De uma maneira geral, todos os veculos so constitudos pelos mesmos elementos.

Tem-se,
em quase todos os tipos, um chassi, que o suporte do veculo; uma cobertura para
conduzir os passageiros ou carga, que se chama carroaria; um conjunto moto-propulsor
constitudo, por um motor e transmisso de movimento, que capaz de criar a energia para
deslocar o veculo.
Outros elementos com certas funes bsicas, seguem: todo veculo deve ter um sistema de
direo, que capaz de faz-lo deslocar-se para onde se deseja; deve possuir ainda um
sistema de suspenso, para no transmitir aos passageiros ou carga as oscilaes do veculo,
quando passar em terreno irregular.
Existem mais elementos ainda, que sero apresentados medida que o assunto for se
desenvolvendo. Iremos encontrar, por exemplo, as rodas e pneus, o sistema de freios, o
cmbio, e assim por diante.
CHASSI
O chassi o suporte do veculo. sobre ele que se montam a carroaria, o motor, a ele se
prendem as rodas, sendo a prpria estrutura do veculo.
Em geral, constitudo por duas longarinas de ao, paralelas, com um "X" ou travessas, no
meio.
O X ou barra melhora a resistncia toro. importante que o chassi resista bem a toro,
para impedir que a carroaria tambm se tora: isto levaria a movimentos das portas,
podendo at abri-las.
Normalmente, nos veculos com chassi, este todos os esforos a que fica sujeito o veculo. A
carroaria apenas o elemento de cobertura, para abrigar os passageiros. Nos veculos
monoblocos, todo o conjunto trabalha. Os esforos so suportados, simultaneamente, pelo
chassi e pela cobertura.
Chassi tem o mesmo significado que suporte, estrutura.
Sempre que se monta uma mquina, ou um instrumento, o suporte sobre o qual montado
o conjunto recebe o nome de chassi.
Esse sistema encontra, hoje, larga aplicao, inclusive em diversas marcas de caminhes.
Alguns modelos de veculos no possuem um chassi propriamente dito. A prpria carroaria
se une ao plano do assoalho formando um nico conjunto. Essas estruturas so chamadas,
por isso, de monoblocos e a carroaria construda de maneira tal que recebe todos os
esforos suportando os pesos, durante o movimento do veculo.
A estrutura do monobloco de um veculo pode ser vista na figura abaixo:
Soluo Tradicional
Existem dois processos para se montar a estrutura dos veculos. Um deles o que vem
sendo utilizado h mais tempo; pode-se dizer que o processo tradicional, pois j aparecia
em carroas e carruagens, muito tempo antes de se inventar o automvel. O outro processo
veremos adiante.
Esta montagem consiste de um chassi que suporta todo o conjunto.
Da mesma maneira, em se tratando de automveis, necessrio que se pense numa
estrutura para suportar todo o conjunto de carroaria, motor, caixa de mudanas, eixo
traseiro e dianteiro.
Basicamente, quase todos os chassis so construdos com duas travessas de ao ao longo do
veculo, fixadas por meio de vrias travessas menores, perpendiculares. Todas as travessas
so rebitadas entre si, de maneira que formam uma nica estrutura slida.
O chassi apia-se sobre os dois eixos: dianteiro e traseiro. Na parte dianteira, montam-se o
motor e a caixa de mudanas; na parte traseira, montam-se o diferencial e o tanque de
combustvel.
Com essa distribuio, os fabricantes conseguem um bom equilbrio de pesos: metade do
peso, mais ou menos, fica sobre o eixo dianteiro, e a outra metade, sobre o eixo traseiro.
Os esforos que o chassi sofre, quando o veculo est andando, so violentos e, por isso, ele
deve ter um formato que seja resistente.
As longarinas e travessas de ao so fabricadas com chapa de ao bastante grossas, que so
pr-moldadas numa prensa e ficam com o formato de um "U". O formato em "U" utilizado
para que as longarinas e travessas adquiram, assim, maior resistncia.
O chassi no deve movimentar-se (torcer) nem permitir que a carroaria se movimente. Se
isso acontecer, logo surgiro pontos fracos, as dobradias ficaro folgadas, podendo gerar
rudos.
O chassi de construo mais simples o do tipo paralelo, no qual todas as vigas so retas.
Sua montagem mais simples. Deste tipo so quase todos os chassis brasileiros.
MEDIDAS DO CHASSI
muito importante que sejam conhecidas as dimenses do chassi. Em caso de alguma
batida que empene ou entorte o chassi, ele ser restaurado, contanto que se conheam as
suas medidas corretas.
Por isso, sempre que se enfrentar um problema de chassi torto, o primeiro passo conseguir
suas medidas originais, com o auxlio do fabricante ou de um outro veculo igual, em boas
condies.
Geralmente, as oficinas especializadas nesse tipo de servio, possuem os manuais
necessrios para as correes que sero realizadas no chassi a ser recuperado, como
tambm todas as medidas originais.
ALINHAMENTO DO CHASSI
Se aps uma pancada o chassi entortar, ser necessrio que se refaam suas medidas
originais.
Um desalinhamento do chassi pode afetar o alinhamento das rodas dianteiras, ocasionando
um desgaste mais intenso de vrios componentes.
Antes de verificar o alinhamento do chassi, deve-se observar se no apresenta trincas ou
partes soltas. Verificam-se todas as conexes rebitadas ou soldadas. Inspecionam-se as
longarinas quanto a empenamento ou toro. As longarinas em forma de "U" so fceis de
serem torcidas.
ANLISE DAS TRINCAS
Trincas, e algumas vezes empenamentos, podem surgir por outras causas, que no sejam
batidas. Podem surgir trincas por flexo excessiva ou por esforo concentrado. A flexo
excessiva ocorre principalmente quando se carrega o veculo com cargas elevadas, ou ento
mal distribudas. O veculo, quando se desloca, balana a carga. Todo esse esforo de flexo
suportado pelas longarinas.
CHASSI MONOBLOCO
Ou mais corretamente carroaria monobloco, pois nele no existe chassi e a carroaria
construda de maneira tal que recebe todos os esforos suportando os pesos, durante o
movimento do veculo. O assoalho, as laterais e o teto da carroaria so construdos de
maneira tal que trabalham como se fossem um nico conjunto. A vantagem disso se sente
imediatamente no peso, pois uma carroaria monobloco bem mais leve.
No pense, porm, que apenas veculos pequenos utilizam este sistema, sendo usado at em
grandes veculos. o caso de veculos de carga, em que tanto a cabina do caminho quanto
a carroaria inteira do nibus so construdas com base neste sistema.
CARROERIA
toda a cobertura que proporciona aos ocupantes, a proteo adequada contra sol, chuva,
vento, poeira, etc. Pode ser construda separadamente e presa ao chassi, ou pode , como j
vimos, formar com o assoalho um conjunto monobloco.
A carroaria fabricada em chapa de ao, podendo ser uma nica pea ou mais de uma,
soldadas ou parafusadas entre si. Dentro de uma indstria de automveis, a carroaria
construda numa fbrica parte, que se dedica s a isso.
INSTRUMENTOS
No painel defronte ao motorista se encontra uma srie de instrumentos que lhe permitem
verificar as condies de operao do automvel. O maior instrumento normalmente
conhecido por velocmetro. , na verdade, um aparelho combinado; so dois num s: o
indicador de velocidade e, mais abaixo, outro, que indica os quilmetros percorridos pelo
carro, chamado odmetro.
No painel se encontram ainda o indicador de combustvel e o de temperatura da gua do
sistema de arrefecimento. Debaixo do painel se encontram os pedais de embreagem, freio e
acelerador.
SUSENS!O
Conjunto de peas que impedem a transmisso dos
solavancos, que a roda sofre, carroaria. feito por
um conjunto de mola e amortecedor. A roda ligada ao
chassi ou a carroaria. Como a roda mais leve que o
resto do veculo, ao entrar ou sair de um buraco a
roda que vibra e no a carroaria.
H molas de vrios tipos: a de feixe, como a que usam
todos os caminhes; a mola em espiral, usada tanto na
suspenso dianteira como traseira; e mista - espiral na
frente e feixe atrs. E ainda o tipo de toro, constitudo
por um feixe de lminas, mas que por toro.
No eixo dianteiro quase todos os veculos usam suspenso independente Quando a
suspenso no independente, tem-se um eixo apenas e uma mola em cada roda. Na
suspenso independente, em vez de um eixo s, tem-se dois meios-eixos e, na ponta de
cada um, as rodas. Como resultado, ao passar num buraco, apenas a roda afetada, trepida;
a outra no. Esta a grande vantagem da suspenso independente.
O sistema se completa por um amortecedor, cuja funo amortecer as oscilaes que a
mola criou. Se no houvesse amortecedor, a carroaria oscilaria para cima e para baixo, e
essas oscilaes demorariam para acabar. Graas ao amortecedor, essas oscilaes diminuem
rapidamente, melhorando as condies de conforto dos passageiros.
Sis"#$as d# Dir#o
A parte do veculo mais importante, do ponto de vista de segurana
considerada, por quase todos os tcnicos, como o sistema de direo. Qualquer falha neste
sistema, por menor que seja, em geral, acarreta srios problemas ou danos para os
ocupantes.
Nos primeiros automveis inventados, a direo era bastante simples parecendo-se mais
com um guido de bicicleta do que com o sistema de direo que conhecemos atualmente.
Mas, medida que a tcnica foi evoluindo e cada vez mais os veculos foram ficando mais
velozes o sistema de direo foi se aperfeioando, at atingir o grau de preciso que existe
hoje em dia.
Um bom sistema de direo vital. Deve ser fcil de ser operado, caso contrrio, logo
cansar o motorista, colocando-o em risco de algum acidente. O sistema tambm deve ser
capaz de amortecer os choques das rodas, no transmitindo-os aos braos do motorista.
Deve ainda contribuir para amortecer as vibraes das rodas dianteiras.
En%r#na%#$ & Sis"#$a Con'#ncional
A funo bsica da direo transformar o movimento de rotao da coluna de direo,
num movimento de vaivm para as rodas. Isto cumprido essencialmente por duas peas:
um parafuso sem-fim e um setor dentado (as quais podem ser vistas na figura 1)
Essas duas peas ficam no interior de uma carcaa chamada caixa de direo, que
possibilita a lubrificao das engrenagens e, ao mesmo tempo, constitui uma proteo contra
poeira.
Quando a coluna de direo gira, gira tambm o parafuso sem-fim. Ele um dispositivo
que possui uma rosca semelhante s roscas dos parafusos.
Dir#o Hidr(ulica
Tradicionalmente, nos veculos pesados, tem-se usado um sistema de direo que reforce
o movimento do motorista. Tm sido empregados sistemas a ar comprimido, mecanismo
eletrnico, direes hidrulicas.
Este ltimo sistema foi o que mostrou melhores resultados e o que tem sido usado
mais largamente. Mais recentemente passou tambm a ser empregado em veculos mais
leves, em alguns casos como item opcional.
Evidentemente o sistema possui um custo mais elevado e, por isso, tem sido reservado
aos veculos pesados, tais como caminhes, e aos veculos de luxo, onde o que importa o
conforto.
O princpio bastante simples. Um sistema com leo sob presso exerce a maior parte
do esforo necessrio para girar as rodas. A presso do leo aplicada pelo sistema,
justamente no instante em que o motorista vira o volante da direo.
No sistema de direo hidrulica h uma bomba que continuamente est operando e
que fornece a presso hidrulica, quando desejada.
H uma vlvula especial que se abre ou fecha, quando se gira o volante. Ao abrir, ela permite
que o leo sob presso seja aplicado a um pisto que, por sua vez, aciona a barra de
direo.
Na animao abaixo se mostra um sistema completo. A bomba de leo acionada,
atravs de uma correia, pelo prprio motor.
Da bomba saem duas tubulaes, uma que leva o leo at a caixa de direo e outra
que o traz de volta. Na caixa de direo esto includas a caixa propriamente dita e a
vlvula.
Enquanto isso o motor est funcionando, a bomba cria presso no leo. As posies da
vlvula o que determinam por onde deve caminhar o leo e qual o efeito que ele vai
exercer.
O corpo da vlvula possui internamente trs cmaras. Em cada cmara h um orifcio.
As duas cmaras externas so ligadas ao reservatrio de leo e a cmara central est ligada
bomba.
O sistema montado de maneira tal que, mesmo em caso de acidente e perda do leo,
ainda assim a direo possa funcionar. Passando ento a funcionar manualmente, como os
sistemas comuns de direo.
Todos os sistemas hidrulicos, em caso de acidente, se transformam em sistemas
convencionais e o veculo pode continuar a trafegar at que se possa par-lo para o
conserto.
SISTEMA DE )REIOS
Os elementos que interessam na segurana do veculo so vrios, mas quando se fala de
segurana o item que logo vem em mente so os freios. O motor um item de segurana
quando analisado pelo ponto de vista de que, quanto melhor for a sua acelerao, mais
facilmente ser ultrapassado um veculo na estrada e, portanto, menos tempo ficar em
posio insegura.
A suspenso tambm importante para que o veculo conserve a sua estabilidade. De modo
anlogo, um chassi rgido e uma carroaria com aerodinmica permitem um melhor
desempenho do veculo. Todavia, os freios so os elementos mais importantes.
Eles so projetados de maneira que dem ao veculo uma capacidade de desacelerao
vrias vezes maior que sua capacidade de acelerao. Porm, mesmo com essa capacidade
alta de desacelerao, ainda assim o veculo percorre certa distncia, antes de parar por
completo.
Podemos citar duas razes porque isto ocorre: Em primeiro lugar, o motorista no freia o
carro no mesmo instante em que v o perigo. Sempre h uma reao atrasada. Em segundo
lugar, como o carro esta a certa velocidade, mesmo depois de aplicado o freio, ele desloca-se
por certa distncia at parar. Logo a distncia percorrida pelo veculo desde o momento que
visto o perigo at o carro parar, a soma dos dois casos acima.
)unciona$#n"o dos *r#ios
Os freios funcionam atravs de um sistema de mangueiras flexveis e pequenos tubos de
metal, por onde circula o fluido. esse lquido, com alta resistncia ao calor (ponto de
ebulio em torno dos 260 graus centgrados), que transmite a presso exercida no pedal
at a roda, gerando atrito necessrio para par-las.
As rodas dianteiras exigem presso maior para serem imobilizadas ( nessa parte que se
encontra o peso do carro nas freadas). Ali, o atrito se d entre as pastilhas de freio e os
discos que se movimentam junto com as rodas. Nas traseiras, a frico entre as lonas de
freios e os tambores. Como essas peas do sistema de freio so muito importante para o
pleno funcionamento do mesmo, se algumas dessas peas se mostra desgastada numa
reviso, troque-a por uma nova imediatamente.
Co$ando Hidr(ulico
Para compreender o funcionamento dos freios modernos, preciso que se entenda o
funcionamento do comando hidrulico.
Uma nica pessoa consegue frear um veculo, mesmo sendo ele pesado. No entanto, para
conseguir fazer esse veculo andar, preciso de um motor com uma razovel potncia.
O funcionamento do comando hidrulico baseia-se no fato de que, quando se comprime um
fluido (usa-se leo na maioria da vezes), a sua presso estende-se a todos os lugares onde
ele se encontra.
Quando se baixa o pisto pequeno, o leo fica sob presso e, como a presso, se propaga
por todo o leo, ele chega at o pisto grande e o empurra para cima. O pisto pequeno
precisa descer bastante, para que umaboa quantidade de leo seja empurrada para o cilindro
grande. Em conseqncia, o pisto grande ser empurrado para cima. Porm ele se desloca
pouca coisa, porque o volume de leo que foi empurrado do cilindro pequeno para o grande
ficar distribudo ao longo de um pisto bem maior e, portanto, a sua ao de deslocamento
ser pequena.
