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Rolamentos das embreagens:

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Atuador da alavanca eletromecânico:

Item Descrição
1 1 Motor de corrente contínua sem escovas
2 2 Mola de compressão
3 3 Porca de esfera circulares
4 4 Rolete
5 5 Alavanca de engate

A força necessária para fechar as embreagens é
essencialmente gerada por uma mola de pressão através
do sistema mecânico do atuador de alavanca. Esta força
atua na extremidade exterior da alavanca de engate. Os
roletes formam o ponto de apoio central da alavanca de
engate.
Os motores de corrente contínua sem escovas são
diretamente aparafusados no alojamento da caixa de
velocidades. O motor elétrico aciona o tirante de rosca do
acionamento tipo esférico. Com a rotação do tirante de
rosca, a porca de esferas circulantes e, como tal, os roletes
são ajustados numa direção axial. Com o movimento axial
dos roletes, o ponto de apoio central da alavanca de
engate desloca-se e, por consequencia, o
comportamento da alavanca altera-se.

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Função do atuador de alavanca eletromecânico:

A- Embreagens abertas Com o motor elétrico sem tensão a embreagem está

Comentários: aberta. Para fechar a embreagem o motor elétrico é
comandado pelo TCM. Com a rotação do acionamento
Motor de corrente contínua sem escovas sem tensão
tipo esférico o rolete é movimentado para baixo através da
B- Embreagem 2 fechada porca. Com o movimento axial dos roletes, o ponto de
Comentários: apoio central da alavanca de engate desloca-se e por
Motor de corrente contínua sem escovas com tensão consequência, o comportamento da alavanca altera-se.
Com a alteração do comportamento da alavanca, a força
1- Motor de corrente contínua sem escovas
que atua através da alavanca de engate e através do
2- Mola de compressão
rolamento de engate sobre a mola de alavanca da
3- Acionamento tipo esférico embreagem fica maior.
4- Rolete Desta forma, a alavanca de engate e o rolamento de
5- Alavanca de engate engate são levantados. O rolamento de engate faz
pressão contra a mola de alavanca e a embreagem é
pressionada.
Para manter a embreagem acoplada, o motor elétrico é
alimentado com corrente.
Logo que a corrente de alimentação é desligada pelo
TCM, soltam-se as molas de alavanca e a embreagem
abre-se (desacopla). Através das molas de alavanca, o
rolamento de engate e a alavanca de engate são
empuradas para trás. Empurrando para trás a alavanca
de engate volta à sua posição inicial.

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Motores Elétricos:
São reponsáveis pelo acionamento das embreagens.

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1. Motor elétrico 1.
Aciona, através do atuador de alavanca eletro-mecânico, a embreagem da 1ª, 3ª e 5ª velocidade.
2. Motor eléctrico 2 em TCM.
Aciona através do tambor de comutação 2 os garfos de engrenamento da 2ª, 6ª bem como da 4ª velocidade e marcha-ré.
3. Motor eléctrico 1 em TCM.
Aciona através do tambor de comutação 1 os garfos de engrenamento da 1ª e 5ª bem como da 3ª velocidade.
4. Motor eléctrico 2.
Aciona, através do atuador de alavanca eletro-mecânico, a embreagem da 2ª, 4ª e 6ª velocidades e da marcha-ré.

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Item Descrição
1 Controle do motor no TCM
2 Bobina do estator
3 Rotor
4 Sensor Hall

As bobinas do estator são ativadas pelo sistemas O TCM necessita destas informações para ativar os garfos
eletrônico no TCM de modo a criar um campo magnético de engrenamento de acordo com o ângulo de rotação
rotativo. O rotor segue o campo magnético. O TCM recebe determinado e as embreagens.
através dos sensores Hall a informação da posição em
que o rotor se encontra e calcula o número de rotações que
o motor realizou.

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Molas de acionamento do rolamento:

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Localização das molas

A embreagem dupla tem uma pós-regulagem de
desgaste controlada. Com o desgaste dos discos da
embreagem alteram-se as posições das molas de
alavanca e as curvas características da força de pressão e
de desgate. Isto tem como consequência uma maior
solicitação dos motores de corrente contínua sem
escovas dos atuadores de alavancas eletromecânicos.
Para manter a posição das molas de alavanca e a força de
pressão e de desgate uniformes, a embreagem dupla
dispõe de uma pós-regulagem de desgaste controlada
pelo deslocamento.
Esta consiste nos seguintes componentes principais:
• Tampa da embreagem com rampas de pós-
regulagem e sensores.
• Anel da rampa de regulação por embreagem parcial.
• Anel da rampa por embreagem parcial.
• Molas de aperto, molas de tração de pós-regulagem e
molas de rolos de pós-regulagem para cada
embreagem parcial.

