totalizando 27 elementos dos quais 4 fazem parte da Comissão Técnica de Avaliação
de Projectos, 3 Técnicos Administrativos (ligados directamente às infra-estruturas rodoviárias) e 20
automobiliastas.

Estes entrevistados foram escolhidos em função de conveniência, que de acordo com Anderson et.
al (2007) é uma técnica de amostragem em que a amostra é identificada primeiramente por
conveniência. Esses elementos são incluídos na amostra sem probabilidade previamente
especificadas ou conhecidas de eles serem seleccionados.

Na presente pesquisa foi usado o critério de amostragem por acessibilidade, que segundo Neto
(1977) nem sempre é possível ter acesso a toda população objectivo de estudo, sendo assim, é preciso
dar segmento a pesquisa utilizando-se a parte da população que é acessível na ocasião da pesquisa, no
que se refere a disposição para responder as nossas perguntas.

1.9 Estrutura do Trabalho

Esta pesquisa é composta por quatro (4) capítulos. No primeiro capítulo apresenta-se a introdução, na
qual se encontram os seguintes elementos: delimitação espacial e temporal de pesquisa,
contextualização, justificativa, problematização, objectivos da pesquisa, questões de pesquisa, hipóteses
e metodologia da pesquisa.

No segundo capítulo apresenta-se o quadro teórico e conceptual desta pesquisa. O quadro teórico tem o
objectivo de aplicar a teoria ou o modelo mais adequado para orientar a pesquisa e o quadro conceptual

8
Lundin (2016:133), defende que o uso deste método inicia-se com a descoberta do problema, passando-se para a
formulação de hipóteses e o processo de inferência dedutiva, o qual testa a predição da ocorrência de fenómenos
abrangidos pela referida hipótese.
8
tem a finalidade de identificar e definir os principais conceitos da pesquisa de modo a permitir a sua
compreensão.

No terceiro capítulo apresenta-se a revisão da literatura. A revisão da literatura tem o objectivo de fazer
o levantamento do material bibliográfico e documental relacionado com o tema, confrontando vários
pontos de vista de autores que escreveram sobre a matéria que o pesquisador pretende estudar.

No quarto capítulo procede-se a apresentação, análise e interpretação dos dados recolhidos no campo
com a finalidade de responder as questões de pesquisa e alcançar os objectivos da pesquisa levantados
neste capítulo. Também neste capítulo apresenta-se a verificação das hipóteses.

Por último, temos a conclusão onde consta as ilações que se puderam tirar com a pesquisa, as
recomendações, as referências bibliográficas utilizadas na elaboração do mesmo e por fim os anexos
contendo informações adicionais e complementares fundamentais para a compreensão da pesquisa.

9
 CAPÍTULO 2:
ENQUADRAMENTO TEÓRICO E CONCEPTUAL

No presente capitulo, são apresentadas as teorias as teorias que suportam a pesquisa. Elas procuram
elucidar o fenómeno em análise. Na sequência, faz-se o debate dos principais conceitos ligados ao
assunto que constitui o cerne desta pesquisa.

2.1. Quadro Teórico

Esta pesquisa foi elaborada com base na Teoria Geral de Sistemas e da Teoria de Desenvolvimento
Urbano. Para a melhor compreensão destas teorias abordaram-se os seus aspectos essenciais referentes
aos precursores, contextos de surgimento, pressupostos básicos e as suas aplicabilidades nesta pesquisa.

2.1.1. Teoria Geral de Sistemas

a) Contexto do seu Surgimento e Percursores

De acordo com Chiavenato (2004:405), a Teoria Geral de Sistemas (TGS) surgiu no âmbito dos
trabalhos realizados pelo biólogo alemão Ludwig von Bertalanffy num contexto em que se opunha as
conceções mecanicistas do mundo e da ciência vigentes na época. Foi na sequencia deste pensamento
oposto que desenvolveu o fundamento da sua teoria, segundo o qual o ser humano e os animais
funcional como um todo, como um sistema.

Portanto, a TGS constitui uma teoria administrativa contemporânea que enfatiza a natureza dos órgãos
como sistemas, ou seja, um conjunto de partes interligadas e interdependes. Dá enfase, ainda, a ideia de
que a eficácia de qualquer organização depende do entendimento da ligação existente entre todos os
elementos como um todo. A organização é concebida como um sistema composto por vários
subsistemas (Hampton, 1983).

Para aprofunda o estudo desta teoria, fundou, em 1954, com um grupo de amigos a Society for General
Systems Research – onde perspectiva a aplicação da sua teoria à Matemática, às Ciências da Natureza,
às Ciências Sociais. E manteve, sempre atento, a salvaguarda da sua forma de pensar até a sua morte,
em 1972 (Idem.).

Segundo Chiavenato (2004:74), na sua obra, Ludwig Von Bertalanffy, concebeu o módulo de sistema
aberto, entendido como complexo de elementos em interação e intercâmbio contínuo com o ambiente.

10
A TGS não busca solucionar problemas ou tentar soluções práticas, mas produzir teorias e formulações
conceptuais para a aplicação na realidade empírica.

Na perspetiva de Emery (1972), a análise sistémica (ou de sistemas) permite revelar o geral no
particular, indicado as propriedades gerais das organizações e uma maneira global e totalizante que não
são reveladas pelos métodos ordinários de análises científica, ou seja, a TGS permite reconcertar os
fenómenos dentro de uma abordagem global, através da inter-relação e a integração de assuntos que
são, na maioria das vezes, de natureza completamente diferentes (Chiavenato, 2004:415).

Por seu turno, Motta (1971:21) considera que, entre os pioneiros no esforço de desenvolver uma análise
organizacional sistemática estão, indiscutivelmente, os estudiosos do Instituto de Relações Humanas de
Tavistock, na Inglaterra, entre os quais se destacam os nomes de E.L. Trist e A.K. Rice.

Segundo Chiavenato (2004:415), esta perspetiva teórica teve como percursor Cannon, com a publicação
do livro Wisdomel the Body, em 1932, Norbert Wiener que, entre os anos 1943 e 1947, criou a
Cibernética, na mesma época Von Neuman e Morgenstern (1947) criaram a Teoria de Jogos, Shannon e
Weaver (1949) criaram a Teoria Matemática de informação e Von Bertalanffy (1947) define a TGS. Os
estudos sobre a informação e comunicação começaram com o livro de Rossell e Wentelehd, Principia
Mathematcs, em 1910.

b) Premissas/Pressupostos Básicos da Teoria

Quando se refere a premissas ou pressupostos básicos, Lopes et al. (2015:2) afirma que a TGS é
totalizante, a sua compressão não pode ocorrer apenas pela análise separada e individualizada de cada
uma das partes. É com base nestas premissas que se pode afirmar que esta teoria se baseia na
compressão da dependência reciproca de todas as disciplina e da necessidade de integração.

Segundo Curty et al. (2006) a TGS fundamenta-se em 3 (três) premissas básicas:

 Os sistemas existem dentro de sistemas: cada sistema é constituído de subsistemas e, ao mesmo

tempo, faz parte de um sistema maior, o suprassistema. (vai da célula ao Universo);
 Os sistemas são abertos: cada sistema existe dentro de um meio ambiente constituído por outros
sistemas;
 As funções de um sistema dependem de sua estrutura: cada sistema tem um objectivo ou
finalidade que constitui seu papel no intercâmbio com outros sistemas dentro do meio ambiente.

11
c) Críticas à TGS

Em uma apreciação crítica da Teoria de Sistemas, verifica‐se que essa abordagem trouxe uma fantástica
ampliação na visão dos problemas organizacionais em contraposição a antiga abordagem do Sistema
Fechado. Seu caráter integrativo e abstrato e a possibilidade de compreensão dos efeitos sinergéticos da
organização são, realmente, surpreendentes (Chiavaneto, 2003).

2.1.2. Teoria de Desenvolvimento Urbano

a) Contexto do seu Surgimento e Percursores

O Urbanismo é um neologismo inventado há pouco mais de um século, pelo arquiteto espanhol Cerda,
em 1867. Ele abrange a noção que parece a priori tão velha quanto a civilização urbana. A palavra
Urbanismo é designada de uma realidade muito antiga, chamada arte urbana. O surgimento no século
XIX designa de uma realidade específica que se apresenta como uma ciência e uma teoria da cidade.
(Choay, 2003)9.