)r#ios a disco
Dia a dia, os sistemas de freios vo se aperfeioando. Atualmente, atingiu-se um alto nvel
de perfeio, no qual para obter fora elevada para comprimir as sapatas no problema. O
maior inimigo dos freios, na situao atual, o calor gerado.
Tanto que o prprio material ussados nos freios vem sendo alterado, procurando-se
eliminar o algodo, e usando-se nas "lonas" quase somente amianto, arame e um plstico
para colar os dois (sob calor). Consegue-se, assim, um material mais resistente ao calor, se
bem que com menor coeficiente de atrito. O menor coeficiente de atrito pode ser
compensado por freios que criem foras maiores, nas sapatas.
Ainda assim, o calor constitui srio problema. Seu principal incoveniente, em relao aos
materiais empregados, atualmente, o fato de diminuir o coeficiente de atrito. Resulta disso
que, numa freada muito forte e prolongada, as "lonas" se aquecem demasiado e perdem
eficincia.
Por essa razo, os fabricantes procuraram partir para tipos
de freios que pudessem ser resfriados mais rapidamente.
Um freio que pode ser mantido mais frio ser um freio mais
eficiente. A ele se pode aplicar mais fora, sem que se
perca rendimento.
Por outro lado, o aluno deve estar lembrado de que o atrito
dos freios no pode ser superior ao dos pneus com o solo.
Porm, possvel utilizar-se pneus largos, com maior
aderncia. Isto possibilita o uso de freios mais eficientes.
Mas, como a resistncia das "lonas" ao calor limitada pelos materiais que se usam,
encontra-se aqui outro obstculo para que se consiga que os freios brequem melhor.
Voc pode perceber, assim, a srie de obstculos que enfrentam os fabricantes - resistncia
ao calor, fora, atrito, ventilao, pneus, etc. - para conseguirem obter bons freios.
Na situao atual de materiais, fora, atrito, os fabricantes acharam uma sada no aumento
da ventilao dos freios. Freios ventilados no aquecem tanto. Mas como ventilar? A soluo
achada foi aumentar a rea de frenagem. Surgiram, da, os
)r#ios a disco
Funcionam eles de maneira semelhante aos freio de uma bicicleta, que constitudo por
duas sapatas laterais. Quando se aperta a alavanca de freio
no guido, as sapatas so pressionadas contra a roda. A
rea de atrito relativamente pequena, apenas do
tamanho tamanho da sapata. A rea de ventilao
grande, pois constituda pela roda inteira. No que no
caso das bicicletas haja necessidade de ventilao; no o
caso. Fazemos tais observaes somente pelo fato de
serem importantes, no caso dos automveis.
Basicamente, o sistema usado nos automveis o mesmo; difere apenas no fato de que, em
vez de comando mecnico, eles possuem comando hidrulico.
Sobre o eixo da roda, h um disco de ao (da o nome de freio a disco), contra o qual so
empurradas duas sapatas, por ao de dois cilindros de freios comandados da mesma
maneira que o sistema de freio convencional, isto , pela presso criada no fluido hidrulico
por meio de um cilindro mestre ligado ao pedal de freio.
De cada lado do disco h uma "lona", que comprimida pelos pistes dos cilindros.
Envolvemdo os cilindros, existem dois anis de borracha, um para recuperao do pisto e
outro para evitar a fuga de leo. A explicao do funcionamento dos dois logo ser vista.
Os dois conjuntos aparecem no interior de uma caixa, que se monta sobre o disco, ou
melhor, o disco gira no seu interior.
Quando se pisa no pedal de freio e se cria presso no fluido hidrulico, os pistes
comprimem as lonas contra o disco. Quando se alivia o pedal, acaba a presso e os pistes
retornam a sua posio, de maneira tal que as "lonas" fiquem apenas esfregando levemente
contra o disco, sem entretanto, se desgastarem.
O elemento que faz os pistes retornarem a sua posio, depois de retirada a presso do
fluido hidrulico, o anel de recuperao, em parte auxiliado pelo anel de vedao. Alguns
veculos possuem apenas um anel de borracha, fazendo a ao simultnea de vedao e
recuperao.
Quando se estabelece a presso no fluido e este empurra o pisto , o anel de borracha
deforma-se. Ao desaparecer a presso do fluido, o anel de borracha empurra de volta o
pisto. Como o curso do pisto pequeno, esta deformao suficiente para moviment-lo.
O ABS co$o i"#$ d# s#%urana
A maior vantagem do ABS o seu princpio e seu
funcionamento, ou seja, o antitravamento das rodas nas
frenagens de emergncia. Em todas situaes, o motorista
poder "pisar" fundo no freio, com a mxima fora, sem que
haja o travamento das rodas. A segurana do condutor
aumentar e a vida til dos pneus se prolongar, pois os
prprios pneus no sero arrastados sobre o solo.
Os sensores de rotao nas rodas informam a unidade de comando se haver o travamento
(bloqueio) de uma das rodas ou mais. A unidade (mdulo) de comando impedir este
bloqueio, dando um conjunto de sinais ao comando hidrulico, que regular a presso do
leo de freio individualmente, em cada roda.
Assim, o motorista poder frear o veculo ao mximo, sem que trave as rodas,
proporcionando assim, uma boa dirigibilidade com tranqilidade e segurana. O ABS permite
que se aplique o freio com o mximo de fora sobre o pedal ao contornar uma curva em alta
velocidade mesmo com a pista molhada ou escorregadia, mantendo o total controle do
veculo. Considerado pelos tcnicos, o ABS um importantssimo avano tecnolgico rumo a
segurana total dos condutores de veculos.
Para ir pra escola, pra se divertir, pra fazer compras, pra viajar... Hoje em dia,
principalmente para quem mora nas grandes cidades, o carro j virou uma necessidade.
Mas nem sempre foi assim. No sculo XIX, (at o ano de 1896, mais ou menos) o automvel
era considerado simplesmente um "brinquedinho caro". E no era pra menos!
Quem utilizaria um veculo de locomoo que andava com a velocidade de 10 ou 15 Km por
hora? Pra voc ter uma idia do quanto esses automveis eram lentos, compare: ns
devemos andar, sem a menor pressa, numa velocidade de uns 4 km/h.
Enquanto isso, a populao utilizava o trem como principal meio de
transporte coletivo.
Ainda sem pensar em transformar a "engenhoca" num meio de
transporte que facilitasse a vida das pessoas, os primeiros trabalhos
realizados na busca de um veculo que funcionasse com um motor
foram realizados no sculo XVIII.
O primeiro a andar por meio de sua prpria energia foi criado em
1769 pelo francs Nicolas Cugnot. A invenso era, no mnino,
esquisita!
Imagine s: um trator de trs rodas, movido a vapor, que era
usado para arrastar canho. A velocidade? Ele andava a,
aproximadamente, 4 km por hora. O trator no conseguia
rodar muitos metros de uma vez. Ele tinha de parar para
acumular vapor. S ento, voltava a funcionar.
Alessandro Dantas , no sculo XIX foi desenvolvido o motor de combusto interna. O
princpio foi o mesmo utilizado pela plvora, inveno do sculo XVII. Funcionava assim: o
combustvel queimava no interior de um cilindro fechado com bases mveis, os chamados
mbolos ou pistes. O combustvel utilizado para estes motores de combusto interna foi
desenvolvido a partir do carvo.
1860- francs Etienne Lenoir- construiu o primeiro motor de combusto interna
"importante". Funcionava assim: na extremidade de um cilindro injetado um gs. Em
seguida, este gs injetado na outra extremidade. Por causa das exploses provocadas pela
centelha eltrica, o mbolo jogado de uma extremidade outra. Uma haste, ligada neste
mbolo e no volante, faz o volante girar.
O princpio dos quatro tempos, utilizado at hoje pela maioria dos automveis, foi
desenvolvido em 1876 pelos alemes. Ento, vamos conhecer como funciona os motores a
exploso e seus acessrios.
Mo"or#s a E+,loso
Para facilitar as explicaes ser visto, inicialmente, um motor com um s cilindro. No o
normal. Apenas algum tipos de motores tm um s cilindro: motoneta, motocicleta, motor
de popa. O normal ter vrios cilindros.
Entretanto, a explicao torna-se mais clara e, uma vez entendido o motor de um cilindro,
ser bem mais fcil compreender a derivao do motor com vrios cilindros, que iremos
fazer posteriormente. Teremos, ento, uma repetio, nos vrios cilindros. do que ocorre
num deles.
O motor constitudo, essencialmente, pelas peas indicadas na foto abaixo:
O corpo do motor um bloco de ferro fundido com um "buraco" de forma cilndrica, no seu
interior. Esse "buraco" recebe o nome de Cilindro (foto 2). Dentro do cilindro desloca-se o
pisto, cujo movimento subir e descer (foto 3). Atravessado no pisto, h um pino que fica
numa haste chamada biela. (foto 5).
Quando o pisto sobe e desce, a biela o acompanha. Na outra extremidade, a biela se
prende a um eixo que tem a forma de uma manivela. O nome correto dessa pea (r'or#
d# $ani'#las, vulgarmente conhecida por 'ira-r#.ui$ (foto 6). Quando o pisto sobe e
desce, a biela o acompanha e obriga a rvore de manivelas a virar, da mesma maneira que
uma manivela.
No seu movimento de subida e descida, o pisto passa por dois pontos extremos durante o
seu curso: o ponto mais alto e o ponto mais baixo. Nesses pontos, ele inverte o seu
movimento e, por isso, so dois pontos onde a sua velocidade nula. Costuma-se chamar a
esses dois pontos de Ponto Morto Superior (PMS) e Ponto Morto Inferior - PMI.
Quando o pisto se encontra no PMS, a biela tambm est
para cima e a rvore de manivelas, por sua vez, tambm
est voltada para cima. Quando o pisto vem para o PMI, a
biela desce e a rvore de manivelas vira, de maneira a ficar
para baixo. Obs.: O Ponto Morto Superior e o inferior do
pisto no tem nada a ver com o Ponto Morto do Cmbio,
corforme ser visto mais tarde.
A rvore de manivelas vira sobre dois mancais. Num dos
seus extremos h uma roda pesada de ferro, que se chama
volante. A sua funo manter uniforme o movimento da
rvore de manivelas evitando os trancos. Na parte superior
do cilindro existem dois orifcios, que so abertos ou
fechados por duas vlvulas. Uma a vlvula de admisso; outra, a vlvula de escapamento.
Ainda a, na parte superior, perto das duas vlvulas existe uma pequena pea, a vela, cuja
funo fazer saltar, no momento adequado, uma fasca, que vai incendiar o combustvel.
O Mo"or d# .ua"ro "#$,os
Todos os motores funcionam pelo mesmo princpio: queimando combustvel, formam-se
gases em grande quantidade. Aparece uma presso grande sobre o pisto, que o empurra
para baixo e fora o virabrequim a virar.
Entretanto, existem vrias maneiras pelas quais se pode
obter esse efeito: motor de quatro tempos, motor de dois
tempos, motor diesel, etc.
Existe tambm um motor chamado Wankel, de sistema
rotativo, o qual descreveremos mais detalhadamente no
decorrer do curso. Os motores que funcionam com o
processo chamado "quatro tempos" so os mais comuns, no
mundo inteiro. So conhecidos tambm como "$o"or#s O""o, porque foram imaginados,
pela primeira vez, por um engenheiro alemo chamado Ncolas Otto.
ri$#iro "#$,o& Ad$isso /
O pisto se encontra no ponto morto superior e comea a descer. Por um mecanismo
especial - o eixo comando de vlvulas -, abre-se a vlvula de admisso. Continuando a
descer, o pisto aspira, atravs da vlvula de admisso, a mistura de ar + combustvel. A
mistura continua entrando at que o pisto chegue ao ponto morto inferior. Quando o pisto
chega ao ponto morto inferior, a vlvula de admisso se fecha. O cilindro est agora
totalmente cheio de mistura ar + combustvel. Mas o pisto continua a movimentar-se, e
agora vai subir.
Para que o motor funcione, ele deve executar quatro fases bem caractersticas, enquanto o
pisto sobe e desce. Essas quatro fases recebem nomes especiais e so descritas a seguir,
na figura abaixo:
S#%undo "#$,o & Co$,r#sso/
O pisto sobe desde o ponto morto inferior at o superior. As duas vlvulas ficam fechadas.
Conseqentemente, a mistura de ar e combustvel comprimida, at ser reduzida apenas ao
volume compreendido entre o ponto morto superior e a parte superior do cilindro (cabeote).
Como resultado da compresso, a mistura se aquece e as molculas de combustvel ficam
mais prximas das molculas de ar. Os dois fatos melhoram a combusto. Durante o
primeiro tempo, o pisto percorreu uma vez o seu curso e, durante o seu segundo tempo,
novamente; o pisto percorreu, portanto, duas vezes o seu curso. Enquanto isso, o
virabrequim deu uma volta.
T#rc#iro "#$,o & E+,loso/
Quando a mistura ar + combustvel est fortemente comprimida dentro do cilindro, a vela
faz saltar uma fasca bem no meio da mistura. Esta se incendeia. Formam-se os gases da
exploso, que empurram violentamente o pisto para baixo, uma vez que as duas vlvulas
esto fechadas e por a no podem escapar os gases. O pisto inicia ento o seu movimento
descendente, at o ponto morto inferior.
0uar"o "#$,o & Esca,a$#n"o/
O pisto sobe novamente desde o ponto morto inferior at o superior. Mas durante este curso
abre-se a vlvula de escapamento. O pisto, subindo, expulsa todos os gases resultante da
exploso que se encontram dentro do cilindro. a fase de escapamento dos gases. Quando o
pisto atinge o PMS, fecha-se a vlvula de escapamento, e assim, o ciclo recomea.
R1ORE DE MANI1ELAS
Na linguagem comum entre os mecnicos, fala-se em virabrequim. O nome certo,
entretanto, rvore de Manivelas. Tecnicamente, rvore
uma barra que vira e exerce esforo. Na linguagem
comum tambm se costuma chamar de "eixo.
Durante este curso, usaremos a linguagem comum.
Estudaremos o "eixo-piloto e o "eixo traseiro. O
virabrequim uma pea muito importante. Fica submetida
a esforos muito grandes e deve funcionar bem, tanto em
alta como em baixa rotao. Em cada manivela ligada
uma biela. Entre as manivelas ficam os munhes. Os
munhes so as peas que se apiam nos mancais.
Os mancais so lubrificados, de tal maneira que o virabrequim
praticamente "flutua num banho de leo. Raramente, um
virabrequim quebra; os aos usados hoje em dia so resistentes e
durveis. muito difcil de ser fabricado, por causa da sua forma
irregular. Os virabrequins modernos trabalham em rotao muito
elevada, normalmente at 7000 rpm, e, em carros esportes, at
8.500 rpm.
Por isso, se no estiverem muito bem equilibrados, o motor comea
a trepidar e forar os mancais. Os virabrequins so equilibrados por
mquinas especiais.
Nos primeiros motores era uma pea simples, na qual se procurava
apenas o efeito de manivela. Por isso, o virabrequim tinha a forma
de um ZIGUEZAGUE. Posteriormente, os engenheiros verificaram que o virabrequim, nessas
condies, dava muito "tranco, cada vez que o cilindro estava no tempo de combusto.