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Apresentação em corte da embreagem 2 :

Item Descrição
1 Disco de tração
2 Disco da embreagem 2
3 Prato de pressão 2
4 Mola de rolo de pós- regulagem
5 Mola de tração de pós regulagem
6 Anel de ram pa de regulagem
7 Moldura de aberto
8 Anel da ram pa
9 Carcaça da embreagem

A pós-regulagem da embreagem é acionada na medida aberta no seguimento de um processo de comutação, a

em que o desgaste do revestimento ocorre, a mola de
alavanca é pressionada para se gerar uma força de
pressão específica na direção do motor. Com a
continuação do deslocamento, a mola de aperto levanta-
se a partir do anel da rampa. Através da mola de rolo de
pós-regulagem pré-tensionada, o anel da rampa é rodado
até a folga entre a mola de aperto e o anel de rampa estar
nivelado. Se agora a embreagem estiver completamente
mola de alavanca assume uma nova posição através da
rotação do anel de rampa, em que ocorre uma folga entre a
mola de alavanca e o anel de rampa de regulagem.
Através do anel da rampa de regulaagem igualmente pré-
tensionado por mola, esta é rodada até assentar na mola
de alavanca.
Desta forma termina-se o processo de pós-regulagem.

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MÓDULO 10 - Alavanca Seletora e Trambulador
Vista Geral do Mecanismo Exterior
1. Suporte do cabo da alavanca seletora do lado de
acionamento.
2. Dispositivo de afinação do cabo da alavanca seletora.
3. Cabo tirante da alavanca seletora.
4. Suporte do cabo tirante da alavanca seletora do lado
da alavanca seletora.
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O cabo da alavanca seletora está fixo a uma rótula na
própria alavanca seletora.
Do lado da caixa de velocidades, o cabo está fixo na
rótula da alavanca do eixo das mudanças.
Acionando a alavanca seletora, o cabo é acionado
axialmente. O movimento axial é transformado através da
alavanca do eixo das mudanças num movimento rotativo
do eixo. O dispositivo de afinação para ajustar o cabo da
alavanca seletora encontra-se no lado da caixa de
velocidades.
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Alavanca Seletora com Interruptor Select-Shift

Item Descrição
1 Botão de desbloqueio da alavanca
2 Interruptor para bloqueio de remoção da chave de ignição
3 Solenóide - Bloqueio da alavanca seletora
4 Interruptor Select-Shift

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Na unidade da alavanca seletora, estão integrados os
seguintes componentes:
• Interruptor Select-Shift
• Solenóide – bloqueio da alavanca seletora
• LED (díodo emissor de luz) para indicação da posição
da alavanca selectora
• Interruptor para bloqueio de remoção da chave de
ignição
A alavanca selectora tem as seguintes posições:
• P
• R
• N
• D
• S
Na posição da alavanca selectora S pode selecionar-se a
mudança manualmente das mudanças. O interruptor de
seleção das mudanças está ligado por chicote eletrico ao
TCM. O sinal para a troca da marcha superior ou inferior é
enviado para o TCM através de dois cabos.
Se, ao sair do veículo, a alavanca seletora não estiver na
posição P, será enviado um sinal para o grupo de
instrumentos através do contato de comutação do
bloqueio de remoção da chave de ignição e para o íman de
bloqueio do bloqueio de remoção da chave de ignição.
Através da ativação do íman de bloqueio, a chave de
ignição não pode ser retirada da fechadura da ignição até
a alavanca seletora se encontrar na posição P.
Em veículos com sistema de arranque sem chave, o sinal
do contato de comutação do bloqueio de remoção da
chave de ignição é enviado para o grupo de instrumentos
se a alavanca seletora não se encontrar na posição P ao
sair do veículo.
Ao abrir a porta do condutor, é apresentada uma
mensagem no grupo de instrumentos “Coloque a
alavanca seletora na posição P” e é emitido o sinal de
aviso. Além disso não será possível trancar o veículo de
forma elétrica.