O urbanismo com novo caráter se aprofunda em uma base científica muito mais ampla. Por extensão, o
termo urbanismo passou a ser relacionado em tudo que diz respeito a cidade como, obras públicas,
morfologia urbana, planos urbanos, práticas sociais e pensamento urbano, legislação e direito relativo à
cidade (Lamas, 2000)10.

O período greco-romano contribuiu para amenizar a dependência que ligava a religião ao espaço urbano
construídos. A partir da idade média, embora a sociedade ainda em uma dependência profundamente
religiosa, são as autoridades laicas que procuram estabelecer o domínio do espaço urbano. É na
revolução industrial que surge o urbanismo moderno, provocando uma mudança, deixando de lado o
tradicionalismo das cidades e utilizando como recurso a utopia, esta, muito rejeitada pelas cidades,
porém é a grande precursora de modelos espaciais (Ibid.).

O mesmo autor considera que entre o urbanismo grego e o urbanismo romano, houve uma continuidade
se tratando tanto da estrutura urbana como dos equipamentos públicos quanto das preocupações
estéticas, o aprendido da Grécia foi utilizado para o surgimento do urbanismo romano. Entre esses
movimentos houve uma continuidade, tratando tanto da estrutura urbana e dos equipamentos públicos,
quanto das preocupações estéticas, as lições aprendidas na Grécia, serviu como experiência para o
urbanismo romano (Ibid.).

9
Choay, F. O. (2003), Urbanismo, Utopias e Realidade, uma Antologia. Tradução de Dafene Nascimento. Perspetiva: São
Paulo.
10
Lamas, José M. Ressano Garcia (2000), Morfologia Urbana e Desenho da Cidade. 2.ed. [s.l.]: Fundação Calouste
Gulbenkian.
12
2.1.3. Aplicação e Complementaridade entre as duas Teorias

Relativamente a aplicabilidade das duas perspetivas teóricas que servem de suporte analítico desta
pesquisa, pode-se afirmar que a TGS permitiu a compreensão e a TDU aplicou-se na pesquisa por esta
estar intimamente ligada ao processo de produção das cidades, informado, por sua vez, por relações que
tomam lugar no espaço. Aspectos políticos, institucionais, econômicos, sociais, culturais, ambientais,
fundiários (uso, posse, propriedade da terra), por exemplo, bem como estruturas históricas das cidades,
isto é, as condições e os legados de sua formação, compõem de maneira múltipla e complexa essas
relações, que foram (e continuam) se modificando ao longo do tempo.

E, a TGS, por ser de caráter geral, pode ser aplicada a fenômenos semelhantes que ocorrem em
diferentes campos específicos de conhecimento podendo, dessa forma, minimizar a duplicação de
esforços. Entretanto, todas as áreas do conhecimento possuem sistemas, os quais podem ser
identificados por leis e princípios comuns independentemente da área onde se encontram. A aplicação
dos postulados da TGS tem obtido resultados excepcionais, principalmente quando se trata de processos
que envolvem acções de caráter multidisciplinar. Este é o caso da mobilidade urbana, que envolve
vários actores e agentes nas diversas etapas: planeamento, gestão e operação.

2.2. Quadro Conceptual

Nesta secção, os conteúdos são orientados para a discussão dos principais conceitos que norteiam o
estudo para que o mesmo seja facilmente compreendido. Trata-se do subcapítulo que clarifica os termos
imprescindíveis empregues com relativa frequência.

2.2.1. Infraestrutura

Para Braga (2004), infraestrutura é o conjunto de serviços fundamentais para o desenvolvimento

socioeconómico de uma região tais como saneamento, transporte, energia e telecomunicação.

No entender de Moura (2018) a falta de infraestrutura dificulta a atração de investimentos, a

competitividade das empresas e a geração de novos empregos. E que a infraestrutura é uma área vital
para o desenvolvimento socioeconômico de um país.

Por seu turno, Kingdon (2006), define a infraestrutura como sendo todo o aparato de condições que
permite que haja a produção de bens e serviços, bem como o seu fluxo entre vendedor e comprador, tais
como as comunicações, os transportes (vias, veículos, tráfego, etc.), a eletricidade e combustíveis
(produção, distribuição, manutenção de rede, etc.).

13
No entanto, pode se perceber que os autores acima defendem que infraestrutura é formada pelos
serviços de saneamento, transporte, energia e telecomunicação – todos contribuindo para o progresso e
evolução de uma determinada região. Portanto, posto isto, dos conceitos acima arrolados, o conceito
que mais se enquadra a esta pesquisa, é o conceito apresentado pelo Kingdon (2006), porque traz-nos
detalhes sobre a questão ligada à infraestrutura.

2.2.2. Infraestrutura Rodoviária

Segundo Figueira (2004), infraestrutura rodoviária é uma área da engenharia que, além de realizar os
estudos necessários para elaborar o projeto de concepção da obra, também atua na própria aplicação
prática de tais projectos.

Para Curty et al. (2006), infraestrutura rodoviária ocupa-se em construção de novas rodovias e a
ampliação e manutenção de vias já existentes.

Por seu turno, Rodrigues (2007), diz que a infraestrutura rodoviária é o ramo da engenharia de
infraestrutura de transportes que aborda as disciplinas necessárias para a conceção, planeamento,
operação e construção de rodovias e vias urbanas.

No entanto, pode-se concluir que os autores acima defendem que infraestrutura rodoviária é
extremamente necessária para garantir o pleno funcionamento do transporte rodoviário que, atualmente,
é o principal meio de transporte de cargas e de passageiros no Mundo. Portanto, posto isto, dos
conceitos acima arrolados, o conceito que mais se enquadra a esta pesquisa, é o conceito apresentado
pelo Figueira (2004), porque define infraestrutura rodoviária de forma detalhado.

2.2.3. Urbano

No entender de Augé (1992), urbano é tudo aquilo que está relacionado com a vida na cidade e com os
indivíduos que nela habitam, por oposição a rural, que é relativo ao campo e ao interior.

Na visão do urbano Harvey (1980), ele diz que urbano faz referência àquilo que pertence ou é relativo à
cidade. E que uma cidade é uma área com alta densidade populacional e cujos habitantes, regra geral,
não se dedicam às actividades agrícolas. Ou seja, diz que urbano é qualquer região que tenha mais de
2.000 habitantes, na sua maioria dedicados ao sector secundário (industrial) ou terciário (serviços) da
economia. 

Para Wirth (1968), da Escola de Chicago, define o urbano como sendo um modo de vida, e que
extrapola o conceito de cidade.

14
Entretanto, pode-se concluir que os autores acima defendem que o termo Urbano é utilizado de forma
adjetiva para caracterizar a oposição ao rural e por extensão, indica a qualidade de um comportamento
controlado, e designa o habitante das cidades. Portanto, posto isto, dos conceitos acima arrolados, o
conceito que mais se enquadra a esta pesquisa, é o conceito apresentado pelo Harvey (1980), porque
define o urbano de forma detalhado.

2.2.4. Desenvolvimento Urbano

Segundo Braga (2004), o desenvolvimento urbano é o acto de planear o crescimento das cidades de
forma a garantir o acesso seguro, justo e digno da população aos serviços urbanos,
como mobilidade, infraestrutura, saúde, educação, qualidade ambiental, entre outros.

Na óptica de Lima (2016)11, tal como o desenvolvimento territorial, o desenvolvimento urbano pode
ser entendido como a evolução de uma área (urbana) específica ou como as múltiplas actividades que
contribuem para o desenvolvimento dessa área. Promover o desenvolvimento urbano significa agir com
vista à melhoria dos vários potenciais - económico, social, ambiental e cultural - das cidades e das áreas
urbanas.

Por outro lado, Llorens (2015)12, diz que o desenvolvimento urbano é um pacote de políticas públicas
baseado em conhecimento de origem multidisciplinar e que o envolvimento da sociedade civil, através
de acções participativas e parcerias, é essencial para abordar as questões complexas do
desenvolvimento urbano. E diz ainda que, os objetivos de sustentabilidade e de promoção da inclusão e
coesão sociais tornaram-se centrais nas estratégias de desenvolvimento urbano.

No entanto, autores como Arantes, Otília, Vainer, Carlos e Maricato, Ermínia (2000), entre outros,
defendem que o desenvolvimento urbano é um conjunto de ações, estratégias e instrumentos
necessários para a transformação da cidade, tendo como objetivo principal o seu desenvolvimento
econômico, social e ambiental. Econômico, pois as estratégias buscam promover uma melhor
qualificação de renda e criar oportunidades de emprego para a população; social porque são ações que
visam reduzir as diferenças entre classes enquanto buscam mitigar os processos de vulnerabilidade da
cidade, vinculados à qualidade de vida e ao índice de desenvolvimento humano.

