GUIA DE ESTUDO - A320 Completo

GUIA DE ESTUDO DO A320
MANOBRAS EM SIMULADOR
LIMITAÇÕES, FMGS, SISTEMAS
PERFORMACE E QUESTIONÁRIOS
GUIA DE ESTUDO – A320
NOTA DO AUTOR
NOTA DO AUTOR
Este guia tem como único objetivo servir de fonte “complementar”, para o estudo dos procedimentos,
manobras e limitações a serem realizadas durante o treinamento em simulador do A320 e posterior instrução
em rota.
Existem algumas diferenças entre os diversos modelos de A320 (números de série), alem do modelo enhanced e
o chamado clássico, assim você poderá encontrar pequenas diferenças em relação aos procedimentos aqui
descritos. Este resumo está baseado no A320 s/n 1143 que não é não enhanced, tampouco o NEO.
Algumas rotinas e/ou procedimentos aqui apresentados poderão diferir do SOP (Standard Operating
Procedures) fornecido pelo fabricante, isso ocorre em função da chamada: “Política Operacional da Empresa”.
ESTE RESUMO NÃO SUBSTITUI EM MOMENTO ALGUM OS MANUAIS E OUTRAS PUBLICAÇÕES OFICIAIS DO
FABRICANTE DA AERONAVE E/OU DA EMPRESA OPERADORA, FICANDO CLARO, QUE EM CASO DE DÚVIDA ESTES
TERÃO “PRIORIDADE ABSOLUTA” SOBRE AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS.
“NÃO USE ESTE MATERIAL EM VÔO, SIGA OS PROCEDIMENTOS CONTIDOS NAS PUBLICAÇÕES OFICIAIS
E NOS MANUAIS DA AERONAVE”
Este guia NÃO TEM INTENÇÃO DE FAZER REFERÊNCIA A UM OPERADOR OU EMPRESA ESPECÍFICA, trata-se de
um resumo para uso pessoal e genérico.
Fontes de Consulta:
FCOM (Flight Crew Operation Manual).
FCTM (Flight Crew Training Manual).
QRH (Quick Referance Handbook) A320.
Rotina Operacional, CI’s e BOT’s - A320.
AFM A320 – Airbus Industry.
US Airways Airbus – Training Notes.
RESVISÃO DOS ERROS DE DIGITAÇÃO E INCLUSÃO DE “ABRIVIATURAS”
DISPONÍVEL
FLY copy LTDA
Rua Vieira de Morais, 2008 – Campo Belo – SP
Fone (11) 5535.5697
flycopy@uol.com.br
6/10/2018 Pag - 2
ÍNDICE GERAL
NOTA DO AUTOR........................................................................................................................................................2
PARTE 1 DE 4 – MANOBRAS EM SIMULADOR............................................................................................................9
INFORMAÇÕES PRELIMINARES..................................................................................................................................9
Exemplo da Operação em Condição Anormal............................................................................................................9
Coordenação entre os pilotos durante uma emergência........................................................................................10
CONDUÇÃO DE UMA ANORMALIDADE....................................................................................................................10
COMANDANTE ASSESSORANDO O COPILOTO.........................................................................................................11
Apresentação das Falhas e Anormalidades..............................................................................................................11
OEB’s (Operational Engenering Boletins).................................................................................................................11
MEMORY ITEMS.......................................................................................................................................................12
MANOBRAS DO TREINAMENTO BÁSICO..................................................................................................................13
RELAÇÃO DAS MANOBRAS DO TREINAMENTO PERIÓDICO – Scenário \“A\...........................................................16
DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS DOS TREINAMENTOS EM SIMULADOR.....................................................................19
ABNORMAL ENGINE START......................................................................................................................................19
ABNORMAL FLAPS/SLATS CONFIGURATION............................................................................................................21
ADR 1 (2) FAULT........................................................................................................................................................23
ADR 1 + 2 FAULT.......................................................................................................................................................23
ADR 1 + 2 + 3 FAULT.................................................................................................................................................23
AJUSTES INICIAIS NO COCKPIT.................................................................................................................................23
AP DISCONNECT (100ft/RA) MANUAL LANDING......................................................................................................23
APU FIRE...................................................................................................................................................................24
Approach Phase........................................................................................................................................................24
A/THR logics..............................................................................................................................................................24
A/THR LOCK..............................................................................................................................................................25
Autotrim and Stability..............................................................................................................................................25
BRAKES SYS 1(2) FAULT / BRAKES BSCU CH 1(2) FAULT...........................................................................................25
BOMB ON BOARD.....................................................................................................................................................25
Bounced Landing......................................................................................................................................................26
BRIEFING DE DECOLAGEM.......................................................................................................................................26
BRIEFING DE EMERGÊNCIA.......................................................................................................................................26
BRIEFING DE APROXIMAÇÃO E POUSO....................................................................................................................27
Callouts.....................................................................................................................................................................27
CFIT (Controled Flight Into Terain)...........................................................................................................................28
CIRCLING APPROACH................................................................................................................................................28
CONTINUE AN UNPRESSURIZED FLIGHT..................................................................................................................28
CREW INCAPACITATION...........................................................................................................................................28
DECELERATE APPROACH..........................................................................................................................................29
DITCHING BRIEFING..................................................................................................................................................29
DOORS CABIN/EMER EXIT/CARGO...........................................................................................................................29
ECAM ADV (advisory) CONDITIONS..........................................................................................................................29
EGPWS ALERTS.........................................................................................................................................................29
Electrical AC BUS 1 FAIL............................................................................................................................................30
ELET EMERG CONFIG................................................................................................................................................30
EMER DESCENT.........................................................................................................................................................32
EMERGENCY EVACUATION.......................................................................................................................................33
EMERGENCY LANDING BRIEFING.............................................................................................................................34
ENGINE FAILURE.......................................................................................................................................................34
ENGINE FIRE..............................................................................................................................................................35
ENGINE FLAMEOUT / FIRE........................................................................................................................................36
ENG FAILURE AFTER V1 - MTW................................................................................................................................36
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ENG RELIGHT IN FLIGHT...........................................................................................................................................36
ENG 1(2) FADEC FAULT.............................................................................................................................................37
ENGINE AUTO START................................................................................................................................................37
ENG DUAL FAILURE - FUEL REMAINING...................................................................................................................38
ENG 1(2) REVERSE FAULT.........................................................................................................................................39
ENG THRUST LOCKED...............................................................................................................................................39
ENG 1(2) THR LEVER FAULT......................................................................................................................................39
ENG THR 1(2) LEVER DISAGREE................................................................................................................................39
ENG 1(2) REVERSER UNLOCKED...............................................................................................................................39
FCU 1 + 2 FAULT........................................................................................................................................................40
NO FD TAKEOFF........................................................................................................................................................40
FD’s FAILURE TAKEOFF.............................................................................................................................................40
Flap Auto Retraction.................................................................................................................................................41
FPV (Fligh Path Vector).............................................................................................................................................41
fmS failureS...............................................................................................................................................................41
LOSS OF FMS DATA - SEVERE RESeT.........................................................................................................................41
FMGS DIRECT TO......................................................................................................................................................42
FMGS HOLD PATTERN..............................................................................................................................................42
FUEL LEAK.................................................................................................................................................................43
FWC 1 + 2 FAULT.......................................................................................................................................................43
FWS SDAC 1 + 2 FAULT.............................................................................................................................................43
GLARESHIELD FAMILIARIZATION..............................................................................................................................43
Glide Slope Interception From Above......................................................................................................................44
Go-Around................................................................................................................................................................44
GO-AROUND - One Engine Inoperative....................................................................................................................44
GO-AROUND FROM AN INTERMEDIATE APPROACH ALTITUDE...............................................................................45
HYDRAULIC FAILURES...............................................................................................................................................45
HYD G + Y SYS LO PR.................................................................................................................................................46
HYD G + B SYS LO PR.................................................................................................................................................49
HYD B + Y SYS LO PR.................................................................................................................................................51
ILS ApproAch.............................................................................................................................................................52
ILS ApproAch - Engine Out........................................................................................................................................52
ILS APPROACH CAT 2................................................................................................................................................52
LANDING...................................................................................................................................................................54
LOSS OF BRAKING.....................................................................................................................................................54
LANDING - WET OR CONTAMINATED RUNWAY......................................................................................................55
LANDING GEAR FAILURES.........................................................................................................................................55
LAWS.........................................................................................................................................................................56
LAND CROSSWIND....................................................................................................................................................57
LAND ASAP (Land As Soon As Possible)....................................................................................................................58
LAND DISTANCE APPLY / SPD INCREMET.................................................................................................................58
LOW VISIBILITY TAKEOFF / REJECTTED TAKEOFF.....................................................................................................58
MECHANICAL BACKUP..............................................................................................................................................58
NON PRECISION APPROACH – ADF..........................................................................................................................59
NON PRECISION APPROACH – VOR..........................................................................................................................59
NON PRECISION APPROACH – VOR / ARCO DME.....................................................................................................59
NON PRECISION APPROACH - LOC ONLY..................................................................................................................60
NON PRECISION APPROACH – RNAV........................................................................................................................60
OVERWEIGHT LANDING...........................................................................................................................................61
PRESSURIZATION FAILURES......................................................................................................................................61
REJECTED TAKEOFF...................................................................................................................................................62
REJECTED LANDING..................................................................................................................................................62
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REVERSION MODES - FMA........................................................................................................................................63
REVERSION MODES – ENGINES................................................................................................................................63
RA 1(2) FAULT...........................................................................................................................................................63
RUDDER JAM............................................................................................................................................................63
Smoke/Fumes/Avncs Smoke....................................................................................................................................63
SeatING Position - Cockpit Illumination...................................................................................................................65
SIDESTICK FAULT.......................................................................................................................................................65
Sidestick Priority.......................................................................................................................................................65
Scanflow...................................................................................................................................................................66
Steep Turns...............................................................................................................................................................66
STABILIZER JAM........................................................................................................................................................66
STALL RECOVERY......................................................................................................................................................66
SEVERE TURBULENCE...............................................................................................................................................67
TAKEOFF...................................................................................................................................................................68
TAKEOFF - Croswind.................................................................................................................................................68
TAKEOFF WITH NO V2 ENTRY...................................................................................................................................68
TAILSTRIKE................................................................................................................................................................68
TAKEOFF AT HEAVY WEIGHT....................................................................................................................................68
TAKEOFF NO BLUE / LAND NO BLUE........................................................................................................................69
TLA (Thrust Lever Angle) FAILURE............................................................................................................................69
THRUST LEVER ABOVE IDLE......................................................................................................................................69
TCAS - TRAFFIC & COLLISION ADVOIDANCE SYSTEM...............................................................................................69
Touch and go............................................................................................................................................................70
UP SET RECOVERY.....................................................................................................................................................70
UNRELIABLE SPEED INDICATION..............................................................................................................................70
WIND CORRECTION..................................................................................................................................................71
WINDSHEAR..............................................................................................................................................................71
WHEEL N/W STRG FAULT.........................................................................................................................................72
LEMBRETES...............................................................................................................................................................74
LIMITAÇÕES GERAIS.................................................................................................................................................76
PAINÉIS DA AERONAVE............................................................................................................................................84
OPERAÇÃO \“USO DO APU NO SOLO.....................................................................................................................106
SCANFLOW DO COMANDANTE QUANDO ACESSORANDO O COPILOTO...............................................................108
INFORMAÇÕES SOBRE AS PISTAS DO TREINAMENTO EM SIMULADOR................................................................108
CARTAS IAL/SID UTILIZADAS NO TREINAMENTO EM SIMULADOR........................................................................109
TAKEOFF DATA E LANDING COMPUTATION..........................................................................................................119
FLT PATTERN - Normal Takeoff..............................................................................................................................121
FLT PATTERN - ENGINE FILURE TAKEOFF...............................................................................................................122
FLT PATTERN - ILS approach...................................................................................................................................123
FLT PATTERN - NON PRECISION APPROACH..........................................................................................................124
FLT PATTERN - NON PRECISION APPROACH (2).....................................................................................................125
FLT PATTERN - Visual landing.................................................................................................................................126
FLT PATTERN – SINGLE ENGINE OPERATION / INFO..............................................................................................127
PARTE 2 DE 4 – TRABALHANDO COM O FMGS......................................................................................................128
Enviando uma mensagem escrita para um determinado setor da empresa.........................................................128
Fazendo uma ligação telefônica via SATCOM........................................................................................................128
Criando um FIXO ou posição no F-PLN e na tela de ND.........................................................................................128
Usando FIX para identificar o VDP na ND...............................................................................................................128
Criando um vector de interceptação em NAV.......................................................................................................128
Trocando o alternado em vôo................................................................................................................................129
Passando determinada posição numa hora específica..........................................................................................129
Inserindo os ventos da navegação.........................................................................................................................129
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Inserindo STEP CLIMB.............................................................................................................................................129
Plotando uma radial limite na ND..........................................................................................................................130
Cruzamento de duas radiais...................................................................................................................................130
Voar certa distância na proa determinada apartir da presente posição...............................................................130
Alterando o GW e CG da aeronave após a partida dos motores...........................................................................130
Inserindo uma pista no Data Base..........................................................................................................................130
Sabendo informações de uma pista existente no Data Base.................................................................................130
Desselecionando e selecionando auxílios radio navegação (NDB/VOR)...............................................................130
Programando uma SPD em managed apartir de uma determinado nível.............................................................131
Solicitando um METAR e/ou TAF...........................................................................................................................131
Lendo uma mensagem enviada pelo ACARS..........................................................................................................131
Mostrando o combustível mínimo para o vôo.......................................................................................................131
Aeroportos mais próximos.....................................................................................................................................131
Informação de quantas milhas para o início da descida........................................................................................131
Inserindo uma pista e plano de vôo inexistente no DADA BASE...........................................................................132
RESSETANDO O ACARS...........................................................................................................................................132
Ressetando o ACARS..............................................................................................................................................132
Verificando a disponibilidade do sistema SATCOM...............................................................................................132
Comparando o GW real da aeronave com o informado na LOADSHEET...............................................................132
PARTE 3 DE 4 - TREINAMETO EM ROTA.................................................................................................................134
FASES DO PROGRAMA DO TREINAMENTO EM ROTA............................................................................................134
LUZES E SWITCHES NOS PAINÉIS DO COCKPIT.......................................................................................................137
GENERALIDADES DA AERONAVE............................................................................................................................151
SISTEMAS HIDRÁULICOS.........................................................................................................................................152
TREM DE POUSO.....................................................................................................................................................155
Sistema de Freio.....................................................................................................................................................157
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL....................................................................................................................................159
MOTORES...............................................................................................................................................................162
APU (AUXILIARY POWER UNIT)..............................................................................................................................167
SISTEMA ELÉTRICO.................................................................................................................................................168
SISTEMAS PNEUMÁTICO E DE AR CONDICIONADO...............................................................................................173
SISTEMA DE PROTEÇÃO E COMBATE AO GÊLO......................................................................................................177
COMANDOS DE VÔO..............................................................................................................................................180
PORTAS EM GERAL.................................................................................................................................................187
SISTEMA DE PROTEÇÃO E COMBATE AO FOGO.....................................................................................................189
SISTEMA DE OXIGÊNIO...........................................................................................................................................191
SISTEMA DE ÁGUA E ESGOTO................................................................................................................................192
LUZES EXTERNAS E INTERNAS................................................................................................................................192
SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO................................................................................................................................193
SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO.....................................................................................................................................196
PWS – GPWS/EGPWS – TCAS.................................................................................................................................198
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO E ALERTAS.................................................................................................................201
Informações de FMA, PFD e ND.............................................................................................................................206
SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VÔO........................................................................................................................246
FMS ( Flight Management System)........................................................................................................................251
PROGRAMAÇÃO DO FMGS.....................................................................................................................................252
OUTRAS INFORMAÇÕES SOBRE FMGS:..................................................................................................................254
EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA.........................................................................................................................255
SISTEMA DE MANUTENÇÃO...................................................................................................................................263
Diferenças entre os modelos A319 / 320 / 321.....................................................................................................263
OPERAÇÕES ESPECIAIS E OUTROS..........................................................................................................................265
WINTER OPERATIONS.............................................................................................................................................265
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Calculo e códigos de atraso....................................................................................................................................266
CI’s, OEB’s, TR’s e FCOM BULLETINS ANALISYS......................................................................................................266
PERFORMACE.........................................................................................................................................................268
ABREVIATURAS.......................................................................................................................................................277
PARTE 4 DE 4 – QUESTIONÁRIOS A320..................................................................................................................281
Air CondITIONING AND PressURISATION...............................................................................................................281
APU – AUXILIARY POWER UNIT..............................................................................................................................285
Automatic Flight.....................................................................................................................................................287
Communications.....................................................................................................................................................289
Doors......................................................................................................................................................................292
Electrical.................................................................................................................................................................293
Engines....................................................................................................................................................................297
Equipment..............................................................................................................................................................301
Fire Protection........................................................................................................................................................302
Flight Controls........................................................................................................................................................305
Flight Management System and Navigation..........................................................................................................310
Fuel.........................................................................................................................................................................315
Hydraulics...............................................................................................................................................................318
Ice & Rain................................................................................................................................................................321
Indicating & Recording...........................................................................................................................................324
Landing gear & Brakes............................................................................................................................................327
Oxygen....................................................................................................................................................................332
Pneumatics.............................................................................................................................................................333
RESPOSTAS.............................................................................................................................................................338
PROVA DO TREINAMENTO PERIÓDICO - A320.......................................................................................................340
FICHAS DE AVALIAÇÃO – EMPRESA E ANAC...........................................................................................................343
MINHAS ANOTAÇÕES.............................................................................................................................................346
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EM BRANCO
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P PARTE 1 DE 4 – MANOBRAS EM SIMULADOR .
INFORMAÇÕES PRELIMINARES
A relação de manobras aqui contidas são um resumo dos procedimentos previstos no treinamento
inicial e periódico em simulador do A320, entretanto algumas destas manobras/anormalidades não
foram encontradas “descritas” nos manuais FCOM, FCTM nem no QRH, isso porque o A320 está
equipado com um sistema denominado ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring). É nas
telas do ECAM (E/WD e SD) que serão mostradas as falhas e seqüências a serem realizadas. Uma
boa alternativa é consultar o FCOM Vol. 3 ABN.
Em todas as fases do vôo principalmente durante as anormalidades, os itens mostrados no ECAM
terão prioridade, isto significa: os alertas e solicitações apresentados na tela de E/WD, SD, na
revisão do STATUS e Itens Inoperantes. Somente após o PNF ter anunciado: “ECAM actions
complete” é que serão realizados os C/L normais da aeronave. Eventualmente durante a leitura do
ECAM, o PNF poderá ser remetido ao QRH para complementar algum procedimento referente a
anormalidade em andamento. Exemplo: Gear Gravity Estension ou Landing Distance Required.
No QRH (Quick Reference Handbook) existem tabelas destinadas ao cálculo de comprimento de
pista requerido e incrementos na Vapp e Vref que não são mostrados no ECAM. Estas tabelas são
chamadas de SUMMARIES (como ocorre nas falhas duplas hidráulicas e emergência elétrica). Para
as outras anormalidades que não estas, deveremos consultar no QRH as tabelas de LAND DIST WT
ABS (Conf FULL) e LAND Conf / APPR SPD / LDG DIST.
EXEMPLO DA OPERAÇÃO EM CONDIÇÃO ANORMAL

Ocorreu uma falha – acende a Master Warning e/ou Master Caution (acompanhado do alerta
sonoro).
PM – informa: M. Warning e/ou M. Caution, identificando a falha. Ex. Electrical – DC BUS 2 FAULT!
PF - informa: I have control and communicatios! (se necessário dependendo da gravidade da pane,
informa ao ATC: “May Day! May Day! May Day! FDP, fogo no motor, seguindo o perfil da SID xxx”).
PM – confirma: Your controls and ATC.
PF – comanda: ECAM actions! (no ECAM estará apresentado em âmbar / vermelho a anormalidade
principal, e abaixo, listados “em azul” os itens a serem realizados.
PM – lê e executa os itens apresentados no ECAM em conjunto (confirmação) do PF.
Obs. Se for necessário interromper os itens de ECAM, para acelerar e limpar o avião, ou outra ação
como por exemplo ler um “Paper Checklist”, ou ainda o “After Takeoff C/L”, o PF fala: Stop ECAM e
solicita a ação requerida que depois de concluída é seguida pela continuação dos itens do ECAM.
Neste caso o PM completa a ação solicitada e retornando a leitura dos itens do ECAM. Uma vez
concluídos os itens principais do ECAM, o PF fala: Review STATUS!
O PM confirma: STATUS! Lê e informa a situação da aeronave (o callout para limpar a tela de
STATUS será: “remove status”). A seguir o PM informa os “Inoperative Items”.
Uma vez terminada esta faze o PM informa: ECAM actions completed.
PF - informa: My controls, your ATC.
PM - confirma: Your controls, my ATC.
Nos casos mais complexos poderemos ter: “Aditional Failures”, onde através das telas dos sistemas
(SD) o PM vai informar os itens que foram afetados ou complementar algum procedimento lendo o
QRH (Paper Checklist) ou FCOM Vol. 3 ABN (expandido).
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Como foi dito anteriormente, nas falhas ELEC EMER CONFIG e HYD X+X SYS LO PR, deve-se ler o
summary contido no QRH. Inicialmente leremos a parte referente à CRUISE para determinar a
LANDING CONF e a APPROACH SPEED, após devermos consultar a tabela ACTUAL LANDING
DISTANCE (m) WITH FAILURE para definir o comprimento de pista requerido e aplicar as correções
caso necessário. Posteriormente durante o briefing de aproximação o PF deverá reler o STATUS do
ECAM, retornando ao summary para ler a parte referente a APPR, LAND e GA.
IMPORTANTE. Faça apenas o que está escrito: “READ AND DO”, observe as particularidades do
“serial number”, não aplique CI, OEB’s, MEL ou outros procedimentos que não os estritamente
previstos para a aeronave que você esta voando. E não “invente”, o Airbus é uma aeronave muito
automatizada, é comum a interface entre sistemas, assim se você resolver fazer algo que não esta
escrito, poderá estar gerando um problema em outro sistema.
COORDENAÇÃO ENTRE OS PILOTOS DURANTE UMA EMERGÊNCIA
Aeronave em vôo e no solo:

• PF (Pilot Flying) – pilota a aeronave, acompanha a navegação e faz a fonia.
• PNF (Pilot Monitoring) – monitora e lê em voz alta as solicitações e avisos no ECAM,
executando as ações requeridas ou procedimentos solicitados pelo PF. Os procedimentos
serão sempre iniciados ou interrompidos ao comando do PF.
IMPORTANTE. O PNF nunca deverá limpar um item do ECAM sem a confirmação do PF.
Exemplo: PM – Hydraulical, Clear? PF – Clear!
IMPORTANTE. Ações do PF/PM como: redução de potência e/ou corte de motor, deverão ser
anunciadas e confirmadas, antes de executadas.
NOTA. A rotina operacional das empresas prevê que sempre que ocorrer uma anormalidade que
venha a alterar o destino do vôo, retorno ou espera para pouso, que o comandante coordene com
o órgão ATC do momento as suas prioridades, e depois de definido o destino do vôo, informe ao
CCO, chefe de equipe e um speech para passageiros.
Nas falhas que não afetem a preformace de decolagem e/ou arremetida, nenhuma ação deverá ser
executada (a não ser, cancelar alertas sonoros e/ou luzes de warning) antes da aeronave estar
acima de 1.000ft/RA. No caso de falha que afete a performace de decolagem ou de arremetida,
exemplo: FALHAS DE MOTOR, os itens de ECAM poderão ser iniciados quando a aeronave estiver
estabilizada e acima de 400ft/RA.
CONDUÇÃO DE UMA ANORMALIDADE

Toda a anormalidade apresentada deve ser combatida na seguinte seqüência:
1. Calma! “Consciência Situacional” (em que fase do vôo estamos e quanto tempo temos).
2. ECAM actions.
3. QRH (reveja os itens).
4. FCOM 3 ABN (leia os procedimentos no expandido).
5. MEL (veja as limitações).
6. Piloto Coordenador (consulte se ainda tiver alguma dúvida).
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7. Tome a sua decisão (qual a autonomia segura, condições meteorológicas e onde pode pousar).
8. Coordenação, informe para onde pode ir e quanto pode esperar. Não se deixe induzir por
quem não está vivendo a situação ou não tem experiência suficiente para questionar o teu
planejamento. “A responsabilidade final será sempre do piloto em comando”.
9. Órgão ATS, informe as suas intenções. Não declare emergência se realmente não estiver em
emergência, as implicações serão grandes e não tem volta.
10. Informe a situação aos passageiros tomando cuidado para não ocasionar pânico.
IMPORTANTE. Quando for consultar o FCOM ou MEL, certifique-se que o item consultado se aplica
do número de série da aeronave. Existem diferenças entre os modelos de A319/320/321.
ATENÇÃO! Sempre que existir reportado (RTA) algum item de relevância/sistemas, ambos pilotos
deverão ler o MEL, verificando se existe algum procedimento de operações (o). Muitos dos
procedimentos para corrigir situações fora da rotina estão descritos na parte OPERATIONS
PROCEDURES do MEL.
COMANDANTE ASSESSORANDO O COPILOTO

A operação do Copiloto como PF inicia na decolagem quando o Comandante alinha a aeronave com
a pista, leva as manetes para 50% de N1 (1.05EPR) e informa: “YOU HAVE CONTROLS”, e termina
após o pouso quando o Co-piloto solta o autobrake antes de 20kt mantendo os reversos abertos
(não comandados) e o Comandante avisa “I HAVE CONTROLS”.
IMPORTANTE. A interrupção de uma decolagem será realizada sempre pelo piloto que estiver
ocupando o posto da esquerda. Por esse motivo quando o PF for o Co-piloto, o Comandante
manterá a mão sobre as manetes até a V1. O callout de interrupção será: STOP!
APRESENTAÇÃO DAS FALHAS E ANORMALIDADES

As falhas e/ou anormalidades poderão ser apresentadas no FCOM e no QRH boxeadas conforme os
formatos abaixo, com os seguintes significados:
NAV IR FAULT
Procedimento Anormal apresentado no ECAM (Amber Caution).
ADR 1 + 2 + 3 FAULT
Procedimento Anormal contido no QRH e não apresentado no ECAM.
OVERSPEED
Procedimento de Emergência apresentado no ECAM (Red Warning).
EGPWS ALERTS
Procedimento de Emergência contido no QRH e não apresentado no ECAM.
OEB’s (Operational Engenering Boletins)

Dependendo do número de série da aeronave, algumas anormalidades não serão apresentadas no
ECAM, o que nos remeterá ao QRH para que sejam executados estes procedimentos conforme
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previsto pelos OEB’s. Assim é importante antes do inicio do vôo que os pilotos leiam os OEB’s
contidos no final do QRH, a fins de ter o conhecimento de quais anormalidades que não serão
apresentadas nas telas do ECAM.
MEMORY ITEMS
No A320 temos 7 Memory Itens, são eles:
1. EGPWS.
2. Emergency Descent.
3. Loss of Braking.
4. Stall Recovery.
5. TCAS.
6. Unreliable Air Speed Indication.
7. Windshear / Windshear Ahead.
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RELAÇÃO DAS MANOBRAS DO TREINAMENTO BÁSICO
As manobras contemplam os dois alunos.
SESSION 01 - FBS (04:00)

1. SIMULATOR EMERGENCY PREPARATION
2. SEAT POSITION AND COCKPIT ILUMINATION
3. COCKPIT PREPARATION – (From Battery Off)
4. SCAN FLOW
5. ENGINE START
6. TAXI SPEED – TURN SPEED – SCAN FLOW – CHECK LIST
7. NORMAL TAKEOFF- CALL OUTS
8. CALL OUTS: 400FT - TRANSITION 10.000FT - CRUISE
9. GLARESHIELD FAMILIARIZATION (Rotate, Push, Pull)
10. AUTOTRIM AND STABILITY (DEMO)
11. A/THR LOGICS (DEMO)
12. DESCEND FROM 10.000FT - APP PREP – DECELERTION POINT – APP FASE
13. ILS APPROACH – AUTO LANDING
14. NORMAL TAKE OFF – CALL OUTS
15. DIRECT TO HLD – EXIT HLD
16. VOR APPROACH – GO AROUND
17. DOWNWIND LEG – FD OFF APPROACH - WIND CORRECTION
18. FD OFF - VMC LANDING
SESSION 02 -FFS (04:00)

1. TRANSIT COCKPIT PREPARATION
2. ENGINE START (HOT START (FOLLOW FADEC) THAN, MANUAL START)
3. TAKE OFF – FLAP AUTO RETRACTION (DEMO)
4. THR LK / ALPHA LOCK (DEMO)
5. SIDESTICK PRIORITY
6. NORMAL LAW
7. CLIMB TO 10.000FT – STEEP TURNS / STALL RECOVERY
8. DIRECT TO – ILS APPROACH / LANDING
9. TAKE OFF – TCAS (TA) TRANING
10. REVERSION MODES (DEMO)
11. APPROACH PREP – GPS MANAGED APP (RNAV) / LANDING
12. VISUAL PATTERN (VFR APPROACH AND LANDING)
13. LANDING (SIDESTEP)
SESSION 03 - FFS (04:00)

1. TRANSIT COCKPIT PREPARATION (APU INOP)
2. ENGINE 1 STAR EXTERNAL AIR - ENGINE 2 CROSSBLEED
3. TAKE OFF – MTOW – SID
4. GLARESHIELD FAMILIARIZATION (ROTATE, PUSH, PULL)
5. VISUAL APPROACH (OVERWEIGHT)
6. ILS APP - INTERCEPTION G/S FROM ABOVE (FULL FLAP)
7. LANDING OR GO AROUND
6/10/2018 Pag - 13
8. VOR DME APP - SELECTED / LANDING
9. TAKE OFF / SID - WINDSHEAR (PWS ACTIVED)
10. APPROACH - GPWS
11. GO AROUND
12. RADAR VECTORS – ILS APP – CIRCLING – LANDING
13. ENGINE OUT (DEMO)

2. ENGINE START VALVE FAULT (VALVE NOT OPEN)
3. TAKE OFF - ENGINE FAIL AT V2 - (emphasize SOP e AIRBUS philosophy)
4. ILS APPROACH – ENGINE OUT - GO AROUND / LANDING
5. TAKE OFF (CLIMB TO FL 350) – EMERGENCY DESCENT “LOW SPEED” / “HIGH SPEED”
6. AIR COND SMOKE – LANDING / SMOKE REMOVAL – LANDING
7. TAKE OFF – ENGINE FIRE AT 100 FT
8. ENGINE OUT ILS APPROACH LANDING
9. REJECTED TAKE OFF – EMERGENCY EVACUATION

2. ENGINE START - EGT OVERLIMIT (follow FADEC actions)
3. AFTER START
4. TAXI OUT
5. TAKE OFF – ADR 1 FAULT
6. CLIMB – ADR 2 FAULT
7. ALTERNATE LAW / DIRECT LAW
8. DIRECT TO – HOLDING
9. ILS APPROACH – LANDING
10. G+Y SYS LO PR ( emphasize ECAM and AIRBUS philosophy)
12. TAKE OFF - BOTH FCU FAULT - LANDING
13. ELETRICAL EMERGENCY CONFIGURATION (DEMO)

2. TAKE OFF ENGINE FAIL AT V1 (MTW)
3. ENGINE RELIGHT
4. RADAR VECTORS - ILS APPROACH – OVERWEIGHT LANDING
5. TAKE OFF ( CROSSWIND )
6. NON PRECISION APPROACH (VOR/ADF/RNAV/LOC)
7. GO AROUND / ENGINE FAIL
8. ENGINE OUT ILS APPROACH
9. TAKE OFF – CLIMB TO FL 310
10. ELECTRICAL EMERGENCY CONFIGURATION
11. VECTORS TO ILS APPROACH AND LANDING
6/10/2018 Pag - 14
2. ABNORMAL START – TAILPIPE FIRE
3. TAKE OFF THROTTLE FAULT - RESTORE
4. CLIMB TO FL 350 - EMERG DESCEND LOW SPEED
5. APPROACH - G+B SYS LO PR
6. ILS APPROACH AND LANDING
7. TAKE OFF – MECHANICAL BACK UP - RESTORE
8. DUAL RA FAULT – APPROACH AND LANDING
9. TAKE OFF - ENGINE REVERSER DEPLOY AT VR
10. LANDING – WET RWY
11. TAKE OFF / APPROACH - NO SLAT NO FLAP LANDING
12. EMERGENCY EVACUATION
SESSION 08 - FFS (04:00) – CAT 2

1. COCKPIT PREPARED BY INSTRUCTOR / ENGINES RUNNING
2. TAKE OFF FOG PATCHES FOLLOW YAW BAR
3. RADAR VECTORS – CAT II BRIEFING
4. ILS CAT II APPROACH - AUTOLAND
5. TAKE OFF PATCHES - REJECTED TAKE OFF
6. TAKE OFF - ENGINE FAIL ABOVE 100KTS
7. TAKE OFF – ENG FAIL AFTER V1
8. TAKE OFF - RADAR VECTORS DOWNWIND
9. STANDBY HORIZON FAIL (FLAG) - RESET
10. ILS CAT II APPROACH – LOCALISER FAIL AT 200FT / AUTOLAND WARNING – GO AROUND
11. ILS CAT II APP – ONE A/THR ONLY REMAINING – NO VISUAL REF. AT DH / GO AROUND
12. ILS CAT II APPROACH – ENGINE FAILURE BELOW 100FT - LANDING
13. ILS CAT II APP – ATT WARNING AT 200FT (OR TWO RA ALT FAILUR) - MANUAL GO AROUND,
USING STDBY HORIZON IF NECESSARY
14. ILS CAT II APPROACH – PILOT INCAPACITATION (ABOVE DH GO AROUND)
15. ILS CAT II APPROACH – ENG FAIL (ABOVE DH GO AROUND) ENGINE RELIGHT
16. ILS CAT II APPROACH – NO VISUAL CONTACT AT DH (GO AROUND)
17. ILS CAT II APPROACH – AUTOPILOT DISCONNECT AT 80FT (MANUAL LANDING)
18. LANDING - TAXI IN (LOW VISIBILITY)
SPECIAL TRAINIG FOR CGH AIRPORT

1. TAKE OFF RWY 35L (UNRELIABLE SPEED THEN RESTORE)
2. RADAR VECTOR ILS APPROACH RWY 35L
3. LANDING - LOSS BREAKING OR REV INOPERATIVE
4. NORMAL TAKE-OFF – VFR TRAFFIC RWY 17 – REJECTED LANDING
5. LANDING - VFR TRAFFIC RWY 35 LANDING

2. ABNORMAL ENGINE START
3. TAKE OFF RWY 09R – SIDE STICK FAULT- RESTORE
6/10/2018 Pag - 15
4. TCAS TRAINING (TA/RA)
5. CLIMB TO FL 350 - EMERGENCY DESCENT (HI OR LOW) TO FL 100
6. HYDRAULIC FAILURES ( G+B OR G+Y )
7. VECTORS TO ILS APPROACH – LANDING
8. TAKE OFF - ENGINE REVERSER DEPLOYMENT AT V1
9. TAKE-OFF – PILOT INCAPACITATION
10. GPS/RNAV APPROACH – LANDING(01 REVER INOP/WET RWY)
11. REJECTED TAKE OFF - EMERGENCY EVACUATION
12. RIGHT SEAT CERTIFICATION (CAPTAIN ONLY )
13. TAKE OFF / ILS APPROACH - GO AROUND / LANDING
SESSION 10 - FFS (04:00) – CHECK RIDE

2. ABNORMAL ENGINE START
3. AFTER START CHECKLIST
4. TAKE OFF – ENGINE FAIL AT V1
5. ILS APPROACH CAT II - LANDING
6. TAKE OFF – TCAS EVENTS (TA/RA)
7. CLIMB TO FL 350 - PRESSURIZATION FAILURES - EMERGENCY DESCEND (HI OR LOW)
8. CONTINUE AS AN UNPRESSURIZED FLIGHT
9. HYDRAULIC FAILURES (G+B OR G+Y)
10. VECTORS TO ILS APPROACH - LANDING
11. TAKE OFF - REVERSER DEPLOYMENT AT V1
12. VECTORS TO A SINGLE ENGINE ILS APPROACH AND LANDING
RELAÇÃO DAS MANOBRAS DO TREINAMENTO PERIÓDICO – CENÁRIO “A” (Revisão 10.12.2009)

As manobras de cada sessão contemplam os dois alunos, como você não sabe se vai ser o 1º ou 2º,
estude todos.
CENÁRIO 1: SBSP/SBCT - SID APIT/NIBIGA - TEMP 24ºC - QNH 1016 – TO/LDN RWY 35L
SESSION 01 - FBS (04:00h) 1º piloto

2. ENGINE START FAULT – NO START / MANUAL ENG START (START VALVE FAIL TO OPEN)
3. AFTER START / TAXI / BEFORE TAKE OFF / NORMAL TAKE OFF
4. FWC 1+2 FAULT - restore
5. RADIO ALTIMITER 1+2 FAULT - restore
6. CLIMB TO FL 350 – ONE ENG FAILURE AT CRUISE ALT (obstacle strategy)
7. VECTORS TO ILS APPROACH - SINGLE ENG 09 GRU - LANDING
8. TAKE-OFF
9. FUEL LEAK – Engine Shutdown
10. VOR APPROACH 27 GRU – GO AROUND
11. VECTORS TO ILS APPROACH - SINGLE ENG 27 GRU – LANDING
6/10/2018 Pag - 16
SESSION 01 - FBS (04:00h) 2º piloto (complemento)
1. ENGINE RUNNIG AT HOLD POSITION.
2. NORMAL TAKE OFF
3. FWS SDAC 1+2 FAULT – restore
4. AC BUS 1 FAULT
5. ELECTRICAL EMERGENCY CONFIGURATION
6. VECTORS TO ILS APPROACH - 09 GRU - LANDING
7. TAKE OFF – ENGINE FAILURE (DAMAGE)
8. VOR APPROACH - SINGLE ENG 27 GRU – GO AROUND
9. VECTORS TO ILS APPROACH - SINGLE ENG 09 GRU - LANDING
10. EMERGENCY EVACUATION
SPECIAL TRAINING FOR CGH AIRPORT (DRY) – MTOW – Somente para cmte.
1. NORMAL TAKE OFF
2. VFR TRAFFIC RWY 17R - REJECTED LANDING
3. LAND - LOSS OF BRAKE AND/OR REVERSER FAULT
CENÁRIO 2: SBSP/SBCT - SID APIT/NIBIGA - TEMP 24ºC - QNH 1016 – TO/LDN RWY 35L
SESSION 02 - FBS (04:00h) 1º piloto

1. TRANSIT COCKPIT PREPARATION / BEFORE START
2. ENGINES RUNNING
3. TAKE OFF - ENGINE FAIL AFTER V1 / ENGINE RELIGHT
4. TCAS EVENT (TA /RA) – CEFIT – UPSET RECOVERY
5. CLIMB TO FL 350 – EMERGENCY DESCENT (LO / HIGH) – FL 100 restore
6. HYD G+Y SYS LO PR
7. VECTORS ILS APPROACH – RWY 09 GRU – LANDING
8. TAKE OFF – REVERSER DEPLOYED (after V1)
9. TAKE OFF – WINDSHEAR / EGPWS
10. ILS APPROACH - LANDING
11. TAKE OFF – LOW VISIBILITY
12. CAT II ILS APPROACH - 09 GRU – GO AROUND
13. VECTORS ILS APPROACH – 09 GRU – AUTOLAND
14. REJECTED TAKE OFF – ENGINE FIRE - EMERGENCY EVACUATION
SESSION 02 - FBS (04:00h) 2º piloto (complemento)

1. CARGO DOOR OPEN – During climb
2. VECTORS ILS APPROACH – RWY 09 GRU - LANDING
3. TAKE OFF – PILOT INCAPACITATION
4. VECTORS ILS APPROACH – RWY 09 GRU - LANDING
5. REJECTED TAKEOFF
SPECIAL TRAINING FOR CGH AIRPORT (DRY) – MTOW – Somente para cmte.
1. TAKE OFF - ENGINE FAIL
2. ILS APPROACH - REJECTED LANDING
3. RADAR VECTORS ILS RWY 35L LANDING – ONE REVERSER INOPERATIVE
6/10/2018 Pag - 17
CHECK RIDE – 1º piloto - FBS (04:00h)
1. COCKPIT PREPARATION
2. ABNORMAL STARTS
3. TAKE OFF – (ENG FIRE or ENG FAIL)
4. RADAR VECTOR – LOW VISIBILITY – CAT II
5. VECTOR TO ILS APPROACH – GO AROUND / AUTOLAND / LAND
6. TAKE OFF - ENG FAIL AT V1 / RELIGHT
7. TCAS EVENT (TA/RA)
8. CLIMB TO FL 350 – PRESSURISATION FAILURES / EMERG DESCENT (HI/LO)
9. DUAL HYD FAIL (G/Y, G/B, Y/B)
CHECK RIDE – 2º piloto - FBS (04:00h) - complemento

1. ENGINES RUNNIG
2. TAKE OFF - FLAPS OR SLATS JAMMED
3. PILOT INCAPACITATION
4. RADAR VECTOR ILS APPROACH - LANDING
5. REJECTED TAKE OFF - ENGINE FIRE / EMERGENCY EVACUATION
RIGHT SEAT RECERTIFICATION – FOR CAPTAIN ONLY

1. REJECTED TAKE OFF
2. TAKE OFF - ENG FAIL AFTER V1
3. ILS APPROACH - GO AROUND
4. ILS APPROACH - LANDING
6/10/2018 Pag - 18
DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS DOS TREINAMENTOS EM SIMULADOR
As referencias para este estudo foram baseadas numa Rotina Operacional, FCOM Vol.1 (SYST) e
Vol.3 (ABN-EMER / LIMITATIONS / SUP TECH), FCTM e QRH.
Existem inúmeras fontes de informação, porém as aqui relacionadas são suficientes nesta fase
inicial. Quando a informação é muita a nossa capacidade de assimilar acaba filtrando apenas o que
julgamos mais importante, assim não adianta querer ler todos os manuais, pois não vamos reter
30% destas informações, mais tarde, durante a instrução em rota teremos tempo para fazê-lo.
ATENÇÃO. As manobras aqui relacionadas estão listadas em ordem alfabética e identificadas na

forma que são apresentadas nos manuais da aeronave. O Programa de Treinamento emprega nas
suas diversas lições (FBS/FFS) termos não padronizados, por exemplo: “TAKE OFF BOTH FCU FAULT
– LANDING”. Se formos procurar nos manuais por esta referencia não vamos encontrar, pois o
nome da anormalidade é: “FCU 1 + 2 FAULT”. Assim devemos entender esta diferença como uma
orientação genérica para o instrutor e aluno sobre a “anormalidade pretendida” naquela fase da
lição/treinamento (FBS/FFS).
DICA: Existem pontos básicos para um bom desempenho no treinamento em simulador, são eles:
Rotina Operacional (scanflow, checklist normal e callouts), QRH (manusear, identificar e ler
corretamente os procedimentos), trabalho de equipe (estudar em conjunto com seu parceiro, as
rotinas de cada manobra, quem faz o que), ter referencias para estudo (manual / guia de estudo,
etc.) sobre como as manobras deverão ser executadas (é aqui que este guia entra), briefing (preste
muita atenção no briefing do instrutor) e por fim descanse pelo menos 8 horas antes de iniciar o
seu treinamento.
ESTUDO DAS AREAS DE TREINAMENTO: O treinamento em simulador do A320 quando feito na CAE
em Guarulhos é realizado na área de São Paulo, mais precisamente nos aeroportos SBGR e SBSP. O
plano de vôo prevê na maioria das vezes decolarmos de SBGR/SBSP com destino SBCT. Os
alternados são: SBGR/SBKP, SBSP/SBGR e SBCT/SBKP.
• ABNORMAL ENGINE START

Obs. Existem diferenças entre os motores IAE e CFM, assim é importante antes de se iniciar um
vôo que o piloto certifique-se o tipo de motor que vai operar.
ENG TAILPIPE FIRE (QRH 2.23).

Um fogo na saída do motor será comunicado pelo mecânico. Existe um procedimento no QRH
que deverá ser lido. O piloto da esquerda (responsável pelo acionamento dos motores) deverá
Informar “I have control” e solicitar ao PNF: ENG TAILPIPE FIRE Paper C/L.
Enquanto o PNF localiza o procedimento no QRH, o PF deverá: informar à manutenção que
está ciente da situação e executando os procedimentos previstos. Fazer um aviso pelo PA:
Senhores tripulantes a seus postos e comunicar ao órgão ATS a situação: Ex. Solo Guarulhos o
A320 esta combatendo fogo no motor na posição ex. D12. A seguir realiza em conjunto com o
PNF os procedimentos previstos no ENG TAILPIPE FIRE C/L, sendo que o piloto da direita lê os
procedimentos e o da esquerda executa as ações.
6/10/2018 Pag - 19
ENG 1(2) START FAULT (FCOM 3.02.70 P7)
NO N1 ROTATION / STALL / EGT OVERLIMIT / HUNG START.
O FADEC vai efetuar as ações necessárias e informar via ECAM o que esta sendo feito. Nas
partidas no solo, o FADEC vai descontinuar a partida e iniciar o “AUTO CRANK”, no ECAM
teremos anunciado: “AUTO CRANK IN PROGRESS”. O tempo deste procedimento vai depender
da EGT que foi atingida (250ºC). Quando o AUTO CRANK terminar será apresentada no ECAM a
solicitação de ENG MASTER SW OFF.
IMPORTANTE. Após o corte deste motor o PF deve consultar a MEL (Minimum Equipament
List) para saber se é permitido o despacho da aeronave com a falha apresentada. Muita
atenção para o tipo de motor e numero de série da aeronave. Se for permitido o PF poderá
optar por uma MANUAL ENGINE START (normalmente é o que se faz durante os treinamentos
no simulador).
MANUAL ENGINE START (QRH 2.23A) e (FCOM 3.04.70 P8).

O procedimento é lido, entretanto o PF deve memorizar as ações para combater
anormalidades durante uma partida manual.
1. THR LEVERS – IDLE (lido)
2. ENG MODE sel – NORM THEN IGN (lido)
3. ENG MAN START – ON (lido).
4. Cronometra 30”(N2 maximum motoring / minimum 15%).
5. ENG MASTER SW – ON (ignição em até 20”).
6. EGT subindo, limite 635ºC.
7. N2 atingiu 43% - ECAM displays – CHECK.
8. ENG MAN START – OFF
9. ENG MODE sel – NORM
10. Box de N2 desapareceu (+/- 62% N2), motor estabilizado.
MANUAL ENGINE START/EGT OVERLIMIT (FCOM 3.02.70 P7/ENG 1(2) START FAULT).
5. ENG MASTER SW – ON (ignição em até 20”).
6. Dedo no SW ENG MAN START (atento a EGT, limite 635ºC).
7. EGT subindo rápido – ENG MAN START SW – OFF / ENG MASTER SW – OFF.
8. MODE SEL – CRANK.
9. ENG MAN START SW – ON. A bleed do motor só abre após N2 cair p/10% (Crank por 30”).
10. ENG MAN START SW – OFF.
11. ENG MODE SEL – NORMAL.
Motor CFM – O FADEC só reinicia automaticamente uma nova partida no caso de ENG 1 (2)
IGNITION FAULT.
ENG 1(2) START VALVE FAULT (FCOM 3.02.70 P6).

START VALVE NOT CLOSED / START VALVE NOT OPEN.
O procedimento é feito acompanhando as solicitações do ECAM.
Leia o procedimento de START VALVE MANUAL OPERATION em (FCOM 3.04.70 P8).
6/10/2018 Pag - 20
Nos dois casos deve-se consultar o MEL, que diz: ATA - STARTING, 1-80 p1, Item START VALVE
80-11: Uma Start Valve poderá estar inoperante desde que seja possível fechá-la manualmente
após a partida do motor.
Lembrar de solicitar aos comissários para manter silêncio no interfone, pois esta linha será
utilizada para comunicação entre o mecânico e o PF durante este procedimento.
ENG START WITH EXTERNAL PNEUMATIC POWER (QRH 2.23B) e (3.04.70 p6).
Este procedimento é lido. A inoperância do APU pode ocorrer em diversas situações: Ao
chegar à aeronave já encontramos o APU inoperante e os sistemas da aeronave sendo
alimentados por uma External Power, já sabemos que vamos necessitar também de uma Low
Pressure para acionar os motores.
O APU pode estar disponível apenas na parte elétrica, ou o APU pode falhar durante a
primeira partida, ou antes, da partida do segundo motor, assim devemos estar preparados
para qualquer situação.
Obs. Normalmente este procedimento levará a uma CROSSBLEED ENGINE START.
1. Antes de conectar a EXT PNEU PWR comande as PACKs (1/2) para OFF.
2. Antes de iniciar a partida comande as BLEEDs (APU/ENG) para OFF e abra a X-BLEED.
3. Solicite a pressão para a manutenção e acione o motor 2 primeiro.
4. Observe um mínimo de 25/30 PSI.
5. Faça crossbleed para acionar o motor 1.
CROSSBLEED ENG START (QRH 2.23B) e (3.04.70 p7).

Este procedimento (lido) basicamente estabelece que seja dada a partida no segundo motor
(normalmente motor 1) usando pressão pneumática sangrada do motor 2. Observe as
limitações de 30 PSI (antes da partida) e 25 PSI (durante a partida), o limite de potência é 75%
N2. Confirme com a manutenção se a área a retaguarda da aeronave esta desimpedida.
1. APU BLEED – OFF.
2. ENG BLEED (running engine) – ON.
3. ENG BLEED (receiving engine) – OFF.
4. X-BLEED – OPEN.
5. Observe um mínimo de 25/30 PSI.
ENG START WITH EXTERNAL ELECTRICAL AND PNEUMATIC POWER.

Se estivermos dando partida no 1º motor com auxilio do APU ou GPU (Ground Power Unit) e
estas unidades falharem (alimentação elétrica), ocasionando a perda das telas dos ECAMs, a
partida deverá ser descontinuada. (FCOM 3 - 3.04.70 P5 SUPP TECH).
1. ENG MASTER SW ... OFF.
2. Dry Crank... 30 seg.
NOTA. No A320 não existe até o momento um procedimento de “Battery Start”.
• ABNORMAL FLAPS/SLATS CONFIGURATION
As falhas de Flap e/ou Slats podem ocorrer pelos seguintes motivos:

1. Falha dupla de SFCC (Slat Flap Control Computer).
2. Falha dupla hidráulica (B+G ou Y+G).
3. Trancamento de flaps/slats (operação do WTB – Wing Tip Brakes)
6/10/2018 Pag - 21
Como conseqüência das falhas e Flaps e/ou Slats teremos:
1. Mudança de “Control Law”.
2. Deveremos observar os limites de velocidade das superfícies.
3. A atitude da aeronave na aproximação será diferente.
4. As velocidades (Vapp / Vref) e distância de pouso vão aumentar.
5. O procedimento de arremetida será diferente.
Falha após a decolagem:

Se ocorrer uma falha de flap na decolagem, o PF devera manter/selecionar uma velocidade de
forma a não exceder a VFE (Velocidade de Flap Estendido). O próximo passo será determinar o
peso de pouso, incremento na Vapp e o comprimento de pista necessário.
Falha durante a aproximação:

Se a falha ocorrer durante o procedimento de extensão os flaps/slats, o A/THR vai respeitar a
velocidade correspondente a seleção da seletora do flap. Neste caso deveremos:
1. Ajustar o speed selector na velocidade adequada e observar que esta não diminua.
2. Fazer os itens apresentados no ECAM antes de iniciar a aproximação.
3. Ler o checklist LANDING WITH FLAPS OR SLATS JAMMED (QRH 2.04 e FCOM 3.02.10
P7).
Fazer o briefing de pouso, enfatizando:

1. Atenção para Tail Strike.
2. Configuração de arremetida.
3. Desvios dos callouts padrão.
4. Velocidades a serem observadas e procedimento de arremetida.
Nota. Caso resolva prosseguir para outro aeroporto que não o de origem, recalcule o
combustível (consumo atual X 1.6 para SLATS, X 1.8 para FLAPS e X 2.0 para SLATS e FLAPS
estendidos) e limite o seu vôo ao FL 200 (limite para voar com flap estendido).
LANDIND WITH SLATS OR FLAPS JAMMED (QRH2.04/5 – FCOM3.02.27 P1/2 - FCTM3.027 P1).
Fazer a leitura deste C/L definindo a velocidade máxima em função da superfície estendida,
depois ir para QRH 4.03 para definir o comprimento da pista requerido para pouso na conf.
full, e por fim QRH 2.32 para definir a configuração real de pouso, incrementos na Vref e no
comprimento de pista. No ECAM só vai aparecer um alerta de WTB (Wing Tip Brake).
Falha de slats / flaps durante uma arremetida / no circuito de trafego:

MAINTAIN SLATS/FLAPS CONFIGURATION.
Velocidade recomendada: VFE MAX SPEED – 10 kt
Falha de slats / flaps, alternando:

Se possível mantenha CLEAN CONFIGURATION, caso contrário:
MAINTAIN SLATS/FLAPS CONFIGURATION.
Velocidade recomendada: VFE MAX SPEED – 10 kt
Obs. Se disponível use AP até 500ft/AGL e A/THR.
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SLATS and FLAPS FAULT - (FCOM 3.02.27 P4), (QRH 2.32) e (FCTM 03.027 P1).
É o caso da aproximação “NO FLAPS NO SLATS”. Leia os procedimentos no FCOM. Use speed
selected, land conf. flaps 1 (apenas para ter a condição de GA/FD e as informações de GA no
FMA, porque o flap não vai estender), Vapp + 60, Vref + 50, land distance x 2.40, quando
estender o trem de pouso = direct Law, faça uma aproximação bem aberta e longa, atenção no
flare para não flutuar.
• ADR 1 (2) FAULT (FCOM 3.02.34 P2), (QRH 2.32) e (FCTM 03.034 P1).
A falha do ADR (Air Data Reference) é o mesmo que a falha do CADC (nas outras aeronaves)
perderemos as informações de velocidade e altitude. Na falha de apenas um ADR, o PF deve
dizer ao PNF: You have control and comunication, e após fazer a transferência no painel
localizado no console (AIR DATA SW to CAPT 3 or F/O 3), observando se a falha foi
solucionada. Caso negativo transfira a pilotagem para o Co-piloto e assuma as comunicações.
• ADR 1 + 2 FAULT (Memory Item) (FCOM 3.02.34 P3).

Vamos perder AP e A/THR. Estaremos em Alternate Law até baixar o trem de pouso, com o
trem estendido estaremos em Direct Law. Existirão exigências de LDG CONF / APPR SPD /
LAND DIST, vide QRH 2.32 (NAV) DUAL ADR FAULT. Teremos de pousar com conf 3, manter
Vapp + 10kt e aumentar o comprimento da pista em 1.35%.
• ADR 1 + 2 + 3 FAULT (FCOM 3.02.34 P4).

O ECAM não apresenta esta falha (pane dos 3 ADRs), consulte FCOM 3.02.34 P4.
Obs. Desconsidere os alertas de ECAM referentes a esta falha.
ADR (all)................................OFF
STBY INST..............................USE
FLT CONT……………………………ALT LAW
MAX SPD…………………………….320 KT / M.82
LDG…………………………………….ONLY GRAVITY OPR
A/THR…………………………………INOP
USE FLAP 3 FOR LAND / CHECK CAB PRESS / RUD TRV - ATT SPD ABV 160 KT.
• AJUSTES INICIAIS NO COCKPIT - Rotina Operacional.

Ajuste da iluminação dos painéis do cockpit, (quais os switches e que painéis iluminam). Ajuste
da cadeira dos pilotos, elétrico e manual. Ajuste dos pedais e o braço da cadeira para o
manuseio confortável do sidestick.
• AP DISCONNECT (100ft/RA) MANUAL LANDING.

É norma do operador sempre que estiver fazendo uma aproximação ILS Cat II, que o pouso
seja automático (AUTOLAND), porem poderá ocorrer alguma anormalidade que cause a perda
do AP, assim estando o PF em contato visual com a pista ou iluminação da pista, ele assume a
pilotagem e pousa a aeronave manualmente.
A outra condição é não ocorrer o FLARE e/ou ROLL OUT automaticamente o que será alertado
pelo PM. Nestes casos o PF desliga o AP e pousa manualmente a aeronave. No caso do NO
6/10/2018 Pag - 23
FLARE pode ocorrer um Hard Land ou se o piloto puxar o sidestick com violência um Tail Strike,
isso porque a atura em relação à pista é pouca para uma reação condicionada.
• APU FIRE (FCOM 1.26.20 P1/2).

Esta parte do manual fala sobre os sistemas de detecção e extinção de fogo dos motores e do
APU, entretanto não existe um C/L especifico para APU FIRE, assim devemos seguir os
procedimentos de ECAM.
A noite com a aeronave no GATE e com os motores desligados, se ocorrer um APU FIRE, o
cockpit vai ficar as escuras, pois não temos energia elétrica alimentando os sistemas da
aeronave e por conseqüência também não teremos ECAM.
O procedimento é: O PF usando a sua lanterna ilumina e comanda APU FIRE P/B - ON e APU
AGENT-DISCHARGE, isso é uma redundância, pois fogo no APU com aeronave no solo tem seu
combate (corte e extinção) automático. O PNF liga a DOME lt em bright e prepara o
EMERGENCY EVACUATION C/L (QRH 7.00).
O PF avisa aos tripulantes: “senhores tripulantes a seus postos” e comunica a controle de solo
que esta combatendo fogo no APU com possibilidade de realizar uma evacuação dos
passageiros. No caso de evacuação evite usar as portas trazeiras da aeronave devido a
proximidade com o APU.
Nota. Tanto no solo como em vôo o APU não tem disparo automático de extintor.
• APPROACH PHASE (FCOM 4.50.70 P1).

Normalmente ativamos manualmente APPR PHASE na pagina de PERF no MCDU a 10NM do
IAF, caso contrário ela será automaticamente ativada quando sobrevoar o DECEL waypoint
(“D” magenta) sobre a linha da rota apresentada na tela de NAV.
Sabemos que a Approach Phase esta ativada quando a velocidade (magenta) é mostrada na
base do Speed Tape (PFD). A condição para ativar a Approach Phase só será possível quando
existir um procedimento de aproximação e pouso programado no ACT F-PLN. Ao ser ativada a
Approach Phase a velocidade reduz automaticamente (em managed) para a Green Dot.
Obs. Existe um OEB, “NO SRS ENGAGEMENT DURING GO AROUND BELOW MDA”, que se
refere à ativação manual da Approach Phase. Diz que quando ativamos a Approach Phase
manualmente a aeronave poderá não seguir as solicitações de SRS durante a arremetida. A
forma de se evitar que isso aconteça, é logo após ter ativado manualmente a Approach Phase,
o piloto sair da página de APPR para outra qualquer.
• A/THR LOGICS (FCOM 1.22.30 P59/66).

Esta seção do manual explica todo o funcionamento do A/THR.
A manobra serve para demonstrar a condição da manete em relação a potencia efetivamente
utilizada.
A posição da manete é representada pela TLA (Thrust Limit Angle) ou “bolinha”, que
representa o limite de potência dos motores disponível no momento, e o ponteiro (verde) de
N1 / EPR representa a potencia que estamos usando efetivamente.
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Para ligar e/ou desligar o A/THR deveremos primeiro coincidir o ponteiro com a bolinha, ou
seja, (normalmente) reduzir as manetes até que a bolinha fique na ponta do ponteiro e só
então desligar o A/THR pelo botão das manetes.
A forma correta de desligar o A/THR é pelo botão das manetes e ligar pelo switch de A/THR no
FCU. Se desligarmos o A/THR com a TLA/bolinha defasada com a potência que estamos usando
(ponteiro de N1/EPR) o A/THR vai imediatamente ajustar a potencia dos motores para a
posição das manetes (bolinha/TLA), isso provocara um brusco aumento na potência dos
motores. Todas as funções de A/THR são mostradas no FMA.
• A/THR LOCK (FCOM 1.22.30 P63/65).

Esta condição ocorre quando o sistema de autothrust trava. O alerta de THR LK pisca no FMA e
no ECAM Memo Display teremos o aviso de AUTO FLT A/THR OFF. A potência dos motores fica
fixa no valor do momento (EPR ou N1) até que o PF movimente as manetes manualmente. Se a
potencia dos motores foi para TOGA devido a ação/proteção do ALPHA FLOOR (8.6
ANU/148kt), o sistema ativará a proteção de TOGA LOCK (7.6ºANU e +/-154kt). Neste caso
será necessário trazer as manetes até coincidir com a TLA, desligar o A/THR pelo P/B das
manetes, religar pelo A/THR sw do FCU e por fim reposicionar as manetes no batente de CLB.
• AUTOTRIM AND STABILITY (FCOM 1.27.20 P2).

Está escrito no FCOM que o pitch trim é automático com ou sem o piloto automático
engatado. A demonstração desta manobra e conduzida com a aeronave estabilizada (atitude e
altitude), variamos a velocidade/potência para mais ou para menos, observando que a
aeronave não varia a atitude e altitude. O sistema de estabilização atua automaticamente
corrigindo as tendências de nose up e/ou down.
• BRAKES SYS 1(2) FAULT / BRAKES BSCU CH 1(2) FAULT (TR 168-1)
Pare a aeronave e aplique o Parking Brake.
Faça um resset do BSCU (leve o switch do A/SKID & N/W STRG para OFF e após ON).
Faça um cheque da pressão dos freios (libere e freie a aeronave).
Se a falha não estiver mais sendo apresentada no ECAM a aeronave poderá ser liberada, caso
contrário retorne para o gate.
• BOMB ON BOARD (QRH 2.27) e MGO Cap 9

Leia o procedimento no QRH (BOMB ON BOARD).
Se possível pouse (estacione numa área remota) e remova os passageiros (evacuação), caso
isso não seja possível nos próximos 30 minutos de vôo, não aumente o diferencial da cabine,
ao contrário, tente reduzir o diferencial para 1PSI (garante danos menores na fuselagem) e
pouse o mais rápido possível.
Não tente mover ou desativar a bomba, remova os passageiros próximos ao artefato, desligue
todos os eletrônicos portáteis, cubra a bomba com cobertores, acentos de poltrona e
travesseiros.
Observe se é possível escorregar uma cartela por debaixo da bomba, se trancar significa que
ela não deve ser erguida, se passar livremente pode-se tentar ergue-la junto com a cartela e
mover para um local mais apropriado (porta traseira direita).
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• BOUNCED LANDING (FCOM 3.04.27 P5)

Após o pouso solicite uma inspeção pela manutenção.
Caso seja considerado um “Hard Land” (1.4G no SD ECAM), reporte no livro de bordo.
Nota. Se ocorrer um Tail Strike observe o procedimento especifico no QRH.
LIGHT BOUNCE:
1. Mantenha o PITCH e potência em IDLE.
2. Complete o pouso.
HIGH BOUNCE:
1. Não tente um segundo pouso, “arremeta”.
2. Inicialmente mantenha o pitch.
3. Comande go-around thrust.
4. Recolha os flaps para uma posição acima (Conf 3).
5. Rode o avião para +/- 15º NUP.
6. Com R/S positiva recolha o trem e pouso.
7. Recolha flaps e slats nas velocidades previstas.
• BRIEFING DE DECOLAGEM (baseado no placar da janela do cockpit).
Check:
1. Glareshield / PFD / ND / Fuel.
2. A/C Type / Eng Type / Acft Sts / OEB’s / RTA / MEL.
3. NOTAM / CI’s / Airport Warning’s / Weather.
Obs. O item 2 (A/C Type/Eng Type/Acft Sts) pode ser realizado c/a leitura do FMS - AC STATUS.
Compare:
4. T/O Data x FMGS Init A + B (Fuel).
5. Perf Page x ODM (Operational Dispach Manual) x Rwy Cond.
6. ATC CLR x SID x FMGS Flt Plan + Rad Nav + Sec Flt Plan.
7. ATC CLR x SITA x FMGS Flt Plan Route (TV / Dist / FOD).
8. Expected Taxi Clearence x Ground Chart.
9. T/O Emergency Briefing & Contingences.
• BRIEFING DE EMERGÊNCIA (Rotina Operacional).

O briefing de emergência só é obrigatório na primeira decolagem da mesma tripulação,
mesmo numa programação de dias contínuos.
1. Silêncio na cabine exceto para os standard callouts.
2. Em caso de falha até 100Kt, direi STOP ou GO.
3. Entre 100Kt e a V1 abortarei a decolagem somente no caso de MASTER
WARNING/CAUTION, ou caso julgue que o vôo não será seguro em função das condições
da aeronave
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4. Se eu disser “STOP”, aplicarei MÁXIMO REVERSO deixando atuar o autobrake.

5. Você me informa a pane e anuncia os seguintes CALLOUTS: REVERSE GREEN/
DECEL/70Kt, após isto informa à Torre de Controle que estamos parados na pista.
6. Quando a aeronave estiver completamente parada, aplicarei o PRK BRAKE e solicitarei
ECAM ACTIONS.
7. A partir daí, assumo as comunicações (ATC, PAX e TRIPULAÇÃO).
8. Se eu disser “GO”, prosseguiremos com a decolagem sendo que nenhuma ação será
tomada abaixo de 1000ft exceto cancelar a MASTER WARNING e após o callout “POSITIVE
CLIMB”, LANDING GEAR UP.
9. Acima de 1000ft. ECAM ACTIONS.
10.Ações abaixo de 1000ft somente em caso de panes que comprometam seriamente a
desempenho da aeronave ex: Engine Fire e Reverse Unlocked (poderão ser combatidos
acima de 400ft/RA).
11.Se ocorrer falha no sidestick, deverá ser efetuada a troca de comandos. Neste caso, o
PF deverá dizer: “YOU HAVE CONTROL”. A partir deste momento, o PM, pressionando o
Take Over P/B, assume o controle dizendo “I HAVE CONTROL”.
12.O briefing de emerg. Deve conter as ações a serem executadas em caso de
WINDSHEAR.
• BRIEFING DE APROXIMAÇÃO E POUSO (baseado no placar da janela do cockpit).
Perform Approach Preparation:

O PF pode fazer o briefing junto com a preparação da chegada, ou seja, faz a primeira parte
referente a: A/C Status, NOTAM, Weather, etc. e continua já fazendo o (OMEGA) de forma a
completar o Briefing de Aproximação.
Check:
1. A/C Type / Eng Type / Acft Sts / OEB’s / RTA / MEL.
2. NOTAM / Ci’s / Airport Warning’s / Weather.
Compare:
3. LDG Data Card & Rwy Cond Dry x Wet + Max Tail Wind.
4. LDG Data Card & FMGS Sequency:
Flt Plan / CSTR & Appr Chart (Lateral/Vertical) Rad Nav / Prog / Perf / Fuel Pred / Sec Flt
Plan / MFOD / Holding Time.
5. G/A & Alternate Route.
6. Anti-Ice / LDG Elevation / Autobrake use.
7. VDP (NPA) / Aproximação Estabilizada / Tail Strike.
8. CAT II – Briefing.
• CALLOUTS.
A rotina operacional da Airbus prevê callouts sempre que: ocorrer troca de comandos, delegar
tarefas, itens de checklist e identificar eventos ou limites.
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Os callouts aqui referidos são apresentados no FMA. O A320 é uma aeronave extremamente
automatizada, assim é muito importante o PF observar e informar (callout) a leitura do FMA,
para certificar-se de que o automatismo esta fazendo aquilo que é previsto e foi solicitado,
conforme a condição e/ou fase do vôo.
Exemplo: numa decolagem: MAN FLEX - SRS - RWY – A/THR (blue).
• CFIT (Controled Flight Into Terain).

É como denominamos a “Desorientação Espacial”. Isso pode ocorrer em aproximações visuais
noturnas em locas com poucas referencias, aproximações visuais com intervalos de VMC/IMC,
chuva, neve soprada, aproximações com pouco espaço para configurar a aeronave numa final
normal, etc... Nestes casos é muito importante o trabalho de equipe, o PF olhando para fora e
o PM monitoramento dos instrumentos básicos de vôo e alto estado de alerta. A
recomendação é não fazer este tipo de aproximação em locais onde ainda não se pousou
diurno e visual. Outra condição de potencial CFIT é quando ocorre um RA (TCAS) na
aproximação ou na decolagem.
• CIRCLING APPROACH (FCTM 02.130 P3).

Manter 1000ft AGL até o MAP (o FCTM diz: manter a altitude em que avistou a pista)
mantendo Conf. 3, L/G down, spoilers armed, então abrir 45º para perna do vento e voar 30
seg., ajustando-se para a altitude prevista para circular.
Na perna do vento e no través da cabeceira, comande FD-OFF, TRK/FPA e AP-OFF, afaste 20
seg. para cada 500ft/AGL (ex. 1000ft = 40 seg), inicie a curva base com 25º de bank sem
interrompe-la até avistar a pista. Comande o flap full ao entrar na aproximação final, solicite
ao PM para setar RWY TRK e ler o Final C/L.
• CONTINUE AN UNPRESSURIZED FLIGHT (QRH 4.14).

Consulte a tabela no QRH - FIGHT WITHOUT CAB PRESS.
Desça para FL100 (observe MEA/MORA) e voe com LRC e/ou 250 kt.
Consulte o consumo previsto conforme a distancia ate o aeródromo de pouso e o peso atual
da aeronave, some 120kg para o procedimento de pouso.
• CREW INCAPACITATION (FCTM 03.090 P6).

A ausência de callouts ou ações requeridas pode significar um “Pilot Incapacitation”. Se o
piloto estiver incapacitado para suas funções o mesmo deverá ser afastado do seu posto e
receber atendimento médico.
Se o piloto perder os sentidos, o mesmo deverá ser posicionado com a cadeira reclinada e
cintos fixados, evitando assim que o mesmo venha cair sobre os comandos da aeronave.
Solicite atendimento médico de urgência, informe ao órgão de controle as suas dificuldades e
necessidades, certifique-se que não existe abordo outro piloto da empresa qualificado para o
tipo de aeronave, caso negativo solicite a um piloto ou comissário para auxiliá-lo na leitura dos
cheques.
Pouse no aeroporto compatível mais próximo que possa prestar o socorro necessário.
No caso do PF ser um Co-piloto, este deverá permanecer na sua posição e após o pouso parar
a aeronave na pista (aplicar o Parking Brake) e solicitar apoio.
É conveniente acionar o APU para poder cortar os motores após o pouso.
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Faça um speech para os passageiros permanecerem sentados até que cheguem as escadas,
ônibus ou a aeronave seja rebocada para um gate.
Atenção com as escorregadeiras coordene com o chefe de equipe.
• DECELERATED APPROACH (FCTM 02.090 e FCOM 4.05.70 P 3)

Esta manobra não consta mais como um procedimento adotado por alguns operadores, porem
apenas a titulo de conhecimento, a manobra consiste num procedimento ILS onde iniciamos a
configuração de pouso (Flap 1) no bloqueio do FAF já previamente estabilizado no LOC e GS,
passando por 500ft na Vapp estabilizado.
Existem procedimentos específicos com por exemplo na aproximação do GIG pista 15.
Passamos NOA a 4.500ft, selecionamos 210kt no FCU, comandamos OPEN DES para 2.000ft,
Flap1, Speed Brake para Full e se necessário Gear Down. Armamos o APPR e ligamos o 2º AP.
Quando no LOC e a rampa do GS passar para baixo recolhemos o SPD BRK e comandamos os
Flaps 2, Gear Down (se já não estiver), Flaps 3 e Flaps Full.
• DITCHING BRIEFING (MGO 07.06 P 3)

O Comandante executa os itens relativos ao checklist pertinente a emergência, informa ao ATC
e fornece todas as informações necessárias relativas a natureza da emergência e posição da
aeronave. Chama a/o chefe de equipe e informa: Tipo da emergência, tempo de preparação da
cabine, local previsto de pouso, indica as possíveis saídas de emergência que estarão
disponíveis e os avisos que serão dados antes do pouso, sinal de evacuação a ser utilizado e
quem será responsável pelos comandos. Os avisos serão: “Tripulação a seus postos”, “Posição
de impacto” (1 minuto antes) e “Tripulação, evacuar a aeronave”.
Saídas Seguras (portas dianteiras e janelas sobre as asas): Abrir as portas em automático,
observar a operação dos botes / escorregadeiras (soltar da fuselagem), comandar a evacuação
dos passageiros. Não inflar os coletes dentro da aeronave.
• DOORS CABIN/EMER EXIT/CARGO (3.02.52 P1).