Na posição PARK:
• não há fluxo de energia através do eixo.
P Park • Trava de estacionam ento ativado.
• o motor pode ser iniciado.
• a chave de ignição podem ser removidos

Na posição Ré:
R Reverse • o veículo pode ser operado na direção para trás.
• travagem do m otor ocorre.

Em posição neutra:
• o veículo é capaz de m over.
N Neutral • não há fluxo de energia através do eixo.
• o eixo de saída gira livre.
• o motor pode ser ligado.

DRIVE é a posição normal para condução a frente. A posição de movimento fornece:

Drive position
• trocas automaticas das marchas de 1 ªa 6.
D with Grade
• m áxima econom ia de com bustível durante a operação normal.
Assist
• Com botão para troca de marchas apenas as marchas 1 a 5 estão disponíveis.

Manual posição S permite trocas de marchas em uma faixa de rpm m ais ampla
S
SPORT proporcionando uma condução m ais esportiva:

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Ajuste do Cabo Tirante da Alavanca Seletora

NOTA:
O curso exato de trabalho e as especificações devem ser retiradas do manual de reparações.

O ajuste do cabo tirante da alavanca seletora é efetuado

na posição D da alavanca.
No mecanismo das mudanças, é necessário garantir que
a alavanca do mecanismo das mudanças está alinhada
com a marcação no cárter da caixa de velocidades
(posição D).

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MÓDULO 11 - Relação de Marcha e Diferenciais

Relação de Marchas

Marcha Relação % Transmissão final Transmissão global

Ré 3.507 4.278 15.003
1ª 3.917 3.85 15.081
2ª 2.429 3.85 9.352
3ª 1.436 4.278 6.143
4ª 1.021 4.278 4.368
5ª 0.867 3.85 3.338
6ª 0.702 3.85 2.703

Transmissão DPS6 x Transmissão Mecânica:

• Tempo de relação para Powershift 6

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O motor 2.0L Duratec produz um torque de 185 Nm @ 4500 rpm.

Como já sabemos o Final Driver da transmissão podemos calcular o torque que será fornecido as rodas:

Marcha Torque x Relação final Torque nas rodas

1ª 185 Nm x 15,257 2822,54 Nm
2ª 185 Nm x 9,459 1749,91 Nm
3ª 185 Nm x 6,250 1156,25 Nm
4ª 185 Nm x 4,446 822,51 Nm
5ª 185 Nm x 3,375 624,37 Nm
6ª 185 Nm x 2,735 505,97 Nm
Ré 185 Nm x 15,270 2824,95 Nm

Marcha Rpm do torque x Relação final Rotação do trem de força

1ª 4500 x 15,257 658,56 rpm
2ª 4500 x 9,459 425,65 rpm
3ª 4500 x 6,250 281,25 rpm
4ª 4500 x 4,446 200,07 rpm
5ª 4500 x 3,375 151,87 rpm
6ª 4500 x 2,735 123,07 rpm
Ré 4500 x 15,270 687,15 rpm

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Posição do acelerador Marchas Baixa Alta

Ligeramente aberto
1-2 12.9 km /h (8 mph) 20.9 km/h (13 m ph)
2-3 22.5 km/h (14 mph) 30.6 km/h (19 m ph)
3-4 32.2 km/h (20 mph) 38.6 km/h (24 m ph)
4-5 40.2 km/h (25 mph) 62.8 km/h (39 m ph)
5-6 64.4 km/h (40 mph) 82.1 km/h (51 m ph)
Meio acelerador
1-2 29 km/h (18 mph) 41.8 km/h (26 m ph)
2-3 43.5 km/h (27 mph) 57.9 km/h (36 m ph)
3-4 59.5 km/h (37 mph) 75.6 km/h (47 m ph)
4-5 77.2 km/h (48 mph) 86.9 km/h (54 m ph)
5-6 88.5 km/h (55 m ph) 120.7 km/h (75 mph)
Com pletam ente aberto
1-2 41.8 km/h (26 mph) 61.2 km/h (38 m ph)
2-3 62.8 km/h (39 mph) 90.1 km/h (56 m ph)
3-4 91.7 km/h (57 mph) 120.7 km/h (75 mph)
4-5 122.3 km /h (76 mph) 207.6 km/h (129 mph)
5-6 209.2 km/h (130 mph) 251.1 km/h (156 mph)