11
Lima, Maria Helena P. (2016), A delimitação legal dos espaços urbanos. In: IBGE. Brasil: uma visão geográfica e
ambiental no início do século XXI/ Adma Hamam de Figueiredo, organizadora. - Rio de Janeiro: IBGE, Coordenação de
Geografia,. 435p.
12
Llorens, F. A. (2015), A abordagem do desenvolvimento econômico territorial. In: Costamagna, P. S. e Rozzi, Sergio
Perez. Abordagem, estratégias e informação para o desenvolvimento territorial: as aprendizagens do ConectaDel. 1ª ed.
ConectaDEL.
15
Portanto, os autores supracitados defendem que o desenvolvimento urbano é a evolução de uma área
(urbana). Diante dos conceitos acima arrolados, o conceito que mais se enquadra a esta pesquisa, é o
conceito apresentado pelos autores Otília, Vainer, Carlos e Maricato, Ermínia (2000), porque os autores
explicam detalhadamente a questão de desenvolvimento urbano.

2.2.5. Mobilidade Urbana

Segundo Pontes (2010), mobilidade urbana vai muito além de uma simples quantificação dos
deslocamentos, engloba os aspectos qualitativos que envolvem esse fenômeno.

Por outro lado, o Guia de Mobilidade Acessível em Vias Públicas (CPA, 2003) define a mobilidade
urbana como um conjunto de ações relacionadas à integração e à qualificação dos transportes,
necessário para garantir melhores condições de deslocamento de pessoas e mercadorias, resultado da
interação dos deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a cidade. Envolve planeamento dos
deslocamentos a partir das necessidades da população, acesso rápido e facilitado aos serviços e às
oportunidades que a cidade oferece, como a escolas, moradia, emprego, lazer e hospitais.

Segundo a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, do Ministério das Cidades (2004),
mobilidade urbana não está somente relacionada ao trânsito, pois é resultante das interações dos
deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a cidade.

Portanto, os autores supracitados defendem que o a mobilidade urbana está diretamente ligada à
natureza dos seres humanos, uma vez que se deslocar pelo espaço é necessidade. Diante dos conceitos
acima arrolados, o conceito que mais se enquadra a esta pesquisa, é o conceito apresentado pelo Guia
de Mobilidade Acessível em Vias Públicas (CPA, 2003), porque explica detalhadamente a questão de
mobilidade urbano.

2.2.6. Transporte

Ferraz e Torres (2004) definem o transporte como sendo o deslocamento de pessoas e de produtos.
Rodrigues (2003) também o entende como “o deslocamento de pessoas e pesos de um local para o
outro”.
Manheim (1979) segue a mesma linha ao considerar que o transporte envolve o movimento de pessoas
e bens de um lugar para outro.

Entretanto, essas definições são intensivas e genéricas, pois relacionam conceitos, por meio de relações
qualitativas paradigmático materiais hierárquicas de gênero e espécie. Assim sendo, o conceito que

16
mais se enquadra a esta pesquisa, é o conceito apresentado pelo Manheim (1979), porque explica
detalhadamente sobre o conceito de transporte.

CAPÍTULO 3:
PANORAMA SOBRE TRANSPORTES RODOVIARIOS E MOBILIDADE URBANA

17
Este capítulo reserva-se à apresentação do material empírico referente ao assunto do tema pesquisado.
Abrange artigos com resultados de pesquisas, pontos de vista diversificados de autores, e livros
técnicos. A apresentação deve cobrir o assunto pesquisado. É neste sentido que este capítulo apresenta
de forma organizada e sumária os aspectos cruciais em subtítulos.

3.1. Tipos ou Categorias de Transportes

Em logística, segundo Rodrigues (2007:25)13, os transportes podem ser divididos basicamente em:
transporte aquaviário, rodoviário, ferroviário, aéreo e dutoviário.

a) Aquaviário

O transporte aquaviário abrange os modais marítimo, fluvial e lacustre. O aquaviário é um dos mais
antigos modos de transporte existentes no mundo. Ao se lançar ao mar, em busca novas terras e
mercados, os grandes navegadores europeus descobriram, há séculos, países como o Brasil.

b) Rodoviário

O transporte rodoviário faz a transportação da carga por meio de caminhões e carretas que trafegam em
rodovias.

c) Ferroviário

O transporte ferroviário faz uso de vagões fechados e plataformas para levar as cargas pelas ferrovias.

d) Aéreo

No transporte aéreo a carga é transportada em aviões, através do espaço aéreo.

e) Dutoviário

Neste transporte a carga é transportada através de dutos, na forma de granéis líquidos, sólidos ou
gasosos. Granéis são cargas transportadas sem embalagem ou acondicionamento ou, ainda, mercadorias
comercializadas fora da embalagem, em frações. Como exemplo de granéis líquidos, temos petróleo e
seus derivados, produtos químicos, GLP (gás liquefeito de petróleo, o gás de cozinha), óleos vegetais e
até sucos concentrados de frutas cítricas. Os sólidos são cargas do do tipo minérios e carvão, grãos,
fertilizantes, cimento, coque de carvão, etc.

Tabela 1: Tipos de Transporte e as suas Vantagens / Desvantagens

13
Rodrigues, P. R. A. (2007), Introdução aos sistemas de transporte e à logística internacional. 4. ed. São Paulo:
Aduaneiras.
18
 Tipos de Transporte Vantagens
-Acessibilidade;
-Facilidade em contratar;
Rodoviário -Flexibilidade;
-Pouca burocracia;
-Investimento governamental.
-Baixo custo;
-Grande capacidade de carga;
Ferroviário -Segurança em relação a acidentes.
-Longas distâncias;
-Trânsito livre;
-Aeroportos em centros urbanos;
Aéreo -Menor tempo de entrega de todos os
modais;
-Baixo custo com embalagens.
-Grande capacidade de carga;
-Longas distâncias;
Baixo custo do frete;
Aquaviário -Baixo dano das mercadorias.
-Longas distâncias;
-Baixo custo operacional;
Dutoviário -Fluxo de grande volume de
constante;
-Segurança e confiabilidade.
Desvantagens
-Alto custo do frete e combustível;
-Baixa capacidade de carga;
-Segurança;
-Infraestrutura precária.
-Rotas fixas e inflexíveis;
-Depende de modais complementares;
-Falta de investimento governamental;
-Maiores transbordos.
-Limitação de carga;
-Custo mais elevado de todos os modais;
-Necessidade de terminais especializados;
-Pode depender de outros modais.
-Longo tempo de transporte;
-Burocracia na documentação;
-Necessidade de terminais especializados
em embarque e desembarque;
-Alto custo de seguro de cargas;
-Baixo investimento do governo.
-Alto custo inicial e fixo;
-Possibilidade de grandes acidentes
forma ambientais;
-Necessidade de licença;
-Trajeto fixo.

Fonte: Rodrigues (2007:26).

3.2. Breve Contexto Histórico Sobre Mobilidade Urbana

Na história da humanidade, as grandes cidades surgiram quando nossos antepassados passaram a

modificar de forma significativa a natureza. Onde objetivo era maximizar as possibilidades de suas
novas práticas, desviando o curso de um rio ou criando canais para irrigar plantações ou abastecer
rebanhos, por exemplo (Silva, 2004).

Deixando o nomadismo e com uma nova organização social, com maior concentração de pessoas, foi
possível promover um intercâmbio de conhecimentos e bens nunca antes visto. Até hoje, a troca de
mercadorias ou experiências é o que torna uma cidade viva. Para que isso aconteça, as pessoas precisam
se mover (Enrique e Ferrarezi, 2006).

Com o avançar do século 20, os deslocamentos a pé ou com veículos de tração animal (carroças e
carruagens) começaram a dar lugar ao automóvel. Isso modificou profundamente a dinâmica de cidades
do mundo inteiro (Silva, 2004).

19
Nos Estados Unidos, há um modelo de cidade muito difundido em que há um centro comercial e um
subúrbio residencial. Nele, as pessoas dependem excessivamente do carro particular para satisfazerem
as suas necessidades e, actualmente, a mobilidade urbana é uma disciplina de interesse de urbanistas,
arquitetos, engenheiros e designers, mas também de gestores públicos e administradores (Moura, 2018).