A tripulação deverá checar visualmente a condição da porta (portas da cabine e janelas de
emergência). No solo as portas externas serão checadas pela manutenção. Em vôo se for
necessário (devido problemas de pressurização) desça para FL 100 ou MEA o que for maior e
reprograme o vôo/destino.
• ECAM ADV (advisory) CONDITIONS (QRH 2.40)

Na tela superior do ECAM entre as linhas divisórias vai surgir a sigla “ADV” piscando. Isso
significa que algum parâmetro de um sistema (automaticamente mostrado na SD) está
atingindo valores limitantes. Este valor vai piscar na tela do sistema.
Ex. IDG OIL TEMP ≥ 147ºC (o valor 147ºC vai piscar). Neste caso os pilotos devem consultar o
QRH para saber qual o procedimento que deverá ser aplicado.
• EGPWS ALERTS (Memory Item) (FCOM 3.02.34 P15) e (FCOM 1.31.45 P17).
Se em condições VMC diurnas, observe o relevo próximo, porem se IMC ou a noite, tome as
seguintes ações corretivas imediatamente:
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PF: AP – OFF, SIDESTICK – FULL PITCH UP (AP vai desconectar automaticamente), THRUST
LEVERS – TOGA, BANK ANGLE – WINGS LEVEL, subindo para a MSA.
Obs. Não alivie o sidestick antes do alerta ter cessado.
PNF: SPEED BRAKE – CHECK RETRACTED, RATE OF CLIMB - MONITOR, MSA – CHECK.
Existem 6 tipos de alertas de EGPWS:

1. TERRAIN TERRAIN ! ou TOO LOW TERRAIN !
Ajuste a trajetória do vôo ou inicie uma arremetida.
2. TERRAIN AHEAD ! ou OBSTACLE AHEAD !
Ajuste a trajetória do vôo. Pare a descida. Suba ou faça uma curva conforme necessário,
baseado nos instrumentos de vôo.
3. SINK RATE ! ou DON’T SINK !
Ajuste o pitch e a potência até cessar o alerta (diminua a razão de descida).
4. TOO LOW, GEAR ! ou TOO LOW, FLAPS !
Arremeta (aeronave fora da configuração para pouso).
5. GLIDE SLOPE !
Estabilize a aeronave na rampa do glide slope ou inicie uma arremeta.
Nota. Quando nesta situação comandamos a potência para TOGA, ocorre o “A/THR LOCK”, ou
seja, a potência dos motores fica travada, para sair desta condição devemos trazer as manetes
até coincidir com a TLA, desligar o A/THR pelo P/B das manetes, religar pelo A/THR sw do FCU
e por fim reposicionar as manetes no batente de CLB.
• Electrical AC BUS 1 FAIL – (FCOM 1.24.20 p4)

Em configuração normal o GEN 1 alimenta a AC BUS 1, que por sua vez alimenta a AC ESS BUS,
TR1, DC 1 BUS e DC ESS BUS. No caso de falha da AC BUS 1 ou do GEN 1, o AC ESS FEED (relé)
deverá ser comandado manualmente (ALT) permitindo que a AC BUS 2 alimente a AC ESS BUS.
Se este relé (AC ESS FEED) não for fechado perderemos a alimentação para a AC ESS BUS.
O PFD, ND, Upper ECAM e iluminação do Stby Horizon serão perdidos, as telas apagam.
Luz do sw apagada – AC ESS BUS esta sendo alimentada pela AC BUS 1.

Luz do sw ALTN – AC ESS BUS esta sendo alimentada pela AC BUS 2.
Luz do sw FAULT – AC ESS BUS não esta sendo alimentada.
NOTA. Com o APU GEN disponível é possível recuperar a AC BUS 1 se a falha foi do GEN 1.
• ELET EMER CONFIG – (QRH 1.05 / 1.01), (FCOM 3.02.24 P15/21) e (FCTM 3.024 P1).
Perdemos os dois geradores! Vamos perder AP e A/THR. Selecione TRK/FPA no FCU e coloque
o “brid” no horizonte, ajuste as manetes de potência +/- na vertical (entre CLB/IDLE) para que
a velocidade não dispare e a seguir solicite ao PNF que proceda a leitura/procedimentos de
ECAM actions!
Use seleção de SPD, HDG e ALT só como referência, pois não vamos ter comandos no FCU,
sintonize os rádios de navegação no RCP (Radio Control Panel) comandando inicialmente o
switch NAV. Use o ponteiro do VOR 1 (ajuda), no ILS só teremos as indicações das escalas de
LOC e GS no PFD, não teremos referencia de FD para LOC/GS, ajuda voar sobre a linha de
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referencia (verde) do NAV. Não se esqueça de armar o APPR para ter as informações de
LOC/GS através das escalas do PFD.
Quando o Gerador de Emergência for baixado (RAT) vamos ter: Sistema de Pressurização 1,
PACK 1, Avionic Vent System, VHF 1, ADF e VOR 1, PFD 1, ND 1, ECAM upper display, MCDU 1,
ELAC e SEC 1, IRS 1, alternate brake without anti-skid, parking brake e engine bleed 1.
IMPORTANTE. (FCOM 3.02.24 P16) Nas aeronaves Enhanced é previsto durante a leitura do
ECAM actions acionar o APU. Com o gerador do APU alimentando as AC BUS 1 and 2 a situação
é de quase normalidade.
Limite para acionar o APU = FL350 e para usar 100% do seu gerador = FL250.
Quando o trem de pouso for estendido entramos em Direct Law.

Land Config 3 e VAPP = Vref + 10 kt (min 140 kt).
Obs. Vide QRH 1.01/1.05 para todas as informações. Lembre que esta pane tem Paper C/L com
Summary.
ELET EMER CONFIG
PF PNF
CANCELA MASTER WARNIG + MASTER CAUTION
ANUNCIA ELEC EMERG CONFIG
SPEED PULL (SELECT SPEED)
REMOVE THR LOCK
FD OFF + TRK/FPA
I HAVE CTL AND COMM, ECAM ACTIONS YOU HAVE CTL AND COMM & FAZ O ECAM
MIN RAT SPEED ….............................140 KT
GEN 1 + 2 ..............................OFF THEN ON
• IF UNSUCCESSFUL
BUS TIE……………….……..……….………………OFF
GEN 1 + 2 ……………………...……OFF THEN ON
EMER ELET PWR if EMER GEN not ON ....MAN ON
ENG MODE SEL………………….………………..IGN
VHF 1,HF 1,ATC 1….…………….……….….….USE
APPR NAVAID….……….…….…..…….ON RMP 1
IR 2 + 3 (IF IR 1 OK)…………….…..…..……..OFF
CHECAR HDG/ATT COM BÚLSSOLA + STBY CHECAR HDG/ATT COM BÚLSSOLA + STBY
HORIZON (AUTORIZAR IR 2+3 OFF) HORIZON, E SÓ APÓS ISSO CONFIRMADO
C/CMTE...... IR 2 + 3 OFF
CONT. ECAM ACTIONS GRVTY FUEL FEEDING PROC (QRH 2.09)
LDG DIST PROC APPLY
INOP SYS - CONT. READING STATUS
STOP ECAM ACTIONS INFORMAR AO PF SITUAÇÃO........LAND ASAP RED
1º CONT. = (ATC) MAY DAY, MAY DAY, PNF – DA UM DIR TO: FIX COM PERNAS DE 2 OU 3
MAY DAY, FOX 3100, A320, 120 PAX , X MIN NO HOLD
KG DE “FUEL”, SEM CARGA PERIGOSA,
EMERG ELETRICA, SOLICITO UM FIXO
PARA ESPERA
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2º CONT. = SOLICITA WX DE GRU E VCP ANOTA AS CONDIÇÕES (ATIS)
(define para onde vai).
NOTA. SE FORA DA AREA DE GRU/GIG,
SERÁ NECESSÁRIO IR AO SUMÁRIO /
DISTÂNCIA DE POUSO REQUERIDA
CONT. STATUS STATUS:
MIN RAT SPEED……………….….………….140 KT
MAX SPEED …….……………………….320 KT/.77
MAX BRK PRESS…….………….…………1000 PSI
FUEL GRVTY FEEDING, AVOID NEG G FACTOR
APPR PREP:
FOR LAND ………………..…..…….…..USE FLAP3
AT 1000 FT ….…………….……………..LG DOWN
APROACH SPEED ………….……...V REF + 10 kt
LAND DIST PROC ………..…..………………APPLY
ALT LAW PROT
INOP SYS
INFO ACTIONS COMPLETED
SOLICITAR: LER O SUMMARY C/L TOTALMENTE E CALCULAR A
ELEC EMERG CONF SUMMARY PAPER C/L LAND DIST REQ.
ASK FOR GRVTY FUEL FEEDING PAPER C/L LER GRVTY FUEL PROC ON QRH (QRH 2.09)
CIA + CREW + PAX
PREPARAÇÃO + APP BRIEFING
BEFORE APP C/L
FLAP 1 + S SPEED
FLAP 2 + F SPEED
FLAP 3 + VAPP SPEED
AT 1000ft = LANDING GEAR DOWN
FINAL C/L LER O FINAL C/L
ELELC EMER CONF SYS EMER GEN RUNNING BAT ONLY

REMAIN
ENG 1 BLEED NORM BMC 1 INOP
ENG 2 BLEED BMC 2 INOP BMC 2 INOP
APU BLEED NORM INOP
X BLEED NORM INOP
FADEC A+B (2) A+B (2)
IGNITION A ONLY A ONLY
HP FUEL VALVE NORM NORM
• EMER DESCENT (Memory Item) (HIGH SPEED) – (QRH 1.25 / 4.14), (FCOM 3.02.80 P7) e (FCTM
03.090 P1).
O aviso de despresurização ocorre a 11.500ft (alarme sonoro, sinal visual e luzes da cabine
para bright) a 14.000ft (cai as mascaras de oxigênio dos PAX, recolhe as telas de vídeo e
destrava a porta do cockpit).
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Os geradores de oxigênio duram 15 minutos, aquecem a 275ºC e possuem 4 mascaras
conectadas.
As ações são divididas entre o PF e o PNF.
PF e PNF colocam as mascaras, estabelecem a intercomunicação.
O PF anuncia: “Descida de Emergência”, e comanda no FCU a seqüência: ALT/HDG/SPD (sem
danos estruturais comande o EXPEDITE switch no FCU), observe o FMA para ver se o
automatismo atendeu as solicitações, desce a mão e comanda o speedbreak para full
observando no E/WD se a potência foi para IDLE.
O PF retorna fazendo o 2º loop, refinando ALT (10.000) /HDG (90º) /IAS (expedite).
O PNF observa a altitude da cabine (PAX OXY MASK), comanda seat belts e no smoking para
ON, posiciona o Engine Mode Selector para IGNITION e por fim avisa o ATC (se não obtiver
contato com ATC, selecione 7700 no transponder).
Se existir item de ECAM estes deverão ser lidos e executados pelo PNF antes da leitura do
Emergency Descent C/L, o momento será quando a aeronave estiver estabilizada na descida.
Quando no FMA tivermos a informação de ALT*, o PF recolhe o SPD BRK e comanda a SPD
para managed. Atingindo 10.000ft os pilotos retiram as mascaras, ressetam as comunicações,
falam com a/o chefe de equipe, e reprogramam o vôo despressurizado, lendo o C/L FIGHT
WITHOUT CAB PRESS (QRH 4.14).
• EMER DESCENT (Memory Item) (LOW SPEED) – (QRH 1.25 / 4.14), (FCOM 3.02.80 P7) e (FCTM
03.090 P1).
A única diferença: não usamos EXPEDITE, mantemos a velocidade em que ocorreu a falha.
Assim quando o PF retorna fazendo o 2º loop (refinando ALT (10.000) / HDG (90º) / IAS), ele
apenas aperta o botão no FCU para trocar a informação da velocidade de Mach / IAS (+/-
FL250), no restante a manobra é igual.
NOTA. Existe uma variação da Descida de Emergência que prevê o uso do trem de pouso
estendido. Este procedimento se aplica apenas nas regiões montanhosas, ou seja, a aeronave
tem que permanecer acima da altitude ideal (10.000ft) devido obstáculos. O manual
exemplifica o FL250, mas por limite da quantidade de oxigênio para os passageiros (15 min), o
piloto deverá incrementar a razão de descida para um nível mais baixo nos 2 minutos finais,
assim ele fará uso do trem de pouso estendido e 250ks.
• EMERGENCY EVACUATION (QRH 7.00), (FCOM 3.02.80 P1 / 3.02.90 P1/2) e (FCTM 3.020 P5).
Uma evacuação de emergência poderá ocorrer antecedendo uma decolagem ou após o pouso.
Cabe a tripulação se possível efetuar os procedimentos previstos para emergência do
momento.
Este procedimento não está incluído como uma seqüência “Memory Item”, porem é bom
saber, pois o tempo pode ser fator determinante.
O procedimento é lido no QRH ou no painel dianteiro da aeronave.
Quando a aeronave parar lembrar de colocar da Dome Light em bright.
Partindo da premissa que a aeronave está parada e com o parking brake aplicado, as ações
serão:
Parking Brake..............ON
ATC..............................NOTIFY
Cabin Crew..................ALERT “Tripulantes aos seus postos”
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Cabin Pressure............CHK “0”
ENG MASTERS SW......OFF (ALL)
FIRE P/B (ALL)..............PUSH (ALL: ENG and APU)
AGENTS.......................AS RQRD
Se a situação foi controlada não é necessário fazer uma evacuação dos passageiros, caso
contrário dar início a evacuação, lembrando de primeiro dar o comando de “Iniciar a
Evacuação” e depois comandar o EVAC switch cancelando o alarme no cockpit. Informar o lado
liberado, para evitar que sejam abertas portas para o lado com fogo.
O Co-piloto sai pela porta 1R e o comandante pela última porta disponível para assegurar que
ninguém ficou na aeronave. O que levar? Depende de onde foi o pouso. Se foi num aeroporto
com recurso de socorro, nada! Se for no meio do mato, levar os equipamentos de emergência
que estiverem a seu alcance.
Obs. A iluminação da cabine será: luzes no piso do corredor e avisos EXIT nas portas.
• EMERGENCY LANDING BRIEFING (MGO 07.06 P3)
Evacuação esperada - O Comandante chama a/o chefe de equipe e informa: Tipo da

emergência, tempo de preparação da cabine, local previsto de pouso, indica as possíveis saídas
de emergência que estarão disponíveis e os avisos que serão dados antes do pouso, sinal de
evacuação a ser utilizado e quem será responsável pelos comandos. Os avisos serão:
“Tripulação a seus postos”, “Posição de impacto” (1 minuto antes) e “Tripulação, evacuar a
aeronave”.
Evacuação não esperada – O Comandante apenas da os avisos: “Tripulação a seus postos” e

“Tripulação, evacuar a aeronave”. Se após a parada da aeronave o Comandante ou o Co-piloto
não derem qualquer tipo de aviso, cabe ao Chefe de Equipe, tentar um contato com a cabine,
caso não obtenha resposta, avaliar a gravidade da situação e comandar a evacuação da
aeronave.
• ENGINE FAILURE - AT CRUISE ALTITUDE (FCTM 3.020 P8 / 01.020 P4), (FCOM 3.02.10 P4 /
3.02.70 P11).
Existem 2 “estratégias” previstas para o caso de perda de motor em vôo de cruzeiro, são elas:
Standard e Obstacle, assim veremos estas duas estratégias:
1. O PM identifica a falha e cancela a Máster Warning.
2. Mantenha o AP acoplado.
3. Ajuste MCT no motor remanescente e desligue o A/THR.
4. Selecione a SPD conforme a “estratégia” (M.78/300kt = STD ou Green Dot = OBST).
5. Selecione uma proa para livrar o eixo da aerovia (RVSM) no mínimo superior a 45º.
6. Selecione a altitude (nível de vôo) apropriada (MCDU PROG pg.) e comande OPEN DES,
mantenha no mínimo 500 ft/min (V/S -500). Observe a MORA (Min. Of Route Altitude).
7. Mantenha-se paralelo ao eixo da aerovia (15NM) até obter nova autorização de Pln Vôo.
8. PF define: I have control and communications e solicita ECAM actions.
9. Ao nivelar voe em LRC e pouse o mais rápido possível “LAND ASAP”.
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O PF informa ao órgão ATC a natureza da emergência, o tipo da aeronave e suas intenções ou

solicitações (*).
O PNF da inicio a leitura do ECAM, fazendo os itens requeridos com a confirmação do PF. Uma
vez concluída uma fase, o PNF questiona ex. “Clear GEN 1 FAULT ? e o PF responde “Clear”!
Num determinado momento vai surgir no ECAM a informação: “CONSIDER ENG RELIGHT”, se
os parâmetros do motor estiverem normais, poderemos tentar um “ENG RELIGHT (IN FLIGHT)”
leia o procedimento no QRH 2.22A, caso negativo continuamos os procedimentos de ECAM.
Chegamos à fase de LASAP, o PF vai pedir “Stop ECAM” e informar ao órgão ATS quais as suas
necessidades (um fixo de espera para configurar a aeronave), se vai necessitar de apoio de
terra, a urgência para pousar e outras informações que forem pertinentes.
A seguir o PF deve dizer “Continue ECAM” e o PNF vai ler os inoperative items, confirmando e
dando clear num por vez, ex. Clear Electrical?
O próximo passo é a leitura da pag. de Status e a preparação da aeronave p/o retorno e pouso.
Feito isso o PF solicita ao PNF que faça o checklist normal (se aplicado).
A configuração de pouso monomotor é a mesma do pouso sem falha de motor (**), quando
próximo a MDA o PF desliga o AP e solicita ao PNF que zere o rudder trim. No pouso reduza a
manete do motor bom lentamente, e comande reverso em ambos os motores observando o
alinhamento.
(**) Se existir step na aproximação final, pouse com flap 3, caso contrário pouse com flap full
(QRH 2.50).
Obs. Lembre de ligar o APU para usar o seu gerador e bleed. Quando o APU estiver disponível
a luz AVAIL (verde) do APU GEN vai acender no Overhead Panel (elétrico). Se necessário e
quando abaixo do FL 200 podemos colocar a bleed do APU (pneumático).
Obs. O consumo de combustível com um motor inoperante é de 33% maior do que com os
dois motores funcionando. Isso se deve ao nível de vôo mais baixo e o uso de MCT.
(*) O momento de declarar a emergência ao órgão ATS é quando ela ocorre, pois a partir
deste instante a aeronave pode tomar rumos que não os previstos na autorização inicial. Então
esperar o LASAP para declarar emergência me parece incorreto. LASAP (Land As Soon As
Possible) é quando o piloto vai informar ao órgão ATS da urgência em pousar o mais rápido
possível e do apoio em terra que será necessário.
• ENGINE FIRE (aeronave no solo).

Aplicado a fogo no motor durante uma partida, taxi, na decolagem ou após o pouso.
Não encontrei nenhum procedimento escrito no QRH ou FCOM, assim siga as instruções de
ECAM.
Vamos ter a Master Warning acesa e o aviso sonoro de fogo no motor.
1. Pare a aeronave, aplique o Parking Brake.
2. Avise aos tripulante (a seus postos), manutenção (se aplicado) e órgão ATS.
3. Faça os itens previstos no ECAM.
4. Se necessário, a noite acione o APU.
5. Esteja preparado para uma evacuação (atenção para não comandar as portas do lado com
fogo).
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• ENGINE FLAMEOUT / FIRE.

Se a falha ocorrer na aproximação final, abaixo de 1000ft/AGL, com o pouso autorizado e
assegurado, mantenha Conf. Full. Se possível comunique a TWR a anormalidade e continue a
aproximação. Se necessário pode comandar reverso no motor com fogo. Após a parada da
aeronave, combata a emergência na pista.
Obs. Nesta condição a potência solicitada do motor remanescente será mínima.
• ENG FAILURE AFTER V1 - MTW – (FCTM 3.020 P8), (FCOM 3.02.10 P4 / 3.02.70 P11).
Se estiver decolando com PACK’s OFF o que é provável, só coloque as PACK’s (as duas) após ter
ajustado a potência para MCT. Mantenha Bank de 15º até atingir a Green Dot ou ACC ALT.
Existe a possibilidade de ligar o APU e usar a sua bleed para alimentar as PACK’s.
Se não for possível reacender o motor e considerando-se que o A320 não tem procedimento
de Fuel Dump, teremos de retornar para pouso com o peso acima do limite previsto, neste
caso deveremos ler os procedimentos previstos para OVERWHEIGHT LANDING (QRH 2.25) e
(FCOM 3.02.80 P8). Especial atenção com a R/D na hora do toque (360ft/min) e não use freio
em demasia.
• ENG RELIGHT IN FLIGHT – (QRH 2.22) e (FCOM 3.02.70 P10).

Só devemos tentar reacender um motor depois de ter atingido a altitude de segurança, avião
limpo e acelerando para Green Dot.
O ideal seria: velocidade entre 200kt e 260kt, de EO ACC a FL200 e N2 acima de 18%. Se a
velocidade estiver abaixo de 200kt e/ou N2 estiver abaixo de 18%, deveremos fazer uma
partida assistida (usando pressão pneumática do APU).
• ENG FAILURE AFTER V1 (FCOM 3.02.10 P4) e (FCTM 3.020 P8).

1. Identificar o motor e se necessário aplicar a correção de rudder para manter à reta.
2. Rodar na Vr e manter V2 e pitch máximo de 12.5º.
3. Com R/S positiva – Gear UP.
4. Acima de 400 ft/RA e com a aeronave estabilizada, solicitar - ECAM actions.
5. Se necessário comande TOGA (limitado em 10 min).
6. Trimar o rudder para o lado do motor bom (comande e segure o seletor do trim para o
lado do motor bom até sentir confortável).
7. Com o Beta Target centrado - Autopilot ON.
8. Ao atingir 1000ft/RA ou ACC ALT comande V/S (PUSH = ALT HOLD) para manter a
altitude e acelerar a aeronave.
9. Potência de MCT (se a tiver decolado em FLX deveremos momentaneamente mover as
manetes para CLIMB e voltar para MCT). Se tiver decolado em TOGA, basta trazer as
manetes para MCT (observe o FMA).
10. Stop ECAM - Inicie a retração dos Flaps/Slats nas velocidades previstas acelerando até
Green Dot.
11. Na Green Dot, altitude switch knob pull (OP CLIMB no FMA), a aeronave vai retomar a
subida até a altitude ajustada no FCU. Continue ECAM.
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12. Ao atingir a altitude ajustada no FCU use Speed Selected até que seja ativada a
Approach Phase.
13. Quando chegar na página de STATUS solicite: Stop ECAM e After Takeoff C/L.
14. Informar ao controle de saída a falha do motor, suas necessidades, solicite
informações sobre o aeródromo para retorno e defina o seu destino.
15. Solicite ao PNF programar o retorno, pista, procedimento, LND DATA, etc.
16. Informe os tripulantes, passageiros e empresa “CCO”.
17. Faça o approach briefing completo.
Obs. Existem casos que só será possível ativar a Approach Phase após programada uma pista
para pouso.
Nota. No caso de REVERSER UNLOCK, complete a potência do motor bom para TOGA e corte o
motor com a o reverso aberto a 400ft, isso é fundamental para conseguir acelerar e ganhar
altura. No simulador inicialmente coloque o PITCH em 12º , não siga a PITCH BAR pois ela vai
chamar para um valor inferior, espere que ela vem gradualmente para os 12º.
Quando chegar na página de Status:

1. O PF fala: standby Status, After TO C/L.
2. Após o After TO C/L, continuar a leitura do STATUS (inoperative itens).
3. ECAM actions completed, o PM insere NEW DEST/ALT, copia o ATIS e preenche o LND
DATA para o PF.
4. O PF informa: “You have control and communications”.
5. O PF faz o Approach Preparation, (OMEGA).
6. O PF completa a preparação com o Approach Birefing.
• ENG 1(2) FADEC FAULT (FCOM 3.02.70 P22a).

Mesmo que o motor esteja operando a potência deve ter reduzido para IDLE. Se não tivermos
indicações deste motor (EPR/N1, EGT, N2) devemos avaliar em função da fase do vôo ou falhas
anteriores (ex. já havia decolado sem um gerador), se é conveniente continuar a operar este
motor para termos sistemas HYD, ELEC e BLEED, ou cortar o motor.
• ENGINE AUTO START (FCTM 02.030 P1) e (Rotina Operacional).

Os motores normalmente são acionados utilizando a função “Automatic Starting”.
O FDEC controla a partida do motor e toma as ações necessárias no caso de algum parâmetro
exceder os limites. A seqüência de partida será preferencialmente iniciada pelo motor 2 com o
objetivo de pressurizar o sistema hidráulico amarelo que alimenta o acumulador do freio de
estacionamento.
Após selecionar a ENG MODE SEL para IGN, observe/aguarde a indicação das bleeds/pressão
(25 PSI é o mínimo) e surgimento das indicações de EPR/N1 e EGT no uper ECAM, só então
leve o MASTER SW do motor 2 para ON.
1. ENG MODE SEL – IGN / START (observa bleed/pressão e indicadores EPR e EGT).
2. MASTER SW ENG 2 – ON
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3. TIME (cronometra, indicação de FF em 30”).
Com 16% N2 a ignição liga.
Com 22% N2 entra o combustível.
Com 43% N2 a válvula do starter fecha e a ignição desliga.
Com 58% N2 o motor deve estabilizar.
Com 62% o “Grey Box” deve sumir.
4. Aguarda a manutenção informar que o motor 1 esta livre para acionar.
NOTA. uma forma mais fácil de saber se o motor estabilizou é observar o BUG (laranja) de
limite no indicador de EGT, quando ele é mostrado significa que o motor está estabilizado.
Seqüência de partida em função de tempo e outras informações:

• Com 30 segundos após o MASTER switch ter sido levado para ON, teremos a informação
de fuel flow subindo.
• Pressão mínima para partida = 25 PSI.
• A EGT deverá ocorrer até 20 segundos após ter indicação de fuel flow.
• EGT limite é 635ºC.
• N2 mínima para iniciar a partida é 15% N2.
• N1 deve indicar até 34% de N2.
• Com 43% de N2, teremos indicação de ignição OFF.
• Acima de 43% de N2, a starter valve deverá fechar.
• Com 62% o “Grey Box” deve sumir.
Engine Idle Parameters:

IAE – EPR 1.01, EGT = 400ºC, N1 = 25%, N2 = 60%, e FF = 360 kg/hr.
CFM – (não tem EPR) N1 21.4%, N2 57.8%, EGT 414ºC, FF 350 kg/h.
NOTA. Se durante uma partida a manutenção informar que esta escorrendo combustível pelo
dreno do motor, continue a partida e mantenha o motor em IDLE por até 5 minutos. Se após
os 5 minutos o combustível continuar escorrendo, corte o motor e solicite ação de
manutenção.
• ENG DUAL FAILURE - FUEL REMAINING – (QRH 1.16), (FCOM 3.02.70 p20) e (FCTM 03.070 P1).
Leitura de ECAM, (perderemos o AP e o A/THR). Selecione TRK/FPA, coloque o Brid no
horizonte e Thrust Levers em IDLE. Quando a velocidade atingir 280kt inicie a decida (Drift
Donw), Engine Mode Selector – IGN, cicle a ignição dos dois motores OFF/ON/OFF a cada 30”
na expectativa de reascendê-los, ECAM actions!
Confirme se as Fuel Pumps estão em ligadas. Ligue o APU ao passar pelo FL250 e coloque a sua
bleed ao cruzar o FL200, feito isso tente uma nova partida no motor em pane usando ar do
APU (partida assistida) e reduza a velocidade para 230kt.
Obs. Se atingir 10.000ft e não tiver conseguido acionar ao menos um motor, tente informar a
posição estimada da aeronave para o órgão ATS ou outra aeronave e prepare a cabine para
DITCHING ou FORCED LANDING (QRH 1.23 / 1.24).
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• ENG 1(2) REVERSE FAULT CI-092/2009.

Dependendo a operadora “É PROIBIDO DECOLAR COM REVERSO INOPERANTE”.
OBS. O uso do reverso não é considerado na desaceleração após o pouso.
Nos motores IAE ou CFM: Se “um reverso” ficar inoperante durante a aproximação, pouso ou
numa interrupção de decolagem, o PF deverá aplicar reverso em ambos os motores.
Se o aviso ou condição for de que inoperância de “ambos os reversos”, o PF deverá apenas
trazer as manetes para IDLE tanto no pouso sem entretanto comandar os reversos.
NOTA. No caso de pouso monomotor é previsto aplicar reverso em ambos os motores.
• ENG THRUST LOCKED (FCOM 3.02.70 P24).

Para destravar o A/THR devemos mover momentaneamente as manetes para o detent
imediatamente inferior. Se a potencia travou em CLB (por falha do sistema) devemos mover as
manetes (1 cm) para IDLE e devolver imediatamente para Climb.
• ENG 1(2) THR LEVER FAULT (FCOM 3.02.70 P17).

Condição: decolamos com potencia de TOGA, porém na redução para CLIMB THR apenas um
motor reduziu para CLIMB, o outro permaneceu em TOGA.
Quando a seletora de flap/slat for posicionada para “0” e os slats recolherem, a potencia deste
motor irá para MCT. Quando na aproximação os slats forem novamente estendidos a potência
deste motor reduzirá para IDLE assim permanecendo até o corte deste motor.
Corte o motor antes de iniciar a aproximação (para configurar o avião).
O manual fala que se for fazer AUTOLAND não necessita cortar o motor, mas se tiver falha dos
AP a potência deste motor vai para TOGA, assim evite surpresas.
• ENG THR 1(2) LEVER DISAGREE (FCOM 3.02.70 P16)

Será mostrado quando o PF posicionar a manete de potência num batente incompatível com a
condição do vôo.
Ex. com falha de um motor o PF posicionou a Thrust Lever no batente de CLIMB, quando
deveria ser MCT.
O alerta “LEVER ASYM” será mostrado (piscando no FMA) caso do PF ao reduzir a potência de
TO/FLEX TO para CLIMB inadvertidamente deixar uma das manetes fora do batente de CLIMB.
• ENG 1(2) REVERSER UNLOCKED (FCOM 3.02.70 P4).

O FADEC automaticamente reduz a potência deste motor para IDLE.
Se ocorrer antes da V1 interrompa a decolagem, aplicando o pedal contrário e faça uso da
nose wheel steering, pois a velocidade é muito baixa para ter ação do rudder e o pedal sterring
só atua 10º para cada lado.
Se ocorrer após a V1 continue a decolagem, comande todo o pedal para o lado do motor bom,
rode o avião para 12º de pitch up, não deixe descer, comande TOGA nas duas manetes, ajuste
o rudder trim todo para o lado do motor bom, acima de 400ft/AGL, ECAM actions (corte logo
este motor) e a 500ft/AGL AP ON.
No simulador considere sempre que ocorreu buffet. Use o A/THR até na final, pois está
ajudando, só estenda o trem de pouso com pouso assegurado, a 800ft desligue o A/THR e AP
(mantendo 5º de rudder trim).
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• FCU 1 + 2 FAULT (FCOM 3.02.22 P5).

Se ambos os canais de FCU (Flight Control Panel) falharem, a indicação de pressão barométrica
nos PFD vai automaticamente para 1013 Hpa. Use o altímetro standby e ajuste a pressão
barométrica atual. Não insira valores de MDA no MCDU PERF APPR page. O PNF deverá fazer
os standard callouts “hundred above” e “minimum” referenciando-se no altímetro standby.
Se necessário faça procedimento VOR, solicite ao PNF tudo que necessitar, observe o “bird”
ajuda muito. Atenção para potência, pois estamos sem A/THR. No ILS use informações de LOC
e GS (escalas no PFD) e a ponta do ponteiro (magenta) no arco de proas da ND (ele indica a
posição do localizador).
Como conseqüência teremos as seguintes falhas:

Todos os controles no Flight Control Panel estarão inoperantes (IAS/HDG/ALT/VS).
A/THR estará inoperante, o AP e FD só vão funcionar nos modos LAND e GO AROUND.
No PFD:
Altitude Alert estará inoperante.
Indicação de desvio do LOC será apresentada.
Indicação de Mach estará inoperante.
Perderemos o FMA, apenas as funções LAND e GO AROUND estarão disponíveis.
No ND, teremos as indicações de:

ROSE NAV no range de 80 NM.
Agulhas de VOR/ADF.
A imagem do radar poderá ser perdida.
• NO FD TAKEOFF (FCOM 4.05.30 P5/6)

O PF esqueceu de ligar o FD no glareshild check .
O FD só deverá ser ligado após ACC ALT e THR levers em CLIMB, para evitar que entre no modo
básico e reduza a velocidade abaixo do valor desejado (default 100kt), siga a seguinte
seqüência:
1. Continue a decolagem, na Vr rode a aeronave para o pitch de 15º.
2. Comande Gear UP e depois o A/P (*).
3. Na ACC ALT, selecione no FCU a climb speed ( Vclean ou 250 kts).
4. Reduza as manetes para CLIMB e ligue o A/THR no FCU.
5. Ligue os FD’s.
6. Atenção para as velocidades de retração dos Flaps / Slats.
7. Selecione no FCU os modos apropriados de ALT / HDG / SPD.
(*) o FCOM não fala sobre não ligar o AP a 500ft, a restrição é para o FD.
• FD’s FAILURE TAKEOFF (FCOM 4.05.30 P5/6)

Ambos FD’s falharam durante a decolagem.
A barras (FD) vão sumir, o A/THR vai permanecer, a target speed será a V2.
1. A velocidade vai ficar na atual ou V2 o que for maior (melhor seria V2 + 10).
2. Comande Gear UP e a 500 ft ligue o AP.
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3. Na ACC ALT posicione as manetes para CLIMB, o A/THR engatara em SPD SEL.
4. Selecione no FCU a climb speed ( Vclean ou 250 kts).
5. Limpe a aeronave e restabeleça os modos apropriados de ALT / HDG / SPD.
6. Continue o vôo em SELECTED.
• FLAP AUTO RETRACTION (FCOM 1.27.50 P3).

Só atua com Flap 1 + F. Se o PF esquecer de recolher Flap para posição 0, quando a velocidade
chegar em 210kt os flaps recolhem. Se ainda assim, o PF esquecer de que levar a seletora dos
flaps/slats para 0, ao chegar em 230kt a aeronave não acelera mais e começa a aumentar o
pitch para compensar a tendência de ultrapassar 230kt (porque os Slats permanecem
estendidos). A ação corretiva será levar a seletora para de Flaps / Slats para 0”.
• FPV (Fligh Path Vector) (FCOM 1.22.10)

O Switch de FPA (Flight Path Angle) no FCU, tem como finalidade gerar uma trajetória de
planeio. Ao ser comandado faz surgir o FPV (Fligh Path Vector) ou “BIRD” como é mais
conhecido, o ângulo do FPV varia de +/- 9.9º.
O PF deve selecionar o ângulo de decida desejado (ex. 3º DN) e depois colocar a linha do
horizonte no cortando o centro do Bird, com isso estaremos descendo num ângulo desejado
(trajetória). A razão de decida vai depender do ângulo selecionado.
• FMS FAILURES
SINGLE FMS FAILURE

Se ocorrer a falha de um FMS, o AP do lado correspondente ficará inoperante, neste caso
deveremos fazer uso do outro AP. O A/THR continuara funcionando. As informações de
navegação poderão ser recuperadas usando-se o mesmo range em ambos ND. Devemos
considerar a possibilidade de fazer um reset no FMGC, conforme detalhado no QRH 2.34.
DUAL FMS FAILURE – descrita no FCOM/QRH como: “LOSS OF FMS DATA”.
LOSS OF FMS DATA (FMGS SEVERE RESET) - QRH2.02B/FCOM3.02.22 P1/4.06.20 P1.

Caso esta falha ocorra durante o procedimento IFR (RNAV) em condições IMC, é obrigatório
arremeter ou descontinuar a aproximação e subir para a MSA.
Efetuar os procedimentos de reset e efetuar uma nova aproximação.
Caso não se obtenha sucesso na recuperação do sistema, deve ser feito um procedimento VOR
ou NDB.
Este “reset” segue uma seqüência de resincronização com o outro FMGS, podendo apresentar
as seguintes características:
a) O ND mostra “MAP NOT AVAIL”.
b) O MCDU reverte p/pag de A/C STATUS ou mostrar a mensagem “PLEASE WAIT”.
c) O autotuning dos NAV RAD é perdido no lado afetado.
d) AP/FD/A-THR podem ser temporariamente perdidos.
e) Poderá ocorrer reversão para os modos básicos (HDG/VS ou TRK/FPA).
Quando a recuperação do FMGS for concluída:

a) O database pode ter sido alterado.
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b) O FMGS retorna para posição de “MIX IRS”.
c) O autotuning de VOR/DME é recuperado.
d) O ILS e ADF perdem o autotuning.
e) Os modos lateral e vertical em MANAGED não pode ser reacoplados.
f) A mensagem “CAB PR ELEV FAULT” será apresentada.
Caso o reset não ocorrer automaticamente ou não tiver sucesso, o seguinte procedimento
deverá ser executado:
a) Selecione no FMGS um ciclo de database valido.
b) Comande DIRECT TO um waypoint na rota.
c) Comande LAT REV, neste waypoint e NEW DEST.
d) Programe a STAR e IAL.
e) Na pagina de FUEL PRED insira o GW atual e CG.
f) Na pagina de PERF insira o CI.
g) Reacople os modos, laterais, verticais e de velocidade.
RESUMINDO:
a) A pilotagem passa para manual / SELECT (PF pede ao PNF).
b) No FCU – VOR/rose e switches VOR/ADF em VOR.
c) RCP – NAV switch e seleciona a freqüência e depois a radial do VOR (baliza a rota ou
inbound da órbita). Com isso teremos a exata noção de posição, para continuar o vôo até
o VOR ou fazer espera sobre o VOR.
d) Na aproximação, se disponível, entre na página de NAV RAD e insira manualmente a
freqüência e course do ILS.
Obs. VOR1 = RCP1/ND1. Já o ILS é cruzado, ou seja, para termos ILS no ND1 selecione a
freqüência e course no RCP2.
NOTA. Não teremos informação de trajetória de arremetida.
Obs. Esta falha esta prevista no OEB: “DUAL FM RESET UPON RADIAL FIX ENTRY”.
Isto poderá acontecer quando uma radial relativa a um fixo (inserido na pag. FIX INFO) cruzar a
Runway Treshhold ou o MAP a menos de 0.1NM.
ATENÇÃO. Se for necessário fazer um RESET manual dos computadores de FMGS, leia o
procedimento descrito no QRH 2.34 “COMPUTER RESET”.
CBs: FMGC 1 – overhead (AUTO FLT – B2) e FMGC 2 (AUTO FLT M17).
• FMGS DIRECT TO (FCOM 4.04.10 P26).

Esta função permite voar diretamente para um FIXO ou WAY POINT, lembrando que ao
comandarmos DIR TO no FMGS a aeronave sai da condição HDG e passa a voar NAV aproando
imediatamente o fixo inserido, assim alerte o PF antes de dar este comando. Dependendo do
software instalado no FMGS, é possível comandar o DIRECT TO com referencias laterais.
• FMGS HOLD PATTERN (FCOM 4.04.10 P8).
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A função HOLD pode ser executada sobre um fixo ou posição de momento, para tal deveremos
fazer uma LAT REV sobre a posição desejada e selecionar a função HOLD. Após devemos
confirmar o inbound course, lado da curva e tempo/distancia da perna de afastamento, e por
fim comandar INSERT. A orbita aparece no ND em ACT F-PLN. Para abandonar a orbita
deveremos comandar o promt de “Imm Exit” que esta na pagina de ACT F-PLN ou
simplesmente dar um CLR (apagar) no HOLD.
• FUEL LEAK (FCOM 3.02.28 P8) e (QRH 2.08/2.08A).

A menos que o vazamento tenha sido identificado visualmente (combustível escorrendo, forte
odor na cabine ou vapor de combustível), este procedimento vai iniciar devido a um FUEL
IMBALANCE (QRH 2.09).
Um vazamento de combustível poderá ser suspeitado/confirmado se a soma do FOB mais o FU
for inferior ao combustível abastecido no inicio do vôo, ou o consumo num tanque estiver
muito acima do previsto.
Se confirmada uma destas condições “pouse o mais breve possível”.
Se o vazamento foi identificado na área do motor/pylon – corte este motor e use a fuel cross
feed como necessário. Se o vazamento não foi identificado – mantenha a fuel cross feed
fechada, desligue as bombas do tanque central e monitore o combustível nos tanques das
asas.
• FWC 1 + 2 FAULT (FCOM 3.02.31 P3).

Os avisos de ECAM, os alertas sonoros e as luzes de Máster Caution e Master Warning não
estarão disponíveis. Monitore regularmente as páginas dos sistemas da aeronave e o
Overhead Panel.
• FWS SDAC 1 + 2 FAULT (FCOM 3.02.31 P2).

Os alertas de Amber Caution e a página de ECAM STATUS serão perdidos. Os Red Warnings,
parâmetros de motor, combustível e posição de Flaps/Slats serão apresentados no ECAM
superior. Desconsidere o aviso de “ENG 1(2) APPR IDLE ONLY”.
• GLARESHIELD FAMILIARIZATION (FCOM 1.22.30 P1)
FCU (Flight Control Unit).

Este painel fica localizado no glareshield, sua finalidade é servir como ligação entre o PF, AP e
FMGS. Permitindo ao PF selecionar valores de SPD/Mach, HDG e ALT/Vspd, conectar o AP 1/2,
FD, programar ações de ILS, LOC, EXPEDITE.
AP / FD Managed and Selected Modes:

É uma condição de escolha do PF, sendo:
Managed Mode – o PF conduz o vôo com auxilio do automatismo, seguindo as seleções e
inserções do FMGS. As solicitações devem ser feitas através das paginas do MCDU, ou
empurrando no FCU o botão correspondente a função desejada, para assim devolver ao FMGS
o controle dos profiles lateral (NAV) e/ou vertical (ALT/SPD).
Selected Mode – o PF conduz o vôo por meio de seleções no FCU (Flight Control Unit) de HGD,
V/S, SPD e ALT. A seleção dos valores é feita através dos seletores e ativada quando puxamos o
respectivo seletor/botão.
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Obs. Abaixo de 400ft/RA os comandos do FCU ficam frisados.
• GLIDE SLOPE INTERCEPTION FROM ABOVE (FCTM 02.110 P4).

Este procedimento só deverá ser feito se a aeronave já tiver capturado o LOC, ou seja,
somente a função LOC foi engatada. Selecione no FCU uma altitude acima da atual altitude da
aeronave, para evitar que ocorra uma parada na decida. Sete 1.500 ft/min no V/S e puxe,
agora arme APPR para capturar o G/S e ligue o 2º AP.
Passe o OM com a aeronave totalmente configurada e na captura do G/S, a captura do G/S
deverá ocorrer até 1000ft/AGL, caso contrário arremeta. Podemos usar speedbrake até a
configuração 3 com gear down (A320).
• GO-AROUND - AP engaged – (FCTM 03.020 P16 e 02.170 P1).

THR – TOGA, GA Flaps (GA Flaps é uma posição acima), confirme FMA em GA, observe o pitch
de 15º, positive R/C Gear UP e HDG selector em managed ou select.
Na Thrust Reduction Altitude (THR RED) levar as manetes para CLB (teremos o aviso de CLB ou
LVL CLB no FMA). Na Acceleration Altitude (ACC) a aeronave vai diminuir a R/S e iniciar a
aceleração. Na F speed comande a seletora dos Flaps para 1 e na S speed para 0. Ao atingir a
Green Dot mantenha e suba até a altitude selecionada no FCU (altitude de arremetida
intermediária ou final).
NOTA. Na página de PERF/GA vamos manter as altitudes prevista no DATA BASE da aeronave,
ou seja, THR RED / ACC e ENG OUT ACC conforme o estipulado para a pista de pouso, ou
1000ft AGL. A altitude mínima para redução de potência (THR RED) é 400FT/AGL.
IMPORTANTE.
Para que o modo de GO-AROUND engate é necessário que a Flap Lever esteja no mínimo na
posição 1.
As manetes deverão ser “sempre” levadas até TOGA podendo após até retornar para CLIMB,
mas se não forem inicialmente posicionadas para TOGA teremos um F-PLN PPOS DISCONT, ou
seja, perderemos o profile de arremetida e a rota para o alternado.
Ao comandar TOGA entramos no modo GA TRK (mantendo a presente proa) até que seja
comandado (pressionado) no FCU o seletor de HDG/TRK para engatar o modo NAV.
• GO-AROUND – AP desingaged.
Avistou a pista na MDA, ou antes, desacoplou o AP e por algum motivo teve de arremeter.
THR – TOGA, GA-Flaps, cheque FMA, rode para o pitch 15º, positive rate, gear up, a 500ft AP
ON, HDG (select ou managed), cumprindo as altitudes de arremetida, ao atingir a primeira
altitude: CLB THR, recolha os Flaps/Slats, IAS (Green Dot ou 250kt) conforme suas intenções.
Obs. Numa arremetida sem AP a aeronave assume o TRK do momento em que foi ajustado GA
THR, cabe ao PF selecionar HDG ou NAV (se existir um perfil lateral programado).
• GO-AROUND - One Engine Inoperative – (FCTM 03.020 P16 e 02.170 P1).
6/10/2018 Pag - 44
A arremetida com um motor inoperante é similar a com dois motores operando, ou seja, o GA
Flaps será sempre uma posição acima, exceto quando o pouso for feito acima do MLW ou seja
“Overheight Landind”, neste caso o GA Flaps será Flaps 1.
Observe o FMA e o pitch de +/- 12º.
NOTA. referente ao BTO – A320 004/2007 e OEB 154/4 de oct /2006.

Aplicado as aeronaves A319 e A320-232.
Durante a fase de arremetida a velocidade a ser mantida no modo GA SRS é a velocidade que é
memorizada pelo FMGS no momento do início da arremetida ou a VAPP, a que for maior.
Nestas condições a velocidade estará limitada na VLS da configuração atual + 15kts.
Por anomalia de software, a velocidade a ser mantida durante a arremetida poderia mudar da
VAPP para VLS + 15kts ocasionando uma degradação no gradiente de subida. Deste modo,
algumas modificações foram estabelecidas:
a) Os mínimos para Cat 2 com um motor inoperante passou a ser de 150ft.
b) O procedimento de arremetida a ser realizado passou a ser:
1. THR - TOGA
2. GA FLAPS – ONE STEP UP
3. L/G - UP
4. FCU SPEED – PULL (ACT SPD / VAPP)
5. NAV / HDG MODE – SELECT AS RQD
6. AT ACC ALT – V/S ZERO (ALT HOLD)
7. FCU SPEED – ACC TO GREEN DOT
8. AT GREEN DOT – FCU ALT PULL (CLB TO GA ALT)
9. THR - MCT
• GO-AROUND FROM AN INTERMEDIATE APPROACH ALTITUDE

Aplica-se num caso de aproximação interrompida ou arremetida antes do MAP.
1. Comande as manetes para TOGA e traga de volta para CLB.
2. Recolha o trem de pouso (se estendido) e limpe a aeronave nas velocidades previstas.
3. Selecione os modos de AP/FD e A/THR no FCU, (ALT/SPD/HDG) como necessário.
4. Mantenha Green Dot até atingir a altitude final da arremetida.
5. Reprograme nova aproximação (se for o caso) e voe MANAGED.
Obs. Se as manetes não forem inicialmente posicionadas em TOGA o FMS não engata a fase de
GO-AROUND e conseqüentemente o F-PLN (arremetida e rota para o alternado) não serão
mostrados.
• HYDRAULIC FAILURES.
A falha dupla hidráulica é uma situação de emergência, o órgão de controle deve ser notificado
da condição da aeronave, da necessidade de tempo, apoio e local para configurar o avião. O
pouso deve ocorrer no menor espaço de tempo possível, "LAND ASAP" (Land As Soon As
Possible).
Uma falha dupla hidráulica causará as seguintes conseqüências:

1. Perda do AP.
2. Flight Control Law muda para Alternate Law.
6/10/2018 Pag - 45
3. Configuração de pouso anormal.
4. Extensos procedimentos de ECAM.
5. Considerações significativas para aproximação e pouso.
Lembre das restrições:

1. Use velocidades (IAS) editadas no FCU.
2. O trem de pouso será baixado por gravidade (qualquer falha dupla).
3. Observe a configuração de aproximação.
4. Atenção para a possibilidade de Tail Strike.
5. Avalie a condição de frenagem e comando da nose wheel.
6. Configuração da aeronave em caso de arremetida.
7. Em caso de espera mantenha 220 kt.
• HYD G + Y SYS LO PR – (FCOM 3.02.29 P9), (QRH 1.12 / 2.11 (L/G Gravity Extension) e (FCTM
03.029. P1).
Perde os dois AP, mas temos A/THR, mantenha algo próximo a 220/230kt. O trem deverá ser
baixado por gravidade. Estenda os flaps aos poucos, pois embora lenta teremos estabilização
automática em Alternate Law. Quando estendermos o trem de pouso entramos em Direrct
Law e não teremos mais estabilização.
Então: Speed de Flap 1 – 5kt comande Flaps 1 (225kt), speed de flap 2 – 5kt (195kt) comande
flap 2, speed de flap 3 – 5kt (175kt) comande flap 3, reduza para VAPP (Vref Full + 25kt), só
então estenda o trem de pouso, de preferência numa longa final ILS.
IMPORTANTE. Mantenha o FD centrado no símbolo do avião (movimentos suaves de
sidesitck), não abandone o PFD (horizonte x FD) até a MDA. Com o trem estendido (Direct Law)
temos que manter o sidestick com uma leve pressão para traz (não pode soltar).
ATENÇÃO. Já estamos com falha total do sistema amarelo (Y) e a seguir, ocorre a falha do
sistema verde (G) por superaquecimento da bomba do motor. A bomba foi desligada com a
intenção de diminuir a temperatura. Na aproximação final você resolve religar a bomba do
sistema verde (G) para ter “normal brakes”. Cuidado! A configuração da aeronave poderá
modificar (FLAPS) alterando altitude e/ou velocidade. Esta situação, na curta final e em Direct
Law é extremamente indesejada. No QRH 1.12 – HYD G+Y SIS PR LO Summary, fala que a
LANDING CONFIG é FLAP 3.
NOTA. sem os sistemas amarelo e verde não teremos FLAPS, apenas SLATS, mas se religar a
bomba do sistema verde vamos recuperar os sistemas (G + Y) parcialmente através das MP
(Motor Pumps).
HYD G + Y SYS PR LO
PF PNF
ECAM: AUTO FLT AP OFF
HYD G+Y SYS LO PR
CONTINUOUS REPETITIVE CHIME
MASTER WARNING LIGHT
SILENCIA O ALERTA
ANNOUNCE…..”AUTO FLT AP OFF”
ANNOUNCE…..”CLEAR AUTO FLT?”
6/10/2018 Pag - 46
CONFIRM…”CLEAR”
ANNOUNCE…”HYD G+Y SYS LO PR”
ODER…”SPD XXX SELECTED”
Selecionar SPD compaível
SPEED XXX SELECTED…SET
ANNOUNCE…”PULL SPD XXX KT”
ANNOUNCE…”I HAVE CTRL & COMM”
“ECAM ACTIONS”
PERFORM ECAM ACTIONS
LAND ASAP
ANNOUNCE…”STOP ECAM”
ATC…ADVICE
May Day, controle XXXX, solicitações.
REQUEST…DIRECT TO
REQUEST…FMGS HOLDING
PF PNF
ANNOUNCE...”CONTINUE ECAM”.
ANNOUNCE.”ECAM ACTIONS COMPLETE”.
Caso a falha tenha ocorrido após a
decolagem o AFT TO C/L deverá ser lido
antes do STATUS.
ECAM ACTIONS COMPLETED

REQUEST...HYD G+Y SYS LO PR
SUMMARY PAPER C/L
HYD G+Y SYS LO PR SUMMARY PAPER C/L
Cruise portion…………………READ
Landing distance……CALCULATE
Landing airport……..DETERMINE
PNF prepara o retorno:
ANNOUNCE…”STOP SUMMARY”. NEW DESTINATION….SET
AIRPORT CONDITIONS…OBTAIN. NEW ALTERNATE…….SET
PERF PAGE..…COMPLETE
LAND DATA COMPUTATION…COMPLETE
ANNOUNCE…”CONTINUE SUMMARY”. SUMMARY…CONTINUE READ.
Vapp…CALCULATE
Approach portion…READ
ANNOUNCE…”SUMMARY COMPLETED”.
SUMMARY COMPLETED
ANNOUNCE…”YOUR CONTROLS AND
ATC
INFORM:
Controle / CCOA / Comissários / Clients.
APPROACH PREPARATION…PERFORM
APPROACH BRIEFING…PERFORM
6/10/2018 Pag - 47
Landing portion………READ
Go Around portion…READ
ANNOUNCE…”MY CONTROLS AND YOUR
ATC”
APPROACH
ORDER…SUMMARY/APPROACH PORTION APPROACH PORTION…READ AND DO
A/THR………OFF
ORDER…FLAP 1
ANNOUNCE…”SPEED CHECKED”
FLAP…………………FLAP SELECT 1
CONFIRM/ANNOUNCE…FLAP 1
REQUEST…SPEED 195 KT
SPEED 195 KT…SET
ANNOUNCE……SPEED 195 KT SET
ORDER……………..FLAP 2 ANNOUNCE…”SPEED CHECKED”
FLAP……………….…FLAP SELECT 2
L/G GRVTY PAPER C/L…CALL L/G GRVTY PAPER C/L…READ
Confirmar antes as condições para pouso. Somente ler os itens, não executar!
REQUEST…SPEED 180 KT SPEED 180 KT…SET
ANNOUNCE…SPEED 180 KT SET
ORDER…FLAP 3 ANNOUNCE…”SPEED CHECKED”
REQUEST…SPEED VAPP
SPEED VAPP……….SET
ANNOUCE…VAPP SET
L/G GRVTY PAPER C/L…CALL L/G GRVTY PAPER C/L…READ
Confirmar antes as condições para pouso. Somente ler os itens, não executar!
FINAL CHECKLIST…CALL FINAL CHECKLIST…READ
GO AROUND: OBS MAX SPEED – 10 kts = 175 kt (CONF 3) ou 190 kt (CONF 2)

MAINTAIN LDG CONFIG (G + Y): SLAT 0 - 1 or 3 = 185 - 10 = 175 kt
PODERÁ SER CONSULTADO O PLACAR DA ACFT ou A TABELA NO CHECK LIST (QRH) =
JAMMED FLAP AND SLAT
Componentes Remanescentes na Falha dos Sistemas

Fase do Vôo Componentes HYD G + Y SYS LO PR
Cruzeiro Auto Pilot Inop
Yaw Damper Inop
Control Law ALTN LAW and DIRECT LAW when L/G DN
Stabilizer Inop (1)
Spoilers 1 SPLR/wing
Elevators Avail
Aileron Avail
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Pouso Slats/Flaps SLATS slow only (2)
Pouso L/G extension Gravity
Braking Y ACCU PRESS only
Anti-Skid Inop
Pouso Nose Wheel Inop
Reverse Inop
• HYD G + B SYS LO PR – FCOM 3.02.29 P6 - QRH 1.11 / 2.11 (L/G Grty Ext) - FCTM 03.029. P1.
HYD G + B SYS LO PR
PF PNF
ECAM: AUTO FLT AP OFF
HYD G+B SYS LO PR
CONTINUOUS REPETITIVE CHIME
MASTER WARNING LIGHT
SILENCIA O ALERTA
ANNOUNCE...”AUTO FLT AP OFF”
ANNOUNCE…”CLEAR AUTO FLT?”
CONFIRM…”CLEAR”
ANNOUNCE…”HYD G+B SYS LO PR”
ODER…”SPD XXX SELECTED”
Selecionar SPD compaível
SPEED XXX SELECTED……….…SET
ANNOUNCE…”PULL SPD XXX KT”
ANNOUNCE…”I HAVE CTRL & COMM”
“ECAM ACTIONS”
PERFORM ECAM ACTIONS
LAND ASAP
ANNOUNCE…”STOP ECAM”
ATC…INFORM
May Day, controle XXXX, solicitações.
REQUEST…DIRECT TO
REQUEST…FMGS HOLDING
ANNOUNCE...”CONTINUE ECAM”.
ANNOUNCE.”ECAM ACTIONS COMPLETE”.
Caso a falha tenha ocorrido após a
decolagem o AFT TO C/L deverá ser lido
antes do STATUS.
ECAM ACTIONS COMPLETED
PF PNF
REQUEST...HYD G+B SYS LO PR
SUMMARY PAPER C/L
HYD G+B SYS LO PR SUMMARY PAPER C/L
Cruise portion………………READ
Landing distance…CALCULATE
6/10/2018 Pag - 49
Landing airport…..DETERMINE
ANNOUNCE…”STOP SUMMARY”.
AIRPORT CONDITIONS…OBTAIN. PNF prepara o retorno:
NEW DESTINATION….SET
NEW ALTERNATE…….SET
PERF PAGE…..COMPLETE
LAND DATA COMPUTATION…COMPLETE
ANNOUNCE…”CONTINUE SUMMARY”.
SUMMARY…CONTINUE READ
Vapp………………….CALCULATE
Approach portion………..READ
ANNOUNCE…”SUMMARY COMPLETED”.
SUMMARY COMPLETED
ANNOUNCE…”YOUR CONTROLS AND ATC”
INFORM:
Controle / CCOA / Comissários / Pax.
APPROACH PREPARATION…PERFORM
APPROACH BRIEFING…PERFORM
Landing portion………………..READ
Go Around portion……………READ
ANNOUNCE…”YOUR CONTROLS AND ATC”
APPROACH
ORDER…SUMMARY/APPROACH PORTION APPROACH PORTION…READ AND DO
A/THR………OFF
ORDER…FLAP 1
ANNOUNCE…”SPEED CHECKED”
REQUEST…SPEED 200 KT
SPEED 200 KT…...SET
ANNOUNCE……...SPEED 200 KT SET
L/G GRVTY PAPER C/L…CALL
L/G GRVTY PAPER C/L………….READ
PF PNF
ANNOUNCE……SPEED 195 KT SET
ORDER……..FLAP 2 ANNOUNCE…”SPEED CHECKED”
FLAP………………FLAP SELECT 2
ANNOUNCE…SPEED 180 KT SET
ORDER…FLAP 3 ANNOUNCE…”SPEED CHECKED”
FLAP…………………………….FLAP SELECT 3
REQUEST…SPEED VAPP SPEED VAPP…SET
6/10/2018 Pag - 50
ANNOUCE….…VAPP SET
FINAL CHECKLIST…CALL
FINAL CHECKLIST…READ
GO AROUND: OBS MAX SPEED – 10 kts = 175 kt (CONF 3) ou 190 kt (CONF 2)
MAINTAIN LDG CONFIG (G + B): SLAT 0 - 1 or 3 = 185 - 10 = 175 kt
PODERÁ SER CONSULTADO O PLACAR DA ACFT ou A TABELA NO CHECK LIST (QRH) = JAMMED
FLAP AND SLAT
Nota. Nas duplas falhas hidráulicas se tivermos que circular para pouso, deveremos manter conf. 3
e speed conf. 3 – 10kt = 175kt. Se formos alternar, devemos limpar a aeronave e manter a
velocidade em 240kt (portas do trem – 10kt).

Fase do Vôo Componentes HYD G + B SYS LO PR
Yaw Damper YD2 only
Control Law ALTN LAW and DIRECT LAW when L/G DN
Cruzeiro Stabilizer Avail
Spoilers 2 SPLRS/wing
Elevators R ELEV only
Aileron Inop
Pouso Slats/Flaps FLAPS slow only
L/G extension Gravity
Braking ALTN BRK only
Anti-Skid Avail
Nose Wheel Inop
Reverse REV 2 only
Arremetida L/G retraction Inop
• HYD B + Y SYS LO PR – (FCOM 3.02.29 P12), (QRH 1.11 / 2.11 (L/G Gravity Extension) e (FCTM
03.029. P1).
Esta falha hidráulica é a mais simples das falhas duplas, pois os comandos de vôo permanecem
em Normal Law. A configuração de pouso é full, e os freios estão normais. O arreamento de
trem de pouso será por gravidade, não teremos nosewheel e o comando dos slats / flaps será
mais lento que o normal.

Fase do Vôo Componentes HYD B + Y SYS LO PR
Yaw Damper YD1 only
Control Law NORM LAW
Stabilizer Avail
Spoilers 2 SPLRS/wing
Elevators L ELEV only
Aileron Avail
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Pouso Slats/Flaps SLATS/FLAPS slow only
L/G extension Gravity
Pouso Braking ALTN BRK only
Anti-Skid Avail
Nose Wheel Inop
Reverse REV 1 only
Arremetida L/G retraction Inop
• ILS APPROACH (All Engines) - (Rotina Operacional), (FCTM 02.110 P1).

No caso específico do ILS, não é necessário inserir a freqüência ou course na página de NAV
RAD, apenas observe na base do PDF se o automatismo identificou o auxílio.
No scanflow do FL100, lembre de selecionar ILS no FCU, checar os NAV RAD e a acuidade dos
GPS (high). A 10NM ative a Approach Phase (se já não foi ativada automaticamente), quando
autorizado arme o APPR no FCU e ligue o 2º AP, com +/- 5 NM do LOC comande flap 1, em:
seqüência flap 2, gear down, flap 3 e flap full (a exigência é: passar o OM com a aeronave
totalmente configurada e o Final C/L concluído). As indicações no FMA serão: LOC* / LOC / GS*
/ GS, com GS* solicite para o PNF setar a GA Altitude no FCU. Lembre de confirmar que em
caso de arremetida esta será em managed ou slected (faz parte do approach briefing).
IMPORTANTE. Nas aeronaves sem GPS (antigas), a interceptação do localizador (LOC) deverá
ser feita em heading (HDG) e num ângulo não superior a 70º. Somente depois de capturado o
localizador é que devemos comandar APPR para então capturar também o GS.
• ILS APPROACH - Procedimento não inserido no DATA BASE.

Este é o caso que você fazer um procedimento ILS numa localidade onde o referido
procedimento ainda não foi inserido no DATA BASE da aeronave, mas existe um procedimento
ILS publicado e você possui a carta.
Na programação do FMS insira apenas a pista, ex. 14L (teremos o vetor de prolongamento).
Insira em NAV RAD a freqüência do ILS e o course do LOC, confirme a identificação do ILS antes
de iniciar o procedimento, insira também o ADF (OM) se existir, ou VOR/RDL (você pode criar
os pontos com PBD, só não é permitido voar em Menaged). Voe RAWDATA (lateral e vertical
selected), no rumo de interceptação do LOC (>70º) comande o APPR e ligue o 2º AP.
• ILS APPROACH - Engine Out – (FCTM 03.020 P14) e (QRH 2.43).

O procedimento de aproximação e pouso com um motor inoperante é igual ao com os dois
motores operando. Usar o AP o máximo possível, não antecipar muito o gear down nem flap 3
(Flaps Full só quando estiver estabilizado GS e sobre o OM). Leia STRAIGHT-IN APPROACH
ONE ENG INOP – QRH 2.43
No caso de arremetida o GA Flap será uma posição acima (exceto no caso de Overweight
Landing = Flap 1).
Ao avistar desacople o AP e solicite ao PNF para zerar o Rudder Trim.
Após o pouso comande reverso em ambos os motores.
• ILS APPROACH CAT 2 (Rotina Operacional), (QRH 5.04) e verso do Normal C/L.
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A condição de Cat. II é caracterizada por: teto abaixo de 200ft/RA porem acima de 100ft/RA e
RVR de 800m, mas acima de 350m.
1. É mandatório a realização de AUTOLAND, mesmo que o piloto aviste antes da DH (norma
do operador).
2. É obrigatório o uso de AUTOBRAKE em MED.
3. Observe os callouts de 1.000ft / 500ft / 100ft to minimums. O PNF deverá fazer os
callouts de FLARE e ROLLOUT, assim como os previstos para a aeronave.
4. A operação será realizada pelo piloto ocupando o acento da esquerda (PF).
5. O piloto que ocupa o acento da direita (PNF) não olha para fora, ele é o responsável pelo
monitoramento dos instrumentos e pelos callouts.
6. Os equipamentos da aeronave deverão estar de acordo com a tabela de mínimos Cat II
prevista no QRH.
7. O PF deverá fazer um briefing da operação num todo, observando os itens existentes no
verso do C/L normal.
8. Após o callout de LAND GREEN o PF deverá olhar para fora, atento aos callouts do PNF.
9. O callout CONTINUE será feito pelo PF caso aviste as luzes de aproximação ou da pista.
10. O PF ao ouvir o callout de MINIMUM e não tiver avistado as luzes de aproximação ou da
pista, deverá iniciar uma arremetida.
11. O pouso deverá ser feito na configuração FULL.
12. O cockpit deverá estar com o mínimo de luz necessário (apagar a dome light), o PF deverá
sentar um pouco mais alto que o de costume para assim melhorar a visão a frente da
aeronave e só ligar as landing lights depois do pouso..
13. Após o pouso, se não estiver confortável para taxiar, libere a pista numa interseção, pare
a aeronave e solicite o FOLLOW-ME.
14. Se ocorrer falha de AP na final, mas o piloto estiver avistando as luzes de aproximação, o
pouso poderá ser feito manualmente.
15. Observe os limites de vento: 30kt proa, 20kt través e 6kt cauda.
Obs. Stanby Horizon é mínimo para operação Cat II.
Standard Callouts – CAT II

VAPP +10 / - 5 kt = SPEED
V/S (razão de decida) > 1.000 ft/min = SINK RATE
PITCH ATT acima de 10º ou abaixo de 2.5º = PITCH
BANK ANG acima de 7º = BANK
Localizer com desvio superior a ¼ = LOCALIZER
Glide Slope com desvio superior a 1 dot = GLIDE SLOPE
Na DA = CONTINUE / GO-AROUND FLAPS
AUTOLAND
A 700 ft RA – FMS friza/congela.
A 400 ft RA – FCU (Flight Control Unit) friza/congeal.
A 350 ft RA – anúncio de LAND no FMA.
A 200 ft RA – o anúncio de AUTOLAND fica vermelho se: os dois PA desengatarem, desvio
excessivo ou falha de LOC / GS, discrepância de RA superior a 15ft.
A 30 ft RA – anúncio de FLARE
A 20 ft RA – anúncio de RETARD
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A 0 ft RA – anúncio de ROLL OUT
Abaixo de 200ft/RA a luz de alerta AUTOLAND FAIL vai piscar em vermelho se alguma das
condições abaixo vier a ocorrer com a aeronave no modo LAND.
1. Ambos AP desconectarem.
2. Desvio excessivo de LOC (1/4 acima de 15ft RA) ou GS (1 DOT acima de 100ft RA).
3. Perda de sinal do LOC (abaixo de 15ft) ou G/S (abaixo de 100ft).
4. Diferença de RA superior a 15ft.
O aviso de AUTOLAND será apresentado quando: no mínimo 1AP estiver engatado, for
anunciado LAND no FMA e estivermos abaixo de 200ft RA.
O aviso LAND (verde) no FMA a 400ft indica que o AP esta pronto para o pouso e ignorando os
comandos feitos no FCU (Flight Control Unit), só vai aceitar os comandos de TOGA.
LAND green é o momento que o PF faz o scan IN/OUT.
O AP deverá ser desconectado após o pouso a 60kt ou comando nose Wheel Steering fica
travado.
É permitido o pouso automático (AUTOLAND) com um motor inoperante.
Ocorrendo falha de instrumentos abaixo de 1000ft/RA e em condições IMC, arremeta! Se
estiver avistando a pista (VMC) continue o pouso.
Outros:
Arremeta se for apresentado qualquer alerta de MASTER WARNING OU CAUTION.
Arremeta se ocorrer falha de um ou ambos RA.
Falha de sinal para GS e/ou LOC (equipamento de terra), a escala correspondente (GS/LOC)
pisca e em 7 segundos o AP desacopla.
Falha de instrumento (GS / LOC) surge um aviso em vermelho no PFD.
Em qualquer situação, se o PF estiver avistando as luzes de aproximação ou da pista, este
poderá optar por continuar o pouso manualmente.
• LANDING (Rotina Operacional). Evite usar pé (principalmente no simulador), pequenos

comandos de sidestick, não arredondar muito porque o avião já vem na atitude de pouso,
apenas quebre o ângulo entre 30 e 20 ft/RA, não comande o “retard” muito rápido. Comande
full reverso, pois a atuação do autobrake regula com a capacidade de desaceleração da
aeronave, assim quanto mais reverso menos freio e vice-verso. Com 70kt recolha o reverso e
com 40kt complete o procedimento, desarmando o autobrake.
• LOSS OF BRAKING (Memory Item) - (QRH 1.13).
Autobrake não funcionou (Aviso de DECEL Green).

Comande freio manual e aplique máximo reverso.
Freio manual também não funcionou.

Alivie a pressão nos pedais de freio.
Selecione ANTI-SKID E NOSEWHEEL STEERING para OFF.
Aplique freio manual novamente (limitado a 1000 PSI) aeronaves não Enhanced.
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Continuamos sem freio ou é insuficiente.

Aplique comandos curtos e alternados de Parking Brake.
• LANDING - WET OR CONTAMINATED RUNWAY.

O comprimento de pista necessário para pousar numa pista molhada e/ou contaminada leva
em consideração os seguintes fatores:
1. Do ponto de cruzamento da cabeceira a 50ft até a parada da aeronave (não existe
margem).
2. Os dois reversores funcionando.
3. Configuração Flaps Full (40 no A320).
4. Se o uso do autobrake em MED.
5. Limite de vento cruzado.
CONDIÇÃO DA PISTA DECOLAGEM POUSO CATII

WET 18kt 18kt 15kt
CONTAMINADA 15kt 15kt 5kt
ESCORREGADIA 5kt 5kt 5kt
Observar as correções para: altitude, vento, CG e reverso.
• LANDING GEAR FAILURES – FCOM 1.32.10 P22

Falhas de trem de pouso não estão previstas no programa inicial nem no periódico, porem
achei por bem relacioná-las neste resumo.
O A320 possui duas indicações de posição do trem de pouso: uma no painel central (luzes
verdes e vermelhas), e outra na tela de ECAM wheel page. Na tela de ECAM Wheel page a
condição de cada trem de pouso será indicado por dois triângulos sobrepostos, cada triangulo
recebe sinal de um LGCIU (Landing Gear Control Interface Unit). Existindo uma das indicações
concordantes com a posição da seletora do trem podemos assumir a condição do trem como
verdadeira.
No caso da ECAM Wheel Page:
Triângulos verdes – o trem está estendido e travado.
Triângulos vermelhos – o trem está em trânsito e/ou destravado.
Triângulos vazios sem cor ou sem triângulos – o trem está recolhido e travado.
Cruz âmbar no lugar de um dos triângulos – falha do LGCIU correspondente.
FLIGHT WITH GAER DOWN - 2.04.25 P1 (Special Operations).

Não é permitido o vôo se for esperada condição de formação de gelo.
Desconsidere as informações de altitude, speed e time fornecidas pelo FMGS.
O APU deverá estar ligado durante todo o vôo.
Não use managed speed (somente na aproximação) não use os modos de CLB e/ou DES do AP.
Altitude Alert não estará disponível.
VMO/MMO será 235kt/M.60.
Nível Maximo será o FL290.
Consulte as tabelas de CLIMB, CRUISE e DESCENT 230kt/M.50 contidas neste capítulo para
saber o consumo previsto e outras informações.
6/10/2018 Pag - 55
• LAWS (FCTM 01.020 P6), (FCOM 1.27.20 P1) e (FCOM 3.02.27 P9).
No Airbus existe uma “Regra Operacional” com relação a controles de vôo, esta se baseia
basicamente na relação entre os comandos que o piloto solicita através do sidestick e a
resposta da aeronave. Esta relação é denominada de LAW, que determina o quanto e como
estes comandos serão obedecidos ou aceitos pela aeronave.
NORMAL LAW:
A aeronave é estável e totalmente manobrável, o piloto tem autoridade total sobre os
comandos Os comandos do sidestick são balanceados estabilizando o picht e roll. É pouco
provável que em Normal Law venha ocorrer um overcontrol ou overstressing na aeronave.
Nas fazes de decolagem e pouso a condição de Normal Law se divide em Ground Law (Direct
Law) e Flare Law (Pitch Demand Law), isso faz com que estas operações sejam mais seguras e
fáceis. Existe também a condição de Flight Mode que é uma transição entre as fases de
decolagem e pouso.
Pitch Control – durante a decolagem e acima de 70kt o comando pitch fica limitado a 20º UP
(Ground Mode), assim que a aeronave sai do solo, o pitch será liberado para 30º UP (Flight
Mode). O pitch down é limitado em 15º, existindo ainda o Flare Mode que abaixo de 30ft
limita o pitch down em 2º.
Roll Control – o comando de roll é obtido por meio dos ailerons e spoilers. O bank angle é
liberado até 33º (o piloto comanda e a aeronave fica no bank selecionado), porém se o piloto
mantiver o sidestick totalmente comandado para um dos lados o bank poderá chegar até 67º,
que é limite máximo (ao soltar o sidestick a aeronave imediatamente retorna a 33º de bank).
Se a proteção de ângulo de ataque ou alta velocidade estiver ativada, o bank angle ficara
limitado a 45º. Observe que com bank superior a 45º o FD desaparece.
Yaw Control – O rudder é comandado por três servos hidráulicos e tem a deflexão máxima de
25º para cada lado. Essa deflexão vai diminuindo após 160ks chegando a 3.4º a 380kt. Em
Normal Law o comando de rudder é automático, ou seja, coordenado com o sidestick, não se
fazendo necessária a intervenção do piloto.
Em Normal Law teremos as seguintes proteções: ângulo de ataque (AOA), fator carga (G),
atitude de vôo (Pitch), inclinação lateral (Bank) e velocidade (Spd).
Fator Carga (G) +2.5G a - 1.0G com avião limpo, e +2.0G a 0G com flaps.
Overspeed – Vmo +15kt e/ou Mmo +0.04.
Stall – 1.13Vs na configuração T.O. e 1.23Vs nas outras configurações.
Pitch – 20º / 30º NUP e 15º NDN.
ALTERNATE LAW:
Em alguns casos como nas falhas duplas, a integridade e redundância de alguns componentes
não serão suficientes para permitir o vôo em Normal Law garantindo as devidas proteções. Os
comandos de pitch serão os mesmos de Normal Law, porém o comando de flare será Direct
Law. O comando de roll será sempre Direct Law. Em Alternate Law a Vmo máxima será 320 kt
e a proteção de Stall será de 1.03 da VS.
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DIRECT LAW:
Esta condição poderá ocorrer no caso de falhas triplas. Quando esta condição ocorrer o
comando de elevator será diretamente proporcional ao input dado no sidestick, sua máxima
deflexão vai depender da posição do CG. Ao passar por 100ft RA com AP engatado ou 50ft RA
sem AP, o sidestick assume uma posição de CG neutra. Esta posição poderá não ser a ideal, o
que pode ocasionar falta de amplitude de comando no momento do flare, esta é uma das
razões de termos uma “aproximação estabilizada”.
Também os comandos de aileron e spoiler estarão obedecendo proporcionalmente os
comandos de sidestick. O comando de pitch trim será manual.
Nesta condição a pilotagem deverá ser suave evitando-se grandes modificações de potência,
comandos e movimentação de superfícies ou componentes (speed brakes, slats, flaps, trem de
pouso) condições que possam alterar significativamente a estabilidade (CG) da aeronave.
Proteções em Geral:
Pitch UP – 30º in conf. 0 a 3 e 25º em conf. Full. / Pitch Down – 15º.
Bank Angle – 0º a 33º com autotrim e sidestick neutro, de 33º a 67º dentro do envelope
normal de vôo (2.5g) com sidestick comandado. 45º de bank/roll limitado a VMO/MMO.
High Speed – VMO + 16kt ou MMO + 0.04
Low Speed Protection – A/THR Speed Mode, Low Energy Warning, Alpha Floor Protection,
Windshear Protection.
Load Factor – 2.5g aeronave limpa e 2.0g aeronave com os flaps estendidos.
Alpha Floor - é o limite mínimo de desaceleração da aeronave, se a velocidade chegar no limite
de Apha Floor o A/THR entra automaticamente acelerando os motores p/a potência de TOGA.
• LAND CROSSWIND – TAKEOFF / LAND (FCOM 3.01.20 P3) / Rotina Operacional.