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MÓDULO 12 - Característica de Funcionamento
Características Normais de Funcionamento
Como a transmissão DPS6 é uma nova tecnologia, os
clientes podem não estar familiarizados com as
características normais de condução desta transmissão.A
comunicação a seguir ajudarão com quaisquer
preocupação do cliente.
Alguns ruídos são características normais de
funcionamento da transmissão DPS6
Um cliente pode descrever um som de metal duplo que
pode ser ouvido a cada troca de marcha ou em reduzidas.
Este som de trocas de marchas e sincronizados são
comuns de uma transmissão manual.
Este ruído pode ser ouvido durante uma condução sobre
superfícies lisas durante trocas de marchas entre 1 e 2
marchas ou em reduzidas de 3-2-1 marcha.
Geralmente não pode ser ouvido em acelerações mais
acentuadas ou com barulho de vento ou som do veículo
ligado .Este som são características normais de
funcionamento da transmissão não sendo considerado
defeitos.
Alguns clientes podem experimentar uma sensação de
tranco e/ou ruído quando engatar a ré . Este ruído é
causado por um rolamento girando na transmissão e não
afeta a durabilidade da transmissão. Este ruído são
sentidos em marcha ré e também em menores marchas
para frente.
Especialmente se o cliente engatar rapidamente. Pode
ser mais perceptível em um estacionamento ou quando
um cliente está realizando várias manobras para frente e
para trás como pedal do acelerador acionado.
Este tranco é resultado do acoplamento da embreagem e
é uma característica normal de uma transmissão manual
diferente de uma transmissão automática onde possuí um
conversor de torque que nada mais é que um dispositivo
de acoplamento de fluído que suaviza os trancos
Dicas de Diagnostico:
Ao avaliar uma reclamação do cliente certifique-se da
temperatura de trabalho do óleo da transmissão quando a
reclamação do cliente. Isto devido ao fato que o sons
muda conforme o óleo da transmissão vai ficando mais
quente.
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Se a bateria do veículo perde carga ou for removida a
unidade de comando (TCM = MAM (Mechatronic Actuator
Module) irá realizar uma nova aprendizagem das
engrenagens no sistema. Isto acarretará uma serie de
ruídos mecânicos por aproximadamente 10 a 30
segundos.
Este processo é normal devido a perde de energia da
bateria enquanto ocorrer este processo o veículo não irá
se movimentar.
Quando o veículo é desligado, o TCM volta a transmissão
para posição de ponto morto. Com isto o motor está pronto
para a próxima partida.Este processo é uma condição
normal de trabalho da DPS6.
Caso ocorra super aquecimento na embreagem devido a
mau uso. Será mostrado no paínel uma mensagem e a
transmissão não funcionará até que volte a sua
temperatutra de trabalho normal.
“Green Clutches”
Algumas embreagens necessitam de um período de
amaciamento causando um ruído de chocalho como se
fosse um barulho de catalizador solto.
Este ruído acontece principalmente em trocas de marchas
1-2,2-3,3-4.
O ruído vai diminuindo quando a embreagem completar
seu período de amaciamento.
O cliente irá sentir trancos principalmente nas primeiras
mudanças trocas de marcha com o veículo frio. E notará
uma progressiva melhora trocas de marchas conforme
andando os primeiros Quilometros.
Veículos que utilizam muito estradas neste período pode