O consenso geral entre profissionais que actuam nessa área é que deve haver maior diversidade nas
opções de deslocamento, investimentos em transporte público e alternância entre imóveis comerciais e
residenciais. Ao redor do globo, as principais referências positivas em mobilidade urbana são as cidades
europeias (Kingdon, 2006).

Na Ásia, em vários lugares há pesados investimentos em infraestrutura e transporte público, porém,

ainda é comum que as pessoas morem longe do centro da cidade (Moura, 2018).

3.3. Indicadores de Mobilidade Urbana

Para IESE (2014)14, um indicador deve ser compreendido como um parâmetro, ou valor derivado de
parâmetros que fornecem informação sobre o estado de um fenómeno, com uma extensão significativa.
Para a presente pesquisa foram selecionados os seguintes indicadores: eficácia, eficiência e
efectividade.

Eficácia: refere-se ao grau em que se alcançam os objectivos e metas do projecto da população

beneficiária, em um determinado período de tempo, independentemente dos custos implicados (Bastos,
1982).
Dias & Matos (2012) sustentam que a eficácia entende-se como a relação entre os objectivos e
instrumentos explícitos de um dado programa e seus resultados efectivos.

A avaliação da eficácia pode ser feita entre, por exemplo, as metas propostas e as metas alcançadas pelo
programa ou entre os instrumentos previstos para sua implementação e aqueles efectivamente
empregados (Lopes, 2012).

Eficiência: é a avaliação da relação entre o esforço empregado na implementação de uma dada política
e os resultados alcançados. Envolve a avaliação da relação custo-benefício, sendo a mais necessária
tendo em vista a escassez de recursos públicos e a dimensão dos universos populacionais a serem
cobertos (Bastos, 1982).

14
IESE (2014), Protecção Social: Abordagens, Desafios e Experiências para Moçambique. Marimbique – Conteúdos e
Publicações, Lda. Maputo.
20
Para Rocha (2010), a eficácia estabelece a correlação entre os efeitos dos programas (benefícios) e os
esforços (custos) empreendidos para obtê-los. Traz como referência o montante dos recursos
envolvidos, buscando aferir a optimização ou desperdício dos insumos utilizados na obtenção dos
resultados.

Efectividade: é a relação entre os resultados e o objectivo, é a medida do impacto ou do grau de

alcance dos objectivos (Costa, 2003).
Barcelos & Menezes (2015) argumentam que a efectividade está relacionada ao impacto social que
procura identificar os efeitos produzidos sobre uma população-alvo de um programa social. Por seu
turno, avaliar o impacto social é mensurar o real valor de um investimento social. O que torna uma
avaliação indispensável é o facto de que, caso o impacto social não seja o esperado, poder-se-á
replanear a actuação.

3.4. Problemas e Desafios da Mobilidade Urbana

a) Problemas da Mobilidade Urbana

Segundo Matteo e Carvalho (2011), tendo em conta a opção pelo transporte individual no nosso país, os
principais problemas encontrados são:

 Sobre carregamento do espaço;

 Limitação do fluxo;
 Aumento do índice de acidentes, tendo como consequência mutilações graves ou mortes;
 Pequena oferta de alternativa de mobilidade para atender o excesso de passageiros que
dependem de transportes públicos;
 Poluição do ambiente;
 A ausência de políticas específicas para aumentar a oferta de meios de transporte viáveis e
eficientes resulta directamente na busca pelo transporte individual.

E, quanto ao meio ambiente, o aumento de gás carbônico na atmosfera é a consequência mais visível
devido aos resíduos dos combustíveis fósseis (Ibid.).

21
 b) Desafios da Mobilidade Urbana

Os desafios para a melhora da mobilidade urbana são diversos e atendem à especificidades locais. No
entanto, podemos citar alguns pontos em comum (Andrade e Galvão, 2016):

 Melhoria dos transportes públicos;

 Substituição da energia fóssil pela limpa;
 Construção de ciclovias e ciclofaixas;
 Diminuição de impostos para quem deseja adquirir um carro eléctrico;
 Integração dos meios de transporte através de bilhetes únicos e complementários.

Contudo, um dos maiores desafios da mobilidade urbana é o aumento do uso de transportes individuais
em detrimento dos transportes coletivos. Esse que também é um desafio, uma vez que a superlotação
causa muitas dificuldades para a população (Ibid.).

3.5. Infraestruturas Rodoviárias como factor Relevante na Mobilidade Urbana

Rodrigues (2007) destaca um conjunto de sete motivos para a recorrência aos transportes, a saber:
diferenças geográficas, especialização, outras economias de escalas, objectivos políticos e militares,
relações sociais, oportunidades culturais e localização da população.

Face à abrangência e complexidade dos factos reservam-se ao poder político duas funções
fundamentais: − Promover e acionar mecanismos alternativos de resposta a esses factos, o que
pressupõe a criação e desenvolvimento de ofertas, muitas das vezes, determinadas pelo mercado ao
nível do sector; − Instituir instrumentos de regulação que deem sustentabilidade ao desenvolvimento
das políticas perfilhadas (Ibid.).

À margem das leis do mercado, assiste-se actualmente a um fenómeno novo, isto é, sem a existência de
uma procura de transporte que justificasse a oferta, muitos países vêem-se obrigados a encetar grandes
intervenções em termos de investimentos em infra-estruturas e sistemas de transportes como forma de
induzir algumas capacidades, promover as dinâmicas sociais e económicas e corrigir e/ou atenuar as
assimetrias regionais utilizando as infra-estruturas de transportes como instrumento das políticas de
desenvolvimento regional (Ibid.).

22
A oferta dá lugar, assim, a um conjunto de efeitos indispensáveis ao crescimento, isto é, as novas
infraestruturas de transporte melhoram a acessibilidade, permitem o desenvolvimento de economias de
aglomeração e de escala nas regiões que passam a ser servidas e contribuem para o aumento da
mobilidade espacial (Ibid.).

Para Braga (2004), a evidência destes efeitos tem proporcionado o estabelecimento de acções de
investimento e de desenvolvimento das redes de transporte no sentido de estimular as actividades
produtivas e a sua localização nas regiões servidas. O referido aumento da acessibilidade reflecte-se no
aumento da interação espacial que, por sua vez, apresenta um efeito multiplicador e acelerador dessas
economias regionais.

Esse mecanismo multiplicador pode ser descrito da seguinte forma: a despesa de investimento em bens
de capital gera rendimentos adicionais nos outros factores de produção e este rendimento é utilizado
pelas despesas de consumo, que geram, por sua vez, mais rendimentos noutros factores e em outras
indústrias (Lima, 2016).

É o clássico aspecto multiplicador da estimulação indirecta. No entanto, a expansão económica

associada a este processo provoca também investimentos em capital adicional noutros tipos de
indústrias – é o aspecto de acelerador. A existência desses efeitos, sejam eles resposta às necessidades
de transporte das estruturas socioeconómicas ou instrumento multiplicador e acelerador dessas
estruturas, exige e gera a oferta de infra-estruturas de transporte, simultaneamente, como suporte das
actividades humanas e como instrumento das políticas sócio económicas e regionais (Ibid.).

Todavia, deve-se assinalar a existência de potenciais efeitos estruturais negativos. A nova infraestrutura
de transporte pode alterar completamente a base produtiva de uma região, permitindo que os seus
recursos sejam explorados em favor de outras regiões (Ibid.).

De igual modo, as assimetrias intra-regionais resultantes da presença de uma infraestrutura de

transporte pode provocar o aparecimento de estruturas do tipo Centro/Periferia, isto é, uma profunda
diferenciação espacial entre as estruturas sociais e económicas. A definição de uma estratégia de
ordenamento do território no sentido de criar condições para a valorização e a potenciação das
infraestruturas criadas deve incluir todo o conjunto de propostas que não deverão estar desfasadas das
realidades locais ou excessivamente concentrados nas opções do poder central (Figueira de Sousa,
2004).

O aproveitamento do meio local através de acções que permitam tirar benefício das novas condições de
acessibilidade e mobilidade, com o consequente aumento da procura potencial, permitirá o
23
aproveitamento dos recursos locais, sejam eles paisagísticos, culturais e/ou turísticos, contribuindo para
um processo de desenvolvimento que dê origem a uma economia regional. Da conjugação desses
factores poderão resultar linhas de forças cujas vitalidades deverão ser incentivadas através da
promoção de acções concertadas ou de projectos que reúnam as autarquias, as empresas e outros
agentes interessados (Ferreira, 1998).

Posto isto, com os conceitos discutidos em relação a mobilidade e a abordagem sobre transporte,
mobilidade e desenvolvimento urbano foi possível compreender, assim como perceber o objecto da
pesquisa em questão.