Imaginaram ento um prolongamento nos suportes da manivela, de maneira a funcionarem
como contrapeso.
Os mancais so dois ainda, um em cada extremidade. As manivelas so duas, uma em
oposio outra, porque, num motor de dois cilindros, se procura fazer com que um cilindro
esteja no tempo de expanso, quando outro se encontra no tempo de compresso.
Isso tambm um recurso para diminuir os trancos do motor. Atualmente, no existe mais
nenhum automvel com motor de um cilindro, nem mesmo dois. O normal automvel com
quatro, seis ou oito cilindros. Os motores com um ou dois cilindros so reservados a
motocicletas, barcos ou mquinas estacionrias do tipo bombas dgua, serra, etc..., e
mquinas para serem usadas onde no h eletricidade.
Na figura ao lado, mostra-se a carcaa inferior do motor onde se apia o virabrequim.
Na primeira cavidade se encaixam as engrenagens do comando de vlvulas. Na segunda e
terceira cavidades, encaixam-se as manivelas correspondentes s bielas, duas em cada
cavidade.
A diferena bsica entre os virabrequins o nmero de mancais. O primeiro virabrequim tem
sete mancais de apoio, o segundo quatro e o terceiro apenas trs. Quanto maior o nmero
de mancais, tanto mais dividido fica o esforo que eles suportam, podendo, por isso, ser
menores e ter vida mais longa.
Por outro lado, quanto menor o nmero de mancais, tanto mais barato fica o motor, desde a
economia que se faz no nmero de mancais, como no formato do virabrequim, que mais
simples, e o do bloco do motor, que tambm mais simples.
1olan"#
Numa das extremidades do virabrequim h um disco de ferro; o volante. primeira vista,
parece no haver grande importncia nesta pea. Mas dela dependem a acelerao suave do
motor.
Sem o volante, o motor no funciona corretamente. Quando o cilindro queima a mistura e
empurra o pisto para baixo, tambm est dando um impulso ao volante. Por sua vez, essa
energia, que o volante acumula, ele devolve ao prprio pisto, quando este se encontra no
tempo de compresso. Com isso, o motor opera de maneira mais suave.
Quanto maior for o peso do volante, tanto mais suave ser o funcionamento do motor. Por
outro lado, quanto mais pesado o volante, tanto mais devagar responde o motor, quando se
precisa aumentar a sua rotao. Diz-se ento que a sua acelerao baixa.
Essa a razo pela qual os motores de automveis de corrida tm volantes mais leves, para
que respondam mais depressa a acelerao que se deseja imprimir ao motor. Em
compensao, nas baixas rotaes, esses motores funcionam de maneira bastante irregular.
Os motores para automveis de passeio, pelo contrrio, dispem de volante mais pesado,
porque, apesar de se querer uma boa acelerao, importante um funcionamento silencioso
do motor.
SISTEMA DE ALIMENTA!O
O sistema de alimentao do motor a exploso composto pelo tanque de
combustvel, carburador e coletor de admisso.
O tanque um reservatrio de combustvel, tendo no seu
interior uma bia que comanda um sistema eltrico indicado no
painel do combustvel.
A bomba de combustvel, puxa o combustvel do tanque ao
carburador. Este por sua vez, prepara a mistura explosiva, enquanto o coletor se encarrega
de distribuir a mistura aos cilindros.
Cada componente realiza um trabalho muito importante e que merece ser comentado. Antes,
porm, preciso ressaltar que atualmente o motor a exploso alimentado por dois tipos de
combustvel: (lcool # %asolina2
O motor a lcool e gasolina esto equipados com componentes prprios no sistema de
alimentao, em funo da corroso causada por cada tipo de combustvel.
Quando o combustvel a lcool, as peas so tratadas por processos qumicos contra
corroso, recebendo revestimento interno no tanque, bomba e carburador bicromatizado.
Isto identificado pela cor e brilho diferentes da cor e aspecto tradicionais das mesmas
peas para gasolina.
Em geral, o tanque de combustvel fica colocado em posio oposta a do motor. Quando o
motor fica na frente, o tanque fica atrs; quando o motor fica atrs, o tanque colocado na
frente. A razo disso uma melhor distribuio de pesos sobre o veculo, para se conseguir
maior estabilidade.
O tanque, quando cheio, pesa aproximadamente a metade do motor. Colocando-se em
posio oposta, conseguimos uma melhor estabilidade. Em alguns veculos, por exemplo, o
motor fica atrs e o tanque de combustvel ficava na frente.
Em outros tipos de veculo, ao contrrio, o tanque ficava atrs e o motor na frente.
Entre o tanque e a bomba h um cano fino (espcie de condutor) que serve de ligao, por
dentro do qual circula o combustvel. O combustvel vem do tanque por dentro desse cano,
passa pelo filtro, pela bomba e vai para o carburador. A chegando, o combustvel se mistura
com o ar que atravs do filtro de ar, e os dois juntos, atravs do coletor de admisso vo at
o cilindro.
Tan.u# d# Co$-us"3'#l
Embora parea simples, o tanque de combustvel uma pea muito bem idealizada, sendo
projetada em funo do espao que o modelo do veculo proporciona. Dessa forma, o tanque
de combustvel de um determinado tipo de veculo, no se adapta em outro, devido ao seu
formato e sua capacidade cbica, alm de apresentar um acabamento interno diferente,
segundo o combustvel a ser armazenado.
Atualmente os tanques so confeccionados em um tipo de plstico especial e trabalhados
para evitar evaporao do combustvel.
Bo$-a d# co$-us"3'#l #l4"rica
Atravs da corrente eltrica da bateria, ela funciona automaticamente ao ser dada a partida.
Tal bomba faz parte dos veculos com injeo eletrnica.
A bomba eltrica ou de pisto tem duas cmaras, de aspirao e de expirao, ligadas entre
si ou por um cilindro, dentro do qual se move um mbolo. Fabricado em material
magnetizvel, o mbolo trabalha em movimento alternado pelas aes de uma mola e de
uma bobina alimentada pela bateria; uma pequena vlvula, colocada na extremidade do lado
de aspirao do pisto, abre-se e fecha-se alternadamente, regulando o fluxo de
enchimento.
Quando o combustvel alcana o nvel mximo da cuba do carburador, a bia fecha a vlvula
de agulha e a presso aumenta no tubo de entrada at fazer o pisto parar. Assim que baixa
o nvel da cuba, a vlvula de agulha do carburador se abre, a presso no tubo de entrada da
bomba diminui, a mola empurra o pisto para cima e a bomba recomea a funcionar.
)il"ro d# co$-us"3'#l
A gasolina (ou qualquer outro tipo de combustvel) que chega at o motor deve ser
rigorosamente pura. Qualquer sujeira que exista, por menor que seja, pode ser um srio
obstculo ao bom funcionamento do motor.
O carburador tem seus clibres com medida to precisa e so to pequenos que ao mesmo
uma pequena impureza pode ser um elemento de obstruo. E qualquer pequena obstruo
num dos clibres suficiente, muitas vezes, para impedir a passagem de combustvel, e o
motor no funcionar.
Para se conseguir uma boa limpeza do combustvel, colocam-se filtros no seu trajeto.
costume colocar-se filtros no tanque de combustvel e prximo entrada da bomba. Em
geral, o filtro da bomba constitudo por por uma rede em forma de copo, ficando ela imersa
em outro copo maior, de vidro.
SISTEMA DE ESCAAMENTO
primeira vista, pode parecer que o sistema de
escapamento no envolve maiores
complexidades tcnicas. Sua concepo, no
entanto, exigiu muitos anos de pesquisa para
que ele exercesse adequadamente suas diversas
funes.
Em primeiro lugar, o escapamento deve oferecer
uma via de escape aos gases residuais do motor.
Deve, tambm, atenuar o rudo das ondas
sonoras produzidas pelos gases que saem do
motor sob alta presso. E, finalmente, quando
bem regulado, o sistema de escapamento pode estimular a rpida sada dos gases
queimados no motor.
O combustvel vem do tanque e aspirado pela bomba, que o envia cuba do carburador.
Por outro lado, o ar passa pelo filtro e vai para o carburador. A os dois se encontram e se
misturam.
Seguem ento para o motor, atravs de dutos que so conhecidos pelo nome de coletor. A
rigor esse nome no o correto, porque a palavra coletor significa "alguma coisa que coleta,
que rene". Mas, assim como tantos outros, o nome pelo qual conhecida essa pea. A
sua funo distribuir, em partes iguais, para todos os cilindros, a mistura do carburador. O
coletor recebe a mistura do carburador por sua parte central e a distribui igualmente para os
quatro cilindros.
Os coletores de admisso so projetados de maneira que a
mistura no tenha preferncia por um cilindro ou por outro.
As dificuldades apresentadas para a mistura caminhar
devem ser iguais, para evitar que um cilindro receba mais
combustvel do que outro.
O coletor de admisso montado sempre por cima do
coletor de escapamento. A razo disse que o calor dos
gases de escapamento ajuda a vaporizar o combustvel, antes de entrar no cilindro,
resultando da uma melhoria na combusto. O aluno deve saber que quando estudamos
carburao, assinalamos a importncia de ter o combustvel bem vaporizado antes de entrar
no cilindro.
Esca,a$#n"o # sil#ncioso
Os gases queimados que saem dos cilindros devem ser eliminados e isto feito por meio de
um cano de escapamento ligado ao coletor de escapamento. O cano de escapamento solta os
gases queimados atrs do veculo, para no incomodar os seus ocupantes. Por isso, ele
passa por baixo da carroaria e vai at a parte traseira do veculo. Nos veculos com motor
atrs, o cano de escapamento mais curto.
O sil#ncioso uma pea utilizada ao longo do cano de escapamento, para amortecer os
rudos prprios da exploso e escapamento dos gases. Isso conseguido por uma
distribuio adequada de canos furados dentro de uma cmara. Quando os gases de
escapamento passam por a, expandem, mas o conjunto funciona como um colcho de ar.
Compensando as expanses e as contraes. Resulta disso um funcionamento mais
silencioso.
O sistema de escapamento conduz os gases residuais quentes do motor. Aps atravessar o
coletor de escape, a tubulao e o silenciador, esses gases so lanados na atmosfera pelo
tubo traseiro.
O coletor de escape leva os gases queimados dos dutos de escape para a tubulao. Num
tpico motor de quatro cilindros, o coletor tem a forma de um garfo de quatro pontas.
Existem modelos cujos pares de tubos se unificam, resultando em dois tubos que tambm se
unem depois, o que permite um melhor fluxo do gs.
O silenciador, ao impedir a passagem, desviar ou absorver algumas das ondas sonoras mais
penetrantes, reduz a um nvel aceitvel os rudos gerados pela descarga dos gases
queimados, desde os dutos de escape da cmara de combusto. O tubo traseiro permite, por
sua vez, liberar a sada desses gases, para longe do carro.
A u"ili5ao do ca"alisador
Atualmente, tem sido questionada a ao do catalisador nos veculos, no mundo todo. O
dilema gira em torno dos gases no poluentes liberados pelos catalisadores; segundo
cientistas, esses gases tm um outro problema. Um deles: as reaes qumicas realizadas no
catalisador produzem CO2 (dixido de carbono) ou gs carbnico, cujo acmulo na
atmosfera causa o "efeito estufa".
O catalisador mais moderno hoje disponvel em qualquer pas europeu (Obs: na Europa
onde se encontra e a gasolina de melhor qualidade) reduz em 75% as emisses de xido de
Nitrognio (NOX), um dos causadores de chuva cida, e corta at 95% de monxido de
carbono, que ataca o sistema respiratrio e Hidrocarbonos (HC), elemento cancergeno. Mas
no consegue evitar o efeito estufa, o aquecimento da atmosfera.
Segundo tcnicos da rea, o catalisador s funciona bem a partir de 300 C a 800 C. A
rapidez com que ele esquenta depende das condies momentneas da temperatura
ambiente, ou seja, pode variar muito, entre dois e dez minuto, por exemplo. Cabe a cada
montadora, a cada cientista e a cada engenheiro trabalhar em funo disto. O caminho
este.
or.u# os ca"alisador#s so n#c#ss(rios6
Alm do produtos primrios - dixido de carbono e a gua, a queima de combustveis
fsseis, com ar, produz poluentes como
monxido de carbono (CO), Hidrocarbonetos
(HC), xidos de nitrognio (Nox) e dixido de
enxofre (SO2). Nos motores diesel existem
ainda os particulados finos de material slido
(fuligem diesel), que contaminam a atmosfera
se no forem eliminados.
As substncias ativa so o xido de alumnio,
metais preciosos cataliticamente ativos (Pd,Pt e
Rh) e promotores (substncias que aumentam a ao cataltica dos metais preciosos).
Somente as substncias ativas so responsveis pelos efeitos catalticos; a colmia cermica
ou metlica serve apenas como material-suporte.
A colmia cermica consiste de corderita. Este material de magnsio - alumnio - slica,
distinguido particularmente pela sua alta resistncia temperatura. A colmia metlica
consiste de uma liga especial, qual enrolada e soldada atravs de uma tcnica especfica,
formando o suporte metlico. A espessura da parede desta chapa de ao ferrtico, altamente
resistente ao calor, de aproximadamente 7879 a 787: mm.
Con'#rsor ca"al3"ico
O termo conversor cataltico designa genericamente um reator metlico instalado no sistema
de escapamento. Este reator, de ao inoxidvel, contm o catalisador propriamente dito, que
constitudo de uma colmia cermica ou metlica (monlito) impregnada com substncias
ativas.
Essa colmia formada por milhares de minsculos canais (clulas), por onde passam os
gases poluentes. As paredes destes canis so recobertas com xidos de metais, que criam
uma superfcie de contato, cuja rea equivalente a 4 campos de futebol. Externamente, o
monolito envolvido por uma manta amortecedora proteg-lo contra vibraes e choques.
0ual 4 o ,rinc3,io do ca"alisador dos carros6
Os catalisadores instalados nos automveis so dispositivos que diminuem os nveis de
emisso de gases poluentes. Basicamente, o catalisador dos carros composto por uma
cermica, muito parecida com uma colmia de abelhas, por onde os produtos da combusto
passam. Esta cermica est impregnada com compostos contendo paldio, nibio e outros
metais nobres, que aliados ao calor gerado pela combusto, provocam vrias reaes.
A utilizao de combustveis adulterados pode provocar a degradao do catalizador,
conhecida como "envenenamento". Antigamente era comum adicionar compostos contendo
chumbo gasolina para melhorar o desempenho do automvel, mas esta prtica foi proibida,
pois alm de ser nociva ao ser humano tambm danifica o catalisador. Um problema da
gasolina brasileira a presena de muitos compostos com enxofre, que tambm diminui a
vida til do catalisador (cerca de 7 anos).
LUBRI)ICA!O
;asolina # <l#os lu-ri*ican"#s
A gasolina e os leos lubrificantes so obtidos do petrleo. Na verdade, do petrleo retiram-
se mais substncias do que apenas a gasolina e os leos. So tantos os produtos derivados
do petrleo que dificilmente poderamos imaginar o mundo moderno sem ele.
Derivam dele centenas de produtos qumicos, desde os solventes, tais como o querosene,
benzina e outros, at os produtos com os quais se fazem vrios plsticos (por exemplo, o
etileno). Os pases industrializados tm uma indstria petroqumica (qumica de petrleo)
bastante avanada, sendo mesmo esta indstria uma caracterstica dos pases
desenvolvidos. considerada como indstria pesada.
As refinarias de petrleo so tambm indstrias enormes, ocupando milhares de pessoas na
sua operao e elevadas importncias de dinheiro.