Vento cruzado para decolagem = 25 kt rajadas a 33 kt.
Vento cruzado para pouso = 25 kt rajadas a 28 kt.
Vento cruzado para decolagem e pouso com pista molhada = 18 kt.
Vento de cauda para pouso / decolagem = 4 kt (LIP) 6 kt / 4 kt.
Limite de vento para pouso Cat 2 = 20 kt de proa (seca) 15 kt (molhada).
Limite (Airbus) de vento para pouso Cat 2 = 20 kt de traves e 10 kt de cauda.
Pouso: Com AP o avião corrige sozinho mantendo o Betha Target centrado. Sem AP use Bird
com Track Deviation (quando estiver no alinhamento correto). Não baixe a asa. Só use pé para
alinhar próximo ao toque (30ft/RA).
A técnica é vir caranguejando, um pouco antes do toque na pista (30ft/RA) comande o rudder
para alinhar a aeronave com o eixo da pista e de um “pequeno” input de aileron para o lado
do vento. Evite ficar comandando aileron, pois estes abrem os spoilers e ocorre perda de
sustentação, o avião afunda mais rápido.
Não reduza a potência (RETARD) muito cedo, espere o avião “firmar” sobre a pista.
Após o pouso aplique reverso e freio normalmente. Se a aeronave tender a perder o eixo da
pista desfaça o reverso, alivie o freio, realinhe a aeronave e volte a aplicar o reverso e freio
como necessário.
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Decolagem: Mantenha a asa do vento levemente comandada para baixo, ao sair do solo,
nivele as asas e aplique a correção de rudder para manter a reta da pista ou rumo previsto,
após 500ft/RA ligue o AP.
• LAND ASAP (Land As Soon As Possible).

Esta abreviatura LASAP será apresentada no ECAM em algumas panes da aeronave. Significa:
“Pouse o mais rápido possível”. Se for apresentada em vermelho, deveremos iniciar i contato
com o órgão de controle dizendo: MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY, se for mostrada em âmbar
as palavras serão: PAM, PAM, PAM.
• LAND DISTANCE APPLY / SPD INCREMET (QRH 4.03 / 2.32)

O comprimento mínimo de pista requerido em função da anormalidade deverá ser consultado
na tabela de LANDING DISTANCE WITHOUT AUTOBRAKE / CONF FULL - (QRH 4.03), acrescido
das correções de altitude e cond. da pista (s/existir) mais o incremento da pane (QRH 2.32).
NOTA. Nas falhas hidráulicas duplas e Elec Emer Config esta tabela já consta no Summary.
Existindo incremento na VAPP (em razão da configuração) este deverá ser feito sobre a VREF
de Flap 40. Só após essa correção é que o PNF deverá selecionar o Flap de pouso (previsto)
atual no FMGS. (QRH 2.32).
• LOW VISIBILITY TAKEOFF / REJECTTED TAKEOFF (FOG).

Nas pistas (cabeceiras) onde existir um procedimento ILS e abaixo de 30ft/RA, a “Yaw Bar”
(FCOM 1.31.40 P18) será mostrada no PFD. Esta barrinha (verde) representa o exato
alinhamento da pista (LOC). Assim em condições de baixa visibilidade o PF deve procurar
mante-la centrada durante a corrida de decolagem ou na eventualidade de uma interrupção
de decolagem (procedimento utilizado nas operações Cat 3).
Obs. RVR deverá ser superior a 300m (6 luzes da lateral da pista... 60m X 6 = 360m).
• MECHANICAL BACKUP (FCOM SYST 1.27.30 P7) e (FCOM 3.04.27 P6).

Esta é uma situação difícil de ocorrer devido à arquitetura dos sistemas de Fly-By-Wire do
A320. Por exemplo: mesmo no caso de “Electrical Emergency Configuration” ou “All Engines
Flamout”, a condição de “Alternate Law” vai estar presente.
A condição de MECHANICAL BACKUP só vai ocorrer num caso de perda total do Sistema
Elétrico, perda dos 5 computadores de Fly-By-Wire, em conseqüência teremos a perda de
comando para: elevators, ailerons e spoilers.
O alerta “MAN PITCH TRIM ONLY” será apresentado no PFD, informando ao PF que a aeronave
deverá ser conduzida conforme a técnica de “Mechanic Backup”, prevendo voar e estabilizar a
aeronave por meio de comandos de:
PITCH – através do estabilizador horizontal (Pitch Trim Wheels).
ROLL – através do rudder e potência assimétrica.
O THS (Trim Horizontal Stablizer) vai atuar no motor hidráulico que vai mover o estabilizador.
Tirar os switches do FLT CONT (FAC, ELAC e SEC) do lado direito e esquerdo. Itens de ECAM. É
recomendado desligar o A/THR (facilita) e pousar com Conf 3.
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A pilotagem é extremamente difícil, evite grandes mudanças de configuração, inicialmente
estabilize a aeronave na configuração de pouso voando nivelado, depois procure alinhar com a
pista (aproximação longa) e por fim inicie uma decida suave. Faça uma longa final ILS. Esteja
preparado para um pouso fora da pista e evacuação de passageiros (faça todos os briefings)
avise e solicite apoio de terra.
NOTA. o manual do fabricante diz que esta é uma condição momentânea, quando for
solicitado o “resset” de alguma unidade: SEC, ELAC ou FAC, e não condição de aproximação
e/ou pouso.
• NON PRECISION APPROACH – ADF (FCTM 02.120 P1) e Rotina Operacional.

Idêntico ao procedimento VOR, sendo que alem de setar a freqüência do NDB no NAV RAD,
podemos inserir um VOR (fora da terminal) e uma radial que coincida com o QDM e QDR do
procedimento ADF, isso facilita a visualização e alinhamento dos ponteiros do ADF. Programe
o VDP.
Lembrar que nos procedimentos de não precisão o PM devera informar “aproximação
estabilizada a 1000 ft/RA se IMC ou VMC e informar a componente de vento na aproximação
final ao passar por 500 e 200 ft/RA.
• NON PRECISION APPROACH – VOR (FCTM 02.120 P1) e Rotina Operacional.
Com 15NM check NAV RAD (a freqüência do VOR e radiais deverão ser inseridas). No mínimo a
10NM do IAF ativar o Approach Phase, quando a 3NM do IAF comande HDG (pull) e flaps 1, no
bloqueio: time, HDG (se necessário), próxima altitude prevista e V/S (no mínimo -500 ft/min).
A 30” ou 1NM do inicio da curva base solicite ao PNF para setar o final approach course (radial
da aproximação final), comande flaps 2, gear down, flaps 3 e flaps full quando iniciar o
segmento de aproximação final. Quando a aeronave capturar a altitude do início da
aproximação final o PF solicita ao PM que sete a GA altitude no FCU. Passe a fazer uso de
comandos de V/S na razão recomendada do procedimento atento a MDA e VDP (MDA / altura
FT x 3 = distancia em NM da RWY). 100ft antes da MDA o PF comanda level off (V/S push) e
aguarda condições VMC até o VDP (progress ex. SBSP17R). Ao avistar a pista o PF desliga o AP,
solicita ao PNF: FD OFF, TRK/FPA e set RWY TRK.
• NON PRECISION APPROACH – VOR / ARCO DME (sem referencia no FCOM).

O procedimento pode ser feito em Full Managed, Lateral Managed e Vertical Guidance
Selected ou Rawdata.
Em Full Managed devemos quando autorizados e no inicio do arco DME ou proa de
interceptação armar o APPR (FINAL em azul no FMA) descendo para a altitude prevista no
procedimento, observando a interceptação da RDL VOR de aproximação final. O ideal é PF
(ND) em Maneged e PNF (ND) em VOR.
Em Managed o sistema cria/intercepta uma rampa de decida (tijolinho) até a cabeceira da
pista (FINAL APPR em azul no FMA), cabe ao PF observar a MDA e VDP previamente
estabelecidos e setados. Uma vez que tiver o aviso FINAL APPR no FMA o PF solicita ao PNF
para ajustar a GA altitude no FCU.
Ao avistar (no MAPT), desligue o AP, solicite ao PNF: FD OFF, TRK/FPA e RWY TRK.
NOTA. Se aeronave capturar uma altitude setada no FCU antes do aviso de FINAL APPR ela
para de descer, então é importante “acompanhar e antecipar”. Neste caso comande V/S,
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ressete a altitude correta, observe o Vertical Deviation e reacople Altitude Maneged observe o
aviso de FINAL APPR em azul no FMA.
NOTA. O VDP é baseado na “altura em pés da MDA”, ex. MDA 520’ (526 ft)
NOTA. A melhor velocidade para iniciar um arco DME é 210kts.
• NON PRECISION APPROACH - LOC ONLY.

É um procedimento ILS usando apenas o LOC (não temos informação de G/S). Quando liberado
devemos apenas armar o LOC no FCU (não se liga o 2º AP). A rampa é seguida com comandos
de OP DEC até o OM, após Vertical Speed (recomendado - 800ft/min) até a MDA. Ao passar o
OM selecione GA ALT.
Obs. embora nos procedimentos LOC ONLY o MAP esteja presente na IAL e sobre o MM,
sabemos que naquela altitude o pouso não será mais possível, assim programe um VDP.
• NON PRECISION APPROACH – RNAV (FCTM 02.120 P1) e Rotina Operacional.

É um procedimento de não precisão baseado em posições de GPS (aeronave sem GPS não
pode fazer RNAV), podendo ou não estar conjugado a um VOR ou NDB. Quando o
procedimento RNAV não possuir outro auxilio de trajetória de aproximação (VOR ou NDB)
deveremos inserir na página de GPS predictive, o FAF (Final Approach Fix) e o seu estimado de
sobrevôo, para desta forma confirmar a disponibilidade de sinal GPS na hora de iniciar o
procedimento RNAV “puro”. Como confirmação basta o “Y” (Yes) no ETA.
A seqüência de configuração da aeronave é semelhante ao ILS, pois não tem vetor de
afastamento com curva base seguido de aproximação final (normalmente é uma reta do hold,
do arco DME ou do IAF para pista), com a diferença que, após comandarmos o APPR switch,
não ligamos o segundo AP.
Normalmente este tipo de procedimento é feito totalmente em Managed (lateral e vertical),
mas também pode ser feito em Lateral Managed e Vertical Selected.
Em Vertical Managed a rampa de decida termina a cabeceira da pista, ou seja, o MAP
(MDA/VDP) coincidem. Em Vertical Selected o PF desce com comandos de V/S para a MDA e
mantém a altitude (V/S hold) até o VDP.
Quando autorizado a executar o procedimento, aproamos o fixo inicial IAF e descemos para a
altitude prevista de inicio, armamos o APPR, isso fará surgir o aviso “FINAL” em azul no FMA.
Quando o automatismo capturar o procedimento teremos o aviso de “FINAL APP” em verde no
FMA e a rampa de planeio (tijolinho). Agora solicitamos ao PNF p/ajustar a GA altitude no FCU.
Ao avistar (no MAP), desligue o AP, solicite ao PNF: FD OFF, TRK/FPA e set RWY TRK.
ATENÇÃO. OEB - NO SRS ENGAGEMENT DURING GO AROUND BELOW MDA.

Este OEB determina que nesta aeronave (arcft A5 eng), quando efetuando uma aproximação
RNAV, o piloto deverá desengatar o modo de FINAL APP comandando o botão de APPR no FCU
antes de desacoplar o AP. Isso garante a informação de SRS e GA TRK na eventualidade de uma
arremetida.
ATENÇÃO. Procedimento RNAV tem VDP (MDA / altura FT x 3 / 1000 e distancia da cabeceira
da pista de pouso ex. SBCT15). 50ft abaixo da MDA o A/P vai desacoplar.
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NOTA. Na preparação do procedimento RNAV (ex. SBCT pista 33), o PF insere o Final Fix na
janela de “TO” da pagina de PROG, ex. JUNI, e o PNF insere a pista, ex. SBCT33.
Obs. Se ficar alto ou aeronave não iniciou a decida no momento esperado, apenas selecione
V/S – 800ft/min e aguarde a mesma interceptar a rampa do procedimento, como se fosse num
procedimento ILS.
Obs. Quando a aeronave for A321 observe se é permitido para categoria “D”. Exemplo em
SBPA pista 29, não é permitido RNAV para o A321.
Obs. Em todos os procedimentos de aproximação devemos informar se é VIA ou NO VIA (se faz
parte de uma STAR ou não), isso é feito na pagina de NAV RAD, após ter selecionado o tipo de
procedimento, ex. ILS RWY15.
IMPORTANTE. Em todos os procedimentos de aproximação e pouso por instrumentos é padrão

fazer uma Lateral Revision e setar a VAPP no FAF.
NOTA. No caso de aproximação RNAV (GNSS) em “aeródromos não controlados”, ex. São José
do Rio Preto, Londrina, o vôo poderá ser conduzido ao nível mínimo da FIR (aerovia) até entrar
nos limites da Terminal Arrival Altitudes (TAA) de um dos fixos de aproximação inicial (IAF).
Dentro dos limites da TAA, a aeronave poderá descer até a altitude mínima do respectivo TAA
e a aproximação RNAV completada seguindo o perfil lateral e vertical do procedimento em
uso.
Procedimentos com falha de motor - Nos procedimentos RNAV, VOR e ADF (Non Precision)
onde existirem steps de altitude devemos pousar em Conf. 3. Desligar o AP a 100ft da MDA
(caso VMC) e zerar o rudder trim calçando o pé do motor bom o necessário. Esteja atento na
hora de zerar o rudder trim, pois isso ocorre de forma continua. Não comande o “retard”
muito rápido, assim evita um pouso duro. O reverso deve ser dosado conforme a necessidade.
Atenção com o alinhamento em pistas molhadas.
Obs. Leia STRAIGHT-IN APPROACH ONE ENG INOP – QRH 2.43
IMPORTANTE. Os procedimentos de não precisão (ADF/VOR e RNAV) quando com falha de um

motor, deverão ser sempre conduzidos em SELECTED e RAW DATA.
NOTA. É proibido o uso do AP nos seguintes modos: FINAL APP, NAV, V/S e NAV/FPA. (ROT
OPR)
• OVERWEIGHT LANDING (FCTM AO – 090 P3/6)

O A320 está homologado para pousar acima do MLW, porem alguns cuidados deverão ser
observados:
Configure a aeronave para pouso com CONF 3 ou CONF FULL de acordo com o previsto no QRH
tabela “MAXIMUM WEIGHT FOR GO AROUND IN CONF 3”. Se o pouso for com CONF 3 a
arremetida será CONF 1+F.
• PRESSURIZATION FAILURES
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MODE SEL P/B - Sw apagado (AUTO) – A outoflow valve esta sendo controlada por um sistema
por vez. Existem dois sistemas e controles independentes.
Light FAULT – Ocorreu a falha de ambos os sistemas automáticos de pressurização.
No caso de falha dos sistemas automáticos de pressurização, podemos atuar na OUTFLOW
VALVE pelo comando MAN V/S CTL – UP - abre / DN – fecha, atuando diretamente nesta
válvula, nesta situação teremos a luz MAN acesa.
LANDING ELEV SEL.

AUTO – As informações inseridas no FMGC serão usadas na pressurização.
SELETOR – permite o ajuste manual de elevação da pista de pouso, pode ser selecionado de –
2000ft até +14000ft.
DITCHING P/B.
NORMAL – Sistema operando na condição normal.
Light ON – Estaremos comandando o fechamento de: Outoflow valve, RAM air, Avionincs Inlet
& Extract Valves e Pack Control Valves.
• REJECTED TAKEOFF – (FCOM 3.02.10 P1) e (FCTM 03.020 P1).

O PM deve monitorar com atenção os parâmetros dos motores entre 100kt e V1, avisando
imediatamente para o PF a falha ou perda de potência de um dos motores, ex. Engine 1 Fail!
Engine 2 Stall! pois não existe luz de aviso, mesmo a Máster Warning e Máster Caution
demoram alguns segundos para acender.
A interrupção da decolagem pode ocorrer até a V1, sendo que entre 100kt e V1 esta só deverá
ser feita se a falha apresentada afetar a performance de decolagem. Ex. falha de motor, falha
de Sidestick, etc.
O comandante deverá dizer STOP! Comandar full reverso no/nos motores, deixando o
Autobrake atuar em MAX, ao passar por 70kt o PF vai descomandando o reverso, e (se
necessário) para a aeronave na pista aplicando o parking brake.
O comandante faz o aviso aos tripulantes “Senhores tripulantes a seus postos!” e o PNF avisa a
TWR (ex. TWR o FDP (Fox Delta Papa) interrompeu a decolagem e está combatendo a
emergência sobre a pista 09R).
O PF informa “I have control and comunications” e solicita ao PNF o ECAM actions.
Obs. Quando a operação de decolagem for atribuída ao Co-piloto, o comandante deve manter
a guarda das manetes até a V1, cabendo sempre ao piloto que estiver ocupando o acento da
esquerda efetuar a rejeição da decolagem. Deste ponto poderemos evoluir para: solicitação de
regresso ao gate ou dar inicio a uma evacuação dos passageiros.
NOTA. Estouro de pneu até 29 kt antes da V1 avaliar se para ou continua.
IMPORTANTE. A interrupção de uma decolagem abaixo de 70kt com potencia de decolagem já

estabilizada, é muito difícil, porque: Não temos Auto Brake, não atingimos a VMCA/VMCG e a
Nose Wheel não segura (principalmente com pista molhada). O procedimento deve ser:
Redução rápida da potência, não aplicar reverso e usar freio diferencial.
• REJECTED LANDING (FCTM NO170 P 4/4).
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Se a aeronave já esta na pista ou tocando a pista e o pouso deve ser descontinuado: Comande
TOGA, retarde uns segundos a retração de GA FLAPS e muita atenção para o comando de
GEAR UP. Proceda como numa decolagem normal.
NOTA. Caso os reversos já tenham sido comandados o pouso devera ser completado.
• REVERSION MODES - FMA (FCOM 1.22.30 P16/38) e (FCOM 1.22.30 P46).

São as alterações que ocorrem nos modos laterais ex. (HDG / TRK / RWY / NAV / LOC / LAND /
FINAL / GA) verticais ex. (ALT / CLB / DES / OPEN CLB/DES / V/S FPA / EXPEDITE / GS / FINAL /
SRS) e os chamados “Common Modes” que são modos de AP e FD tantos laterais como
verticais ex. (LAND / FLARE ROLL OUT) apresentados no FMA. Os modos são gerados pelo
automatismo da aeronave e por comandos do PF no FCU.
• REVERSION MODES – ENGINES (FCOM 3.02.70 P9) E (FCOM 1.70.35 P20).

Se ocorrer a perda de indicação de EPR em um motor, esta será substituída por indicações de
N1 (Reversion Mode de N1). Esta reversão é denominada “Rated N1 mode”. Neste caso a
indicação de EPR fica âmbar com cruzes, o A/THR desconecta e será mostrado o alerta “EPR
MODE FAULT” no E/WD. No Overhead Painel (ENG – N1 MODE) o switch de “N1 MODE”
acende ON em azul. Devemos selecionar ambos os motores para “N1 MODE”, com isso o
A/THR e Alpha-Floor ficarão inoperantes.
• RA 1(2) FAULT (FCOM 3.02.34 P12 / 3.02.27 P9) e (QRH 2.32).

No caso de falha de ambos os Radio Altímetros, perderemos o automatismo (Vertical Guidance
Managed) para a navegação vertical da aeronave. Devemos usar altitude em selected e V/S.
Faça aproximação LOC ou VOR/ADF/RNAV. Observe que perdemos apenas o “automatismo da
navegação vertical”, as indicações de LOC e GS vão estar presentes, assim podemos voar
seguindo o G/S com comandos de V/S, ou optar em fazer a aproximação com o AP desligado.
Como não temos informação de G/S para o FD devido a falha de Vertical Guidance Managed
este deve ser desligado.
Quando estender o trem de pouso entramos em Direct Law e perdemos o AP.
IMPORTANTE. Durante uma aproximação automática (AUTOLAND) a falha de RA poderá

ocasionar o comando de RETARD e/ou FLARE em altitudes erradas. (OEB 201/2 – QRH 6.00).
ATENÇÃO. Atento para as correções necessárias devido a condição de Direct Law (vide QRH
2.32 - FLT CTL). No ECAM vai aparecer a solicitação de: Land Config 3, VAPP = VREF + 10, Land
Dist x 1.35.
• RUDDER JAM (QRH 2.06 e FCOM 3.02.27 P18)

Observe na pagina de F/CTL (SD ECAM) a atuação ou não da superfície.
Maximo componente de vento de través para pouso será de 15kt.
Não use Auto brake no pouso.
Pouso em configuração normal (Conf Full).
Aplique as correções para distância de pouso (QRH 2.32).
• SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE QRH 1.07/1.09A, FCTM 03.026 P1, FCOM 0.02.26 P4.
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Este procedimento é lido e executado conforme QRH. O que este C/L vai fazer é tentar
descobrir a fonte da fumaça e isolá-la, para tal vai pesquisar o sistema de ar-condicionado,
galleys, elétrico, etc. O procedimento de pesquisa inicia pelo cheque “SMOKE/FUME/AVNCS
SMOKE”, depois vai para o “SMOKE/FUMES REMOVAL” (QRH 1.06). Vai restar PFD 1, ND1 e
E/WD e SD. Normalmente este procedimento por ser muito extenso é apenas comentado
superficialmente. O procedimento é lido e executado conforme QRH. O procedimento prevê
ventilar o máximo a aeronave retirando a fumaça da cabine e cockpit, podendo chegar ao
ponto de abaixo do FL100 e 200kt solicitar a abertura parcial da janela do PNF.
SMOKE DETECTION
A presença de fumaça poderá ser detectada pelos sistemas da aeronave e anunciada no
ECAM, e/ou pela tripulação.
Se a fumaça for detectada pela tripulação (sem alerta no ECAM), deveremos realizar o
procedimento QRH – SMOKE / FUMES / AVNCS SMOKE.
Se o alerta foi mostrado no ECAM (AVNCS VENT SMOKE), deveremos completar as ações do
ECAM e depois realizar o procedimento QRH – SMOKE / FUMES / AVNCS SMOKE.
Obs. O ECAM permite 5 minutos entre as ações imediatas e a leitura do procedimento no QRH,
após o que deveremos retornar as solicitações do ECAM (ECAM actions).
SMOKE / FUMES / AVNCS SMOKE

O procedimento de SMOKE / FUMES / AVNCS SMOKE prevê uma ação conjunta entre os
pilotos e tripulantes de cabine. Esta ação segue os seguintes passos:
Se a fumaça não foi isolada:

Prosseguir e pousar no aeroporto mais próximo.
Identificar e combater a fumaça.
Se durante o procedimento a fumaça aumentar, deveremos completar os itens boxeados no
checklist QRH – SMOKE / FUMES / AVNCS SMOKE, estes itens são referentes ao procedimento
de SMOKE REMOVAL.
Tome ações imediatas visando:

Evitar maior contaminação de fumaça no cockpit e na cabine.
Estabeleça comunicação com a tripulação de cabine.
AVIONICS SMOKE
No caso de ser detectada fumaça no compartimento de avionics, a luz “SMOKE” vai acender
no botão “GEN 1 LINE”. Comandando-se este botão o gerador 1 será desconectado do sistema
elétrico da aeronave. Neste caso a distribuição do sistema elétrico será a mesma de Electrical
Emergency Configuration
CARGO SMOKE
A tripulação deve observar se a ação do extintor de incêndio no porão resolveu o problema
que ocasionou o alerta de CARGO SMOKE.
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Se o alerta CARGO SMOKE ocorreu com a aeronave no solo, deveremos avisar ao pessoal de
rampa para não abrir os porões antes dos passageiros terem desembarcado e solicitar o
equipamento de terra para o combate de fogo.
Se o alerta de CARGO SMOKE ocorrer com os porões de carga abertos, não inicie o combate
disparando os extintores. Solicite ao pessoal de rampa para verificar e informar se existe
presença de fumaça nos porões, caso afirmativo, solicite que iniciem o combate.
Obs. Todo fogo ou fumaça de na aeronave em solo deverá ser comunicado ao órgão ATC do
aeródromo, pois existe a possibilidade de agravamento da situação em área de abastecimento,
outras aeronaves próximas e passageiros embarcados.
SMOKE / FUMES REMOVAL

Comentários: Inicialmente o cheque define se existe ou não presença de vapor de combustível
na cabine, se positivo vai desligar as PACKs, caso contrário vai aumentar o fluxo das PACK’s.
1. Declare emergência.
2. Se necessário use mascara de oxigênio, óculos contra fumaça e estabeleça a
intercomunicação.
3. Solicite descer para FL100 ou MEA.
4. Pouse em aeródromo compatível o mais rápido possível.
5. Em caso extremo, quando na aproximação final, reduza a velocidade para 200kt e abra
a porta do cockpit e após parcialmente a janela do PNF (da direita).
• SEATING POSITION - COCKPIT ILLUMINATION (Rotina Operacional).

Os pilotos devem ajustar a posição de seus assentos corretamente. A posição correta do
assento é quando os olhos dos pilotos estão alinhados com o EYE POSITION INDICATOR
(WHITE AND RED BALLS) situados acima do glareshield.
Os pedais devem ser ajustados de modo a assegurar que os pilotos tenham o controle da
deflexão total de curso e a aplicação total do freio em ambos os lados.
É extremamente importante o ajuste do braço da cadeira para assim permitir o comando
seguro e confortável do siedestick. Não faça referencia no visor de numeração dos controles,
pois pode mudar de avião para avião.
A iluminação será ajustada de forma a manter uma condição confortável e adequada para a
condição do vôo. Observe OEB’s quanto a obrigatoriedade de manter a Dome Light acesa
durante todo o vôo.
• SIDESTICK FAULT (FCTM 01.020 P16) e (FCOM 3.02.27 P16).

O sidestick do PF não obedece aos seus comandos. Imediatamente o PF informa: YOU HAVE
CONTROL! O outro piloto imediatamente comanda o P/B do seu sidestick e assume a
pilotagem. Não é tido como (Memory Item), mas é bom saber.
• SIDESTICK PRIORITY (FCTM 01.020 P16) e (FCOM 3.02.27 P16).

Se um dos pilotos pressionar o takeover p/b no sidestick, ele assume os comandos da
aeronave. Se pressionar o takeover p/b por mais de 40 segundos ele desativa o sidestick do
outro lado. Se ambos os pilotos comandarem seus sidestick na mesma direção os inputs serão
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somados, se comandarem em direções opostas os comandos se anulam, porem em ambos os
casos teremos o alerta de Dual Input.
• SCANFLOW (Rotina Operacional).

O scanflow inicia em Preliminary Cockpit Preparation e terminal em Securing Aircraft. Para
saber o que deve ser feito em cada fase do vôo leia a Rotina Operacional.
Existem algumas dicas que são ensinadas pelos instrutores com a finalidade de ajudar a
memorização deste scanflow, são elas:
Ç (invertido) - At FL 100 (subindo): LDG LIGHTS, SEAT BELTS, ALT SEL KNOB, EFIS RANGE, RAD
NAV, SEC F-PLAN e OPT/MAX ALT.
4T (quatro T´s) – At Cruse Altitude: Temperatura da cabine, ECAM: ENG, BLEED, PRESS, COND /
ELEC, HYD, FUEL, F/CTL e Tilt do Radar.
Ω (Omega) – Approach Preparation: F-PLAN (VAPP no FAF), RAD NAV (se RNAV inserir FAF e
Estimado), PROG, PERF, FUEL PRED, SEC F-PLAN.
ALAPG - Ainti-ice, Land Elevation, Autobrake, Pitch, Go Around.
Ç (invertido) - At FL 100 (descendo): LDG LIGHTS, SEAT BELTS, ALT SEL KNOB, EFIS RANGE, RAD
NAV (ILS no FCU/ RAD NAV ID no PFD / GPS ACCU).
4B (quatro B´s) – Parking: Bombas de Comb., Beacon, Belts e Brake (Park Brake).
∆ (piramide) – Securing: ADRIS, OXY CREW, EXT LTS, APU BLEED, EXT PWR, EMER EXIT LT, NO
SMOKING, APU MASTER SW, BAT 1 + 2.
(éle invertido) – After Start: GND SPL, RUD TRIM, FLAPS, PITCH TRIM, ELAPSED TIME, NW
STRG MEMO.
O (ó com perninha) – Parking: APU Máster SW, NOSE LT, LAND LTS, RWY TURN OFF LTS,
STROBE LT, PWS, RADAR, ENG MODE, FLAPS, TCAS, BRK TEMP, APU Start SW, ANTI-ICE,
GLARESHILD.
• STEEP TURNS – A manobra inicia a 10.000ft, com 250kt (select), Selecione Rose Nav e sete
uma HDG, FD OFF, TRK/FPA ON (bird), por ultimo desligue o AP. Coloque o bird alinhado com o
horizonte de forma a manter a linha do horizonte passando por dentro do corpo do bird. Inicie
a curva de 360º para um dos lados, ao passar de 33º de bank perde-se a estabilização
automática, agora devemos manter o sidestick comandado para o bank desejado e o comando
de pitch necessário para evitar que a aeronave suba ou desça, (observe o bird no horizonte),
desfaça a curva 15º antes de atingir a proa selecionada.
• STABILIZER JAM (QRH 2.07 e FCOM 3.02.27 P17).

1. AP ..... OFF
2. Manual Pitch Trim ..... CHECK, if aviable trim to “0”, if not aviable…
3. Use Conf 3 for landing.
4. GPWS LDG FLAP 3 …. ON
• STALL RECOVERY.
O instrutor vai desligar os ADR’s (Air Data Reference), caso contrário os sistemas de proteção
da aeronave não permite fazer a manobra. Inicie a 10.000ft, com 250kt, FD - OFF, TRK/FPA -
ON (bird), A/THR - OFF (não é necessário pois ao trazer as manetes para IDLE o A/THR
desacopla) e por ultimo desliga o AP.
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Configuração Limpo (em altitude) - Reduz as manetes para IDLE. Quando ocorrer o aviso de
Stall, comande TOGA e Flaps 1, na velocidade “S” comande Flaps 0 e reduza lentamente a
potência para não ultrapassar os 250kt, evite variar a altitude. O segredo da manobra está em
manter o bird (corpo do bird dividido pela linha do horizonte).
Configuração Limpo (em altitude) – Modificação TR Nº 727-1 / QRH 1.25A / MAI 2010.
PITCH – DOWN, para reduzir o ângulo de ataque.
BANK – WINGS LEVEL, nivele as asas.
Quando parar o aviso de stall: THRUST – INCREASE SMOOTHLY AS NEEDED.
SPEEDBRAKES – CHECK RETRACTED, confirme que estejam recolhidos.
FLIGHT PATH – RECOVER SMOOTHLY, restabeleça a atitude de vôo nivelado.
Obs. Se abaixo de 20.000ft: SELECT - FLAPS 1.
Configuração de Pouso (em altitude) – Reduza as manetes para IDLE, e vai sujando o avião nas
velocidades, observe os 2 tracinhos âmbar no speed tape (VFE), eles representam a velocidade
máxima para o próximo flap. Mantenha o bird na linha do horizonte. Com flaps full existe uma
tendência imediata do nariz cair, assim fique atento ao bird. Quando ocorrer o aviso de Stall,
comande TOGA, não mude a configuração da aeronave até atingir a VLS (topo da “barrinha
lateral do speed tape”), então inicie a retração com Flaps 3 (como numa arremetida) e depois
direto Flaps 1 na F speed, Gear up, na velocidade “S” comande Flaps 0 e reduza a potência
para não ultrapassar os 250kt, evite variar a altitude. Mantenha o bird no horizonte !
Configuração de Pouso (no LIFT-OFF) - Quando ocorrer o aviso de stall, arremeta! Comande
TOGA, pitch 15º UP, não mude a configuração da aeronave até atingir a VLS (topo da barrinha
lateral do speed tape), solicite “go-around flaps” (uma posição acima), gear up e depois na F
speed solicite flaps 1, na S speed solicite flaps 0, reduza a potência para não ultrapassar os
250kt. Observe o FMA e comande NAV se desejado.
Obs. Para poder criar a situação de stall o instrutor vai tirar os ADR’s, nesta condição saímos de
Normal Law para Alternate Law (pouco muda) porem quando comandamos gear down
entramos na condição de Direct Law, e o comando de sidestick fica pesado e sensível. Pode-se
usar comando manual do estabilizador horizontal ate o limite da VLS, mas não muito, pois na
recuperação o nariz vai tender subir muito.
NOTA. Todas as vezes que por alguma razão (ex. durante uma aproximação) a velocidade cair a
ponto de ativar ALPHA FLOOR (aviso em verde no FMA) e conseqüentemente a potência dos
motores foi para TOGA ocasionando TOGA LK (aviso em verde no FMA). A arremetida deverá
ser feita, o A/THR deverá ser desconectado (para cancelar a proteção) e após o término da
manobra ser reconectado. Para tal devemos trazer as manetes até coincidir com o TLA,
desligar o A/THR pelo P/B na manete e religar pelo A/THR switch do FCU.
• SEVERE TURBULENCE (QRH 5.01).

Limite de velocidade = 250kt até FL200 / 275kt até FL 310 / M.76 até FL 390 (A320/A319).
SINGS (Seat belts / No Smoking) - ON.
AUTO PILOT - ON
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A/THR – DISCONNECT (se a variação de potência for excessiva).
Com A/THR desligado ajuste o N1 conforme tabela no QRH 5.01
• TAKEOFF (Rotina Operacional) e (FCTM 02.050 P1).

Lembrar da seqüência: Rumo da pista e proa, solta o Parking Brake, cronometra, ajusta a
potência inicial (1.05 EPR ou 50% N1) segurando a nose wheel steering, após o motor estar
estabilizado completa a potência para a potência de decolagem, cante o FMA (MAN FLEX, SRS,
RWY, A/THR blue), solte o comando da nose wheel e mantenha o sidesitck levemente
pressionado para baixo (até 100kt), leia o FMA, confirme o callout de 100, rode na VR
inicialmente para 10º NUP e depois complete para 15º aguardando a pitchbar (após 35ft/RA).
• TAKEOFF - Croswind – (FCOM 3.01.20 P3), Rotina Operacional.

Maximo componente de través para decolagem para pista seca é 25kt com rajadas até 33kt e
18kt para pista molhada. Componente de cauda limitada a 4kt. Ajustar a potência mais
lentamente para evitar o stall de compressor. Numa decolagem sem AP ponha o indicador de
track (azul) no centro do bird.
• TAKEOFF WITH NO V2 ENTRY (FCOM 4.05.30 P6)

O PNF não inseriu as velocidades (V1/Vr/V2) no FMS e o PF não checou no briefing e nem
durante o Before Takeoff Checklist (são dois abobados!).
Neste caso a SRS não vai engatar na decolagem, 5” após o lift off o modo de V/S vai engatar e a
target speed será a do FCU (V2).
1. Continue a decolagem, na Vr rode a aeronave para o pitch de 15º.

2. Comande Gear UP e a 500 ft ligue o AP.
3. Selecione uma velocidade no FCU (Vclean ou 250 kts).
4. Na ACC ALT, comande o botão de A/THR no FCU.
5. Coloque as manetes de potência em CLIMB.
6. Comande (empurre) o botão de SPD para managed speed.
7. Limpe a aeronave e confirme os modos de ALT e HDG.
• TAILSTRIKE (QRH 2.42).

Tail Strike pode ocorrer numa decolagem com pitch superior a 11.7 (amortecedor comprimido)
ou pitch superior a 13.5º (amortecedor estendido). Num caso de ocorrer o Tail Strike, não
pressurise a aeronave (PAKS – OFF / RAM AIR – ON / MAX FL100), leia o C/L no QRH e retorne
para inspeção da manutenção (LAND ASAP).
• TAKEOFF AT HEAVY WEIGHT (FCTM 02.050 P9).

Basicamente é a mesma decolagem c/peso normal, o que muda são as proteções da aeronave:
Função ARS (Auto Retract System): na configuração 1 + F, o sistema recolhe os flaps para 0
quando a velocidade atingir 210kt.
Função Alpha/Speed: evita que os slats sejam recolhidos ao selecionarmos a seletora de flap
de 1 para 0, quando estivermos com alto ângulo de ataque ou baixa velocidade.
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• TAKEOFF NO BLUE / LAND NO BLUE - ECAM CONTROL PANEL (MEL ATA 31/56 G)
Por ocasião da leitura do Before Takeoff e Final C/L, temos o item ECAM MEMO cuja resposta
desejada é TO NO BLUE ou LAND NO BLUE. Isso significa que a aeronave está configurada
corretamente para a decolagem ou pouso. Porem se existir um item em azul (BLUE) o que
fazer?
1. Não podemos decolar sem fazer o cheque previsto no MEL.
2. Consulte o MEL ATA 31 (Indicating/Recording Systems) pag 5, item 31 – 56 ECAM
CONTROL PANEL. Observe que na letra (G) o item TO CONFIG P/B não é requerido para
decolagem, ou seja, poderá estar inoperante. Porem existe um procedimento de
operações *(o) à ser feito.
3. MEL – 2.31 p2 (Operacional Procedures) item 31 – 56 letra G, faça o teste / procedimento
previsto, se OK, pode decolar.
O cheque consiste em confirmar a condição dos seguintes itens:

a) FLAPS/SLATS.......................CHECK POSITION (ECAM E/WD x MCDU PERF TO PAGE).
b) PITCH TRIM.........................CHECK POSITION (trim wheel x MCDU PERF TO PAGE).
c) RUDDER TRIM.....................CHECK ZERO.
e) SPEED BRAKE LEVER...........CHECK RETRACT.
f) SIDESTICK PRIORITY LT........CHECK NO RED.
g) BRAKE TEMP.......................CHECK.
h) DOORS……………………………..CHECK.
NOTA. No pouso certifique-se que os itens previstos no FINAL checklist estejam conforme o
previsto (Land Gear, Flaps, Spoilers, Auto Brake).
• TLA (Thrust Lever Angle) FAILURE (FCOM 1.70.30 P3/P23).

A posição das manetes é transmitida ao FADEC, que por sua vez determina o limite de N1
posicionando a TLA. Quando as manetes são posicionadas num batente, o EPR correspondente
será igual ao EPR limite (TLA) computado pelo FADEC para aquele motor. Se no pouso ocorrer
uma falha, onde a TLA fique frizada no regime anterior “CLB”, ao reduzimos as manetes o
A/THR desliga e a potencia vai para onde esta a TLA, aplicando potência de CLB neste motor.
A única solução nesta situação é arremeter (se a pista for longa o suficiente) aplicando TOGA
em ambos os motores ou levar o ENG MASTER deste motor para OFF imediatamente.
No FCOM 3.02.70 P23, encontrei algo que pode ter relação: “ENG TYPE DESAGREE”.
Texto: “This caution is triggered when a rating discrepancy is detected between two engines”.
• THRUST LEVER ABOVE IDLE.

Foi adicionado nos alertas do ECAM o aviso: “THRUST LEVER ABOVE IDLE”, que alerta o piloto
no pouso quando uma das manetes não estiver posicionada corretamente para IDLE. O alerta
se baseia nas informações da posição da manete em relação ao quadrante previsto para a
condição de vôo.
A ação corretiva é posicionar as manetes no detent/batente previsto.
• TCAS - TRAFFIC & COLLISION ADVOIDANCE SYSTEM (Memory Item) (FCOM 1.34.80 P1) e
(FCOM 3.04.34 P13).
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PF procura visualizar o tráfego, se ocorrer uma resolution, o PF desliga o AP e FD e ajusta a R/S
ou R/D dentro da GREEN BAND do Vertical Speed Indicator.
Superado o conflito, o PF solicita ao PNF que religue o AP e FD retornando a condição inicial do
vôo e informando o ocorrido ao ATC da área.
1. AP – OFF
2. FD – OFF
3. V/S to green area
4. ATC – notify
• TOUCH AND GO (Rotina Operacional) e (FCTM 02.140 P1).

Decola, Gear UP, 500ft AP ON, CLB THR, recolhe Flaps/Slats em frente, ativa a Approach Phase
(para não acelerar muito), inicia uma curva única para perna do vento subindo para 1.500ft,
faz o After Takeoff C/L, e o Before Approach C/L.
No través da cabeceira oposta desliga o FD, seleciona TRK/FPA (bird) e desliga o AP. No meio
da pista comanda Flaps 1, no través da cabeceira cronometra 45 seg (-1” p/c 1kt vento cauda),
passados os 45 seg, comanda Flaps 2 e inicie uma curva para interceptar a final descendo para
1000ft, comande Gear Down, Flaps 3 e Flaps Full. Alinhe na final entre 800 e 1000ft e leia o
Final C/L. Evite usar comando de pedal, se necessário faça pequenos inputs na final quando
estabilizado. Use comando de HDG para auxiliar a orientação das proas (perna do vento, curva
base 90º e depois RWY).
Não sete o ABS e não arme o Spoiler. No pouso não comande reverso, não aplique freios,
recolha o Flap para uma posição acima, religue os FD, coloque as manetes na vertical e após os
motores estabilizados proceda como numa decolagem normal.
• UP SET RECOVERY (Recuperação de Atitudes Anormais) (FCOM 1.27.30 P7).

A finalidade deste treinamento é criar o condicionamento de a qualquer momento se um dos
pilotos observar que a aeronave esta numa atitude ou condição indesejada, tome a ação
corretiva imediata.
Atitude indesejada não significa que a aeronave deva estar de dorso, “anormal é tudo que não
é normal”. Uma curva com inclinação superior a 30º, ou um A/THR desligado é anormal. Um
altímetro não ajustado é anormal.
O FOCOM relaciona como ABNORMAL ATTITUDE LAWS as seguintes condições: Pitch acima de
50º ou abaixo de 30º. Bank superior a 125º (já ta no dorso). Ângulo de ataque superior a 30º
ou inferior a – 10º. Velocidade acima de 440 kt ou Mach 0.91. Para que aconteça isso teremos
de estar em Direct Law ou em turbulência severa.
Basicamente a ação corretiva inicial para todas as atitudes anormais é, nivelar a aeronave no
horizonte e ajustar as manetes em CLB e por último fazer os ajustes complementares.
• UNRELIABLE SPEED INDICATION (Memory Item) (QRH 2.15).

Devemos aplicar este procedimento sempre que for solicitado pelo ECAM (ADR DISAGREE ou
ANTI-ICE PITOT), ou quando existir suspeita de indicações erradas com ou sem alerta no ECAM.
As indicações poderão ser:
1. Discrepância de indicação na velocidade (ADR 1, 2, 3 com relação ao STB IND).
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2. Flutuação na indicação de altitude.
3. Ações não comandadas de AP/FD/ATHR.
4. Aviso de STALL ou OVERSPEED.
5. Impossibilidade de recolher ou estender o trem de pouso pelo sistema normal.
A ação inicial é posicionar a aeronave numa condição segura de “ATITUDE E POTÊNCIA”, assim
os itens que se seguem são “Memory Items”: AP/FD – OFF, A/THR – OFF, PITCH/THRUST –
AJUST, FLAPS – MANTAIN CONFIG, SPEED BRAKES – CHECK RETRATED, L/GEAR – UP.
Pitch & Thrust:

Below Thrust Reduction Altitude = 15º/TOGA.
Above Thrust Reduction Altitude/FL 100 = 10º/CLIMB.
Above FL 100 = 5º/CLIMB.
Consultar tabela anexa no C/L.
IMPORTANTE. No MCDU na pagina de DATA / GPS MONITOR temos as informações de:

Ground Speed, Altitude (AGL + 2000ft). Present Position, TRK (rumo verdadeiro) e Hr UTC.
Estas informações independem dos ADR’s, são enviados via satélite. Também quando abaixo
de 2.500ft poderemos usar as informações de RA (Radio Altímetro).
• WIND CORRECTION
Use of FPD / Wind Correction.
A correção do vento na velocidade final de aproximação (VAPP) será de 1/3 da componente
limitado a 15kt.
Exemplo: VLS = 130Kt
Componente de vento = 21Kt
VAPP = 130 + 7 (21/3) = 137Kt
GS mínima (VAPP – componente de vento) = 137 – 21 = 116Kt
Obs. A VAPP será no mínimo a soma da VREF + 5 limitado a VREF +15.
• WINDSHEAR (Memory Item) - (FCOM 03.02.80 P19), (FCOM 1.31.45 P16) e (FCTM 04.010 P11).
Temos dois tipos de alerta de windshear: WINDSHEAR e WINDSHEAR AHEAD.
Na decolagem antes da V1 interrompa a decolagem, após a V1 continue. THR LEVERS – TOGA,
VR – ROTATE, SRS ORDERS – FOLLOW (seguir a pitch bar), não mude a configuração da
aeronave até sair da condição.
Na aproximação, THR LEVERS – TOGA, AP – ON, SRS ORDERS – FOLLOW, não mude a
configuração da aeronave até sair da condição, a seguir assuma o vôo como numa arremetida.
Programe uma nova aproximação para outra pista.
NOTA. Quando nesta situação comandamos a potência para TOGA ocorre o “A/THR LOCK”, ou
seja, a potência dos motores fica travada. Para sair desta condição devemos trazer as manetes
até coincidir com a TLA, desligar o A/THR pelo P/B das manetes, religar pelo A/THR sw do FCU
e por fim reposicionar as manetes no batente de CLB.
WINDSHEAR - COMPLEMENTO.
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PWS (Predictive Windshear System) funciona automaticamente quando abaixo de 2.300 ft
AGL, independente do radar meteorológico estar ligado ou não. Ou abaixo de 1.500 ft AGL e 5
NM a frente da aeronave se baseada na informação radar.
A detecção de uma windshear inicia 5 segundos após a decolagem (flaps/slats selecionados)
até 1.300 ft AGL, e no pouso abaixo de 1.300 ft AGL até 50 ft AGL.
Um alerta vermelho WINDSHEAR será apresentado no PFD acompanhado de 3 avisos sonoros
de “WINDSHEAR”.
Ocorrendo uma perda significativa de velocidade, o sistema dispara o alerta de “SPEED,

SPEED” e “WINDSHEAR” se existir no momento.
Existem 3 dispositivos que vão atuar em caso de windshear, são eles:
1. Alpha Floor Protection.
2. SRS AP/FD Pitch Law.
3. High Angle of Attack Protection.
Alpha Floor Speed – Leva a potencia dos motores para TOGA.

SRS Pitch Mode - Garante à aeronave a melhor performance de subida.
High Angle of Attack - Permite que o PF comande totalmente o Sidestick.
Predictive Windshear:
Aviso: “Windshear Ahead !”
Na decolagem estará inibido quando abaixo de 100 kt.
Se ocorrer na decolagem (acima de 100 kt) e acima da V1:

1. Leve as manetes para TOGA.
2. Monitore a velocidade.
3. Evite voar para áreas que podem ter windshear (observe o radar), pois o aviso é de
“Windshear Ahead”.
4. Limpe a aeronave o mais rápido possível, aumentando a velocidade.
Reactive Windshear
Aviso: “Windshear ! Windshear ! Windshear !”
Se este alerta ocorrer antes da V1, interrompa a decolagem.
Se o alerta ocorrer após a V1, comande TOGA, monitore a velocidade, considere aumentar a
velocidade de rotação, não mude a configuração da aeronave até sair da condição de
windshear.
Se o alerta “Monitor Radar Display” ocorrer durante uma aproximação, deveremos
descontinuar a aproximação ou aproximar para outra pista. Use configuração 3 para pouso e
aumente a VAPP em 15kt.
No caso de um alerta “Go-around Windshear Ahead”, arremeta, se possível evite voar para a
área de windshear, só limpe a aeronave se não for penetrar na área de windshear.
• WHEEL N/W STRG FAULT (CI-090/2008 efetiva em 16.04.2009)

Quando houver a mensagem “NW STRG DISC” associada no ECAM Memo a uma das
mensagens WHEEL N.W. STEER FAULT ou WHEEL N/W STRG FAULT, pode-se efetuar o RESET
(apenas uma vez) e caso haja sucesso no mesmo, prosseguir o vôo normalmente.
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Quando não houver a mensagem “NW STRG DISC” associada no ECAM Memo a uma das
mensagens WHEEL N.W. STEER FAULT ou WHEEL N/W STRG FAULT, o RESET poderá ser
realizado para permitir o retorno ao GATE, independente da solução da falha. Se a mensagem
permanecer após o RESET, solicitar reboque até o GATE.
Obs. O RESET é feito levando o switch de A/SKID & N/W STRG para OFF/ON.
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3 - LEMBRETES:
“SIMULADOR NÃO É AVIÃO! É UMA MAQUINA DE SIMULAR E TREINAR PROCEDIMENTOS. O
APRENDIZADO DE TÉCNICAS E REFINO DE PILOTAGEM SERÁ OBTIDO NA INSTRUÇÃO DE ROTA.”
• NÃO FAZER APPROACH BRIEFING SEM ANTES TER TERMINADO A PREPARAÇÃO DO MCDU
PARA RETORNO E POUSO, ISTO SIGNIFICA APLICAR AS CORREÇÕES DE PISTA E VELOCIDADE, E
TER RECEBIDO A LAND DATA DO PNF.
• LANDING WEIGHT OVERLIMIT C/L DEVE SER FEITO ANTES DE PREPARAR O MCDU PARA
RETORNO E POUSO.
• SEMPRE QUE COLOCAR UMA ORBITA (DIRECT TO – P/FUTURO RETORNO) COLOQUE TAMBÉM
O PROVÁVEL NEW DESTINATION E ALTERNATE.
• NÃO SE ESQUEÇA DE FAZER OS CHEQUES NORMAIS (ANTES DO ECAM STATUS) STOP ECAM....
NORMAL C/L.
• NAS FALHAS DUPLAS HIDRÁULICAS E ELECTRICAL EMERGENCY CONFIGURATION A LANDING
DISTANCE ESTÁ NO SUMMARY DO PROPRIO C/L, NAS OUTRAS PANES QUE NÃO ESTAS, O PNF
DEVE INICIALMENTE CONSULTAR QRH 4.03 “LAND DIST W/ABS CONF FULL” E DEPOIS QRH
2.32 “LND CONF/APPR SPD”.
• TODAS AS VEZES QUE FOR SOLICITADO UM INCREMENTO DE VELOCIDADE NA VLS, ESTE SERÁ
P/CONF FULL, DEPOIS MUDE P/CONF 3 E VOE SPEED SELECT.
• CUIDADO! TODAS AS VEZES QUE COMANDAR “DIR TO” O HDG DISARMA E O AP ASSUME NAV,
AVISE ANTES O PF.
• NO SIMULADOR EVITE USAR PÉ PARA CORRIGIR O ALINHAMENTO NA FINAL, USE PEQUENOS
COMANDOS DE AILERON, (no simulador o software assume que queremos corrigir um vento
de través e insere um vento lateral inexistente).
• NÃO SE ESQUEÇA DE CANTAR O FMA EM TODAS AS FASES DO VÔO.
• SEMPRE QUE CAIRMOS NA CONDIÇÃO DE DIRECT LAW A VLS (VLS+XX=VAP) SOFRERÁ ALGUM
INCREMENTO (SPD SEL).
• PARA FAZER AVISOS AOS TRIPULANTES DE CABINE USE O TELEFONE (INTERFONE).
• SEMPRE QUE A PANE NÃO TIVER C/L COM SUMMARY, O PNF DEVE IR FAZENDO OS ITENS DE
ECAM/STATUS NA SEQUENCIA.
• PODEMOS DEIXAR A TELA DE STATUS ATÉ A APROXIMAÇÃO FINAL (LIMITE 1000FT/AGL),
DEPOIS DAR CLR, SERVE DE LEMBRETE DA CONDIÇAÕ ATUAL DA AERONAVE.
• A PAGINA DE PERF COM AS VELOCIDADES SÓ APARECE SE A APROACH PHASE FOR ATIVADA
OU EXISTIR UM PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO JÁ PROGRAMADO.
• LEMBRAR NA FINAL DOS PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO: FD - OFF, TRK/FPA, RWY - TRK.
• NAS PERDAS DE MOTOR SE LIGAR O APU, ESPERE A LUZ “AVAIL” PARA COLOCAR A BLEED O
GERADOR ENTRA AUTOMATICAMENTE.
• NAS FALHAS DUPLAS HYDRAULICAS MANTENHA UM MINIMO A GREEN DOT + 20KT ATÉ
INICIAR A CONFIGURAÇÃO DE POUSO.
• HYD G + B SYS LO PRESS, FLAP 1 / GEAR DONW / FLAP 2 / FLAP 3 (GEAR BEFORE).
• HYD G + Y SYS LO PRESS, FLAP1 / FLAP2 / FLAP 3 / GEAR DOWN.
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• NA PERDA DE MOTOR POR FLAME OUT, LEMBRAR QUE DEPOIS DE LIMPAR A AERONAVE,
PARA SETAR MCT DEVEMOS TRAZER AS MANETES MOMENTÂNIAMENTE PARA CLIMB E
VOLTAR PARA MCT.
• LEMBRAR QUE EXISTE UM C/L READ AND DO PARA ILS CTA 2 ATRAS DO C/L NORMAL.
• AO LER O SUMÁRIO QUE FALA EM GEAR GRAVITY EXTENSION, POSICIONAR A SELETORA PARA
FORA, E NO MOMENTO CERTO LER O C/L ESTENDENDO O TREM.
• NORMALMENTE AS DECOLAGENS SÃO FEITAS COM CONF. 2, MAS EM CGH SERÁ SEMPRE
CONF. 3. EM EZEIZA É CONF 1 + F. NESTES CASOS NÃO TEM A PEDIDA FLAPS 1 APÓS A
DECOLAGEM É DIRETO PARA “O”.
• SE A VAPP ESTIVER MUITO PROXIMA DA VLS, EDITE UMA VAPP 3 KT SUPERIOR (SÓ ACEITA ATÉ
400FT/RA).
• PARA SAIR DA CONDIÇÃO “EXPEDITE” COMANDE ALTITUDE MANAGED NO FCU.
• NO SOLO COM OAT SUPERIOR A 30ºC, MANTENHA A SELETORA DO FLAP NA POSIÇÃO 1.
• PARA DECOLAR EM HDG, BASTA MOVER O SELETOR DE HDG PARA O TRK DA PISTA, NO FMA
NÃO TEREMOS A INFORMAÇÃO DE NAV, E APÓS A DECOLAGEM SERÁ MOSTRADO HDG TRK.
• EM TODAS AS APROXIMAÇÕES, DEVEMOS SETAR NO FMGS - F-PLN A VAPP NO FAF/OM, ISSO
AJUDA A PASSAR CONFIGURADO NO OM.
• NUMA APROXIMAÇÃO AUTOMÁTICA (ILS) QUANDO ABAIXO DE 400FT/RA (LAND GREEN) OS
COMANDOS DO FCU FICAM FRISADOS. PARA SAIR SÓ COMANDANDO TOGA.
• NA SUBIDA CGH 1, EDITE 190 KT COMO RESTRIÇÃO ATÉ A INTERCEPTAÇÃO NA PROA DO VOR
CGH, OU COMANDE SPEED SELECT DE 190KT ATÉ A RESTRIÇÃO.
• SE O TAXI PARA CABECEIRA FOR MUITO CURTO, FAÇA O FLT CNTL CHECK ANTES DE INICIAR O
TAXI. (VELOCIDADE MAXIMA DE TAXI 30KT).
• MELHOR RAZÃO DE DECIDA É:
DISTANTE DO IAF – 310 KT (SELECTED), ALT (OPEN DESCEND) E FULL SPD BRK.
PRÓXIMO DO FAF - 210 KT (SELECTED), ALT (OPEN DESCEND), CONF 1, GEAR DOWN E FULL
SPD BRK.
EM AMBAS CONDIÇÕES: QUANDO A 500FT DA ALTITUDE DESEJADA, COMANDE SPEED
MANAGED (APPROACH PHASE ATIVADA) E RECOLHA O SPD BRK.
• PARA SE DESARMAR A CONDIÇÃO DE APPROACH PHASE, SELECIONE SPD SEL E FAÇA UM
NIVELAMENTO MOMENTANEO NA DECIDA, 30 SEGUNDOS.
• O CRONOMETRO FICA ACIONADO DO INICIO DA DECOLAGEM ATÉ O POUSO.
• ABAIXO DE 2.500FT/RA MANTENHA AS MÃOS NAS MANETES E SIDESTICK.
• APPROACHE PHASE SÓ ATIVA AUTOMATICAMENTE SE ESTIVERMOS VOANDO EM NAV, SE
ATIVAR MANUALMENTE SAIA MOMENTANIA MENTE DA PAGINA DE APPR E DEPOIS RETORNE
(COISAS DO SOFTWARE... NÃO ESTÁ ESCRITO).
• ATENÇÃO E MUITO CUIDADO COM O USO DE V/S, POR VEZES NÃO PARA NA ALTITUDE
SELECIONADA NO FCU, VAI ATÉ O CHÃO OU O INFINITO! “ALT*”
• TODOS OS PROCEDIMENTOS QUE NÃO FOREM “ILS CAT 1, 2 OU 3”, POSSUEM VDP E AO
DESCONECTAR O A/P O PF DEVERÁ SOLICITAR: FD OFF / TRK-FPA / RWY TRK.
• SEMPRE QUE EXISTIR UM ITEM “LIBERADO ACORDO MEL”, DEVEREMOS LER O MEL PARA
VERIFICAR SE EXISTE ALGUM PROCEDIMENTO DE OPERAÇÕES E/OU LIMITAÇÃO.
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• TUDO QUE MODIFICAR NO PFD (FMA) DEVERÁ SER ALERTADO. O DEDO FALA, ONDE O PF
MEXER ELE DEVE INFORMAR O FMA/PFD (EX. SPD, ALT, HDG...).
• LEIA AS CI’S PERIÓDICAMENTE (SEMPRE TEM ALGO DE NOVO).
• SE APÓS A PARTIDA DOS MOTORES AS PAGINAS DO ECAM CONGELARAM, VERIFIQUE SE O
ENG START SELECT SW NÃO FICOU EM START.
• QUANDO COMANDAMOS A TECLA APPR NO FCU O AUTOMATISMO VAI CAPTURAR O
PROCEDIMENTO INSERIDO NO FMS. EX. ILS SETADO NO NAV RAD, MAS RNAV DO F-PLAN, O
AVIÃO VAI FAZER O RNAV.
4 - LIMITAÇÕES (A320)
• GERAIS:
Operação em pistas com largura inferior a 45 m (política operacional):

Largura mínima de pista para pouso e decolagem é de 30 m;
A operação é restrita ao comandante, ou comandante aluno na 2° fase de instrução;
Não é permitida a operação em condição de pista contaminada;
Os limitantes de vento cruzado são de 15kt DRY e 10kt WET
Operação restrita ao comandante (política operacional):

Em operação noturna quando a pista não tiver VASIS, PAPI, etc...
Pistas com comprimento inferior a 1.900 m.
Pistas com largura inferior a 45 m.
Pistas contaminadas ou com chuva.
Componente de vento de través superior a 15kt.
Não é permitido o despacho da aeronave em caso de: (política operacional):

Um ou mais freios inoperantes;
Reverso de motor inoperante,
A/THR inoperante;
Outras restrições listadas na MEL;
Restrições que comprometam desempenho de frenagem da aeronave.
Não é permitido pousar em pista com largura inferior a 45 m, nos casos de: (política operacional):
Rudder Jam
Rudder Pedal Jam
Yaw Damper Fault
BSCU (Braking Steering Control Unit) Fault
NWS inoperante
VELOCIDADES:
VMO = 350kt / MMO = 0.82
Vclean = Green Dot (baseada apenas no peso e configuração).
Vapp só aceita edição acima de 700ft/RA.
Velocidade máxima para Conf. 1 = 230kt (ideal Green Dot).
Velocidade máxima para Conf. 1 + F = 215kt
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Velocidade máxima para Conf. 2 = 200kt (ideal S speed).
Velocidade máxima para Conf. 3 = 185kt (ideal 185kt).
Velocidade máxima para Conf. FULL = 177kt (ideal 162 kt).
Velocidade máxima para voar com o trem de pouso estendido (VLE) = 280kt / M 0.67
Velocidade máxima para estender o trem de pouso (VLO) = 250kt (operação normal)
Velocidade máxima para voar com trem de pouso estendido manualmente = 250kt
Velocidade máxima para recolher o trem de pouso (VLO) = 220kt
Velocidade máxima do pneu = 195kt
Velocidade máxima de taxi = 30kt na reta e 10kt na curva.
Velocidade máxima para utilizar o limpador de pára-brisas = 230kt
Velocidade máxima para abrir uma janela do cockpit em vôo = 200kt
Velocidade em turbulência = acima do FL 200 é 275kt ou M.76, abaixo do FL 200 é 250Kt.
Velocidade mínima para operação da RAT = 140kt
Expedite Descent Speed = 340kt ou M0.80
Expedite Climb Speed = Green Dot
Velocidades de espera:
Até 6.000ft = 200kt.
De 6.000ft a 14.000ft = 230kt ou 210kt se assim publicado.
Acima de 14.000ft = 265kt.
• PERFORMANCE:
Altitude máxima para voar com o trem de pouso estendido = 25.000ft
Altitude mínima e máxima decolagem e pouso de – 1.000 ft a + 14.100 ft
Use TOGA sempre que decolar sob chuva moderada, pista contaminada, e/ou com comprimento
inferior a 1.900 m.
Vento:
Vento maximo (componente de cauda) para decolagem = 4 kt (política operacional).
Vento maximo (componente de cauda) para pouso = 4kt LIP e 6kt NÃO LIP (política operacional).
Do fabricante a maxima componente de cauda “recomendada” para pouso = 10kt.
Obs. Cada nó de vento de cauda ocasiona uma redução de 1.350 kg no MTOW.
Máxima correção na Vref (VAPP) em função do vento de proa = + 15 kt.
Menor correção na Vref (VAPP) em função do vento de cauda = + 5 kt.
FCOM – 3.04.10 P4
Limite de vento cruzado em função das condições da pista:
CONDIÇÃO DA PISTA DECOLAGEM POUSO CATII

DRY 25kt, rajada até 33 25kt, rajada até 28 20kt
WET 18kt 18kt 15kt
CONTAMINADA 15kt 15kt 5kt
ESCORREGADIA 5kt 5kt 5kt
PISTA ESTREITA 15 (DRY) /10 (WET) 15 (DRY) /10 (WET) N/A
Decolagem com Potência Reduzia:
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Limite de redução = 25%
Temperatura = ISA + 42ºC
Não permitido em pistas contaminadas.
Nenhum item que possa afetar a performance da aeronave poderá estar inoperante.
Pesos máximos (A320):

Máximo de decolagem = 77.000 kg.
Máximo de pouso = 64.500 kg.
Pista:
Slope = +/- 2%
Largura da pista = 45 m (recomendado) e mínimo 30 m.
Correção de último minuto:

Takeoff Data – 9 passageiros e/ou 207 kg para mais ou para menos.
Navegação – Se o ZFW variar para mais ou menos 1.000 kg.
Posição do CG:
O limite do CG (faixa verde) vai de 17% a 40%.
Pressurização:
Diferencial máximo positivo = + 8.6 PSI (cabine a 8.000ft)
Diferencial máximo negativo = - 1 PSI (cabine a 14.000ft)
Altitude máxima para se voar com uma PACK ou BLEED = 31.000ft
APU alimentando 1 PACK = 20.000ft e 2 PACK’s = 15.000ft (100%).
RAM AIR INLET só abrir se o diferencial for inferior a 1 PSI.
Pára-brisa rachado: diferencial maximo 5 PSI e nível maximo FL 230
Aviso de altitude da cabine ocorre a 11.500ft,
As mascaras de oxigênio dos passageiros devem cair até 14.000ft.
Altitude máxima para se voar sem sistema de oxigênio para PAX = FL 250 (MEL).
Temperatura da BLEED = 257ºC por mais de 55 seg. gera alerta.
• PILOTO AUTOMÁTICO:
Alguns operadores recomendam que o AP seja engatado na decolagem após 500ft.
Para engatar após a decolagem = 100 ft AGL ou 5” após sair do solo.
Para desengatar numa aproximação de não precisão (VOR / NDB) = MDA
Para circular = MDA – 100ft
Numa aproximação ILS Cat 1 = 160ft AGL
Numa arremetida (com AP e FD engatados) = 100ft AGL
Outras fases do vôo = 500ft AGL
App Cat 2, A/P poderá ser utilizado para AUTOLAND.
Limitação para pouso automático (AUTOLAND):

Vento = 30kt proa, 20kt través e 6kt cauda (10kt pela Airbus).
Altitude máxima da pista = 2.500ft/SL
Peso = MLW (abaixo do peso máximo de pouso)
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VAPP = máxima correção de vento + 15kt
Variações máximas numa aproximação:

V/S 1000ft/min
IAS speed target + 10kt / –5kt
ILS 1 dot up/down
Desvio máximo no ILS:

500ft AGL……….......…….1 dot LOC / GS
300ft AGL…………..….……0.5 dot LOC / 1 dot GS
Pitch Attitude…….….…...2.5º AND e 10º ANU
BANK……………….……….…7º
Vertical Profile:
Pitch inicial de decolagem é 15º e velocidade de V2 + 10 (all engines).
Pitch Maximo 18º e no caso de Windshear 22.5º.
Pitch com um motor inoperante é de 12.5º.
Velocidade inicial com perda de motor, mínima V2 e máxima V2 + 15.
Lateral Profile:
Se a função NAV estiver armada o lateral profile vai engatar a 30 ft RA.
Instrumentos de Stanbay (EIS ou ISIS):

Não é permitida a decolagem sem a indicação de IAS no indicador stanbay (EIS ou ISIS).
As outras indicações (altitude e atitude) permitem realizar o vôo em condições VMC diurna.
ADRIS (Air Data Inertial Reference System):

Na primeira etapa do dia e/ou com residual speed superior a 5kt deveremos fazer o realinhamento
rápido dos sistemas IRS. Em aeronaves sem GPS ou com GPS inoperante, o realinhamento dos
sistemas IRS deverá ser feito antes de cada decolagem.
• SISTEMA ELÉTRICO:
Carga máxima continua por gerador = 100% (90 KVA)
Carga máxima continua por TR = 200 A
Voltagem mínima das baterias = 25.5 V
As baterias de emergência internas duram 12 minutos.
Altitude máxima para sem um gerador (usando o gerador do APU) = FL 330.
• CONTROLES DE VÔO:
Altitude máxima para voar com Slats e/ou Flaps estendidos = 20.000ft
Altitude mínima para comandar Speed Brake = 1.000ft AGL.
Proibido comandar Speed Brake com Conf. FULL (A320/319) e Conf. 3 (A321).
• COMBUSTÍVEL:
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Quantidade mínima de combustível para uma decolagem = 1.500 kg
Desbalanceamento dos tanques internos em função da quantidade de combustível:

Quantidade 5.350 kg / desbalanceamento máximo 1.500 kg
Desbalanceamento máximo dos tanques externos 530 kg.
NOTA. Acima destes valores teremos o alerta de “FUEL IMBALANCE”.
• SISTEMAS HIDRÁULICOS:
Pressão normal dos sistemas = 3.000 PSI +/- 200 PSI
Baixa pressão da bomba elétrica 1.450 PSI.
Baixa pressão da bomba do motor 1.750 PSI.
Baixa pressão dos reservatórios: verde e ou amarelo 22 PSI, azul 30 PSI.
Não pressurize o sistema hidráulico verde no solo sem liberação da manutenção.
Quantidade dos reservatórios dos sistemas hidráulicos:

Normal: azul 6.5 +/- 1.5 L, amarelo 12.5 +/- 2.5 L e verde 14.5 +/- 2.5 L.
Baixo Nível (alerta): azul 2.4 L, amarelo e verde 3.5 L.
Limite de temperatura dos reservatórios 93ºC.
• TAXI:
Velocidade máxima de táxi: 30kt nas retas e 10kt nas curvas, com pista molhada 15kt e 5kt.
Não aplique mais do que 40% de N1 para iniciar um taxi.
Se um pneu estiver furado a velocidade de taxi deverá ser no máximo de 7kt.
Se dois pneus estiverem furados no mesmo trem a velocidade máxima será de 3kt, e a nose wheel
ficara restrita a 30º de ângulo de curva.
• SISTEMA DE FREIO:
Com Brake Fan operando o limite de temperatura para decolar será de 300ºC.
Sem Brake Fan operando o limite de temperatura para decolar será de 150ºC.
No momento da decolagem deve-se desligar o Brake Fan.
Não aplicar Park Brake com a temperatura dos freios acima de = 500ºC ou 350ºC com Brk Fan ON.
Após o pouso deve-se aguardar 5 min para acionar o “Brake Fan”, ou antes de ingressar no Gate,
porém se temperatura dos freios tender a subir para 500ºC, ou o tempo de transito for pequeno,
ligue o Barke Fans imediatamente após o pouso.
A pressão do freio quando totalmente aplicado deverá ficar entre 2.000 e 2.700 PSI.
Não selecione o Autobrake em MAX antes de terminar o cheque dos comandos de vôo (o comando
de spoiler pode ocasionar o acionamento do Autobrake durante o taxi).
Chame a manutenção se:

A diferença entre rodas de um mesmo trem for superior a 150ºC, ou 200ºC em trens diferentes. Ou
ainda, se qualquer roda atingir mais de 600ºC ou menos de 60ºC.
Se a temperatura do freio atingir 900ºC (o pneu esvazia).
• OXIGÊNIO:
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Com pressão de oxigênio abaixo de 1500 PSI teremos um aviso no ECAM - Status.
Quantidade mínima de oxigênio para 2 pilotos e 1 observador = a 20ºC será de 959 PSI
Duração da garrafa em NORMAL num caso de despressurização = 13 minutos (2 pilotos)
Duração da garrafa em NORMAL num vôo a 10.000 ft = 01:47 minutos (2 pilotos)
Duração da garrafa em 100% (fumaça) com 2 pilotos e 2 obs = 15min c/cabine a 8.000 ft
Geradores de oxigênio têm a duração de 15 min.
Alguns operadores determinam que, acima do FL 350 se um tripulante se ausentar do cockpit, o
outro deverá colocar a mascara de oxigênio.
• APU:
Quantidade de óleo = com o aviso LOW OIL LEVEL pode-se operar, porém a manutenção deverá
fazer uma inspeção no APU nas próximas 10 horas.
Após 3 tentativas de partida espere 60 minutos antes de tentar outras 3 partidas.
EGT máxima contínua = 675ºC
EGT máxima de partida abaixo de 35.000ft = 1090ºC
Altitude máxima para dar partida no APU com bateria é de 25.000ft
Altitude máxima para dar partida no APU usando força AC dos geradores é de 39.000ft
Altitude máxima para usar 100% da a carga do gerador do APU é = 25.000ft
Altitude máxima para usar 100% de sangria da beed do APU é 20.000ft
APU alimentando 1 PACK = 20.000ft e 2 PACK’s = 15.000ft.
• MOTOR:
Potência de TOGA esta limitada a 10 minutos.
Nos motores IAE A5, evite a permanecer com a potência entre 60% e 74% de N1.
Starter = 3 partidas consecutivas, sendo 2 ciclos de 2 min, seguido de 3º ciclo de 1 min.
Após 3 partidas aguardar 30 minutos.
Não re-engrazar o starter no solo acima de 10% de N2 e em vôo acima de 18% de N2.
A partida do motor deverá ser evitada com vento de través acima de 35 kt.
Pressão mínima para partida = 25 PSI normal 30 PSI crossbleed.
A EGT deve ocorrer até 20” após ter indicação de FUEL FLOW.
N2 mínima para iniciar a partida é 15% N2.
N1 deve indicar até 34% de N2.
Limite de potência para crossbleed = 75% N2.
Potência para início de taxi deve ser limitada a 40% N1.
Limite de potência em reverso = 80% N1.
Limite de vibração de N2 durante uma partida – 6.5 unidades.
Limite de vibração de N2 nas outras fases do vôo - 5.0 unidades.
Altitude máxima para Inflight Start é o FL 300.
Velocidade para Inflight Start é de 135kt a 350kt.
Temperatura máxima da nacele do motor = 330ºC.
Com um motor inoperante comande “sempre” – RETARD nos dois motores e REVERSO apenas no
motor bom.
Temperatura mínima do óleo para dar partida no motor = - 40ºC.