3.6. Impacto das Políticas de Infraestruturas Rodoviárias em Moçambique

No início da década de 90, as infraestruturas e serviços de transportes não eram, de um modo geral,
compatíveis, nem quantitativa nem qualitativamente, com uma economia de base privada emergente,
aberta ao investimento externo, na medida em que:

As principais infraestruturas de transportes mostravam-se inadequadas a uma verdadeira integração do

mercado interno, e não estavam vocacionadas para dar suporte a uma estratégia de desenvolvimento
orientada para o mercado externo; − Deficiente cobertura, articulação e gestão territorial das redes de
infraestruturas e serviços portuários, aeroportuários e rodoviários; − Insuficiência de políticas, quadros
institucionais e mecanismos de financiamento que permitam a manutenção contínua das infraestruturas,
de maneira a garantir a sua conservação, funcionalidade e durabilidade; − Indefinição de níveis de
serviços e características técnicas das redes de infraestruturas de forma a responder às necessidades do
utilizador, tornando acessíveis os serviços mínimos de transporte à toda a população; − Dificuldade na
clarificação dos papéis dos sectores públicos e privado, e dentro do próprio sector público,
designadamente entre a administração central e local; − Grandes desequilíbrios entre a procura e oferta
de infraestruturas e serviços de transportes e estas políticas podem ter os seguintes impactos
(Fernandes, 1995):

a) Impactos Económicos e Territoriais

Os impactos económicos e territoriais das infraestruturas rodoviárias correspondem aqueles que se

repercutem na estrutura das actividades económicas e na transformação da ocupação e uso do solo. A
ligação entre as Cidades/Regiões e destes aos principais núcleos populacionais, aos portos, ao aeroporto
e zonas de interesse turístico regional e a diversas empresas, representam os principais impactos das
infraestruturas rodoviárias identificadas no Pais.
24
Mais do que ligação, o desenvolvimento dos centros urbanos e núcleos populacionais e várias
actividades económicas da região consubstanciaram-se ao longo dessas rodovias e nos seus pontos
terminais.

b) Impactos Demográficos
As redes viárias de Moçambique asseguram a cobertura de um território que compreende 11 províncias,
favorecendo assim ligações entre as regiões Norte, Sul e Centro e os principais núcleos populacionais.
Relativamente aos impactos demográficos gerados pelas infraestruturas rodoviárias, destacam-se:
 Modificação da distribuição da população;
 Modificação das densidades populacionais dos municípios,
 Modificação da dimensão e a composição das famílias;
Pode-se, pois, concluir que a forma como a distribuição da população se processa deve-se muito à
influência das redes rodoviárias.

c) Impactos Psico-Sociais
Os impactos psico-sociais são aqueles que se fazem sentir sobre a vida em comunidade e sobre os
comportamentos individuais e colectivos. Sendo difícil de identificar, a forma mais comum da sua
manifestação traduz-se na alteração da vida das comunidades atravessadas pelas infraestruturas
rodoviárias, no comportamento dos agentes sociais, e na estrutura de relação entre os indivíduos e
entre os centros ou áreas servidas.

d) Impactos Ambientais
A expansão da rede de infraestruturas de transporte, particularmente as rodoviárias tem contribuído,
em larga medida, para que o sistema se tornasse numa das principais fontes de problemas ambientais.
Se as infraestruturas de transportes constituem em si um factor gerador de problemas ambientais, é nos
territórios insulares, de ecossistemas extremamente frágeis, que esse fenómeno ganha particular
acuidade.

Em suma, em função das transformações é possível observar alguns dos seus impactos na organização
do território, nomeadamente na redução das distâncias em termos relativos entre centros urbanos e
destes às localidades servidas pelas infraestruturas, maior fluidez de produtos agro-pecuários e das
pescas para os mercados, no reforço de uma concentração da população e actividades económicas que
se orientam pelos centros urbanos de maior dimensão, bem como na perda de efectivos populacionais
nos espaços onde a qualidade de via é baixa.

25
 CAPÍTULO 4:
APRESENTAÇÃO, ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS DA PESQUISA
REALIZADA NO CAMPO

Este capítulo é reservado para apresentar e sistematizar os dados da pesquisa referente ao Impacto das
Infra-estruturas Rodoviárias na Mobilidade Urbana: Caso da Cidade de Maputo no período
compreendido entre 2019 a 2021.

Por conseguinte, a sistematização dos dados é feita objectivando responder as questões de pesquisa pois
procura estabelecer a relação existente entre a revisão da literatura e o estudo de caso, neste contexto, é
feita a explanação dos resultados da pesquisa aliada ao acervo documental e bibliográfico com vista a
enquadrar e validar ou invalidar as hipóteses levantadas neste trabalho. Posteriormente, são
apresentadas as notas conclusivas e as respectivas recomendações.

4.1. Perfil e Caracterização da Cidade de Maputo

A Cidade de Maputo localiza-se na baía e tem uma extensão de cerca de 300 km² incluindo os
territórios de Catembe e da ilha da Inhaca. É limitado a Oeste pelo vale do Infulene, que o separa do
município da Matola, a Este é limitado pelo Oceano Índico, a Sul é limitado pelo distrito de Matutuine
e a Norte pelo distrito de Marracuene (GDI, 2011:12)15.

A população do Município de Maputo, segundo dados do INE (2017) 16, citados pelo CMM (2019:5), é
de 1. 080 277 habitantes, que se distribuem pelos sete distritos municipais e estes em 63 bairros, sendo
que os DM’s de KaMavota e KaMubukwana são os mais populosos, e o de KaNyaka o menos
populoso.

4.2. Constrangimentos e Desafios da Mobilidade Urbana em Maputo

Andrade e Galvão (2016), defendem que a mobilidade é a característica do que é móvel, do que tem a
capacidade de se deslocar. Assim, é a própria capacidade de mudança, de deslocamento.

Questionado sobre quais seriam os constrangimentos e desafios da mobilidade na Cidade de Maputo,

Sérgio (2022)17, afirma que o crescimento acelerado dos centros urbanos nos últimos anos, e o aumento
do número de transportes individuais no total de viagens motorizadas, vêm desconfigurando o
15
GDI, (2011), Estudo de Base Sobra o Grau de Satisfação dos Munícipes de Maputo pelo Serviço de Recolha de Lixo .
Zowona-Comunicação e Eventos, Maputo.
16
INE, (2019), Folheto Estatístico do IV Recenseamento Geral da População e Habitação. Cidade de Maputo.
17
Sérgio, Sebastião – Chefe do Departamento de Estradas. Entrevistado no dia 27 de Setembro de 2022 no Conselho
Municipal de Maputo.
26
papel das cidades: o de proporcionar qualidade de vida e qualidade de circulação, intensificando os
conflitos entre modos de deslocamento e gerando gastos económicos vultosos, na tentativa de
viabilizar o fluxo de veículos motorizados.

Considerando que o planeamento do sistema de transporte público deve ser realizado em conjunto com
o planeamento do transporte em geral, incluindo sistema viário e trânsito, é importante ter-se claro que
o transporte público é o modo mais indicado para as cidades, devendo, portanto, ter-se preferência em
relação aos modos individuais e semipúblicos.

Inácio (2022)18, questionado a respeito do planeamento do transporte urbano, ele afirma que é de
extrema importunância que o planeamento do transporte urbano seja realizado em conjunto com o
planeamento do crescimento e do desenvolvimento da cidade de Maputo. Além disso, o transporte
urbano, de forma como é hoje planeado e produzido, funciona como indutor, nem sempre involuntário,
da ocupação irracional das cidades.

Luciano (2022)19 refere que, dentre os problemas mais graves de gestão do transporte público em
diversos países em desenvolvimento, sobressaem a carência de estudos e planos, a pouca
interação com o uso do solo e o desenvolvimento urbano; a carência de equipas técnicas
especializadas; a corrupção; a fragilidade e/ou inadequação da base legal de suporte à gestão,
emprestando ao sector uma significativa instabilidade institucional; e a falta de definição de
objectivos estratégicos para o transporte público. Portanto, as cidades componentes da Área
Metropolitana de Maputo não são exceção à esta regra.