Todo esse complexo nasceu com o automvel e foi ele o principal motivo de se explorar o
petrleo. A industria petroqumica nasceu depois, j como uma caracterstica do aumento
padro de vida dos pases ricos.
O petrleo retirado do fundo da terra. A explicao que se d hoje em dia para a existncia
de petrleo que, nesses locais, existiram outrora matrias orgnicas que poderiam ser
desde vegetais at animais; estes, pelos movimentos da Terra, acabaram soterrados e
submetidos a enorme presso, dando origem, posteriormente, ao petrleo.
Hoje em dia, para se retirar o petrleo do local em que se encontra, preciso perfurar
profundamente a terra, s vezes por vrios quilmetros.
H vrios tipos de petrleo, alguns so pretos, outros verde-escuros, outros tm uma
colaborao marrom. A cor depende da origem do petrleo. H alguns tipos que so mais
indicadas para se extrair leos e graxas.
D#s"ilao/ na verdade, o petrleo uma mistura de vrios produtos qumicos. Se
aquecermos o petrleo, medida que a temperatura vai subindo, um de cada vez, esses
produtos qumicos iro se vaporizando. Nas refinarias de petrleo, usa-se essa propriedade
para se fabricar os derivados. medida que cada um vai se vaporizando, retira-se o gs
correspondente, resfriando-o em seguida, para se transformar em lquido dessa maneira
separam-se todos os seus componentes. A gasolina o primeiro produto a transformar-se
em gs, quando o petrleo aquecido. O seguinte o querosene. O ltimo produto, o mais
pesado, o asfalto, que se utiliza na pavimentao de ruas.
H vrios tipos de gasolina, conforme a sua composio qumica. A gasolina uma mistura
de hexana, heptana, octana, nonana, decana e undecana. Conforme a quantidade maior ou
menor de um desses componentes, tem-se uma gasolina melhor ou pior que outra.
Propriedades dos lubrificantes
As finalidades dos lubrificantes so principalmente duas: diminuir o atrito e refrigerar as
partes aquecidas pelo atrito. Devem evitar tambm o contato de metal contra metal, o que
s acarreta desgastes e aquecimentos e, ainda, a corroso e os depsitos. Para
desempenhar essas funes, os lubrificantes devem possuir certas propriedades, que
veremos a seguir, das quais a mais importante a viscosidade.
Na verdade, apesar dos anos de pesquisa, no se descobriu at hoje uma propriedade pela
qual se possa medir o valor lubrificante de um leo. Porm, a medida das vrias
propriedades em conjunto permite classificar o leo.
1iscosidad# - a medida da resistncia que um leo ope ao movimento. Varia com a
temperatura: quanto maior a temperatura, tanto mais diminui a viscosidade. A resistncia
que leo ope ao movimento depende da velocidade com que as peas se deslocam: quanto
mais depressa as peas se deslocam, tanto maior a resistncia que o leo ope.
Existem muitos processos para se medir a viscosidade de um leo e so conhecidos pelos
nomes: Saybolt (usado nos Estados Unidos), Redwood (usado na Inglaterra) e Engler (usado
na Europa). O mais conhecido, porm, o que classifica os leos pela numerao SAE
(Society of Automotive Engineers).
A classificao SAE representa uma faixa de viscosidades para uma dada temperatura,
viscosidades que so medidas pelo processo Saybolt. O processo Saybolt consiste em medir
o tempo que certa quantidade de leo, mantida a certa temperatura, leva para passar por
um orifcio de dimetro determinado. A viscosidade depende da temperatura. Certo leo que
tenha uma determinada viscosidade a certa temperatura, ter outra, em outra temperatura.
Quanto maior a temperatura, tanto menos viscoso ser leo.
Ainda que tenha a mesma viscosidade, dois leos podem ser diferentes, um porque sua
viscosidade varie bastante com a temperatura e outro porque tenha uma qualquer que seja a
temperatura. Tudo depende da origem do petrleo, do qual foi extrado, e do processo de
fabricao.
Estes ltimos leos, isto , cuja viscosidade praticamente constante, independentemente
da temperatura, so leos muito modernos e tm grandes aplicaes.
A 'iscosidad# do <l#o # o $o"or
Com a evoluo dos motores, o seu aperfeioamento tem obrigado os fabricantes de
lubrificantes pesquisas intensas, para produzir ols capazes de atuar nas novas solicitaes.
Da mesma maneira, tambm o aperfeioamento dos leos tem permitido aos fabricantes
irem constantemente melhorando seus motores. Hoje em dia, comum ouvir-se falar em
leos para 10.000 quilmetros.
Existe sempre uma viscosidade adequada para um determinado motor. Deve sempre usar-se
aquele indicado pelo fabricante do veculo, porquanto foi o leo testado. medida que
surgirem desgastes entre o cilindro e o pisto e se sentir uma diminuio na potncia, ser
permitido utilizar-se um leo mais grosso. Um leo mais viscoso diminui as fugas de gases
pela folga entre pisto e cilindro, mas tem influncia sobro o torque e a potncia do motor,
diminuindo os dois, porque aps mais resistncia ao movimento das peas.
A viscosidade adequada para um motor determinada experimentalmente. A regra usar
um com a menor viscosidade possvel dentro da gama de 10 a 50 SAE e que d um consumo
satisfatrio de leo. Se a viscosidade for muito baixa, notar-se- o aparecimento de
lubrificante queimado nos gases de escapamento. Por outro lado,
quando no se nota o vestgio de gases queimados nos gases de
escapamento, deve-se desconfiar de que a parte superior do cilindro
no est sendo lubrificada. Quando se utiliza um leo mais viscoso, o
consumo diminui pelo fato de dar melhor a;ao de veda;ao. Algumas
vezes, porm, pode ocorrer o contrrio: aumenta-se o consumo. Isso
se deve a um atraso no escoamento atravs dos orifcios (se forem
muito pequenos) do pisto, dessa maneira, o leo expe-se mais temperatura da cmara
de combusto e queima mais.
Uma vez atingida a temperatura de regime, os leos trabalham praticamente com a mesma
viscosidade, qualquer que seja a sua, originalmente. Isso ocorre porque um leo mais
viscoso trabalha em temperatura mais elevada, em virtude do atrito interno entre suas
molculas. Esta concluso aplica-se mais a mancais do que lubrificao entre cilindro e
anis.
SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Introduo
Arrefecimento foi o nome que os tcnicos acharam mais adequado, substituindo o usado
antigamente, ou seja, "sistema de resfriamento". Ainda hoje mais comum usar-se o nome
refrigerao, em vez de arrefecimento. E por ser mais comum, tambm ser para ns, neste
curso, o nome preferido. Entretanto, fica o aluno mais uma vez alertado para o nome
correto: arrefecimento.
Todos os motores precisam ser resfriados, porque durante o seu funcionamento se aquecem.
O combustvel, ao queimar-se, gera calor e a cmara de combusto fica quente. Em
conseqncia, todos os componentes do motor ficam quentes e precisam ser resfriados. Se
no so resfriadas, as peas se aquecem, aumentam de tamanho e no funcionam como
deveriam.
Por exemplo, se o cilindro no for resfriado, no haver passagem de calor para fora; em
razo disso, o pisto se dilata e se prende a ele, porque a folga fica muito reduzida (dilatao
do pisto). comum, quando o motorista no uma pessoa precavida e no observa a
temperatura da gua de refrigerao, os pistes "agarrarem" no cilindro. Diz-se, ento, que
o motor "engripou" ou "fundiu".
Como j tivemos oportunidade de assinalar, a temperatura dentro do cilindro, no instante da
combusto, pode chegar at a mais do que 1.000C. Da j se v a necessidade do
resfriamento.
O nico elemento que existe em abundncia na natureza, em condies de ser aproveitado
para o resfriamento dos motores, o ar. Na maioria das vezes, entretanto, no o ar que
resfria diretamente o motor; existem carros que so resfriados a ar porm, os mais comuns
so os carros cujo motor resfriado por gua, sendo a gua, por sua vez, resfriada pelo ar.
Sempre no processo final o ar o elemento que fica com o calor retirado do motor.
Mo"or#s r#*ri%#rados a (%ua
Em geral, os motores so refrigerados a gua. A gua um elemento bastante eficiente para
a retirada de calor de um sistema. Os motores pequenos no utilizam resfriamento a gua,
por questes econmicas. Realmente, como se ver logo a seguir, nos motores resfriados a
ar economiza-se radiador e bomba de gua, tubulaes, etc.
Como nos motores pequenos importante a economia, costuma-se faz-los resfriados a ar,
para economizar esses elementos. Por outro lado, um motor grande dificilmente conseguir
ser resfriado pelo ar. A quantidade de calor a ser retirada to grande que o sistema que
funciona melhor o de resfriamento a gua.
Mas, h excees a essa regra, pois existem motores de avio
que so construdos com resfriamento a ar, em primeiro lugar
porque a velocidade em que eles se deslocam to grande que o
ar ser torna um bom refrigerante; e em segundo lugar porque, se
fossem resfriados a gua, em caso de algum acidente com o
sistema de resfriamento se colocariam em perigo inmeras vidas.
Muitas vezes, tambm, se usa resfriamento a ar em motores grandes, para o caso de
tanques de guerra que precisam deslocar-se em terrenos onde h falta de gua. No
resfriamento a gua, esta circula ao redor de todas as peas que interessa resfriar retirando
assim, o seu calor.
Dessa maneira, as peas se esfriam e a gua se aquece. Em seguida, a gua levada at o
radiador onde cede seu calor para o ar, que obrigado a passar pela colmia do radiador, a
retirando calor da gua.
A gua circula por dentro do motor, para fazer o resfriamento interno.
Con"inuao & Sis"#$a d# Arr#*#ci$#n"o
A gua entra em contato com o cilindro e todas as peas que se aquecem, resfria essas
partes e, por sua vez, se aquece. Em seguida, caminha para o radiador por uma mangueira
que existe na parte de cima do motor. Entra no radiador, que todo formado por colmias,
como veremos logo a seguir. Um ventilador que gira adicionado por uma correia acoplada a
uma polia, no virabrequim, faz o ar passar pela colmia em alta velocidade, da retirando
calor.
O ventilador vira de maneira que puxa o ar. O ar entra pela frente do carro, pela grade do
radiador, passa pelo radiador e resfria a gua que se encontra no seu inferior. O ar se
aquece, mas, apesar de estar quente, ainda pode ser aproveitado para resfriar o prprio
bloco do motor. A gua que se encontra dentro do radiador se esfria e, como a gua fria
mais pesada que a gua fria mais pesada que a gua quente, ela desce e vai parar no
fundo do radiador. Ai outra mangueira liga o radiador ao motor. A gua fria segue por sua
mangueira e retorna ao motor, para novamente esfri-lo. E assim por diante, repetindo-se
tudo de novo.
O sistema tem alguns aperfeioamentos adicionais que iremos descrevendo gradativamente,
medida que esta lio for se desenvolvendo.
Na parte inferior do radiador existe uma pequena vlvula, cuja finalidade esvaziar o
radiador toda vez que for necessrio fazer um reparo ou trocar a gua, se porventura estiver
muito suja. Existe tambm, em alguns motores, um bujo para quando se quiser retirar toda
a gua a existente. Essas vlvulas esto representadas e recebem o nome de bujo de
esgotamento, isto , para esgotar (esvaziar) o radiador e o bloco do motor.
Procura-se resfriar as partes mais aquecidas, normalmente prximas das peas mveis e da
rea de combusto. Todas essas cmaras esto em comunicao entre si, de maneira que a
gua circula por todas elas.
Sempre o movimento da gua de baixo para cima, porque a gua quente mais leve que a
gua fria. Alis, este um fato fcil de constatar: coloque um copo com leite morno sobre
uma mesa e deixe-o descansar durante alguns minutos. Depois, tome-o; sentir
perfeitamente que no comeo o leite mais quente e vai se tornando frio medida que se
esvazia o copo, o que comprova que o leite quente estava em cima e o frio, embaixo.
O radiador ligado ao motor por duas mangueiras feitas de lona com borracha. So bastante
grossas para permitir uma circulao livre da gua. Se o cano fosse fino, a gua teria mais
dificuldade para passar e o revestimento se faria com maior dificuldade tambm.
Saindo da parte superior, existe um pequeno tubo que desce ao longo do radiador, at
aparecer por baixo dele. Trata-se do "ladro, como conhecido, e se destina a deixar
escapar qualquer excesso de gua que porventura exista no radiador, quando se enche ou
quando a gua ferve.
A temperatura normal da gua dentro do radiador, de 85C a 90C, mas algumas vezes, se
o motor funcionar em condies deficientes, com falta de refrigerao, ou ento numa subida
muito forte, ou num dia muito quente a gua ferve, formam-se vapores, que aumentam a
presso dentro do radiador. Se no houver um orifcio qualquer por onde possa sair o
excesso de presso, o radiador correr o risco de explodir e perder toda a gua de
refrigerao. Para impedir isso, preciso deixar um orifcio por onde o excesso de vapor
tenha caminho para fora. Costuma-se dizer que um orifcio de "alvio", porque alivia a
presso, ou ento, que um tubo fino que desce ao longo do radiador at a sua parte
inferior. O vapor ou a gua em excesso escorre por ele e cai no cho, embaixo do veculo,
sem perigo para as pessoas.
Na figura, v-se a circulao de gua no radiador, passando em seguida para o bloco do
motor para refrigerar todo o sistema. Quanto maior a velocidade do veculo, maior a
dissipao do calor.
Radiador
O radiador um trocador de calor. constitudo por
uma poro de cavidades. Por dentro passa a gua
quente e por fora o ar. O ar est frio e esfria a
gua. Os radiadores so constitudos em diversos
estilos, mas a nica diferena que existe mesmo o
tipo de clula de gua que se utiliza. Sempre a gua
passa por um lado da clula e o ar, pelo outro.
Temos um tipo de radiador chamado colmia (ninho
de abelha), nome que recebeu por causa do seu
formato. Outro tipo de radiador o que
constitudo por tubos com aletas.
Os tubos de gua passam atravs de uma srie de lminas, denominadas aletas.
Em geral, o mecnico de automvel no solicitado para fazer reparos complexos no
radiador. Esses reparos exigem equipamentos especiais para trabalho com chapa de metal,
tais como solda a oxignio, ferro de soldar, medidor de presso e tanque.
A rigor, no se trata de servio difcil, mas exige um equipamento que no compensa a uma
oficina ter, a menos que exista bastante servio relacionado com seu emprego. Convm, por
isso, nesses casos, entregar o servio a uma oficina especializada, que s trabalhe com esse
tipo de servio e que, por conseguinte, tenha todo o equipamento necessrio.
T#r$os"a"o
Pelo que temos descrito at agora, no que se refere a carburao e resfriamento do motor, o
aluno j verificou que h uma temperatura boa para o motor trabalhar. Se o motor se
superaquece, h risco de "engripamento". Se o motor est frio, a carburao no se processa
adequadamente e a combusto no boa. Quando o motor trabalha na temperatura certa,
tudo transcorre normalmente e o rendimento satisfatrio.
No que se refere ao resfriamento, um aperfeioamento adicional que se faz colocar as
peas no circuito de refrigerao. Sua finalidade controlar melhor a temperatura da gua,
para que ela trabalhe o mais possvel na temperatura desejada. Essa pea se chama
"#r$os"a"o (ou '(l'ula "#r$os"("ica), nome que significa "temperatura estabilizada". Na
verdade, ele no mantm a temperatura invarivel, mas permite a variao numa faixa de
temperaturas boas para o motor.