Temperatura mínima do óleo antes de poder aplicar IDLE = - 10ºC.
Temperatura mínima do óleo para decolagem = 50ºC.
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Temperatura máxima do óleo no regime de máxima continua = 155ºC.
Temperatura máxima do óleo por 15 minutos = 165ºC.
Quantidade de óleo = normal com indicação verde, anormal: ≤ de 3/4 qt ou ≥ de 5/4 qt.
Quantidade de óleo no início do vôo = 11 qt mais 0.3 qt por hora de vôo prevista.
Pressão de óleo mínima = 60 PSI

Pressão de óleo = normal c/ind. verde, anormal ≥ de 90PSI (subindo) ou 85PSI (caindo).
Pressão de óleo = normal com indicação verde, anormal ≤ de 16PSI (caindo) ou 20PSI (subindo).
Obs. A indicação ficará vermelha se a pressão cair abaixo de 13 PSI.
EGT em regime de máxima contínua = 610ºC

EGT máxima na partida = 635ºC
EGT em Takeoff ou Go-around = 2 motores, 5 min. e 650ºC / 1 motor, 10 min. e 650ºC
Reversível:
Não autorizado em vôo ou para mover a aeronave para trás.
Usar máximo reverso somente acima de 70 kt.
Cooling Down & Warm-up:

Após o pouso aguarde 3 min para cortar os motores.
Antes da primeira decolagem do dia aguarde 5 min. para aplicar TO / FLEX TO.
Motores CFM:
N1 max. = 104%
N2 max. = 105%
Starter = 4 partidas consecutivas de 2 min. cada com 20 seg. de intervalo entre elas.
Starter = após 4 partidas aguardar 15 min. para resfriamento.
Não engatar o starter acima de 20% de N2.
Reverso limitado a 70 kt.
Outros em geral:
• SUNBLINDS (cortinas laterais) deverão estar recolhidas durante o taxi, decolagem,
aproximação e pouso.
• Uso da função TERRAIN no ND do PNF – na decolagem até a MSA, na aproximação e pouso,
abaixo do FL 100, podendo ser antecipado dependendo da altura do terreno sobrevoado.
Também deverá ser selecionado durante uma decida de emergência ou drit down.
• O Radar deverá estar ligado da decolagem ao pouso, podendo ser desligado em cruzeiro se as
condições meteorológicas na rota assim permitirem.
• Os fones de ouvido deverão ser usados durante as fases que compreendem o inicio do vôo, até
o nivelamento, e do inicio da decida até o corte dos motores.
• Os sholder harness deverão ser usados da decolagem até o FL 100 e do início da decida até o
pouso.
• Aeronaves A321 não é permitido o embarque ou desembarque de passageiros pela porta
trazeira devido a possibilidade de a cauda baixar.
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• Durante o abastecimento as portas da aeronave deverão estar abertas e com escada ou rampa
de acesso conectada.
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5 - PAINÉIS DA AERONAVE:
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6/10/2018 Pag - 85
6/10/2018 Pag - 86
6/10/2018 Pag - 87
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6 – PROCEDIMENTOS OPERACONAIS SIMPLIFICADOS - A320
Obs. Existem diferenças em relação ao SOP (Standard Operations Procedures) do fabricante.
SAFETY EXTERIOR INSPECTION

ANTES DE ENTRAR NA AERONAVE, OBSERVAR:
Wheel…………………………............................................................… Chocks in place
Landing Gear Doors…..……........................................................… Check position
APU area……….......................................................…………………… Check clear
PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION

O Comandante deverá checar o RTA, a documentação da aeronave, os manuais e OEB’s em vigor,
restrições da MEL e suas implicações na performance da aeronave, devendo em caso de dúvida
consultar o CCOA (MCC), DOV, para certificar-se que as restrições não comprometam a segurança
da operação.
O procedimento referente a esta fase da preparação deverá ser executado obrigatoriamente pelo
Co-piloto, utilizando o Preliminary Cockpit Preparation (QRH 3.01). Durante o trânsito e em etapas
intermediárias somente os itens com (*) deverão ser checados.
READ AND DO CHECKLIST

ENG MASTERS................................................................................................. CHECK OFF
ENG MODE SEL .............................................................................................. CHECK NORM
L/G LEVER ...................................................................................................... DOWN
WIPERS........................................................................................................... OFF
BAT................................................................................................................. CHECK / AUTO
EXT PWR (if available) ................................................................................... ON
APU FIRE ....................................................................................................... CHECK / TEST
APU ................................................................................................................ START
*EXT PWR…………………………………..……………………..…………….……………..…………. AS RQRD
*COCKPIT LIGHTS………………………………………………………………………………..…….. AS RQRD
*PARKING BRAKE ........................................................................................... ON
*ACCU / BRAKE PRESS ................................................................................... CHECK
ALTN BRAKING………………………………………………………….………………………………. CHECK
FLAPS ............................................................................................................ CHECK POSITION
SPEEDBRAKE LEVER....................................................................................... CHECK RETRACTED
PROBE WINDOW HEAT ................................................................................. AUTO
*APU BLEED (do not use if ground air is connected)..................................... ON
AIR COND panel............................................................................................. SET
ELEC panel...................................................................................................... CHECK
VENT panel..................................................................................................... CHECK
*ECAM RECALL (Se houver STATUS, o CM1 deverá ser informado)............... PRESS
*ECAM DOOR ................................................................................................ CHECK OXY PRESS
*ECAM HYD ................................................................................................... CHECK OIL QTY
*ECAM ENG ................................................................................................... CHECK OIL QTY
OEB IN QRH………......................................................................................…… CHECK
EMER EQPT (Checar os EMER EQPT ao assumir a aeronave)......................... CHECK
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CB PANEL´S .................................................................................................... CHECK
Em caso de CB saltado informar ao CM1 e a manutenção.
**EXT WALK AROUND ................................................................................... PERFORM
EXTERIOR INSPECTION (WALK AROUND CHECK)

Obrigatoriamente a “Exterior Inspection” será efetuada pelo Co-piloto quando a tripulação assumir
a aeronave e durante todos os trânsitos.
O mecânico credenciado pela empresa também efetuará a Exterior Inspection e assinará o RTA. O
cheque das TAXI, RWY TURN OFF E LAND LIGHTS é feito pela manutenção durante o pernoite.
É fundamental que a Exterior Inspection seja realizada de forma criteriosa, observando todos os
itens detalhadamente.
Deve ser dada atenção especial as travas da carenagem dos motores.
Caso exista a presença de neve ou gelo na superfície da aeronave, o CMTE MASTER deverá executar
uma inspeção externa complementar. Para maiores detalhes consultar FCOM 3.03.05.
O formulário AIRFRAME / ENGINE AIRFRAME ALLOWABLE DAMAGE AND SHORT TERM TEMPORARY
REPAIR CHART deve ser consultado antes da inspeção pré-vôo para conhecimento de possíveis
danos relatados. Caso seja detectado algum dano não previamente relatado, informar a
manutenção local para que o caso seja avaliado junto ao MCC / TS e registrado no RTA, sendo que o
registro dos danos permissíveis /provisórios será atualizado no DAILY CHECK da ACFT.
O tripulante deve direcionar suas ações especificamente para as tarefas de preparação do vôo,
visando otimizar o tempo disponível.
A distração com assuntos não pertinentes à preparação do mesmo deve ser evitada e esta
preparação deve ser conduzida sempre que possível até o encerramento do embarque. Não é
necessário esperar a entrega do POB. Use os valores disponíveis até o momento para efetuar a
preparação do vôo, os briefings e o Before Start Checklist.
Se for necessário, entre em contato com o despacho para ter uma prévia do POB.
Após o termino da contagem do total de PAX, caso o total ultrapasse o limite de “9 passageiros” ou
“207kg de carga”, solicite uma nova FINAL e faça as alterações (TOGW / V1-Vr-V2 / ZFW e ZFWCG).
SEQUENCIA DE SCAN FLOW
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COCKPIT PREPARATION
Planeje as ações de cabine de forma a executar os itens do Cockpit Preparation de maneira
contínua, evitando interrupções. Execute o Scan Flow novamente do começo sempre que houver
qualquer tipo de interrupção.
OVERHEAD PANEL (Comandante)

*ALL WHITE LIGHTS ................................................................................................... EXTINGUISH
*RCDR GND.............................................................................. ................................. ON
CVR............................................................................. ............................................... TEST
EVAC................................................................................. ......................................... CAPT
*ADIRS ....................................................................................................................... CHECK NAV
EXTERIOR LIGHTS ............................................................................ ......................... AS RQRD
Seat Belts & No Smoking…….…………………………………………………………….….............…… ON & AUTO
EMER EXIT LIGHTS………………………………………………………..............……………..……………. ARMED
LDG ELEV.................................................................... ............................................... CHECK AUTO
* PACK FLOW.......................................................................... .................................. AS RQRD
PACK SELECTORS………………………………………………………………………….............……………. SET (10HR)
* FUEL …………………………………………………………………………..…….............…….….……..….. PUMPS ON
BAT.................................................................... ........................................................ CHECK
ENG FIRE ................................................................................ ................................... CHECK / TEST
AUDIO SWITCH.......................................................... ................................................ NORM
PA (3rd RECEPTION
occupant) ...................................................... ...............................................
RMP (3rd occupant) .......................................................................... ....................... SET
MAINT PANEL ............................................................................... ............................ CHECK
FMGS INITIALIZATION / DATA CONFIRMATION / INSERTION (Co-piloto)

(Seguir a seqüência DIFSRIP)
* DATABASE ............................................. ............................................. CHECK VALIDITY
* INIT COMPLETE
A........................................................................... ........................
* F-PLN A .......................................................................... ..................... COMPLETE AND CHECK
* SEC F-PLN .............................................................................. ............. AS APPROPRIATE
* RADIO NAV ............................................................. ............................ CHECK / SET
* INIT B........................................................................... ........................ COMPLETE
ZFWCG, ZFW, BLOCK FUEL............................................ ......................... INSERT
(RTE RES/%: motor A5 é 8.5% e motor A1 é 10%)
* PERF PAGE ..................................................................... ..................... COMPLETE
V1/VR/V2 ............................................................. ................................. INSERT
FLAPS/TO TRIM ....................................................... .............................. INSERT
FLEX INSERT
TEMP ................................................................ .............................
THR RED/ACC & ENG OUT ACC……………………………………............……....... CHECK/SET
GLARESHIELD (Comandante)
* BARO REF ........................................................................... ................ SET QNH
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* CHECK ON
FD............................................................................ ............................
* ILS ........................................................................ .............................. OFF
* EFIS CONSTR
OPTION.............................................. ..........................................
* ND (MODE / RANGE) ............................................ ............................. 10NM
* ADF / VOR sel .............................................................. ....................... AS RQRD
SPD/MACH window ........................................................ ...................... DASHED
HDG ..................................................................... ................................. DASHED
HDG V/S-TRK FPA ............................................... .................................. HDG V/S
ALT window.................................................................. ......................... Initial expected altitude
ALT OUTER KNOB.................................................. ................................ 100ft
GLARESHIELD (Co-piloto)
* BARO REF ........................................... ................................................ SET QNH
* CHECK ON
FD.................................................................. ......................................
* ILS .......................................................................... ............................ OFF
* EFIS CONSTR
OPTION............................................................ ............................
* ND (MODE / RANGE) ............................. ............................................ 10NM
* ADF / VOR sel ........................................... .......................................... AS RQRD
LAT CONSOLE / INSTRUMENT PANELS (Comandante)

OXY MASK (checar antes se o mecânico esta sem os fones) ................ TEST
LOUDSPEAKER ....................................................................................... SET
* PFD / ND / radar............................................. .................................... SET BRIGHTNESS
LAT CONSOLE / INSTRUMENT PANELS (Co-piloto)

OXY MASK (checar se o mecânico esta com os fones)........................... TEST
LOUDSPEAKER ....................................................................................... SET
* PFD / ND / Radar................................................................................. SET BRIGHTNESS
LAT / CTR PANEL (Comandante)

* PFD / ND / EWD / SD............................................................................ CHECK
* STBY IAS................................................................................... ........... SET (V2 e GREEN DOT)
* STBY ALTIMETER ....................................................... ......................... SET QNH
* STBY HORIZON ..................................................................... .............. CHECK
Obs. No modelo integrado “ISIS” ajustamos apenas o QNH.
* CLOCK/ELAPSED TIME ............................................................... ......... CHECK/SET
* A/SKID & N/W STRG........................................................ .................... ON
PEDESTAL (Comandante)
RMP SET
1 .....................................................................................................
ACP 1.................................................................................. .................... SET
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COCKPIT DOOR………………………………………………....………………………………. CHECK
* WEATHER RADAR .......................................................... ..................... SET/OFF
SWITCHING PANEL.................................................... ............................. NORM
* ECAM STATUS ......................................................................... ........... CHECK
* LDG ELEV (ECAM) ......................................................... ...................... CHECK AUTO
* THRUST LVRS................................................................... .................... CHECK IDLE
* ENG MASTER.................................................................. ..................... CHECK OFF
* ENG MODE SEL ................................................ ................................... CHECK NORM
* PARKING BRAKE PRESS................................................................................ CHECK
GRAVITY GEAR EXTN.................................................. ................................... STOWED
ATC SET (AUTO / 1 / ON)
TRANPONDER............................................................ .............................
PEDESTAL (Co-piloto)
RMP 2............................................................................................................. SET
ACP 2 ............................................................................................................. SET
ATC CLEARANCE……………………………..……………………………………………………...…. OBTAIN
ATC CODE ...................................................................................................... SET
Com o scanflow completo, o Comandante checa e anuncia “GLARESHIELD CHECK” e lê as

informações do PFD e ND). O Co-piloto deve obrigatoriamente observar os cheques do
Comandante e informar sempre que houver dúvida quanto ao anunciado/selecionado. Estando
tudo conforme informado a resposta do Co-piloto será ao final: “CHECKED”.
NOTA. só devemos iniciar estes cheques após o Co-piloto ter preenchido o TO DATA e completado a
pagina de INIT A. Antes disto não teremos os valores de velocidade no PFD.
GLARESHIELD CHECK (Comandante)

O comandande deve checar se as seleções feitas neste painel estão em conformidade com os
procedimentos desejados, em seguida informar: “GARESHIELD CHECK”, o que também deverá ser
confirmado pelo PNF.
PFD CHECK (Comandante)

ANNOUNCE......................................................................................................... PFD CHECK
Speed ............................................................................. ................................... AT ZERO
V1 ............................................................................... ....................................... xxx in blue
V2 .......................................................................................... .........................… xxx in magenta
CLB / NAV / FD 1 and 2……………………………………………..........……………………………. check
Initial Altitude (FL) …….….……...………….……………………………………..........………...… xxxx
Airport Elevation............................................................ ................................... xxxx
QNH.................................................................................................. ................. xxxx
Heading/ND/RMI…………….............................................................. ................... xxxx
ANNOUNCE……………………………………………………………………………...........…….…... CHECKED
…
ND CHECK (Comandante)
ANNOUNCE:........................................................................................................ ND CHECK
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“GS zero, TAS dashes, Wind dashes”……………………………………………………………... -----
TO WPT .............................................................................................................. xxxxx
Heading (to waypoint) ....................................................................................... xxx
Distance (to waypoint)....................................................................................... NM
VOR / ADF in....................................................................................................... xxx
ANNOUNCE ........................................................................................................ CHECKED
FUEL CHECK (Comandante)

ANNOUNCE................................................................. ....................................... FUEL PAGE
Announce fuel quantity is…………………………………………................…………..…….…. XXXXX KG/Balan.
ANNOUNCE ................................................................................... ............... CHECKED
.
Ciente do despacho do vôo e da ATC clearance, o Comandante deverá fazer o BRIEFING DE
DECOLAGEM seguido do BRIEFING DE EMERGÊNCIA.
BRIEFING DE DECOLAGEM (Comandante)

• Tipo da aeronave (FMS - AC STATUS) e particularidades técnicas e oper. do equipamento;
• Verificação de OEB´s aplicáveis a aeronave;
• Particularidades dos aeródromos (NOTAMs/CI’s/AIRP WARNINGS/TRIP REPORTS) envolvidos
como: restrições operacionais nas TWYs e RWYs, destacando as elevações que por ventura
existam em volta do aeródromo e no perfil de subida, condições met. e do uso do anti-ice;
• Utilizando o TO DATA COMPUTATION, comentam-se os dados e a configuração para a
decolagem comparando-os com as páginas INIT A, INIT B e PERF;
• Seguindo seqüência no FMGS, deve efetuar uma leitura analítica da subida autorizada (SID) e
da rota inserida comparando-as com as páginas F PLAN e RAD NAV. Deve também, analisar o
SEC F PLN comentando a programação da decolagem (caso tenha sido programada para outra
pista ou SID).
• Definir para qual aeródromo irão retornar em caso de pane na decolagem.
BRIEFING DE EMERGÊNCIA (Comandante)

Só é obrigatório na primeira decolagem da mesma tripulação.
• Silêncio no cockpit a não ser para os Standard Callouts.
• A rejeição da decolagem poderá ocorrer até a V1 de xxx, sendo que acima de 100 kt só vou
interromper num caso de acendimento da MASTER WARNING / CAUTION ou falha que afete a
performace de decolagem da aeronave.
• Neste caso vou dizer: STOP, aplicando full reverso e deixando o autobrake atuar.
• Você me informa: Reverse Green, decelerate e 70kt.
• Vou parar a aeronave na pista, aplicando o parking brake.
• Você informa a TWR que estamos parados na pista combatendo emergência.
• Vou avisar pelo PA: “Senhores tripulantes aos seus postos”.
• Vou solicitar ECAM actions, você lê e eu executo.
• Após a V1 xxx, direi: GO continuando a decolagem.
6/10/2018 Pag - 94
• A prióri nenhuma ação deverá ser tomada abaixo de 1.000 ft/RA exceto cancelar a MASTER
WARNING/CAUTION e após o callout “POSITIVE CLIMB”, LANDING GEAR UP.
• Ações abaixo de 1.000ft/RA porem acima de 400ft/RA, somente em caso de panes que exijam
ECAM ACTIONS. Abaixo de 400ft/RA somente nas falhas que comprometam seriamente a
performance de decolagem da aeronave. Ex: Reverse Unlocked, Engine Compressor Stall, etc.
• Se ocorrer falha no Sidestick, dierei: “YOU HAVE CONTROL”, você comanda Take Over P/B
assumindo o controle da pilotagem dizendo: “I HAVE CONTROL” e eu passo a assumir as
comunicações.
• O briefing de emergência deve conter as ações a serem executadas em caso de WINDSHEAR,
(completar a potência para TOGA, seguir as solicitações de SRS e não alterar a configuração da
aeronave, até ter cessado o alerta).
BEFORE START (ações do comandante).

LOADSHEET ............................................................................................... ............... CHECK
TO DATA .............................................................................................. ..................... CHECK
MCDU (PERF) ...........................……….................................................. ...................... AS RQRD
SEATS, SEAT BELTS, HARNESSES, PEDALS............................................... .................. ADJUST
EXT PWR ........................................................................................... ........................ CHECK OFF
BEFORE START C/L ................................................................................... ................ CALL
BEFORE START (ações do co-piloto).

TO DATA............................................................................................. ................... ENTER/REVISE
MCDU (DIR) ............................................................................... ........................... AS RQRD
SEATS, SEAT BELTS, HARNESSES, PEDALS……………………………………........................ ADJUST
BEFORE START READ
C/L ........................................................................... .....................
NOTA: A LOADSHEET de ser inicialmente conferida pelo comandante e depois entregue ao co-
piloto, e no momento de receber a CLEARENCE, o comandante copia as informações no TO DATA e
o co-piloto na folha de navegação.
PROCEDIMENTO PARA A OPERAÇÃO DE SLIDES E PORTAS

A/o comissária/o virá confirmar se pode fechar as portas e entregar o POB. Somente após a retirada
do finger/escada é que devemos solicitar ao PNF que faça o aviso de: “TRIPULAÇÃO, PORTAS EM
AUTOMÁTICO” (observando antes que todas as portas e porões estejam fechados e as
escorregadeiras armadas).
O Comandante somente deve autorizar o fechamento das portas após a verificação do término do
abastecimento e outras pendências operacionais (ex: LOADSHEET, Livro de Bordo, etc.).
A seguir solicitamos ao mecânico a confirmação do cheque de segurança:

“MANUTENÇÃO – CABINE... CONFIRME O CHEQUE DE SEGURANÇA”.
6/10/2018 Pag - 95
Neste momento o PNF solicita ao órgão ATC a autorização para o pushback, que quando
autorizado, o comandante deverá ligar o BEACON, liberar o pushback, coordenado com o mecânico
o acionamento dos motores, através do seguinte padrão de comunicação:
MANUTENÇÃO – O PUSHBACK FOI AUTORIZADO, PODE RETIRAR OS CALÇOS, O FREIO ESTÁ SOLTO,
PISTA EM USO (XX), INFORME ÁREA LIVRE PARA PARTIDA DOS MOTORES.
ENGINE START (ações do comandante)

WINDOWS/DOORS ............................................ ........................... CHECK CLOSED
APU BLEED…………..………………………………….……………...........…………. CHECK ON
BEACON ........................................................................ ………....... ON
NW STRG DISC MEMO....................................... ………................... CHECK
THR LEVERS................................................................ …………........ IDLE
PARKING BRK ACCU PRESS ........................................ ………........... CHECK
PARKING BRK ………………………….……………………………….………………… AS REQUIRED
CLEARED FOR START C/L .................................. ……….................... CALL
ENGINE START (ações do co-piloto)

WINDOWS/DOORS ........................................................................ CHECK CLOSED
.
CLEARED FOR START C/L ................................................................ READ
Após confirmação da área livre: STARTING ENGINE Nº 2 (normalmente).
A leitura dos parâmetros do motor durante o acionamento não é obrigatória, mas é muito
importante para a segurança da operação que os pilotos acompanhem o progresso da partida
através dos parâmetros primários e secundários apresentados no ECAM.
ENG MODE SEL................................................................................. ………….. IGN

Observe a indicação das bleeds/pressão (mínimo 25PSI) e das indicações de EPR/N1 e EGT no uper
ECAM, antes de posicionar o MASTER SW do motor 2 para ON.
Se não tiver indicação nas bleeds confirme se a bleed do APU esta ligada.
Passados 30 seg. se o motor não for acionado as bleeds voltam a alimentar as Pack’s
ANNOUNC........................................................... …………............................... START ENGINE 2
MASTER SW 2 ............................................... …………..................................... ON
CHRONOMETER................................................................... …………............... START
ENG IDLE PARAMETERS............................................. …………......................... CHECK
CHECK that indication “Grey Background” disappears.

Outra informação é o surgimento do BUG âmbar no indicador de EGT.
Repita a seqüência para partida do motor 1.
NOTA. Iniciar a partida do SEGUNDO MOTOR (ENG1) somente quando o garfo utilizado para Push-
Back estiver alinhado. Aguardar a liberação do mecânico.
Após o termino do PUSH-BACK, a manutenção solicita a aplicação do PRK BRK através do CALL OUT:
“Cockpit, PUSH-BACK finalizado, informe: PARKING BRAKE ON.”
O Comandante confere que a aeronave não está se movimentando e aplica o PRK BRK, observando
6/10/2018 Pag - 96
a indicação de pressão de freio e responde: “PARKING BRAKE ON”.
AFTER START (ações do comandante)

ENG MODE SEL ........................................... NORM
APU BLEED .................................................. OFF
WING ANTI ICE ........................................... OFF(*)
ENG ANTI ICE .............................................. OFF(*)
APU MASTER SW...……..………………………...… OFF
MANUTENÇÃO............................................ EQUIPAMENTO LIVRE, SINAL VISUAL ESQUERDA
AFTER START C/L ........................................ CALL
(*) não quer dizer que deve estar em OFF, é que normalmente vai estar em OFF.
O piloto que avistar o mecânico deve anunciar. (“PINO A VISTA A DIREITA / ESQUERDA”) e em
seguida da o sinal visual de OK para que o mecânico possa se afastar da aeronave.
“Somente solicitar a autorização de táxi após sinal visual com o mecânico”.
AFTER START (ações do co-piloto)

GROUND SPOILERS .............................................................................. ………….......... ARM
RUD TRIM………………………………………………………………….……..……………………………….…. Zero
FLAPS………………………………............................................................………….......……….. SET
PITCH TRIM......................................................................................... …………............ SET
ELAPSED TIME………………………………………………………………..………………………….. RUN
………….
NW STRG DISC MEMO ........................................................ .………….......................... CHECK OUT
AFTER START C/L ........................................................................... .…………................ READ
TAXI PROCEDURES (ações do comandante)

ANNOUNCE…………………………….……………………………………….…………………… CLEAR LEFT SIDE
NOSE LIGHT................................................................. .……….................... TAXI
RWY TURNOFF LIGHTS (Night) .................................. .………..................... ON
PARKING BRAKE ............................................................................ .………. OFF
Ao iniciar o táxi pressione os pedais de forma a testar a eficiência dos freios e checar se houve
transferência correta do Alternate para o Normal Brake System.
ANNOUNCE................................................................................... .……….. BRAKE CHECK
ANNOUNCE................................................................ .………..................... FLT CTL CHECK
O CMTE ouve se os callouts do COP estão estritamente de acordo com a sidestick order.
Após o check de sidestick, anunciar e checar “RUDDER”.
BEFORE TO C/L ................................................................. .……….............. CALL
TAXI PROCEDURES (ações do co-piloto)

TAXI CLEARANCE ....................................................................................... OBTAIN
ANNOUNCE………………………………............................................................... CLEAR RIGHT SIDE
(BRAKE PRESSURE)
CHECK and ANNOUNCE ............................................................................. PRESSURE ZERO
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FLIGHT CONTROLS CHECK

Obs. Se o taxi for curto faça este cheque antes de iniciar o taxi.
Sidestick - “FULL UP,FULL DOWN, NEUTRAL”
Sidestick - “FULL LEFT,FULL RIGHT, NEUTRAL”
Rudder - “FULL LEFT, FULL RIGHT, NEUTRAL”
NOTA: Este é o momento para se fazer o ajuste fino do STAB TRIM (se necessário).
PWS (if installed)………………….….…………………………………..…. .………...……. AUTO

XPONDER/TCAS…………………….………………...………………. XXXX / TA/RA
…………………………
AUTO BRAKE ................................................................... .………............. MAX
TO CONFIG P/B..................................................... . PRESS
…………......................
ECAM MEMO.................................................. .……….............................. CHECK NO BLUE
RH SIDESTICK CHECK…..…………………………………………………….……………….. UP/DN/L/R
ANNOUNCE.......................................... .………....................................... RH SIDESTICK CHECKED
BEFORE TO C/L..................................................................... .………....... READ
O Comandante deve solicitar o “RUNWAY CHANGE CHECKLIST” com tempo hábil antes da leitura do
CLEARED FOR TAKE OFF CHECKLIST.
O Co-piloto responde: “No runway changed”, aguardando a posterior solicitação por parte do
Comandante do “Cleared for Takeoff Checklist”. Ou, “Yes, runway changed” questionando junto ao
Comandante os itens pertinentes do checklist, neste caso deve rever:
1. F-PLN Page: Runway, SID respectiva, constraints de velocidades e altitudes,
2. RADNAV Page: Sintonia dos auxílios-rádio necessários,
3. PERF Page: Rwy, Velocidades (TO SHIFT se aplicável), Flaps/THS, Flex TO Temp.
4. Take-Off Data Card: Config, T.Flex, Packs On/Off, MTOGW Performance, V1-Vr-V2.
Em caso de RWY change, os itens acima devem ser executados com a aeronave parada e o Parking
Brake aplicado. Caso necessite corrigir o TOW e TOCG após ter acionado os motores, faça-o na
página de FUEL PRED, inserindo em GW e CG.
CLEARED FOR TAKE OFF (Comandante)

APP PATH CLEAR OF TRAFFIC ...................................................................………............. CHECK
CLEARED FOR TAKEOFF C/L.................................................................………................... CALL
CLEARED FOR TAKE OFF (Co-piloto)

ENG MODE SEL................................................................................................ .………….. AS RQRD
EXT LIGHTS ......................................................................... .…………............................... SET
STROBE LIGHT................................................. .…………................................................... ON
NOSE SW........................................................ .…………................................................... TO
RWY TURNOFF SW…...................................................................................…………........ ON
LAND LTS SW.............................................................................. .…………....................... ON
PACK 1+2 ............................................................................ . AS RQRD
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…………...............................
TERRAIN ON ND (PNF) ............................................................... .…………....................... ON
BRAKE FANS ........................................................................... .…………........................... CHECK OFF
CABIN CREW “Tripulação, decolagem autorizada ............. .…………............................... ADVISE
RADAR................................................................................... . ON/CHECK
………….............................
CLEARED FOR TAKEOFF C/L ................................................... .…………........................... READ
Ao alinhar a aeronave com o eixo da pista, o Comandante deve definir quem vai decolar fazendo o
callout, ex. “I HAVE CONTROL YOU HAVE COMUNICATIONS”.
NOTA. É recomendado que após uma analise das condições meteorológicas do destino,
procedimentos e das pistas envolvidas, esta escolha seja definida no briefing do comandante, isso
melhora o alerta situacional.
O PF (COMANDANTE/COPILOTO) deve checar e anunciar o rumo magnético da pista e a proa

apresentada no ND. O PNF deve efetuar o cross-check da informação e anunciar “CHECKED”, Ex.
“RWY 09L HEADING 093°”.
TAKE OFF PROCEDURES (Comandante)

ANNOUNCE...................................................................................... .…………................... TAKE OFF
BRAKES...................................................................................... .………….......................... RELEASE
CHRONO .............................................................................. .…………............................... START
Ajustar a potência inicialmente para 50% de N1 (1.05 EPR) e então FLEX ou TOGA
ANNOUNCE: “MANUAL FLEX, SRS e/ou RWY, A/THR blue”.............. .………….................. FMA
At 100 Kt
ANNOUNCE......................................................................... .………….................................. CHECKED
At VR
CONFIRM......................................................................................... . ROTATE
………….....................
TAKE OFF PROCEDURES (Co-piloto)

CHRONO .......................................................................................................... .…………..... START
FMA................................................................................................. . CHECKED
…………......................
Below 80 Kts
TO EPR / N1………………………………..................................…………................................. CHECK
ANNOUNCE................................................................................... .…………............... THRUST SET
PFD/ ENG parameters ............................................................................ …………...... CHECK
At 100 Kts
ANNOUNCE................................................................................. .………................. ONE HUNDRED
At 5 KT before V1
ANNOUNCE........................................................................................................................ V1
.
At VR
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ANNOUNCE........................................................................................................................ ROTATE
.
O Comandante deverá manter a mão no Steering Tiller desde o início da manobra até a
estabilização dos motores em 1.05 EPR ou 50% N1, com o objetivo de evitar uma possível perda de
controle devido assimetria de potência dos motores no estágio inicial da corrida de decolagem. O
Comandante será o responsável por ajustar a potência para decolagem, devendo permanecer com
a mão nas manetes até a V1.
VSI + ALT. (Comandante)

ORDER .................................................................................................................... GEAR UP
ANNOUNCE............................................................................................................. FMA
A altitude mínima para iniciar curva após a decolagem é 400FT.
VSI + ALT. (Co-piloto)

ANNOUNCE............................................................................................. .………..... POSITIVE CLB
L/G LEVER........................................................................................... .……….......... SELECT UP
GRND SPLRS.............................................................................. . DISARM
………….................
RWY TURN OFF / TAXI LT ......................................................... .…………................. OFF
Checar L/G UP no MAIN PANEL
ANNOUNCE............................................................................ .……….................... GEAR UP
FMA............................................................................ .………................................ CHECKED
At 500Ft (Comandante)
AP...................................................................................................... .…………......... ON
At thrust reduction altitude (Comandante)

THRUST LEVERS................................................................................ .…………......... CLIMB
At thrust reduction altitude (ações do co-piloto)
PACK 1 (se decolou PACK’s OFF)………………………………….........…….. ON (after thrust reduction).
At acceleration altitude (Comandante)

ANNOUNCE................................................................................................ FMA
“THR CLB /CLB ou OP CLB ou SRS, A/THR”
At acceleration altitude (Co-piloto)
ANNOUNCE................................................................................................ CHECKED
At F speed (Comandante)
ORDER ....................................................................................................... FLAPS 1
Obs. Se a decolagem foi Conf 1 + F, a pedida será FLAPS 0.
At F speed (ações do co-piloto)

ANNOUNCE................................................................................................. SPEED CHECKED
FLAPS…………………………………………………………………………………..…………….….. SELECT 1
CONFIRM/ANNOUNCE............................................................................... FLAPS 1
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At S speed (Comandante)
ORDER ....................................................................................................... FLAPS 0
At S speed (ações do co-piloto)

ANNOUNCE................................................................................................ SPEED CHECKED
FLAPS………………………………………………………..………………..………….…………….. SELECT 0
CONFIRM/ANNOUNCE............................................................................... FLAPS 0
PACK 2 (se decolou PACK’s OFF)………………………..……………........................ ON
After flap retraction.
APU BLEED * ............................................................................................. AS RQRD
APU master switch * ................................................................................. AS RQRD
ENG MODE sel .......................................................................................... AS RQRD
MEMO ...................................................................................................... REVIEW
* AS RQRD se houver necessidade de decolagem com APU ON.
O PF deverá manter a mão nas manetes até 2.500ft/RA.
AFTER TAKE OFF AND CLIMB PROCEDURES
At transition altitude (ações do co-piloto)

ANNOUNCE………………………….….….. TRANSITION ALTITUDE
ANNOUNCE……………………………...… STANDARD CROSS-CHECKED PASSING FL(….) NOW
AFTER TAKEOFF/CLIMB C/L …....... READ
At transition altitude (ações do comandante)

ANNOUNCE……………………………….……………………………………………….…..…..… SET STANDARD
ANNOUNCE………………………………………………………………………………...…………. CHECKED
AFTER TAKEOFF/CLIMB CALL
C/L ........................................................................
At FL 100 - (ações do comandante) “Ç”

LDG LIGHTS........................................................................................... .…………. OFF
SEAT BELTS............................................................................... .……….............. AS RQRD
ALT SEL KNOB.................................................................................. .………....... 1000
EFIS OPTION......................................................................... .……….................. AS RQRD
REQUEST:
• “RAD NAV ................................................................ .………........ CLEAR
• “SEC F-PLAN .............................................................. .………....... COPY ACTIVE
• “OPT/MAX ALT ................................................ .………................ INFORM
At FL 100 - (ações do co-piloto)

ANNOUNCE................................................................................... .……........... FL 100
EFIS OPTION .................................................................................... .………...... AS RQRD
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Após contato com o ACC e acima de 20.000FT, o PNF deverá transmitir a mensagem de decolagem
para o despacho, informando: matricula da aeronave, hora de fechamento das portas, acionamento
dos motores, decolagem, total de pessoas abordo e código de atraso se existir.
RVSM – REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM

Ao cruzar FL280 checar os altímetros p/entrar em espaço aéreo RVSM, diferença máxima de 200ft.
CRUISE PROCEDURES – (ações do comandante) “4T”

ECAM MEMO……………..........................................................................………….............. REVIEW
SYST PAGES........................................................................ .…………............................... REVIEW
Obs. É previsto que ao nivelar o PF faça um briefing referente aos procedimentos de perda de
motor, despressurização, falha de comunicações, RVSM, meteorologia e alternados.
CRUISE PROCEDURES – (ações do co-piloto)

TCAS.......................................................................... .………......................................... BELOW
80NM ou 15 minutos antes do início das descida:
Co-piloto.
LANDING DATA (ATIS)........................................................ .…………............................... OBTAIN
Ciente das condições do destino e alternativa, através da informação ATIS ou órgão ATC, o PNF
separa as cartas previstas para a aproximação e pouso, preenche a página de F.PLN com os ventos
previstos pela SITA, preenche PERF page e o Landing Data Card, calculando os limites de LDG
WT/WIND previstos.
Em caso de aproximação de não precisão calcula o VDP e informa ao PF.
Comandante.
APPR PREPARATION................................................................ PERFORM “Ω”
STBY ASI ……..…....................................................................... SET VAPP & GREEN DOT
APPR BRIEFING........................................................................ PERFORM
Approach Preparation: O PF deverá transferir os controles e a comunicação para o PM, analisar o

Landing Data Card e separar as cartas previstas para a aproximação e pouso. Verificar os NOTAMs,
CIs, TRIP REPORTS, METAR, AIRPORT WARNINGS, itens em ACR e tipo de aeronave a fim de
estabelecer possíveis restrições para aproximação ou pouso.
Approach Briefing: O principal objetivo do briefing de aproximação é o PF informar ao PNF suas

intenções para a execução da aproximação. “Ω” + “ALAPG” (Anti-ice,Land Elevation, Autobrake,
Pitch, Go-around).
Obs: Na preparação do FMGS as altitudes de arremetida deverão ser ajustadas na altitude final da
arremetida. No FCU vamos inserir a altitude intermediária caso esta seja especificada no
procedimento de arremetida (Ex. pistas 27 SBGR ou 10 SBGL). No campo “ENG OUT ACC” vamos
deixar a altitude de aceleração da pista (prevista no DATA BASE) que normalmente é 1.000ft AGL.
Ex: digamos que pista esta a 45ft, então será: 1045/1045 e 1045.
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O approach briefing deverá ser feito seguindo-se a seqüência de “OMEGA” durante a faze de
inserção e conferencia das seleções desejadas pelo PF, ou seja: vai preparando e falando o que esta
sendo feito.
Co-piloto.
DESCENT CLEARANCE......................................................................... OBTAIN
DESCENT PROCEDURES – (ações do comandante)

ENG ANTI ICE ..................................................................................... AS RQRD
CSTR P/B ............................................................................................ AS RQRD
DESCENT ............................................................................................ INITIATE
ANNOUNCE......................................................................................... FMA
MCDU preferably................................................................................ PROG / PERF DESC
DESCENT ............................................................................................ MONITOR
SPD BRK.............................................................................................. AS RQRD
RADAR TILT ........................................................................................ ADJUST
PF………………………………….................................................................... RADAR ON ND
DESCENT PROCEDURES – (ações do co-piloto)

CSTR P/B ............................................................................................ AS RQRD
ANNOUNCE………………………………………………………..…………….…….……… CHECKED
MCDU ................................................................................................. F-PLN / PROG
PNF.……………...................................................................……….………… TERR ON ND
Durante a decida (quando apropriado) o PM deverá tentar contato com a empresa no destino,
informando: Matricula da aeronave, hora estimada de pouso, necessidade de algum tipo de
atendimento especial e confirmar a programação da aeronave.
At FL100 or 10.000 FT (ações do comandante)

LDG LIGHTS………………...................................................………………. ON
SEAT BELTS...............................................................................……. ON
ALT SEL knob .................................................................................. 100
ILS P/B (se aplicado).……………………................................................ ILS
COMANDANTE ............................................................................... ISIS ILS AS REQUIRED
EFIS OPTION.................................................................................... CSTR
RADIO CHECK
NAV......................................................................................
NAV MONITOR
ACCURACY...............................................................................
GPS PRIMARY ou navigation accuracy check.
At FL100 or 10.000 FT (ações do co-piloto)

ANNOUNCE..................................................................................... FL100 ou 10.000FT
.
ANNOUNCE: “Tripulação, preparar para o pouso”
ILS P/B (se aplicado).……………………................................................. ILS
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EFIS OPTION ................................................................................... CSTR
PNF………………………………………………………………………………………….…. TERR ON ND
CLR or at Transition Level (ações do comandante)

ANNOUNCE………………………………………………………………………...…...… SET QNH XXXX
ANNOUNCE……………………………………………………………….…….…………. CHECKED
STBY ALT/ISIS …………………………………………………………………………….. SET QNH
BEFORE APPROACH C/L.................................................................. CALL
CLR or at Transition Level (ações do co-piloto)

ANNOUNCE…………………………………………………………………………. TRANSITION LEVEL
………
ANNOUNCE: “QNH XXXX CROSS-CHECKED”, PASSING (....) FT NOW, MDA or DA(DH) XXXX”
ECAM STATUS................................................................................. CHECK
AUTO BRAKE……………………………………………….……………………………… MED / LO(*)
BEFORE APPROACH C/L.................................................................. READ
Obs. (*) AUTO BRAKE em LO está limitado a pistas com mais de 2.500m e secas.
ATIVAÇÃO DA APPROACH PHASE

Ativar a APPROACH PHASE em PERF page no mínimo a 15 NM do touchdown (VFR) ou 10 NM do IAF
(IFR), caso contrário ela vai se “auto ativar” ao atingir o ponto de desaceleração “D”. Poderemos
estar em SPD SELECTED ou MANAGED, se estiver em SPD SELECTED a velocidade não vai reduzir até
comandarmos MANAGED.
Obs. para facilitar, durante uma aproximação se estivermos voando em SPD SEL devemos deixar a
APP PHASE ativada.
APROXIMAÇÕES /GA – VIDE: “MANOBRAS EM SIMULADOR” OU ROTINA OPERACIONAL

ILS APPROACH
APROXIMAÇÃO CAT II
APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO (VOR/NDB/RNAV) MANAGED / SELECTED
APROXIMAÇÃO VISUAL
GO AROUND
APROXIMAÇÃO ESTABILISADA - IMC e/ou VMC =1.000FT.

VENTO DE CAUDA – (500FT E 200FT) LIMITE 4/6KT (DIF TAS/GS).
LANDING (ações do comandante)
FLARE ......................................................................................................... PERFORM
At touchdown
BOTH THRUST LEVERS................................................................................... IDLE
REV................................................................................................................ MAX
BRAKES.......................................................................................................... AS RQRD
DIRECTIONAL CONTROL……...................................................................…..... ENSURE
Obs. Evite levar a mão na Nose Weel Stering, mantenha a direção no pedal.
At 70 kt
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REV................................................................................................................. IDLE
At 40 kt
REV................................................................................................................. CLOSE
Before 20 kt
AUTO BRK ...................................................................................................... DISENGAGE
At taxi speed (ações do comandante)
REV................................................................................................................. STOW
Obs. O Co-piloto sempre passará as manetes para o Comandante com os reversos armados.
LANDING (Co-piloto)
FINAL READ
CHECKLIST.............................................................................................
Aviso: “Tripulação pouso autorizado”.
CALLOUTS de “PITCH, PITCH“/“BANK, BANK” caso necessário.
Obs. Algumas aeronaves já possuem este aviso eletrônico.
At touchdown
ANNOUNCE .................................................................................... .……… GND SPLRS
ANNOUNCE .............................................................................. .………...... REVERSERS GREEN
ANNOUNCE…………........................................................…………..…...………. DECEL
NOTA. Se for o caso o PNF deve anunciar:

“NO SPOILER” se for observado falha na extensão dos SPOILERS após o pouso.
“NO REVERSE ENGINE (...)” ou “NO REVERSE” se for observado falha na abertura do REV.
“NO DECEL” se não houver indicação DECEL ou uma desaceleração efetiva da aeronave.
Co-piloto
At 70 kt
ANNOUNCE ........................................................................................................ 70kt
Before 20 kt
ANNOUNCE ......................................................................................... .…………. AUTO BRK OFF
AFTER LANDING (ações do comandante)

GRND SPLRS (ao livrar a pista de pouso) ................................................ ..….... DISARM
AFTER LANDING (ações do co-piloto)

APU Master SW………………….……….…………………………….. ON
NOSE LT SW................................................................... TAXI
LAND LIGHTS…………......................………………………….…. AS RQRD
RWY TURN OFF LIGHTS(Night)…………………..…..…………. ON
STROBE LT AUTO........................................................... Ao livrar a RWY
PWS…………………………………………………..………….…………… OFF
RADAR……………………………………………………….……………… OFF/STBY
ENG MODE sel………………………….……………….………………. NORM
FLAPS (If SAT ≥ 30°C, maintain CONF 1+F) ……….……….. RETRACT
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TCAS MODE sel.............................................................. ABV/STBY
BRAKES TEMP……………………………………………...…….……... CHECK
APU Start SW…………………….........................………………. ON
ANTI-ICE………………........................................................ AS RQRD
GLARESHIELD………….…………………………………………………. FD/LS OFF
ANNOUNCE……………………………………………………………..... AFTER LANDING C/L COMPLETED
PARKING 1 (ações do comandante)

PARKING BRAKE…………………………………….………………………………… ON
PARKING BRK ACCU PRESS ......................................................... CHECK
APU ............................................................................................. CHECK AVAIL
APU BLEED……………………………………………….………………..…………... ON
ENG MASTER 1 – 2....................................................................... OFF
ORDER ........................................................................................ PORTAS EM MANUAL
OPERAÇÃO “USO DO APU NO SOLO” (CI 075/2009).

Caso o tempo no solo for superior a 40 min. não deveremos ligar o APU.
O APU será acionado 15 min. antes do horário de inicio do embarque (EOBT).
Obs. O APU não poderá ser acionado durante o abastecimento da aeronave.
AERONAVE CHEGOU NO GATE...........................................................PARKING BRAKE ON
ENG MASTER 2 ……………………………………………………………………….….. OFF
EXTERNAL POWER AVAIL (NO OVERHEAD)………………………………..… PUSH TO ON
ENG MASTER 1 ……………………………………………………………………….….. OFF
ORDER ……………………………………………………………………………………….. PORTAS EM MANUAL
PARKING 1 (ações do co-piloto)

ANNOUNCE................................................................ TRIPULAÇÃO,PORTAS EM MANUAL
ELAPSED TIME............................................................ STOP
PARKING 2 (ações do comandante) “4B”

FUEL PUMPS…................................................................... OFF
BEACON LT ....................................................................... OFF (após 0.xx de N1 ou EPR)
Ask: “slides disarmed”?.................................................... PNF confirm DISARM
SEAT BELTS........................................................................ OFF
PARKING BRAKE ............................................................... OFF (após XXX no N2)
Mantenha contato com a equipe de solo para certificar que a aeronave esteja calçada e olhe para
fora garantindo que a aeronave não está se movimentando.
PARKING C/L....................................................................................................... CALL

O Comandante deverá reportar qualquer item em pane no RTA ou a palavra NIL (em inglês, se
necessário).
PARKING 2 (ações do co-piloto)

Answer:................................................................................. Slides disarmed confirmed
PARKING C/L......................................................................... READ
STATUS page ....................................................................... CHECK
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IRS PERFORMANCE .............................................................. CHECK
OBS. No caso de chuva forte após o corte dos motores, proceder de acordo com o FCOM 3.04.30
Ground Operations in Heavy Rain.
SECURING AIRCRAFT (ações do comandante) “∆”

PARKING BRAKE ............................................................................................... ON
DU’s.................................................................................................................. DIM
ADIRS (1+2+3)................................................................................................... OFF
OXY CREW SUPPLY............................................................................................ OFF
EXT LT ............................................................................................................... OFF
APU BLEED ....................................................................................................... OFF
EXT PWR ........................................................................................................... AS RQRD
EMER EXIT LT.................................................................................................... OFF
NO SMOKING ................................................................................................... OFF
(*) Estes itens delegamos para a manutenção.

*APU MASTER SW ……………....................................................... OFF
*BAT 1+2 ................................................................................... OFF
ORDER ...................................................................................... SECURING AIRCRAFT C/L
SECURING AIRCRAFT (ações do co-piloto)

DU’s ..................................................................................................................... DIM
SECURING AIRCRAFT C/L...................................................................................... READ
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7 - SCANFLOW DO COMANDANTE QUANDO ACESSORANDO O COPILOTO
AFTER TAKEOFF
GEAR UP / LTS / SPLR
FLAPS 1 / FLAPS 0
TRANS ALT / AFTER TO CLB C/L / TERR – WX ND (MSA)
FL 100 / - 1.000FT TO CRZ FL
CLR NAV RAD / COPY SEC F-PLAN / INFORM OPT & MAX FL
DESCENT PROCEDURES
FL 100 / MCDU F-PLAN / WX - TERR ND / CABIN CREW NOTIFY
TRANS LVL / CHECK ALT / BEFOR APP C/L
ILS APPROACH
NAV ACCU / 1O NM - ACTIV APP PHASE
FLAPS / LND GEAR /LTS / SPLR / CAB CREW / FINAL C/L
OM XQ ALT / 1000FT APP ESTB / 500 FT WIND
LANDING
REV GREEN / DECEL / 70 KT / ABS OFF / 40 KT REV STOW / GND SPLRS
8 - INFORMAÇÕES SOBRE AS PISTAS DO TREINAMENTO EM SIMULADOR
SBGR – Guarulhos / SP
Altitude = 2.459 ft - 09L / 27R = 3.700 m - 9R / 27L = 3.000 m
Obs. Arremetida da pista 27L tem restrição de altitude inicial (4.500ft) e depois 6.000 ft.
SBSP – Congonhas / SP
Altitude = 2.628 ft - 17R / 35L = 1.940 m - 17L / 35R = 1.450 m
Obs. Atenção para falha de motor na decolagem da pista 35L:
Falha abaixo de 3.600 ft, curva a esquerda após 3.400 ft interceptando saída AVEX subindo ara
6.000ft.
Falha acima de 3.600 ft, cumpra o perfil da carta.
SBCT – Curitiba / PR
Altitude = 2.987 ft - 15 / 33 = 2.215 m - 11 / 29 = 1.800 m
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9 – CARTAS IAL/SID UTILIZADAS NO TREINAMENTO EM SIMULADOR (AGO 2009)
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10 – TAKEOFF DATA E LANDING COMPUTATION
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FLT PATTERN - NORMAL TAKEOFF
FLT PATTERN - ENGINE FILURE TAKEOFF

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FLT PATTERN - ILS APPROACH
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FLT PATTERN - NON PRECISION APPROACH
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FLT PATTERN - NON PRECISION APPROACH (2)
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FLT PATTERN - VISUAL LANDING
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FLT PATTERN – SINGLE ENGINE OPERATION / INFO
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PARTE 2 DE 4 – TRABALHANDO COM O FMGS .
A finalidade deste trabalho é listar alguns poucos procedimentos que são realizados
rotineiramente, mas que nem por isso deixam de ser relativamente complicados.
Existem “N” procedimentos descritos no FCOM 4 – FMGS vol 1 e 2, a idéia aqui é o dia-a-dia, se
necessário vou acrescentando outros procedimentos .
KK2 ou KK3.
Não tenho a menor idéia do que significa o “KK”e para piorar, o software KK2 é mais moderno que
o KK3, ou seja, KK2 tem mais informações e possibilita maiores interações.
EXERCÍCIOS:
Enviando uma mensagem escrita para um determinado setor da empresa.

1. MCDU MENU / ATSU / AOC MENU / FREE TEXT.
2. SITA ADDRESS (KKJJ…..).
3. Digita o texto por linhas.
Fazendo uma ligação telefônica via SATCOM.

1. MCDU MENU/ SAT (se disponível).
2. MANUAL DIAL.
3. Número do telefone (00551144332200).
4. RMP (SW SAT1 UP / TECLA SAT1 PRESS).
5. FALA PELO FONE C/PTT.
Criando um FIXO ou posição no F-PLN e na tela de ND.

1. Acesse, DATA pag. 2 – WAYPOINTS
2. De um nome para o WPT e o referencie por: coordenadas (lat/long) ou place/brg/dist.
3. Salve o WPT criado, “STORE”.
4. Insira no F-PLN , ou;
5. F-PLN tecla 1L e depois 1R (FIX Info pag), existem duas paginas para FIX.
6. Insira o WPT criado em FIX e observe a sua posição na ND.
Usando FIX para identificar o VDP na ND

Se desejarmos ter a informação visual do VDP na trajetória de aproximação, deveremos criar este
ponto como WPT e inserir em FIX.
1. DATA pag. 2 / WPT / nomeie o ponto, ex. VDP18.
2. Crie este WPT baseado em marcação e distancia, ex. SBSV/180/1.8.
3. Comande STORE.
4. Agora insira este WPT na FIX page.
5. Observe na ND o VDP18 a 1.8NM da pista 10 de SBSV.
Obs. é proibido inserir posições no A F-PLN (aproximações), use somente como FIX.
Criando um vetor de interceptação em NAV

O objetivo deste procedimento é criar uma vetor para interceptar a trajetória de uma aproximação
final (mais usual), ou gerar uma rota de interceptação para uma posição no A F-PLAN em relação a
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um auxilio rádio ou uma RDL de VOR, ou ainda, chegar numa determinada posição/WPT por um
proa pré estabelecida.
1. DIR TO - SBGL15 (a posição de referencia deverá ser o ponto ativo).
2. HDG pull (para manter a presente proa).
3. Tecla 1R – insira a recíproca da pista 15 = 330.
4. Observe a linha tracejada âmbar condiz com o alinhamento final da pista.
5. Sim! Confirme (*) na tecla 1R.
6. Coloque um proa (HDG) de interceptação.
7. Observe linha (verde) na presente proa até interceptar a trajetória programada. Observe que
mesmo existindo a trajetória (verde) na ND, se modificarmos o HDG esta trajetória se ajusta
novamente.
8. No FMA teremos a aviso NAV (azul), quando ocorrer à interceptação o aviso de NAV será
apresentado na cor verde.
Trocando o alternado em vôo.

Durante o vôo o PF resolve alterar o aeroporto de alternativa inserido previamente na inicialização
do FMS.
1. Comande LAT REV sobre o ponto final do destino, ex. SBFZ13.
2. Comande a opção ALT (apresentada em branco).
3. Comande NO ALT (azul) e após INSERT*. (com isso retiramos a alternativa atual).
4. Novamente comande LAT REV sobre o ponto final do destino, ex. SBFZ13.
5. Comande a opção ALT (apresentada em branco).
6. Insira o novo alternado ex. SBNT em na linha 3L e comande SELECT.
7. Na linha 3L surge a rota prevista “roteFOR/NAT1” (azul) , comande INSERT*.
8. Programe a chegada STAR/IAL.
Passando determinada posição numa hora específica.

1. F-PLN.
2. VERT REV (1R).
3. RTA.
4. Insere o nome do fixo/posição, AT [ ].
5. Insere a hora pretendida, RTA [ ].
Inserindo os ventos da navegação.

1. F-PLN.
2. VERT REV (1R).
3. WIND (direção/intensidade/altitude).
4. NEXT PHASE / Alternate Wind.
Inserindo STEP CLIMB.

1. PERF.
2. STEP ALTS.
3. Insere a posição e o nível, STEP AT [ ] / ATL [ ].
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Plotando uma radial limite na ND.
1. F-PLN.
2. VERT REV (1R).
3. FIX INFO.
4. Insere o indicativo do VOR.
5. Insere a radial.
6. ABEAN (mostra o TRV).
Cruzamento de duas radiais.

1. F-PLN.
2. Digita no “scratch pad”, ex. CNF-080/ARX-022.
3. Insere no F-PLN após uma determinada posição.
4. Observe um PBX na ND (se necessário voe para esta posição).
Voar certa distância na proa determinada a partir da presente posição.

1. DATA.
2. Position Monitor.
3. FREEZE.
4. Copia as coordenadas do MIX IRS no scratch pad.
5. F-PLN insere as coordenadas no ponto desejado, criando uma posição “LL0x”.
6. Com base nesta posição “LL0x”, crie um PBD e insira no F-PLN.
7. Comande DIR TO este PBD.
Alterando o GW e CG da aeronave após a partida dos motores.

1. FUEL PRED.
2. Linha 3L (GW/CG).
Obs. após o 1º motor ter estabilizado (gerador entrar) a pagina de INIT2 (FUEL) não poderá mais ser
acessada, e quando a V1 for atingida a pagina de INIT1 não será mais apresentada.
Inserindo uma pista no Data Base.

1. DATA pagina 2.
2. IDENT – SDSC02
3. LAT / LONG – 2152.3S/04754.1W
4. LENGTH – 1.668m
5. ELEV – 2.649ft
6. CRS – 020 (pista 02)
Sabendo informações de uma pista existente no Data Base.

1. DATA.
2. RUNWAYS.
3. IDENT (ex. SBGR27L).
Desselecionando e selecionando auxílios radio navegação (NDB/VOR).

1. DATA.
2. POSITION MONITOR.
3. Linha 6R - SEL NAVIDS.
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4. Insere o indicativo do auxílio (NDB ou VOR).
5. SELECTED / DESELECTED.
Programando uma SPD em managed a partir de uma determinado nível.

1. P-PLN.
2. VER REV – linha 1R.
3. CLB/DES SPD LIM – linha 2L.
Solicitando um METAR e/ou TAF.

1. MCDU MENU / ATSU / AOC MENU.
2. WX REQ.
3. Insere o indicativo ICAO.
4. ACTUAL.
Lendo uma mensagem enviada pelo ACARS.

1. MCDU MENU / ATSU / AOC MENU.
2. RECEIVED MESSAGES.
Mostrando o combustível mínimo para fazer o vôo.

1. CLR no BLOCK FUEL (se estiver selecionado algo).
2. Linha 3R – FUEL PLANING (âmbar).
3. Ative o FUEL PLANING e observe o valor no BLOCK FUEL.
Este representa a quantidade “mínima, sem reserva” para se fazer o vôo inserido no F-PLN
(completo: subida, cruzeiro, descida, arremetida, alternado e espera de 30 minutos), ou seja, deve
estar todo inserido, até o pouso no alternado.
Aeroportos mais próximos.

1. DATA.
2. CLOSED AIRPORTS.
Serão apresentados os quatro aeroportos mais próximos, e também possibilita a inserção de outro
qualquer que esteja no Data Base no sistema.
Obtendo informações de: rumo, velocidade e altitude pelo GPS.

A finalidade é para o caso de havermos perdido estas informações em ambos PFDs.
1. DATA.
2. GPS MONITOR.
3. Observe:
• Position (GPS1 e/ou GPS2).
• TRK (verdadeiro) aplique a declinação magnética da coordenada.
• GPS ALT (diminua 2.000ft para ter o valor correto aproximado).
• GS.
Informação de quantas milhas para o início da descida.

1. PERF.
2. TD (xx) NM.
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Inserindo uma pista e plano de vôo inexistente no DADA BASE.
Exemplo, vôo SBSP / SDSC (São Carlos).
1. MCDU / DATA / STOWED RUNWAYS.
2. IDENT: SBSC – LAT/LONG: 2152.3S/4754.1W - LENGTH: 1740 - CRS: 020 - ELEV: 2649
3. INSERT (a pista foi gravada no DATA BASE).
4. MCDU / INIT 1 / FROM – TO (SBSP/SDSC).
5. Escolhe a pista criada: SDSC02.
6. MCDU / F-PLN, vamos ter: SBSP, descontinuidade, CI02, SDSC02. Complete com a pista de
decolagem, SID e plano de vôo até CI02.
7. Crie por meio de PBD um trafego visual padrão (1500FT/AGL, curvas pela esquerda).
8. Insira num PBD próximo a pista (10NM) e programe a altitude mínima do setor, ex. em SCSC é
5.500ft com 210kt.
9. A arremetida pode ser programada (proa e altitude) após o CI da pista em uso.
OBS. Na prática vamos descer até a altitude mínima autorizada e obtendo condições VMC nos
ajustar ao circuito de tráfego e pousar.
Ressetando o ACARS
Algumas vezes o ACARS para de funcionar, surge o aviso “ACARS STANDBY” no ECAN. É válido
tentar recuperá-lo com a seguinte seqüência:
1. MCDU MENU.
2. ATSU.
3. COMM MENU.
4. COMM CONFIG.
5. VHF3 SCAN SEL.
6. Pag # 2.
7. NEW SCAN SELECT.
8. DEPV BRASIL.
9. ACTIVATE.
Verificando a disponibilidade do sistema SATCOM

1. MCDU MENU.
2. ATSU (observe a sigla SAT no lado esquerdo).
3. COMM MENU.
4. MAINTENANCE.
5. TEST.
6. REQUEST SAT LINK.
7. Mensagem... “IN PROGRESS”.
8. Mensagem... “OK”, confirma que o sistema esta disponível.
9. VHF 3 no overhead panel.
10. Pressione a transferência para levar posicionar a freqüência 121.500 para janela ACTIVE.
Comparando o GW real da aeronave com o informado na LOADSHEET
Para saber se o peso da aeronave apresentado na LOADSHEET está correto, ou se notarmos que a
aeronave esta se comportando de forma diferente na decolagem ou na aproximação, podemos
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fazer a seguinte seqüência (aeronave em vôo), pois só após a decolagem é que serão analisados os
parâmetros da aeronave:
1. MCDU – MENU.
2. AIDS (Aircraft Integrated Data System).
3. CALL-UP PARAM.
4. PARAM ALPHA CALL-UP.
5. Digite a sigla GWFK e Insira no campo (FAC1 ou FAC2).
6. Compare o valor apresentado com o ATOW que é mostrado na base do ECAM inferior.
7. Se necessário corrija o valor em MCDU / FUEL PRED (GW/CG).
Nota: caso não deseje alterar o GW em vôo, adicione 1kt na VAPP para cada 1.000kg de erro.
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PARTE 3 DE 4 - TREINAMETO EM ROTA .
1 – FASES DO PROGRAMA DO TREINAMENTO EM ROTA
PRIMEIRA FASE
• BRIEFINGS
• FLIGHT PREPARATION
• FUEL CALCULATION
• EXTERIOR INSPECTION
• COCKPIT PREPARATION
• USE OF RTOWL (Regulatory TAKEOFF Wheigt Limit)
• T.O. FLAP SETTING
• TAKEOFF PERFORMANCE IF NO RTOWL AVAILABLE
• TAKEOFF BRIEFING
• TAKEOFF TECHNIQUES
• REJECT TAKEOFF BRIEFING
• TAKEOFF PROCEDURE
• CLIMB PROCEDURE
• OPTIMUM FLIGHT LEVEL
• MAXIMUM RECOMMENDED ALTITUDE
• CRUISE MANAGEMENT
• FUEL ECONOMY
• DESCENT PLANNING
• APPROACH BRIEFING
• DESCEND TECHNIQUES
• VISUAL APPROACH
• NON PRECISION APPROACH
• ILS APPROACH
• DECELERATED APPROACH – Vide Guia de Manobras em Simulador.
• LANDING TECHNIQUE
• USE OF REVERSERS / BRAKES
• USE OF AUTOBRAKES
• USE OF FPV (Fligh Path Vector) - Vide Guia de Manobras em Simulador.
• USE OF FMGS
• CREW COORDINATION
• A/C TRIMMING / EFFECT OF WRONG ZFWCG
• AIRCRAFT REFUELING
• MEL STUDY
• CRM SKILLS
AIRCRAFT SYSTEMS
• AIR CONDITIONING, PRESSURIZATION AND VENTILATION
• AUTO FLIGHT
• COMMUNICATION
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• ELECTRICAL
• EQUIPMENT
• FIRE PROTECTION
SEGUNDA FASE
• USE OF LONG RANGE CRUISE
• HOLD / DIVERSION FUEL CALCULATION
• ILS GLIDE INTERCEPTION FROM ABOVE – Vide Guia de Manobras em Simulador.
• GO AROUND TECHNIQUE
• DIVERSION - ALTERNATE
• USE OF FMGS
• DUAL FMGS FAILURE - Vide Guia de Manobras em Simulador.
• IRS(S) FAILURE(S) - Vide Guia de Manobras em Simulador.
• USE OF ECAM
• ECAM / ADIVISORY CONDITIONS
• SPECIAL OPERATIONS
• WINTER OPERATIONS
• CONTAMINATED RUNWAYS
• FLIGHT IN TURBULENCE
• PERFORMANCE WITH GEAR DOWN
• FLIGHT WITH UNRELIABLE SPEED IND. - Vide Guia de Manobras em Simulador.
• CI’s, OEB’s , TR’s AND FCOM BULLETINS ANALYSIS
• MANUAL ENGINE START WITHOUT APU - Vide Guia de Manobras em Simulador.
• ACTIONS WITH BOMB ON BOARD – Vide Guia de Manobras em Simulador.
AIRCRAFT SYSTEMS
• FLIGHT CONTROLS
• FUEL
• HYDRAULIC
• ICE AND RAIN PROTECTION
• INDICATION / RECORDING
• LANDING GEAR
TERCEIRA FASE
• ILS APPROACH
• USE OF FMGS
• UNWANTED STICK INPUT
• PILOT INCAPACITATION
• SINGLE ENGINE CLIMB OUT - Vide Guia de Manobras em Simulador.
• SINGLE ENGINE DURING CRUISE - Vide Guia de Manobras em Simulador.
• SINGLE ENGINE APPROACH - Vide Guia de Manobras em Simulador.
• SINGLE ENGINE GOAROUND - Vide Guia de Manobras em Simulador.
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• ALL ENGINES FLAME-OUT - Vide Guia de Manobras em Simulador.
• EMERGENCY DESCENT BRIEFING - Vide Guia de Manobras em Simulador.
• DITCHING BRIEFING - Vide Guia de Manobras em Simulador.
• EMERGENCY LANDING BRIEFING – Vide Guia de Manobras em Simulador.
• AUTOLAND
• CAT II
AIRCRAFT SYSTEMS
• LIGHTS
• NAVIGATION
• OXIGEN
• PNEUMATIC
• APU
• DOORS
• POWER PLANT
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2 – LUZES E SWITCHES NOS PAINÉIS DO COCKPIT
OVERHEAD PANEL
No Overhead Panel existe uma regra para a iluminação dos botões: Apagado, representa a condição
normal do sistema. Iluminado na cor âmbar indica que o sistema foi desativado. Aviso OFF ou ON
na cor branca, indica que o sistema foi desligado ou ligado manualmente. Iluminado na cor azul,
sistema selecionado temporariamente. Iluminado na cor verde, condição ou status do sistema.
ADIRS PNL
• ON BAT light.
As baterias da aeronave estão alimentando um ou mais ADIUR.
Quando a alimentação elétrica normal for perdida, os ADIUR’s 2 e 3 vão permanecer
alimentados pela bateria (luz ON BAT) por 5 minutos a fins de manter o alinhamento e as
informações até que um gerador seja recuperado. O ADIUR 1 vai permanecer alimentado pela
bateria (luz ON BAT) pelo tempo que for necessário para se recuperar um gerador.
• IR “FAULT” light.
Piscando – A condição de ATT e HDG pode ser recuperada.
Acesa – Unidade IR falhou, não pode ser recuperada.
• IR “ALING” Light.
Piscando – Ocorreu falha durante o alinhamento ou decorridos 10 min. a “Present Position”
não foi inserida. Ocorreu erro superior a 1º de Lat/Long em relação a posição do Database que
está sendo utilizada como referencia.
• NAV Selectors.
Light OFF – Desligado.
Light NAV – Em alinhamento. O alinhamento normal leva de 7 a 10 minutos, e o alinhamento
rápido (se o IR já havia sido alinhado) 3 minutos.
Light ATT – O sistema está sendo usado para reter as informações de atitude (ATT) e proa
(HDG) devido a perda do IRU (Inercial Reference Unit).
• ADR P/B.
Light FAULT – Ocorreu falha no ADR (Air Data Reference System).
Light OFF – Quando comandado para OFF e Air Data Output for desconectado.
FLT CTL PNL

ELAC 1 – Se o a luz acender significa fala do respectivo Elevator and Aileron Computer.
SEC 1 – Se o a luz acender significa fala do respectivo Spoiler e Elevator Computer.
FAC 1 – Se o a luz acender significa fala do respectivo Fligth Argmentation Computer.
EVAC PNL
COMMAND – Comanda o aviso sonoro para inicio de uma evacuação.
HORN SHUT OFF – Desliga o aviso sonoro de evacuação no cockpit.
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CAPT & PURS – Permite o comando de aviso sonoro de evacuação tanto pelo overhead panel como
pelo painel do comissário junto a porta 1L.
CAPT – Restringe o comando de aviso sonoro de evacuação ao overhead panel no cockpit
EMER ELEC PWR PNL
• GEN 1 LINE P/B.

Light OFF – O contato do gerador 1 está aberto (gerador desconectado).
Light SMOKE – Foi detectada fumaça no duto de ventilação dos aviônicos.
EMERG GEN TEST P/B – Esta função é de uso da manutenção. Testa o gerador da RAT sem
estendê-la.
• RAT/EMERG GEN.
Light FAULT – O gerador de emergência não esta fornecendo energia quando:
AC BUS 1 e 2 não estiverem sendo alimentadas pelos geradores do avião e o trem do nariz
estiver recolhido.
• EMERG GEN TEST P/B.

AUTO (sw apagado) – RAT foi estendida (AC Bus 1 e 2 não estavam sendo alimentadas), a
velocidade da aeronave está acima de 100kt e o trem do nariz esta recolhido.
RAT MAN LIGHT ON – RAT foi comandada manualmente para estender.
Obs. Alguns modelos só possuem o botão de comando, ou seja, não tem a luz da RAT.
GPWS PNL
• TERR P/B.
Light FAULT – Foi detectada falha no sistema de alerta de terreno (EGPWS).
Light OFF – EGPWS está desativado.
• SYS P/B.
Light OFF – Todos os alertas de GPWS estão inibidos.
Light FAULT – Falha do sistema de GPWS, os alertas estão inibidos.
• G/S MODE P/B.

Light OFF – Modo 4 (Too Low Flaps) de alerta está desativado.
• LDG FLAP 3 P/B.

Light ON – O mode 4 de alerta para os Flaps 3 está inibido.
• FLAP MODE P/B.

Light OFF – Os alertas relacionados a Flap estarão inibidos quando o Flap de pouso for
diferente de Conf 3 ou Full.
GPWS Modes:
Mode 1 – razão de descida excessiva = Sink Rate !
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Mode 2 – proximidade excessiva do terreno = Terrain, Terrain !
Mode 3 – perda de altitude após a decolagem = Don’t Sink !
Mode 4 – proximidade com terreno fora de configuração = Too Low Flaps !
Mode 5 – desvio excessivo do G/S = Glideslope !
RCDR PNL
• GND CTL P/B.

Light AUTO – CVR (Cockpit Voice Recorder) e DFDR (Digital FLight Data Recorder) foram
energizados/ativados automaticamente.
Light ON - CVR (Cockpit Voice Recorder) e DFDR (Digital FLight Data Recorder) foram
energizados. A luz ON vai apagar após o motor ser acionado.
• CVR ERASE P/B.

Apaga a fita do CVR quando o botão for pressionado por 2 segundos, com a aeronave no solo e
o freio de estacionamento aplicado.
• CVR TEST P/B.

Ao ser comandado e mantido, provoca o teste do sistema se o RCDR GRD CTL switch estiver
em ON e o freio de estacionamento aplicado.
OXYGEN PNL
• HIGH ALT LANDING p/b – Quando comandado evita que as máscaras de oxigênio dos
passageiros caiam automaticamente quando a altitude cabine atingir 14.000ft (operação em
AD elevados).
• MASK MAN ON sw – Comandaremos manualmente as mascaras dos passageiros.
• PASSENGER.
Light SYS ON – acende se o compartimento das mascaras dos passageiros for aberto, ou as
mascaras dos passageiros caíram, devido a altitude da cabine ter excedido 14.000 ft +/- 500 ft.
• CREW SUPPLY.
Light ON – A válvula de oxigênio para os pilotos foi aberta e oxigênio esta sendo liberado.
Light OFF – Fecha manualmente a válvula de oxigênio para o cockpit.
CALLS PNL
MECH – Aciona a buzina que chamada do mecânico de terra junto ao tem do nariz.
FWR – Aciona a chamada de comissários na estação frontal da cabine.
AFT – Aciona a chamada de comissários na estação traseira da cabine.
EMER – Aciona todas as chamadas de comissários na cabine.
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FIRE PNL
• ENG (1/2) FIRE P/B.
Iluminado – O aviso de fogo no motor foi ativado. Existem 2 loops instalados no Pyllon, Fan e
acessórios dos motores. Se um loop falhar, o sistema se re-configura para operar com apenas
1 loop, porém se os 2 loops falharem, após 5 segundos teremos o aviso de fogo no motor.
PUSH – Cancela a campainha, arma os extintores, fecha as válvulas de combustível, hidráulicas,
bleed do motor, pack e desativa o gerador.
• APU FIRE P/B.

Iluminado – O aviso de fogo no APU foi ativado. Existem 2 loops instalados no compartimento
do APU. No solo, o aviso de fogo provocará o corte automático do APU e o disparo do extintor
após 10 seg. Em vôo será necessário a intervenção do piloto.
PUSH – Corte automático do APU, cancela a campainha, arma os extintores, fecha a válvula de
combustível, desliga a bomba de combustível do APU, fecha a bleed e crossbleed do APU e
desativa o gerador.
• AGENT (1/2) P/B.

Light SQUIB – Significa que o FIRE P/B deve ser comandado para armar o AGENT P/B.
Comandado – descarrega o extintor.
Atuado - dispara o timer de 30 segundos no ECAM.
Light DISCH – Extintor descarregado. Adicionalmente para o extintor do APU pode significar
que ocorreu a expansão térmica da garrafa e seu lacre foi expelido.
• (ENG/APU) TEST P/B.