Sérgio (2022) diz ainda que o ambiente do transporte rodoviário em Moçambique é caracterizado
por: uma infraestrutura rodoviária deficiente, ocupação de passeios e bermas para outros fins,
indisciplina e insegurança no transporte semi-colectivo de passageiros, fraca capacidade de fiscalização
dos transportes rodoviários, pouca oferta de transporte rodoviário, fraca capacidade de gestão por
parte dos operadores, mau estado técnico dos veículos, inexistência de inspecções periódicas
obrigatórias, falta de implementação do seguro obrigatório, fraca assistência técnica agravada pela
proliferação de peças sobressalentes de baixa qualidade, concorrência desleal perpetrada pelos
transportadores não profissionalizados, violação do código de estrada e seu regulamento, sistema de
formação e avaliação de condutores ineficaz, fraca organização dos transportes de passageiros,

18
Inácio, Veríssimo – Técnico Administrativo no Departamento de Estradas. Entrevistado no dia 13 de Setembro de 2022 no
Conselho Municipal de Maputo.
19
Luciano, João – Membro da Comissão Técnica de Avaliação de Projectos ligados ao Sector de Estradas no CMCM.
Entrevistado no dia 13 de Setembro de 2022 no Conselho Municipal de Maputo.
27
insuficiente preparação técnica dos intervenientes no sistema de transporte rodoviário e fraca formação
do pessoal de oficinas automóveis carga.

Assim sendo, com a implementação do PRISE, o CMCM tem em vista o melhoramento de muitos
problemas que afectam a mobilidade.

Contudo, é possível notar que apesar dos relativos obstáculos presentes no processo de implementação
do PRISE, pode-se afirmar que o desempenho por parte dos actores envolvidos na implementação deste
programa é positivo e tem melhorado as infraestruturas rodoviárias e, consequentemente, a mobilidade
urbana. Daí que, torna-se válida a hipótese que diz que a má qualidade das Infraestruturas
Rodoviárias e a corrupção aquando da construção das vias constituem desafios para a mobilidade
e desenvolvimento urbano na Cidade de Maputo.

4.3. Melhorias nas Infraestruturas Rodoviárias decorrentes da Implementação do PRISE na

Cidade de Maputo

Questionadas sobre quais foram as melhorias nas infraestruturas rodoviarias decorrentes da

implementação do PRISE na Cidade de Maputo, Adelaide 20 e Rabeca (2022)21 afirmaram que a Rede
Viária de Moçambique (REVIMO) deu inicio, no dia 01 de Janeiro de 2020, uma operação no âmbito
do contrato de concessão da estrada N6: Beira/Machipanda, Ponte Maputo/Katembe, Estrada
Maputo/Ponta D’Ouro e Estradas de Ligação e a estrada circular de Maputo. E durante este período, a
REVIMO executou diversas actividades, com destaque para a:

 Construção de infraestruturas, das quais se destacam um total de sete (7) praças de portagens,
três (3) centros de manutenção, cinco (5) postos de controlo de carga (básculas fixas) para o
monitoramento do excesso de peso das viaturas de carga, que circulam ao longo das estradas
concessionadas sob sua gestão.
 Por forma a conter a erosão que ocorre ao longo da circular de maputo procedeu a licitação para
contratação de empreitada, tendo o processo sido concluído e prevendo-se a consignação para
Janeiro de 2021.
 Devido a recorrência de acidentes de viação que se vem registando ao nível da Estrada Circular
de Maputo, particularmente nas zonas das rotundas, a REVIMO. realizou um estudo de

20
Adelaide – Técnica Administrativa afecta no Sector de Transportes no CMCM. Entrevistado no dia 07 de Agosto de
2022 no Conselho Municipal de Maputo.
21
Rabeca – Técnica Administrativa afecta no Sector ligado ao Urbanismo no CMCM. Entrevistado no dia 07 de Agosto de
2022 no Conselho Municipal de Maputo.
28
 avaliação das condições de segurança. Como resultado, procedeu-se a licitação para as obras de
requalificação das rotundas que iniciaram em Novembro de 2020 para um período de 1 ano.
 As obras de construção do Nó de Tchumene, ligando a estrada Circular de Maputo e a estrada
N4, recomeçaram à 10 de Agosto de 2020, após 3 meses de interrupção. Face à construção do
Nó e para evitar que a EN4 tenha vários acessos, foi definida a construção de um acesso
rodoviário às empresas/indústrias que ficariam bloqueadas, nomeadamente, Scania e
DecoStonel.

Em Setembro de 2019, a ANE contratou um Consultor para assessorar o sector de Estradas na

concepção de um Programa de Desenvolvimento de Parcerias Público Privadas (Ibid.).

No mesmo período, procedeu-se igualmente à manutenção das estradas que fazem parte da
concessão bem como a manutenção da iluminação pública (Ibid.).

Tabela 2: Comparação do Orçamento em 2019 e 2020

(Milhões de Meticais)
Descrição Orçamento Orçamento Variação do Variação % Peso
Inicial 2019 Inicial 2020 Orçamento
Financiamento Interno 6 311 4 847 -557 -23% 38%
Receitas Fiscais 2 223 510 -1 713 -77% 35%
Taxa S/ Combustíveis 3 547 3 497 856 -1% 56%
Taxa Rodoviária 489 489 0 0% 8%
Taxa de Portagem 51 346 294 572% 1%
Outras Receitas 0 5 6 0% 0%
Financiamento Externo 10 226 9 950 -276 -3% 62%
Créditos 4 318 5 962 1 644 38% 42%
Donativos 5 908 3 988 -1 920 -33% 58%
Total 16 539 14 797 -1 734 -11% 100%

Fonte: Compilação da autora, baseada nos documentos disponibilizados pelo CMCM (2022)

Comparativamente ao igual período de 2019, na generalidade houve uma redução dos níveis de
Orçamento em 11%. Esta redução foi influenciada pela redução da Orçamento das receitas fiscais na
componente interna e pelos donativos na componente externa.

29
Tabela 3: Orçamento do PES/PRISE em 2020 e 2021

Orçamento Desembolsos
Descrição (x10^6 Mt)
(x10^6 Mt) Peso (%)
Financiamento Interno 4 847 8 429 48%

Receitas Fiscais 510 3 035 36%

Taxa S/ Combustíveis 3 497 3 526 42%

Taxa Rodoviária 489 1 394 17%

Outras Receitas 6 289 3%

Taxa de Portagem 346 185 2%

Financiamento Externo 9 950 9 015 52%

India 2 994 1 887 21%

China 0 1 403 16%

Korea 657 228 3%

Portugal 200 84 1%

NDF 0 66 1%

Banco Mundial 1.681 2.209 25%

BAD 2.838 2.251 25%

JICA 1.159 599 7%

FED 100 0 0%

Noruega 120 0 0%

IFAD 200 189 2%

Danida 0 100 1%

Total 14.797 17.444

Fonte: Compilação da autora, baseada nos documentos disponibilizados pelo CMCM (2022)

30
Figura 1: Orçamento do PES/PRISE em 2020 e 2021 em função da Fonte

Fonte: Compilação da autora, baseada nos documentos disponibilizados pelo CMCM (2022)

Como podemos ver na Tabela 2 e na Figura 1, as dotações adicionais alocadas ao sector de estradas
verificou-se um desembolsos acima do previsto nas receitas fiscais, Banco Mundial e Exim Bank da
China para o pagamento de projectos de investimento, sendo que até ao fim do período em análise o
valor global desembolsado foi de 17,44 mil milhões de Meticais sendo 8,43 mil milhões de Meticais de
recursos internos correspondente a 48% em 2020 e 59% em 2020 - 9,02 mil milhões de Meticais de
recursos externos correspondente a 52% em 2021 e 41% em 2021.

Figura 2: Recursos Internos do PES/PRISE em 2020

31
Fonte: Compilação da autora, baseada nos documentos disponibilizados pelo CMCM (2022)

De acordo com a Figura 2, da pagina 29, verifica-se que dos recursos internos a maior contribuição foi
proveniente das taxas sobre os combustíveis (42%) seguidos das receitas fiscais (36%) graças ao
reforço atribuído ao sector ao longo do exercício em análise.

Figura 3: Recursos Externos do PES/PRISE em 2020

A Figura acima descreve os recursos externos, e pode se perceber que o Banco Mundial e o Banco
Africano de Desenvolvimento contribuíram com 25% de recursos cada um enquanto que o Exim Bank
da Índia desembolsou 21%.

Contudo, tal como pressupõe a Teoria Geral de Sistemas, as funções de um sistema dependem de sua
estrutura: cada sistema tem um objectivo ou finalidade que constitui seu papel no intercâmbio com
outros sistemas dentro do meio ambiente. Assim torna-se válida a hipótese segundo a qual, a
reabilitação de Infraestruturas Rodoviárias (secundárias e terciárias, particularmente para zonas
de produção ou de maior concentração populacional), constitui sinal de melhoria para a
mobilidade e desenvolvimento urbano na Cidade de Maputo.