levar mais tempo devido a embreagem ser pouco
utilizada.
Esta sensação pode voltar a ocorrer se a embreagem for
removida e os pontos de contatos forem redefinidos.
A Transmissão DPS6 possuí um sistema de auto
aprendizado necessitando de aproximadamente 1600
quilômetros de rodagem. Após isso a DPS6 melhora sua
condições de funcionamento e diminui trancos e ruídos
nas trocas de marchas.
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Conhecer e Compreender as
Reclamações do Cliente
Conhecer e compreender as reclamações do cliente é
uma condição para poder elaborar um diagnóstico.
Por essa razão, o cliente deve ser questionado numa
primeira conversa quanto às condições de
funcionamento em que decorreu a avaria. Se possível, a
reclamação do cliente deve ser esclarecida durante um
teste de estrada com o cliente.
Deve ter-se conhecimento das seguintes condições de
funcionamento:
• Estado de funcionamento do motor
– Frio, em fase de aquecimento ou quente
• temperatura exterior
Estado de carga do veículo
– sem carga, carregado ou totalmente carregado
• Estado das caixa de velocidades/Posição da
alavanca seletora
– Passagem a uma mudança superior, passagem a
uma mudança inferior, desaceleração lenta ou
aceleração.
Verificação de Possíveis Causas de
Avaria da Regulação da Caixa de
Velocidades;
Antes de um diagnóstico baseado em sintomas, devem
ser excluídas diferentes causas de avaria.
Estas condições incluem:
• estado de carregamento da bateria,
• fusíveis avariados,
• cabos soltos ou corroção,
• ligações do cabo massa para a caixa de velocidades,
• aparelhos adicionais montados posteriormente, que
não sejam autorizados pela Ford, como por ex. ar
condicionado, telefone para automóvel, comando da
velocidade de cruzeiro,radio.
• dimensões dos pneus não autorizadas,
• dimensão dos pneus programada incorrectamente
com o IDS (Sistema de Diagnóstico Integrado),
• tuning do motor.
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Diagnóstico
NOTA:
Reclamações de clientes relativamente à caixa de
velocidades também podem ser causadas por ava-
rias no motor.
A regulação da caixa de velocidades está profundamente
interligada com a gestão do motor.
As avarias na gestão do motor podem ter consequências
na regulação da caixa de velocidades.
Antes da reparação da caixa de velocidades deve ser
assegurado que a avaria não é causada pela gestão do
motor ou pelos componentes externos à caixa da
velocidades.
Verificação visual
Para um diagnóstico bem sucedido é essencial efetuar
uma verificação visual cuidada da caixa de velocidades.
A inspeção visual refere-se aos seguintes componentes:
• ficha e conectores de ficha,
• mobilidade da alavanca selectora,
• posição da alavanca seletora e indicação da posição
da alavanca seletora,
• fuga de óleo,
• verificação do nível do óleo,
• controle da qualidade do óleo,
• modificação/equipamento,
• danos mecânicos na caixa de velocidades.
Ao verificar os conectores de ficha deve ter em atenção
que os conectores sejam desligados apenas quando não
tiverem tensão.
O sistema eletrônico da caixa de velocidades pode ser
danificado devido a cargas estáticas. Para evitar danos,
deve certificar-se de que os técnicos tomam as
respectivas medidas de proteção.
NOTA:
A descrição precisa destas medidas de segurança
pode ser consultada no manual de reparações
atual.
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Rebocar o veículo:

NOTA:
Uma descrição detalhada sobre as condições que
devem ser respeitadas no caso de reboque do veícu-
lo, encontra-se no presente manual do proprietário.

Geralmente, os veículos com caixa de velocidades DPS6

podem ser rebocados como se segue:
• Reboque os veículos sempre para a frente.
• A alavanca seletora deve encontrar-se na posição N.
• Não se deve exceder a velocidade máxima de
reboque de 20 km/h.
• Não se deve exceder a distância máxima de reboque
de 20 quilometros.

Partida e carga na bateria com auxilio de outro veículo

CUIDADO:
Ao dar partida em um veículo através de uma bate-
ria auxiliar com a ajuda de um cabo de ponte, podem
surgir picos de tensão. Estes podem danificar o sis-
tema eletrônico da caixa de velocidades.

NOTA:
Ao colocar um veículo em funcionamento através
de outro, a bateria do outro veículo deve estar ligada
durante alguns minutos.
Os picos de tensão desaparecem após alguns mi-
nutos. Só depois, é que a bateria do outro veículo
pode ser desligada sem causar quaisquer danos.

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Mudanças das marchas:
Na caixa de velocidades de embreagem dupla, com a
utilização da embreagem seca juntamente com a
regulagem eletro-mecânica, são aplicadas duas
velocidades (transmissões) ao mesmo tempo, é
necessário analisar com precisão no diagnóstico em que
velocidade ocorre uma anomalia, como, por exemplo,
ruídos em 3ª velocidade.
Exemplo: Transição de 3ª velocidade para 2ª ou 4ª
velocidade
A 3ª velocidade transfere a totalidade do torque.
A 2ª ou 4ª velocidade encontra-se na posição de ponto-
morto.
• A 3ª velocidade transfere a totalidade do torque.
Se o veículo acelerar, o motor elétrico, que atua o
tambor de comando 2 é atuado de tal forma a
sincronizar e a engatar a 4ª velocidade.
Se o veículo se encontrar em desaceleração, o motor
elétrico que atua o tambor de comando 2 é comando
de tal forma a sincronizar e engatar a 2ª velocidade.
• A 3ª velocidade transfere a totalidade do torque.
Consoante a solicitação do condutor a 2ª ou 4ª
velocidade é completamente engatada.
100
• A alimentação de corrente do motor elétrico 1, que atua
o atuador da alavanca eletro- mecânico da
embreagem da 1ª e 3ª velocidades, é desligada. Como
consequência, o atuador de alavanca eletro-
mecânico é novamente colocado na posição de
descanso e a embreagem 1 abre-se. Durante este
procedimento reduz-se a transferência de torque da 3ª
velocidade. Ao mesmo tempo é atuado o motor
elétrico 2 que comanda o atuador de alavanca
eletro- mecânico da embreagem 2. Desta forma,
fecha-se a embreagem 2 e inicia-se a transferência de
torque da 2ª e 4ª velocidade.
• A transferência de torque da 3ª velocidade é reduzida
a zero, enquanto a força de pressão da embreagem 2
da 2ª e da 4ª velocidade aumenta e a transferência de
torque da 2ª e 4ª velocidades continua a aumentar.
• A embreagem 1 da 3ª velocidade abre-se e a 3ª
velocidade não transfere mais nenhum torque. A
embreagem 2 da 2ª ou 4ª velocidade transfere o torque
do motor; a patinagem é reduzida até zero.
Conforme ilustrado no exemplo, é engrenada a 2ª ou
4ª velocidade se a 3ª velocidade for unida de forma
positiva. Por este motivo, é necessário analisar com
precisão em que momento ocorre a anomalia.
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Diagnóstico com o IDS

Os códigos de avaria registados na gestão do motor NOTA:

podem ter consequências na regulação da caixa de
velocidades. Consequentemente, as avarias na
regulação da caixa de velocidades e na gestão do motor
devem ser eliminadas de acordo com o diagnóstico
baseado em sintomas no IDS do FordEtis.
As aplicações do IDS Standard em Funções de
Assistência são as seguintes:
• Calibrar o TCM
• Programar a posição do sensor TR
• Programar o sistema da embreagem
• Programar o sistema de comutação
• Verificação dos sensores de rotação (ISS 1, ISS 2 e
OSS).
Calibrar o TCM
Após a substituição tem de se calibrar o TCM com a ajuda
do IDS.
Após uma calibração bem sucedida deve progra-
mar-se o sensor TR, o sistema da embreagem e o
sistema de comutação.
Programar o sensor TR
Após a substituição do sensor TR ou do TCM deve
programar-se o sensor TR. Durante esta rotina os sinais
de PWM das fases de condução individuais são
memorizados no TCM.
Programar sistema da embreagem
Esta função deve ser seleccionada:
• Quando se substitui a embreagem dupla
• Quando se substitui o motor elétrico que atua o atuador
de alavanca eletro-mecânico da embreagem.
• Quando se substitui o TCM
Durante esta rotina o TCM programa as posições de
referência da embreagem bem como a posição inicial
com a embreagem aberta.