PRESS – Testa o respectivo sistema de detecção e combate ao fogo.
Engine (7 luzes) – Fire P/B, 2 Squib Lights, 2 Master Lights, ECAM e Fire Light no pedestal.
APU (5 luzes) – FIRE P/B, Squib Light, 2 Master Warnings e ECAM.
HYD PNL
• ENG (1-green/2-yellow) PUMP P/B.

Light ON – A bomba foi pressurizada quando o motor foi acionado (3.000 +/- 200 PSI).
Light OFF – Bomba esta desligada.
Light FAULT - Sistema com baixa quantidade de óleo, superaquecimento do reservatório
(93ºC), baixa pressão de ar no reservatório (23PSI) ou baixa pressão na bomba (1.750PSI).
• RAT MAN ON P/B.

Comanda a extensão da RAT (Ram Air Turbine) que ira fornecer 2.500 PSI para o sistema
hidráulico azul.
O gerador de emergência não será energizado automaticamente.
• ELEC BLUE PUMP P/B.

Sw apagado (AUTO) – Existindo força AC esta bomba estará energizada se:
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A aeronave estiver em vôo.
A aeronave estiver no solo com um motor acionado.
Quando o switch de Pump Override for selecionado para ON (painel de manutenção).
Light OFF – Bomba desligada.
Light FAULT – Sistema com baixa quantidade de óleo, superaquecimento do reservatório
(93ºC), baixa pressão de ar no reservatório (23 PSI), baixa pressão na bomba (1.450 PSI) ou
superaquecimento da bomba.
• PTU P/B.
Sw apagado (AUTO) – PTU (Power Transfer Unit) esta armado para entrar em funcionamento
quando existir um diferencial de pressão de 500 PSI entre os sistemas hidráulicos verde e
amarelo.
Light OFF – PTU desativada.
Light FAULT – Sistemas hidráulicos verde ou amarelo com: reservatório com baixa quantidade
de óleo, superaquecidos (93ºC) ou com baixa pressão de ar (23 PSI).
• ELEC YELLOW PUMP P/B.

Light ON – A bomba do sistema amarelo esta energizada.
Light OFF – Bomba esta desligada.
Light FAULT - Sistema com baixa quantidade de óleo, superaquecimento do reservatório
(93ºC), baixa pressão de ar no reservatório (23 PSI), baixa pressão na bomba (1.450 PSI) ou e
superaquecimento da bomba.
FUEL PNL
• L/R TK PUMP (1/2) P/B.

Light ON – Bomba energizada (as bombas principais fornecem 25 PSI).
Light OFF – Bomba desligada.
Light FAULT – Bomba com baixa pressão de saída.
• CTR TK PUMP (1/2) P/B.

Light ON – As bombas estarão armadas se o Mode Selector Switch estiver em AUTO.
Light OFF – As bombas estão desligadas.
Light FAULT – As bombas estão operando com baixa pressão.
• MODE SEL P/B.

Light AUTO – A bomba do tanque central esta em automático. As bombas do tanque central
são ligadas por 2 minutos após o acionamento dos motores, ou a qualquer momento quando
os slats forem recolhidos.
Light MAN – As bombas do tanque central estão sob controle manual.
Light FAULT – O tanque central possui mais de 250kg de combustível e os tanques de asa
menos de 5.000kg, significando que o consumo de combustível esta desordenado, ou estamos
em processo de abastecimento.
• X-FEED P/B.
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Light OFF – As válvulas de crossfeed estão fechadas.
Light ON – As válvulas de crossfeed estão sendo abertas (transito).
Light OPEN – As válvulas de crossfeed estão totalmente abertas.
ELEC PNL
• COMMERCIAL P/B.
Light OFF – Os sistemas de luz individual, vídeo e musica para os passageiros foi desligado.
• GALY & CAB P/B.

Light AUTO – As galleys estão sendo alimentadas. As barras das galleys serão alimentadas no
solo quando for conectada na aeronave uma fonte externa, ou o APU estiver funcionando.
Quando um motor for acionado, a Main Galley Bus será alimentada pelo gerador do motor.
Light OFF – As galleys não estão sendo alimentadas.
Light FAULT – A carga do gerador esta acima de 100%.
• IDG (1/2) P/B.

Light FAULT – A temperatura do óleo do gerador está acima de 185ºC, ou existe uma condição
de baixa pressão de óleo.
O gerador será desconectado quando este botão for pressionado por 3 segundos.
• GEN (1/2) P/B.

Light ON – O campo do gerador esta energizado. GLC (Generator Line Contactor) está armado
para fechar.
Light OFF – O campo do gerador foi desenergizado, o contato de linha foi aberto, o circuito de
falha foi ressetado.
Light FAULT – GLC (Generator Line Contactor) aberto. Proteção do GCU (Generator Control
Unit) aberta.
• BAT (1/2) P/B.

Light AUTO – As baterias estão conectadas a DC BAT BUS quando:
Aeronave estiver no solo e não existir outra fonte de alimentação.
APU estiver sendo acionado.
Voltagem da bateria abaixo de 26.5V, BCL (Battery Charger Limiter) fecha permitindo que as
baterias sejam carregadas. No solo o BCL fecha com 23V se a EXT PWR ou APU forem
desligados, evitando assim que as baterias sejam totalmente descarregadas.
A voltagem mínima das baterias para iniciar um vôo é de 25V.
No solo e abaixo de 100kt durante uma condição de anormalidade elétrica.

Light OFF – Os conectores da bateria estão abertos.
Light FAULT – Os conectores da bateria abriram devido a um problema ocasionado por
aumento de carga.
• AC ESS FEED P/B.

Light do sw apagada – AC ESS BUS esta sendo alimentada pela AC BUS 1.
Light ALTN – AC ESS BUS esta sendo alimentada pela AC BUS 2.
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Light FAULT – AC ESS BUS não esta sendo alimentada.
• BUS TIE P/B.

Sw apagado (AUTO) – O BTC (Bus Tie Contactor) vai abrir ou fechar automaticamente para
manter a AC BUS 1 e 2 energizadas.
Light OFF - Ambos BTC estão abertos. O APU ou EXT PWR não podem alimentar as barras da
aeronave.
• APU GEN P/B.

Light ON – O campo do gerador do APU esta energizado e o APU pronto para ser conectado na
linha.
Light OFF – O gerador do APU esta desenergizado e o contato de linha aberto.
Light FAULT – Contato de linha aberto.
• EXT PWR P/B.

Light AVAIL – A fonte externa esta conectada e dentro dos limites e disponível.
Light ON – A linha de contato com a fonte externa foi fechada. AVAIL light apagara.
AIR COND PNL
• PACK FLOW SELECTOR.

LO – As Packs estão liberando 80% do ar sangrado das bleeds.
NORM – As Packs estão liberando 100% do ar sangrado da bleed (44 PSI).
HI – As Packs estão liberando 120% do ar sangrado da bleed.
• CAB TEMP CONT SEL.

COCKPIT / FWR CABIN / AFT CABIN – Permite o controle de temperatura individual para cada
zona da cabine.
Sw COLD to HOT = Cold = 17º C / Mid = 23º C / Hot = 28º C.
• PACK (1/2) P/B.

Light ON – Pack valve armada e aberta.
Light OFF – Pack valve fechada.
A Pack Valve irá fechar se: ocorrer baixa pressão de ar (8 PSI), superaquecimento (260ºC), o
FIRE P/B for comandado, durante o acionamento dos motores, ou o DITCHING P/B for
comandado.
Light FAULT – Pack valve está em desacordo com a posição selecionada ou a temperatura de
saída do compressor excedeu 230ºC em vôo pela quarta vez. Temperatura de saída da Pack
acima de 95ºC.
• ENG (1/2) BLEED P/B.

Light ON – A engine bleed valve está armada para abrir.
Light FAULT – Ocorreu uma condição de: overpressure, overheat, vazamento, ou a bleed valve
não fechou durante a partida do motor.
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• RAM AIR P/B.

Light ON – RAM AIR está aberta (diferencial de pressão inferior a 1 PSI).
Light OFF – RAM AIR está fechada.
• APU BLEED P/B.
Light ON – APU bleed valve está aberta. Esta válvula abre quando a RPM do APU atingir 95% e
não for detectado vazamentos. Quando a bleed do APU for aberta, as bleeds dos motores
serão fechadas.
Light OFF – APU bleed valve esta fechada.
Light FAULT – Foi detectado um vazamento.
• X BLEED SELECTOR.
Light SHUT – Cross bleed valve está fechada.
Light AUTO – A válvula vai abrir quando for usado ar da bleed do APU.
A válvula vai fechar quando: O ar for suprido pelas bleeds dos motores, for detectado algum
vazamento, o switch de fogo do APU for comandado.
Light OPEN – A cross bleed valve está aberta.
• HOT AIR P/B.

Light ON – A válvula que regula a pressão de ar quente está aberta (TRIM AIR).
Light OFF – A válvula que regula a pressão de ar está fechada (ar quente).
Light FAULT – Foi detectado uma superaquecimento nos dutos (88ºC). A HOT AIR e TRIM AIR
foram fechadas.
ANTI ICE PNL
• WING P/B.
ON – A válvula está aberta (30” no sólo).
Light OFF – A válvula está fechada.
Light FAULT – Existe um desacordo entre a válvula e o switch, ou existir uma condição de baixa
pressão de ar para o sistema.
• ENG (1/2) P/B.

Light ON – A válvula está aberta (motor girando). A ignição será ligada automaticamente.
Light OFF – A válvula está fechada.
Light FAULT – Existe um desacordo entre a válvula e o switch.
• PROBE / WINDOW HEAT P/B.

Sw apagado (AUTO) – Probes (sensores) e Windows (janelas) estão sendo aquecidos em vôo.
No solo este aquecimento será reduzido e aplicado somente se um ou mais motores estiverem
acionados. O aquecimento das janelas passará para high quando a potência dos motores for
setada para T/O. O TAT probe não será aquecido com a aeronave no solo.
Light ON – Probes e Windows estão sendo aquecidos.
CABIN PRESS PNL
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• MAN V/S CTL – UP/DN age diretamente na outflow valve, abrindo ou fechando.
• MODE SEL P/B.

Sw apagado (AUTO) – A outoflow valve esta sendo controlada por um sistema por vez.
Existem dois sistemas e controles independentes.
Maximo diferencial é 8.6 PSI, a relift valve abre com 8.9 PSI e o aviso de altitude da cabine é
acionado a 9.550 +/- 350 ft.
Light FAULT – Ocorreu a falha de ambos os sistemas automáticos de pressurização.
Light MAN – Estamos usando o MAN V/S CTL (Manual Vertical Speed Control), que nos permite
controlar a outoflow valve (UP - abre / DN - fecha).
• LANDING ELEV SEL.

AUTO – As informações inseridas no FMGC serão usadas na pressurização.
SELETOR – permite o ajuste manual de elevação da pista de pouso, pode ser selecionado de –
2000ft até +14000ft.
• DITCHING P/B.
NORMAL – Sistema operando na condição normal.
Light ON – Estaremos comandando o fechamento de: Outoflow valve, RAM air, Avionincs Inlet
& Extract Valves e Pack Control Valves.
EXT LT PNL
STROB (ON/AUTO/OFF) – Liga e desliga as Strobe Lights. Na posição AUTO estas luzes são ligadas
automaticamente quando o trem de pouso for ou estiver recolhido.
BEACON (ON/OFF) – Liga e desliga as beacon lights.
WING (ON/OFF) – Liga e desliga as wing lights.
RWY TURN OFF (ON/OFF) – Liga e desliga as runnway lights.
LAND L/R (ON/OFF/RETRACT) – Estende/recolhe os faróis de pouso.
NOSE (TO/TAXI/OFF) – Liga as luzes de taxi e decolagem localizadas no trem do nariz.
NAV & LOGO (2/1/OFF) - Liga e desliga as navigation (sistema 1 ou 2) e logo lights.
APU PNL
• MASTER SW.
Light ON – Indica o início do ciclo de partida do APU.
Light OFF – As luzes ON e AVAIL vão apagar, a RPM vai reduzir para 75%, haverá um período de
1 a 2 minutos para refrigeração, e com 7% de RPM as portas de entrada de ar para o APU
serão fechadas.
Light FAULT – Ocorreu o corte automático da APU. Pode ter sido ocasionado por: Aviso de fogo
(no solo), ECB (Electronic Control Box) sensor fault, ou alguma outra falha durante o ciclo de
partida.
• START P/B.
Light ON – APU ECB iniciou a seqüência de partida do APU.
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(Starter Engaged / 7% RPM ignição is suplied / 50% RPM starter cut off & ingnition OFF / 95%
RPM “AVAIL” lt comes ON.) A EGT máxima na partida do APU é de 1038ºC.
Light AVAIL - O APU está disponível para uso elétrico e pneumático.
INT LT PNL
OVHD INTEG LT (OFF to BRT) – Regula a intensidade da iluminação dos painel superior.
STBY COMPASS LT (ON/OFF) – Liga e desliga a luz da bússola.
DOME LT (BRT/DIM/OFF) – Liga, seleciona a intensidade e desliga a luz interna no cockpit.
ANN LT (TEST/BRT/DIM) – Testa e seleciona a intensidade da luz dos SW dos painéis.
SINGS PNL
• SEAT BELTS SW.

ON – Aviso de SEAT BELT está ligado.
OFF - Aviso de SEAT BELT está desligado.
• NO SMOKING SW.
ON – Os avisos de NO SMOKING e EXIT lights estão ligados.
AUTO - Os avisos de NO SMOKING e EXIT serão ligados quando o trem de pouso for estendido,
e desligado quando o trem for recolhido (atualmente sempre ligado).
OFF - Os avisos de NO SMOKING e EXIT estão desligados.
Os avisos de NO SMOKING e EXIT serão ligados automaticamente (independente da posição do
switch) se a altitude da cabine exceder 11.300 ft +/- 350 ft.
• EMERG EXIT LT SW.

ON – As luzes de emergência (EXIT) e no piso serão ligadas.
ARM – As luzes de emergência (EXIT) vão acender se: AC BUS 1 falhar, (luzes do piso) se a DC
ESS BUS falhar.
OFF – As luzes de emergência (EXIT) serão apagadas.
Obs. As baterias de emergência duram aproximadamente 12 minutos.
FLT CTL PNL (left / right)
• ELAC 2 / SEC 2 / SEC 3 / FAC 2 P/B.

Sw apagado – Indica qual o computador de comandos de vôo que está ativo.
Light OFF - Indica qual o computador que não está ativo.
Selecionando para OFF e depois para ON em 10 seg, vamos ressetar o computador.
Light FAULT – Foi detectada uma falha num dos computadores de controles de vôo.
O A320 tem 2 ELAC’s (Elevator, Stabiliser & Aileron), 3 SEC’s (Spoilers, Stby Elevatror &
Stabiliser) e 2 FAC’s (Rudder).
CARGO HEAT PNL (algumas aeronaves não dispõem destes controles).
• HOT AIR P/B.

Light ON – Regula a saída de ar quente para o compartimento de carga.
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Light OFF – Fecha a válvula de ar quente para o compartimento de carga.
Light FAULT – Ocorreu um superaquecimento no duto de ar, as válvulas foram fechadas e a luz
vai apagar quando a temperatura diminuir.
• AFT ISOL VALVE P/B.

Light ON – A cargo inlet e outlet valves estão abertas e os exaust. estão funcionando.
Light OFF - A cargo inlet e outlet valves estão fechadas e os exaust. estão desligados.
Light FAULT – As válvulas não estão de acordo com o comando solicitado.
• AFT SELECTOR.
Sw COLD to HOT – Permite regular a temperatura do porão de carga traseiro (bulk).
Cold = 5ºC / Mid = 15ºC / Hot = 25ºC
CARGO SMOKE PNL
• DISCH FWD/AFT P/B.

Descarrega o primeiro agente extintor e arma o outro para ser disparado no mesmo
compartimento. A luz DISCH 2 vai acender 60 minutos após o disparo da primeira garrafa.
Light SMOKE – Foi detectada fumaça pelos dois sensores do mesmo compartimento.
Light DISCH – Indica que o agente extintor foi descarregado.
• TEST SW.
Comanda o teste do sistema está sendo realizado em seqüência: a luz SMOKE vai iluminar duas
vezes, a luz DISCH vai iluminar e a Cargo Heat Isolation Valve vai fechar.
VENTILATION PNL
• BLOWER / EXTRACT P/B.

Sw apagado (AUTO) – Acende quando os dois switches estiverem em AUTO, ligando com 30ºC
e desligando com 5ºC.
Light OVRD – Força a ventilação dos compartimentos de avionics, direciona ar do sistema de
ar-condicionado para estes compartimentos e liga os FANs de ventilação e exaustão.
Light FAULT BLOWER – Foi detectada fumaça ou um superaquecimento nos dutos dos
aviônicos, e/ou o fluxo de ventilação está insuficiente.
Light FAULT EXTRACT – Foi detectado fumaça do duto dos aviônicos e/ou exaustor com baixo
fluxo. Vai ocasionar um alerta sonoro caso os motores não estejam acionados.
• CAB FANS P/B.

Light ON – Aciona os dois ventiladores/circuladores da cabine.
Sw apagado - Os dois ventiladores/circuladores da cabine estão desligados.
ENG PNL
• MAN START (1/2) P/B.

Light ON – A Starter Valve abre se estiver selecionada a posição CRANK ou IGN/START.
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Light OFF – A Starter Valve está fechada até que se inicie um ciclo de partida.
• N1 MODE (1/2) P/B (IAE engines only).

Light ON – A indicação da potência dos motores passa de EPR para N1.
Light OFF – Se disponível, o modo EPR será selecionado.
• WIPER SW L/R.
Aciona o limpador de pára-brisas conforme a velocidade selecionada (slow/fast).
O limite para uso deste dispositivo é 230kt.
• RAIN RPLNT P/B L/R.

Ao comandar o botão borrifamos o liquido repelente nas janelas frontais do cockpit.
Não utilizar o limpador de pára-brisas e sem a presença de chuva moderada ou forte.
MAINTENANCE PNL
• OXYGEN / TMR RESET P/B.

Light ON – Passenger System ON light apagará.
Light FAULT – Timer delay failure (acima de 30 segundos) para desenergizar as travas dos
compartimentos das mascaras de oxigênio..
• AVIONICS COMPT LT P/B.

Light AUTO – As luzes do compartimento de avionics serão controladas pela abertura e
fechamento da porta.
Light ON - A luz do compartimento de avionics será acesa.
• SERVICE INT OVRD P/B.

Light OFF – A comunicação pelo service interfone só será possível 10 seg após o pouso.
Light ON - A comunicação pelo service interfone será possível independente da posição do
trem de pouso.
• BLUE PUMP OVRD P/B.

Light ON – A bomba elétrica do sistema hidráulico azul foi ligada porque o seu switch estava
em AUTO ou o switch foi comandado manualmente.
• HYD / LEAK MEASUREMENT VALVE P/B.

Light OFF – Função exclusiva da manutenção. Fecha as válvulas hidráulicas e dos componentes
para verificar possíveis vazamentos.
• APU AUTO EXTING TEST P/B.

Light TEST – Função de uso exclusive da manutenção. Testa os circuitos de proteção do APU.
Se o APU estiver funcionando, ao comandarmos este botão ele será desligado simulando um
autoshutdown. Comandando-se o RESET P/B vai ressetar os circuitos de teste do APU.
• ENG / FADEC GND PWR.

Light ON – O FADEC está recebendo alimentação elétrica com a aeronave no solo.
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PEDESTAL
• MCDU.
O MCDU é a interface entre os pilotos e o FMGC. O FMGC divide-se em duas partes principais:
Flight Management e Flight Guidance.
SWITCHING PNL
O Painel de Transferências possui os seguintes switches e posições:
ATT HDG
NORM = ADIRU 1 alimenta as informações para o PDF 1, ND 1 (RMI/VOR DME) e o ADIRU 2
alimenta as informações para o PFD 2 e ND 2.
CAPT 3 = IRU 3 substitui o IRU 1.
FO 3 = IRU 3 substitui o IRU 2.
AIR DATA
NORM = ADIRU 1 alimenta as informações para o PDF 1, ND 1 (RMI/VOR DME) e o ADIRU 2
alimenta as informações para o PFD 2 e ND 2.
CAPT 3 = ADR 3 substitui o ADR 1.
FO 3 = ADR 3 substitui o ADR 2.
EIS DMC
NORM = DMC 1 alimenta as informações para o PDF 1, ND 1 e upper ECAM. DMC 2 alimenta as
informações para o PFD 2, ND 2 e lower ECAM.
CAPT 3 = DMC 3 substitui o DMC 1.
FO 3 = DMC 3 substitui o DMC 2.
ECAM / ND XFR
Permite a transferência do SD para o CAPT ND ou FO ND.
ECAM CONT PNL

UPPER/LOWER DISPLAY SEL – Regula a luminosidade das telas inferior e superior dos ECAM.
TO CONFIG – Apresenta a seqüência satisfatória dos itens necessários para a decolagem.
EMER CANC – Cancela por definitivo um aviso de pane secundária que esta sendo apresentado.
ENG / BLEED / PRESS / ELEC / HYD / FUEL / APU / COND / DOOR / WHEEL / F/CTL – Apresenta no
ECAM inferior a tela com todas as informações do sistema selecionado.
ALL – Apresenta no ECAM inferior todas as telas dos sistemas numa seqüência contínua.
CLR – Permite limpar/retirar os avisos e alertas nas telas do ECAM.
STS – Apresenta a tela de STATUS no ECAM inferior.
RCL – Reapresenta os avisos e alertas que foram suprimidos.
• RMP (Rádio Management Panels).

2 RMP’s estão instalados no pedestal e 1 RMP no Overhead Panel.
Permite selecionar a transmissão e recepção de rádios.
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• ACP (Áudio Control Panel).

O permite em condições especificas (ABN OPR) selecionar as freqüências dos rádios de
comunicação e de navegação.
• FLOOD LT (MAIN PNL) OFF/BRT – Regula a intensidade da iluminação do painel frontal.

• INTEC LT (MAN PNL & PED) OFF/BRT - Regula a intensidade da iluminação do painel central.
• WX RADAR.
Existem tipos diferentes, um básico, outro mais sofisticado, etc. Embora em alguns painéis
tenhamos um switch com as posições SYS 1/2, apenas um sistema de radar foi instalado no
A320 (opção do operador). As imagens do radar poderão ser vistas no ND em todos os modos,
menos em Plan Mode.
ENG PNL
• ENGINE.
ENG 1/2 MASTER SW.

ON – Low Pressure Fuel Valve será aberta.
OFF - Low Pressure Fuel Valve será fechada.
FIRE / FAULT LIGHTS:

FIRE – Acende informando ao piloto qual o Engine Máster Switch que devera ser comandado
para OFF em caso de fogo.
FAULT – Acenderá numa partida abortada, ou quando ocorrer uma discordância entre a
válvula do starter e o FADEC.
• ENG MODE SELECTOR.

CRANK – Com o Manual Start P/B selecionado para ON, a válvula do starter só irá abrir se o
valor de N2 for inferior a 10%.
NORM – Os ignitores A & B serão selecionados para ON de forma contínua se:
a) O Engine Anti-ice for ligado.
b) Na fase de decolagem (TOGA / FLEX até 1.500 ft AGL).
c) Approach Idle for selecionado (com Flaps/Slats estendidos).
IGN/START - Se o Engine Master Switch estiver posicionado em ON e o N2 for superior a IDLE
(16%), será ligada a ignição nos dois ignitores.
Durante uma partida automática os ignitores A ou B serão ligados quando o N2 estiver entre
10 e 16%. Durante uma partida manual ambos ignitores serão acionados. No solo durante uma
partida normal a ignição dos motores será desligada quando o N2 atingir 43%.
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3 – GENERALIDADES DA AERONAVE
O Airbus 320 é uma aeronave subsônica de médio alcance (2.900 NM) destinada inicialmente ao
transporte de passageiros. Pode ser equipada com dois motores trubofan (IAE ou CFM) que
desenvolvem aproximadamente 27.000 lbs (A5) de empuxo cada.
O cockpit foi projetado para dois pilotos, mais dois observadores. A cabine de passageiros esta
homologada para transportar até 180 passageiros. A aeronave possui dois compartimentos de
carga tipo “D”, localizados na parte inferior da fuselagem e divididos em FWR (1) e AFT (3,4 e 5). Os
compartimentos traseiros são separados por redes de contenção. Estes compartimentos recebem o
mesmo ar-condicionado que circula na cabine dos passageiros e possuem controle automático de
temperatura. O Bulk é continuação do compartimento AFT. A capacidade do porão dianteiro é de
3.402kg e do traseiro de 6.033kg, somado 9.435kg.
Dimensões Principais do A320

Comprimento 37,57 m
Envergadura 34,10 m
Atura da empenagem 12,14 m
Largura da cabine 3,95 m
Altura do piso 3,47 m
Distancia entre a roda do nariz e o trem principal 12,64 m
Distancia entre a roda do nariz e o radome 5,07 m
Espaçamento entre os trens de pouso principal 7,59 m
Altura da base inferior do motor para o solo 0,56 m
Obs. a diferença básica entre os modelos (319/320/321) está no comprimento da fuselagem e na
potência dos motores (24.000lbs/27.000lbs/33.000lbs).
Áreas não pressurizadas:

Radome, compartimento do trem de pouso, compartimento do ar-condicionado e cone da cauda.
Todas as demais áreas da aeronave são pressurizadas.
Raio de curva no taxi com relação ao trem de pouso interno (ponto de giro do A320)
Condições: pista seca, sem uso de freio diferencial e potência simétrica.
O espaço mínimo requerido de pista para o lado do giro de 180º é de 23 m.
Garante o fabricante que, se o nariz da aeronave passar pelo obstáculo a cauda também passará
(A319 e A320).
PAINEL DE COMUNICAÇÃO DOS COMISSÁRIOS

Junto à porta frontal esquerda existe um painel (Foward Attendant Panel - FAP), que tem como
função controlar e monitorar as funções e dispositivos da cabine de passageiros, tais como:
iluminação, musica, anúncios, sistema de água e esgoto além de apoiar procedimentos anormais
como fumaça nos lavatórios e evacuação de emergência.
LOCALIZAÇÃO DAS ANTENAS DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO

As antenas da aeronave estão distribuídas pela fuselagem, sendo as mais importantes: radar,
localizer e glideslope no radome. GPS, ADF, TCAS, VHF, ATC, ELT na parte superior da fuselagem.
VOR e HF no estabilizador vertical. DME e RD ALT na parte inferior da fuselagem.
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4 - SISTEMAS HIDRÁULICOS
A aeronave é alimentada por três sistemas hidráulicos independentes: verde, azul e amarelo. Cada
sistema possui um reservatório independente e pressurizado com 3.000 +/- 200 PSI (2.500 PSI
quando pressurizado pela RAT – Ram Air Turbine). O fluido hidráulico não pode ser transferido de
um sistema para outro.
O sistema verde é pressurizado pela bomba mecânica do motor 1. O sistema amarelo é

pressurizado pela bomba do motor 2 ou uma bomba elétrica, que permite pressurizar o sistema no
solo com os motores parados. O sistema amarelo também dispõe de uma bomba manual localizada
junto ao alojamento do trem de pouso direito, que possibilita comandar as portas dos porões de
carga, quando não existir alimentação elétrica na aeronave. O sistema azul é pressurizado por duas
bombas: uma elétrica e outra acionada pela RAT (Ram Air Turbine) no caso de emergência. A
bomba elétrica do sistema hidráulico azul liga automaticamente quando acionamos um motor e
desliga após o corte do segundo motor.
RAT (Ram Air Turbine) – possibilita que o sistema azul seja pressurizado no caso de falha elétrica ou
falha de ambos os motores. A RAT será automaticamente estendida se AC BUS 1 e AC BUS 2
falharem. A RAT também pode ser comandada manualmente pelo botão “RAT MAN ON” localizado
no painel hidráulico do overhead panel. Uma vez estendida a RAT só poderá ser recolhida após o
pouso.
O sistema hidráulico do A320 incorpora uma bomba hidráulica/mecânica, “PTU” (Power Transfer
Unit). A função desta unidade e fazer com que o a pressão/fluxo do fluido hidráulico de um dos dois
sistemas (verde e amarelo) gire um dos lados desta bomba, que por sua vez esta conectada a outra
parte da bomba em contato com fluido do outro sistema, permitindo assim pressurizar este sistema
com baixa pressão.
A PTU entra em funcionamento quando a diferença de pressão entre os sistemas verde e/ou
amarelo for superior a 500PSI. Uma vez que esteja funcionando a PTU liga e desliga quando
variação de pressão for de +/- 250 PSI, ou seja, cicla entre 3.000 e 2.750 PSI.
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Ocorrendo um vazamento ou overheat no sistema verde ou amarelo que venha ocasionar queda de
pressão de um destes sistemas a PTU vai entrar em funcionamento. Nesta condição é importante
analisar a situação, pois a PTU pode causar um overheat no outro sistema, devido estar conectada a
este sistema por meio de um eixo de metal que transmite calor.
NOTA. A PTU estará inibida na partida do primeiro motor, só estando disponível quando o segundo
motor for acionado.
Priority Valve - se a pressão de um dos sistemas hidráulicos cair abaixo de 2.200 PSI e a PTU não
entrar em funcionamento, a Priority Valve fecha a linha do respectivo sistema (num determinado
ponto), isolando os grandes usuários deste sistema.
Exemplo: sistema verde, trem de pouso, nose Wheel steering, flaps e slats.
ATENÇÃO. Todas os alertas de falhas hidráulicas estarão inibidos abaixo de 1.500 ft AGL.
Os sistemas hidráulicos possuem acumuladores de pressão, válvulas de prioridade e válvulas de

corte (Shutoff Valves), que serão atuadas caso o “Engine Fire Botton” seja comandado. No sistema
também existem válvulas de corte por vazamento de fluido nas superfícies de comando e/ou nos
filtros.
Os reservatórios de fluido hidráulico são pressurizados pela bleed do motor 1, na eventualidade da
pressão ser insuficiente o ar será sangrado do crossbleed duct.
Quantidade dos reservatórios:

Normal: azul 6.5 +/- 1.5 L, amarelo 12.5 +/- 2.5 L e verde 14.5 +/- 2.5 L.
Baixo Nível (alerta): azul 2.4 L, amarelo e verde 3.5 L.
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DISTRIBUIÇÃO DOS SISTEMAS HIDRÁULICOS:
Obs. para voar o A320 será necessário ao menos um sistema hidráulico funcionando.
PAINEL DO SISTEMA HIDRÁULICO:
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A operação do sistema hidráulico é totalmente automática, entretanto cada bomba e o PTU
possuem comando manual, para no caso de alguma anormalidade sermos solicitados à ligar ou
desligar alguma destas bombas.
Sistemas verde e amarelo:

ON – sistema pressurizado pela bomba motor que está girando.
OFF – motor/bomba parada e sistema despressurizado.
FAULT LT – baixo nível do reservatório, alta temperatura no reservatório, baixa pressão de ar no
reservatório, baixa pressão na bomba.
Sistema azul:
AUTO – alimentação AC disponível, bomba elétrica funcionando. Na condição: solo, vôo, um motor
funcionando ou o switch de BLUE PUMP OVERIDE comandado.
OFF – bomba desligada.
FAULT LT – baixo nível do reservatório, alta temperatura no reservatório, baixa pressão de ar no
reservatório, baixa pressão na bomba, superaquecimento da bomba.
Sistema amarelo (bomba elétrica):

ON – bomba elétrica ligada.
OFF – bomba elétrica desligada. A bomba ligará automaticamente se o comando manual das portas
de carga for acionado.
FAULT LT – nível baixo do reservatório, alta temperatura no reservatório, baixa pressão de ar no
reservatório, baixa pressão na bomba, aquecimento da bomba.
PTU switch:
AUTO – o sistema de transferência bidirecional entre os sistemas verde e amarelo esta armado e as
válvulas estão abertas (diferença de 500 PSI entre os sistemas).
OFF – as válvulas estão fechadas e não esta havendo transferência entre os sistemas.
FAULT LT – baixo nível do reservatório verde ou amarelo, alta temperatura no reservatório verde
ou amarelo, baixa pressão de ar no reservatório verde ou amarelo.
Perda de sistema X unidades inoperantes:

Verde – reverso do motor 1, recolhimento do trem de pouso e comando da roda do nariz.
Azul – gerador de emergência.
Amarelo – reverso do motor 2, freio de estacionamento e abertura das portas de carga.
ATENÇÃO.
No solo não pressurize o sistema hidráulico verde sem o conhecimento da manutenção. Lembre de
que o sistema hidráulico verde será pressurizado pelo sistema amarelo se o PTU (Power Transfer
Unit) estiver em automático.
5 - TREM DE POUSO
O sistema é composto de dois trens principais e um trem no nariz. Os trens e portas são
controlados eletricamente e operados hidraulicamente. Uma pequena parte das portas está fixada
na estrutura do trem de pouso e são operadas mecanicamente quando o trem for estendido ou
recolhido, a outra parte das portas é operada hidraulicamente.
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O comando do trem de pouso é normalmente feito por meio de uma seletora localizada no painel
frontal do cockpit. O sistema hidráulico verde é responsável pela atuação do trem de pouso. O
comando do trem de pouso possui uma proteção (260 kt), acima desta velocidade a pressão
hidráulica para atuação do mesmo será cortada, esse controle é feito pelo LGCIU (Landing Gear
Control Interface Units).
Temos duas informações sobre a condição do trem de pouso: uma no painel frontal com 3 luzes e
setas verdes, para trem estendido e travado e a palavra UNLK em vermelho para a condição de
trem de pouso destravado. A outra indicação fica na tela inferior do ECAM, representado por três
triângulos verdes sobrepostos (LGCIU 1 e 2) para trem estendido / travado e vermelhos para trem
em transito. Os dois LGCIU (Landing Gear Control Interface Units) controlam a extensão e
recolhimento do trem de pouso e respectivas portas, eles enviam essas informações para tela do
ECAM “Wheel Page”.
Não existe indicação mecânica de posição do trem de pouso.
As portas são representadas por uma barra: em verde para fechadas e travadas e âmbar para
transito ou abertas. Na tela inferior do ECAM também teremos as informações sobre: Brake Fan,
Anti Skid, Nose Wheel Steering e Auto Brake.
As rodas do trem de pouso principal são travadas automaticamente durante o recolhimento e do

trem do nariz por fricção com uma sapata no alojamento do mesmo.
A indicação de pressão dos pneus na Wheel Page foi desativada, temos apenas a indicação de
temperatura dos freios.
Uma seletora denominada de “Landing Gear Gravity Extension Handle” está localizada na parte
traseira do pedestal das manetes. Esta seletora permite estender o trem de pouso mecanicamente
no caso de falha elétrica ou hidráulica. Neste caso o trem desce e trava por gravidade. Serão
necessárias 3 voltas no sentido horário para liberar o up lock do trem de pouso.
O LGCIU é responsável por enviar a informação sobre a condição de solo ou de vôo da aeronave
para os outros sistemas. Sensores instalados nos amortecedores (ground sensors) enviam sinal para
os dois LGCIUs. Em função desta informação (aeronave em vôo ou no solo) o LGCIU fará o controle
de outras unidades, como por exemplo: luzes, portas de carga, sistema de ventilação dos avionics,
controle de pressurização, sistema de proteção e combate ao gelo, etc. O LGCIU recebe
informações sobre as portas de carga, travamento, posição da seletora de abertura e/ou
fechamento, falhas dos sensores da porta e sistemas de aviso. O LGCIU também recebe informação
de 4 sensores de movimento dos flaps e os envia ao SFCCs (Slat/Flap System Control Computers).
Existem vários alertas e avisos relacionados com o trem de pouso, exemplo: GEAR NOT DOWN,
SHOCK ABSORBER FAULT, DOORS NOT LOCKED, ANTI SKID, BRAKES HOT, etc. Estes alertas são
ativados em função de: alimentação elétrica no avião, 1º motor acionado ou 2º motor desligado,
velocidade (80kt), posição dos amortecedores e altitude de vôo (1.500ft/RA na decolagem e
800ft/RA no pouso).
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Cada trem principal é composto de duas rodas, com amortecedor hidráulico e sistema de freio com
anti-skid. O trem do nariz também possui duas rodas, porém não tem sistema de freio, sua
finalidade é basicamente (além de servir como trem de pouso) o controle direcional da aeronave no
solo. Normalmente o curso da roda do nariz é de 75º para cada lado quando comandada pela
steering handwheel ou 6º se comandada pelo rudder pedal, porém se a barra de controle for
retirada será possível girar a roda do nariz 95º para cada lado.
No caso de pushback o “Nosewheel Steering Selector Bypass Pin” deverá estar na posição “TOW”. O
aviso NW STRG DISC ou N WHEEL STEERG DISC deverá ser mostrado no ECAM. Mesmo que a
manutenção diga que está tudo correto, o pushback não deverá ser feito sem o aviso de N WHEEL
STEERG DISC no ECAM.
Após a decolagem a roda do nariz será centrada mecanicamente.

Se o trem for baixado pelo sistema alternado, o comando da nosewheel será desativado.
No painel central dos instrumentos existe um switch que permite ativar ou desativar o comando de
nosewheel e do sistema de anti-skid.
Rudder Pedal Disconect – este botão está localizado no centro da handwheel steering, quando
pressionado estaremos retirando o comando de pedal sobre a nosewheel. Fazemos isto durante o
cheque de comandos (Rudder).
6 - SISTEMA DE FREIO
O sistema de freio é composto de multidiscos de Carbono, atuados por dois sistemas
independentes, normalmente pelo sistema hidráulico verde, no caso de falha deste, teremos “freio
alternado” através do sistema amarelo e dos acumuladores.
Em ambos os sistemas teremos proteção de anti-skid. A diferença é que o sistema hidráulico
amarelo não permite usar o autobrake.
O sistema de Anti-Skid do A320 é independente para cada roda, a informação para o sistema vem
do ADRIU 1 (IRS) que compara velocidade com o deslocamento da aeronave.
O A320 possui 4 modos de freiagem: Normal Brake, Alternate Brake com Anti-skid, Alternate Brake
sem Anti-skid e Parking Brake. Quando acima de 20kt o freio já possui a proteção de anti-skid.
Um semi-arco será mostrado sobre o conjunto de freio quando a temperatura atingir 100ºC,
ficando âmbar quando esta temperatura atingir 300ºC acompanhado do alerta de BRAKE HOT no
ECAM e no sw do Brake Fan.
Os fusíveis de proteção térmica e os ventiladores (Brake Fan) instalados no cubo das rodas têm
como finalidade evitar que os pneus explodam por alta temperatura/pressão e de resfriar os freios
dos trens principais respectivamente. O Brake Fan deverá ser desligado antes da decolagem.
ABS (Auto Brake System) – foi projetado para operação de: RTO, pistas curtas e/ou pistas
contaminadas. Possui 3 posições: LO, MED, MAX, estará disponível se: o sistema hidráulico verde
estiver disponível, o sistema de anti-skid tiver alimentação elétrica, não existirem falhas no sistema
de freio e tivermos ao menos um ADIRS (Air Data Inertial Reference System) em funcionamento.
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O sistema ABS (Auto Brake System) atua quando os spoilers forem estendidos e existir no mínimo 2
SECs (Spoiler Elevator Computer) em funcionamento.
Autobrake: LO (delay 4 seg) em pistas secas e longas.

MED (delay 2 seg) em pistas curtas e/ou contaminadas.
MAX (0 delay) apenas em situações extremas.
ABS para pouso será sempre na condição MED, podendo ser selecionado para LO. Não é
recomendado selecionar o modo MAX para pouso. O modo MAX é utilizado apenas nas decolagens
(RTO).
IMPORTANTE. Não se deve selecionar o Auto Brake em MAX antes de ter completado o Flight
Control Check, pois o Auto Brake poderá ser acionado no taxi durante a extensão dos Spoilers ao se
comandar o Sidestick.
O comando (quantidade de freio aplicado) do Autobrake é baseado na desaceleração da aeronave

por referencia GPS (metros por segundo), assim se, por exemplo: o PF não aplicar o reversível no
pouso, a desaceleração da aeronave será menor e a quantidade de freio aplicada pelo Autobrake
será maior e vice-verso.
Notas:
• O ABS não atuará se a desaceleração iniciar abaixo de 72kt, porque os spoilers não irão
comandar.
• O ABS será desativado se os spoilers forem recolhidos, ou seja, o ABS só funciona quando os
spoilers forem estendidos.
• O ABS será desarmado se os pedais de freio forem comandados no pouso, e a após a
decolagem.
• A pressão normal do sistema de freio é 2.000/2.700 PSI.
• O sistema de anti-skid estará desativado quando abaixo de 20kt.
• Se o sistema de anti-skid ficar inoperante, a pressão dos freios será reduzida para 1.000 PSI
evitando assim o risco de estourar os pneus.
• Os Brake Fans só deverão ser ligados quando a temperatura do freio atingir 150ºC.
• A máxima temperatura dos freios para iniciar uma decolagem é 300ºC.
• Wheel Brakes – quando totalmente aplicado e com ação do anti-skid causa uma desaceleração
de 10kt/seg.
• Os alertas do sistema de freio só serão apresentados na aproximação quando abaixo de 800ft
AGL.
Parking Barke – diferente de outras aeronaves o parking brake do A320 não necessita que
comandemos os pedais de freio para engatá-lo, pelo contrário, deve-se evitar fazer isso, pois
poderemos causar um calço hidráulico nos freios devido ao duplo comando de pressão para o
sistema (o parking brake atua num sentido e o comando de freio pelo pedais faz um caminho
diferente).
Antes de comandar o Parking Brake observe que a aeronave esteja parada, depois observe a
indicação da pressão do freio (positiva) no manômetro do painel central.
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O freio de estacionamento (Parking Brake) é alimentado pelo sistema hidráulico amarelo e/ou
pressão dos acumuladores (garantido por até 12 horas).
O comando do parking brake é feito girando a sua seletora para ON, o que por sua vez vai
comandar eletricamente uma válvula permitindo que a pressão do sistema hidráulico amarelo atue
(3.000 PSI) diretamente no freio da aeronave.
Evite comandar o freio de estacionamento quando a temperatura dos freios for igual ou superior a
500ºC, e não comande o freio de estacionamento em vôo.
Será necessária ação da manutenção quando:

a) Existir diferença de 150ºC entre a temp. dos freios de um mesmo trem de pouso.
b) Existir diferença de 200ºC entre freios do trem direito e esquerdo.
c) Um freio indicar 600ºC ou acima, ou 60ºC ou abaixo.
d) Uma das válvulas de pressão (fuse plug) fundir e o pneu esvaziar.
e) A temperatura do freio exceder 800ºC.
f) A temperatura de um dos freios não for apresentada no ECAM (SD).
7 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O combustível é armazenado em tanques nas asas e num tanque central. No A320 os tanques de
asa estão divididos em internos e externos. O combustível destes tanques além de alimentar os
motores e o APU, também refrigera o sistema de óleo dos IDG (Integrated Drive Generator), este
por sua vez aquece o combustível.
As capacidades destes tanques são:

Tanques externos – 880 l cada x 2 = 1.760 l
Tanques internos – 6.924 l cada x 2 = 13.848 l
Tanque central – 8.250 l = 8.250 l
Total – 23.858 litros ou 18.728 kg (usamos quilos / Kg).
Existem seis bombas de combustível nos tanques (duas no central e duas em cada tanque interno).
Estas bombas enviam combustível do tanque central e/ou dos tanques internos, para os motores.
Normalmente cada motor recebe combustível de uma bomba do tanque central e de duas bombas
dos tanques de asa. Pode ocorrer das bombas do tanque central desligarem com combustível no
tanque, isso porque o sistema de refrigeração dos IDG’s estar recirculando o combustível entre os
tanques com a finalidade de aquecê-lo.
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No caso de falha das bombas dos tanques internos (asas), os motores podem ser alimentados por
gravidade (Suction Valves). No caso de falha de ambas as bombas do tanque central, não teremos
mais como utilizar o combustível deste tanque (este combustível foi perdido).
As bombas dos tanques e do APU possuem alimentação elétrica AC e DC. Os demais componentes
como válvulas, por exemplo, são alimentados apenas por corrente DC. A alimentação de
combustível para o APU vem do tanque central através de uma bomba independente.
É de importância “estrutural”, que tenhamos combustível nos tanques de ponta de asa (700 kg),
por esse motivo este combustível só é liberado para os tanques internos quando a quantidade
nestes tanques for igual ou inferior a 750 kg.
Não é permitido sair com os tanques de ponta de asa vazios, porem sabemos que após os motores
acionados o sistema de refrigeração do óleo dos IDG vai circular o combustível entre os tanques
internos e externos e assim gradativamente encher os tanques de ponta de asa.
Alimentação de combustível:
O combustível é retirado dos tanques pelas bombas de baixa pressão, passando pelo trocador de
calor e filtro. Depois de pressurizado pela bomba de alta pressão do motor, este combustível chega
finalmente aos queimadores. A bomba de alta pressão de combustível do motor é mecanicamente
acionada pela caixa de acessórios.
As bombas do tanque central param de funcionar automaticamente quando a quantidade de
combustível no tanque central for inferior a 500kg. Para manter estas bombas em funcionamento
será necessário ativar o comando manual, porém as bombas deverão ser desligadas quando não
existir mais combustível no tanque.
As bombas do tanque central entram em funcionamento todas as vezes que os slats forem
estendidos.
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Existem duas válvulas de transferência que permitem transferir combustível dos tanques externos
para os tanques internos, estas válvulas abrem automaticamente quando a quantidade de
combustível no tanque interno for igual ou inferior a 750 kg. Caso isso não ocorra é possível
comandar a abertura destas válvulas puxando os CB FUEL TRF VLV (L/R) nos painéis A 10/11 e M
22/23.
Adicionalmente o sistema incorpora válvulas de alimentação cruzada, que permitem que um motor
seja alimentado por qualquer um dos tanques, ou qualquer tanque alimentar dois motores
simultaneamente.
Prioridade de consumo do combustível:

Seqüência de consumo do combustível é: tanque central, tanque internos até o valor de 750kg cada
e por fim tanques externos (que transferem combustível para os tanques internos), nas asas.
Os componentes e informações relativas ao sistema de combustível serão mostradas na ECAM fuel

page. Indicação de quantidade de combustível coberta por duas barras paralelas significa erro de
indicação.
Sistema de abastecimento e/ou desabastecimento:

Os três painéis de abastecimento ficam localizados: (2) próximos ao bordo de ataque das asas, onde
a mangueira é conectada e (1) na fuselagem próxima ao bordo de ataque da asa direita, onde
temos os controles das válvulas e indicação de quantidade dos tanques.
O tempo de abastecimento para encher completamente os tanques é de aproximadamente 20
minutos.
Também é possível abastecer a aeronave por gravidade. Existe sobre as asas bocais de
abastecimento que direcionam o combustível para o interior dos tanques externos, destes tanques
e via sistema de crossfeed, o combustível será levado ao tanque central.
Além das indicações normais, os tanques possuem dripsticks instaladas na parte inferior das asas,
que possibilitam saber a quantidade de combustível existente nos tanques.
O abastecimento de combustível pode ser feito apenas com alimentação das baterias.
O abastecimento normal é feito do tanque de asa para o tanque central.
Notas:
Não é permitido decolar com os motores alimentados apenas por combustível fornecido pelo
tanque central.
Somente as bombas de combustível dos tanques internos (asas) possuem a capacidade de sugar
combustível para os motores (gravidade).
Num caso de falha das bombas do tanque central não teremos como utilizar o combustível deste
tanque.
Em operação normal, após termos consumido todo o combustível do tanque central, as suas
bombas ainda vão funcionar por aproximadamente 5 minutos.
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PAINEL DE REABASTECIMENTO
Este painel fica localizado junto à raiz da asa direita na parte inferior da fuselagem.
A maneira mais simples de abastecer a aeronave é conectar a mangueira, abrir e fechar as válvulas
dos tanques (3), observando a quantidade abastecida no visor (1).
Sistema de Aquecimento do Combustível:

Parte do combustível que é fornecido ao motor passa inicialmente pelo trocador de calor do IDG
para ser aquecido, depois para a válvula de retorno circulando pelo tanque de combustível externo.
Esta operação serve para aquecer parte do combustível e refrigerar o óleo do gerador. O controle
da válvula de retorno do combustível é feito pelo FADEC (Full Athority Digital Engine Control
System).
Alerta de Temperatura do Combustível:

Com motores acionados ou aeronave em vôo, teremos alerta de temperatura do combustível
quando esta atingir +45ºC para tanque interno e +55ºC para tanque externo, ou quando a
temperatura for inferior a -40ºC.
8 - MOTORES
Para efeito deste resumo vamos considerar o motor IAE (International Aero Engines) V2500 A5.
Este motor desenvolve aproximadamente 27.000lbs de empuxo. O N1 consiste de um FAN de um
único estágio e mais 4 estágios de compressor conectados a 5 estágios da turbina. O N2 consiste de
10 estágios de compressor conectados a um duplo estágio da turbina. A câmara de combustão é
composta de 20 injetores de combustível e 2 ignitores. A caixa de acessórios está localizada na
parte inferior frontal do motor.
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O Airbus também pode ser equipado com motores CFM. A diferença é que neste motor o N1
consiste de um FAN de um único estágio, mais 4 estágios de compressor, que estão conectados a 4
estágios da turbina. O N2 com é composto de 9 estágios e está conectado a um único estágio da
turbina.
A maior diferença entre estes motores é que o motor IAE se referencia em EPR e o motor CFM em
N1. O Motor CFM desenvolve uma partida mais rápida.
Cada motor possui um FADEC (Full Authority Digital Engine Control) que é o responsável pelo
controle e gerenciamento do motor. Cada FADEC possui dois canais independentes, A e B. O FADEC
tem como função controlar o combustível, gerenciar a potência, controlar os limites de N1 e N2,
monitorar os limites de EGT na partida, abertura e fechamento das válvulas de partida, controle de
ignição, controle dos reversíveis, recirculação do combustível e envio de informações dos motores
para as telas de ECAM. O FADEC se mantém (auto-alimentado) após o motor ter atingido 15% de
N2, antes disto ele necessita de corrente AC.
Controle de potência dos motores:

Com foi dito anteriormente, existe um FADEC para controlar cada motor. O piloto ajusta
manualmente a manete de potência para o batente do regime desejado (IDLE/CLIMB/MCT-FLEX
TO/TO-GA) e o FMGS (Flight Management Gidance System) controla esta potência
automaticamente. O FADEC limita a potência dos motores de forma que não ultrapassem os limites
estabelecidos.
O FADEC enviará para o FMA as seguintes informações:

• LVR ASYM (âmbar) - A/THR ativo, os dois motores operando, porem uma das manetes de
potência esta posicionada fora do batente de CLB ou MCT.
• LVR CLB (piscando em branco) - aeronave acima da altitude de redução de potência com as
manetes fora do batente de CLB.
• LVR CLB (sem piscar - branco) – aeronave nivela em cruzeiro, o batente previsto para as
manetes é CLB, porem uma ou mais manetes não estão em CLB.
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• LVR MCT (piscando em branco) - após a falha de um motor, com velocidade acima da prevista,
as manetes não estão no batente de MCT.
Sistema de partida:
O FADEC é o responsável pelo controle do sistema de partida do motor, este controle é feito
através da:
• Posição do ENG SEL switch.
• Posição do ENG MASTER switch.
• Posição do ENG MANUAL START pushbuttom switch.
• Posição do ENG 1 and/or 2 ANTI ICE pushbuttom switch.
O FADEC recebe estas informações através do EIU (Engine Interface Unit).
O sistema de ignição pode ser utilizado tanto na partida dos motores no solo como em vôo.
Consiste em dois sistemas (circuitos) idênticos e independentes para cada motor. Estes sistemas
são normalmente controlados pelo FADEC em dois canais, sendo que cada canal pode controlar
ambas as ignições A ou B. O sistema de ignição A é alimentado pela AC ESS BUS e o sistema de
ignição B pela AC NORM BUS.
Nas partidas automáticas (no solo) o sistema de ignição intercala os ignitores (A ou B) um por vez, já
nas partidas em vôo ou partida manual, ambos os ignitores serão acionados.
A ignição ocorre automaticamente quando o N2 atinge 16% e corta automaticamente quando o N2

atinge 50%. Numa partida manual no solo ou em vôo, ambos ignitores entram em funcionamento
quando o MASTER switch for posicionado para ON.
A ignição continua, estará disponível automaticamente quando: O Engine ANTI ICE for ligado, for
detectado o apagamento (flameout) de um motor em vôo, ou ocorrer a falha do EIU (Engine
Interface Unit), ou os flaps estiveres estendidos.
O MASTER switch do motor não deverá ser posicionado para ON antes de todas as cruzes âmbar
(exceto N1 e N2) e alertas terem desaparecido dos parâmetros dos motores no ECAM superior. As
cruzes no N1 e N2 vão sair quando o N1 e N2 atingirem 3.5%. Devemos observar também a
abertura da bleeds valves e a pressão mínima de partida (25PSI) antes de mover o ENG MASTER SW
para ON.
O sistema de partida dos motores é feito por meio de um starter pneumático (Air Turbine Starter &
Starter Valve). A starter valve quando aberta permite que ar proveniente do sistema pneumático
(APU bleed, Crossbleed ou HPU) gire o starter. O controle da válvula do starter é feito
eletricamente pelo FADEC. Existe a possibilidade de no solo comandarmos a starter valve
manualmente para abrir e/ou fechar, (ação mecânica junto à necele do motor).
No Overhead Panel existe um switch que é utilizado quando formos dar partida nos motores
manualmente, “Manual Start”. A função deste switch é abrir/fechar a bleed do motor (só funciona
quando o Engine Mode Selector estiver em IGN/START ou CRANK).
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ATENÇÃO. A partida dos motores ocorrerá independente da posição das manetes, assim atenção
para evitar danos as pessoas e material. As manetes deverão sempre estar em IDLE antes da partida
dos motores.
Seqüência de partida em função de valores de N2 (motor IAE)

16% N2 – Ignição.
18% N2 – Fuel Flow.
43% N2 – Start Valve close / Ignition OFF.
52% N2 – Motor estabilizado.
Seqüência de partida em função de tempo

30 seg. após o MASTER sw ter sido levado para ON, teremos a informação de Fuel Flow.
20 seg. após a indicação de Fuel Flow teremos indicação de EGT.
O N1 deverá indicar até 34% de N2.
Com 43% de N2, teremos indicação de ignição OFF.
Acima de 43% de N2, a starter valve deverá fechar.
Obs. O motor 2 deverá ser acionado antes do motor 1, isso porque o motor 2 pressuriza o sistema
hidráulico amarelo, que por sua vez garante a pressão para o freio de estacionamento.
AUTOTHRUST
As manetes de potência possuem 6 posições definidas:

F – max reverser.
R – reverser idle.
0 – idle.
CL – climb.
FLX/MCT – max continuous / flex takeoff.
TO/GA – max takeoff / go around.
NOTA. Na operação com 2 motores, o range de atuação do A/THR será entre IDLE e CLIMB. Se
estivermos operando com apenas um motor, esse range passa a ser de IDLE a MCT.
As manetes de potência só serão movidas manualmente, ou seja, depois de posicionadas num dos
batentes, o controle da potência para manter uma determinada velocidade ou regime, passa a ser
feito automaticamente pelo respectivo FADEC, sem entretanto mover as manetes. Se a manete for
posicionada entre dois batentes o FADEC terá como referência sempre o limite de potencia será o
mais alto.
Lembre: o Airbus trabalha com AUTO THRUST e não Auto Throtle.
Cada posição de manete corresponde a um determinado valor de N1, quando a manete atingir um
batente este será igual ao N1 limite controlado pelo FADEC para esta condição.
NOTA. Não engate o A/THR no solo (switch do A/THR no FCU) pois isto poderá causar o alerta de
AUTO FLT - A/THR OFF quando o motor for acionado.
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Autothrust opera de duas maneiras:
SPEED – ajusta a potência dos motores (sem mover as manetes) para buscar e manter a velocidade
desejada. Ou seja: maior velocidade = mais potência e menor velocidade = menos potência.
THRUST – fornecendo o limite de potência necessária (MAX CLB ou IDLE) conforme as solicitações
do AP e FD. Ou seja: avião subindo = MAX CLB e avião descendo = IDLE.
Existem 5 quadrantes de potência ou posições de manete: TOGA, FLEX/MCT, CLIMB, IDLE e FULL
REV. No quadrante de reverso o A/THR não funciona, este quadrante é de ação manual
exclusivamente.
Com A/THR engatado a potência dos motores será determinada e limitada pela referência superior
do quadrante. Exemplo, durante a subida a potência poderá será aplicada até o limite do quadrante
de CLIMB atendendo as necessidades de SPEED ou AP V/S.
Durante uma aproximação as manetes vão permanecer no batente de CLIMB, mesmo que a
potência dos motores estejam em IDLE. Quando ocorrer o aviso de RETARD (20ft RA) o piloto
deverá trazer as manetes para IDLE.
Durante uma aproximação com o AP acoplado (AUTOLAND) a potência dos motores será reduzida
automaticamente a 20FT/RA, porem a 10FT/RA teremos o aviso de RETARD, para que o PF traga as
manetes para IDLE. (FCOM 1.22.30 pag 52 e 65).
Ao levarmos as manetes para o batente de IDLE o A/THR desconecta, permitindo então comandar o
reverso. A outra forma de desconectar o A/THR é pressionando os botões vermelhos na lateral das
manetes ou comandando a tecla A/THR no FCU (Fligth Control Panel).
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Com o A/THR for desconectado, o piloto pode mover as manetes de potência como numa aeronave
convencional.
IMPORTANTE. Para religar o A/THR devemos inicialmente coincidir o ponteiro de N1/EPR com a TLA
(Thrus Limit Angle) e depois comandar o switch A/THR no FCU.
Para engatar o A/THR durante a decolagem basta levar as manetes para o batente de MCT/FLEX TO
ou TOGA.
Sistema de Reversível:
O reversível é comandado hidraulicamente pelos sistemas: verde (motor 1) e amarelo (motor 2).
Cada sistema de reversível é controlado pelo FADEC e possui: 4 atuadores, 4 travas, indicadores de
posição de portas e uma unidade de controle hidráulico que fornece pressão para atuar o
respectivo sistema.
Para que o sistema opere é necessário que o motor tenha o FADEC em funcionamento, sinal do
LGCIUs (Landing Gear Control Interface Unit) que os dois trens de pouso estejam no solo (Ground
Sensor) e que no mínimo um SEC (Spoiler Elevator Computer) tenha recebido sinal da TLA (Thrust
Lever Angle).
Máximo reverso (operacional) é de 70% de N1 limitado em 85% pelo FADEC.
9 - APU (AUXILIARY POWER UNIT)

Basicamente a APU é uma turbina de onde pode ser sangrado ar através de uma bleed, e que
também aciona um gerador de 90kva, semelhante aos que estão acoplados aos motores da
aeronave.
A Unidade de Força Auxiliar (Auxiliary Power Unit - APU) está instalada no cone da cauda, sendo
utilizada como fonte auxiliar pneumática e/ou elétrica para os sistemas da aeronave. A função
elétrica tem prioridade sobre a pneumática. Quando a luz “AVAIL” do Start Switch da APU estiver
acesa (95%), significa que o APU está pronto para ser utilizado como fonte elétrica e/ou
pneumática.
O APU Control Panel está situado no Overhead Panel, possui dois botões APU Master Switch e APU
Start Switch.
APU bleed sw fica no painel de ar-condicionado e APU Generator sw no painel elétrico.

O combustível para o APU vem de uma bomba independente instalada no tanque central. Quando
a pressão do combustível vindo do tanque central for superior a pressão enviada pela bomba de
combustível do APU, esta será desligada e o APU passa a usar o combustível enviado pelas bombas
do tanque central.
A APU pode ser utilizada tanto no solo como em vôo limitado a 39.000 ft, observando-se:
Como fonte pneumática para 2 Packs, até 15.000 ft.
Como fonte pneumática para 1 Pack, até 20.000 ft.
Como fonte elétrica exclusivamente, até 39.000 ft.
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Em vôo o gerador da APU não alimenta as barras das galleys.
A APU pode ser acionada usando a bateria do avião, uma fonte externa ou força elétrica AC da
aeronave.
A APU não poderá ser acionada em vôo apenas com o auxilio das baterias, isto porque a DC BAT
BUS será desconectada durante uma emergência elétrica com a aeronave acima de 100kt.
Se o APU for acionado no solo apenas com auxílio das baterias, isso deverá ser feito até 30 minutos
após as mesmas terem sido selecionadas para AUTO. Decorridos 30 min. a voltagem das baterias
será insuficiente para dar a partida no APU.
Depois do APU acionado, se desligarmos as baterias, o APU continuará funcionando normalmente.

Porém as baterias deverão estar sempre ligadas quando o APU estiver em operação, para assim
garantir o sistema de proteção ao fogo.
10 - SISTEMA ELÉTRICO
O sistema elétrico do A320 é composto 3 geradores de 90Kva, trifásicos 115/200 volts, 400herts, de
freqüência continua AC, duas baterias de 28 volts DC e 23 Ah, um Inversor estático que transforma
corrente DC da bateria em 115 AC e dois TR (Transformadores Retificadores) que transformam
corrente AC em 200Amp DC para os sistemas da aeronave.
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Obs. O termo SHED, ex. AC ESS SHED significa que a barra esta parcialmente alimentada com a
finalidade de reduzir a carga.
Cada um dos 3 geradores do avião (GEN1, GEN2 e GEN APU) fornece 90 Kva o que permite
alimentar sozinho os barramentos elétricos da aeronave. O gerador do APU pode ser utilizado em
qualquer fase do vôo. Os geradores 1 e 2 terão preferência sobre o gerador do APU e fonte externa
GPU (Ground Power Unit). A fonte externa terá prioridade sobre o gerador do APU.
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Os geradores não podem ser conectados em paralelo.
As indicações dos IDGs (geradores) são normalmente apresentadas em branco, passando a ser
apresentadas em âmbar se a temperatura de saída do óleo for superior a 185ºC, a pressão do óleo
cair, ou o IDG for desconectado.
O sistema elétrico também conta com duas baterias, cada uma com a capacidade de 23 amp/hr. As
baterias estão sempre conectadas as duas "HOT BUS". Cada bateria possui o seu limitador de carga
BCL (Battery Charge Limiter). Se a indicação da voltagem da bateria cair abaixo de 25.5 volts esta
indicação será mostrada na cor âmbar como forma de alerta. Quando a voltagem das baterias
estiver abaixo de 25.5 Volts elas deverão ser recarregadas o que levará aproximadamente 20
minutos.
RAT (Ram Air Turbine) – a finalidade principal desta unidade que está instalada na parte inferior da
fuselagem próximo ao trem de pouso esquerdo, é num caso de perda dos geradores da aeronave,
gerar pressão (2.500 PSI) para o sistema hidráulico azul. O Gerador de Emergência será então
movido por este fluxo de fluído hidráulico (gerado pelo sistema azul), passando então a alimentar
as barras Essenciais AC e DC.
O fato do sistema hidráulico azul ser também recuperado (pois a sua bomba é elétrica) não chega a
ser significativo, pois os outros sistemas (verde e amarelo) continuam funcionando pressurizados
pelas bombas mecânicas dos motores.
O gerador de emergência fornece 5 Kva, 115/200 volts e 400 herts, e será comandado (estendido)
automaticamente quando ocorrer à perda dos geradores. O gerador de emergência não carrega as
baterias.
O gerador de emergência perde a sua eficiência nas fases de aproximação e pouso, isso ocorre nos
aviões mais antigos quando o trem de pouso é estendido, e nos aviões mais modernos quando a
velocidade cai abaixo de 140kt.
Após o pouso quando a velocidade da aeronave for inferior a 50kt, o inversor será ativado se nada
além das baterias estiver alimentando os barramentos da aeronave e os switches de BAT1 e BAT2
estiverem ambos em automático.
Existem dois TRs (Transformadores Retificadores), TR1 e TR2 que fornecem 200 amp de corrente
DC para os barramentos da aeronave. No caso de falha dos 3 geradores (GEN1, GE2 e GEN APU,
e/ou TR1 e TR2), um terceiro TR, "ESS TR" alimentado pelo gerador de emergência, fornecerá
corrente DC para os circuitos essenciais DC.
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PAINEL DO SISTEMA ELÉTRICO
É interessante comentar alguns switches deste painel:

• AC ESS FEED - este switch permite que a AC BUS 2 alimente a AC ESS BUS, normalmente
alimentada pela AC BUS 1.
• GEN 1 – Este switch é usado no caso de fumaça nos sistemas avionicos. Ao ser comandado
isolamos o gerador 1 da AC BUS 1 e AC BUS 2, direcionando este gerador para alimentar uma
bomba em cada tanque de asa. Neste caso o gerador 2 assume estas barras.
• IDG 1 / IDG 2 - Não comande/segure o IDG disconect switch por mais de 3 segundos, pois isto
causará danos ao “Disconect Solenóid”.
• Comercial – Este switch retira a alimentação elétrica de todos os sistemas da cabine de
passageiros, com exceção das luzes do teto, sistema de speech e luzes de emergência.
Além do painel do sistema elétrico, existe no Overhead Panel (lado esquerdo) o painel de
emergência do sistema elétrico “EMER ELEC PWR”. Neste painel o switch EMER GEN TEST é de uso
exclusivo da manutenção.
Uma fonte externa pode ser conectada junto à roda do nariz, esta alimentará todos os barramentos
da aeronave. A corrente da fonte externa será controlada pela GPCU (Ground Power Control Unit)
com fins de proteger os sistemas da aeronave. A voltagem desejada para a fonte externa é de 116
volts e 400 hertz.
Na falha de ambos geradores em vôo a seqüência de alimentação do sistema elétrico será:

1. As baterias vão alimentar as HOT BUS 1 e 2 e as AC e DC ESS BUS.
2. Após o EMER GEN entrar em operação, as baterias continuam alimentando as HOT BUS 1 e 2,
e o EMERG GEN passa a alimentar as AC e DC ESS BUS.
Prioridade de alimentação do sistema elétrico:

Avião no chão: GEN / EXT PWR / APU GEN / GEN.
Avião em vôo: GEN / GEN / APU GEN.
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CONFIGURAÇÃO NORMAL DO SISTEMA ELÉTRICO:
Em vôo: Gerador 1 alimentando AC BUS

1 e gerador 2 a AC BUS 2.
AC BUS 1 alimentando a AC ESS BUS.
TR1 alimentando a DC BUS 1, DC BAT
BUS e DC ESS BUS.
TR2 alimentando a DC BUS 2.
BAT 1 e BAT 2 conectadas a DC BAT BUS.
No solo: Gerador do APU e/ou External Power alimentando todos os sistemas da aeronave.
Circuit Brakes
Os CB’s (Circuit Brakes) do A320 são codificados por cores e localizados nos painéis por uma letra
na horizontal e um número na vertical.
Os CB’s de cor VERDE são monitorados pelo ECAM, num caso de falha teremos a mensagem: “C/B
TRIPPED ON OVHD PNL” por exemplo.
Os CB’s de cor AMARELA deverão ser puxados durante um vôo com alimentação elétrica apenas
das baterias, para assim minimizar o consumo das mesmas.
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Os CB’s de cor VERMELHA, nunca deverão ser puxados em vôo. Estes são CB’s dos sistemas de
proteção da aeronave, por exemplo: assimetria de flaps.
11 - SISTEMAS PNEUMÁTICO E DE AR CONDICIONADO
• PNEUMÁTICO
O sistema pneumático do A320 fornece pressão de ar para os sistemas de ar-condicionado, partida
dos motores, sistema anti-gelo (motores e asas), aquecimento do porão traseiro, pressão para os
sistemas de água potável e reservatórios hidráulicos. A fonte deste ar poderá ser: sangria das bleed
dos motores, do APU (ar proveniente do APU pode ser usado no solo e em vôo), ou uma fonte
pneumática de terra.
ATENÇÃO. Não utilize a bleed do APU se existir uma fonte de ar externa (High Pressure Unit)
conectada na aeronave.
O sistema pneumático possui um ducto que além de interligar os motores através de uma
crossbleed valve, também possibilita que ar proveniente do APU e/ou HPU (High Pressure Unit) seja
direcionado para as unidades de ar-condicionado (Packs).
Os motores possuem o seu sistema de controle de sangria do ar, independente e similar: “BMC”
(Bleed Monitor Computer). Este sistema tem como principal função selecionar (*) o estágio do
compressor de onde o ar será sangrado, controlando a temperatura, pressão e eventuais
vazamentos que possam ocorrer. O BMC controla eletricamente as válvulas de sangria (bleed
valves), que por sua vez são comandadas pneumaticamente.
(*) Normalmente o ar será sangrado de um estágio intermediário (IP), outra parte deste ar vem do
estagio de alta pressão (HP), estas duas fontes são reguladas por um uma válvula de saída que
libera uma pressão em torno de 44 +/- 4 PSI. Faz parte deste sistema um trocador de calor
(precooler) que limita a temperatura deste ar em 200ºC.
Existe um sistema de detecção de vazamento de ar quente, nos pylons dos motores, nas asas e na
fuselagem. Se for detectado um vazamento, superaquecimento ou excesso de pressão será enviado
um sinal para o BMC (Bleed Monitor Computer), que automaticamente comandará o fechamento
das bleeds isolando a área afetada. As bleeds também serão fechadas (pneumaticamente) se for
detectado uma baixa pressão ou fluxo reverso, e (eletricamente) quando a Engine Bleed for
comandada para OFF, ou o Engine Fire P/B for comandado.
• AR-CONDICIONADO
Ar proveniente do sistema pneumático (bleeds dos motores) alimenta as duas unidades de ar
condicionado da aeronave denominadas “PACK’s”. Parte do ar sangrado dos motores vai para as
PACK’s e parte para as TRIM VALVES. Nas PACK’s o ar é refrigerado (passando pelos trocadores de
calor) e segue para um duto geral (Mixing Unit), que por sua vez, também recebe parte do ar vindo
das cabines captados por dois ventiladores/exaustores. Neste ducto chega ar quente (que não
passou pelas PACK’s) indo direto para o Hot manifold dosado pela TRIM VALVE. O ar então se
mistura, fazendo assim o controle da temperatura da cabine.
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As PACK’s também podem receber ar de outras fontes, como por exemplo, da bleed do APU ou de
uma unidade externa (LPU) mas nunca das duas unidades ao mesmo tempo.
No ducto geral existem 3 saídas uma para cada área da cabine (cockpit, fwd e aft cabin). A faixa de
controle otimizado da temperatura é de 18°C a 30ºC. Os valores de temperatura podem ser
monitorados na ECAM Air Conditioning Page. O seletor de temperatura no painel de ar-
condicionado possui ajuste para as seguintes temperaturas: COLD = 18ºC, HOT = 30ºC e na vertical
(12hr) = 24ºC. Normalmente posicionamos estes seletores em 10 hrs.
No caso de “Trim Air System Fault” perderemos a otimização da temperatura da cabine. O canal
secundário do Zone Control Regulator vai ajustar a temperatura da cabine para 24ºC, sendo que a
PACK 1 vai suprir o cockpit e a PACK 2 a cabine dos passageiros.
Se perdermos os dois canais que controlam a temperatura das áreas (Zone Controller), a Hot Air e
Trim Air valves vão fechar e a PACK 1 vai se ajustar para manter a temperatura em 20ºC e a PACK 2
em 10ºC.
Se perdermos o Pack Controller, a temperatura de saída da Pack será regulada em 15ºC pela ação
da anti-ice valve da PACK.
No caso de falha de ambas as PACK’s, ar externo captado pela RAM AIR, vai ventilar a cabine e
remover a fumaça se existir. Ar da RAM AIR também é utilizado para refrigerar os trocadores de
calor das PACK’s.
A RAM AIR só abre quando o diferencial de pressão na cabine for inferior a 1 PSI. Comandando o
switch de RAM AIR a, por exemplo, 39.000 ft (não faça), a RAM AIR vai abrir, e a aeronave “não
deve” despressurizar porque existe uma check valve que não permite que o ar saia pela RAM AIR,
somente entre.
Notas:
APU bleed tem prioridade sobre as bleeds dos motores. Quando usamos a beed do APU o fluxo das
Packs vão automaticamente para High (120% de fluxo).
Uma Engine bleed não é suficiente para alimentar as duas Pack’s e o sistema de Wing Anti-ice ao
mesmo tempo.
PAINEL DE AR-CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO
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Neste painel temos um seletor para ajustar o fluxo de ar das PACK’s (PACK FLOW) que por sua vez
comanda a Pack Flow Control Valve (controlada eletricamente e operada pneumaticamente).
Selecione a seletora para LO quando a quantidade de passageiros for inferior a 115, em HI quando
existir muita umidade e/ou estiver fazendo calor, e finamente em NORM quando em operação
normal que não se em quadre nas condições anteriores.
Obs. Se o APU estiver alimentando as PACK’s, o fluxo de ar estará automaticamente selecionado
para HI independente da posição do seletor.
A operação do sistema de ar condicionado é totalmente automática, fornecendo ar renovado e com

temperatura controlada para a cabine, cockpit e porões. A temperatura recomendada para cabine
de passageiros é de 22ºC.
O controle da pressurização é programado pelo FMGS (Flight Management Guidance System), ao
ser inserido o aeródromo de decolagem e pouso.
No caso de ser necessária uma operação manual da pressurização, a tripulação pode através de um
seletor localizado no Overhead Panel mover a outflow valve para as posições: SHUT/AUTO/CLOSE.
O A320 possui uma outflow valve, operada por 3 motores e 2 saídas integradas em uma única
porta, localizada próximo ao cone de cauda do lado direito da fuselagem.
• Sistema de Ventilação:
No A320 temos dois sistemas de ventilação, um para lavatórios e galleys e outro para os sistemas
aviônicos.
A ventilação dos lavatórios e galleys é automática, obtida por um exaustor que retira o ar destes
locais e o direciona para a outflow.
A ventilação para os sistemas aviônicos é obtida por ar refrigerado que circula pelos equipamentos
eletrônicos (cada unidade possui o seu duto de ventilação e exaustão). Este ar circula por ação de
dois FANs (um do lado esquerdo da fuselagem que puxa o ar e outro do lado direito da fuselagem
que expele o ar).
Esta circulação pode ocorrer de diversas formas:
Em circuito aberto (aeronave no solo) - o ar entra e sai pelos ventilador e exaustor.
Em circuito fechado (aeronave em vôo) - o ar circula pelas unidades e é refrigerado pelo extrator
que o faz o ar aquecido passar junto da parede fria da fuselagem da aeronave.
Em circuito intermediário (aeronave em vôo) - o sistema usa o ar que vem das Packs, passa pelas
unidades de avionicos e expele este ar aquecido por uma pequena saída na porta de exaustão.
NOTA. Este sistema é de extrema importância, pois se ocorrer um aquecimento nos componentes
aviônicos (por falta de ventilação), provavelmente vamos perder algumas unidades. A primeira será
o Radar (que é a mias sensível) depois outras unidades. Neste caso não teremos nenhum tipo de
alerta (referente a falha de ventilação). Comande os fans para OVERIDE, isso vai ajudar a ventilação
(abrindo a porta de exaustão) e aos poucos vamos recuperar os componentes superaquecidos.
OBS. Em condições de chuva forte com a aeronave no solo, comande o EXTRACT para OVRD, isso
vai desligar o blower (fan de entrada) evitando que a água da chuva seja aspirada para o sistema de
ventilação dos componentes eletrônicos.
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• PRESSURIZAÇÃO
As áreas pressurizadas do A320 são: cockpit, avionics bay, cabine de passageiros e compartimentos
de carga. Ar proveniente das PACKs e a ação/controle da Outflow Valve são responsáveis por
regular a pressão nas áreas pressurizadas da aeronave.
O processo de pressurização inicia na decolagem ao ajustarmos a potência de decolagem.
Em operação normal o controle da pressurização é totalmente automático e gerenciado por dois
CPC (Cabin Pressure Controlers), estas unidades acionam motores elétricos que vão atuar na
outflow valve. Apenas um CPC funciona por vez o outro fica de reserva.
Existe ainda um terceiro motor elétrico, que permite comandar manualmente a outflow valve.
Eventualmente o controle da pressurização poderá ser operado nos modos: semi-automático (se as
informações no database não forem validas), ou manual, no caso de falha de ambos sistemas
automáticos.
Para proteger a aeronave de pressões diferenciais excessivas foram instaladas na parede traseira da
cabine duas “Safety Valvels”, que não permitem a pressão no interior da cabine ultrapassar +8.6 PSI
ou pressão negativa de -1.0 PSI.
Os compartimentos de carga recebem o ar refrigerado que circulou pela cabine, e de uma linha de
ar quente sangrado diretamente dos motores. O sistema “Cargo Heating Controller” permite então
fazer o controle da temperatura dos porões. Depois de circular pelos porões este ar é lançado no
exterior pela Outflow Valve.
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12 - SISTEMA DE PROTEÇÃO E COMBATE AO GÊLO
Aquecimento por ar quente (asa e motor):