4.4. Impacto das Infraestruturas Rodoviárias sobre a Mobilidade de Pessoas e Bens na Cidade de
Maputo

A avaliação do impacto das Infraestruturas Rodoviárias sobre a Mobilidade de Pessoas e Bens na

Cidade de Maputo é feita à luz dos indicadores de eficácia (o alcance dos objectivos), eficiência (a

32
correlação entre os recursos despendidos e os objectivos alcançados) e efectividade (as
melhorias/mudanças advindas do objectivo alcançado à população beneficiária).

a) Eficácia
Como foi anteriormente debruçado, a eficácia procura perceber se os objectivos do programa foram
alcançados em relação aos resultados alcançados. E, os objectivos gerais do PRISE são os seguintes:
promover o desenvolvimento de Infra-estruturas Económicas, Sociais e de Administração, e
impulsionar o crescimento económico, a produtividade e a geração de emprego.

Da entrevista feita a Adelaide (2022), pode se constatar que na Cidade de Maputo o PRISE teve uma
contribuição positiva, porque:

No período em análise, na N4: Maputo – Ressano Garcia (Corredor de Maputo), decorreram

actividades de manutenção de rotina e encontros de gestão onde foram discutidos vários aspectos,
incluindo o constrangimento relacionado com o controle de carga ao longo da estrada, entre as quais se
destacam:

a) Trabalhos de tapamento de buracos;

b) Sinalização horizontal, no troço compreendido entre cruzamento da Moamba e Nó de Tchumene;

c) Alargamento da estrada, no troço compreendido entre Novare Mall e Nó de Tchumene.

d) Sinalização horizontal no troço compreendido entre Tchumene e Praça 16 de Junho, na Cidade

de Maputo;

e) Instalação de iluminação pública na secção 18, troço entre Farmácia Wittbank e Cruzamento da
Mozal.

Figura 4. Grau de Satisfação dos Automobilistas da Cidade de Maputo

33
 1%

Excelente Muito Bom

1% 9%

14%
46% Bom Razoavél

29% Péssimo Muito Péssimo

Fonte: Dados da pesquisa (2022).

Pelo exposto na Figura 4, da pagina 31, pode-se perceber que na percepção dos automobilistas da
Cidade de Maputo há uma insatisfação relativamente à qualidade das infraestruturas rodoviárias,
porém não há unanimidade nessas asserções, visto que, para alguns automobilistas, as
infraestruturas rodoviárias são excelentes (1%), muito bom (1%), bom (9%), razoáveis (14%),
péssimo (29%) e muito péssimo (46%).

Como se pode observar no gráfico, 46% dos automobilistas fazem uma avaliação negativa do
PRISE, pois de acordo com os mesmos, o PRISE, na Cidade de Maputo, para além de não garantir o
controlo de cargas e a sinalização rodoviária, também não garantem a manutenção das mesmas.

Entretanto, Henriques (2022)22, durante a sua intervenção, explicou que o baixo nível de
manutenção das infraestruturas rodoviárias constitui o maior desafio do PRISE, sem falar do desvio
de aplicação dos fundos, do incumprimento dos objectivos defendidos pelo programa, a ausência da
monitoria dos projectos financiados por parte dos gestores.

Com isso, é possível notar que os automobilistas não concordam com os dados divulgados pelo
CMCM referentes às actividades executadas pelo PRISE alegando que as infraestruturas rodoviárias
continuam péssimas e que não tem havido a manutenção periódica de estradas. Assim, torna-se
inválida a hipótese segundo a qual, as Infraestruturas Rodoviárias impactam de forma
positivamente na Mobilidade e Desenvolvimento Urbano na Cidade de Maputo. Pois, ainda se
verificam infraestruturas em estados avançados de degradação.

22
Henriques, Jaime Guissa – Automobilista. Entrevistado no dia 21 de Setembro de 2022, arredores da Cidade de Maputo.
34
 CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES

Conclusão

Com a presente pesquisa pretendeu-se averiguar o Impacto das Infra-estruturas Rodoviárias na

Mobilidade Urbana: Caso da Cidade de Maputo no período 2019 a 2021. Com base nos dados obtidos
no estudo de caso, foi possível chegar á seguinte conclusão: com a implementação do PRISE a nível do
CMCM registou-se um aumento não muito significativo no que diz respeito a mobilidade urbana, visto
que, ainda existem infraestruturas rodoviárias que não se encontram em boas condições e, por outro
lado, os munícipes queixam-se da demora excessiva na manutenção dos danos causados pelas chuvas
nas estradas e este facto constitui um grande desafio.

Portanto, a problemática da mobilidade urbana, não é um assunto superficial, pois trata-se de um

fenómeno que envolve uma sequência de transformações, que vai desde o acesso aos serviços básicos, a
educação, saúde, habitação e saneamento.

Recomendações

Da realização da seguinte pesquisa decorrem as seguintes recomendações aos Técnicos Administrativos

do Conselho Municipal da Cidade de Maputo do Sector de Estradas e aos Membros da Comissão
Técnica de Avaliação de Projectos:

 Para que haja maior mobilidade de bens e pessoas, recomenda-se aos Técnicos Administrativos
do Conselho Municipal da Cidade de Maputo do Sector de Estradas, que se removam as

35
 paragens de autocarros próximas a cruzamentos de modo a que se possa assegurar o fácil
movimento de viragem.
 Recomenda-se a Comissão Técnica de Avaliação de Projectos do Conselho Municipal de
Maputo o melhoramento dos Semáforos, ou seja, o padrão dos sinais deve ser adequadamente
ajustado de acordo com o volume de trânsito. Além disso, devem ser instalados semáforos nos
cruzamentos não-sinalizados em que as rotas de autocarros cruzam as estradas principais.

 Recomenda-se aos Técnicos Administrativos do Conselho Municipal da Cidade de Maputo a

Distribuição das Rotas de Autocarros de forma racional em função das necessidades, isto é, as
rotas de autocarros pequenos / médios devem ser estabelecidas nas estradas principais onde
esteja faltando rota de autocarro público, e em estradas secundárias com vista a garantir a
mobilidade eficaz.
REFERÊNCIAS

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38
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 _______________________________________ (2000), Decreto nº 50/2000, de 21 de
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 Ministério dos Transportes e Comunicações (MTC) (2008), Estratégia para o
desenvolvimento integrado do sistema de transportes. Disponível em:
<http://www.mtc.gov.mz/attachments/article/161/EstrategiaMTCAPublicar. pdf>. Acessado
em: 4 de Janeiro de 2022.
 Ferreira, Eduardo Sarmento (1998), Reflexão sobre o modelo de desenvolvimento cabo-
verdiano. Documento de Trabalho nº 52, CESA, ISEG, Lisboa.
 GDI, (2011), Estudo de Base Sobra o Grau de Satisfação dos Munícipes de Maputo pelo
Serviço de Recolha de Lixo. Zowona-Comunicação e Eventos, Maputo.

d) Monografias e Dissertações
 Arroyo, Maria Mónica (2001), Território nacional e mercado externo: uma leitura do Brasil
na virada do século XX. Tese (Doutorado em Geografia), Departamento de Geografia,
FFLCH/USP.
 Balbim, R. (2003), Práticas espaciais e informatização do espaço da circulação: mobilidade
cotidiana em São Paulo. 2003. Tese (Doutorado) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências
Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo.

39
  Figueira de Sousa, João (2004), O Porto do Funchal no contexto do sistema portuário insular
regional: As infraestruturas, os tráfegos e as funções portuárias Lisboa. Faculdade de Ciências
Sociais e Humanas – Universidade Nova de Lisboa, Lisboa. Tese de Doutoramento.
 Fernandes, J. P. M. (1995), As infraestruturas de transporte e o desenvolvimento das regiões.
De um paradigma de causalidade a uma análise empírica. Dissertação de mestrado, IST/UTL,
Lisboa.
 Pontes, T. F. (2010), Avaliação da Mobilidade Urbana na Área Metropolitana de Brasília.
Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
da Universidade de Brasília, Brasília.

e) Portais de Internet
 Denatran-ba (2021), Frota de Veículos. Disponível em: https://www.detran.ba.gov.br Acesso
em: 08 Julho de 2022.
 http://www.amt.gov.mz/index.php/imprensa/103-pmus-o-grande-projeto-de-mobilidade-de-
maputo. Acessado aos 03 de Julho de 2022.
 https://www.portaldogoverno.gov.mz/por/Governo/Documentos/Politicas/Infraestruturas-Transportes-e-
Comunicacoes. Consultado aos 19 de Setembro de 2022.

f) Fontes Primárias

Sérgio, Sebastião – Chefe do Departamento de Estradas. Entrevistado no dia 27 de Setembro de 2022

no Conselho Municipal de Maputo.