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Programar sistema de comutação
Quando se substitui o TCM deve programar-se o sistema
de comutação.
Durante esta rotina, o motor elétrico respectivo que aciona
os motores de comutação é comandado de tal forma que é
acionado em toda a gama do ângulo de rotação. Aqui, é
verificado com a ajuda do consumo de corrente se os
tambores de comando rodam sem problemas e se o
ângulo de rotação memoriza as posições de comutação
individuais. O teste é interrompido quando o TCM
determina um erro durante esta rotina. Este pode ser
provocado por um bloqueio mecânico como, por exemplo
desgaste nas rodas dianteiras duplas ou por uma falha
elétrica.
Verificação dos sensores de rotação
Com este teste verificam-se os sinais dos sensores ISS e
do sensor OSS. Durante o teste as embreagens são
acopladas e desacopladas para verificar ambos os
sensores ISS e comparar com a rotação do motor.
O sensor OSS é verificado durante a condução.
O sinal do sensor OSS é comparado com um valor
calculado, que consiste na rotação do motor, na relação
de desmultiplicação e na patinagem da embreagem.
Últimas verificações
Para evitar eventuais irregularidades ao comutar bem
como ao conduzir devem efetuar-se os seguintes testes
após a execução das rotinas de programação:
• Adaptação das posições da alavanca seletora com o
veículo parado
• Adaptação à passagem a uma mudança superior e
inferior em condução
Adaptação às posições da alavanca
seletora com o veículo parado
• Acionar o pedal do freio
• Movimentar a alavanca seletora para a posição D e
deixar pelo menos 15 segundos.
102
• Movimentar a alavanca seletora para a posição R e
deixar pelo menos 2 segundos.
• Repetir o processo 10 vezes.
Adaptação à passagem a uma mudança
superior e inferior em condução
• Na posição da alavanca seletora D o veículo deve ser
acelerado até 25 km/h com a placa de borboleta
ligeiramente aberta.
• O veículo deve ser travado até à posição de parado
num tempo de seis segundos no mínimo.
• Ambos estes passos devem ser repetidos cinco vezes.
• Acelerar o veículo desde a posição de parado com
placa de borboleta aberta e uma rotação de 1700 -
2000 rotações. Deve meter-se uma mudança superior
na caixa de velocidades até à 4ª velocidade.
• Acelerar o veículo para 80 - 105 km/h. Deve meter-se
uma mudança superior na caixa de velocidades até à
6ª velocidade. A placa da borboleta deve estar aberta
de tal forma que a rotação fique abaixo de 3000
rotações. Neste estado o motor deve ser conduzido
durante pelo menos dois minutos. Este processo deve
ser repetido duas vezes
NOTA:
Poderá encontrar mais informações sobre as roti-
nas de programação na literatura de serviço.
Quantidade de óleo:
A caixa de velocidades tem um enchimento permanente
com óleo sintético. Existe uma abertura para verificação
do nível e abastecimento.
• O óleo da caixa de velocidades tem a especificação
WSS-M2C200-D2.
• A quantidade total de abastecimento é de 1,8 litros.
• A quantidade de enchimento na repação é de 1,5 litros.
NOTA:
Consulte ao literatura de serviço para maiores es-
clarecimentos.
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MÓDULO 13 - Ferramentas Especiais

OBS:
Exemplos de algumas ferramentas especiais, para consultar todas as ferramentas utilizadas na reparação da
POWERSHIFT, consultar manual técnico de serviço.
Ferramentas Especiais:
307-675 - Sacador/Instalador, Embreagem
Aplicação: Dispositivo para instalação e remoção do conjunto de embreagens da transmissão

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Ferramentas para ajuste da embreagem:

307-676 - Reset da Embreagem
Aplicação: Dispositivo de travamento do conjunto de embreagens da transmissão

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307-672 - Instalador, Retentor do Eixo de Entrada

Aplicação: Instalação do retentor do eixo de entrada da transmissão

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307-671 - Instalador, Vedador de óleo da semi-árvore

Aplicação: Instalação dos retentores do semi-eixo da transmissão

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307-679 - Instalador, Rolamento do Eixo de Saída

Aplicação: Instalação da capa dos rolamentos do diferencial

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307-673 - Sacador, Retentor do Eixo de Entrada

Aplicação: Sacador do retentor intermediário do eixo de entrada da transmissão

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307-674 - Instalador, Retentor do Eixo de Entrada

Aplicação: Instalador do retentor intermediário do eixo de entrada da transmissão

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307-677 - Chave do Atuador da Embreagem

Aplicação: Destravamento do conjunto de embreagens da transmissão

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307-681 - Conjunto de Ferramentas para Medição

Aplicação: Medição e ajusteda pré-carga dos rolamentos do diferencial

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307-678 - Sacador, Capa do Rolamento do Diferencial

Aplicação: Remoção das capas dos rolamentos do diferencial na transmissão

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307-680 - Mesa de Montagem da Transmissão

Aplicação: Desmontagem/Montagem da transmissão

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Sumário

ABS: anti-lock brake system- sistema antitravagem dos freios.

BCM: body control module - módulo de controle da carroceria.
CAN: controller area network- rede de comunicação local.
D: Drive- Condução.
IDS: Integrated Diagnostic System- Sistema de Diagnóstico Integrado.
ISS: input shaft speed -velocidade do eixo de entrada.
LED: light emitting diode- díodo emissor de luz.
MIL: mal function indicator lamp- luz avisadora de avaria.
N: Neutral- Ponto morto.
OSS: output shaft speed -velocidade do eixo de saída.
P: Park- Estacionamento.
PCM: powertrain control module- módulo de controlo do motor.
PWM: pulse width modulation- modulação da amplitiude do impulso.
R: Reverse -Marcha ré.
S: Sport- esporte.
TCM: transmission control module- módulo de controle da caixa de velocidades.
TR: transmission range- posição da transmissão de mudanças.

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