O termostato opera principalmente quando a gua de resfriamento est muito fria. Nesse
caso. O termostato fecha a passagem de gua que vai para o radiador e obriga a gua a
voltar para o motor. Resultado: a gua no ser resfriada; pelo contrrio, ser aquecida mais
depressa. Quando a temperatura da gua atinge o valor desejado, o termostato abre a
passagem do radiador. A gua ento vai para o radiador, onde resfriada, e a temperatura
se mantm.
O termostato consiste basicamente de uma sanfona e uma vlvula. Quando dizemos sanfona
porque a pea possui mesmo esse formato, como o de um acordeon, que pode esticar e
encolher, conforme entre ou saia ar. Dentro do termostato existe um lquido, que se vaporiza
quando a temperatura da gua atinge o valor desejado.
Por exemplo, existe termostato no qual est marcado o nmero 70. Significa que esse
termostato abre quando a temperatura da gua est por volta desse valor (68C a 72C) e
deve estar totalmente aberto, quando a temperatura atinge 78C. Um termostato marcado
com nmero 80 significa que abre por volta desse valor (78C a 82C) e deve estar
totalmente aberto, quando a temperatura atinge 90C. Quando a temperatura atinge o valor
a que nos referimos, o lquido que est dentro da sanfona vaporiza, ou seja, se torna vapor.
Como resultado, a sanfona se estica e abre a vlvula que d passagem a gua. Mais tarde,
quando se desligar o motor e a gua tornar a esfriar-se, o vapor dentro do termostato
novamente virar lquido e a sanfona encolher, fechando a passagem da gua.
No circuito da gua, quando ela est fria. O
termostato fecha a passagem para o
radiador e a gua volta para o motor,
onde se aquece novamente. O
termostato no abre a passagem enquanto
a temperatura da gua no atinge o valor
bom de funcionamento do
motor.
Uma vez atingida a temperatura ideal de
trabalho do motor, o termostato abre a
passagem para o radiador e fecha a
passagem de retorno. A gua ento
obrigada a seguir para o radiador, onde
resfriada, mantendo-se ento na temperatura desejada.
Para testar um termostato, coloque-o dentro de um recipiente com gua a 17C,
aproximadamente. Agite a gua, para que a temperatura fique uniforme. O termostato deve
estar ento completamente fechado. A seguir, aquea-o num banho at a temperatura
indicada no prprio termostato. Agite a gua, para que a temperatura fique uniforme. O
termostato deve estar ento completamente aberto. Se o termostato no comportar
adequadamente, substitua-o por um novo, com as mesmas caractersticas.
TRANSMISS!O E EMBREA;EM
CONCEITOS , DIAGNOSE E REPARAO
In"roduo
Todo o desempenho do veculo est diretamente ligado ao sistema de engrenagens do
cmbio. O prazer ao guiar, a capacidade de acelerao, a potncia em velocidades de
cruzeiro, passam pelas relaes de transmisso. O sistema de transmisso leva s rodas
motrizes a energia desenvolvida pelo motor para que o veculo entre em movimento.
Em 1895, os irmos Lanchester lanaram o eixo de transmisso; na mesma dcada,
lanaram a caixa de mudanas de engrenagens planetrias e o eixo cardan. No incio do
sculo, Sturtevant, nos EUA, lanou a transmisso automtica.
Na dcada de 20, surgiram as primeiras caixas sincronizadas e as primeiras embreagens
automticas com comando depresso do motor. Em 1936, a FIAT lanou o Topolino 500
com cmbio de quatro marchas sincronizadas.
Para ilustrar o que foi dito, vamos fazer o nosso veculo circular a 100 Km/h @ 4000 rpm, as
rodas estaro aproximadamente a 1000 rpm; logo no poderamos ligar o motor s rodas
diretamente.
O meio de fazer a potncia necessria (potncia energia em sua forma de utilizao)
chegar at as rodas motrizes, foi incorporar uma reduo por engrenagens na transmisso
final, ao mesmo tempo alterando a direo do movimento em 90 com o eixo da roda
(chamado de torque cnico o elemento de reduo final). Geralmente a reduo est bem
prxima da razo de 4:1, isto quer dizer que enquanto o eixo motor d quatro voltas, o eixo
das rodas d somente uma.
O torque varia com a rotao do motor, e o mximo torque alcanado em torno da metade,
ou um pouco mais acima das rotaes mximas, aps o que comea a cair rapidamente. Da
um processo ou dispositivo que converta e amplifique o torque produzido - a caixa de cmbio
ou de velocidades ou de mudanas ou gear box.
O sistema de transmisso composto pela embreagem, caixa de velocidades, diferencial,
semi-rvores, homocinticas e rodas.
En%r#na%#ns - as engrenagens tm como objetivo efetivar transformaes de movimento,
que so: direo e velocidade.
Toda e qualquer engrenagem pode ser encarada como uma alavanca mltipla com um nico
ponto de centro. Quanto maior o brao da alavanca tanto maior ser o movimento
conseguido.
Classificao das engrenagens:
a) engrenagens planas diretas;
b) engrenagens helicoidais - os dentes so cortados em curva, permitindo que um dente
engrene com outro antes que o anterior esteja desengrenado;
c) engrenagens espirais;
d) engrenagens de dupla espiral;
e) engrenagens cnicas - os dentes so retos, porm cortados sobre peas cnicas. So
empregados sempre que h necessidade de mudar o sentido da transmisso.
e.1) retas;
e.2) helicoidais
f) engrenagem hipide - assemelham-se s engrenagens cnico-helicoidais, porm o pinho
ou eixo motor se situa abaixo do eixo acionado (a coroa). Com esta montagem, consegue-se
diminuir o dimetro do seu alojamento. Muito utilizada em diferenciais.
As engrenagens, estas maravilhas mecnicas, executam tarefas com extrema preciso, hora
alterando a fora, hora alterando a velocidade. Para facilitar a compreenso, utilizaremos o
exemplo da bicicleta, que transporta uma pessoa com velocidade maior do que seria
conseguida com suas pernas. Isso acontece porque a corrente e as marchas fazem girar a
roda traseira mais depressa do que o movimento dos pedais.
Relao do cmbio ou transmisso - o torque e a rotao produzida pelo motor, no so
suficientes e adequados para transmisso direta para as rodas. Fatores como carga,
velocidade do veculo e elementos externos que ofeream resistncia (aclives, declives, o ar
e etc.) nos obrigam a pedir auxlio caixa de cmbio ou, simplesmente, caixa de velocidade,
que nada mais do que uma caixa de relaes variveis s diferentes solicitaes de carga.
A relao entre o nmero de dentes que se ajustam uns aos outros denominada "relao
de engrenagens ou de transmisso". Se uma engrenagem tem duas vezes o nmero de
dentes da outra, a relao de 2:1.
A relao de transmisso o fator que determina o torque e a relao de sada em uma
transmisso por engrenagens. calculada da seguinte forma:
R = n. de dentes da engrenagem movida
n. de dentes da engrenagem motora
A engrenagem que aciona denominada motora (motriz ou condutora) e a outra, movida
(conduzida). A engrenagem conduzida sempre deslocada em direo contrria da
condutora. Para se obter a mesma direo coloca-se uma engrenagem entre a motora e a
movida. O nome da engrenagem interposta reversora (apesar de alguns autores utilizarem
os nomes de engrenagem livre ou parasita).
A caixa de mudana deve proporcionar ao condutor/usurio os seguintes requisitos:
1. Variar a reduo, objetivando variar as relaes de reduo (torque) e desmultiplicao
(potncia em velocidade cruzeiro).
2. Permitir o ponto neutro.
3. Inverter o sentido de rotao (marcha r).
Diante do exposto, podemos concluir que:
a) relao de reduo - aquela em que se multiplica o torque de entrada e diminui a
rotao. A engrenagem motora menor que a movida.
b) relao de desmultiplicao - a relao em que eleva-se a rotao e reduz-se o torque.
A engrenagem motora maior que a movida.
Voltando nossa bicicleta hipottica do exemplo, contemos o nmero de dentes da coroa e o
nmero de dentes do pinho traseiro. Dividindo-se o total de dentes do pinho pelo nmero
de dentes da coroa, teremos a nossa relao de transmisso.
Exemplificando: pinho = 10 dentes
coroa = 40 dentes R = 10 / 40 = 1 / 4
Marcha alta: na qual a roda traseira gira 4 vezes para 1 volta da coroa = 1 pedalada. Tem 4
vezes mais velocidade e apenas da fora aplicada sobre o pedal (baixo torque).
Em marcha baixa, por exemplo R = 1 / 2, a velocidade menor mas ganha-se em fora.
Marchas altas servem para terrenos planos e as marchas baixas para as ladeiras.
O C=$-io ,ro,ria$#n"# di"o - A potncia de um motor endotrmico aumenta na razo
direta da velocidade (rpm) at alcanar a velocidade de regime, o que ocorre, dependendo
do tipo de motor, a partir de 2000 rpm at 5500 rpm.
O cmbio deve proporcionar condies ao veculo para vencer as resistncias de rolagem, do
ar, do solo, do atrito dos pneus e o peso do veculo. Por isso o torque deve variar de acordo
com estas resistncias.
Desta forma, se o usurio estiver desfrutando de toda a potncia do motor ou at dela,
numa estrada plana, e deparar-se com uma subida, no haver condies para continuar na
mesma velocidade pois o esforo de subir consumir boa parte da potncia do motor. Neste
momento, embora com uma queda sensvel na velocidade, precisamos de uma potncia
maior. Precisamos lanar mo de um dispositivo que permita ao motor manter a mxima
velocidade enquanto as rodas se deslocam com velocidade reduzida. Este dispositivo a
caixa de cmbio. Para facilitar a vida do usurio, os cmbios modernos possuem, para
assegurar uma mudana gil e silenciosa, engrenagens deslizantes de engrenamento
constante e com luvas sincronizadoras que facilitam os engates das marchas e igualam os
movimentos rotacionais internos.
A caixa de mudana realiza trs funes distintas:
a) permite um desligamento entre os eixos motor e transmissor, possibilitando ao motor
funcionar com o veculo parado;
b) permite aumentar ou diminuir a potncia do motor por meio de engrenagens;
c) permite inverter a marcha sem alterar o sentido de rotao do motor.
Sua posio de montagem e localizao entre a caixa seca de embreagem e o cardam,
para os veculos mais antigos, com montagem de conjunto motopropulsor clssica. Nos
veculos mais modernos, onde a figura do diferencial foi incorporada ao conjunto do cmbio,
fica entre as semi-rvores.
A alavanca seletora o elemento de ligao entre o usurio e o mecanismo interno. Atravs
dela possvel interromper os movimentos (ponto morto ou neutro), reverter a marchas
(marcha r) e modificar o torque e/ou a potncia.
A caixa de mudanas composta basicamente de trs eixos paralelos, assim discriminados:
a) eixo primrio ou piloto ou eixo motor
b) eixo secundrio ou transmissor
c) eixo intermedirio ou trem de engrenagens ou carretel
A entrada do movimento proveniente do motor, atravs da embreagem, acolhida pelo eixo
primrio, sendo este movimento fornecido ao eixo secundrio e transmitido s rodas
motrizes. O eixo secundrio est colocado no mesmo alinhamento do eixo primrio. No
secundrio so montadas as engrenagens mveis.
Atravs da alavanca seletora o usurio pode buscar os seguintes movimentos:
a) primeira marcha - fora
b) segunda marcha - fora
c) terceira marcha - rotaes intermedirias
d) quarta marcha - velocidade cruzeiro
e) quinta marcha - velocidade de cruzeiro e economia de combustvel, baixo torque
f) marcha r - reverso do movimento
g) ponto morto - interrupo do movimento.
O co$,or"a$#n"o das #n%r#na%#ns/
a) primeira marcha - o eixo intermedirio encontra-se engrenado com a engrenagem mvel
do eixo transmissor. Temos a entrada de movimento movimento recebido movimento
transmitido. Devido a engrenagem do eixo intermedirio ser de dimetro menor, o eixo
transmissor girar com menor velocidade do que a fornecida pelo motor.
b) segunda marcha - a ligao feita entre a maior engrenagem do carretel com a maior
engrenagem do eixo transmissor.
c) terceira marcha - nos veculos mais antigos, esta velocidade era chamada de "prize
direta", pois o eixo motor engrenava diretamente com o eixo transmissor, operando como se
os eixos estivessem rigidamente ligados. Nos veculos com caixa de quatro velocidades
frente, a terceira a intermediria entre a prize direta e a marcha de fora. Funciona como
opo de retomada, proporcionando mais agilidade.
d) quarta marcha - uma relao de desmultiplicao, ou seja, a velocidade da rvore de
manivela inferior da rvore de transmisso, reduz a rotao do motor e mantm a
velocidade inalterada. Estas caractersticas proporcionam boa economia de combustvel e
reduo do desgaste interno do motor. Para obteno destes ndices, seu engrenamento deve
ser realizado acima de 50 Km/h.
e) ponto morto - o eixo primrio transmite o seu movimento ao intermedirio (carretel) que
no repassado ao secundrio, pois no h engrenagens mveis em contato. Somente
giram o primrio e o carretel, no havendo transmisso de movimento.
Lu-ri*icao - as engrenagens, mancais, luvas e anis sincronizadores necessitam de
lubrificao. Hoje o profissional e usurio devem atentar que para cada caso h um tipo de
leo especfico, calculado em funo da temperatura de trabalho, do tipo de engrenagens e
do tipo de servio executado. Respeitar as informaes do manual do proprietrio e as
orientaes dos manuais de servio, so obrigaes do usurio e do reparador,
respectivamente.
E$-r#a%#$ - Assim como as caixas de cmbio, os conjuntos de embreagem sofreram
pequenas evolues que muito contriburam para o aumento do conforto e prazer ao dirigir.
Por serem componentes com vida til relativamente longa, muitas vezes so esquecidos no
cronograma de manuteno preventiva. Sua localizao e posio de montagem entre a
caixa de mudanas e o volante do motor.
Sua funo ligar e desligar o motor do sistema de transmisso de forma suave e
progressiva.
A ligao entre o motor e a caixa de mudanas realizada quando o disco de embreagem
comprimido pelo plat de encontro ao volante do motor, pelo sistema de comando e
acionamento.
Pertence ao grupo dos rgos de comando e transmissores de movimento. A embreagem o
sistema de ligao entre o motor e o cmbio. Fica alojada no interior da caixa seca e fixada
ao volante do motor atravs de parafusos. Interliga o movimento do motor ao cmbio
atravs do eixo piloto ou primrio. O comando de ligao entre ambos se d atravs da
carga aplicada ao pedal de embreagem; este acionamento, geralmente via cabo de ao, j
comea a ser substitudo pelo acionamento hidrulico, pelo grau de conforto e preciso que
oferece ao usurio. No acionamento hidrulico, um ou dois pequenos cilindros mestres
encarregam-se de fazer a presso de acionamento at o garfo de embreagem e deste at o
plat, via rolamento de encosto (colar).
Quando o motor est embreado, as rotaes da rvore de manivelas so transmitidas ao
cmbio e da s rodas, movimentando o veculo. Quando desembreado, desligado o
movimento da rvore de manivelas.
O conjunto de embreagem pode ser dividido em:
a) disco de frico
b) disco ou placa de presso - plat
c) rolamento de encosto - colar
d) garfo de acionamento
Dimensionamento da embreagem - Existe uma embreagem para cada tipo de veculo. O seu
projeto deve obedecer as exigncias da montadora e do mercado. Os itens a seguir definiro
o projeto:
a) peso mximo (com carga) do veculo
b) potncia e torque do motor
c) relao das marchas do cmbio
d) tipo de utilizao
e) relao do diferencial
f) raio dos pneus
De posse dos dados acima, o fabricante do conjunto calcula as cargas, escolhe o material de
frico e dimensiona a carga do pedal, com o objetivo de que a transmisso seja suave e
progressiva at o cmbio e deste aos demais rgos da transmisso.