Inácio, Veríssimo – Técnico Administrativo no Departamento de Estradas. Entrevistado no dia 13 de

Setembro de 2022 no Conselho Municipal de Maputo.

Luciano, João – Membro da Comissão Técnica de Avaliação de Projectos ligados ao Sector de

Estradas no CMCM. Entrevistado no dia 13 de Setembro de 2022 no Conselho Municipal de Maputo.

Henriques, Jaime Guissa – Automobilista. Entrevistado no dia 21 de Setembro de 2022, arredores da

Cidade de Maputo.

40
APÊNDICES

41
Apêndice 1: Guião de Entrevista dirigido aos Técnicos Administrativos do CMCM (ligados
directamente às infra-estruturas rodoviárias).

Apêndice 2: Questionário dirigido a Comissão Técnica de Avaliação de Projectos do CMCM.

Apêndice 3: Questionário dirigido aos Automobilistas da Cidade de Maputo.

42
Apêndice 1: Guião de Entrevista dirigido aos Técnicos Administrativos do CMCM (ligados
directamente às infra-estruturas rodoviárias).

Escola Superior de Governação

Curso de Licenciatura em Administração Pública

Guião de Entrevista

Nome do (a)Entrevista
A presente entrevistado (a) aos Técnicos Administrativos do Conselho Municipal da Cidade de
é dirigida
Maputo (ligados
Função e/oudirectamente
cargo às infra-estruturas rodoviárias) e tem em vista a recolha de dados
relevantes para a realização do Trabalho de Conclusão de Licenciatura em Administração Pública na
Data da entrevista
Universidade Joaquim Chissano, cujo tema é: "Impacto das Infra-estruturas Rodoviárias na Mobilidade
Urbana: Caso da Cidade de Maputo (2019 - 2021).

É importante referir que, a presente entrevista destina-se a fins extremamente académicos, asseguro
que, tudo o que for dito será usado unicamente para engrandecer a pesquisa. O que significa que serão
observados os aspectos éticos como forma de garantir a confidencialidade, a dignidade, a liberdade
bem como a integridade dos entrevistados. Solicitamos, assim, a vossa colaboração respondendo às
questões a seguir.
 1. Que critérios são exigidos para a abertura de novas vias de acesso? Considerando que o
transporte rodoviário é o principal modo de transporte nacional.
2. Quais são os mecanismos utilizados na implementação dos investimentos públicos em Infra-
estruturas de estradas para acompanhar o ritmo de urbanização e o grau de expansão urbana?
3. Para além do financiamento externo, quais são as outras fontes de financiamento que o CMCM
tem para o sector de estradas?
4. Quais são as dificuldades encontrados ao implementar melhoramentos viários devido à invasão
dos recuos e passeios por parte das edificações?
5. Qual é o papel do CMCM no combate da ocupação de passeios e bermas para usos comerciais,
muitas vezes informais, e para acomodar um grande número de pedestres na ligação entre as
cidades e os distritos?
6. Quais foram os impactos e os resultados alcançados pelo CMCM de forma a garantir o acesso
seguro, justo e digno da população aos serviços urbanos, como a mobilidade?
7. Gostaria de acrescentar algo?

Muito obrigado pela atenção!

Nome da Pesquisadora: Rosa M. A. Valério da Fonseca

Curso: Licenciatura em Administração Pública

Instituição: Universidade Joaquim Chissano

Email: rosavaleriomz@yahoo.com.br

Contacto: +258 82 82 95 400

Apêndice 2: Questionário dirigido a Comissão Técnica de Avaliação de Projectos do CMCM.

Escola Superior de Governação

Curso de Licenciatura em Administração Pública

Questionário

Nome do (a)questionário
O presente entrevistadoé dirigido
(a) a Comissão Técnica de Avaliação de Projectos do Conselho
Municipal
Funçãodae/ou
Cidade de Maputo (ligados directamente às infra-estruturas rodoviárias) e tem em vista
cargo
a recolha de dados relevantes para a realização do Trabalho de Conclusão de Licenciatura em
Data da entrevista
Administração Pública na Universidade Joaquim Chissano, cujo tema é: "Impacto das Infra-estruturas
Rodoviárias na Mobilidade Urbana: Caso da Cidade de Maputo (2019 - 2021).

É importante referir que, a presente entrevista destina-se a fins extremamente académicos, asseguro
que, tudo o que for dito será usado unicamente para engrandecer a pesquisa. O que significa que serão
observados os aspectos éticos como forma de garantir a confidencialidade, a dignidade, a liberdade
bem como a integridade dos entrevistados. Solicitamos, assim, a vossa colaboração respondendo às
questões a seguir.
 1. Que critérios as Comissões Técnicas de Avaliação dos Projectos preconizam para a melhoria de
Infraestruturas Rodoviárias para a Mobilidade?
2. Quais são as formas de avaliação dos projectos e como é feita a monitoria da implementação
dos mesmos?
3. Quais as actividades de maior impacto desenvolvidas pelo CMCM em prol das infraestruturas
rodoviárias?
4. Quais são os principais constrangimentos para que haja obras de péssima qualidade?
5. Ao nível das zonas urbanas, quais são as zonas que mais necessitam de intervenção no âmbito
da reestruturação das infraestruturas rodoviárias?

Muito obrigado pela atenção!

Nome da Pesquisadora: Rosa M. A. Valério da Fonseca

Curso: Licenciatura em Administração Pública

Instituição: Universidade Joaquim Chissano

Email: rosavaleriomz@yahoo.com.br

Contacto: +258 82 82 95 400

Apêndice 3: Questionário dirigido aos Automobilistas da Cidade de Maputo.

Escola Superior de Governação

Curso de Licenciatura em Administração Pública

Questionário

O presente questionário é dirigido aos Automobilistas da Cidade de Maputo e tem em vista a recolha
de dados relevantes para a realização do Trabalho de Conclusão de Licenciatura em Administração
Pública na Universidade Joaquim Chissano, cujo tema é: "Impacto das Infra-estruturas Rodoviárias na
Mobilidade Urbana: Caso da Cidade de Maputo (2019 - 2021).

É importante referir que, a presente entrevista destina-se a fins extremamente académicos, asseguro
que, tudo o que for dito será usado unicamente para engrandecer a pesquisa. O que significa que serão
observados os aspectos éticos como forma de garantir a confidencialidade, a dignidade, a liberdade
bem como a integridade dos entrevistados. Solicitamos, assim, a vossa colaboração respondendo às
questões a seguir.

Dados Pessoais:

Nome:

Sexo: Masculino ( ) Feminino ( ) Idade ( )

Residência:
 Localidade ; Bairro_

Nível de Escolaridade:

Primário ( ), básico ( ), Médio ( ), Superior ( )

Profissão

1. Já ouviu falar da existência do Programa Integrado do Sector de Estradas (PRISE) que

preconizava a melhoria de Infraestruturas Rodoviárias para a Mobilidade?
a) Sim ( ) b) Não ( )
Obs:

2. Qual é a avaliação faz das Infraestruturas Rodoviárias na Cidade de Maputo?

a) positiva b) negativa . c) mais ou menos c) péssima

3. Acha que esse programa (PRISE) trouxe melhorias para a Mobilidade Urbana?

Se sim, quais são?

4. No seu entender, a implementação do PRISE contribuiu em termos de manutenção,
reabilitação e de abertura de novas vias de acesso?
a) Sim ( ) b) Não ( )

Por quê?

5. Que desafios aponta na implementação dos Programas que visam a melhoria das
Infraestruturas Rodoviárias no contexto da imobilidade na Cidade de Maputo?

6. Qual é o seu ponto de vista em relação a implementação dos investimentos por parte do
Governo no Sector das Estradas?

Muito obrigado pela atenção!

Nome da Pesquisadora: Rosa M. A. Valério da Fonseca

Curso: Licenciatura em Administração Pública

Instituição: Universidade Joaquim Chissano

Email: rosavaleriomz@yahoo.com.br

Contacto: +258 82 82 95 400