Durante o vôo, se necessário ar quente sangrado dos motores poderá aquecer as três seções
externas de leading-edge (3-4-5) em cada asa e entrada dos motores.
Caso ocorra algum vazamento, as válvulas do sistema serão fechadas automaticamente e no caso
de falha elétrica as válvulas ficarão abertas.
Durante a operação do sistema de Anti-Ice o N1 será corrigido automaticamente.
Não existe sistema de combate ao gelo para a empenagem.
O sistema de combate ao gelo dispõe de um painel com os switches de: ANTI-ICE (WING – ENG1 /
ENG2) e PROBE / WINDOW HEAT.
Um alerta de WING A. ICE será apresentado em verde quando o switch que liga o sistema for
comando.
Operação do Wing Ainti-Ice

(ligar) ON – na redução de potência após a decolagem.
(desligar) OFF – no FAF (Final Aproach Fix) durante a aproximação.
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Notas:
Não é permitido o uso de wing anti-ice no solo quando a temperatura estiver acima de 10ºC. Se
comandado no solo as WING ANTI-ICE valves abrirão por 30 seg (teste) e depois vão permanecer
fechadas enquanto a aeronave estiver no solo.
Não é permitido o uso de APU bleed air para uso de wing anti-ice.
Taxiando em pistas com neve e/ou gelo aguarde a “posição 2” para estender os flaps, e após o
pouso não recolha os flaps antes de uma inspeção da manutenção.
Se durante a aproximação for notado gelo sobre as asas, aumente a velocidade de aproximação
(VAPP) conforme tabela especifica no QRH.
Nos motores IAE o Nose Cone e Fan Blades não são aquecidos.
As válvulas de wing anti-ce fecham automaticamente quando:

1. No touchdown.
2. For detectado algum vazamento.
3. For perdida alimentação elétrica para o sistema.
Se for necessário aplicar Speed Brake durante a decida devido ao uso de Anti-Ice (Engine e/ou
Wing), limite o comando a 50%. Observe que acima de 315kt/M.75 o tempo de abertura do Speed
Brake será de 25 seg.
Uso do ENGINE ANTI-ICE

Deverá ser usado tanto no solo quanto em vôo, quando a temp. (OAT/TAT) for inferior a 10ºC e
existir formação de gelo ou neve nas pistas, e/ou umidade presente em vôo (chuva, neve, etc.).
No solo é recomendado aplicar 50% N1 a cada 15 min. para garantir a eficiência do ANTI-ICE. Em
vôo com SAT de -40ºC ou inferior o ENGINE ANTI-ICE poderá ser desligado.
Se for necessário ligar o Engine Anti-ice devemos seguir a seguinte seqüência:

1. Engine Mode Selector – IGN
2. Engine Inti-Ice - ON
Obs. existem aeronaves que ao ligarmos o eng. anti-ice a ignição liga automaticamente.
Aquecimento Elétrico:
As janelas do cockpit, tubos de pitot, sensores de ângulo de ataque, TAT, tomadas estáticas e
drenos dos lavatórios são aquecidos eletricamente. O sistema liga automaticamente quando o
primeiro motor for acionado ou com a aeronave em vôo, e manualmente ao comandarmos o
switch de PROBE/WINDOW HEAT para ON.
NOTA. O sistema de aquecimento para o TAT Probe não funciona com a aeronave no solo.
O sistema de aquecimento dos pára-brisas funciona com baixa intensidade, quando a aeronave
estiver no solo. Em vôo, a intensidade é normal.
Para a proteção de chuva temos limpadores de pára-brisas de acionamento elétrico e liquido

repelente de chuva (Rain Repelent).
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Existe um indicador visual de formação de gelo instalado entre as duas janelas do cockpit. Algumas
aeronaves poderão ter instalados dois detectores de gelo na parte inferior da fuselagem, neste caso
teremos o aviso de ICE DETECTED no ECAN.
DEICING
O deicing poderá ser feito com os motores e APU acionados, entretanto todas as bleeds dos
motores e APU deverão estar fechadas e assim permanecer por 3 minutos após o término do
procedimento de deicing. Isso previne que odor e vapores do produto entre no sistema de
ventilação da cabine. No caso de deicing, observe a tabela de Holdover Time no MGO, ela
determinará o tempo de proteção de acordo com o tipo de fluido aplicado nas superfícies da
aeronave.
RADAR METEOROLÓGICO
O A320 possui apenas um sistema de radar meteorológico, a imagem do radar pode ser
apresentada em qualquer tela de ND (Navigation Display) com exceção de PLAN mode.
As aeronaves poderão estar equipadas com diferentes modelos de radar, existe um mais comum
(como o da gravura que se segue) e modelos mais sofisticados que possuem regulagem de TILT e
GAIN automáticas.
O radar possui 4 modos de exibição: WX - intensidade de chuva nas cores verde, âmbar e vermelha,
WX+T - apresenta na cor magenta (40NM) locais de turbulência nas áreas de chuva, TURB -
apresenta apenas as áreas de turbulência, e MAP - mostrando água em verde e terra em âmbar.
A estabilização da antena é em função do IRS (Inercial Reference System).
Auto Tilt se instalado é a melhor condição.
Gain - use no modo AUTO/CAL.
MODELO COMUM
Seleções de Tilt:
Decolagem = + 4º
Subida = evitar retorno de solo.
Cruzeiro = ND no range de 40 NM a 80 NM use - 0.5º a - 1.0º.
Obs. (A Airbus recomenda) no range de 80NM, o ideal é ter um pouco o retorno de solo na borda
superior do ND. Para fazer desvios de formações use o range de 40 NM.
Decida = + 1º
Aproximação = + 4º
Modelo mais moderno - Com o sw PWS (Predicted Wind Shear) na posição AUTO, o TILT e GAIN
serão controlados automaticamente. Quando o TILT estiver em AUTO o GAIN deverá ser ajustado
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em +8. Mesmo no radar com comandos automáticos de TILT e GAIN é recomendado fazer uma
varredura manual.
Outras recomendações:
Evite as áreas vermelhas e/ou magenta por 20 NM no mínimo.
Evite passar sobre uma formação a menos de 5.000ft, e também por baixo da formação
(shear/micro brust).
Desvios de formações com AP acoplado devem ser iniciados a aproximadamente 40NM da
formação, devido ao raio da curva ser bem grande (bank reduzido). Desvios feitos sem AP podem
ser feitos até 20NM da formação.
O radar deverá estar ligado do início da decolagem até o pouso, sendo permitido desligá-lo quando
em vôo de cruzeiro diurno e sem nebulosidade significativa.
13 - COMANDOS DE VÔO
O sistema de controle de vôo do A320 é “Fly-By-Wire”. O principio básico é de que as superfícies de
comando recebem sinal elétrico (comando), porém são movidas hidraulicamente.
Os movimentos do Sidestick são enviados ao FCC (Flight Control Computer), esta unidade então
transmite estes sinais elétricos para o sistema de atuadores hidráulicos que vão mover as
superfícies de comando.
Os estabilizadores horizontais (THS) e leme de direção (rudder) também podem ser movidos
mecanicamente.
O FCC é composto de: 2 ELAC (Elevator and Aileron Computer), 3 SEC (Spoiler and Elevator
Computer), 2 FAC (Flt Augmentation Computer), 2 FCDC (Flt Data Concentrator Comp.).
O painel com os controles destas unidades esta situado no Overhead Panel.
O status das informações dos ELAC e SEC são apresentadas na ECAM F/CTL page.
Num caso de perda de todos os geradores, se a ESS AC/DC BUS estiver alimentada, teremos ELAC1,
SEC1 e FAC1.
Os comandos do FCC (Flight Control Computer) obedecem a limitações pré estabelecidas
denominadas de LAW.
NORMAL LAW, ALTERNATE LAW E DIRECT LAW

No Airbus existe uma regra com relação aos controles de vôo. Esta regra se baseia na relação entre
os comandos que o piloto solicita através do Sidestick e a resposta da aeronave. Esta relação é
denominada de LAW. As LAWs estabelecem as proteções e determinam o quanto os comandos
serão obedecidos em função das condições operacionais da aeronave.
Normal Law:
A aeronave é estável e totalmente manobrável, o piloto tem autoridade total sobre os comandos.
Os comandos do Sidestick são balanceados, estabilizados em picht e roll. Devido as proteções
presentes é pouco provável que em Normal Law venha ocorrer um overcontrol ou overstressing na
aeronave.
Nas fazes de decolagem e pouso a condição de Normal Law se divide em Ground Law (Direct Law) e
Flare Law (Pitch Demand Law), isso faz com que nestas fases as operações sejam seguras e fáceis.
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Existe também a condição de Flight Mode que é uma transição entre as fases de decolagem e
pouso.
Pitch Control – durante a decolagem e acima de 70kt o comando pitch up fica limitado a 20º
(ground mode), assim que a aeronave sai do solo o pitch será liberado para 30º (flight mode). O
pitch down é limitado em 15º, existindo ainda o flare mode, que abaixo de 30ft limita o pitch down
em 2º.
Roll Control – o comando de roll é obtido por meio dos ailerons e spoilers. O bank angle é liberado
até 33º (o piloto comanda e a aeronave permanece no bank selecionado), porém se o piloto
mantiver o Sidestick todo comandado o bank poderá chegar até 67º (limite máximo), ao soltar o
Sidestick a aeronave retorna imediatamente para 33º de bank. Se a proteção de ângulo de ataque
e/ou alta velocidade estiver ativada, o bank angle ficará limitado em 45º e 40º (velocidade)
respectivamente.
Nota. Observe que com bank superior a 45º o FD desaparece.
Rudder é comandado por três servos hidráulicos e tem a deflexão máxima de 25º para cada lado.
Essa deflexão vai diminuindo proporcionalmente com o aumento da velocidade (25º com 160kt e
3.4º com 380kt).
Em Normal Law o comando de rudder é automático (Auto Turn Coordination), ou seja, coordenado
com o Sidestick não se fazendo necessária a intervenção do piloto. Também teremos comando
automático para “Dutch Roll Dumping”.
Em Normal Law teremos as seguintes proteções:

Fator carga (G): +2.5G/-1.0G com avião limpo e +2.0G/0G com flaps.
Stall: 1.13Vs na configuração T.O. e 1.23Vs nas outras configurações.
Pitch Atitude: 30º NU com Flaps 0/3 , 25º com Flaps Full e 15º ND.
Bank: limitado a 67º, retornando automaticamente para 33º.
Low Speed Protection: A/THR speed mode, Low Energy Warning, Alpha Floor Protection, Wind
Shear Protection.
Overspeed: Vmo +15kt e/ou Mmo +0.04.
Alternate Law:
Em alguns casos como, por exemplo, nas falhas hidráulicas duplas, a integridade e redundância de
alguns componentes não serão suficientes para voar na condição de Normal Law garantindo as
proteções previstas.
Os comandos de pitch serão os mesmos de Normal Law, porém o comando de Flare será Direct
Law. O comando de Roll será sempre Direct Law.
Em Alternate Law a Vmo máxima será 320 kt e a proteção de Stall será de 1.03 da VS. Em Alternate
Law só restará a proteção de “G” (fator carga), não existe proteção de bank nem de Pitch.
Direct Law:
Esta condição poderá ocorrer no caso de falhas triplas (perda de todos os computadores de Flight
Control, perda de toda alimentação elétrica AC). Quando esta condição ocorrer, o comando de
elevator será diretamente proporcional ao input dado no Sidestick, e a sua máxima deflexão vai
depender da posição do CG. Também os comandos de aileron e spoiler estarão obedecendo
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proporcionalmente os comandos de Sidestick. O comando de Pitch Trim será manual. Nesta
condição a pilotagem deverá ser suave evitando-se grandes modificações de potência, comandos e
de superfícies (speed brakes, flaps, etc), que possam alterar significativamente a estabilidade da
aeronave. Em Direc Law não existem proteções.
Proteções das LAWs:

• Bank Angle – 67º dentro do envelope normal de vôo (2.5g) e 45º com proteção de alta
velocidade.
• High Speed – VMO + 15kt ou MMO + 0.04 (40º bank).
• Load Factor – 2.5g aeronave limpa e 2.0g aeronave com os flaps estendidos.
• Alpha Floor - é o limite mínimo de desaceleração da aeronave. Se a velocidade chegar ao limite
de Apha Floor o A/THR entra automaticamente acelerando para TOGA.
• Alpha Lock – não permite o recolhimento dos Slats abaixo de 150kt e ângulos de ataque
superiores a 8.5º.
• High Speed Protection – a aeronave nivela as asas e levanta o nariz até atingir a VMO. Nose
down pitch trim será limitado. O FD vai sair, o bank fica limitado a 40º, e o LAF (Load
Alleviation Function) estará inibido até Vmo + 10kt.
• Bank Angle Protection – esta proteção só funciona com bank acima de 33º, limitado a 67º, ou
seja, se o bank for superior a 33º (até o limite de 67º) ao aliviarmos o comando o bank retorna
para o limite de 33º. O FD vai sair acima de 45º de bank.
• Pitch Protection – o pitch vai variar de 30º a 20º dependendo da velocidade e configuração de
Flap. A razão de pitch será limitada pelo G-load e AOA (Angle Of Atact). O limite de nose down
é de 15º.
• AOA Protection – não permite a aeronave estolar limitando o comando de nose up e o bank
angle em 45º.
• Low Speed Stability – esta proteção está ativa em qualquer configuração de flap e/ou slat,
entrando em ação quando a velocidade aproximar de 5kt a 10kt da velocidade de stall
dependendo do peso. Essa proteção faz o ângulo de ataque diminuir baixando o nariz da
aeronave. Adicionalmente teremos um alerta de stall (crickets + “STALL” em voz sintética).
• High Speed Stability – este alerta inicia ao atingirmos a VMO ou MMO, levantando o nariz da
aeronave evitando assim o aumento excessivo da velocidade. Adicionalmente teremos um
aviso de overspeed (VMO+4 ou MMO +0.006).
Regras para proteção contra atitudes anormais (Abnormal Attitude Law):

Será aplicada uma ação imediata nos comandos de Pitch e/ou Roll se alguma das seguintes
condições for atingida.
• Pitch - superior a 50º ou inferior a 30º
• Bank – superior a 125º
• Ângulo de ataque – superior a +30º ou inferior a –10º
• Velocidade – superior a 440kt ou inferior a 60kt / Mach 0.91 ou 0.1
As regras acima citadas (Normal, Alternate, ou Direct Law) não são as mais apropriadas para a
condição de pouso (land) e arredondamento (flare), pois a condição de vôo estabilizado não
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corresponde ao que o PF deseja no pouso. Assim os computadores do A320 automaticamente
adaptaram os comandos de vôo para estas fases:
Ground Law – os controles de vôo atuarão em Direct Law.
Flare Law – os controles de vôo atuarão em Pitch Demand Law.
No Flare é necessário que o PF aplique uma leve e constante pressão no Sidestick para traz, com a
finalidade de obter o arredondamento correto.
SUPERFÍCIES DE COMANDO
As superfícies de comando e seus movimentos são apresentados na ECAM Flight Control Page.
ELEVATORS – cada elevator possui duas fontes de comando hidráulico (right y/b e left b/g) e dois
atuadores (ELAC) um ativo e outro de reserva.
ESTABILIZADOR HORIZONTAL – é controlado eletricamente por um dos três motores, ou acionados

mecanicamente (via cabo) pelo comando do Pitch Trim Wheel, e movidos hidraulicamente pelos
sistemas verde ou amarelo. No pouso o estabilizador horizontal será ajustado em zero
automaticamente. Só é possível ajustar o Estabilizador Horizontal quando um dos motores estiver
acionado.
AILERONS – os ailerons são comandados pelos sistemas hidráulicos verde ou azul, possuem dois
atuadores (ELAC) um ativo e outro de reserva. Os ailerons descem 5º quando os flaps forem
estendidos.
SPOILERS – 5 em cada asa. Todos (1 a 5 ) são usados como Ground Spoilers. Spoilres 2 a 5 são
usados para auxiliar no controle de roll da aeronave. Spoilers 2 a 4 são usados como Speed Brake
em vôo. Os spoilers 1 e 2 são atuados pelo sistema hidráulico amarelo e verde. Os spoilers 3 e 4
pelos sistemas amarelo e azul, e o spoiler 5 pelo sistema hidráulico verde. Com o AP conectado o
Speed Brake só vai atuar 50% mesmo c/a seletora em FULL (A320).
RUDDER – é controlado eletricamente e comandado hidraulicamente, podendo também ser atuado

mecanicamente pelos pedais (falha das FAC’s). Em condições normais de operação a amplitude do
rudder será limitada em função da velocidade da aeronave (160/380kt).
RUDDER TRIM – o comando é elétrico e a ação é hidráulica pelos 3 sistemas. A velocidade de

trimagem é de 1º por segundo até 20º.
Curiosidade: Como o Rudder Trim age sobre o Rudder e este por sua vez tem ligação com os pedais,
é possível imputar direção no deslocamento da aeronave no solo, ou seja, movendo o Rudder Trim
para um dos lados também moveremos a roda do nariz, só que com menor amplitude.
FLAPS – o conjunto de flaps são compostos de duas superfícies (OUTB/INB) em cada asa, são
comandados hidraulicamente pelos sistemas verde e amarelo. No caso da falha de um dos sistemas
a velocidade de extensão e recolhimento da superfície será reduzida em 50%.
Os flaps possuem uma proteção de overspeed (210kt) que automaticamente recolhe os flaps de
1+F para 0 (os slats permanecem estendidos) e de assimetria 4 WTB (Wingtip Brakes) que vai travar
o movimento dos flaps num caso de assimetria. Se os flaps forem travados por assimetria, os slats
podem ser comandados normalmente.
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SLATS – o conjunto de slats é formado por 5 painéis em cada asa, são comandados hidraulicamente
pelos sistemas verde e azul. No caso da falha de um dos sistemas a velocidade de extensão e/ou
recolhimento da superfície será reduzida em 50%.
Os slats possuem proteção de “Alpha Speed Lock”, que não permite o recolhimento dos mesmos
quando o ângulo de ataque for superior a 8.5º ou a velocidade for inferior a 148kt. Esta proteção
cessa quando o ângulo de ataque for 7.6º e a velocidade 154kt.
Se os slats forem travados por assimetria (WTB), os flaps podem ser comandados normalmente.
SIDESITICK:
Sidestick só vai funcionar depois de acionado o 1º motor e o sistema hidráulico correspondente for
pressurizado.
Através dos comandos do Sidesitck a aeronave é posicionada num determinado PICHT ou BANK,
que estão sob a proteção do EFCS (Electronic Flight Control System). Uma vez posicionado o avião
manterá esta condição até que o piloto atue novamente no Sidestick alterando a condição
presente, ou seja, é como pilotar o piloto automático.
O Electrical Flight Control System (EFCS) possibilita proteção contra: stall, windshear, overstress e
overspeed.
Durante a aproximação quando abaixo de 50ft RA, o Sidestick posiciona a aeronave numa condição
de estabilidade neutra. Nas fases de decolagem e pouso o comando do Sidestick é mais ativo
(Ground Law e Flare Law).
O movimento de um Sidestick não provoca o movimento do outro. Se os Sidesticks forem movidos

em direção opostas, a superfície comandada permanecerá na posição neutra. Se os Sidesticks
forem movidos na mesma direção as solicitações de comando se somam. Se PNF necessitar
comandar o seu Sidestick, deverá primeiro comandar o botão “Takeover” e informar: “I have
control”!
Quando o AP for engatado os Sidesticks ficarão travados na posição neutra. Se o piloto aplicar força
sobre o Sidestick, isso ocasionará o desacoplamento do AP, teremos então um alerta sonoro
(pirulito! pirulito!) e outro visual (Máster Warning – red).
No Sidestick existe um botão vermelho denominado “Sidestick Takeover Push Botton”, se

comandado vamos desconectar o AP. Mantendo-se o Sidestick Takeover Push Botton comandado
mais demoradamente, vamos provocar a condição de “Sidestick Priority”, ou seja, definir qual dos
Sidestick vai comandar as superfícies da aeronave. Para desativar o Sidestick oposto devemos
pressionar este botão por 40 segundos.
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Caso os pilotos comandem o Sidestick simultaneamente, as luzes verdes “SIDE STICK PRORITY” no
glareshield vão ascender e teremos um aviso sonoro de “DUAL IMPUT”. As luzes “SIDE STICK
PRORITY” possuem duas cores: verde (seta) para o comando ativo, e vermelho (seta) para o
comando desativado.
NOTA. É muito importante a correta regulagem do braço da cadeira que da apoio ao braço do
piloto, para que este possa manusear o Sidestick de forma suave e livre de peso.
Mechanical Backup
Esta é uma falha difícil de acontecer devido à arquitetura do sistema de Fly-By-Wire. Mesmo num
caso de “Electrical Emergency Configuration” ou “All Engines Flamout”, a condição de “Alternate
Law” vai estar presente.
A condição de Mechanical Backup poderá ocorrer nos casos de: Perda total do sistema elétrico,
perda dos 5 computadores de Fly-By-Wire, em conseqüência a perda do comando para o elevators,
ailerons e spoilers.
Mecânical Backup é feito por cabo que vai comandar o atuador hidráulico da superfície, ou seja,
sem sistema hidráulico não existe possibilidade de comandar as superfícies do A320 mesmo em
“Mecanical Backup”.
O alerta “MAN PITCH TRIM ONLY” será apresentado no PFD, informando ao PF que a aeronave
deverá ser conduzida conforme a técnica de “Mechanic Backup”, prevendo voar e estabilizar a
aeronave por meio de comandos manuais de:
PITCH – estabilizador horizontal (Pitch Trim Wheels).
ROLL – pedais/rudder e potência assimétrica.
Seletora de Speed Brakes e Spoilers

A extensão dos speed brakes ficará inibida quando
dentre outras coisas: os flaps estiverem totalmente
estendidos (Conf FULL), as manetes de potência
estiverem na posição de MCT, e a proteção de
Alpha Floor ativada. Na função speed brake apenas
3 superfícies serão atuadas em cada asa.
Nas aeronaves A320, com AP ligado o SPD BRK só
comanda 50% mesmo com a seletora em FULL, já
com o AP desligado o comando de será de 100%.
Nas aeronaves A319 o comando é independe do AP podendo atuar em 50% ou 100% se a seletora
for levada para FULL.
É permitido usar FULL SPD BRK até Conf 3 e ou acima de 1000ft/RA.
Ground Spoilers - Os spoilers de 1 a 5 atuarão com ground spoilers.

Os ground spoilers atuarão automaticamente (se armados), quando:
Decolagem - a velocidade for superior a 75kt, as manetes forem reduzidas para IDLE, ou ainda, um
ou mais motor for comandado para reverso.
Pouso - as rodas do trem tocarem o solo e as manetes forem reduzidas para IDLE, ou ainda, um ou
mais motor for comandado para reverso.
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Para que o ground spoiler atue totalmente é necessário que ambos amortecedores dos trens
principais sejam comprimidos. Apos o pouso se uma manete de potência for avançada acima de
20º, os ground spoilers recolherão automaticamente.
Seqüência de desaceleração no pouso:

1. Ground spoilers.
2. Thrust reversers.
3. Wheel brakes.
Posições da seletora de flaps/slats

Temos 5 slats em cada leading edge e 2 flaps (INB
e OUTB) em cada trailing edge.
Position Slats Flaps Fligth Phases

0 0º 0º Cruise / Hold
1 18º 0º Hold / Approach
10º
2 22º 15º TAKEOFF Approach
3 22º 20º Approach / Landing
FULL 27º 40º Landing
NOTA. após o pouso em localidades onde a temperatura do solo (OAT) for igual ou superior a 30ºC,
devemos manter os Flaps na posição 1, com isso os slats ficam estendidos prevendo uma falsa
indicação de superaquecimento do bordo de ataque da asa, que pode ser confundido com um
vazamento de ar quente do sistema de ainti-ice.
LIP (Lift Imprevemment Package):

As aeronaves onde foi implementado o LIP possibilitam reduzir a VAPP em 6 a 7 kt.
O LIP nada mais é que uma melhoria do arrasto das superfícies (Leading Eadge e Trailing Eadge
Flaps), um melhor acabamento no bordo de ataque da asa junto da fuselagem e orientadores de
fluxo de ar nos dois lados da nacele dos motores.
Nas aeronaves A319 isso já vem de fabrica, nos A320 foi instalado posteriormente.
O Pitch de aproximação/pouso de uma aeronave com LIP é 1.5º superior ao de uma aeronave sem
LIP. No caso de uma aproximação Cat 2 com autoland numa aeronave com LIP, deve-se somar 7 kt
na Vref (VAPP) para que a aeronave diminua o Pitch e com isso o PF possa avistar as luzes de
aproximação da pista.
Nas aeronaves A320 LIP o arredondamento e a redução de potência nos pousos (retard) deve ser
menor e mais lento do que nas aeronaves não LIP.
Nos pousos o uso do autobrake em médio é obrigatório, o pitch fica limitado em 7.5º, e o limite de
vento de cauda passa a ser de 4kt.
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PICTOGRAMAS COMPLEMETAR PARA O ESTUDO DE CONTROLES DE VÔO.
14 – PORTAS EM GERAL
O A320 possui quatro portas para embarque e desembarque de passageiros (Foward and After
Cabin Doors L/R), quatro saídas de emergência sobre as asas (Cabin Emergency Exits L/R), duas
saídas de emergência no cockpit (Cockpit Sliding Windows L/R), três portas de compartimento de
carga (Cargo Compartement Doors) do lado direito da aeronave, e quatro portas de
compartimentos eletrônicos (Avionics Compartment Access Doors) próximo ao nariz da aeronave.
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As portas para embarque e desembarque de passageiros podem ser abertas tanto por dentro como
por fora da aeronave, a operação destas portas é manual com auxilio hidráulico.
Cada porta esta equipada com uma escorregadeira para o caso de uma evacuação de emergência.
Quando armadas as escorregadeiras serão lançadas e infladas automaticamente ao se abrir a
respectiva porta.
As portas de passageiros possuem indicações de porta travada, luz de escorregadeira armada e luz
de aviso para pressão residual na cabine de passageiros.
As saídas de emergência do cockpit (janelas) estão equipadas com cordas (Scape Roupe) que
permite aos pilotos descerem até o solo.
As saídas de emergência sobre as asas também estão equipadas com escorregadeiras, para
comandá-las basta puxar um punho na parte superior da saída. Uma vez aberta a saída sobre as
asas, jogue-a para fora afim de não atrapalhar a evacuação. As escorregadeiras estão localizadas
num compartimento próximo ao bordo de fuga da asa, ao abrirmos a saída de emergência elas
serão infladas automaticamente e duas luzes instaladas junto a raiz da asa vão iluminar a rota de
escape.
As portas e saídas de emergência podem ser abertas por dentro ou por fora da aeronave. Se uma
porta for aberta pelo lado de fora com a respectiva escorregadeira armada, esta não irá
comandar/inflar.
As três portas do compartimento de bagagem ficam localizadas do lado direito inferior da

fuselagem. Estas portas são operadas pelo sistema hidráulico amarelo (bombas elétricas). Num
caso de falha destas bombas, as portas podem ser abertas por meio de uma alavanca e uma bomba
mecânica.
As portas dos porões de carga (AFT e FWR) só podem ser abertas pelo lado exterior da aeronave, já
o BULK poderá ser aberto tanto por fora quanto por dentro do compartimento, a porta do BULK é
operada manualmente.
As 4 portas de acesso aos compartimentos eletrônicos se localizam na parte inferior da fuselagem

próximo da roda do nariz, a sua operação é manual.
Na ECAM Door Page, existem indicações referentes às portas, verdes significando que as mesmas
estão fechadas e travadas. Se alguma indicação for mostrada na cor âmbar, significa que a porta
não está travada. A indicação de escorregadeira quando armada será mostrada em branco “SLIDE”
na tela de doors no ECAM.
A porta do cockpit é blindada, tem comando manual/elétrico para abertura e travamento por meio
de um switch que fica localizado no pedestal das manetes. Externamente existe um pequeno painel
numérico que permite inserir uma senha para abertura da porta (vide explicação no capitulo de
Equipamento de Emergência – PORTA BLINDADA DO COCKPIT). Internamente instalado na parte
inferior da porta, temos uma portinhola com duas trancas, quando removidas possibilitam a
abertura e saída dos pilotos. Também temos um “olho mágico” instalado na porta do cockpit.
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VISUALIZAÇÃO INTERNA DOS COMANDOS DAS PORTAS DA CABINE
15 - SISTEMA DE PROTEÇÃO E COMBATE AO FOGO

Os sistemas de detecção e combate ao fogo se dividem em:
a. Sistema de detecção de fogo, superaquecimento e combate para motores e APU.
b. Sistema de detecção de fumaça e combate p/compartimento de carga e lavatórios.
c. Sistema de detecção de fumaça para o compartimento de aviônicos.
d. Extintores de incêndio portáteis para o cockpit e cabine de passageiros.
O sistema de detecção de superaquecimento e/ou fogo dos motores e APU, consiste em dois loops
idênticos (A e B) montados em paralelo e de uma unidade de detecção de fogo FDU (Fire Detection
Unit). A falha de um sistema de loop não afeta o sistema de detecção.
Se ocorrer a falha de ambos os loops num intervalo inferior a 5 seg. teremos o aviso “Engine Fire”.
Se a falha ocorrer com intervalo superior a 5 seg. teremos o alerta de “FIRE DET FAULT”.
No piano de manetes, junto dos Engine Master Switches existe uma luz vermelha que ascende
indicando a condição de fogo no respectivo motor.
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Cada motor possui dois extintores instalados nos pylons e o APU possui um extintor junto do seu
compartimento. No caso do APU (com aeronave no solo), se for detectado fogo, o sistema
automaticamente corta o APU e dispara o extintor. Com a aeronave em vôo será necessária a ação
do piloto para combater o fogo no APU.
O painel de combate ao fogo dos motores está localizado no Overhead Panel. Quando
comandamos o switch FIRE (1 ou 2) ocorrem às seguintes ações: silencia o aviso de fogo, arma os
extintores, fecha a válvula de combustível, válvula de óleo, bleed do motor, PACK, corta a
alimentação do FADEC e desliga o gerador. Ao lado temos o comando dos extintores (AGENT 1 ou
2), ao pressioná-lo disparamos o extintor no interior do motor. O switch de comando para “APU
Fire” esta localizado entre os dos motores.
Detecção e combate a fumaça:

A aeronave esta equipada com detector de fumaça no ducto de exaustão do sistema de aviônicos.
Se a fumaça for detectada por mais de 5 segundos, o sistema envia um sinal de alerta para o ECAM,
provocando um alerta sonoro e o acendimento da MASTER CAUTION.
Os lavatórios estão equipados com sistema de detecção de fumaça SDCU (Smoke Detector Control
Unit) que aciona um alerta no cockpit e na cabine.
Existe um sistema próprio de extinção para as cestas de papel (extintor com disparo por
superaquecimento).
Os compartimentos de carga também estão equipados com 6 detectores de fumaça, que enviam
informação para o SDCU. No caso de ser detectada a presença de fumaça, um alerta será enviado
ao ECAM. O sistema de ventilação será desligado e um extintor com uma saída no porão dianteiro e
duas no porão traseiro vai descarregar o agente nestes compartimentos. Uma vez disparado um
dos extintores num dos porões (FWR ou AFT) o outro porão continua com proteção de detecção e
combate pelo extintor restante.
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16 - SISTEMA DE OXIGÊNIO
O sistema de oxigênio do A320 é dividido em 3 sistemas independentes: Sistema fixo (um cilindro)
para cockpit, geradores químicos de oxigênio para cabine de passageiros e o sistema portátil
composto de: capuz anti-fumaça (Smoke Hood) abastecido por um pequeno gerador de oxigênio
com duração de 20 min, alem de um conjunto de garrafas portáteis.
O sistema de oxigênio para a cabine de passageiros, lavatórios e galleys, é composto de pequenos

cilindros geradores de oxigênio, com duração aproximada de 22 minutos. O fluxo inicia quando a
máscara for puxada pelo passageiro. O sistema de oxigênio para cabine de passageiros é acionado
automaticamente quando a altitude da cabine atinge 14.000ft, sendo que cada gerador está
conectado a 2 ou 4 mascaras oro-nasais. Caso o automatismo não funcione, os pilotos podem
comandar a liberação das mascaras por meio de um switch (MASK MAN ON) localizado no
Overhead Panel.
O sistema fixo de oxigênio para o cockpit é composto de um cilindro de alta pressão localizado na
parte inferior do cockpit, possui um regulador de pressão que libera o fluxo do oxigênio para as
mascaras dos pilotos.
Acima de 35.000 ft o sistema libera 100% de oxigênio para as mascaras.

No caso de overpressure uma válvula de alivio libera a pressão do sistema para o exterior expelindo
um sêlo (verde) do lado esquerdo da fuselagem.
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Com pressão de oxigênio abaixo de 1.500 PSI teremos no ECAM/SD a pressão de oxigênio delineada
por uma linha âmbar.
Quantidade mínima de oxigênio para 2 pilotos e 1 observador = a 20ºC será de 959 PSI
Duração da garrafa em NORMAL num caso de despressurização = 13 minutos (2 pilotos)
Duração da garrafa em NORMAL num vôo a 10.000 ft = 01:47 minutos (2 pilotos)
Duração da garrafa em 100% (fumaça) com 2 pilotos e 2 obs = 15 min c/cabine a 8.000 ft
17 - SISTEMA DE ÁGUA E ESGOTO

O sistema distribui água potável nas toaletes e galleys. Água potável é armazenada em um
reservatório de 200 litros localizado na parte traseira do porão dianteiro. Com a aeronave em vôo o
tanque é pressurizado por ar sangrado dos motores. No solo existe um receptáculo externo na
fuselagem para pressurizar este tanque.
O sistema de dreno das galleys e das pias dos lavatórios é composto de linhas que permitem expelir
a água para o exterior por meio de dois drenos localizados na parte inferior da fuselagem.
Os dejetos dos sanitários são drenados para um reservatório de 170 litros. Com a aeronave no solo
ou abaixo de 16.000ft existe um sistema que gera sucção dos dejetos para o tanque. Após o pouso
o reservatório será drenado para uma unidade de terra.
Informação sobre os reservatórios de água potável e sistema de dejetos, poderá ser vista no FAP
(Flight Atended Panel) localizado junto da porta 1 esquerda.
18 - LUZES EXTERNAS E INTERNAS
Iluminação do Cockpit:
A iluminação dos painéis dos instrumentos tem intensidade ajustável. As telas (DU’s) possuem
controle de intensidade individual. Existem também algumas iluminações de intensidade ajustável
(flood light) para os diversos painéis. No glareshild existe uma iluminação dedicada ao FCU (Flight
Control Panel) e outra para a mesinha dos pilotos.
No Overhead Panel foram instaladas 3 “Sopt Lights” que iluminam os consoles laterais e o central.
Também temos uma map light para cada piloto instalada na coluna da janela, e finalmente uma
iluminação geral para o cockpit denominada “Dome Light”.
Dependendo da aeronave (S/N) a Dome Light deverá permanecer acesa (DIM) durante os vôos
noturnos, pois ela será a única fonte de luz para o cockpit e Stby. Inst. num caso de falha elétrica.
Luzes Externas:
A aeronave esta equipada com as seguintes luzes externas: BEACON LT - um na parte superior e
outro na parte inferior da aeronave. STROBE LT - uma em cada ponta de asa e no cone da cauda.
WING LT - uma de cada lado da fuselagem iluminando o bordo de ataque da asa. NAV & LOGO
LIGHTS - as NAV LIGHTS estão instaladas nas pontas das asas e no come da cauda e LOGO LIGHT no
estabilizador horizontal. Estas luzes podem ser ligadas e/ou desligadas separadamente. RUNWAY
TURNOFF LIGHTS - são luzes auxiliares de taxi, estas luzes apagam automaticamente quando o trem
de pouso for recolhido.
LANDING LIGHTS – são luzes escamoteáveis, estendendo e ligando automaticamente quando o
switch for comandado para ON. TAXI LIGHT é composta de dois faroletes instalados no trem do
nariz, estas luzes apagam automaticamente quando o trem for recolhido.
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Obs. as NAV & LOGO lights possuem dois sistemas (duas lâmpadas cada) por esse motivo é que o
switch destas luzes tem as posições 1 e 2.
Luzes de Emergência:
O conjunto de luzes de emergência é formado por: luzes no piso, que indicam o caminho para as
saídas de emergência, luzes EXIT no teto e junto às portas e janelas de emergência da aeronave,
luzes auxiliares nos toaletes e luzes junto das escorregadeiras.
Existem dois painéis que permitem ligar as luzes de emergência, o principal no Overhead Panel,
com as posições: ON, ARM e OFF e outro no painel do comissário com apenas uma função: ON.
As luzes de emergência serão ligadas automaticamente quando o switch do Overhead Panel estiver
na posição ARM e uma das seguintes situações ocorre: a alimentação elétrica normal da aeronave
for perdida (geradores), ocorrer a falha da DC ESS BUS (isolada) ou AC BUS 1, a altitude da cabine
exceder 11.300 ft e se alguma saída de emergência for aberta.
Avisos de Atar Cintos e Não Fumar:

O aviso de atar cintos tem duas posições: ON / OFF, quando comandado ativa um sinal sonoro. O
aviso de não fumar possui três posições: ON, AUTO e OFF, a posição AUTO é ativada pela posição
do trem de pouso. Se a altitude da cabine ultrapassar 11.300 ft os avisos de atar cintos e não fumar
serão ligados automaticamente.
A cabine de passageiros possui controle de iluminação que pode ser regulada no FAP (Flight
Atended Panel), esta iluminação fica no teto da cabine. Também existem as readings lights
individuais para os passageiros com comando individual no been.
19 - SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO
O sistema de comunicação da aeronave é composto de: rádios VHF e HF, sistema de chamada
seletiva SELCAL, intercomunicação da cabine, interfone entre os pilotos e comissários e interfone
de serviço (manutenção). Existem 7 pontos de conexão externa para interfone de serviço ao longo
da fuselagem e motores do avião.
Sistema de gravador de voz CVR (Cockpit Voice Recorder), instalado na parte traseira da fuselagem,
grava as 2 últimas horas da conversa no cockpit, avisos sonoros, comunicações, intercomunicações,
e avisos do sistema de PA. O sistema inicia a gravação 5 minutos após a aeronave estar recebendo
alimentação elétrica e desliga 5 minutos após o último motor ter sido desligado.
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No painel do CVR temos os seguintes switches e luzes:
• RCDR GND CTL P/B.
Light AUTO – CVR (Cockpit FLight Recorder) e DFDR (Digital FLight Data Recorder) foram
energizados/ativados automaticamente.
Light ON - CVR (Cockpit FLight Recorder) e DFDR (Digital FLight Data Recorder) foram
energizados. A luz ON vai apagar após o motor ser acionado.
• CVR ERASE P/B.
Apaga a fita do CVR quando o botão for pressionado por 2 segundos, com a aeronave no solo e
o freio de estacionamento aplicado.
• CVR TEST P/B.
Ao ser comandado e mantido, provoca o teste do sistema (som) se o RCDR GRD CTL switch
estiver em ON e o freio de estacionamento aplicado.
Áudio Control Panel e Radio Management Panel:

Temos dois painéis de rádio instalados no console das manetes e um terceiro painel instalado no
Overhead Panel, estes painéis são:
• ACP (Audio Control Panel) – este painel é usado para selecionar a escuta e transmissão dos
rádios selecionados.
• RMP (Rádio Management Panel) – além de ser usado para selecionar as freqüências de rádio
comunicação, este painel também pode ser utilizado como backup para sintonizar os rádios de
navegação e selecionar radiais ou localizador (VOR, ILS e ADF) num caso de falha de ambos
MCDU/FMGC (perdemos a pagina de NAV RAD).
Para ativar esta função devemos primeiramente comandar a tecla NAV na parte inferior do
painel. Normalmente o RMP 3 (overhead panel) não tem esta capacidade.
Quando usando o “Radio Navigation Back-Up Mode Key (NAV key) para sintonizar os auxílios de
nevegação, o RMP 1 só poderá sintonizar os rádios de navegação 1, ou seja, não é possível
sintonizar o VOR 2 no RMP 1 e vice-verso. Porem é possível sintonizar os rádios de comunicação 1
no RMP 2 e vice-verso, nesta condição a luz “SEL” vai acender no painel.
O fato de estarmos utilizando o RMP 1 para setar os auxílios a navegação, não interfere na função
de comunicação, teremos as duas funções no mesmo painel.
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Quando a tecla de NAV (7) for comandada no RMP a tela de NAV RAD no MCDU perde as
informações e funções. Na verdade essa função só será utilizada no caso da perda de ambos
MCDUs, neste caso proceda da seguinte maneira:
1. Voe RAW DATA.

2. Ative a STBY NAV comandando a tecla NAV no RMP (Rádio Managanement Panel).
3. Sintonize os NAV RAD usando o seletor do painel.
Na janela ACTIVE teremos a freqüência e na janela STBY CRS o course do ILS ou radial do VOR. Se
tivermos que usar o RMP para comunicação (VHF) a função STBY NAV não será afetada.
SISTEMA DE INFORMAÇÃO ACARS (Arinc Communication And Reporting System) VHF

A aeronave possui um sistema de comunicação e monitoramento com a unidade de terra
denominada ATSU (Air Trafic Service Unit), essa comunicação ocorre através de rádio VHF. Nas
páginas: MCDU MENU / ATSU / AOC MENU / FREE TEXT, o piloto pode redigir uma mensagem e
endereçá-la a um dos setores da empresa, ex: DOV, T.S., OPR, etc., ou ainda, solicitar METAR ou
informações de correção de TO DATA ao DOV.
As informações automáticas da aeronave para a unidade de terra (DOWNLINK), consistem em

dados de manutenção, performance, monitoramento e parâmetros de vôo (FOQUA).
Estas mensagens são alertadas no ECAM como: ACARS MSG ou ACRS CALL. Um aviso ACARS CALL
em verde indica que existe uma solicitação de comunicação com a unidade de terra. Algumas
destas mensagens podem ser impressas por uma pequena impressora localizada na parte traseira
do pedestal das manetes.
O VHF 3 também pode ser utilizado como forma de comunicação “datalink / voice transfer”.
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Sistema SATCOM (comunicação via satélite) Telefone via Satelite
Este sistema permite a aeronave se comunicar com as estações de terra GES (Ground Erath
Station). Esta comunicação é normalmente feita via telefone (interfone do cockpit). O piloto acessa
a página MCDU MENU / SAT e insere o numero a ser chamado, ex. 55 019 44556677.
20 - SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO
O A320 está equipado com 3 ADRIU (Air Data and Inercial Reference Unit), que se dividem em duas
partes:
• ADR (Air Data Reference) fornece informações de temperatura, pressão, altitude, velocidade,
ângulo de ataque, etc.
• IR (Inercial Reference) fornece as indicações de posição da aeronave, rumo (TRK), proa (HDG),
velocidade em relação ao solo, (VS) e attitude da aeronave (ATT).
O painel do ADRIS está dividido em duas partes: a superior controla o Sistema de Referencia Inercial
(IR) e a inferior as informações do Air Data Reference (ADR).
IR (Inercial Reference) é normalmente inicializado da seguinte maneira:

1. Na pagina INIT do MCDU insira os indicativos (ICAO) do AD de decolagem e de pouso.
2. No painel do ADRIS posicione a seletora de dados para HDG.
3. No painel do ADRIS leve as seletoras dos IRU’s para NAV, uma por vez, aguardando um
intervalo para que seja feito o selftest da unidade e que a luz ON BAT apague.
4. Na pagina INIT do MCDU comande o PROMT de INICIALISE*.
O alinhamento leva aproximadamente 10 minutos e deve ser finalizado antes do inicio do

movimento da aeronave. Um realinhamento só será necessário quando a Ground Speed residual
for superior a 5 kt. Neste caso é possível fazer um “fast aling” levando-se o seletor para OFF e
retornando para NAV em 5 segundos. O fast aling leva aproximadamente 3 minutos.
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A luz “ALING” vai permanecer acesa durante a fase de alinhamento, quando a unidade estiver
alinhada a luz apaga. Durante a fase de alinhamento teremos o aviso de IRS IN ALING no ECAM.
A luz “ALING” vai piscar se: Ocorrer uma falha durante a fase de alinhamento, a Present Position
não for inserida em 10 minutos, ou ocorrer uma diferença de 1º de LAT ou LONG na Present
Position entre o momento em que o sistema foi desligado e novamente religado.
Se após o pouso, ao fazermos a verificação de acuidade, o ADIRU’s apresentar um desvio de
posição superior a 5NM em qualquer IRS, ou a velocidade residual for superior a 15kt em qualquer
IR devemos fazer o reporte para a manutenção.
GPS – Global Positioning System - é um sistema de navegação apoiado em informações de satélites.

Em torno da Terra existem 24 satélites que podem ser utilizados para fornecer referência de
posição para o sistema GPS, normalmente o sistema GPS usa no mínimo informações de 4 satélites.
O A320 possui dois sistemas independentes de GPS, integrados pelos MMR 1 e 2 (Multi Mode
Receiver). Esta unidade recebe a informação dos GPS 1 e 2 e as envia para os três IRU para que
estes baseado nos dados inseridos no FMGS - página de INIT (aeródromo de decolagem e destino)
determinem a posição exata da aeronave.
Standby Instruments – O conjunto de instrumentos “standby” do A320 é composto de uma bússola,

um horizonte artificial alimentado pela DC ESS BUS, um velocímetro e um altímetro. Dependendo
da aeronave poderemos ter um único instrumento (ISIS – Integrated Stanby Instruments System)
que integra as informações de: atitude, velocidades, altitude, informações de GS e LOC.
Navigation Rádios – Os rádios de navegação são setados no MCDU (NAV RAD page). Existem três
maneiras de sintonizar os rádios de navegação: automaticamente pelo FMGC quando este tem a
informação do aeródromo e da pista de pouso. Manualmente usando a página de NAV RAD no
MCDU, e pelo modo de Back Up usando os RMPs (Rádio Magnétic Panel 1 and 2).
O A320 está equipado com 2 VORs, 1 ou 2 ADFs, 2 ILS, 2 DMEs e 1 Marker Beacon.
Rádio Altímetro – O avião está equipado com 2 rádio altímetros. Este equipamento envia sinais
para o modulo de aviso sonoro (auto callout) informando as alturas em relação ao solo quando
abaixo de 2.500ft/RA.
Os callouts são: 2.500ft, 1.000ft, 500ft, approach minimuns e minimuns. Adicionalmente teremos o
aviso sonoro de “RETARD” a 20ft no modo ATS ou 10ft no modo AUTOLAND.
O modo FLARE (40ft) só vai acontecer nas aproximações/pousos com AUTOLAND.
Transponder – A aeronave está equipada com dois transponders, porém só um estará em

funcionamento conforme a seleção feita no respectivo painel. ATC transponder 1 recebe sinal do
ADIRS 1 e transponder 2 do ADIRS 2. No caso de falha poderemos utilizar informações do ADIRS 3.
Quando em espaço aéreo RVSM selecione SYST 1 para AP 1 e SYST 2 para AP 2.
Na posição STBY ambos transponders não estão transmitindo. Em ON o transponder selecionado
está operando. Em AUTO (em vôo) o transponder selecionado está operando, (no solo) somente o
modo “S” (Selective aircraft iterrogation mode) estará funcionando.
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Accuracy Check
A finalidade do “Accuracy Check” é comparar as informações Raw Data obtidas com os auxílios
rádio de navegação, com as informações disponibilizadas pelo FMGS.
Ex. radial e distancia de um VOR.
Este cheque deverá ser feito quando forem apresentadas as seguintes mensagens:
IRS ONLY NAVIGATION.
MCDU / PROG Page – LOW Accuracy.
NAV ACCUR DOWNGRADE.
NOTA. Se a aeronave estiver equipada com GPS primário o que pode ser confirmado no MCDU
página ECON CRZ, linha 5R, não será necessário fazer o cheque de acuidade quando esta for
informada no MCDU Progress Page estar em “HIGH”.
Como fazer o cheque (existem 3 maneiras):

1. Inserir o indicativo do VOR/DME no BRG/DIST na página de PROG.
2. Compare com o BRG/DIST mostrado na ND.
3. Se o erro for inferior a 3 NM o sistema está operacional, caso contrário use informações Raw
Data para navegar.
O FMGC usa a informação dos três IRS e cria uma única referência denominada “MIX IRS”. Se um
IRS falhar cada FMGC usa a informação de um IRS.
21 – PWS – GPWS/EGPWS – TCAS (TCAS - FCOM 3.04.34 P13)
PWS (Predictive Windshear System) - com o switch de seleção “PWS” no painel do radar na posição
AUTO, o aviso estará ativo abaixo de 2.300 ft RA e será mostrado na tela de ND abaixo de 1500ft.
Este sistema entra em ação quando a aeronave atingir 100kt alertando para presença de Windshear
a 30º para cada lado da proa e 5NM à frente emitindo alertas de warning e caution se a 3NM e
advisory até 5NM. O sistema também estará ativo nas aproximações abaixo de 370ft AGL.
Reactive Windshear – o alerta será disparado quando os slats/flaps forem estendidos e:

Na decolagem – 5 seg. após o lift off, até 1.300ft/RA.
No pouso – de 1.300ft/RA até 50ft/RA.
GPWS – Ground Proximity Warning System - este sistema gera um aviso de proximidade com o
terreno quando a aeronave estiver a menos de 2.450ft/RA (30ft a 2.450ft/RA) do obstáculo.
Os avisos são: razão excessiva de descida, proximidade excessiva com o terreno, perda de altitude
após a decolagem ou arremetida, proximidade do terreno sem estar na configuração de pouso,
desvio do glideslope e Windshear (somente abaixo de 1.300ft / AGL).
EGPWS – Enhanced Ground Proximity Warning System - é um complemento do GPWS, o

relevo/elevação do terreno será apresentado na tela de navegação, TAAD (Terrain Awarness
Alerting and Display) e Terrain Cleareance Floor (FCF). O sistema deverá ser ligado antes do inicio
da decolagem e durante a descida quando abaixo de 10.000 ft ou no máximo na aproximação
quando na MSA (Minimum Sector Altitude) ou abaixo.
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As apresentações do EGPWS seguem o seguinte padrão de cor, em função da altura do terreno em
relação a aeronave:
Terreno 2000ft acima da altitude da aeronave = Vermelho.
Terreno 1000ft acima da altitude da aeronave = Amarelo forte.
Terreno entre - 250ft a + 500ft da altitude da aeronave = Amarelo claro.
Terreno entre 1000ft e 200ft abaixo da altitude da aeronave = Verde claro.
Terreno 1000ft abaixo da altitude da aeronave = Verde escuro.
Água 000ft/SLV = Azul.
TCAS II - O sistema interroga e recebe informação do transponder de outras aeronaves

determinando a posição e altura destas em relação à aeronave interrogadora. As aeronaves
detectadas serão mostradas na Tela de Navegação (ND), quando a 30NM ou menos e 9.900ft
verticalmente. A apresentação será por meio de diferentes símbolos e cores para assim identificar o
grau de conflito com a aeronave interrogadora.
Se necessário o sistema TCAS emitirá alertas de tráfego conflitante e comandos de R/S ou R/D no
VSI para a ação evasiva. A ação evasiva deverá ser feita desacoplando o PA e FD, ajustando o vôo
conforme a solicitação do Green Tape no VSI.
O TCAS possui 3 ranges de alcance: 10 NM, 20 NM e 40 NM.
Resolution Advisory ( RA ) - surgirá no PFD e ND quando o tráfego estiver a 25 segundos de

aproximação de um ponto considerado muito próximo.
Existem 2 tipos de Resolution Advisory:
• Corretivo - o piloto altera a altitude da aeronave no sentido da faixa verde que será
apresentada no indicador de V/S no PDF.
• Preventivo - o piloto não permite a altitude da aeronave dentro da faixa vermelha que será
apresentada no indicador de V/S no PFD.
Na Tela de Navegação um Resolution Advisory será apresentado em forma de quadrado vermelho.

Teremos avisos de voz que são: CLIMB, DESCEND, MAINTAIN VERTICAL SPEED MAINTAIN, ADJUST
VERTICAL SPEED ADJUST, MONITOR VERTICAL SPEED e CLEAR OF CONFLICT. Os Resolution
Advisories (RA) estarão inibidos abaixo de 900 ft.
Trafic Advisories ( TA ) - são representados na Tela de Navegação ( ND ) por círculos na cor âmbar ,
informando que o tráfego está a 40 segundos de aproximação de um ponto considerado muito
próximo. Não teremos solicitações de V/S na PFD para uma ação evasiva (subir ou descer), mas
teremos o alerta de voz “TRAFIC ! TRAFIC !” .
Todos os avisos de voz do TCAS ficarão inibidos abaixo de 1.000 ft AGL e durante uma condição de
Tesoura de Vento ou aviso de proximidade com o terreno (GPWS).
Caso ocorra uma Resolution Advisory o TCAS entrará automaticamente mesmo com o transponder
desligado. As faixas (verde/ vermelha) só aparecem na escala de V/S quando o intruso/alvo passar
da cor âmbar para vermelha. Os alertas sonoros só serão ativados quando os alvos passarem da cor
branca para âmbar ou vermelha.
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Seleções no painel do TCAS conforme a fase do vôo:
Subida – ABV (-2.700ft a 9.900ft)
Cruzeiro – ALL (-2.700ft a +2.700ft)
Descida – BELOW (-9.900ft / +2.700ft) entre 2.000ft e FL 410.
Áreas congestionadas – THRT (+2.700ft a -2.700ft).
TA (Trafic Advisory) e RA (Resolution Advisory) estão associadas aos seguintes alertas:

TRAFIC TRAFIC – apenas nos casos de TA.
CLIMB CLIMB – seguir a faixa verde do VS no PFD.
CLIMB, CROSSING CLIMB – o mesmo do item anterior (cruzando a altitude do trafego).
INCREASE CLIMB - a RS não é suficiente, aumente.
DESCEND DESCEND - seguir a faixa verde do VS no PFD.
DESCEND, CROSSING DESCEND - o mesmo do item anterior (cruzando a alt. do trafego).
INCREASE DESCEND – a RD não é suficiente, aumente.
ADJUST VERTICAL SPEED, ADJUST – ajuste RS ou RD p/permanecer na área verde do VSI.
CLIMB CLIMB NOW – o trafego mudou a trajetória.
DESCEND DESCEND NOW - o trafego mudou a trajetória.
MONITOR VERTICAL SPEED - ajuste a RS ou RD fora da área vermelha do VSI.
MAINTAIN VERTICAL SPEED, MAINTAIN – ajuste a RS ou RD dentro da área verde do VSI.
MAINTAIN VERTICAL SPEED, CROSSING MAINTAIN – mantenha a RS ou RD dentro da área verde do
VSI. Indica que vamos cruzar a altitude do tráfego conflitante.
CLEAR OF CONFLICT – separação adequada retorne ao nível autorizado.
Cores e formatos dos símbolos do TCAS

• Diamante branco vazio – presença de tráfego que poderá ser conflitante.
• Diamante branco cheio - quando o tráfego estiver a 6 NM e/ou 1.200ft acima ou abaixo se
aproximando a mais de 500ft/min.
• Bola âmbar - tráfego conflitante a menos de 40 segundos e se aproximando.
• Quadrado vermelho - tráfego a menos de 25 segundos e se aproximando.
• Flecha para cima - tráfego conflitante está subindo.
• Flecha para baixo - tráfego conflitante esta descendo.
• Sem flecha ao lado - tráfego na mesma altitude.
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22 - SISTEMAS DE INFORMAÇÃO E ALERTAS
O sistema de informação é composto basicamente das seguintes unidades:
EIS (Electronic Instrument System), apresenta as informações em 6 telas (DUs – Display Units), que
são:
• 2 PFD – Primary Flight Display, onde são apresentadas todas as informações básicas do vôo, tais
como: atitude (horizonte artificial), velocidade, altitude, razão de subida / descida, proa,
informações do FD, RA, MDA/DH, Windshear, etc.
• 2 ND – Navigation Display, onde teremos as informações de navegação sobre: ILS, VOR, NAV,
ARC, PLAN, Wind, GS, TAS, To WPT (HDG e Dist), ponteiros do VOR e/ou NDB e Weather Radar.
• 1 E/WD (Engine / Warning Display) Upper ECAM - onde serão apresentadas as informações
sobre os motores e alertas.
• 1 SD (System Display), tela de sistemas e status está localizada no ECAM inferior onde
poderemos observar os seguintes sinóticos dos sistemas: ENGINE (parâmetros secundários dos
motores), BLEED (válvula de sangria dos motores), CAB PRESS (pressurização da cabine), ELEC
(alimentação elétrica), HYD (sistema hidráulico), FUEL (combustível), APU (unidade de força
auxiliar), COND (ar-condicionado), DOOR/OXY (portas e oxigênio), WHEEL (trem de pouso,
freios, spoilers, etc.), F/CTL (comandos de vôo), e CRUISE (cruzeiro).
Na parte inferior do System Display (Lower ECAM) serão mostradas continuamente as seguintes
informações: TAT, SAT, HR (hora) e G.W.
O conjunto destas 6 telas (CRT’s) forma o sistema de EFIS (Electronic Flight Instrument System) da
aeronave.
Painel de Seleções do ECAM (Electronic Centralized Aircraf Monitor).
No canto esquerdo temos o controle para ligar e regular a luminosidade das telas do ECAM e no
centro do painel as teclas que permitem visualizar os diversos sistemas, limpar “CLR” as mensagens,
ALL mostra todos os sistemas em seqüência, EMER CANC para evitar que o ECAM fique mostrando
continuamente uma determinada falha por vezes conseqüência de outra falha maior, T.O.CONFIG
mostra se a aeronave está corretamente configurada para a decolagem, “NO BLUE”.
Obs. ECAM CRUISE PAGE é a página de parâmetros dos motores e ar-condicionado.
O ECAM está dividido em um painel de seleção e duas telas: O painel fica localizado na parte
dianteira do pedestal, e as telas na parte central do painel frontal. Através das teclas do painel do
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ECAM é possível monitorar os diversos sistemas da aeronave. Se perdermos uma das telas do
ECAM, a prioridade será dada para tela de E/WD.
As informações serão apresentadas na tela superior (E/WD – Engine and Warning Display), que está
dividida em duas partes: na parte superior temos as informações dos parâmetros dos motores,
combustível e flaps. Na parte inferior as “memo mensages” e as “warnings e cautions mensages”.
A outra tela do ECAM é a tela inferior (SD – System Display), onde são mostrados os diversos
sistemas da aeronave, solicitações de “ECAM actions” e o status.
ECAM tela inferior (SD):
O ECAM opera nos seguintes modos:

• Normal Mode – Apresenta os sistemas e informações conforme a fase do vôo.
• Faliure Mode – Apresenta os diagramas dos sistemas e informa aos pilotos as ações a serem
conduzidas para solucionar uma anormalidade ou emergência (ECAM actions).
• Advisory Mode – Apresenta os diagramas dos sistemas quando algum parâmetro está
atingindo os limites operacionais.
• Manual Mode – Permite aos pilotos selecionar os sistemas através do ECP (ECAM Control
Panel).
Avisos e alertas do ECAM serão apresentados na parte inferior do SD nas seguintes cores:
Vermelho – Level 3, é necessária uma ação imediata, a MASTER WARNING acende.
Âmbar – Level 2, a tripulação deve ficar atenta para uma para uma falha de configuração, porém
não se faz necessária uma ação imediata. A MASTER CAUTION acende.
Âmbar – Level 1, requer monitoramento por parte da tripulação.
Green – Operação normal.
Branco – Aviso de procedimento ou notas.
Azul – Ações a serem tomadas ou limitações.
Magenta – São mensagens referentes a alguns equipamentos ou procedimentos.
Alguns alertas estarão inibidos na decolagem abaixo de 1500ft/RA e no pouso abaixo de 800ft/RA.
Se durante as ações solicitadas no ECAM o alerta desaparecer, significa que o procedimento que
estava sendo feito pode ser considerado como resolvido.
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Se ocorrer uma segunda anormalidade durante a fase de “ECAM actions”, o sistema
automaticamente define a prioridade.
ECAM single display:

No caso de falha de um dos ECAMs só teremos os alertas de EWD (Engine Warning Display).
Para consultar algum sistema, comande e mantenha a tecla correspondente no painel de seleção
do ECAM.
Alerta de LAND ASAP (As Soon As Possible) no ECAM:

Vermelho – pouse no primeiro aeroporto “que permita a operação” da aeronave (Closest Airports
MCDU), é uma situação de emergência.
Âmbar – pouse no primeiro aeroporto “que for mais conveniente para a operação” da aeronave, é
uma questão de apoio para passageiros e aeronave.
O ADRIS (Air Data Inercial Reference System) e o NAV system enviam informações para os três DMC
(Display Management Computer). O DMC 1 envia informações para o PFD1, ND1 e ECAM E/WD. O
DMC 2 envia informações para o PDF2, ND2 e ECAM SD. O DMC 3 fica de reserva. Algumas
informações, como por exemplo, indicações dos motores e combustível, vão direto para o DMC,
outras vão para o SDAC (System Data Analog Converter) que as processa e envia para o DMC.
Dois FWC (Flight Warning Computer) recebem informações que vão gerar os alertas vermelhos, já
os SDAC (System Data Acquisition Concentrator) geram os alertas ambars para o ECAM. Se ocorrer
a falha de ambos FWC, perderemos os avisos de ECAM e os avisos sonoros. As informações das
falhas nos sistemas agora só poderão ser obtidas pelas respectivas luzes de aviso nos switches do
Overhead Panel.
Obs. O FWC não gera os alertas de: TCAS, EGPWS e/ou Windshear.
O FWS determina baseado no diagrama abaixo, o momento ou fase do vôo em que determinados
alertas serão apresentados aos pilotos. Para saber quais alertas que estarão disponíveis para um
determinado sistema, consulte o FCOM 1 “Warnings and Cautions” no final de cada sistema.
PAINEL DE TRANSFERÊNCIAS
O painel de transferência dos instrumentos fica situado na parte dianteira do pedestal, é usado com
a finalidade de restabelecer as informações para as telas do EFIS e ECAM.
Na posição “NORM” cada sistema está alimentando o seu lado (1/1 e 2/2), selecionando-se a
posição “3”, sistema 3 ou STBY passa a alimentar o lado do “CAPT ou F/O” conforme a necessidade.
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Takeoff Warning:
Teremos alerta de condição/configuração irregular para decolagem. Existe alguma discrepância
com relação a algum dos seguintes componentes:
• Slats / Flaps.
• Pitch Trim.
• Speed Brakes.
• Sidestick fault.
• Hot brakes.
• Door not closed.
• Parking Brake ON.
• FLEX temperature not set (A/TRH in MCT/FLEX TO detent).
Low Energy Warning:

• Durante uma aproximação se for necessária maior potência para recuperar uma condição de
baixa velocidade (topo da VLS) entre 100ft e 2.000ft em Conf 2, será disparado o alerta de: SPEED,
SPEED, SPEED. Cabe ao PF intervir aumentando a velocidade / potência dos motores.
Perda de DU (PFD ou ND):

No caso da perda do PFD ou ND, existe no painel frontal um botão (PFD/ND XFR) que permite
apresentar as informações do PFD ou ND no DU remanescente. Se comandado com os DUs
normais, apenas inverte a posição das telas PFD x ND.
Uma linha branca transversal no centro do DU significa que este DU está bom, porem não está
recebendo informações do DMC (Digital Management Computer) que o alimenta. Se a falha for do
DU ele simplesmente apaga. Pode-se tentar um resset de CB se este for monitorado pelo ECAM (CB
de cor verde).
DU RECONFIGURATION
Com uma única tela (PFD ou ND) e fazendo as devidas seleções, teremos 100% das informações,
porem não é possível transferir as informações de PFD e/ou ND para as telas de ECAM.
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AERONAVES NÃO ENHANCED
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23 – INFORMAÇÕES DE FMA, PFD E ND
Estas informações são “similares, genéricas” ao nosso FMA, existem pequenas diferenças, como
também nem todos os A319/320/321 são iguais, depende do modelo, número de série, etc.
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24 - SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VÔO
O Sistema Gerenciador de Vôo (FMGS – Flight Management Guidance System) é composto pelos
seguintes componentes:
2 FMGC - Flight Management Guidance Computers.

2 MCDU – Multipurpouse Control and Display Unit.
1 FCU – Flight Control Unit.
2 Flight Augmentation Computers.
Durante a preparação do cockpit os pilotos inserem no MCDU o plano de vôo. O Sistema

Gerenciador de Vôo (FMGS) gera então as melhores condições para esse vôo em termos de
parâmetros verticais, laterais, além de fazer o constante acompanhamento do progresso do
mesmo. Este sistema que trabalha em conjunto com o piloto automático, diminui em muito a carga
de trabalho dos pilotos e aumenta a eficiência do vôo.
Existem duas maneiras de conduzir o vôo: A gerenciada (MANAGED) seguindo-se as seleções do

FMGS, e a selecionada (SELECTED) onde o piloto interage por meio de comandos/solicitações do
FCU na programação original inserida no FMGS.
O FMGS está dividido em duas partes: Gerenciamento do Vôo e Controle do Vôo.

Gerenciamento do vôo significa: Gerenciar o que foi inserido e/ou faz parte do Data Base de plano
de vôo atual, baseado nos auxílios rádio de navegação, cálculos de performance que vão sugerir o
melhor desempenho e otimização do vôo, apresentando na ND a evolução do vôo. O controle é
feito pelo envio de solicitações e comandos do FMGS para o AP e FD.
O sistema FMGS pode operar de três maneiras:

Dual Mode - quando os dois FMGS estão se comunicando entre si e com os dois MCDUs.
Independent Mode - neste caso os FMGS não se comunicam, ficando cada um lincado apenas ao
seu MCDU.
Single Mode - apenas um FMGS esta operando, este pode se comunicar com os dois MCDUs. (neste
caso deveremos trabalhar com o mesmo rage de ND).
O FMGS executa as seguintes funções:

• Flight Management:
Navigation (posição e estimados).
Flight Planing (planejamento do vôo).
Performance Optimization (otimização da performance – CI, SPD, ALT).
Prediction (atualização dos estimados, velocidade, nível de vôo, consumo, etc).
Display Management (informação para o sistema EFIS).
• Flight Guidance:
AP commands (comandos de Pitch, Roll and Yaw para o AP).
FD commands (informação dos comandos de Pitch, Roll and Yaw para o FD).
A/THR commands (comando automático de potência).
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• Flight Augmentation:
Flight Envelope computations (velocidade máxima e mínima).
Maneuvering Speed computation (melhor velocidade para a configuração).
Angle of Attack protective (proteção de Alpha-Floor).
FAC (Flight Augmentation Computer) – este sistema controla os sinais para o rudder, rudder trim e
yaw dampers, fazendo ajuste com as limitações do envelope de vôo e velocidade. O FAC também
tem função de auxiliar num caso de Windshear.
Thrust Levers – as manetes de potência são a principal interface entre o FMGC (Flight Management
Guidance Computers), o FADEC (Full Authoriry Digital Engine Control) e o FCU (Flight Control Unit).
É através das Thrust Levers que setamos a potência de decolagem em FLEX TO ou TOGA e/ou
comandamos o reverso num pouso.
Sua posição (batente) limita a potência máxima dos motores quando o sistema de A/THR estiver
atuando (IDLE, CLIMB, MCT/ FLEX TO, TOGA).
Embora não seja previsto, é possível desconectar o sistema de A/THR e mover as manetes
ajustando a potência manualmente.
Se redusirmos as manetes manualmente para o batente de IDLE o sistema de A/THR desacopla.
ATENÇÃO. sempre que for desligar ou religar o sistema de A/THR observe a posição da TLA (Thrust
Limit Angle) ou “bolinha”, pois esta mostra qual a seleção de potencia que esta programada para os
motores. Quando o sistema de A/THR for desligado os motores irão automaticamente para onde
estiver a TLA. A regra básica é: primeiro coincida o ponteiro de EPR/N1 com a TLA e depois desligue
ou religue o A/THR.
EFIS (Electronic Flight Instrument System) – é composto de dois PFD (Primary Flight Display) e dois
ND (Navigation Display). O painel de controle das telas do EFIS está localizado no glareshield. E tem
como função permitir entre outras ações, as seleções dos modos de ND (ILS, VOR, ARC, PLAN),
ranges (NM), FD, ILS e seleções de ajuste (QNH).
FCU (Flight Control Unit).