Podemos enumerar as qualidades de um bom projeto de embreagem:
1a) transmitir o torque do motor para o cmbio sem deslizamento (sem patinao);
2) eliminar vibraes torcionais durante a partida e em condio de marcha lenta,
amortecendo-as;
3) possibilitar trocas de marcha de modo suave, sem solavancos.
Tipos de embreagem:
a) embreagem simples - tipo monodisco a seco
b) embreagem bidisco - dois discos a seco
c) embreagem dupla
d) embreagem multidisco - composta por uma srie de discos metlicos colocados lado a
lado
e) embreagem cnica
f) embreagem hidrulica
Ti,os d# aciona$#n"o # co$,on#n"#s - Atualmente tem sido muito comum para o
reparador confundir o acionamento hidrulico com a embreagem hidrulica, que so coisas
distintas. O acionamento fator primordial para a manuteno do conforto durante toda a
vida til do conjunto. Segue abaixo a relao de esforo dos tipos de acionamento:
a) embreagem com acionamento do plat puxado (pull): R = 1 / 6 (veculos pesados)
b) embreagem com acionamento do plat empurrado (push): R = 1 / 5 (veculos passeio e
alguns comerciais)
importante lembrar que ao se acionar a embreagem - aplicao de carga - e a
desembreagem existe um tempo de trs segundos at a total imobilidade do disco.
O disco de embreagem - Duas caractersticas do disco devem ser observadas durante a
manuteno: se possui amortecimento torcional no cubo e o tipo de revestimento
empregado (cuidado com a pea pirata). A composio bsica do disco de embreagem
(sem asbestos): rayon, borracha, resinas, partculas de cobre, tudo isto misturados a
materiais orgnicos. Hoje temos alguns modelos no mercado com o revestimento a base de
amianto cresotila, opcional por motivos ambientais.
O revestimento pode ser construdo de trs formas e cada tipo tem uma aplicao especfica:
a) revestimento moldado;
b) revestimento enrolado;
c) revestimento tranado.
Em veculos de alto desempenho, so aplicados discos cerametlicos, onde seu coeficiente de
atrito aumenta com a temperatura, proporcionam acionamento mais duro e s devem ser
aplicados em veculos de elevado torque e potncia.
Os discos de embreagem podem ser:
a) rgido;
b) com amortecimento torcional.
O plat chave da ligao entre o motor e o cmbio. Hoje, a maioria dos veculos sai
equipada com o plat do tipo simples, que pode ser:
a) plat de molas helicoidais (em desuso);
b) plat de mola membrana/diafragma, o popular chapu chins.
O plat de mola membrana muito resistente s altas rotaes, possui construo
compacta, reduzida altura da carcaa estampada e oferece grande conforto ao usurio
(maciez no acionamento).
Sin"o$as # Dia%nos# - os sistemas de comando e acionamento merecem ateno especial
durante a manuteno, embora geralmente sejam relegados ao segundo plano; so grandes
responsveis pelo correto funcionamento da embreagem.
O projeto de comando na maioria das vezes de responsabilidade da montadora; as
especificaes e orientaes de manuteno devem ser respeitadas durante a montagem. Os
itens mais comuns na rotina de manuteno so:
a) rolamento de encosto - deve girar livremente, sem trancos na pista e deslizar com
suavidade sobre a guia.
b) guia do rolamento - no deve ter riscos e calosidades na rea de contato com o rolamento
de encosto (colar), pois acarretar resistncia no pedal.
c) cabo de embreagem - quando acionado deve correr livre no condute (capa). Nada de
"amaciar o cabo", curvas acentuadas devem ser evitadas, deve ser montado buscando o
caminho mais reto possvel, sem curvas acentuadas (salvo especificao da montadora, caso
dos veculos VW - ar).
d) O mecanismo de comando formado por garfos, tirantes ou vares que deslocam luvas
sincronizadoras (montadas entre as engrenagens de velocidade), devendo ter seu
movimento livre e lubrificado. Os comandos no devem permitir que as marchas escapem
(conjunto retm nos garfos internos e no trambulador).
e) pedal e pedaleira - todas as articulaes devem ser lubrificadas. Deve ser observado o
tipo de material do embuchamento, antes da aplicao do lubrificante. Buchas de Nylon,
poliamida, celeron ou qualquer outro material sinttico, aplicar grafite em p ou spray;
buchas de bronze, aplicar lubrificante mineral.
f) Plat e disco de embreagem no produzem rangidos. Os rangidos encontram-se no
sistema de acionamento e/ou por falta de lubrificao do garfo e suas buchas.
g) Os rudos provocados por rolamentos no sistema de embreagem so trs: rolamento do
eixo primrio do cmbio, rolamento de encosto (colar) e rolamento da ponta do primrio
(quando existir).
h) garfo e articulaes - examinar quanto a folgas e desgastes irregulares na rea de contato
com o colar. Substituir o embuchamento caso sejam encontradas folgas.
i) Observe atentamente as condies da catraca de regulagem automtica, se estiverem
avariadas, travadas ou desgastadas, enforcam o plat.
j) Cuidado! No exagerar na lubrificao do eixo primrio (excesso de graxa);
k) rolamento de encosto - nunca dever ser lavado ou tentar engrax-lo. Caso apresente
rudos, substitua. Cuidado com as peas piratas!
Antes e durante a troca, alguns procedimentos devem ser observados:
a) Ao montar o conjunto disco-plat, aperte os parafusos de fixao em cruz ou X, de forma
gradual, sempre respeitando o torque recomendado pelo fabricante.
b) Observe o retentor do eixo piloto (primrio). Vazamentos podem chegar at o disco de
embreagem
c) Observe se o garfo de debreagem movimenta-se livremente e sem folgas, se no h
folgas nos pontos de contato do mesmo com o colar.
d) Observe se no h vazamentos de leo do motor, pela junta do crter ou pelo retentor da
rvore de manivelas, para o interior da caixa seca.
e) Observe a superfcie do volante do motor quanto a trincas, riscos, marcas de
superaquecimento. Alguns fabricantes recomendam a retfica da rea de contato com o
disco, outros somente a substituio. De qualquer maneira, caso seja retificado, o volante
deve manter as caractersticas dimensionais originais, i.., deve ser retrabalhada a superfcie
de fixao do plat, para que se mantenha a mesma relao de altura original.
f) Ao montar uma nova embreagem, observe a centralizao do conjunto motopropulsor.
Durante a montagem, nunca deixe o cmbio apoiado sobre o cubo do disco (durante o
encaixe do cmbio).
g) Monte o plat pr-acionado. Esta recomendao fundamental para o sucesso do servio!
Basta um fio de vela e uma prensa hidrulica: apoiando o plat sobre uma superfcie plana e
com auxlio de uma chave de encaixe maior que 41mm (pito ou cachimbo, de acordo com o
regionalismo), acionar o plat e inserir um fio de vela entre a mola membrana e a placa de
presso (deixando uma ponta para puxar depois de apertado no volante do motor!). O
encaixe do conjunto ser mais fcil, com menos chances de erros e reduo no tempo da
tarefa.
h) O cabo de acionamento pode transmitir as vibraes do motor para a carroaria, causando
desconforto. Para que isto no ocorra, os cabos so confeccionados com "dampers" de
borracha para absoro destas vibraes. Na hora de ajustagem da altura do pedal de
embreagem, nada de aplicar "calos e complementos" para dar curso ao pedal, isto poder
comprometer e trazer vibraes ao funcionamento.
RINCIAIS ROBLEMAS
Trepidao:
a) cabo de embreagem sem movimento livre;
b) plat que sofreu queda;
c) deformao do plat na hora da montagem, por aperto incorreto;
d) bucha e/ou rolamento do primrio grimpado;
e) superfcie do disco com resduos de leo ou graxa;
f) verificar coxins do motor e/ou transmisso;
g) superaquecimento da placa de presso;
Embreagem no separa:
a) cubo do disco grimpado no eixo piloto (primrio);
b) disco incorreto, superfcie com espessura acima do especificado;
c) folga do pedal (curso morto) acima do especificado (> do que 20/30 mm);
d) alavancamento do garfo de acionamento com folga excessiva;
e) oscilao do disco muito acentuada.
Patinao:
a) revestimento desgastado;
b) revestimento oleado
c) carbonizao do disco;
d) carga do plat inferior ao especificado.
Dificuldade de engate:
a) mola de retorno deformada, por queda ou uso indevido;
b) estriado do primrio danificado por erro de montagem;
c) oxidao das estrias do primrio, dificuldade em liberar o disco;
d) revestimento oxidado;
e) molas de amortecimento axial deformadas durante a montagem (apoiar o cmbio no cubo
do disco durante a montagem).
Acionamento pesado:
a) cabo ou haste de acionamento da embreagem desgastados ou desalinhados;
b) guia do rolamento de encosto arranhada;
c) superfcie do volante do motor necessitando de retfica;
d) rolamento de apoio do primrio desgastado;
e) garfo empenado;
f) prximo ao fim da vida til do disco-plat, h um aumento de fora para o acionamento do
pedal de aproximadamente 50%.
Con*or"o - buscando otimizar e oferecer algo mais ao usurio, foram incorporados alguns
itens de conforto e segurana ao conjunto de embreagem. Por volta dos anos 80, algumas
montadoras passaram a oferecer itens de conforto aos veculos mais simples e populares,
popularizando implementos que s eram disponibilizados em veculos de categoria superior.
Co$ando hidr(ulico - o esforo muscular da perna esquerda em vencer as resistncias
mecnicas somente era minimizado nos veculos topo de linha, os automveis mais
sofisticados. Com a competio acirrada dos ltimos anos no seguimento popular todos
foram buscar algo mais a oferecer. Uma delas foi a suavizao do acionamento da
embreagem atravs de um comando hidrulico. Este dispositivo composto de um cilindro
mestre com reservatrio de fluido e um cilindro escravo acoplado ao garfo de acionamento.
A substituio do conjunto de acionamento mecnico trouxe inmeras vantagens para os
usurios, tais como:
a) conforto;
b) preciso nos engates;
c) economia de espao;
d) a transmisso da fora pelo lquido no sofre interferncias, ao passo que a ligao
mecnica torna-se cada vez mais complicada nos nfimos espaos de cofre de motor.
Contra sua aplicao apenas o fator custo produtivo, um pouco mais elevado que o sistema
convencional. Quanto manuteno, idntica realizada em freios hidrulicos.
E$-r#a%#$ au"o$("ica co$ Co$ando El#"r>nico -
em produo no veculos nacionais, FIAT Palio Citymatic e
o DAIMLER-CHRYSLER Classe A, que incorporaram este
dispositivo de conforto. O princpio bsico de
funcionamento o de acionamento automtico, sem
interveno do motorista. Gostaria de ressaltar que j
tivemos veculos produzidos em solo verde-amarelo com
sistema similar, eram os DKW dos anos 60, com o sistema
SAXOMATIC, produzidos pela Fitchel&Sachs para motores
de pequena cilindrada.
Era constituda de um servo sistema eletro-pneumtico, tecnicamente uma
servoembreagem a vcuo (depresso) que encarregava-se de acionar o plat ao iniciar o
movimento da alavanca, atravs de um complexo sistema de vlvulas depresso e
solenides de controle do sistema dosada a entrada de presso atmosfrica e toda a
atuao do sistema, em estrada e trnsito urbano.
As variantes deste sistema so: o sistema Ferlec (fabricada pela FERODO) de acionamento
eltrico, Smith-Jaeger, de acionamento eletromagntico, comando hidrulico do Citren DS-
19. Desde o incio dos anos 80, na Europa, SAAB, RENAULT, PEUGEOT/CITREN, NISSAN, j
aplicam o recurso da embreagem com acionamento remoto, com a eletrnica embarcada,
tudo ficou mais fcil e confivel, tamanhos foram reduzidos e as antigas idias atualizadas.
O sistema LUK EKM (Eletronisches Kupplungs Management), monitorado por um mdulo de
comando e troca informaes atravs de um barramento de dados, via protocolo
binrio/inteface CAN, que atravs de sensores ligados injeo/ignio, aos pedais do
acelerador e freio, alavanca seletora, porta do motorista (se est fechada) e o freio de
estacionamento, monitoram todas as intervenes realizadas pelo usurio, impedindo at
mesmo atos que possam comprometer a segurana dos passageiros (como sair com uma
marcha alta, porta aberta, por exemplo).
Em linhas gerais, o sistema opera com sensores que podem ser ticos/infrared, indutivos ou
do tipo hall ligados a alavanca, que interpretam a vontade do condutor em fazer a mudana
de marcha, um MCE, que avalia estas informaes em conjunto com a central de injeo, por
meio de barramento de dados - CAN - Controlled Area Network, comandando pequenos
motores eltricos. Ao ser iniciado o movimento da alavanca do cmbio, os sensores lem a
inteno do motorista e, atravs da interface CAN, transmitido um comando para um
motor eltrico acionar o garfo. Detalhe, o sistema autoajustvel.
Em caso de manuteno, o conjunto plat/disco idntico ao da verso convencional.
Este sistema mantm o gostinho de trocar as marchas como num cmbio manual, sem o
desconforto de pisar no pedal da esquerda. D para encarar o trnsito com mais humor!
Ti,"ronic - um tipo de transmisso automtica, com recursos sofisticados de eletrnica,
que permite ao motorista optar por trocas de marchas manuais ou automticas. Inicialmente
desenvolvido pela PORSCHE (Tiptronic marca registrada da PORSCHE) em conjunto com a
ZF ( o modelo de cmbio ZF 4HP22, sua estria aconteceu no Porsche 911 Carrera 4, em
19989. Possui acionamento atravs de borboletas montadas atrs do volante ou na prpria
alavanca seletora no console, proporcionou uma revoluo no conceito de transmisso
automtica.
O sistema possui um moderno conversor de torque que possibilita ao condutor (piloto creio
ser o termo mais adequado!) guiar normalmente em D - drive ou optar pela troca manual,
bastando para isso deslocar para a direita a alavanca seletora e escolher a programao: N -
normal, privilegiando o baixo consumo; ou S - sport, objetivando o mximo desempenho,
desfrutando ao seu gosto, do prazer de fazer as trocas de marcha. No console ou nas
borboletas existem os sinais de "+" e "-" que representam as marchas ascendentes e
descendentes, respectivamente.
Este sistema, atravs de monitoramento eletrnico constante, mantm-se em conexo com
os demais sensores da injeo/ignio, ABS/ASR, corrigindo e aprendendo o modo de guiar
do motorista/piloto.
Ao selecionar a marcha, o sistema avalia os parmetros de rotao, a programao (N ou S),
sensor de posio de borboleta, rotao e velocidade, acelerao linear e lateral, escolhendo
a melhor relao e o momento adequado para trocar as marchas. Sempre com muita
segurana, para que no haja excesso de rotao e a segurana do usurio no seja
comprometida.
Outras montadoras j possuem sistemas similares, AUDI e VW (ambas com tecnologia
cedida pela PORSCHE), ALFA ROMEO, BMW, CHRYSLER, FERRARI, MERCEDES, dentre outras,
j oferecem este plus aos seu sofisticados clientes.