Este painel fica localizado no glareshield, sua finalidade é servir como ligação entre o PF, AP e
FMGS. Permitindo ao PF selecionar valores de SPD/Mach, HDG e ALT/Vspd, conectar o AP 1/2, FD,
programar ações de ILS, LOC, EXPEDITE, ou transferir programações para o FMGS (managed).
IMPORTANTE. sempre que executar algum comando observe se avião entendeu a sua solicitação:
“LEIA O FMA”.
Obs. Abaixo de 400ft/RA os comandos do FCU ficam frizados.
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FCU – Flight Control Unit Panel (lateral)
FCU – Flight Control Unit Panel (central)

Complementando o painel lateral temos o painel central onde podemos fazer as seleções e
comandos de SPD, HDG, ALT, V/S, além de acoplar/armar as funções de LOC (arma apenas a
captura do localizador), APPR (quando abaixo de 8.200ft/AGL arma a captura do localizador e do
glideslope), A/THR e EXPED.
EXPED quando comandado, a velocidade de subida passa a ser Green Dot e a de decida 340kt /
M.80. Para sair da condição EXPED o PF deverá solicitar um comando vertical no FCU, exemplo: Alt.
Maneged (é o mais usual), porem se estivermos voando em HDG o comando deverá ser: OPEN CLB,
OPEN DES, V/S Pull.
Atenção para não permitir que a velocidade chegue muito proximo da Green Dot quando em
EXPED, o ideal e desfazer a condição no mínimo 20kt antes da velocidade desejada.
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AP / FD Managed and Selected Modes:
É uma condição de escolha do PF, sendo:
• Managed Mode – o PF conduz o vôo com auxilio do automatismo, seguindo as seleções e
inserções do FMGS. As solicitações devem ser feitas através das paginas do MCDU, ou
empurrando no FCU o botão correspondente a função desejada, para assim devolver ao FMGS
o controle dos profiles lateral (NAV) e/ou vertical (ALT/SPD).
• Selected Mode – o PF conduz o vôo por meio de seleções no FCU (Flight Control Unit) de HGD,
V/S, SPD e ALT. A seleção dos valores é feita através dos seletores e ativada quando puxamos o
respectivo seletor/botão.
NOTA. Nunca opere a aeronave com apenas um FD ligado, use sempre os dois.
A Pitch Bar do FD só será mostrada na decolagem após +/- 100ft/RA subindo, isso evita
induzir o PF a uma condição de Pitch inicial muito elevado (Tail Strike) e acredito que as
solicitações SRS só serão apresentadas no FD após os 100ft/RA.
FMA (Flight Mode Annuciator) - é apresentado na parte superior do PFD (Pilot Flight Display), está
dividido em 5 colunas e podendo haver até 3 linhas de aviso em cada coluna.
As colunas são:
1. Thrust (A/THR) – SPEED / MACH.
2. Vertical Profile (AP/FD) – G/S - ALT.
3. Lateral Profile (AP/FD) – LOC / HDG.
4. Approach Capability (DH / MDA - AP) – CAT 2 / DUAL / DH 110.
5. Autopilot, FD and A/THR engagement status (AP/FD/A-THR) – AP1 / FD1 / A/THR.
Obs. Existem outras indicações estas são as mais corriqueiras.
FMA (azul) – o modo está armado, ex. ALT, FINAL.

FMA (*) – o modo de “captura” está engatado, ex. GS*, LOC*, ALT*.
FMA (verde) - o modo está engatado, ex. GS, LOC, FINAL APP, LAND.
FMA (branco) – a função esta ativada, disponível ou engatada, ex. A/THR, CAT 3, AP1+2.
NOTA. as informações da 2ª linha serão sempre lidas acompanhadas da cor, ex. “G/S blue”
Em outras palavras: Os modos lateral e vertical serão mostrados em azul quando armados e em
verde quando engatados ou na condição de armados para captura (*). Os modos apresentados em
branco são funções que estão disponíveis/ativas quando selecionadas.
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AUTOLAND – em AUTOLAND deveremos ligar/engatar os dois pilotos automáticos.
O modo LAND entra automaticamente a 400 ft/RA (se as funções de LOC/GS estiverem engatadas).
Uma vez engatado o modo de AUTOLAND este só vai desengatar se comandarmos TOGA.
A 40 ft/RA teremos o FLARE.
A 30 ft/RA o modo de ALING.
A 10 ft/RA o aviso para RETARD (não existe RETARD automático).
O alerta de AUTOLAND (em vermelho) vai ser mostrado se:

Abaixo de 2.000 ft/RA – perdermos os dois AP.
Perda de sinal e/ou desvio excessivo de LOC ou GS.
Diferença entre os RA.
MCDU (Multi Control Display Unit) – duas unidades estão instaladas no pedestal, possibilitando aos
pilotos programar o vôo e observar as informações processadas.
O MCDU é a interface com o FMGS, permite que os pilotos façam alterações ou solicitações no
plano de vôo e consultem as suas páginas como: F-Plan, Sec F-Plan, Prog, Rad Nav, etc. Além destas
funções o MCDU permite a interface com os sistemas, CFDS (Centralized Fault Display System) e
ACARS (ARINC Communication and Reporting System).
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25 - FMS ( FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM)
Este sistema tem como objetivo principal “gerenciar todas as fazes do vôo”. Este gerenciamento
inicia com a inserção de dados no MCDU (Multi Control Display Unit), que possui as seguintes teclas
e respectivas funções:
DIR: Esta função permite ao piloto selecionar que a aeronave voe da presente posição diretamente
para um determinado ponto que esteja no seu Data Base.
PROG: Nesta página teremos informações sobre: desvio do profile vertical, acuridade do sistema
GPS, níveis ótimos e máximos, etc...
PERF: Esta página permite ao piloto observar e inserir informações nas diversas fases do vôo. Por
exemplo, na fase de decolagem, esta página se denomina “PERF TO page”, em cruzeiro “PERF CRZ
page” e no pouso “APP Page”.
INIT: Esta página é utilizada para se inicializar o FMGC durante a fase de preflight. Ela está dividida
em INIT A e INIT B. Na página de INIT A inserimos os aeroportos de decolagem, destino e alternado,
o nível de vôo aprovado, cost índex, comandamos a inicialização dos IRUs, etc. Na página de INIT B
o peso (ZFW), CG (ZFWCG), o combustível a ser abastecido, o percentual de reserva 10% (A1) e
8.5% (A5), etc.
DATA: Esta página permite ao piloto observar as várias fontes de informação para o FMGC ex. A/C
STATUS, WAYPOINTS, GPS MONITOR, etc.
F-PLAN: Nesta página está inserido o plano de vôo atual que a aeronave irá ou está seguindo. É
nesta página que será inserida as pistas de decolagem e pouso, o procedimento de subida (SID), de
decida (STAR), o tipo de procedimento para pouso (ILS, VOR), a arremetida e a rota para o
aeroporto de alternativa. Vamos conferir o tempo de vôo, distancia e combustível para o destino.
Também nesta pagina é possível fazermos a edição de Lateral Revision (off set, hold, new dest,
enable alt) e Vertical Revisions (alt/spd).
RAD NAV: Esta página é utilizada para inserção dos rádios e auxílios a navegação, tanto na fase de
decolagem (VOR e radiais) como na fase de aproximação (NDB, VOR e ILS).
A sintonia do ILS será feita automaticamente quando for selecionado a pista de pouso no
aeródromo de destino.
FUEL PRED: Esta página é uma pagina mais de consulta, porem pode ser usada para inserir valores
de TOGW e CG após termos acionado os motores. É utilizada para que o piloto possa acompanhar
as informações de combustível no destino e alternado.
SEC F-PLAN: Esta página permite ao piloto inserir um segundo plano de vôo ou rota alternativa.
Pode-se também copiar o plano de vôo atual (F-PLAN) e depois fazer alterações. Normalmente é
usada para inserir um plano de retorno para o caso de perda de motor após a decolagem.
6/10/2018 Pag - 251

MCDU MENU: Esta tecla permite acesso as funções do FMGC onde por exemplo, na seqüência das
paginas: ATSU / AOC MENU / SAT / EVENTS, teremos os horários de partida dos motores e
decolagem, ou em WX REQ poderemos solicitar o METAR de até 4 localidades.
AIRPORT: Esta tecla permite o acesso as informações dos aeroportos inseridos no plano de vôo e
dos aeroportos disponíveis nesta rota.
NEXT PAGE: Permite o acesso a outras páginas do mesmo bloco, ex. INIT 1 / 2, PERF, etc.
OVERFLY: Esta tecla permite programar o sobrevôo exato de um fixo ou waypoint do F-PLAN.
Normalmente o AP antecipa a curva sobre um ponto onde ocorreria uma mudança de rumo, na
função OVERFLY a mudança de rumo ou proa só vai ocorrer após o sobrevôo efetivo do fixo ou
waypoint.
CLR: Esta tecla quando comandada possibilita apagar alguma informação incorreta,
descontinuidades no F-PLAN, ou qualquer outro tipo de informação que se deseje retirar do F-PLAN
ou de outras páginas do MCDU.
PROGRAMAÇÃO DO FMGS
Quando corrente elétrica for aplicada na aeronave, o FMGS e o FCU vão iniciar uma série de testes
internos. Permita um tempo de 3 minutos para que estes testes sejam concluídos antes de
comandar as teclas do MCDU. Se a mensagem “PLEASE WAIT” for apresentada, não comande
nenhuma tecla do MCDU até que a mensagem desapareça.
A programação do FMGS envolve basicamente a inserção de dados sobre o plano de vôo (rota, nível
de vôo, pistas, SID, etc.) e balanceamento (pesos, CG, combustível, CI, etc.).
Os caracteres na cor AZUL permitem inserção ou alteração por parte dos pilotos.
Os caracteres na cor VERDE são usados pelo FMS e não podem ser alteradas.
Os caracteres acompanhados de um asterisco (*) de cor MAGENTA identificam limites (constrains)
que o FMS vai respeitar. Se o asterisco (*) for de cor âmbar significa que o sistema não será capaz
de cumprir o esperado/programado pelo PF.
Os caracteres na cor AMARELA indicam informações temporárias do Plano de Vôo.
Os caracteres na cor AMBAR indicam item importante e que requer uma ação imediata.
Os caracteres pequenos significam informações computadas pelo FMS.
Os caracteres maiúsculos significam informações que foram inseridas pelo PF.
NOTA. A aeronave é entregue à tripulação com o sistema de navegação (ADIRS) já inicializado.

Como isso é feito? ADRIS INITIALIZATION (FCTM 02.20 P7)
1. Na pagina INIT do MCDU insira os indicativos (ICAO) do AD de decolagem e de pouso.
2. No painel do ADRIS posicione a seletora de dados para HDG..
3. No painel do ADRIS leve as seletoras dos IRUs para NAV, uma por vez, aguardando um
intervalo para que seja feito o selftest da unidade e que a luz ON BAT apague.
4. Na pagina INIT A do MCDU comande o PROMT de ALING IRS*.
Os pilotos apenas observam se a luz NAV esta apagada indicando que a inicialização ocorreu
corretamente. Se a luz NAV estiver acesa significa falha da unidade, se a luz NAV estiver piscando
ocorreu um erro durante a fase de alinhamento.
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A programação do FMGS segue a orientação da sigla “DIFSRIP” (Data Base, Init A, F-Plan, Sec F-Plan,
Rad Nav, Init B, Perf).
DATA BASE / AC STATUS - ENGINE & AIRCRAFT TYPE ..........................................CONFIRME

FM data base vality ..............................................................................................CONFIRME
Comande a tecla DATA e observe a página de STATUS, confirme se o DATA BASE esta na validade,
Performance Factor, se os WPTs / NAVAIDS / RWY / ROUTES estão atualizados.
Obs. se for necessário mudar o Performance Factor, digite ARM e insira no local, agora o valor vai
ficar em azul e poderemos alterar.
NAVAID DESELECTION ............................................................................COMO REQUERIDO

Se algum auxilio a navegação que afete o vôo atual estiver indisponível, via informação de NOTAM
ou NANU devemos desselecioná-lo para evitar que o sistema o utilize.
ATENÇÃO. Um auxilio descelecionado só volta ao DATA BASE de for recelecionado.
FLIGHT PLAN INIT A ............................................................................................ COMPLETE

Comande a tecla INIT e insira os indicativos de origem e destino em FROM/TO.
Insira o indicativo do aeródromo de alternativa em ALTN.
Insira o numero do vôo conforme esta no plano de vôo.
Insira o Cost Index.
Insira o nível de vôo previsto no plano, a temperatura surge automaticamente.
Insira a componente de vento na rota.
F-PLN ………….….......................................................................... COMPLETE AND CONFIRME

Se a rota foi programada baseada no aeródromo de origem/destino teremos que inserir e conferir a
navegação ponto a ponto. Use o comando de Lateral Revision para selecionar a RWY, SID e TRANS,
se necessário acerte a rota conferindo com a navegação (aerovia e posições acompanhando na tela
de PLAN), programe a STAR, IAL, RWY da chegada e o procedimento (rota) de arremetida no
destino.
Confirme se as limitações de altitude e velocidade previstas nas cartas SID e STAR estão inseridas
como “constrains” no F-Plan.
No final compare o T.Vôo final, Dist NM e FOD com o planejamento de vôo.
ATENÇÃO. Se durante a inserção das posições ocorrer um erro, por exemplo, uma posição com o
mesmo nome porem distante da rota pretendida, isso ocasionará o surgimento da mensagem: MAP
PARTIALY DISPLAY, ou seja, o sistema não consegue mostrar a posição que foi erroneamente
inserida (pelo piloto ou pelo sistema). A outra condição em que teremos esta mensagem é quando
a quantidade de posições (WPTs) for tamanha que não será possível mostrá-las na tela do ND.
WINDS .................................................................................................... COMO REQUERIDO

Se necessário insira os TRIP WIND ou Forecast Wind para as fases de CLB e CRZ.
SEC F-PLN ................................................................................................ COMO REQUERIDO

Copie o F-PLN atual, entretanto considere utilizar o SEC F-PLN para programar uma pista e subida
diferente, um desvio imediato para um aeroporto alternativo ou um procedimento de falha de
motor na decolagem por exemplo.
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RÁDIO NAV ......................................................................................................... CONFIRME
Confirme os auxílios rádio selecionados pelo FMGS, modifique conforme requerido em função da
SID e retorno (se necessário) observando as seleções na tela de ND e PFD.
FLIGHT PLAN INIT B ............................................................................................. COMPLETE

ZFCG / ZFW ……………………………………………………………………….…….….……………….……….. INSIRA
BLOCK FUEL ……………………………………………………..…….……………………....……………………. INSIRA
Obs. Não é necessário aguardar o término do abastecimento para inserir o BLOCK FUEL, pois este é
um dado inserido pelo piloto e não enviado pelo sistema de abastecimento.
ATENÇÃO. quando estes dados (ZFW e ZFWCG) forem inseridos o sistema vai calcular as
velocidades (Green Dot, F, S, VLS), estas deverão ser confirmadas pelo PNF no Vol 4.
Uma vez inserido os valores de ZFW, ZFWCG e BLOCK FUEL, o FMS vai computar e informar os
outros dados como, por exemplo, o EXTRA FUEL se existir.
NOTA. Se eventualmente o piloto inserir um valor de ZFW errado o FAC (Flight Augmentation
Computer) vai detectar o erro (pelo comportamento da aeronave), se este erro for superior a
7.000kg teremos o alerta de: “CHECK GW”. Para corrigir este erro em vôo teremos de alterar o
“GW” na pagina de FUEL PRED (ZFW + combustível atual).
PERF page:
V1, Vr, V2 ………………………….………………………….....…….…………………………………………….. INSIRA
FLX TO TEMP …………………………...........………………………..………..................………………… INSIRA
THR RED / ACC altitude ...………………............…….………………..……………. INSIRA ou CONFIRME
ENG OUT ACC altitude ........................................................................ INSIRA ou CONFIRME
Normalmente inserimos sempre 1.000ft acima da altitude da pista de decolagem.
Nas localidades onde for mandatório o “Noise Abatement”, o PF deverá setar a altitude de 3.000ft
AGL e fazer os ajustes previstos conforme as solicitações da SID.
FLAPS (Conf) / THS reminder ...................................................................................... INSIRA
TO SHIFT .................................................................................................... COMO DESEJADO
Insira a “takeoff SHIFT distance” ex. 1400, se a decolagem for ser realizada de um ponto
intermediário/interseção que “não da cabeceira da pista”. Esta posição é essencial para o update na
decolagem e conseqüentemente para a precisão da navegação.
OUTRAS INFORMAÇÕES SOBRE FMGS:
Comentário sobre speed:

Quando comandamos OPEN DES / OPEN CLB, a razão de decida ou subida será a necessária para
manter a IAS selecionada. Já em MANAGED o foco é na altitude, sendo que para isso a velocidade
poderá variar +/- 20kt da programada no FMGS.
Razão de decida:
Em MANAGED se iniciarmos a decida antes de ter atingido o ponto ideal, a aeronave vai manter
1.000ft/min até chegar na rampa, quando então reassume a R/D necessária para cumprir as
altitudes previstas no F-PLN. O ideal é esperar ficar 500 ft acima da rampa e ai iniciar a decida, com
isso o avião não fica no degrau.
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Na página de PERF, a altitude de aceleração com um motor inoperante deverá ser:
a) No mínimo 400 ft AGL.
b) Assegure que a aeronave sobrevoe os obstáculos no mínimo a 35ft acima.
c) Limitada pelo tempo de Takeoff Thrust.
Obs. A altitude de aceleração “default” do sistema é de 1.500 ft AGL, porem por decisão do
operador esta altitude será setada sempre 1.000ft AGL.
NOTA. Se no momento da inserção ou alteração da altitude do nível de cruzeiro no FCU o PF por

descuido passar da altitude prevista, exemplo: o nível autorizado foi o (FL360) 36000ft, mas o piloto
colocou 37000ft na janela de altitude do FCU e 10 seg após percebeu o seu engano e recelecionou
36000, o FMGS assume que a altitude ou nível de cruzeiro é 370. Na pagina de performace vamos
ter a condição de CLIMB até que o PF corrija na pagina de PROG o nível para 360. Isso só ocorre
subindo, altitudes inferiores não tem esse problema.
A pagina de INIT1 só será apresentada até o acionamento de ambos motores, apos isso, para
alterar os valores de GW e CG, teremos de acessar a pagina de FUEL PRED, linha 3L.
A pagina de INIT2 só será apresentada até o acionamento do primeiro motor, apos isso, para
consultarmos os cálculos de combustível teremos de acessar a pagina de FUEL PRED.
LAT REV – Temos as funções: DEPARTURE, HOLD, ALTN, ENABLE ALTN, APPR, STAR, VIA, TRANS, OFF
SET, VIA/GO TO, NEXT WPT, NEW DEST.
VERT REV - Temos as funções: CLB/DES SPD LIM, ALT CSTR, WIND, UTC CSTR, STEP PRED.
“Você sabia?” que na pagina de DATA / GPS MONITOR temos as informações de: Present Position,
TRK (rumo verdadeiro), Ground Speed, Hr UTC e Altitude (AGL + 2000ft). Estas informaçãoes
independem dos ADRs, são enviados via satélite. Ohhh!!!
26 - EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA
ELT (EMERGENCY LOCATOR TRANSMITER)

Localização: Esta localizado na cauda da aeronave.
Quantidade: 1 (um)
Operação: É o localizador de emergência da aeronave. Emite sinais que serão captados por satélite,
tornando possível determinar a posição da aeronave. Esta posição será transmitida às aeronaves de
busca.
O transmissor é automaticamente ativado por uma força de 5 G’s aplicada na direção do vôo, ou
manualmente na cabine de comando. O piloto poderá acionar o ELT ainda em vôo, quando se
tornar óbvio um pouso de emergência. Os sinais emitidos pelo ELT podem ser captados na
freqüência 121.5 MHZ (freqüência internacional de emergência) nos rádios VHF das aeronaves, e na
freqüência de 243 MHZ que podem ser sintonizados nos rádios UHF das aeronaves militares. Além
destas freqüências há também a de 406 MHZ.
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Vantagens do 406 Mhz:
a) Cobertura global
b) Tempo para alerta: instantâneo
c) Tipo de sinal: Digital
d) Localização: com 100 metros de precisão
Horários Internacionais de Escuta:

Ocidente - dos 15’aos 18’ e dos 45’ aos 48’ de cada hora;
Oriente - de 00’ a 03’ e de 30’ a 33’ de cada hora;
Obs. Nestes horários internacionais de escuta os radioamadores do mundo inteiro ficam em
silêncio, com a finalidade de captar algum sinal de pedido de socorro.
PORTA BLINDADA DO COCKPIT:
Introdução:
A porta de acesso à cabine de comando é blindada com dispositivo de controle de acesso.
Essa porta é a prova de bala e não possui maçaneta ou chave do lado da cabine de passageiros
impedindo com isso o acesso pela mesma sem um prévio consentimento da tripulação.
Normalmente a porta abre para dentro do cockpit.
Operação do Sistema:
A porta de acesso à cabine de comando sempre que for fechada ficará automaticamente travada. A
abertura da porta dar-se-á pelo sistema normal ou por um procedimento de emergência.
Acesso Normal:
O acesso normal à cabine de comando poderá ser solicitado pelo comissário (a) tanto pelo
interfone (tecla CAPT), quanto pelo painel do sistema de acesso controlado junto da porta do
toalete dianteiro. A solicitação de entrada através do painel do sistema de acesso controlado será
feita pressionando-se a tecla # no painel de controle a qual acionará por pelo menos três segundos,
uma buzina na cabine informando do pedido de acesso.
A tripulação da cabine de pilotagem ciente da solicitação de acesso destravará a porta levando o
interruptor situado no lado esquerdo do pedestal para a posição “UNLOCK” e mantendo.
O ato de destravar a porta cancela a buzina e faz com se acenda o aviso “OPEN” no pushbuttom
situado ao lado do interruptor e acende também uma luz verde no painel de controle indicando
acesso autorizado. O aviso “OPEN” permanecerá aceso por todo o tempo em que a porta estiver
destravada. Normalmente o acesso é permitido mediante solicitação via interfone.
Acesso em Emergência:
A tripulação de cabine poderá não se pronunciar não destravando a porta ou mesmo não
respondendo às chamadas pelo interfone. Caso não haja resposta por parte da cabine de pilotagem
a tripulação comercial pode imaginar a possibilidade de uma “crew incapacitation”. Nesse caso
deverá efetuar o procedimento de emergência para o acesso à cabine. O procedimento de
emergência consiste na inserção de um código numérico no painel de controle (ex.1234) seguido da
tecla #. Este processo faz com que se dispare a buzina da cabine durante 30 segundos (ao mesmo
tempo a luz verde no painel de controle fica piscando) e decorrido período, a porta destravar-se-á
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automaticamente por um período de 5 segundos. Caso a mesma não seja aberta nesse intervalo (5
segundos) ela voltará a se trancar sendo necessário um novo procedimento.
Acesso Negado:
A tripulação da cabine de comando, por qualquer motivo, pode não autorizar o acesso.
Para não autorizar a entrada na cabine de comando o tripulante de cabine deverá comandar o
interruptor no pedestal para a posição “LOCK”.
O acionamento da posição “LOCK” faz com que acenda a luz vermelha no painel, silencia a buzina,
cancela o sistema de abertura em emergência e inibe a atuação do painel de controle por 20
minutos (o interruptor do pedestal permanece operacional durante todo o tempo).
Situação de Emergência:
Em situação de emergência, havendo tempo disponível e quando operacionalmente recomendado,
a porta da cabine poderá ser mantida aberta para o caso de uma evacuação de emergência.
Na eventualidade da porta não abrir por qualquer motivo, existe um painel para evacuação em
emergência situado na parte inferior da porta o qual, depois de retiradas as travas, permite que o
mesmo seja empurrado para o lado da cabine de passageiros proporcionando (além das “sliding
windows”) mais uma rota de fuga para a tripulação técnica. Em caso de falha total do sistema
elétrico as portas serão destravadas automaticamente.
COCKPIT VOICE RECORDER / FLIGHT DATA RECORDER

O Cockpit Voice Recorder é o equipamento que grava os últimos trinta minutos de comunicações
veiculadas pelo sistema de áudio da aeronave, e sons que possam ser captados por um microfone
localizado no cockpit.
O Flight Data Recorder é o equipamento que grava parâmetros do vôo (dados técnicos), como:
Atitude, altitude, velocidade, razão de descida, desaceleração, temperatura, etc.
O Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder possuem Rádio Beacon acoplado que emite
sinais quando em contato com a água, durante 48 horas, com o alcance de duas milhas, para que o
próprio F.D.R. ou C.V.R. possa ser localizado no caso de estar submerso.
Ambos os equipamentos possuem cor vermelho-alaranjado e se o pouso for em terra deverão ser
procurados nos escombros.
Obs. O Rádio-Beacon serve somente para auxiliar na localização do equipamento caso submerso.
Não serve para determinar a posição da aeronave.
RÁDIO BEACON
O Rádio Beacon Rescue 99 é um transmissor automático flutuante, com:
a) Bateria que ativa com água ou qualquer líquido, exceto oleosos.
b) Antena auto retrátil.
c) Corda com 18m de comprimento.
d) Bolsa especial de água, localizada embaixo da corda.
e) Bateria anti-congelante (-40ºC).
f) Indicador de umidade.
Transmite sinais de socorro simultaneamente nas seguintes freqüências:

a) 121,5 MHZ- para freqüência civil
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b) 243 MHZ - para freqüência militar
c) 406 MHZ - digital
d) Tem duração de 48 horas.
e) O rádio beacon funciona tanto na água como em terra; as instruções de operação são dadas
em inglês, francês e espanhol, na placa afixada na capa vermelha do transmissor.
Operação na Água.
1. Desenrolar a ponta solta da corda, na parte superior do transmissor.
2. Amarrar a corda firmemente no bote.
3. Colocar o transmissor na água.
4. O transmissor entrará em operação automaticamente, em alguns segundos.
Operação em Terra.
1. Levar o transmissor para uma área livre de obstáculos, tais como árvores. Escolher um ponto
mais alto para melhor transmissão.
2. Segurar o transmissor de modo que a antena oscile livre de obstáculos.
3. Desengatar a antena do grampo retentor, permitindo que a mesma suba automaticamente.
4. Remover a fita que prende a bolsa de água, localizada sob a montagem da corda.
5. Remover a bolsa de água.
6. Inserir a ponta do invólucro da bateria do transmissor na bolsa de água.
7. Usar água doce ou salgada ou outro líquido à base de água, como café, chá, sopa ou urina para
encher a bolsa até que o nível de água esteja acima dos dois furos de ventilação e abaixo do
invólucro da bateria e da capa vermelha.
8. Fixar ou segurar o transmissor de modo que a antena fique na vertical, para melhor
transmissão.
9. Mexer a água periodicamente. Se houver água suficiente, substituir algumas vezes, para
manter total produção de energia.
SMOKE GOGGLES
Quantidade: 3 (três)
Localização: Estão localizados na cabine de comando.
São óculos protetores contra fumaça, que em conjunto com as Máscaras de Oxigênio do Cockpit
formam o conjunto Full-Face.
MACHADINHA
Localização: No cockpit.
Quantidade: 1 (um)
Procedimento: Se for utilizada para cortar fios elétricos energizados, a proteção do cabo isola
voltagens de até 15.000 volts. Se utilizada nos destroços da aeronave, cuidado com o ricochete em
peças de alumínio leve deve ser usado lateralmente.
COLETE SALVA-VIDAS
Localização:
Tripulação: Junto a cada assento de tripulante.
Passageiros: Sob os assentos, mas somente quando forem maritimizadas.
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KIT SOBREVIVÊNCIA NA SELVA

Bolsa de Sobrevivência.
Bolsa de primeiros socorros.
EXTINTOR DA LIXEIRA DO TOALETE - BCF HALLON 1301

Localização: 1(um) em cada compartimento de lixeira.
Operação: Quando a temperatura atinge 77º C, as pontas de chumbo e cera derretem e o extintor
dispara automaticamente.
EXTINTORES BCF 1211 - HALLON

Check: Disco vermelho. Este disco salta quando o gatilho é acionado.
Descrição: São pequenas garrafas, designadas para apagar pequenos focos de fogo, seu conteúdo é
à base de Hallon e Hidróxido de Carbono, com duração de 7 segundos.
MEGAFONE
Utilização: Utilizado em caso de pane no sistema de comunicação e sobrevivência.
Quantidade: 2 (dois)
Procedimento: Segurar o megafone assegurando-se de que seu lábio superior esteja em contato
com o microfone. Apertar o botão “Push-To-Talk”. Apontar o megafone na direção dos passageiros
e falar devagar em tom de voz imperativo.
Obs. São operados com baterias compactas.
CONJUNTO MÉDICO
Quantidade: 01(um).
Procedimento: O conjunto médico somente poderá ser utilizado por médicos que, quando ocorrer
à situação de emergência, encontrem-se entre os PAX do vôo, a fim de prestar assistência. Nenhum
outro profissional de medicina está autorizado a violar ou utilizar o conjunto. Após a utilização,
fechar o conjunto médico e reportar no livro de comissários, preenchendo também o relatório de
ocorrência com nome e CRM do médico.
CILINDRO PORTÁTIL DE OXIGÊNIO

Check: Manômetro de pressão com um mínimo de 1.500 PSI’s, máscara lacrada, verificar se a
válvula de abertura da garrafa está em OFF.
Nos AIRBUS as garrafas são de 310 litros e possuem somente saídas de 04 litros por minuto.
Os cilindros de oxigênio estão instalados em suportes que têm ajustes de rápida liberação.
MÁSCARA DE OXIGÊNIO DE FLUXO CONTÍNUO

A máscara de oxigênio de fluxo contínuo é conectada ao cilindro na saída HI. Quando a válvula ON-
OFF é girada o fluxo de oxigênio passa através da mangueira de fornecimento para o reservatório e
o indicador do fluxo fica verde.
Quando a pessoa respira, o fluxo de oxigênio passa do reservatório através da válvula de inalação
até a máscara.
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Quando o oxigênio do reservatório é usado, a válvula de diluição abre e o ar ambiente entra na
máscara. Na expiração, a válvula de inalação fecha e o ar exalado sai pela válvula de exalação para a
atmosfera.
De forma geral, uma garrafa de oxigênio não deve ser utilizada até o final, para que uma pressão
mínima seja mantida, a fim de evitar a entrada de umidade que poderia danificar o interior da
garrafa. Quando o ponteiro do manômetro de pressão estiver apontando para o primeiro traço
acima do zero, a utilização da garrafa deve ser interrompida.
SMOKE HOOD
Esse equipamento deverá ser utilizado pelo tripulante como equipamento auxiliar de combate ao
fogo a bordo, e nos casos de fumaça, vapores e/ou gases tóxicos no interior da aeronave, conforme
instrução descrita abaixo;
Procedimentos Gerais:
1. Retire a maquiagem e gordura do rosto com um pano úmido;
2. Coloque a máscara tendo o cuidado de cobrir todo o cabelo (trança, rabo de cavalo);
3. Após o uso agite o cabelo para retirar o excesso de oxigênio.
A duração aproximada de utilização dos 03 modelos existentes a bordo é de 15 minutos.
LANTERNAS
Existe a bordo de cada aeronave um número de lanternas igual ao número de tripulantes previsto
para atuar na referida aeronave. As lanternas se dividem em comuns e de carga recarregável.
Utilização: Auxilia na evacuação em áreas escuras e com fumaça densa. Devem ser levadas pelos
comissários em caso de evacuação.
Localização: 01 em cada estação de comissários e ao lado de cada cadeira dos pilotos.
MRT – MANUAL RELEASE TOOL

AIRBUS 319/ 320 / 330
Utilização: ferramenta para abertura do compartimento de máscaras.
Operação: Inserir a ponta da ferramenta no orifício da porta do compartimento de máscaras e
empurrar. A porta do compartimento se abrirá.
KIT SOBREVIVÊNCIA NO MAR

Conteúdo:
- Lista de ações imediatas.
- Manual de sobrevivência.
- Lanterna.
- Esponja.
- Água.
- Espelho sinalizador.
- Apito.
- Kit de 1º socorros.
- Estojo de costura (ai...!!! que bom...!!! ui...!!!).
- Tabletes de purificação de água.
- Bomba de inflação manual.
- Sinalizador diurno e noturno.
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- Bujões de vedamento.
OBS. Nas aeronaves Airbus A320 (Maritimizadas), dentro do Kit também será encontrado o Canopy
do Raft.
LUVAS IMPERMEÁVEIS
Localização: Junto aos kits de sobrevivência na selva.
Quantidade: Uma para cada kit de sobrevivência.
LUVAS DE KEVLAR
Para serem utilizadas como equipamento auxiliar de combate ao fogo a bordo, protegendo as mãos
e parte do braço do usuário.
PICTOGRAMA GENERICO DOS EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA
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27- SISTEMA DE MANUTENÇÃO
O propósito do Sistema Centralizador de Falhas ou Centralized Fault Display System (CFDS) é
possibilitar de forma simples e rápida que a manutenção resolva ou teste alguma falha ou
normalidade nos sistemas. Este procedimento é feito através do MCDU, e só estará disponível para
interagir com os sistemas da aeronave quando a mesma estiver no solo.
Além das informações e ações que podem ser conduzidas no MCDU, existe no lado direito superior
do Overhead Panel um pequeno painel com switches para uso exclusivo da manutenção (APU test,
ENG Fadec, OXY resset, HYD Blue Pump).
28 - DIFERENÇAS ENTRE OS MODELOS A319 / 320 / 321

Aqui estão listadas apenas algumas das diferenças entre os modelos A319, A320 e A321,
eventualmente poderão ser acrescidas outras informações. Mesmo entre o mesmo modelo existem
números de série diferentes, isso significa que, por exemplo, alguns A320 estão equipados com
motores CFM e outros com IAE, alguns possuem GPS outros não, alguns possuem instrumentos
stanby digital e integrado, outros são analógicos, etc.
Modelo Comprimento Quant. Pax MTOW MZFW MLW

A319 33.84 m 145 64.000 kg 57.000 kg 61.000 kg
A320 37.57 m 180 77.000 kg 60.500 kg 64.500 kg
A321 44.51 m 220 89.000 kg 73.800 kg 77.800 kg
• Limite de pitch no pouso para evitar o Tail Strike.

(319 / 320)…….…..10º ANU
(321/320LIP)……….7.5º ANU
• Quantidade mínima de comissários:

A319 = 3
A320 = 4
A321 = 6
• Alcance das aeronaves:

A319 com 75.500 kg = 3.000 NM
A320 com 75.500 kg = 2.900 NM
A321 com 89.000 kg = 2.700 NM
• Largura mínima de pista para fazer 180º:

A319 = 20.5 m / A320 = 23.0 m / A321 = 27.5 m
Nota. Para A319 e A320 durante uma curva de 180º onde passa o nariz a cauda também passa, já
para o A321 isso não acontece, assim deve-se dar uma folga aproximada de 8 m.
• VMA (Velocidade Mínima de Controle Aerodinâmico):
A320 = 110 kt / A321 = 112.5 kt
• VMCG (Velocidade Mínima de Controle no Solo) Vmcg 1 + F:

A320 = 109.5 kt / A321 = 109 kt.
6/10/2018 Pag - 263

No A319 em EMER ELECT CONFIG, o Gerador de Emergência permanece funcionando com o trem
de pouso estendido, também o ND de esquerda estará disponível.
Tanques de Combustível - A321 possui apenas 3 tanques de combustível (2 nas asas e 1 central).
Não existe a possibilidade de se alimentar os motores diretamente do tanque central. O
combustível do tanque central é primeiro levado para os tanques das asas e então para os motores.
• Velocidade Limite de Flap:

Configuração A319 A320 A321 Fase do vôo
CONF 1 230 KT 230 KT 235 KT Holding
CONF 1 + F 215 KT 215 KT 225 KT Takeoff
CONF 2 200 KT 200 KT 215 KT Takeoff/Approach
CONF 3 185 KT 185 KT 195 KT T.O./Approach/Landing
CONF FULL 177 KT 177 KT 190 KT Landing
Obs. O A321 só decola nas configurações Conf 2 e Conf 3 (proibido decolar com Conf. 1+F)
Saídas de Emergência – O A320 possui duas saídas de emergência sobre as asas, o A319 apenas
uma saída sobre as asas, e o A321 possui duas portas a mais que os outros modelos, assim não têm
saída de emergência sobre as asas e sim 4 portas de cada lado da aeronave sendo todas equipadas
com escorregadeiras.
Ar- Condicionado - O A321 não tem no painel de ar-condicionado o botão PACK FLOW, este foi
substituído pelo botão ECON FLOW. Na posição ON, o Econ Flow está selecionado e na posição OFF,
Normal Flow esta selecionado, fornecendo 20% a mais de ar do que em Econ Flow.
Motores IAE (International Aero Engines).

A321 – A5 com 33.000 lbs.
A320 – A5 com 27.000 lbs ou A1 com 25.000 lbs.
A319 – A5 com 24.000 lbs.
Velocidade em turbulência:
A319/320 = abaixo do FL 200 é 250kt e acima do FL 200 é 275kt / M.76.
A321 = abaixo do FL 200 é 270 Kt e acima do FL 200 é 300 Kt /M.76.
Autobrake:
Aeronaves LIP devem pousar sempre com autobrake em MED.
Outros A321
Proibido o uso do SPEED BRAKE em Conf 3.
Proibido o embarque e desembarque pela porta traseira (devido CG).
Proibido decolagem com Conf 1+F.
Operação em CGH só com autorização de OPR.
Ponta da asa pode tocar na pista com bank superior a 18º.
Tail Strike pode ocorrer com pitch superior a 7.5º.
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Categoria de pouso (mínimos meteorológicos na IAL), o A321 é categoria D, os outros A319/329 são
categoria C.
29 - OPERAÇÕES ESPECIAIS E OUTROS
• SPECIAL OPERATIONS (FCOM 2.04.00)

Neste capítulo do FCOM temos uma relação de todas as situações consideradas como “OPERAÇÔES
ESPECIAIS”, são elas:
04.10 - Fluid Contaminated Runway.
04.15 - Ferry Flight With No Slats.
04.20 – Ferry Without Cabin Pressurization.
04.25 – Flight With Gear Down.
04.30 – High Altitude Operation.
04.35 – Flight Over Mountainous Area.
4.40 – Extended Range Operations.
4.45 – Engine Intermix Operations.
4.50 – RVSM.
4.51 – RNP.
4.60 – Operation On Narrow Runways.
• WINTER OPERATIONS (MGO 04.24 P1 e MGO 12.00 HOLDOVER TIMES).

OAT inferior a +10ºC e umidade (nevoeiro, chuva, neve, etc.) requer atenção sobre “Operação
Inverno”.
Limite de vento de través para pouso conforme coeficiente de atrito da pista:

GOOD = 27kt / MEDIUM = 20kt / POOR = 15kt
Solicitação de De-icing.
Normalmente o mecânico da base já programa o procedimento de De-icing mediante inspeção da
aeronave e com base nas outras aeronaves (se todos estão fazendo, também devemos fazer). O
Comandante poderá solicitar um De-icing sempre que julgar necessário.
Se a temperatura do combustível estiver abaixo de -47ºC (JET A1), deve-se adicionar combustível
aquecido no tanque. Abaixo de -15ºC o ECAM e IRS poderão levar 15 minutos para estarem
disponíveis. Com temperatura inferior a +3ºC será necessário um “run-up” dos motores, ou seja,
aplicar 50% de N1 durante 15 minutos. Durante o taxi mantenha maior distância da aeronave à
frente, mantenha os Flaps e Slats recolhidos até alinhar com a pista, então faça o cheque de
comandos e o Before Takeoff checklist.
Durante o De-icing os motores e o APU podem estar funcionando (porem não durante o
acionamento), neste caso aplique 60% de N1 por 15 seg. para eliminar qualquer resíduo de fluído.
Durante o De-icing as Packs deverão estar desligadas para evitar ingestão de odor para a cabine de
passageiros. Observe atentamente o “Holdover Time”. Antes de aplicar Takeoff Power manter 50%
de N1 por 10 seg. para desprender qualquer contaminante. A temperatura do óleo do motor deve
ser no mínimo 50C.
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NOTA. se existir suspeita de acúmulo de gelo sobre qualquer superfície da aeronave aumente: 15kt
na VLS com a aeronave limpa, com Conf 1, 2, 3 ou Full aumente a VAPP em 10kt.
Holdover Time: Esta tabela (MGO 12.03) informa o tempo de proteção conforme o tipo de fluído
aplicado. Entretanto deve-se levar em consideração fatores como, precipitação de chuva e/ou
neve. A água da chuva lava o produto e a neve acumula sobre as asas durante o taxi. Por exemplo.
Na tabela diz que o fluído SAE Type 1 garante 45 minutos (depende das condições presentes), já um
fluído do tipo 2 já tem da uma garantia maior.
• CALCULO E CÓDIGOS DE ATRASO (Códigos – MGO 12.02 pag 1).

Para este controle o horário de referencia está na navegação “OTRAN”.
No GIG, GRU e BSB temos 40 minutos de transito. As portas deverão ser fechadas 5 minutos antes
do horário de partida dos motores (OTRAN). Em outras localidades que não estas este tempo é 30
minutos.
Exemplo: Horário de decolagem (OTRAN) = 16:00. Para que não ocorra um atraso é necessário
fechar as portas da aeronave até as 15:55 e acionar os motores até as 16:00.
Entretanto se a aeronave chegou atrasada, estes tempos (40 e 30 min) são computados a partir do
corte dos motores da etapa anterior. Neste caso se fecharmos as portas após o horário de OTRAN,
o atraso será “RA - chegada da aeronave atrasada”.
NOTA. Estes dados são preenchidos no Form. POB (People On Board) – MGO 11.2.8 P59
Alguns exemplos de códigos de atraso:

AT – tráfego aéreo.
FC – falta de tripulação de cabine.
GB – embarque de comissaria atrasada.
GF – manutenção.
GL – carregamento.
RA – chegada de aeronave atrasada.
RO – coordenação, troca de aeronave, aproveitamento, etc.
Mensagem de Decolagem - Transmitir a matricula da aeronave, os horários de fechamento das

portas, acionamento dos motores e decolagem. Informar o número de pessoas abordo e se ocorreu
atraso (código).
Mensagem de Chegada - Antes do pouso devemos chamar a Empresa e informar a matricula da

aeronave, estimado de pouso e as solicitações. Indagar pela programação da aeronave.
Mensagem de Pouso – Após o corte dos motores devemos informar: matricula da aeronave, hora
de pouso, corte dos motores, combustível no início do vôo e o remanescente.
CI’s, OEB’s, TR’s e FCOM BULLETINS ANALISYS

Nem tudo está nos manuais do avião, os operadores costumam gerar informativos (CI’s) com
restrições, procedimentos e alertas específicos aplicados as tripulações do operador, a aeronave e
aos locais onde ela opera.
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Os OEB’s (Operational Engineering Bulletin) – dependendo do S/N da aeronave existem alguns
alertas de ECAM que não serão mostrados, como conseqüência estes procedimentos deverão ser
referenciados e executados conforme previsto nos OEB’s contidos no QRH. É importante que antes
de iniciar o vôo os pilotos tomem conhecimento destes boletins.
OEB’s também determinam alguns procedimentos importantes como, por exemplo: OEB proc
188/1 – NO SRS ENGAGEMENT DURING GO AROUND BELOW MDA.
Este OEB determina que nesta aeronave (engine A5), quando efetuando uma aproximação RNAV, o
piloto deverá desengatar o modo de FINAL APP comandando o botão de APPROACH no FCU antes
de desacoplar o AP. Isso garante a informação de SRS e GA TRK na eventualidade de uma
arremetida.
Os TR são revisões temporárias que serão em breve incorporadas aos manuais da aeronave. FCOM
Bulletins Analisys são informativos gerais sobre os operadores do mesmo tipo de aeronave.
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30 - PERFORMACE
Algumas informações gerais de caráter ilustrativo:
Aumento do consumo de combustível em função de SLATS or FLAPS estendidos:

Slats extended = consumo previsto x 1.6
Flaps extended = consumo previsto x 1.8
Slats & Flaps extended = consumo previsto x 2.0
Without Radome = consumo previsto + 27%
OBS. O aumento do consumo de combustível com um motor inoperante é de 33% maior do que
com os dois motores funcionando. Isso se deve ao nível de vôo mais baixo e o uso de MCT.
NOTA. Para cada 1.000 kg de combustível extra o consumo aumenta em 1.2%.
NORMAL CONFIGURATION – VAPP (QRH 2.31)
Obs. Para CG < 25% adicionar 2 kt nas velocidades da tabela abaixo.

Wheigt (1000g) 44 48 52 56 60 64 68 72 76 78
VLS CONF FULL kt 111 116 121 125 129 134 138 142 146 147
VLS CONF 3 kt 114 119 124 128 133 137 142 146 150 152
Somar nestes valores 5 kt ou 1/3 da componente de vento de proa incluindo a rajada, limitado a
15kt, o resultado será a VAPP.
Obs. Os 5 kt corresponde a proteção que o sistema de A/THR já aplica num caso de AUTOLAND. A
Vref será igual a VLS CONF FULL (KT) sem a correção de vento.
VREF APPROACH SPEED INCREMENT FOR THE FOLLOWING FAILURES (QRH 2.32)
• EMERG ELEC CONF (Flap 3) = + 10 kt
• SEC 1 + 2 + 3 FAULT (Flap 3) = + 10 kt
• ALT LAW / DIRECT LAW / ELEV FAULT / STAB JAM (Flap 3) = + 10 kt
• FLAPS & SLATS at zero (UP) = + 60 kt / + 50 kt
• Para outras configurações de FLAPS & SLATS, vide tabela no QRH 2.32
• HYD G + B ou G + Y (Flap 3) = + 25 kt
• IR 1 + 2 + 3 FAULT (Flap 3) = + 10 kt
• UNRELIABLE SPEED IND (Flap 3) = + 15 kt
• WING ANTI ICE NOT AVAIL (ice) = + 10 kt
• REV UNLOCK (Flap 1) = + 55 kt / + 40 kt
• REV UNLOCK (Flap 3) = + 10 kt
ENG RELIGHT MAX ALTITUDE (QRH 2.22)

Abaixo do FL 150 = IAS 135 / 200, start assisted N2 =< 18%.
Abaixo do FL 150 = IAS 260 / 350, stabilized windmill.
Abaixo do FL 200 = IAS 180 / 200, start assisted N2 =< 18%.
Abaixo do FL 200 = IAS 200 / 260, quick windmill N2 > 18%.
Abaixo do FL 200 = IAS 260 / 350, stabilized windmill.
Entre os FL 200 e 300 = IAS 200 / 260, start assisted N2 =< 18%.
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Entre os FL 200 e 300 = IAS 260 / 350 (limitado a MMO 0.82), stabilized windmill.
LANDING DISTANCE WITHOUT AUTOBRAKE (QRH 4.02/3)
Configuration Full
ACTUAL LANDING DISTANCE (METERS)
GW (1000KG) 46 50 54 58 62 66 70 74 78
DRY (m) 690 730 760 790 830 890 980 1070 1150
WET (m) 890 950 1010 1080 1150 1220 1290 1360 1420
NOTA. distancia = 50 ft na vertical da pista até o ponto de parada total, não existe margem.
AUTOLAND DISTANCE WITH AUTOBRAKE (QRH 4.04)
Configuration Full
ACTUAL LANDING DISTANCE (METERS)
WEIGHT (1000 KG) ABS 40 50 60 70 80
DRY MED 1170 1310 1440 1560 1670
DRY LOW 1600 1830 2060 2280 2480
WET MED 1170 1310 1470 1620 1760
WET LOW 1600 1830 2060 2280 2480
ONE ENGINE OUT MAX ALTITUDE (QRH 4.05 – FCOM 3.06.20)

Gross Ceiling at Long Range and Green Dot Speeds / Packs Flow Hi – Anti Ice Off / ISA + 15
Obs. Valores aproximados
Weight (kg) 48000 52000 56000 60000 64000 68000 72000 76000
G. Dot FL 290 FL 270 FL 250 FL 230 FL 210 FL 200 FL 190 FL 180
LRC FL 260 FL 230 FL 210 FL 200 180 FL 170 FL 160 FL 140
ALL ENG MAX / OPT ATITUDES (QRH 4.09)

ISA + 15º
Weihgt 60000 62000 64000 66000 68000 70000 72000 74000
M78-MAX FL 390 FL 380 FL 380 FL 370 FL 370 FL 360 FL 360 FL 360
M78-OPT FL 370 FL 360 FL 360 FL 350 FL 340 FL 340 FL 340 FL 330
LRC-MAX FL 390 FL 380 FL 370 FL 370 FL 360 FL 360 FL 350 FL 340
LRC-OPT FL 370 FL 360 FL 350 FL 350 FL 340 FL 340 FL 330 FL 320
Obs. Pior condição GW 76.000 kg com ISA + 20, M.78, sobe direto para FL 310 (<OPT ALT)
O valor de MAX ALT apresentado no FMGS é protegido a 1.30 da Vls.
FLEXIBLE TAKEOFF
• A redução de potência não poderá ser superior a 25% da potência total.
• O EPR de decolagem FLEX não pode ser inferior ao de MAX CLIMB p/mesmas cond.
• Não é permitido decolar FLEX em pistas contaminadas.
• Temperatura Máxima = ISA + 46 ou 61ºC SLV.
• A potência de TOGA deve ter sido checada.
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• Decolagem deve ser em Conf 2 ou 3.
ONE ENGINE OUT CLIMB PROCEDURE

As curvas deverão ser feitas com 15º de bank até a aeronave atingir 1.500ft AGL ou Green Dot.
TAKEOFF – MINIMUM V2 LIMITED BY VMU/VMCA

VMU (Minimum Unstick Speed)
VMCA (Minimum Control Speed in Air)
ALTITUDE TAKEOFF WEIGHT (1000 KG)
(FT) 45 50 55 60 65 70 75 80
0 123 kt 123 kt 129 kt 135 kt 140 kt 146 kt 151 kt 156 kt
OPERAÇÃO EM PISTAS CONTAMINADAS
• Decolagem:
Use maximo TO thrust.
Mantenha a roda do nariz levemente pressionada contra a pista até a Vr.
Avalie uma RTO (só em casos extremos).
• Pouso:
Evite pouso com Ainti-skid inoperante.
Use ABS em LOW ou MED.
Evite flutuar.
Após o toque, coloque a roda do nariz na pista e aplique reverso maximo.
Mantenha o controle direcional com o rudder o maior tempo possível.
VÔO COM TREM DE POUSO ESTENDIDO

• Não é permitido se existir previsão de formação de gelo.
• Desconsidere as informações de consumo do combustível obtidas no FMGC.
• Não use “Management Speed”.
• O sistema de Altitude Alert estará indisponível.
• O APU deve ser ligado e assim permanecer por todo o vôo.
• Observe o limite de velocidade do trem de pouso (235 kt /0.60 Mach).
• Altitude máxima FL 250.
• Leia os procedimentos compl. no FCOM Vol 2, pag. 2.04.25 (Flight With Gear Down).
PLANEJAMENTO DE VÔO
O planejamento é baseado em:
Velocidade de subida = 250 kt / 300 kt / 0.78.
Velocidade de cruzeiro = M 0.78
Velocidade de decida = 0.78 / 300 kt / 250 kt.
Consumo do APU = 130 kg / hr.
Consumo de taxi = 11.5 kg / min.
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Consumo em vôo = vide tabelas no FCOM 2.05.40 p3 (cruzeiro) e 2.05.50 p3 (alternado).
Consumo de espera (30 min a 1.500 ft AGL) = 1.200 kg.
Consumo aumenta: 3.0% a 3.5% com Wing Anti-ice ligado.
Consumo aumenta: 2.0% c/1 Eng Anti-ice aberta e 3.5% c/2 Eng Anti-ice abertas.
OBS. Vide outras informações em “Limitações - Performace”.
ATENÇÃO. Sempre que inserir uma órbita com a finalidade de aguardar/fazer espera para o pouso,
retire a “descontinuidade no plano de vôo”, caso contrario o cálculo do combustível remanescente
e/ou tempo de espera estará errado, pois o sistema não sabe para onde a aeronave vai após a
espera.
Drift Down Speed = Green Dot with MCT (Maximum Contineous Thrust).
Green Dot – só será mostrada no Speed Tape quando a aeronave estiver limpa (Flap 0).
A Green Dot Speed além de ser empregada com “Final Takeoff Speed”, é a melhor velocidade de
manobra e ângulo de subida para se voar com um motor inoperante.
Correção de último minuto: No Takeoff Data, +/- 9 passageiros e/ou 207 kg de carga e no ZFW da
navegação +/- 1.000 kg.
LIP (Lift Imprevemment Package):

As aeronaves onde foi implementado o LIP possibilitam em Conf FULL reduzir a velocidade de
aproximação entre 6 a 7 kt.
O LIP nada mais é que uma melhoria do arrasto das superfícies (Leading Eadge e Trailing Eadge
Flaps) e de orientadores de fluxo na nacele dos motores. Nas aeronaves A319 isso já vem de
fabrica, nos A320 foi instalado posteriormente.
Exemplo: LW de 60.000kg, sem LIP a Vapp é de 129.4kt, com LIP a Vapp será de 122.9kt (6.5 kt
inferior). Entretanto o Pitch de aproximação/pouso de uma aeronave com LIP é superior ao de uma
aeronave sem LIP, isso é normal.
No caso de uma aproximação Cat 2, numa aeronave com LIP, deve-se somar 7 kts na VAPP para que
a aeronave diminua o Pitch e com isso o PF possa avistar as luzes de aproximação.
No pouso, o arredondamento e a redução de potência em uma aeronave LIP deverão ser: menor e
mais lento que numa aeronave não LIP, isso porque a aeronave LIP já vem na atitude e...
“pindurada”.
OPTIMUM 4.000FT STEP CLIMB

ISA + 15 / M.78 / 1.3 Vs
NIVEL PESO (KG)
310 / 350 73.000
330 / 370 67.000
350 / 390 60.000
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Consumo a mais de combustível em função do desvio da Ótima Altitude:
Aeronave 2000ft acima Otima Altitude 2000ft abaixo

A321 2.4% 0 4.9%
A320 1.4% 0 6.2%
A319 1% 0 7.2%
OPTIMUM ALTITUDE / SHORT RANGE

LW 60.000 KG
DISTANCIA A PERCORRER NIVEL RECOMENDADO
50 NM FL 90
100 NM FL 170
150 NM FL 230
200 NM FL 310
250 NM FL 370
300 NM FL 380
LIMITAÇÕES DE TOW NA ANALISE DE PISTA

O número corresponde a limitação.
1. Primeiro Segmento.
2. Segundo Segmento.
3. Comprimento de Pista.
4. Obstáculo.
5. Velocidade do Pneu.
6. Freio (Brake Energy).
7. Peso Máximo (Maximum Computatiom Weihgt).
8. Final Takeoff.
9. VMU.
CORREÇÕES NO TOW DA ANALISE DE PISTA

Para cada 1000kg de TOW inferior ao valor mínimo mostrado nas tabelas de análise de pista,
diminua 1 kt na V1, Vr e V2 (limitado nos valores mínimos).
Ex. TOW 56.000kg, mas o menor valor de TOW na tabela é 60.000kg. (60-56=4), diminua 4kt na V1,
Vr e V2 referentes ao peso de 60.000kg, e observe se estes valores não estão inferiores aos valores
mínimos da tabela.
FLEX TO (Correção na Temperatura Assumida):

• Temperatura Externa (OAT).
• Vento (Wind).
• Sistema de Ar condicionado (Packs ON/OFF) = - 3ºC.
• Configuração da Aeronave (Reverso Inoperante) = Proibido.
• Pressão Barométrica (QNH) = - 1ºC para cada 3 HPA abaixo de 1013.
• Sistema de Anti-Ice de Motor = - 5ºC.
• Sistema de Anti-Ice Total = - 7ºC.
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FULL TO (Correções no MTOW).

• Diminuir 120 kg para cada milibar abaixo de 1013.
• Diminuir 2.150 kg se usar todos sistemas de Anti-Ice (OAT – 10ºC).
• Diminuir 1.800 kg se decolar com Packs ON.
CÁLCULO DA ISA
A temperatura ISA ao nível do mar é +15ºC apresentando um gradiente térmico na razão de -2ºC /
1.000 ft.
Calcula-se a temperatura padrão ISA subtraindo-se de 15 o dobro do milésimo da altitude.
Exemplo: ISA para nível o FL300 (30.000ft) = (2 x 30) = -60 + 15 = -45ºC. (ISA no FL300)
A OAT no FL300 é -30ºC, então: -45 -30 = +15 ou seja, ISA+15, significa que neste nível a
temperatura está 15ºC acima da ISA, assim falamos “ISA+15”.
LONG RANGE CRUISE - 1 ENG OUT (QRH 4.05 e 4.07)

Normalmente só se aplica LONG RANGE CRUISE no caso de perda de um motor em vôo.
Nesta situação o FMGS já calcula todos os valores necessários, mas o piloto deve saber o que fazer
com eles. Apenas para exemplificar baseado nas informações do QRH:
Consideremos que estávamos voando no FL 280 e perdemos um motor.
Resultado:
Configuração considerada: Peso 60.000 kg, MCT, Anti-Ice OFF, Pack HI e ISA + 15.
One Eng Out Max Altitude (60.000kg / ISA + 15) = 22.500 ft.
Arredondando na tabela = FL 210 / EPR 1.39 / Mach 0.58 / FF 2174 / IAS 264 kt.
Baseado no FF de 2174 kg e no combustível no s tanques, podemos determinar a autonomia da
aeronave. Este valor de tempo aplicada a velocidade vai te dar um alcance. Lembre que é uma
“emergência” = LASAP ( Land As Soon As Possible).
DIVERSION – ALTERNATE (FCOM 2.05.50 P1)

As tabelas do FCOM são baseadas em:
Consumo de arremetida = 100kg/min.
Velocidade de subida = 250kt/300kt/M.78.
Regime de cruzeiro = LRC (Long range Cruise).
Velocidade de decida = M.78/300kt/250kt.
Consumo de aproximação e pouso = 20Kg/min.
Anti-Ice OFF e Packs ON.
Analisando a tabela no FCOM 2.05.50 P2, podemos observar que com 1.300kg de combustível, é
possível voar 30 min. Ou seja, entre arremetida, cruzeiro (FL 200) e pouso até um aeroporto
próximo (160NM). Talvez isso seja uma boa referencia para um “adicional”.
HOLD / DIVERSION FUEL CALCULATION – FCTN 02.090 P1 (HOLDING)

A velocidade de máxima autonomia(Maximum Endurance Speed) é a Green Dot. Se for necessário
fazer espera com velocidade inferior a Green Dot (ICAO) comande Flap 1 (abaixo do FL200).
Combustível de Reserva
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No final da pagina de INIT B, temos a informação de “Extra Time” (não confundir com a espera de
30min), esta “sobra” de combustível/tempo de vôo é calculado com o F/F do TOD. Ex. 0.8 kg /
00:19, isto é no FL360, não quer dizer que quando cegarmos na altitude de hold/arremetida do
procedimento ainda teremos 00:19 alem dos 30min regulamentares.
A/C TRIMMING / EFFECT OF WRONG ZFWCG

Um erro na trimagem da aeronave ou um valor errado de ZFWCG pode acarretar num consumo
excessivo de combustível. Existe uma tabela com a relação entre a posição errada do CG e o que
isso acarreta em termo de aumento no consumo, mas não encontrei.
TAKEOFF PERFORMANCE IF NO RTOWL AVAILABLE

Este exercício prevê os cálculos para uma decolagem sem a ajuda do sistema automatizado.
Exemplo: A320 (genérico): MTOW = 77.000kg, MZFW = 61.000kg e MLW = 64.500kg

Weight and Balance – FCOM 2.01.40 p3.
Minimum Recommended Fuel Requirements (S/N 1143) - FCOM 2.05.10 p2.
Quick Determination of F-Plan (S/N 1143) - FCOM 2.05.40 p3.
DADOS:
Dry Operational Weight = 42.500kg
Carga = 3.000kg
Passageiros = 120 x 75 = 9.000kg
ZFW (Zero Fuel Weight) = 54.300
Velocidades = 250kt / 300kt / M.78/ 300kt / 250kt
Distancia de A para B = 250NM e 160NM p/alternativa.
Nível de Vôo = FL310 (A/B) e FL230 (alternativa).
Etapa: A para B = 01:00 + C = 00:30 + 00:30 = autonomia = 02:00
Comprimento da pista = 1.700m / slope 1% UP (-215m)
Altitude do aeródromo = 50ft
OAT = +30ºC e componente de vento de proa de 10kt. (+70m)
Consumo de partida e taxi = 11.5kg/min = FCOM 2.05.10 P2 (Min. Fuel Requirements).

Consumo de A/B (decolagem, subida, cruzeiro M.78, decida) = FCOM 2.05.40 p3 - S/N 1143 (Quick
Determination F-Plan).
Consumo de B/C (arremetida, cruzeiro LRC e aproximação = FCOM 2.05.50 p3 - S/N 1143 (Flight
Plan Alternate).
Combustível de espera (30min) = 1.200kg. = FCOM 2.05.10 P2 (Min. Fuel Requirements).
Consumo do APU = 130kg. = FCOM 2.05.10 P2 (Min. Fuel Requirements).
Calculo do combustível a ser abastecido:

Consumo partida e taxi = 12 min x 11.5 = 138kg
Consumo em cruzeiro (250NM no FL310) = 1.870kg
Consumo de aproximação e pouso = 10 min x 20kg = 200kg
Consumo para alternado (arremetida, cruzeiro e pouso) = 1.300kg
Holding (30 min) = 1.200 kg
APU = 130 kg
6/10/2018 Pag - 274

TOTAL: 4.838kg (5.000kg)
TOW = ZFW + FUEL = 59.300kg
FUEL PLANNING (FCOM 4.03.25 p 13)

Este planejamento de combustível mínimo para fazer um determinado vôo se refere ao valor
calculado pelo FMGC e só é posível nos softwares KK2.
Consiste em fazer toda a programação do FMGS sem, entretanto inserir um valor de combustível na
pagina de INIT box “BLOCK”. Inserimos a origem, o destino e o alternado. Programamos a subidas e
descidas até a pista. No F-PLN colocamos o M.078 após o TOC e antes do TOD, como também os
steps previstos caso a duração do vôo seja superior a 2 horas. Finalmente voltamos a pagina de INIT
e comandamos o promt de *FUEL PLANNING. Em poucos segundos o sistema vai nos dizer qual
seria o mínimo combustível para fazer o que foi programado.
TAKEOFF FLAP SETTING (FCOM 2.02.40 P1)

A finalidade de se determinar o melhor Flap para decolagem é encontrar aquele Flap que permita o
maior peso de decolagem. Os fatores determinantes são: Altitude do aeródromo, comprimento de
pista e temperatura.
O vento e o slope da pista também exercem alguma influência, porem mais para efeito de
correções no comprimento de pista necessário, no exemplo abaixo: Slope UP 1%= subtrair 215m no
comprimento da pista, vento proa = - 7m para cada nó de proa (10kt de componente = +70 m).
Correção no comprimento -215 +70 = -145m = 1.700m - 145m = 1.550m seria o comprimento a ser
considerado, arredondando p/tabela 1.500 m.
TAKEOFF: Quick Reference Tables – FCOM 2.02.40 p1

Comprimento da pista = 1.700m.
Correção de slope e vento = -145m.
Comprimento de pista a ser considerado = 1.500m.
TAKEOFF: Quick Reference Tables – FCOM 2.02.40 p11

Pista com 1.500m e altitude do AD ao nível do mar.
Para 30ºC o MTOW = 65.700kg
Com ATOW de 59.300kg: Conf. 3 / T.Flex 60ºC / V1 – 118, Vr – 120 e V2 124
Comentário sobre “F” Flap Speed

Vamos observar no T.O> DATA que muitas vezes por mais estranho que nos pareça a velocidade de
retração do Flap é inferior a V2, contrariando os nossos conhecimentos de performance. A
explicação para isso é que para a Airbus, as velocidades: F speed, S speed, e Vcll speed, são
calculadas com base no peso de decolagem (TOW) da aeronave (baseado nas informações do FAC -
Flight Augmentation Computer) nada mais. Já a V1, Vr e V2 são calculadas com base na analise de
decolagem que leva em consideração, temperatura, slope da pista, obstáculos, vento, comprimento
de pista, etc. Por esta razão a “F” é normalmente inferior a V2.
Conferindo o Takeoff Data

Quando recebemos a “FINAL” do DOV no DO, devemos conferir os valores impressos no TAKEOFF
DATA, isso faz com que se ganhe tempo depois na preparação do cockpit.
6/10/2018 Pag - 275

A seqüência é a que se segue:
1. Confira o tipo de motor (CFM ou IAE) são tabelas diferentes. Esta informação está junto do
desenho do avião no Manifesto de Balanceamento.
2. Com base na pista, configuração, coluna do vento zero, e temperatura, calcule o MTOW
permitido. Sobre este peso aplique a correção para Pack On (normalmente – 1.4) e por fim
compare com o MTOW do TO DATA.
3. Caso o ATOW seja inferior ao valor mínimo da tabela, aplique as correções de V1, Vr e V2 (-1kt
para cada 1.000kg abaixo do valor mínimo da tabela) limitado nos valores mínimos de VMCG.
(deve coincidir com os valores calculados pelo DOV).
4. Observe a FLEX TEMP permitida para o ATOW e aplique a correção para Packs ON
(normalmente -3º), compare com a FLEX TEMP do TO DATA. (deve coincidir com os valores
calculados pelo DOV).
5. Baseado nesta nova FLEX TEMP anote o MTOW.
Características sobre as velocidades (FCOM 3.04.10 P1)

V2 = 1.13 VS (1g)
VREF = 1.30 VS / 1.23 VS in conf FULL.
VLS (Lowest Selectable Speed) = 1.13 Vs during takeoff, 1.23 VS after one step of flaps and 1.28 VS
when in clean configuration.
VAPP = VREF + wind correction (minimo de 5 kt e maximo de 15 kt).
LOADSHEET
CONFIRA E INSIRA OS VALORES REFERENCIADOS A LOADSHEET só será enviada via ECARS
para a aeronave, após o DESPACHO
informar ao DOV o total de passageiros,
carga e bagagem.
O DOV insere esses dados no sistema para

gerar uma LOADSHEET com os valores de:
ZFW (Zero Fuel Weight) / ZFMAC (ZF CG
%) / TOMAC (TO CG%) e STAB TRIM, entre
outros.
Quando estes valores forem inseridos no
MCDU TO PAGE pelo piloto obteremos as
velocidades F / S / Green Dot.
NOTA. É necessária uma nova final ou

LOADSHEET todas as vezes que o numero
de passageiros variar para +/- 9 e/ou a
carga variar +/- 700 kg.
6/10/2018 Pag - 276

31 - ABREVIATURAS
ABCU Alternate Braking Control Unit

ACARS ARINC Communication Addressing and Reporting System
ACCU Accumulator
ACP Audio Control Panel
ACSC Air Conditioning System Controller
ACT Additional Center Tank
ADIRS Air Data Inertial Reference System
ADIRU Air Data Inertial Reference Unit
ADM Air Data Module
ADR Air Data Reference
AEVC Avionic Equipment Ventilation Controller
AFS Auto Flight System
AIDS Aircraft Integrated Data System
AIU Audio Interface Unit
AMU Audio Management Unit
APPU Asymmetry Position Pick off Unit
APU Auxiliary Power Unit
ASAP As Soon As Possible
ASP Audio Selector Panel
A/THR Auto Thrust Function
ATS Auto Thrust System
ATSU Air Traffic Service Unit
BCL Battery Charge Limiter
BCDS Bite Centralized Data System
BITE Built-in Test Equipment
BIU Bite Interface Unit
BMC Bleed Air Monitoring Computer
BSCU Braking Steering Control Unit
BTC Bus Tie Contactor
CBMS Circuit Breaker Monitoring System
CDLS Cockpit Door locking System
CDSS Cockpit Door Surveillance System
CDU Control Display Unit
CFDIU Centralized Fault Data Interface Unit
CFDS Centralized Fault Display System
CIDS Cabin Intercommunication Data System
CPCU Cabin Pressure Controller Unit
CRC Continuous Repetitive Chime
CRT Cathode Ray Tube
CSCU Cargo Smoke Control Unit
CSM/G Constant Speed Motor/Generator
CVR Cockpit Voice Recorder
DAR Digital AIDS Recorde
6/10/2018 Pag - 277

DFA Deplayed Flap Approach
DFDR Digital Flight Data Recorder
DITS Digital Information Transfer System
DMC Display Management Computer
DMU Data Management Unit
DSDL Dedicated Serial Data Link
ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitoring
ECAS Emergency Cockpit Alerting System
ECM Engine Condition Monitoring
ECB Electronic Control Box (APU)
ECP ECAM Control Panel
ECS Environmental Control System
ECU Engine Control Unit
EDP Engine-Driven Pump
EEC Electronic Engine Computer
EFCS Electronic Flight Control System
EFIS Electronic Flight Instrument System
EGPWS Enhanced Ground Proximity Warning System
EIU Engine Interface Unit
EIS Electronic Instruments System
ELAC Elevator Aileron Computer
ELT Emergency Locator Transmitter
EVMU Engine Vibration Monitoring Unit
W/D Engine/Warning Display
FAC Flight Augmentation Computer
FADEC Full Authority Digital Engine Control System
FAV Fan Air Valve
FCDC Flight Control Data Concentrator
FCU Flight Control Unit
FDIU Flight Data Interface Unit
FDU Fire Detection Unit
FGC Flight Guidance Computer
FIDS Fault Isolation and Detection System
FMA Flight Mode Annunciator
FMGC Flight Management Guidance Computer
FMGS Flight Management Guidance System
FMS Flight Management System
FPA Flight Path Angle
FPPU Feedback Position Pick-off Unit
FPV Flight Path Vector
FWC Flight Warning Computer
FWS Flight Warning System
GAPCU Ground and Auxiliary Power Control Unit
GCU Generator Control Unit
GLC Generator Line Contactor
GPCU Ground Power Control Unit
6/10/2018 Pag - 278

HCU Hydraulic Control Unit
HMU Hydraulic Mechanical Unit
HMS Heat Management System
HPV High Pressure Valve
HUD Head Up Display
IDG Integrated Drive Generator
IPC Intermediate Pressure Check valve
IPPU Instrumentation Position Pick-Off Unit
ISDU Initial System Display Unit
ISPSS In Seat Power Supply System
LAF Load Alleviation Function
LGCIU Landing Gear Control Interface Unit
LGPIU Landing Gear Position Indicator Unit
LSK Line Select Key
MAC Mean Aerodynamic Chord
MCT Maximum Continuous Thrust
MCDU Multipurpose Control and Display Unit
MDDU Multifunction Disk Drive Unit
MFA Memorized Fault Annunciator
MRIU Maintenance and Recording Interface Unit
ND Navigation Display
NWS Nosewheel Steering
PCU Power Control Unit
PDU Pilot Display Unit
PES Passenger Entertainment System
PFD Primary Flight Display
PHC Probes Heat Computer
POB Pressure Off Brake
PPU Position Pick-off Unit
PSU Passenger Service Unit
PTT Push To Talk
PTU Power Transfer Unit (Hydraulic)
PWS Predictive Windshear System
RAT Ram Air Turbine
RMP Radio Management Panel
RNP Required Navigation Performance
RTL Rudder Travel Limit
RVSM Reduced Vertical Separation Minimum
SDAC System Data Acquisition Concentrator
SDCU Smoke Detection Control Unit
SFCC Slat/Flap Control Computer
SRS Speed Reference System
TCAS Traffic Collision Alert System or Threat-Analysis/Collision Avoidance System
TFTS Terrestrial Flight Telephone System
THS Trimmable Horizontal Stabilizer
TLA Throttle Lever Angle
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TPIS Tire Pressure Indicating System
MCST Minimum Control Speed Temperature
VLE Maximum Landing Gear Extended Speed
VLS Lowest Selectable Speed
VMCA Minimum Control Speed in the Air
VMCG Minimum Control Speed on Ground
WBC Weight and Balance Computer
WBS Weight and Balance System
WTB Wing Tip Brake
XBLD Crossbleed
ZFCG Zero Fuel Center of Gravity
6/10/2018 Pag - 280

PARTE 4 DE 4 – QUESTIONÁRIOS A320 .
AIR CONDITIONING AND PRESSURISATION
1) In case of zone controller primary and secondary channel failure, what temperatures are
maintained by pack one and pack two?
a. 15ºC both
b. 25ºC both
c. 20°C for pack 1 and 10ºC for pack 2
d. 24ºC for pack 1 and 15ºC for pack 2
2) In normal flight in closed circuit configuration, the avionics ventilation system controls the
temperature of the cooling air by:
a. Adding air conditioned air to the flow
b. Extracting air overboard
c. Adding avionics bay air
d. Passing air through a skin heat exchanger.
3) To enable Ram Air to the mixter unit, The Ram Air switch should be used:
a. At any time
b. Only when differential pressure is less than 1 psi.
c. When pressure is greater than 1 psi diff.
d. Only after outflow valve is fully opened.
4) Pack controller, primary and secondary channel failure

a. Pack outlet temp. is controlled to between 5 and 30°C by the anti-ice valve
b. The pack is closed
c. The packs deliver a fixed temperature of 20ºC
5) Bleed air supplied from the APU (APU bleed valve open), the pack flow is automatically selected:
a. High
b. Normal
c. Low
d. Econ. Flow
6) Trim air valve, each one optimizes the temperature by:

a. Adding hot air
b. Adding fresh air
c. Modulating of pack flow
d. Adding recirculated air
7) Pack flow control valve:

a. Is pneumatically operated and electrically controlled
b. Electrically operated and pneumatically controlled
c. Opens automatically during engine starting
d. Is spring loaded to open.
6/10/2018 Pag - 281

8) What is the normal maximum cabin altitude?
a. 8.000 ft
b. 9.550 ft +/- 350 ft
c. 14.000 ft
d. 800 ft
9) What is the maximum negative differential pressure for the cabin?

a. 0 psi.
b. 1 psi.
c. 2 psi.
d. 8.6 psi.
10) It is permissible to use simultaneously packs and low pressure ground unit during long stops in a
hot airfield
a. Yes
b. No
c. Yes, if external temperature is greater than 50ºC
d. Yes, provided the airflow supplied by the ground cart is less than 1.2 kg/s
11) When does normal pressurization occur?

a. After second engine start.
b. Pressurization occurs during taxi
c. Pressurization occurs during the takeoff roll.
d. After rotation.
12) When does normal depressurization occur?

a. 100 feet AGL above touchdown.
b. It is complete three minutes after touchdown.
c. After flap retraction.
d. On landing touchdown
13) Under what conditions should the pack flow controller be set to LO?
a. With a low passenger load to reduce bleed air demand and improve fuel efficiency.
b. With a low passenger load to increase cabin temperature
c. With a high passenger load to reduce cabin temperature
d. In cold conditions to achieve a higher cabin temperature range.
14) When would you select RAM AIR ON?