Particularmente no modelos BMW M3, o cmbio
adotado um semi-automtico seqencial, que na
verdade uma transmisso manual, com comandos
eletro-hidrulicos de alta presso e com alavanca
no console central. Parece um cmbio manual, mas
seu funcionamento automtico. empurrando-se a
alavanca para trs, marchas para cima;
empurrando a alavanca frente, comanda-se a
reduo. um sistema um pouco mais lento que os
oferecidos pela PORSCHE E FERRARI.
Com os veculos de Maranello, o sistema foi desenvolvido na F1 355 de 1997, em conjunto
com a Magneti-Marelli e levou 10 anos at se tornar confivel e estrear nas pistas. Batizado
de Selespeed, buscou fundamento nos cmbios da CITREN, especificamente o modelo DS
dos anos 60, com comando hidrulico.
Tambm uma transmisso manual de seis velocidades com acionamento hidrulico de alta
presso (no uma transmisso automtica!). Possui ainda embreagem eletrnica e
monitoramento integrado da central de injeo, com trs opes de programao:
totalmente automtico, esportivo e semi-automtico, todos vinculados ao controle limitador
de rotaes e ao comando da suspenso ativa, garantindo esportividade, estabilidade e/ou
conforto. O sistema utilizado pela FERRARI conseguiu englobar as vantagens do cmbio
automtico e do manual em um s conjunto.
Por fim, outra varivel do que j foi acima explanado, ser lanada pela OPEL (brao europeu
da General Motors) no renovado Corsa. Batizado de EASYTRONIC, uma caixa manual,
mecnica e seqencial e no semi-automtica como os apresentados acima.
Con"inuousl? 1aria-l# Trans$ission - CVT - criado nos anos 50, com o nome de
VARIOMATIC, pelo holands Van Doorne, na prtica equipara-se ao cmbio automtico por
no necessitar de trocas de marchas manuais; inicialmente equipou os veculos DAF
holandeses, popularizando o conceito mundo afora.
Basicamente pode ser assim definida: de acordo com a acelerao, um sistema centrfugo
acoplado a polias cnicas, de larguras variveis, altera a largura das duas polias (primria e
secundria) simultaneamente. A medida em que as laterais de uma polia se afastam, a
correia aprofunda-se em seu sulco; com as laterais mais prximas, a correia desliza
superficialmente, com movimentos contnuos e opostos, alterando a relao de transmisso,
chamado de relao infinita.
Quando os discos esto separados ao mximo, as correias descrevem uma pequena
circunferncia perto do centro da polia. medida que diminui a separao entre os discos, a
correia descreve uma circunferncia maior, esta ao realizada em funo dos pesos
centrfugos. Com esse movimento, as polias variam o dimetro de atuao da correia,
alterando a relao de transmisso, resultando em infinitas combinaes a partir dos
dimetros pr-estabelecidos pelo conjunto das polias.
De acordo com a acelerao imposta pelo condutor, um sistema hidropneumtico comanda a
largura das duas polias, ajustando a relao de transmisso para as exigncias do usurio.
Numa velocidade elevada, em estrada por exemplo, reduzir a separao entre os discos da
polia primria, aumentando a circunferncia descrita pela correia, o que equivale a uma
marcha alta. Com auxlio pneumtico, corrige-se a ao dos contrapesos centrfugos,
modificando sua atuao ou simplesmente interrompendo-a.
Seu grande problema era a baixa confiabilidade das correias, hoje com o auxlio da NASA,
desenvolveu-se uma correia metlica, reforada com anis de ao de alta resistncia,
proporcionou a resistncia que faltava, permitindo sua aplicao em veculos de qualquer
potncia.
Vrias montadoras apostam no sucesso da transmisso
continuamente varivel. FORD, FIAT, NISSAN e AUDI j
oferecem modelos com esta opo de transmisso; dos
compactos aos mdios existem opes de compra no velho
continente. Um destaque merecido deve ser dado ao
modelo AUDI A 6, com motorizao V6 e mais de 190 cv,
desponta na categoria dos sedans de alto luxo,
incorporando esta opo de transmisso consegue acelerar
mais rpido do que o modelo eqivalente com transmisso
manual/mecnica. Batizada de MULTITRONIC CVT e
utilizando uma nova tecnologia construtiva nas correias - elos chatos de placa - , parece ter
proporcionado a to sonhada confiabilidade ao produto. esperar para ver!
Cmbio automtico - assim como no cmbio mecnico, o propsito o mesmo, criar as mais
diversas possibilidades para adequar a fora produzida pelo motor s exigncias do condutor,
com a vantagem de fazer isto de forma automtica e sempre no melhor momento. Sua
maior desvantagem o fato de consumir mais do que o mesmo veculo com cmbio
convencional, devido as perdas hidrulicas, pois parte da potncia (de 5 a 10 %) do motor
desviada para mover o sistema hidrulico do cmbio e do conversor de torque.
O conversor de torque faz o papel da embreagem, um dosador da passagem do torque
produzido no motor aos mecanismos e vlvulas internas do cmbio automtico (como se o
condutor estivesse soltando a embreagem lentamente). Nos veculos mais modernos, com o
auxlio da eletrnica embarcada, possvel bloquear o conversor de torque j a partir da
segunda marcha engrenada (sua utilizao primordialmente no momento da sada) e
repassar o torque produzido pelo motor de forma eletro-mecnica.
SUSENS!O
A suspenso do carro constituda por um conjunto de peas, mas, em geral,
acostuma-se designar por esse nome apenas as molas e amortecedores.
A rigor, entretanto, so todos os elementos que permitem ao veculo transitar por estradas
ruins e reduzir todo o balano que da resultaria, de maneira que o seu interior se torne
agradvel para os seus passageiros, e conveniente para o transporte de carga.
Assim sendo, a suspenso seria constituda pelos pneus e estofamento contribuem pouco
para a suspenso e, alm disso, as suas funes so outras, reservamos a denominao de
suspenso para as molas e amortecedores.
As asperezas da estrada so absorvidas pelos pneumticos. Por mais perfeita que seja uma
estrada, asperezas de um centmetro so inevitveis. Os pneus absorvem completamente
estas irregularidades, e as molas nem chegam a senti-las. Quando as irregularidades do
terreno so maiores, passam a trabalhar as molas e amortecedores.
As molas e amortecedores so montados sobre as rodas, as quais balanam mais que a
carroaria. As rodas e os seus eixos so muito mais leves do que a carroaria, o motor, etc.,
e, nessas condies, a carroaria j, por si prpria, oscila muito menos do que as rodas. S
pela diferena de peso j se tem, portanto, um bom amortecimento das oscilaes na
carroaria.
MOLAS E AMORTECEDORES
Antes de mais nada, vamos entender bem o funcionamento das molas e amortecedores,
porque isto sempre traz alguma confuso entre os que iniciam na mecnica de automveis.
A mola serve para transformar as irregularidades do terreno em oscilaes. Quando o veculo
passa por um buraco, a sua carroaria oscila. Se no houvesse molas, a carroaria tambm
cairia com um tranco, no buraco. As molas servem, ento, para criar as oscilaes.
Os amortecedores tm por funo amortecer as oscilaes. Ele fazem com que as molas
voltem rapidamente a sua posio anterior.
Sem os amortecedores, a carroaria ficaria oscilando muito tempo. Com o amortecedor, ela
oscila pouco e retorna logo a sua posio.
Os dois - mola e amortecedor - so ligados aos mesmos lugares, pois como j se disse, a
funo do amortecedor reduzir as oscilaes da mola.
CARACTER@STICAS
Apesar de existirem vrios tipos de molas, como j se ir mostrar, todos eles, entretanto,
executam a mesma funo. Por isso, de certa maneira, suas caractersticas so semelhantes.
O ao de que elas so fabricadas deve ser bastante flexvel e resistente, para que elas
possam ser flexionadas e resistir suficientemente aos esforos que surgem. Tecnicamente se
diz que o ao de baixa resilincia, logo ele ficaria deformado, no voltaria sua antiga forma
e deixaria de funcionar como mola.
A mola exerce outra funo, alm de fazer o veculo oscilar, quando passa em buracos. Ela
deve tambm manter as rodas alinhadas em relao ao chassi ou carroaria.
Se o ao das molas no for bom e ela, por causa disso, se entortar um pouco, as rodas
podero sair do alinhamento. E se isso acontecer, seguramente as condies para se dirigir o
veculo ficaro bem ruins. O veculo deixar de ter segurana. Pelo fato de o ao da mola ter
boa resilincia, sempre o eixo dianteiro mexer um pouco, isto , poder sair da sua posio,
mas logo voltar a ela. Isso no tem grande influncia no alinhamento, contanto que no
sejam ultrapassados certos limites.
O eixo traseiro tambm no deve sair do seu alinhamento, pois isso vai trazer esforos sobre
a transmisso, juntas, card, etc. Melhor dizendo, os eixos podem sair de sua posio,
contanto que no ultrapassem certos limites.
A todos esses esforos longitudinais e transversais as molas devero ser capazes de resistir.
SUSENS!O INDEENDENTE
Temos considerado sempre, em nossos estudos, as duas rodas de um eixo presas a ele e
tudo funcionando como uma nica unidade. Durante muitos anos este foi o sistema utilizado,
herana que era do sistema empregado nas carroarias e de onde nasceram, evidentemente,
os primeiros automveis.
Com a necessidade crescente de melhorar o conforto dos passageiros e da carga
transportada, foram sendo procuradas outras solues, sendo hoje bastante usada a
suspenso independente, principalmente a dianteira. Na suspenso traseira, isso nem
sempre acontece.
Mostra-se o que acontece com os dois tipos de suspenso: de eixo rgido e de rodas
independentes.
Na suspenso de eixo rgido, o eixo atravessa a carroaria de ponta a ponta e se prende s
rodas.
Na suspenso dianteira, tem-se um suporte central. De cada lado do suporte se prendem
dois braos, que so articulados no suporte e nas rodas.
Quando o veculo trafega em estrada plana, o comportamento dos dois tipos de suspenso
o mesmo. Porm, quando deve vencer um obstculo, a suspenso independente tem um
comportamento superior. Apenas a roda se desloca, permanecendo a carroaria na sua
posio.
Ao deslocar-se, roda permanece sempre paralela a si mesma e, por isso, no altera o
funcionamento dos outros elementos de suspenso a direo.
Praticamente, todos os veculos modernos tm suspenso dianteira independente. As
vibraes de uma roda no passam para outra, a carroaria joga menos, as rodas
permanecem mais em contato com o solo. Resulta da que o veculo se torna mais
confortvel e mais seguro.
AMORTECEDOR
Quando o veculo passa por obstculo, as molas tm a funo de evitar os trancos,
transformando-os em oscilaes suaves da carroaria, onde se encontram os passageiros ou
a carga. Porm, as oscilaes, na maioria das vezes, so maiores que a amplitude dos
trancos. Alm de se tornarem incmodas, passam a ser um meio de insegurana do veculo.
Os amortecedores tm por funo reduzir a um mnimo possvel essas oscilaes, de maneira
que os passageiros no tenham sensao de desconforto e que as molas retornem
rapidamente a sua posio normal de trabalho. Todos os veculos possuem amortecedores
funcionando pelo princpio hidrulico. Antigamente, havia tambm amortecedores que
funcionavam por um sistema de frico, mas no se usam mais, hoje em dia.
O efeito de amortecimento obtido fazendo-se o fluido hidrulico, que existe no interior do
amortecedor e que um leo especial, passar por uns orifcios. Esses orifcios tm tamanho
controlado, de maneira tal que o leo encontra dificuldade para passar por eles. Esta
dificuldade se transforma em controle sobre as oscilaes das molas.
1ERI)ICA!O DE UM AMORTECEDOR
A comparao entre um amortecedor usado e um novo pode dar uma impresso falsa,
porque um novo sempre mais duro. Para testar rigorosamente um amortecedor, o servio
deve ser feito com uma mquina especial, que, entretanto, muito cara. A apreciao
manual pode prestar vrias informaes teis.
Se o amortecedor apresentar qualquer dos defeitos seguintes, dever ser substitudo:
- haste do pisto empenada;
- fixao (olho) desgastada;
- vazamento na vedao;
- corpo amassado.
Para verificao do seu estado interno, faz-se a prova manual da seguinte maneira:
Segura-se o amortecedor verticalmente, com um eixo atravs do seu olho inferior e um tubo
fixo no olho superior. Deve-se moviment-lo 8 ou 10 vezes, para cima e para baixo, em todo
seu percurso. A resistncia dever ser constante.
A Ma"4ria
Uma pergunta que sempre preocupou o homem foi a seguinte: Co$o s# cons"i"ui a
$a"4ria6 E em busca desta resposta vem o homem at hoje fazendo descobertas
sucessivas, cujas aplicaes na nossa vida tm sido de grande aproveitamento.
As tentativas para responder essa pergunta comearam a ser feitas vrios sculos antes de
Cristo, se bem que naquele tempo poucas conquistas tecnolgicas tenham sido alcanadas.
Entretanto, h trezentos anos atrs, alargaram-se as pesquisas no campo tecnolgico e
cientifico, para no ltimo, sculo, verificar-se as enormes aplicaes desses estudos, na vida
moderna.
Aps a Segunda Guerra Mundial, houve um exploso no desenvolvimento tecnolgico e hoje
dificilmente passa um dia sem que um novo acervo tenha sido integrado vida moderna.
Os primeiros a se preocuparem com a resposta quela pergunta - co$o s# cons"i"ui a
$a"4ria6 - foram alguns filsofos gregos que viveram sculos antes de Cristo. Esses
filsofos tinham a preocupao de responder a pergunta em termos de especulao, de pura
filosofia mesmo. No tinham a preocupao de, a partir da resposta, construir um mundo
cientifico, como o nosso hoje.
As suas dvidas constituram fundamentalmente no seguinte tipo de raciocnio: se eu tomar
um basto de madeira e dividi-lo ao meio, ficarei com dois pedaos, menores que o original.
At a nada de especial. Porm, eles continuavam o raciocnio: se novamente tomar uma
metade dos basto e dividi-la ao meio, ficarei com dois pedaos, menores ainda, e assim
sucessivamente.
O aluno j percebeu o que se pretendia, desenvolvendo esse tipo de pensamento. Pois bem:
surgiram da as primeiras idias sobre a constituio da matria. Perguntava-se, ento: At
que ponto possvel dividir ao meio o basto de madeira? Inicialmente, um obstculo surgia,
que era a dificuldade em dividir ao meio um pedao que j fosse muito pequeno.
Mas para os filsofos, ou para qualquer um que se preocupe em saber como se constitui a
matria, no deve ser obstculo uma simples dificuldade material. Podemos continuar com
raciocnio, teoricamente, e sempre imaginar a diviso ao meio. At onde podemos dividir? A
concluso a que se chegou, naquele tempo, e que de certa maneira at hoje aceitamos, a
de que poderamos dividir at certo ponto.
Chegaramos ento a uma determinada partcula, um determinado pedacinho de madeira,
que no poderia mais ser dividido ao meio. Seria este a menor parte da matria, o elemento
constituinte da matria. Todos as substncias seriam constitudas por agrupamento dessas
partculas. Conforme o agrupamento, resultariam as substncias ou suas formas.
Havia, naquele tempo, tambm, alguns filsofos que contestavam essas afirmativas. Para
eles, poderamos ir dividindo sempre a matria e nunca chegaramos ao fim.
Isso j era mais difcil de aceitar. De fato, foge um pouco nossa capacidade de
compreenso a idia de que a matria seja formada por coisas que, no fundo, no existiriam,
porque nunca se poderia chegar at elas.
Conforme o aluno pode sentir, a preocupao era meramente de ordem filosfica, sem
conseqncia tcnica ou cientifica alguma. Realmente, nenhuma das duas teorias resultou
em algum aparelho ou dispositivo que facilitasse a vida do homem.
Hoje em dia, o homem continua ainda procurando a resposta. No se chegou a nenhuma
resposta definitiva. Ora a resposta mais adequada parece ser a de que toda substncia se
constitui de uma poro de partculas, todas justapostas entre si; ora a resposta mais do que
determinado quantidade de energia que, reunida se comporta como um conjunto nico, com
as caractersticas de matria, como a conhecemos.
Conforme o tipo de fenmeno que se estuda, uma ou outra soluo a que melhor se
adapta. Futuramente, encontrarmos uma resposta que atenda s duas hipfises, atravs da
mesma explicao.Para a eletricidade, a teoria que melhor explica a de que a matria
formada por vrias partculas justapostas entre si; essas partculas so chamadas de
molculas.
As molculas, portanto so as menores partculas de que se constituem a substancias. Por
exemplo: Sal, a gua, o ar so formados por molculas. Tomamos trs exemplos diferente
entre si: um de uma matria solida, outro de matria lquida, outro de matria gasosa.
Os exemplos foram tomados de forma proposital, para mostrar que, independente do estado
da matria, ela sempre constituda por molculas. Entretanto, a molculas de sal, e esta,
por sua vez, diferente das molculas de ar. Podemos, portanto, dizer que toda substncia
formada por molculas, se bem que diferentes entre si.
A El#"ricidad#
A comparao que acabamos de fazer j no pode, entretanto, ser feita em termos de carga
eltrica. O eltron praticamente no tem massa, quando comparado a um ncleo, porm a
carga eltrica do eltron igual a do prton. Melhor explicando, a eletricidade que os
eltrons carregam igual a dos prtons; a diferena est em que os prtons carregam
eletricidade positiva, enquanto os eltrons, eletricidade negativa.
De maneira mais correta, dizemos que os eltrons tm carga eltrica negativa, enquanto os
prtons tm carga eltrica positiva. Dizemos, tambm, que eles tm cargas de sinais
opostos.
As cargas eltricas de nomes opostos se atraem. Se colocssemos um eltron prximo de
um prton, os dois atraiam, um para o outro. Como, entretanto, o prton mais pesado, ele
quase no sai do lugar; o eltron que caminha ao seu encontro. Quando os dois se
encontrarem, um ir neutralizar a carga do outro; resultar portanto, uma partcula sem
carga; o n#u"ron. essa fora de atrao que mantm os eltrons girando em torno do
ncleo. Se por acaso o eltron parasse de girar, ele seria atrado para o ncleo, contra o qual
se chocaria.
Quando se estuda a eletricidade, so os eltrons que mais interessam. O ncleo no tem
muita importncia. Mesmo assim, no so todos os eltrons que interessam. H alguns
eltrons que esto fortemente presos ao ncleo: so os que giram bem prximo a ele.
Porm, outros eltrons, que giram mais afastados, no esto assim to preso ao ncleo. s
vezes, estes escapam de um tomo e pulam para outro tomo vizinho. So chamados, por
isso, de #l4"rons li'r#s. Estes eltrons so os que interessam para a eletricidade. Quando
os eltrons livres passam de um tomo para outro, temos uma corrente de eltrons. a
prpria corrente eltrica.
Pode-se at fazer uma comparao entre a corrente eltrica e uma correnteza de gua, tal
comparao no pode ser levada muito longe, porque so coisas completamente diferentes:
uma resultado do movimento de eltrons livres, outra resultado do movimento de
molculas de gua. Alis, voltaremos a esse exemplo, ainda, quando formos estudar melhor
a corrente eltrica e a chamada "lei de Ohm".
Condu"or#s # Isolan"#s
Todas as substncias so formadas por tomos. Assim sendo, o aluno poderia perguntar por
que razo todas elas no so condutoras de eletricidade. que, apesar de todas as
substncias serem formadas por tomos, nem todas possuem aqueles tomos adequados.
Da surge a pergunta: # .uais so os ("o$os ad#.uados6 Em resposta, so aqueles que
possuem eltrons livres. Aqui que est a grande diferena. Em algumas substncias,
mesmo os ltimos eltrons esto fortemente preso a uma rbita, de tal maneira que no
conseguem passar de um tomo para outro. Estas substncias so, por isso, consideradas
materiais isolan"#s, isto , no permitem a passagem de eletricidade.
Entretanto, aqueles materiais que possuem o (ou os) eltron mais externo fracamente preso
na sua trajetria so bons condu"or#s de eletricidade, porque o eltron tem a possibilidade
de escapar de um tomo e pular para outro vizinho. Esto nesse caso, os materiais em geral.
So bons condutores de eletricidade, por exemplo:cobre, ferro, prata, alumnio, etc... Uns
so melhores condutores do que outros; o caso do cobre, que melhor condutor que o
ferro, embora os dois sejam condutores.
O mesmo ocorre com as substncias isolantes: umas so melhores que as outras. So bons
isolantes eltricos as seguintes substncias: vidro, cermica, plstico, papel, borracha, etc.
Na verdade, no podemos fazer uma diviso das substncia em duas partes: aquelas que
so condutores e aquelas que no so. Existe uma variao completa de umas para outras.
Gradativamente, existe uma substncia que sempre pior condutora do que a outra. Isso
segue uma escala, at chegar a substncia que no so to boas condutoras. Mesmo as
substncias conhecidas como mais isolantes, em certas condies deixam passar um pouco
de eletricidade.
Entre os chamados bom condutores e os chamados maus condutores, existe um conjunto de
substncias que no so nem condutores e nem isolantes. So os chamados
s#$icondu"or#s. Encontram larga aplicao, hoje em dia, na eletrnica moderna, pois
servem de base para a fabricao de transistores e diodos. Pertencem a este grupo as
seguintes substncias: silcio, germnio, selnio e outros compostos.
Costumamos, pois, classificar as substncia em trs classes: condutoras, semicondutoras e
isolantes. Conforme dissemos no existem apenas trs grupos de substncias, mas sim
substncias que gradativamente so melhores ou piores que outras. Entretanto, por
comodidade de classificao que se faz a diviso acima.
)us3'#is
Quase todos os veculos possuem fusveis. Os fusveis so pequenas
peas que se destinam a proteger os circuitos eltricos. Consiste de
um pequeno tubo dentro do qual existe uma pequena placa,
geralmente fabricada de chumbo.
Ele instalado no prprio circuito que se quer proteger. Por
exemplo, digamos que queremos proteger o circuito da lanterna traseira de um carro. A
bateria tem um dos plos ligados carroaria e do outro plo sai um fio que vai at a frente
do veculo, local onde, geralmente, ficam os fusveis (cada circuito tem um). Da, retorna
outro fio, que vai at a lanterna traseira, e finalmente da lanterna sai outro fio, que ligado
carroaria, fechando, pois, o circuito. Na verdade, o fusvel uma pea pequena, com
apenas um ou dois centmetros de comprimento.
Se, por um motivo qualquer, um dos fios descascar, haver perigo de ele encostar na
carroaria; se isso ocorrer, os eltrons, em vez de seguir para a lanterna, iro preferir este
novo caminho, porque menor a resistncia por a. Entretanto, a resistncia to pequena
que a corrente fica altssima, resultando da um superaquecimento do fio; algumas vezes,
chega ao ponto de derreter completamente o plstico ou at mesmo incendi-lo. Quando
isso ocorrer, todo o veculo correr perigo de incndio.
A que #n"ra #$ ao o *us3'#l. Se a corrente fica muito alta, antes de derreter o plstico
ou trazer qualquer dano ao veculo, a pequena placa que existe no interior do fusvel
derreter e interromper o camiho da corrente eltrica.
Muitas vezes o fusvel derrete, porque houve um curto-circuito momentneo ou um defeito
qualquer. Basta ento substitu-lo, para que tudo volte ao normal. Outras vezes, porm,
mesmo substituindo o fusvel, persiste o defeito e o novo fusvel tambm derrete. Nesses
casos, no basta apenas substituir o fusvel. Dever ser procurada a causa e eliminada
diretamente, sem o qu nunca se conseguir sanar a dificuldade. Muitas vezes, os defeitos
nos fios so to generalizados que necessria uma troca completa de toda a instalao
eltrica.
Os ins"ru$#n"os d# $#dida -(sicos
Para se efetuar os testes eltricos num veculo so os seguintes:
Voltmetro - medidor de tenso ou voltagem.
Ampermetro - medidor de corrente eltrica.
Ohmmetro - medidor de resistncia eltrica (resistncia do elemento condutor.
Em geral, o eletricista utiliza um conjunto dotado de ampermetro e voltmetro aplicveis aos
testes de conduo de corrente (ligao do circuito) e de tenso de alimentao.
MOTOR DE ARTIDA
Na lio anterior, j estudamos os princpios bsicos
de eletricidade e magnetismo, os quais iremos
aplicar agora. basicamente natural que o aluno
tenha encontrado alguma dificuldade para
compreender todos eles, como o caso de muitos
outros. Entretanto, agora uma boa oportunidade
para recapitular a lio anterior.
Lembre-se de que, basicamente os princpios de funcionamento de um motor so os mesmos
que os de um gerador. H muito pouca diferena em motor e gerador. A construo
semelhante, porm o funcionamento diferente.
Enquanto o motor recebe energia da bateria e a transforma em energia mecnica para
acionar o motor, o gerador recebe energia mecnica do motor e a transforma em energia
eltrica, que fornece bateria.
Teoricamente, um motor pode transforma-se em um gerador. Na prtica, isso nem sempre
possvel, porque alguns detalhes construtivos podem impedir. Mas existem algumas
mquinas que j so fabricadas propositalmente para servirem de motores ou geradores.
O-s: Em corrente alternada, isso no acontece.
)inalidad# do $o"or d# ,ar"ida
O motor de partida serve para colocar o motor em movimento; um elemento auxiliar
deste.
rinc3,ios -(sicos do $o"or
Como voc deve estar lembrado, sempre que dois campos magnticos esto prximos um do
outro, h uma atrao ou repulso entre eles. Se um fio de cobre se encontra no interior de
um campo magntico, nada acontece com ele, at que se faa passar um corrente eltrica.
Quando passar a corrente eltrica, ir forma-se um campo magntico formado por ela. Esse
campo magntico vai agir com o outro campo magntico que j existia e, como resultado, o
fio de cobre ir agora deslocar-se.
Ele ir deslocar-se pela direita, at uma posio que os dois campos magnticos fiquem
afastados entre si e j no consigam criar uma fora suficientemente forte para continuar o
movimento do fio. No possvel aproveitar sempre a ao dos dois campos. Aproveita-se
durante algum tempo; a seguir eles se tornam fracos e de aproveitamento inadequado.
Dis,osi"i'o d# #n%r#na$#n"o
O dispositivo de engrenamento um conjunto de peas que fica sobre o prolongamento do
eixo do induzido, cuja funo transmitir o movimento do eixo do induzido para o motor do
veculo, fazendo-o girar.
A transmisso do movimento realmente feita pelo pinho, que se engrena com a coroa do
volante, como j vimos. Porm, esse engrenamento tem algumas caractersticas especiais
ou, digamos, dificuldades, que obrigam uma construo especial do dispositivo de
engrenamento.
A dificuldade principal que normalmente o pinho deve ficar desligado da coroa e s se dar
o engrenamento durante a partida. To logo o motor "pegue", o pinho deve novamente
desligar-se da coroa, para evitar que o motor do veculo arraste o motor de partida a uma
rotao muito elevada para ele, que, como j vimos, poderia at danifica-lo.
So vrios os sistemas que foram empregados com essa finalidade, destacamos: "O
Sis"#$a B#ndi+"
SISTEMA ABENDIBA/ Tem esse nome porque foi inventado e patenteado pela firma
americana Bendix Corporation. tambm conhecido pelo nome de engrenamento por
inrcia, porque feito aproveitando a inrcia do pinho.
In4rcia (tendncia que tem um corpo para manter o seu movimento). Se um corpo est
parado, preciso que apliquemos uma fora sobre ele, para que entre em movimento.
Se o corpo est em movimento, preciso que apliquemos uma fora sobre ele, para para-lo.
Como exemplo, temos o seguinte: se um carro, est parado, precisamos que o seu motor
faa fora; para tira-lo do lugar.
Se o carro est em movimento, preciso uma fora para que ele pare. Essa fora obtida
pisando no freio do carro ou deixando o prprio ar brecar o veculo, mas sempre alguma
fora necessria que se aplique.
O sistema "B#ndi+" aproveita a inrcia do pinho. Ele constitudo por um eixo que tem a
forma de um parafuso e sobre este parafuso pode correr o pinho, como se fosse a sua
porca. O pinho possui por dentro uma rosca igual a do eixo.
Nessas condies, podemos girar o pinho sobre o eixo, como se fosse a rosca de um
parafuso. Agora, imagine o aluno uma situao um pouco diferente: Suponhamos que se gire
rapidamente o eixo. 0u# acon"#c# co$ o ,inho6 Inicialmente, a sua tendncia ficar
parado e no girar, por causa da sua inrcia.
Como a sua rosca interna bem folgada, isso realmente acontece. Porm, por causa da
rosca, ele empurrado para um dos lados. Se o eixo girar o pinho ir deslocar-se para a
direita. O seu movimento continua at ele encostar numa arruela que se encontra no fim do
eixo, que se denomina batente. Ao chegar a, porm, no podendo mais continuar seu
movimento, obrigado a girar junto com o eixo.
Agora, o pinho esta engrenado e ao mesmo tempo preso ao eixo. Em conseqncia, o
movimento do eixo ser transmitido a coroa do volante, obrigando-a a girar. Porm, no
instante em que pinho encosta no batente e obrigado a girar a coroa, ele leva um violento
tranco.
Para evitar que esse tranco seja transmitido ao motor de partida, o eixo deste ligado ao
eixo do sistema "Bendix" por uma mola em espiral bastante forte. O tranco fica ento
amortecido e a partida menos violenta.
O motor de partida faz girar o seu eixo, o qual se liga ao eixo rosqueado do "Bendix", por
meio de uma forte mola espiral (mola do "Bendix"). Portanto, o eixo do induzido no o eixo
do "Bendix". So separados, mas ligados pela mola do "Bendix". Esta mola se prende aos
parafusos 1 e 2 . Quando o eixo do induzido gira, obriga o eixo do "Bendix" a girar, tambm.
Porm, graas a coroa, o tranco no transmitido ao motor de partida. A mola funciona
como uma junta elstica.
Depois que o motor "pegou", este passa a girar mais depressa do que o motor de partida.
Por conseguinte, o pinho gira mais depressa disso, o pinho agora se desloca para a
esquerda, desligando-se da coroa do volante.
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1- Ligando-se a chave de partida, o motor de partida gira.
2- Pela inrcia, o pinho jogado para a frente, at engrenar com a coroa do volante.
3- Nesse instante, h um tranco, que atenuado pela mola do Bendix.
4- O motor de partida faz girar o motor do veculo, at este "pegar".
5- Depois que "pegou" ele gira mais depressa que o motor de partida.
6- O pinho ento jogado de volta para a sua posio inicial.
O sistema "Bendix", pela sua simplicidade e bom funcionamento, tem sido um dos mais
utilizados no mundo inteiro, a tal ponto que as prprias peas receberam o nome do
fabricante. Ainda hoje comum encontrar-se mecnicos que chamam o pinho do motor de
partida de "Bendix". Mesmo em outros sistemas o nome "Bendix" permaneceu.
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