a. If additional cooling is required on the ground.
b. Dual pack failure or smoke removal.
c. When pack temperatures are too high.
d. When there is smoke in the cabin.
15) With APU BLEED ON and engine BLEED switches ON with engines running, what is the position
of the engine bleed valves?
a. Closed
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b. Open
c. Depends on the crossbleed selector
16) Pressurization is normally automatic. Can you interfere with it?

a. Yes, CABIN PRESS MODE SEL to OVERRIDE and MAN V/S CTL toggle switch.
b. Yes, manually set landing elevation using the LND ELEV AUTO selector.
c. Both are correct.
17) Under what conditions should the pack flow controller be set to HI?
a. In cold conditions to achieve a higher cabin temperature range.
b. With a low passenger load to increase cabin air flow.
c. With a high passenger load in hot conditions in order to help reduce the cabin temperature.
18) Both pressurization auto controllers are set by the active flight plan loaded in the MCDU. The
QNH entry on the MCDU Approach Performance page refines the depressurization schedule for the
landing.
a. True.
b. False.
19) Aft cargo indications may be found on which ECAM page(s)?

a. Only the ECAM cruise page.
b. Only the BLEED page.
c. Only the CAB PRESS page.
d. The ECAM cruise page and the COND page.
20) How can you change pressurization controllers during flight?

a. Cycle the LDG ELEV AUTO knob out of the AUTO position then back to AUTO.
b. Cycle the CABIN PRESS MODE SEL p/b to the MAN position then back to AUTO.
c. Cycle the cabin pressurization MAN V/S CTL switch
21) How many trim air valves are there?

a. One trim air valve.
b. Three: one each for the cockpit zone, frw cabin zone, and the aft cabin zone.
c. Two: one for the cockpit and first class zone, and one for the cabin zone.
d. Four: one each for the cockpit zone, first class zone, and two for the aft zone.
22) What position do the Pack Valves go to in the event of a loss of the bleed system pressure?
a. They remain in their last position.
b. Full open.
c. Mid position.
d. Closed.
23) What is the maximum altitude associated with the pressurization system?
a. 39.100 feet
b. 39.500 feet
c. 41.000 feet
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d. 41.100 feet
24) Which statement is TRUE concerning the cargo compartment ventilation?

a. Both cargo compart. are pressurized and heated using both cabin air and hot trim air.
b. Recalculated air, conditioned air, and hot trim air are mixed then distributed to each cargo
compartment.
c. Only the aft cargo compartment is heated and ventilated. Cabin ambient air is mixed with hot
trim air and drawn through isolation valves by extraction fans.
25) Placing the BLOWER push button to override:

a. Insures the blower fan will continue to run.
b. Places the avionics ventilation system in the open configuration
c. De-energizes the blower fan.
d. Places the avionics ventilation system in the closed configuration.
26) Pressurization indications are found on which ECAM page(s)?

a. BLEED page.
b. Only on the CAB PRESS page.
c. The in-flight ECAM cruise page and the CAB PRESS page.
d. On the CAB PRESS & BLEED pages.
27) How many outflow valves are there?

a. One valve with one door
b. One valve with two doors.
c. Two valves with only one door visible.
d. Two valves (one main + one back-up) with only two doors visible.
28) At what cabin altitude do you get an ECAM warning?

a. 8.800 feet.
b. 9.000 feet
c. 9.550 feet
d. 14.000 feet.
29) During Ground function operation, the outflow valve is:

a. Fully open.
b. Fully closed.
c. Positioned according to FMGS demands.
30) The outflow valve is powered by:

a. One of two electric motors.
b. One of three electric motors.
c. Three mechanically linked electric motors.
6/10/2018 Pag - 284

APU – AUXILIARY POWER UNIT
1) To start the APU the:

a. BAT 1 and 2 push buttons must be selected to ON.
b. BAT 1 and 2 p/b do not need to be selected ON if external power is available.
2) When selected on, the APU START push button, will:

a. Connect the APU generator to the aircraft electrical system.
b. Start the APU if the APU MASTER SW was previously selected ON.
c. Open the air intake flap and supply fuel pressure.
3) The ECB (Electronic Control Box) controls the fuel flow.

a. True.
b. False.
4) The APU MASTER SW FAULT light will illuminate:

a. When APU low oil pressure is detected.
b. When an automatic shutdown of the APU occurs.
c. For an APU overheat or APU fire.
d. If the batteries are selected OFF while the APU is operating.
5) The APU may be started up to what altitude?

a. The APU can be started at any altitude using normal aircraft electrical power.
b. The APU can be started up to 35,000 feet using only the aircraft batteries.
c. The APU can be started up to 30,000 feet using only the aircraft batteries.
d. The APU can be started up to 25,000 feet using only the aircraft batteries.
6) You switch OFF the APU but curiously you still have the APU AVAIL indications.
a. There is a fault with the APU master switch.
b. The APU will run for a cooling period of 60 to 120 seconds because you have been using the
APU bleed
c. You have to push the START SW to initiate the shut down sequence.
7) With the engines off, if the AVAIL light is illuminated on both the APU START push button and the
EXT PWR push button, what is the source of electrical power for the aircraft busses?
a. It is not possible to determine without checking the ECAM.
b. The aircraft batteries
c. The APU.
d. External power.
8) What is the max. altitude at which the APU may be started using the batteries only?
a. 15.000 ft
b. 20.000 ft
c. 25.000 ft
6/10/2018 Pag - 285

d. 39.000 ft
9) When the APU is running, the APU fuel pump:
a. Runs when tank pumps pressure is not sufficient.
b. Runs all time
c. Runs only in flight.
d. Runs when the APU fuel pump is selected on.
10) With nobody in the cockpit, if you have an APU FIRE, which statement is correct?
a. On the ground, an APU EMER shut down will occur and the APU fire bottle will be discharged
automatically.
b. On the ground, you have to perform the ECAM actions to shut down the APU and extinguish
the fire from the cockpit.
c. On the ground an APU AUTO shut down will occur but you have to discharge the APU fire
bottle manually.
d. In the air, an APU EMER shut down will occur and the APU fire bottle will be discharged
automatically.
11) With battery power, what would an APU fire test look like?
a. APU FIRE pushbutton illuminated.
b. SQUIB and DISCH lights illuminated
12) The APU may obtain power for starting from:

a. Ground services.
b. Normal aircraft supply.
c. The aircraft's batteries or in combination with the external power.
d. All of the above.
13)
Maximum altitude for APU bleed operation is:
a. 15.000 ft
b. 18.000 ft
c. 20.000 ft
d. 22.000 ft
14) The APU is supplied from the:

a. Left fuel feed line.
b. Right fuel feed line.
15) Can the APU be used with wing anti-ice on?

a. No.
b. Yes, but only for electrical power. APU bleed valve should not be opened while using wing anti-
ice.
c. Yes, except during approach and go-around.
d. Yes, but the altitude of utilization is limited to 15.000 ft.
6/10/2018 Pag - 286

AUTOMATIC FLIGHT
1) How can the present position of the aircraft be initialized?

a. Present position can be entered through the ADIRS CDU.
b. Present position can be entered on the INIT page of the MCDU.
2) What information is supplied by the IR's and displayed on the PFD?

a. Heading, attitude, and vertical speed.
b. Heading, altitude, and vertical speed
c. Airspeed, altitude, and backup vertical speed.
d. Heading, attitude, and altitude.
3) How long does a normal IR alignment take?

a. Approximately 3 minutes.
b. Approximately 6 minutes.
c. Approximately 10 minutes.
d. Approximately 13 minutes.
4) An amber flashing IR FAULT light indicates that:

a. Present position needs to be reentered.
b. Attitude and heading information may be recovered in ATT mode.
c. A complete failure of the respective IR has occurred.
5) What action should be taken if IR #2 is lost:

a. Move the EIS DMC rotary selector knob to F/O 3.
b. Move the ATT HDG rotary selector knob to CAPT 3.
c. Move the ATT HDG rotary selector knob to F/O 3.
d. Move the ATT HDG rotary selector knob to F/O 1.
6) Placing one of the ADR push buttons OFF will accomplish what?
a. The OFF light will illuminate and air data output will disconnect.
b. The respective ADIRU will become reenergized.
c. Both AD and IR information will be disconnected.
7) What does the LOW ACCURACY message mean?

a. FMGC 1 & 2 position difference exceeds limits.
b. FMGC position & actual radio position difference exceeds limits.
c. FMCG position & IR position difference exceeds limits.
8) What information is supplied by the Air Data Modules (ADMs) and displayed on the PFD's?
a. Heading, attitude, and vertical speed.
b. Airspeed, altitude, and backup vertical speed.
6/10/2018 Pag - 287

c. Airspeed, vertical speed, and altitude.
d. Airspeed, attitude, altitude, and vertical speed.
9) Can the autopilot be used for a single engine approach and autoland?
a. Yes.
b. No.
10) During the takeoff phase:

a. SRS mode will provide guidance to maintain V2 + 10 kt (minimum) as a speed reference
b. SRS mode is available up to 1500 ft.
c. SRS mode will not engage if TOGA is selected.
11) Which protection is not available below 100 feet AGL?

a. Pitch attitude.
b. V/S.
c. ALPHA SPD (alpha speed)
d. Alpha floor.
12) What does amber SPEED BRAKES mean on lower ECAM?

a. Speed brakes have a fault.
b. Speed brakes are extended and flap handle is not at 0.
c. Speed brakes are extended and engines are not at idle.
13) The ON BAT light will illuminate amber:

a. When one or more IR's are operating on aircraft battery power.
b. For a few seconds at the beginning of the alignment process.
14) Where is the information displayed by DMC #1 and DMC #2?

a. DMC #1 supplies data to PFD #2, ND #2 and LOWER ECAM. DMC #2 supplies data for PFD #1,
ND #1, and UPPER ECAM.
b. ADMC #1 supplies data to PFD #1, ND #1 and LOWER ECAM. DMC #2 supplies data for PFD #2,
ND #2, and UPPER ECAM.
c. DMC #1 supplies data to PFD #1, ND #1, and UPPER ECAM. DMC #2 supplies data for PFD #2,
ND #2, and LOWER ECAM.
d. ADMC #1 supplies data to PFD #1, ND #1 and LOWER ECAM. DMC #2 supplies data for PFD #2,
ND #2, and LOWER ECAM.
15) In normal law all protections are active, which of the following lists is the most complete list?
a. Protections, Load Factor, Pitch attitude, High AOA, and High speed.
b. Protections, Load Factor, Pitch attitude, High AOA, Alpha floor, angle of bank, and High speed.
c. Protections, Load Factor, Pitch attitude, High AOA, Vls, Alpha floor, and High speed.
d. Protections, Load Factor and Pitch attitude.
16) What is the function of the FACs?

a. Rudder and Yaw damping inputs, Flight envelope and speed computations
6/10/2018 Pag - 288

b. Rudder and Yaw damping inputs
c. Rudder and Yaw damping inputs and winds hear protection
d. Rudder and Yaw damping inputs, Flight envelope and speed computations, and winds hear
protection
17) What causes a DU to display a black screen with a white diagonal line?
a. The circuit breaker for that particular DU has popped.
b. DMC failure.
c. No power.
18) If the LOWER ECAM DU fails, is there a way to retrieve that information?
a. Pressing and holding the related systems page pb on the ECAM control panel; the page will be
displayed on the UPPER ECAM.
b. Rotating the ECAM/ND XFER switch, the LOWER ECAM page will be transferred to either the
Captain or First Officer's BND.
19) The ATT HDG and AIR DATA selectors on the switching panel in the NORM position indicate
that:
a. ADIRU 1 is supplying information to PFD 1 and ND 2, and ADIRU 2 is supplying power to PFD 2
and ND 1.
b. ADIRU 1 is supplying information to PFD 1, ND 1 and the DDRMI; ADIRU 2 is supplying power
to PFD 2 and ND 2.
20) What action should be taken if ADR #1 is lost?

a. Nothing.
b. Move the ATT HDG knob on the switching panel to CAPT 3.
c. Move the AIR DATA knob on the switching panel to CAPT 3.
COMMUNICATIONS
1) How can you get the mechanics attention when he is outside the aircraft?
a. Use the MECH pushbutton on the CALLS panel which sounds an external horn.
b. Hold the PA button
c. Select the MECH transmission key on the ACP
d. Select the MECH transmission key on the ACP and hold the pushbutton for 2 seconds
2) RMP #1 is dedicated to which VHF radios?

a. VHF 1 and 2.
b. VHF 2 and 3.
c. VHF 1 and 3.
d. All radios.
3) On RMP, the ON/OFF switch controls:

a. The power supply to the RMP.
b. Only the STBY NAV function of the RMP.
6/10/2018 Pag - 289

c. Only the COM function of the RMP.
4)
If you depress the guarded NAV button, the MCDU RAD NAV pages are inhibited and the RMP
controls navaid tuning.
a. True.
b. False.
5) The AUDIO SWITCHING rotary selector allows replacement of a failed #1 or #2 ACP with ACP #3.
a. True.
b. False.
6) Which statement is correct regarding the cockpit voice recorder?

a. Is automatically energized when the battery pb's are selected on.
b. Is always active after DC electrical power is applied to the aircraft.
c. Is automatically energized when the parking brake is set.
d. Is automatically energized after the first engine start or five minutes after AC electrical power
is applied to the aircraft.
7)
How do you erase the CVR?
a. Press the CVR ERASE pushbutton when the aircraft is on the ground with the parking brake set.
b. Press the CVR ERASE pushbutton for 2 seconds when the aircraft is on the ground with the
parking brake set
c. Press the CVR ERASE pushbutton and CVR TEST pushbuttons for 2 seconds simultaneously.
d. Press the CVR ERASE pushbutton and CVR TEST pushbuttons for 2 seconds simultaneously
(with the parking brake set).
8) On the ground, CVR is stopped automatically ______ after the last engine shutdown.
a. Immediately
b. 1 minute
c. 3 minutes
d. 5 minutes.
9) On the ground, the crew can energize the CVR manually by pressing the GND CTL pushbutton.
a. True.
b. False.
10) If an RMP fails, the selected receiver is no longer controlled by this RMP and frequencies and
bars disappear from this RMP.
a. True.
b. False.
11) You receive a SELCAL on VHF 2, what happens on your ACP?

a. Amber sign call flashes on VHF 2 key.
b. Three green bars come on.
6/10/2018 Pag - 290

c. White SELCAL appears on VHF 2 p/b and VHF 2 reception selector illuminates white.
12) If RMP navigation tuning is currently in use for VOR tuning and ATC assigns a new
communication frequency, what must be done?
a. The NAV key must be deselected and then press the transfer key.
b. Tune the new frequency on the offside RMP.
c. Select the appropriate VHF communication radio transmission key, tune using the rotary
selector, press the transfer key.
13) When the aircraft is in the Emergency Electrical Configuration:

a. RMP's 1 and 2, and ACP's 1 and 2 are both operative.
b. RMP 1 and ACP's 1 and 2 are operative.
c. RMP 1 and ACP 1 are operative.
d. RMP 2 and ACP's 1 and 2 are operative.
14)
To communicate with a mechanic for manual start valve operation at the engine:
a. Select the INT/RAD selector to INT, and INT audio selector on.
b. Select the transmission key push button labeled INT and the INT audio selector.
c. Select the transmission key push button labeled CAB and the audio selector labeled CAB.
15) What is the function of the Guarded EMER push button on the overhead panel?
a. To alert ATC of an in-flight emergency.
b. To alert the aft flight attendants of a routine need to speak to them.
c. To alert all flight attendants of a pending urgent need to speak to them.
16) Which ACP transmission key will illuminate if the flight attendants are calling the cockpit?
a. PA.
b. CAB.
c. ALERT.
d. VHF3.
17) Is STBY/NAV tuning possible on RMP 3.

a. Yes.
b. No.
18) If ATC mode selector is at AUTO:

a. Selected ATC operates only in flight.
b. Selected ATC operates when FLEX or TOGA power is selected for takeoff.
c. Selected ATC operates as soon as one engine is running.
19) On ATC Control Panel, the FAULT light comes on if:

a. Selected Transponder fails.
b. System 1 or 2 has failed.
6/10/2018 Pag - 291

20) In case of dual FMGC failure selection of radio navigation frequencies is possible with:
a. RMP 1 only.
b. RMP 1 and 2 only.
c. RMP 1, 2 and 3.
DOORS
1) How is it determined that the cockpit sliding window is closed and locked?
a. The pin is engaged.
b. The red ring below the release button should not be in view.
c. The locking pin was placed in the forward position when the window was closed.
d. The red ring below the release button should be in view.
2) Opening a passenger door from the outside disarms the door and the escape slide.
a. True.
b. False.
3) The cargo doors are powered by:

a. The blue electric pump.
b. The yellow hydraulic system before engine start and the green hydraulic system after engine
start.
c. The yellow hydraulic system.
d. The blue hydraulic system before engine start and the green hydraulic system after engine
start.
4) The forward and aft cargo doors can be opened from:

a. The inside and the outside.
b. The outside only
5) Each passenger door has one CABIN PRESSURE warning light that:
a. Warns of residual pressure in the cabin.
b. Shows a possible unlocked door
6) What happens to the cockpit door with electrical power failure?

a. It operates normally on HOT BAT bus.
b. It automatically unlocks.
c. It automatically locks from outside but stays unlock from inside.
7)
What does illumination of the white slide armed lt represent on the main cabin door?
a. This indicates that the slide has properly inflated and is safe for use.
b. This indicates that the slide is armed and the slide will inflate if the door is opened from inside
the aircraft.
c. This indicates that the main cabin door has not been properly closed.
d. This indicates that the main cabin door has not been properly closed but the slide is properly
armed.
6/10/2018 Pag - 292

8) Can the cockpit sliding windows be used as emergency exits?

a. Yes, in the cockpit coat closet is a rope ladder that can be used in such an event.
b. Yes, there are escape ropes mounted above each window behind an access panel.
c. No. They are not approved emergency exits.
d. No, they are too small.
9) When the slide arming lever, on the emergency opening system, is in the ARMED position, where
is the slide connected?
a. To the brackets on the underside of the fuselage.
b. To the brackets above the door.
c. To the floor brackets on both sides of the door.
d. All of the above
10) If door handle is lifted and the white indicator illuminates, what does this mean?
a. The escape slide is armed and if you go on lifting the handle, door opens and slide will deploy.
b. Pneumatic assistance of the door has failed
c. The escape slide is in disarmed configuration
d. The cabin is still pressurized
ELECTRICAL
1) The number 1AC bus channel normally supplies power to _____ and to the ____ bus. which
supplies power to the ______ bus.
a. TR2 / AC ESS SHED / DC ESS SHED
b. TR1 / AC ESS SHED / DC ESS
c. TR1 / AC ESS / AC ESS SHED
d. TR1 / AC ESS / DC ESS SHED
2) The normal priority for supplying electrical power to the AC busses is:
a. External power, engine generators then APU
b. External power, APU, then engine generators
c. APU, external power then engine generators
d. Engine generators, external power then APU
3) The BATTERY BUS is normally powered by:

a. DC BUS 2
b. DC BUS 1 and DC BUS 2
c. DC bus 1 through a DC tie control relay.
d. DC bus 2 through a DC tie control relay.
4) The A-320 has _______ batteries in its main electrical system.

a. 1
b. 2
c. 3
d. 3 (4 when ETOPS capable)
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5) An AC ESS FEED switch located on the overhead panel shifts the power source for the AC ESS bus
from:
a. AC bus1 to AC bus 2
b. AC bus 1 to AC Grnd / Flt bus
c. AC bus 2 to AC bus 1
6) Which of the following AC busses can be powered by the emergency generator?

a. AC bus 1
b. AC bus 2
c. AC ESS bus / AC ESS SHED bus
7) The emergency generator supplies power as long as:

a. The landing gear is down.
b. The RAT is deployed.
c. The RAT is deployed and the landing gear is down
d. The landing gear is up.
8) The IDG Fault light indicates:

a. An IDG oil overheat
b. IDG low oil pressure.
c. IDG low oil pressure or IDG oil overheat
d. IDG has been disconnected
9) If normal electrical power is lost; essential cockpit lighting is maintained for the:
a. Captain's instrument panel.
b. Standby compass
c. Right dome light (provided the dome selector is not off).
10) Having starting the APU, how can you get the APU generator to power the electrical system?
a. The APU generator must be switch on.
b. By pushing the EXT PWR pushbutton thus disconnecting the external power.
c. By pushing the BUS TIE pushbutton.
d. You are unable to as the APU power output is outside normal parameters.
11) Which voltage requires recharging or replacing the batteries?

a. 20 volts or less.
b. 24 volts or less.
c. 25 volts or less.
d. 26 volts or less.
12) What is the significance of the green collared circuit breakers?

a. Green collared circuit breakers are pulled when flying on battery power only.
b. Green collared circuit breakers are monitored by the ECAM.
c. Green collared circuit breakers are not to be reset.
6/10/2018 Pag - 294

d. Green collared circuit breakers are AC powered.
13) With the EMER EXIT LT selector in the ARM position, which situation will activate the
emergency lights and exit signs?
a. AC SHED bus unpowered
b. AC bus #1 unpowered
c. DC ESS SHED bus unpowered
d. DC bus #2 unpowered
14) If batteries are the only source of power in flight, how long will battery power be available?
a. Between 22 and 30 minutes depending on equipment in use.
b. Until the APU is started.
c. Two hours and 30 minutes dependent on equipment in use.
d. 45 minutes dependent on equipment in use.
15) What is the function of APU GEN push button located on the overhead electrical panel?
a. Push this button to automatically start the APU.
b. When selected to OFF the APU generator field is de-energized.
16) Is it possible to parallel generators?

a. Of course yes.
b. Only with the RAT deployed.
c. The electrical system will not allow 'paralleling' of generators.
d. Only one engine generator may be paralleled with the APU.
17) What cockpit lighting is available during an emergency electrical situation?

a. Emergency path lighting only.
b. Right side Dome light, main panel flood lights (left two columns only), and the standby
compass light.
c. Located on normal circuit breaker panels.
d. Right side dome light, main panel flood lights, and the standby compass light.
18) What is the function of the GEN 1 LINE push button?

a. When selected OFF the avionics compartment isolation valves close.
b. When selected OFF the #1 generator powers all AC busses.
c. When selected OFF generator # 1 is removed from all busses but continues to power one fuel
pump in each wing.
19) When does the RAT automatically deploy?

a. With the loss of two hydraulic systems.
b. Electrical power to both AC BUS #1 & #2 is lost and the aircraft speed is above 100 knots.
20) When will the RAT & EMER GEN red FAULT light illuminate?
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a. When the EMER GEN is not supplying electrical power, AC busses #1 & #2 are unpowered and
the nose gear is up.
b. When the RAT is deployed using hydraulic RAT MAN ON push button.
21) If both engine generators are powering the system, and one subsequently fails, are any busses
unpowered?
a. Only the AC ESS shed bus.
b. No, but some loads are shed in both main galleys.
c. Yes, those associated with the failed generator.
22) On the cockpit overhead panel, there is a three position EMERGENCY EXIT Light switch. What
lights are associated with this switch?
a. Exit signs, emergency lights, and escape path lighting.
b. Exit signs, emergency lights, main panel flood lights, and escape path lighting.
c. Exit signs, emergency lights, dome lights, main panel flood lights, and the standby compass
light.
23) Which flight control computers are operational in the Emergency Electrical Power configuration
(gear down and batteries powering the system)?
a. All are operational.
b. ELAC 1, SEC 1, and FAC 1.
c. ELAC 1, and 2, SEC 1 and 2, FAC 1.
d. ELAC 1, and SEC 1.
24) While operating on Emergency Electrical Power (EMER GEN powering the system, FAC #1 reset)
which of the following control laws are in effect?
a. Manual
b. Alternate.
c. Backup
d. Manual and backup
25) Which condition will automatically illuminate the escape lights?

a. AC ESS SHED bus not powered.
b. Loss of power to the AC bus 1.
c. DC ESS BUS not powered.
d. DC ESS SHED bus not powered.
26) What is the meaning of the green AVAIL light?

a. External power is plugged in and parameters are normal. You must push the external power to
connect it.
b. External power is available to the batteries only.
c. The external power panel door has been opened
d. External power is supplying the aircraft systems
27) What does the blue EXT PWR ON light mean?
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a. External power is plugged in and parameters are normal
b. External power is supplying the aircraft's electrical system.
c. There is a fault with the external power.
28)
If the source of power for the ESS AC bus is lost, does another source of power automatically power
the bus?
a. Yes, transfer is automatic.
b. Yes, only if AUTO was selected on the AC ESS FEED push button.
c. No, this must be done by the crew.
29) What would cause the GALLEY fault light to illuminate?

a. The flight attendants have all the coffee makers and ovens on at once.
b. The Main Galley has shed.
c. The load on any generator is above 100% of it's rated output.
d. The Aft Galley has shed.
30) While operating on Emergency Electrical Power (EMER GEN powering the system) how is it
possible to properly complete the ECAM checklist with only an upper display?
a. Depress and hold the specific ECAM page push button on the ECAM control panel.
b. Transfer occurs automatically.
c. This is not possible. Use the cockpit operating manual.
ENGINES
1) The Full Authority Digital Engine Control (FADEC) controls which of the following functions:
a. Fuel metering
b. Engine limits
c. Automatic and manual starting.
2) The FADEC is normally powered by:

a. The RAT
b. Its own magnetic alternator
c. The normal aircraft electrical system
3) During an automatic start sequence; selecting the ENG MASTER switch to on:
a. Closes the pack valves.
b. Initiates the start sequence.
c. Displays the ECAM engine page.
d. First two statements are correct
4) Continuous ignition is automatically provided during the following:

a. Flex or TO/GA thrust is selected on the ground.
b. ENG ANTICE switch is ON
c. Engine surge on stall occurs in flight.
6/10/2018 Pag - 297

d. Any of the above.
5) The A/THR is armed on the ground provided at least one FD is on by:

a. Setting the throttles to TO/GA.
b. Automatically at engine start.
c. With engines running; pressing the A/THR p/b manually.
6) If a throttle is set between two detents; the FADEC selects the rating limit:
a. Determined by the throttle position.
b. Corresponding to the higher mode.
c. Corresponding to the lower mode.
7) Takeoff can be performed using which power settings?

a. Any manual setting.
b. FLEX and MCT.
c. CLIMB and TO/GA
d. FLEX/MCT and TO/GA.
8) When is T.O. INHIBIT and LDG INHIBIT active?

a. TO 750 feet AGL, LND below 1500 feet AGL.
b. TO 1000 feet AGL, LND below 1000 feet AGL.
c. TO 1500 feet AGL, LND below 750 feet AGL.
d. TO 1500 feet AGL, LND below 1000 feet AGL.
9) You are just about to take off. You have not inserted a FLEX temperature. Can you still takeoff?
a. Yes, by setting the thrust levers to the CLIMB detent.
b. Yes, by setting the thrust levers to the FLEX/MCT detent.
c. Yes, but only using the TO/GA detent.
d. Not until a FLEX temperature is inserted.
10) During an engine start sequence, the gray background on N2 disappears at about 57%. What
does this indicate?
a. That the igniters are no longer being powered.
b. That the start sequence has finished and all engine parameters have stabilized.
c. That the start valve air pressure has dropped.
d. That there is a start fault and a dry crank is in progress.
11) What does the FLEX represent in the FLX/MCT detent?

a. This is a reduced thrust setting used for takeoff.
b. This is the maximum continuous thrust setting for single-engine operations.
c. This is the thrust setting that should be chosen in the case of a single-engine go-around.
d. This is a derated thrust according the ground temperature of the day.
12) What is required for the FADEC to compute a reduced thrust setting?
a. A FLEX temperature must be entered on the INIT page of the MCDU.
b. Nothing, it is an automatic function of the FADEC.
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c. A FLEX temperature must be entered on the TAKE OFF PERF page of the MCDU.
13) What is considered to be the active range of the A/THR system?

a. During single engine operations from just above the IDLE stop to the FLX/MCT detent.
b. During two engine operations from just above the IDLE stop to the CL detent.
14) Is there any mechanical linkage between the thrust levers and the engines?
a. There is a fiber optic backup.
b. There is a mechanical linkage in case the ECU fails.
c. No, it is electrically powered and hydraulically actuated.
d. No, it is totally electrical.
15) What is Alpha floor protection?

a. It helps prevent the aircraft from stalling and protects against winds hear encounters during
takeoff and approach.
b. It is a function of the flight control laws to prevent the aircraft from stalling.
c. It helps prevent the aircraft from stalling by limiting the angle of bank at low airspeeds.
d. It helps prevent the aircraft from stalling by limiting the angle of climb at high airspeeds.
16) Alpha floor protection is available:

a. From lift off and down to 100 feet radio altitude in the landing configuration.
b. From lift off and down to 50 feet radio altitude in the landing configuration.
c. From lift off and down to 500 feet radio altitude in the landing configuration.
d. From lift off and down to 750 feet radio altitude in the landing configuration.
17) How can A/THR be ARMED automatically?

a. Whenever a takeoff or go-around is initiated with at least one flight director ON.
b. When Alpha floor protection is activated.
18) During a manual start, how is the start valve opened?

a. It is automatic once the ENG MASTER is placed to the ON position.
b. By depressing the ENG MAN START pushbutton's on the overhead panel.
c. By depressing the ENG MAN START pushbutton's on the overhead panel while the ENG MODE
selector is out of the NORM position.
19) When does oil quantity indication begin to pulse?

a. Decreasing below 5 qts.
b. During engine start.
c. Oil quantity detector or pressure fault.
20) Does the FADEC provide EGT limit protection constantly?

a. Yes, in all phases of flight.
b. No, EGT limit protection is only available during ground auto starts.
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c. No, EGT limit protection is only available during ground auto starts and single-engine
operations.
21) The idle setting on the aircraft is capable of modulating due to certain conditions. During
descent, what might cause the IDLE N1 setting to increase?
a. The slats are extended.
b. For a higher than normal bleed air demand or warmer than normal engine oil temp in flight.
22) Verification that Autothrust (A/THR) is active can be made by:

a. Watching the automatic movement of the thrust levers.
b. Only when the thrust levers are set at TOGA.
c. Only by looking at column five of the FMA.
23) During the automatic start sequence of ENG 2, you notice that only igniter B is powered. Is it
normal?
a. Yes, igniter A is only used for engine anti-ice.
b. No, normally both igniters are used for all engine starts.
c. Yes, igniter B is always used for ENG 2 start.
d. Yes, igniters are used alternately for engine start.
24) What would happen during the takeoff roll if the thrust levers were set to the FLX/MCT detent
without FLEX temperature being entered?
a. Nothing, the thrust setting would be at FLEX since FADEC automatically calculates a reduced
thrust setting.
b. The thrust setting would be MCT and there would be no corresponding warnings.
c. A LEVEL TWO warning would sound along with the appearance of an ECAM message.
25) What abnormal would cause the FADEC to automatically abort a start?
a. A hot start, an over temp, a stalled start or no light off.
b. An engine over speed.
c. A hot start, a stalled start, an over temp or APU under speed.
d. A hot start, an over temp or an engine over speed.
26) For reverser actuation, the left engine uses ____ hydraulic system pressure and the right engine
uses ____hydraulic system pressure.
a. Green - Yellow.
b. Yellow - Blue.
c. Yellow - Green.
d. Blue - Green.
27) After take off the A/THR will not become active until:
a. The thrust levers are placed in the CLIMB position.
b. The thrust levers are moved out of the TO/GA or FLEX/MCT detents.
c. The autopilot is engaged.
d. The A/THR pushbutton is manually selected ON.
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28) Is it possible to disconnect Alpha floor?

a. No, Alpha floor protection is always available.
b. Yes, by placing the thrust levers to IDLE.
c. Yes, by depressing the auto throttle push button on the FCU.
29) A few seconds after selecting reverse, the amber REV indication changes to green. What does
this mean?
a. The reversers have been re-stowed.
b. The reversers are now fully deployed.
c. The reverse thrust selection has been acknowledged
d. The reversers are unlocked.
30) During engine start the amber FAULT light on the ENG MASTER panel illuminates. This indicates:
a. A failure in the automatic start sequence.
b. A failure of the ENG MODE SELECTOR.
c. A failure in the engine fire extinguishing system.
EQUIPMENT
1) You want to open the cabin door, whilst lifting the control handle the white light illuminates.
What does it mean?
a. There is residual pressure in the cabin.
b. The ramp is not correctly positioned.
c. The slide is still armed.
d. Somebody is trying to open the door from outside.
2) Which situation will automatically illuminate the escape path lighting?

a. The loss of power to DC ESS SHED bus and The loss of power to the AC bus #1
b. The loss of power to AC ESS SHED bus and The loss of power to the AC bus #1
c. The loss of power to AC ESS SHED and the loss of power to the DC ESS SHED
d. The loss of power to AC ESS SHED
3) With the EMER EXIT LT selector in the ARM position, if AC bus #1 is unpowered:
a. The escape path markings will automatically illuminate.
b. The emergency lights and exit signs will illuminate automatically.
4) Opening an emergency overwing exit will:

a. Inflate the slide at the leading edge of the wing.
b. Automatically inflate the double lane slide off the trailing edge of the wing.
c. Only arm the overwing slide.
5) The PBE provides a breathable atmosphere for approximately ______ minutes.

a. 10
b. 15
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c. 16
d. 18
6) How is crew oxygen provided?

a. From a single bottle.
b. There is one bottle per crew member except for jump seats
c. Oxygen generator.
d. One oxygen bottle with an oxygen generator.
7) On the cockpit overhead panel there is a three position EMERGENCY EXIT LT switch. What lights
are associated with this switch?
a. Exit signs, emergency lights, and floor path lights.
b. Exit signs, emergency lights, main panel flood lights, and floor path lights.
c. Exit signs, emergency lights, dome lights, main panel flood lights, and the standby compass
light.
d. Exit signs, and the standby compass light.
8) What is Crew Oxygen minimum pressure, where can it be read?

a. 850 PSI, ECAM DOOR/OXY page.
b. 950 PSI, gauge on the bottle.
c. 1000 PSI, gauge on the bottle.
d. 1300 PSI, ECAM DOOR/OXY page.
9) The HALON fire extinguisher should be used on what type fires?

a. Electrical fires only.
b. Electrical and burning metals.
c. Electrical and flammable liquid fires.
d. Electrical and ordinary combustibles.
10) Once activated, how can you cancel the EVAC alert from the cockpit?
a. OFF switch.
b. Only able to deactivate from cabin (#1 Flight attendant).
c. COMMAND switch.
d. HORN SHUT OFF.
FIRE PROTECTION
1) The avionics compartment is the only area where there is no fire extinguishing system installed.
a. True.
b. False.
2) Engine fire loops are installed in the:

a. Pylon nacelle
b. Core
c. Fan
d. All the above
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3) If a break in both engine fire loops occurs within _ seconds of each other a _will occur.
a. 8 sec./ a FIRE warning
b. 7 sec./ a FIRE DET FAULT message on ECAM
c. 10 sec./ a FIRE DET FAULT message on ECAM
d. 5 sec./ a FIRE warning
4) If there is an APU fire in flight the APU:
a. Will automatically shut down and the fire bottle will discharge.
b. Must be shut down manually and the agent manually discharged.
c. Must be shut down manually but the fire bottle will discharge automatically.
5) Fire protection for the cargo compartments includes:

a. Two fire bottles; one for each compartment.
b. One single shot fire extinguisher for the aft compartment only.
c. One single shot fire extinguisher agents which can be discharged to either compartment.
6) The engine extinguishing agent switch is armed when:

a. The DISCH light is on.
b. The engine fire switch illuminates.
c. The engine fire switch is released out.
7) DISCH light on either the engine or APU fire agent switches indicates:
a. The APU or engine FIRE switch has been pushed.
b. The extinguisher bottle has been discharged.
c. A fault has occurred in the respective fire bottle.
8) The GEN 1 LINE smoke light indicates:

a. A fire caused by number 1 generator.
b. Smoke in the avionics ventilation system.
c. Smoke in the cargo ventilation system.
9)
When the aircraft is on the ground and the APU is started on battery power only, is fire protection
available?
a. Yes, the APU will initiate an auto shutdown and discharge the extinguishing agent.
b. No, but the APU will initiate an auto shutdown.
c. No, automatic fire protection is only available if AC power is available.
10) APU fire detection is accomplished by:

a. A two channel SDCU located in the APU compartment.
b. Two parallel fire detection loops.
c. One fire detection loop.
d. A three channel SDCU located in the APU compartment.
11) STATUS page: INOP SYS indicates 'ENG1 LOOP B'.

a. One fire detection loop has failed. Fire detection for both engines is not available.
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b. One detection loop for engine 1 has failed. Fire detection for both engines is still available.
c. One fire detection loop of engine 1 has failed. Fire detection for engine 1 is inoperative.
d. Both fire detection loops of engine 1 have failed. Fire detection for engine 1 is inoperative.
12) Which of the following have automatic fire extinguishing systems?

a. APU, and lavatory waste bins.
b. APU, lavatory waste bins and avionics bay.
c. APU, aft cargo, forward cargo, lavatory waste bins and avionics bay.
d. APU, forward and aft cargo, lavatory and waste bins
13) The aft cargo compartment smoke detection system consists of:
a. A dual loop smoke detector.
b. Four smoke detectors and a two channel smoke detection control unit.
c. One smoke detector, one smoke detection control unit and two automatically discharging fire
extinguishers.
d. Three smoke detectors, one smoke detection control unit and two automatically discharging
fire extinguishers.
14) If an engine fire is detected, when will the pedestal mounted red FIRE annunciator light
extinguish?
a. When the crew pushes the red MASTER WARN push button.
b. Only after the fire warning no longer exists.
c. Only after the crew selects the adjacent ENG MASTER switch to off.
15) What is indicated by a missing red APU thermal plug during an exterior preflight?
a. This is normal indication, the red APU thermal plug only appears if the APU halon cylinder is
low.
b. An APU fire agent thermal discharge has occurred.
c. An external fire discharge has been activated.
16) In the event a lavatory smoke detector detects smoke:

a. Warnings will be generated only in the cockpit.
b. Warnings will be generated only on the flight deck.
c. Warnings will be generated in the cockpit and in the cabin.
17) What systems are affected when the guarded red ENGINE FIRE push button is pushed and
released?
a. The Master Warning and the chime will be canceled and the AGENT pb's will be armed.
b. All fluids, pneumatics and electrics relating to that engine are shut off
18) The avionics smoke detection system consists of the following:

a. A smoke detector, smoke detection control unit and one halon cylinder.
b. A smoke detector, and smoke detection control unit.
c. A smoke detector, heat detector, smoke detection control unit and one halon cylinder.
d. A smoke detector, smoke detection control unit and two halon cylinders.
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19) Illumination of the GEN 1 LINE SMOKE light indicates:

a. A fire has been detected in the avionics compartment.
b. A satisfactory test of the avionics compartment smoke detection control unit.
c. Smoke has been detected in the avionics compartment ventilation duct.
d. A fire has been detected in the electronics compartment.
20) In the event an aft cargo compartment smoke detector detects smoke:
a. Extinguishing is automatic.
b. Extinguishing is automatic only while on the ground.
c. The crew must depress the appropriate DISCH switch.
21) How many halon fire extinguishing cylinders are there per engine?
a. Each engine has two fire extinguishers.
b. Each engine has it's own dedicated fire extinguisher and has the capability to share the other
engine's cylinder.
c. Each engine has it's own dedicated fire extinguisher and has the capability to share one
centrally located halon cylinder.
d. Each engine has one fire extinguisher.
22) The APU provides for automatic fire extinguishing:

a. On the ground only.
b. On the ground and in flight.
c. Only when selected to automatic by ground personnel.
23) In conjunction with illumination of the GEN 1 LINE SMOKE light and MASTER CAUT light:
a. The BLOWER and EXTRACT push button FAULT lights will be illuminated.
b. Only the BLOWER FAULT light will be illuminated.
c. Only the EXTRACT FAULT light will be illuminated.
24)
The AFT SMOKE light closes the aft cargo inlet and outlet isolation valves and shuts off the aft cargo
extraction fan.
a. True.
b. False.
25) Each lavatory is equipped with:

a. Two smoke detectors and one smoke detection control unit.
b. One smoke detector and one smoke detection control unit.
c. One smoke detector, and for lavatory waste bins, an automatically discharging fire
extinguisher.
d. Two smoke detectors and two automatically discharging fire extinguishers.
FLIGHT CONTROLS
1) The flight control surfaces are _______ controlled and _______ actuated.
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a. Electrically / hydraulically
b. Mechanically / hydraulically
c. Electrically / electrically
2) What computer normally commands the operation of the elevators and horizontal stabilizer?
a. SEC 1
b. FAC 1
c. ELAC 2
3) Side stick provide electrical signals to the flight control computers; if both sidesticks are
operated:
a. The inputs cancel each other.
b. Both inputs are algebraically added.
c. The F/O input is overridden by the CAP input.
4) When the flaps are extended, the ailerons:

a. Go to the centering mode.
b. Pitch up 5 degrees.
c. Droop 5 degrees.
5) Two control surfaces that have mechanical backup are:

a. Elevator and rudder.
b. Horizontal stabilizer and rudder.
c. Speed brakes and rudder.
6) Horizontal stabilizer trim automatically resets to zero degrees after landing.

a. True
b. False
7) Four hyd-operated wing tip brakes are installed to lock the flaps or slats in case of:
a. Asymmetry and overspeed only
b. Asymmetry, overspeed and slow movement
c. Asymmetry, overspeed, symmetrical runaway and uncommanded movement
d. All of the above
8) In Pitch Normal Law Flight Mode; pitch trim is:

a. Manual without the autopilot engaged.
b. Automatic as long as the autopilot is engaged.
c. Automatic with or without the autopilot engaged.
9) TOGA thrust is provided regardless of throttle position when _____engages the autothrottle
system.
a. Alpha Max
b. Alpha Prot
c. Alpha Floor
10) Roll control in NORMAL LAW is achieved with:
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a. Ailerons and spoilers.
b. Ailerons, spoilers and rudder.
c. Ailerons, spoilers 2-5 and rudder.
11) When the landing gear is extended, pitch alternate law:

a. Remains the same.
b. Degrades to pitch direct law.
c. Degrades to pitch backup law.
12) In Pitch Alternate Law; the low Speed stability (nose down command) can be overridden by the
sidestick.
a. True
b. False
13) To select speed brakes inflight:

a. Push down on the speed brake handle and move it forward.
b. Push down on the speed brake handle and move it aft.
c. Pull up on the speed brake handle and move it aft.
14) The autopilot will disconnect if the side stick takeover push button is depressed.
a. True.
b. True.
15) Which of the following statements are correct concerning the side stick takeover push button?
a. The last pilot to depress the push button has priority.
b. If the takeover push button is depressed for more than 30 seconds, the onside system will
retain priority after the push button is released.
16) Are there any control surfaces with a mechanical backup?

a. Yes, the airlerons.
b. Yes, the spoilers
c. Yes, the THS and the rudder.
d. No, there aren't any control surfaces with mechanical backup.
17) What control surfaces is the FAC’s control?

a. The elevators.
b. The spoilers.
c. The rudder.
18) Which of the following will automatically reset after landing?

a. THS.
b. Rudder trim.
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19) What happens in the event of an single ELAC failure?
a. ELAC functions are transferred the SEC's.
b. ELAC functions are transferred to FAC's.
c. SEC functions are transferred the ELAC's.
d. The functions of the failed ELAC will be assumed by the remaining ELAC.
20) The alpha speed lock function:

a. Will inhibit flap retraction during an inadvertent movement of the flap selector at high AOA or
low speeds.
b. Will inhibit slat retraction during an inadvertent movement of the flap selector at high AOA or
low speeds.
c. Automatically raises the flaps if retraction has not been accomplished by 210kts.
21) In normal law, if one stick is rapidly pulled fully back, can the aircraft's maximum allowable 'G'
load be exceeded?
a. Yes. Rapid side stick deflection must never be made.
b. Yes, until maximum pitch attitude is reached.
c. No. At Maximum 'G' load, the side sticks are de-activated for 5 seconds.
d. No. The load factor limitation overrides side stick commands to avoid excessive 'G' loads.
22) Which controls are used for the mechanical backup?

a. Ailerons and rudder.
b. THS and rudder.
c. Elevators and airlerons.
d. THS and elevator.
23) Which of the following statements best describes the Load Alleviation function (LAF)?
a. Helps the pilot control the airplane.
b. Relieve wing structure loads by deflecting the ailerons and spoilers.
c. Relieve wing structure loads by deflecting only the spoilers.
d. Relieve wing structure loads by deflecting the ailerons.
24) When ground spoilers deploy automatically:

a. All ten spoiler panels fully deploy.
b. Four spoiler panels on each wing deploy.
c. All ten spoiler panels deploy half way.
d. Six spoiler panels on each wing deploy.
25) The FAC's primarily control which control surface?

a. Elevator.
b. Rudder.
c. Aileron.
d. Elevator and aileron.
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26) Which altitude limitation is associated with high lift devices?
a. Max altitude for extension is 20.000 ft.
b. Max altitude for extension is 22.000 ft.
c. Max altitude for extension is 25.000 ft
d. Max altitude for extension is 27.000 ft.
27) The message WING TIP BRK ON appears on the E/WD. What does it mean?
a. A hydraulic device locks the flaps in their present position.
b. To reduce structural stress, the slats movement is being slowed down through the wing tip
brakes.
c. To avoid asymmetry, the outer slats are locked in their present position.
d. Because of the locked flaps, the wing tip brakes also lock the slats.
28) Which of the following controls and monitors flaps and slats?
a. Two ELAC's.
b. Wing tip brakes.
c. One slat flap control computer (SFCC).
d. Two slat flap control computers (SFCC's).
29) What is the maximum flap setting for in-flight use of the spoilers?
a. Flaps FULL.
b. Flaps 3.
c. Spoilers are not approved for in-flight use.
d. Flaps 10.
30) Can you manually trim the rudder with the autopilot engaged?
a. Yes.
b. No.
31) When is the Flight Mode active?

a. From takeoff until landing.
b. From liftoff until landing
c. From liftoff until flare mode engages at 50 ft RA.
d. From takeoff until passing 50 kts on landing (main shock absorbers depressed)
32)
In normal law, what is the maximum bank angle you can reach with the side stick fully deflected?
a. 33°
b. 49°
c. 67°
d. 70°
33) Failure to retract the flaps after takeoff will:

a. Activate the wing tip brakes.
b. Result in automatic flap and slat retraction at 210 kts.
c. Result in automatic flap and slat retraction at 220 kts.
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d. Result in automatic flap retraction at 210 kts.
34) Selection of flaps 1 in flight will select which of the following configurations?
a. Slats 1 and flaps 1 (1+F).
b. Slats 0 and flaps 1 (0+F).
c. Slats 1 and flaps 0 (1).
d. Slats 1 and flaps 5 (1+F).
35) What happens if you release the stick at 40 degrees of bank?

a. The bank stays at 40°
b. The aircraft rolls back to 25°
c. The aircraft rolls back to 33° and resumes flight path stability.
d. The aircraft rolls back to a bank angle less than 29°
36) In Normal Law, what are the limits of Pitch Attitude protections with flaps Full
a. 30° nose up.
b. 35° nose up progressively reduced to 20°
c. 25° nose up, progressively reduced to 20° at low speed.
d. There is no limit.
37) Turn coordination is available in Alternate Law.

a. True.
b. False.
38) To disable a side-stick, you have to depress the red take-over button on the active stick. Holding
the button down for 40 seconds will electrically lock the other stick out until its own red take-over
button is pushed again.
a. True.
b. False.
39) Let's assume the F/O presses his takeover p/b and releases it after more than 40 sec.
a. The Captain's side stick is de-activated unless he presses his takeover pushbutton.
b. The Captain is unable to re-activate his side-stick for the rest of the flight
c. Both sticks are active
d. The Captain's side stick is active as long as the F/O's side stick is in neutral position.
40) What happens to high speed (VMO/MMO) when you are in Alternate Law?
a. VMO is reduced to 320 kt and MMO minus 10 kt.
b. VMO is reduced to 330 kt and MMO minus 10 kt.
c. VMO is reduced to 320 kt and MMO does not change.
d. There is no change.
FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM AND NAVIGATION
1) What are the different types of flight guidance?

a. Slaved and managed.
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b. Automatic and manual.
c. Managed and selected.
d. Managed and manual.
2) One A/P can be engaged on the ground if the engines are not running.
a. This A/P will disengage when both engines are started.
b. This A/P will disengage when one engine is started.
c. This A/P will disengage when speed is sensed at > 10 kts.
3) When the thrust levers are moved to the takeoff position, the FMGS updates its position at
takeoff using:
a. IRS/DME/DME positioning.
b. IRS/ILS/DME positioning.
c. The navigation database and the takeoff runway entered into the MCDU by the pilot.
d. The VOR/DME currently tuned.
4) How does the FMGS derive Vapp?

a. Vapp=Vls+5+1/3 surface headwind component.
b. Vapp=Vls+10+1/3 surface headwind component.
c. Vapp=Vls+5+1/2 surface headwind component.
d. Vapp=Vls+10+1/2 surface headwind component.
5) The IR alignment count down stops one minute prior to accomplishment and the ALIGN lights are
flashing. Why does it happen?
a. It is an indication that there is a disagreement between the IRs and the alignment must be
restarted.
b. It is an indication that the alignment is complete but must be acknowledged
c. It is an indication that alignment has stopped as the present position data has not been
entered from the FMGS.
6) Which of the following navaids can be autotuned?

a. ILS and ADF (for NDB data base approaches).
b. VOR and DME.
7) Cost Index = 0 (zero) corresponds to:

a. Minimum fuel consumption (max range)
b. Minimum time.
c. Best ratio between the flight time cost and the fuel cost.
d. LRC (Long Range Cruise).
8) While taxiing on the ground, the FMGS displays the position of the aircraft using:
a. IRS and DME/DME.
b. IRS only.
c. IRS and VOR/DME.
d. DME/DME and VOR/DME.
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9) With the autopilot engaged, either side stick can be moved freely.
a. True.
b. False, moving either side stick will cause the autopilot(s) to disengage
c. False, only the PNF's side stick will freely move.
10) What is managed climb speed above 10.000 feet?

a. Green dot.
b. 250 knots.
c. 280 knots.
d. Econ climb speed.
11) An amber box on the MCDU screen indicates:

a. An optional data entry.
b. A mandatory data entry.
c. A compulsory reporting point.
d. The waypoint indicated will be overflown.
12) When can managed vertical navigation be engaged?

a. Only after managed speed has been engaged.
b. At anytime regardless of the engagement status of lateral navigation or speed.
c. Only after managed lateral navigation and managed speed have been engaged.
d. Only after managed lateral navigation has been engaged.
13) What speed will the FMGS use in an Expedite climb?

a. Green dot speed.
b. ECON climb speed.
c. 250 knots below 10,000 feet.
d. Amber dot speed.
14) The weather radar image can be displayed on which modes of the ND?
a. Rose NAV or VOR.
b. Rose VOR or Rose ILS.
c. Rose NAV or ARC.
d. All modes except Plan.
15) You have been cleared to intercept the localizer. You have pushed the LOC push button on the
FCU. If all necessary data has been entered in the MCDU, can you now engage both autopilots?
a. No, the LOC must capture before both autopilots will engage.
b. Yes.
c. No, the APPR pushbutton must be pushed.
16) What does pushing the APPR push button do?

a. Arms managed navigation.
b. Arms the Flight Guidance system to capture a localizer and glide slope if the information has
been entered into the MCDU.
c. Allows the aircraft to slow to green dot speed.
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d. Arms managed vertical navigation.
17) SRS will command:

a. V2 + 10 with both engines operating.
b. V2 or current aircraft speed (whichever is higher) in the case of an engine failure.
c. Best rate of climb taking into account actual wind component.
18) FMGC 1 is not working. To enter data into the FMGC, which MCDU would you use?
a. MCDU 1 on the Captain's side.
b. MCDU 2 on the First Officer's side.
c. Either MCDU 1 or MCDU 2.
19) The pilot interfaces with the FMGS using the:

a. FCU.
b. Thrust Levers.
c. MCDU.
20) When is the SRS active?

a. During a Go Around (after the thrust levers are placed in the TOGA position) up to the
acceleration altitude.
b. At T/O, when TOGA or FLX power is set, SRS is displayed on the FMA and provides guidance up
to the acceleration altitude.
21) The Captain's FMA indicates -FD2 in column five, line two. What does this mean?
a. FMGC #1 has 'timed out' and flight guidance is lost.
b. The First Officer has pushed the priority takeover pushbutton.
c. FMGC #1 has “timed out” and FMGC #2 is now providing flight guidance for both pilots.
d. The Captain's FD pushbutton. on the FCU has not been selected 'ON' and FD2 has
automatically crossed over.
22) During descent, if you push the Expedite (EXPED) push button, what speed will the aircraft try to
maintain?
a. Green dot.
b. 340 knots
c. 3.000 fpm vertical speed.
d. Standard 3.0 degrees angle of descent.
23)
If you have depressed the EXPED push button and want to cancel this function, how could this be
accomplished?
a. Push the EXPED push button again.
b. Pull the altitude, vertical speed, or speed knob.
c. Retard the thrust levers to IDLE.
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d. A red 'WIND SHR' light; an aural 'WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR'.
24) The LOC mode disengages when:

a. Another lateral mode is engaged.
b. The pilot presses the LOC pushbutton again (engaging the HDG/TRK mode on the current
HDG/TRK).
25) Will the aircraft capture and navigate via the ILS signals if the ILS push button on the FCU is not
pushed?
a. Yes.
b. No.
26) The aircraft has _______ Air Data Inertial Reference Units (ADIRU’s).
a. 2
b. 3
c. 4
27) Selection of the correct takeoff runway on the FMGC prior to each flight is necessary because:
a. The FADEC needs it to know how much to reduce the thrust for takeoff.
b. Selection of the correct runway insures proper pressurization.
c. Selection of the correct runway permits the FMGC to update its position at takeoff.
28) All navaids are normally autotuned by:

a. The FMGC
b. MCDU
c. ADIRU
29) Side stick position and maximum side stick deflection are displayed on the ground on the PFD:
a. Continuously after aircraft power is applied.
b. After the first engine start.
c. On takeoff roll when power is applied.
30) The speed trend arrow on the PFD airspeed scale indicates the speed value that will be attained
in _____ seconds if the acceleration remains constant.
a. 5
b. 8
c. 10
d. 15
31) Radio Height is displayed on the PFD:

a. Below 2500'.
b. When the LOC or APPR p/b is pressed.
c. When a Decision Height is selected.
32) The Armed Vertical Modes are displayed on the Flight Mode Annunciator on the second line in:
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a. Blue or magenta.
b. Blue or green.
c. White
33) The Engaged Vertical Modes are displayed on the Flight Mode Annunciator on the first line in:
a. Green or Blue
b. Green or Magenta
c. Blue
34) The ON BAT light on the ADIRS CDU illuminates:
a. Only when all IRU's are on battery power.
b. When an IRU fault is detected.
c. When one or more ADIRU's; are supplied by airplane battery only.
35) In the event of failure of the AIR DATA function of ADIRU 1 or 2; the affected displays can be
manually selected over to ADR 3 by the:
a. ECAM/ND transfer selector.
b. AIR DATA selector.
c. ATT HDG selector.
36) Box prompts on the MCDU indicate data:

a. Entry is optional for FMGS operation.
b. Entry is required for minimum FMGS operation.
c. Will be filled in by the FMGS.
37) An FMGS message which requires immediate attention is displayed in:

a. Red
b. Amber
c. Magenta
38) Zero Fuel Weight is entered on:

a. Init B page.
b. Prog page.
c. Perf page.
39) If the SPD/MACH knob on the FCU is not pulled within a predetermined time to engage selected
speed:
a. The selection can be made at any time.
b. The selection is lost and dashes are re-displayed.
c. The selection is lost and the display goes blank.
40) When the altitude knob on the FCU is pulled:

a. The altitude is armed.
b. The current altitude is canceled.
c. OPEN CLIMB or DESCENT engages.
FUEL
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1) With the center tank pump mode SEL switch in AUTO; the center tank pumps:
a. Run for two minutes after both engines are running.
b. Will not restart until slats are retracted in flight.
c. Continue to run until five minutes after the center tank is empty.
d. All the above.
2) Fuel transfer from the outer compartment to the inner compartment of the wing tanks occurs
when the inner compartment quantity decreases to:
a. 250 kilograms
b. 450 kilograms
c. 750 kilograms
d. 5000 kilograms
3)
The Fuel Used indication on ECAM is reset:
a. Manually by the pilot.
b. Automatically at engine start on the ground.
c. Automatically at electric power up of the aircraft.
4) An amber line appears across the last two digits of the ECAM FOB indication when:
a. Fuel quantity is unreliable.
b. The center tank pumps are switched off.
c. The center tank pumps have failed.
5) From which tanks will fuel gravity feed?

a. Outer cell of the wing tanks, inner cell of the wing tanks, and/or center tank.
b. Inner cell of the wing tanks, and center tank.
c. Outer cell of the wing tanks, and inner cell of the wing tanks.
d. The center tank only.
6) During normal operations when should the fuel transfer valves open?
a. When a low level is sensed in the center tank.
b. When a low level is sensed in either outer wing cell.
c. When low level is sensed in either inner wing cell.
7) The APU fuel system:

a. Uses it's own dedicated DC powered fuel pump.
b. Obtains fuel from either center tank pump.
c. Obtains fuel from the left fuel manifold via the left side fuel pumps or if needed, the APU fuel
pump.
d. Obtains fuel from the left fuel manifold via the right side fuel pumps.
8) With fuel in the center tank the CTR TK MODE SEL push button selected to AUTO and CTR TK
PUMP push buttons ON (lights out), which of the following conditions cause the center tank fuel
pumps to stop?
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a. Extension of the slats (after completion of the short test cycle).
b. Anytime the slats are ext. or an overfill condition is detected in either wing inner cell
c. For a short test period after the first Engine Master Switch is selected 'ON' when the slats are
extended.
9) After engine start, center tank fuel pumps run for ______ minutes regardless of slat position.
a. 1 minute.
b. 2 minutes.
c. 3 minutes.
d. 5 minutes.
10) The wing fuel transfer valves are:

a. Manually controlled and open when the MODE SEL push button is selected to MAN.
b. Are electrically held closed.
c. Open automatically at the start of refueling.
d. Automatically close if a low level is sensed in either main wing tank, they automatically close at
the next fueling.
11) Why do the center tank pups stop automatically when then slats are extended for takeoff?
a. To keep the center of gravity as low as possible.
b. Dumping takeoff, the center tank fuel is pumped to the rear to trim aircraft
c. To ensure that the engines are fed from the wing tanks for TO (feeding segregation).
d. During takeoff, the center tank fuel is gravity fed only.
12) What precaution should you observe when gravity feeding fuel?
a. Operate the aircraft below 15.000 feet.
b. Use center tank first.
c. Open the crossfeed when above FL250
d. No precautions are necessary.
13) Fuel can be transferred from tank to tank:

a. Only on the ground.
b. In flight if the fuel X FEED push button is selected OPEN.
c. In flight if the fuel X FEED push button is selected OPEN and center tank MODE SEL push
button is selected to MAN.
d. Fuel can never be transferred.
14) How has the fuel been transferred from the outer to the inner tanks?
a. By setting the MODE SEL pushbutton to MAN.
b. The transfer valve has been opened automatically by the low lever sensor in the center tanks
c. By setting the MODE SEL PB to AUTO
d. The transfer valve has been opened automatically by the low level sensor in the inner tank.
15) What is the minimum fuel quantity for takeoff?

a. 1.000 kg.
b. 1.200 kg.
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c. 1.500 kg
d. 2.000 kg
HYDRAULICS
1) Which hydraulic systems have engine driven pumps?

a. Green and blue.
b. Green and yellow.
c. Blue and yellow.
2) The RAT pressurizes the Blue hydraulic system to approximately ______ psi.
a. 1500
b. 2500
c. 3000
d. 3500
3) The hand pump supplies yellow system pressure to the:

a. Normal brakes.
b. Alternate brakes
c. Passenger doors.
d. Cargo doors.
4) It is possible to pressurize the green hydraulic system on the ground via the PTU when the
parking brake is set.
a. True
b. False
5) With the airplane on the ground and the blue electric pump switch in AUTO; the blue pump will
be energized when:
a. One engine is running.
b. The BLUE PUMP OVRD switch has been pressed.
c. First two statements are correct.
6) The _____ hydraulic system provides power for gear extension/retraction.

a. Yellow.
b. Blue
c. Green
7) As long as the landing gear lever is up a hydraulic safety valve closes to cut off the hydraulic
supply to the gear when the airspeed is:
a. Greater than 260 KIAS.
b. Greater than 230 KIAS.
c. Less than 260 KIAS.
d. Less than 230 KIAS
8) Autobraking is initiated by:
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a. Strut compression.
b. Reverser action.
c. Ground spoiler extension command.
9) The alternate brake system has the same capabilities as normal brakes except:
a. Anti-skid is inoperative.
b. Autobrakes are inoperative.
c. Both first statements are correct.
10) When using the alternate brake system on accumulator pressure only; the accumulator
supplies:
a. Partial brakes.
b. At least seven full brake applications.
c. Alternate brakes with antiskid.
11) The maximum deg. of nose wheel steering available when using the hand wheel is __.
a. +/- 60
b. +/- 75
c. +/- 95
d. +/- 105
12) The brakes pressure indication on TRIPLE PRESSURE INDICATOR reads which system pressure?
a. Yellow
b. Blue
c. Green
13) The aircraft's three hydraulic systems are normally pressurized by:
a. Two engine driven pumps and one electric pump.
b. Two electric pumps and one PTU.
c. Two electric pumps and one engine driven pump.
d. Two electric pumps and two engine driven pumps.
14) When will the yellow system electric pump operate? (AC power is available).
a. During the second engine start.
b. When the first engine MASTER switch is moved to the ON position.
c. If any N2 RPM is less than 45%.
d. When the yellow electric system ELEC PUMP push button is selected to ON or the ground crew
activates a cargo door switch.
15) What are the major equipment losses with loss of Green system?
a. Speed Brakes.
b. Nosewheel steering, Autobrakes.
c. Alternate Brakes.
d. The upper and lower rudders.
16) The RAT is capable of powering a pump which will pressurize:

a. Only the blue system.
6/10/2018 Pag - 319

b. All systems.
c. The blue and yellow system.
d. The blue and green system.
17) The PTU comes into action automatically when the differential pressure between the GREEN
and the YELLOW systems is greater than ______ psi.
a. 300.
b. 500.
c. 650.
d. 700.
18) What is the normal pressure in the hydraulic system?

a. 500 psi.
b. 1.000 psi.
c. 3.000 psi.
d. 2.000 psi
19) You are at the gate. You have started engine #2. Before starting engine #1, you notice that the
PTU test has not been activated.
a. Is it normal.
b. No. You have to call the mechanics.
c. The PTU has been shutoff
d. The PTU will not work until the second engine has been started.
20) You get a G RSVR OVHT message. Why does the ECAM procedure ask you to switch the PTU off
first?
a. To prevent the hot hydraulic fluid from being transferred to the YELLOW syst.
b. To depressurize the YELLOW and GREEN systems.
c. To prevent the BLUE system from pressurizing the GREEN system.
d. To prevent the PTU from pressurizing the GREEN system
21) For hydraulic system malfunctions, when will the RAT deploy?
a. Automatically with the failure of both the green and blue hydraulic systems.
b. Automatically with the failure of both the green and yellow hydraulic systems.
c. Only when the guarded RAT MAN ON push button is selected by the crew.
d. When airspeed drops below 100 knots with the gear up.
22) What does the RAT MAN ON switch do?

a. Extends RAT, pressurizes BLUE system, starts Emergency Generator.
b. Extends RAT, must push RAT MAN ON again to pressurize BLUE system.
c. Extends RAT, pressurizes GREEN system, starts Emergency Generator.
d. Extends RAT, pressurizes BLUE system, does not start Emergency Generator.
23) If you lost the GREEN system, what equipment is lost?

a. Reverser 1 and gear retraction.
b. Reverser 1, gear retraction and nose wheel steering.
6/10/2018 Pag - 320

c. Reverser 2, gear retraction, cargo doors and nose wheel steering.
d. Reverser 2 and gear retraction.
24) If you lost the YELLOW system, what equipment is lost?

a. Reverser 2
b. Parking brake accumulator recharging
c. Cargo door.
25) On the hydraulic quantity indicator what does the amber level indicate?
a. The warning level.
b. The reservoir contents.
c. The normal filling level.
d. The temperature of the hydraulic fluid.
26) What does a PTU FAULT light indicate?

a. GREEN or YELLOW reservoir overheat.
b. GREEN or YELLOW reservoir low air pressure.
c. GREEN or YELLOW reservoir low level.
27) If you lost the BLUE system, what equipment is lost?

a. The Emergency generator.
b. Cargo door
c. Nose wheel steering.
28) All hydraulic systems have a fire shutoff valve.

a. True.
b. False.
29)
What is the signification of an amber RAT indicator (ECAM HYD page)?
a. The RAT is incorrectly stowed.
b. The RAT is not stowed.
c. Pressure for stowing the RAT has been applied, or the RAT pump is not available.
30) How can the pilot switch off the Fire Shut Off Valves?
a. By de-pressing the Hydraulic Shut Off Switches.
b. By selecting the Hydraulic Valve Switch to the "Closed" position
c. By de-pressing the Engine Fire Switches
ICE & RAIN
1) The ______ on each wing are anti-iced with pneumatic bleed air.
a. Slats
b. Flaps
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c. Three outboard slats
2) When a pneumatic leak is detected, the wing anti-ice valves:

a. Close automatically.
b. Open automatically.
c. Remain in position.
3) When either engine anti-ice valve is open:

a. Maximum N1 is increased.
b. Minimum idle rpm is increased.
c. Minimum idle rpm is reduced.
4) Probe heat comes on automatically when:

a. The AC ESS bus is powered.
b. Electrical power is applied to the aircraft.
c. When at least one engine is running.
5) On the ground the wing anti-ice valves will:

a. Open during a test sequence (30 seconds); provided pneumatic supply is available.
b. Not open at anytime.
c. Open any time the switch is pushed 'ON'.
6) The ECAM will display WING A. ICE when the wing anti-ice switch is on.
a. True
b. False
7) The Fault light on the engine anti-ice switches indicates the valve:
a. Is closed.
b. Position disagrees with switch position.
c. Is open.
8)
What happens when either engine anti-ice is open?
a. Maximum N1 is limited, continuous ignition is provided, maximum idle RPM is increased.
b. Maximum N1 is limited, continuous ignition is provided, minimum RPM is increased.
c. Minimum N1 is limited, continuous ignition is provided, minimum idle RPM is increased.
9) With the loss of electrical power the engine anti-ice valves:

a. Fail in their current position.
b. Fail to the open position.
c. Fail to the closed position.
d. Fail to the mid position
10) With the loss of electrical power the wing anti-ice valves:
a. Fail in their current position.
b. Fail to the open position.
6/10/2018 Pag - 322

c. Fail to the closed position.
11)
What is the speed limit to operate the windscreen wipers?
a. 185 kts.
b. 200 kts.
c. 230 kts.
d. 250 kts.
12) At what power level does window heat operate while airborne?
a. High power while airborne.
b. Shifts from low to high as window temperature requires.
c. Low power above 18.000 ft.
d. Low power above 25.000 ft.
13) What happens to engine RPM when either engine anti-ice valve is open?
a. There is a fixed RPM increase.
b. The N1 limit for that engine is automatically increased.
c. The N1 limit for that engine is automatically reduced
d. There is a fixed RPM increase (3% of nominal N1)
14)
Window heat operation begins:
a. Automatically after the first engine start.
b. If the PROBE/WINDOW HEAT p/b is selected ON by the crew prior to engine start.
15) Rain protection is provided by:

a. Warm bleed air blowing across the windshield.
b. Rain repellent and Windshield wipers.
16) Can the wing anti-ice be tested on the ground?

a. Yes, with valves only open for 30 seconds.
b. Yes, valves stay open till selected off.
c. No.
17) Anti-ice and de-icing protection is provided for:

a. The engine nacelle's and three outboard wing slats.
b. The engine nacelle's, the horizontal stabilizer, and three outboard wing slats.
c. The engine nacelle's, the horizontal stabilizer, the vertical stabilizer and three outboard wing
slats.
18) What happens to the heat at the drain masts when the aircraft is on the ground?
a. Nothing.
b. The heat is reduced to prevent injury to ground personal.
6/10/2018 Pag - 323

c. Some of them are automatically switched off (pitot, AOA).
19) The RAIN RPLNT (rain repellent) p/b is inhibited on the ground when the engines stopped.
a. True.
b. False.
20) TAT probes are heated on the ground.

a. True.
b. False.
INDICATING & RECORDING
1) What does a pulsing green engine parameter indicate?

a. An ADVISORY, the parameter is about to reach the limit.
b. An ADVISORY, the parameter is out of the limits
c. A MEMO, the parameter has a faulty indication.
d. A level 3 failure requiring immediate crew action.
2) On a bottom of the STATUS page, what does the green arrow mean?
a. It is a reminder to land as soon as possible.
b. It indicates that there is a system page behind.
c. It means that there is more information to be seen.
3) When should the EMER CANC push button be used?

a. At the completion of an ECAM procedure for an abnormal procedure.
b. Whenever a LEVEL 3 warning or LEVEL 2 cautions occurs.
c. Whenever a repetitive visual or aural warning, or caution is received that the crew has
determined to be false.
4) If a PFD fails, does anything happen automatically?

a. The ATT HDG switch must be used on the switching panel in order to recover PFD information.
b. The image automatically transfers to the display formerly occupied by the ND.
c. The image automatically transfers to the UPPER ECAM.
d. It has to be manually activated.
5) Information from the #1 VOR receivers will be displayed:

a. On the capt's PFD when the captain's VOR bearing selector is selected to VOR.
b. On the capt's ND when the capt’s VOR bearing selector is selected to VOR.
c. VOR #1 course information is available on the captain's PFD and ND when the captain's ILS p/b
is selected ON.
6) What causes a DU to display a black screen with a white diagonal line?

a. DMC failure.
b. No power.
6/10/2018 Pag - 324

7) The maximum speed to select next higher flap setting is indicated by two amber dashes.
a. True.
b. False.
8) What is the meaning of '9000' in blue at the top of the altitude scale?
a. It marks the FCU selected altitude.
b. It marks the airfield elevation.
c. It marks the transition altitude.
d. It marks the decision height.
9) After a single DMC failure, how could a crew member recover the display units?
a. It is done automatically.
b. Once a DMC has failed, the information is unrecoverable.
c. Rotate the EIS DMC switch on the switching panel to replace the failed DMC with DMC #3.
10) If the lower ECAM DU fails, is there a way to retrieve that information?
a. By pressing and holding the related systems page push button on the ECAM control panel, the
page will be displayed on the UPPER ECAM.
b. By rotating the ECAM/ND XFR switch on the switching panel, the lower ECAM page will be
transferred to either the Captain or FO's ND.
11) If the UPPER ECAM DU fails, what will be displayed on the lower unit?
a. System display page.
b. Engines and Warning page (E/WD)
c. Status page.
12) Weather radar can be displayed in what modes on the ND?

a. ARC and ROSE NAV modes only.
b. ROSE VOR and ROSE ILS modes.
c. ROSE VOR and ROSE ILS modes.
d. All modes except Plan.
13) After the engine shutdown, you observe a pulsing STS message. What does it mean?
a. It is an indication that at least one system requires crew attention.
b. It is an indication that the aircraft has not been shut down correctly.
c. It is a reminder that the status page holds a maintenance message.
14) Both ECAM screens have failed. Is it possible to get E/WD indications?
a. Yes, the E/WD is automatically transferred to one of the NDs.
b. No. The E/WD is lost until the aircraft can be repaired.
c. Yes, to get E/WD information. It must be manually transferred to one of the NDs.
d. Yes. E/WD information is automatically transferred to the the F/O's PFD in the event of an
ECAM warning.
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15) In case of a double FWC failure master caution light, master warning light, aural warnings and
ECAM cautions and warnings are lost.
a. True.
b. False.
16) VLS is the lowest speed that the autoflight system (autopilot or A/THR) will fly the aircraft. This
is a dynamic speed corresponding to an Angle Of Attack (AOA).
a. VLS will change with wing configuration change.
b. With speedbrake extension, VLS will increase
c. Above FL200, VLS will provide a 0.2g buffet margin
17)
The Speed Trend Arrow is a dynamic information displaying the speed trend which the aircraft will
be in _______.
a. 5 seconds.
b. 8 seconds
c. 10 seconds
d. 13 seconds.
18) As you approach a selected altitude, when will the yellow altitude window start flashing?
a. As you approach within 750ft of FCU selected alt. and stop when it is within 250ft.
b. As you approach within 1000ft of FCU selected alt. and stop when it is within 150ft.
c. As you approach within 500 ft of FCU selected alt. and stop when it is within 150 ft.
d. As you approach within 900 ft of FCU selected alt. and stop when it is within 200 ft.
19) The Flight Path vector (FPV) represents the lateral and vertical trajectory of the aircraft with
respect to the ground. On the lateral scale, it indicates the aircraft's track. On the vertical scale, it
indicates the aircraft's flight path angle.
a. True.
b. False.
20) When is the 'Green Dot' displayed?

a. Only when flap handle is the zero position.
b. Only when flap handle is the zero position, above FL80
c. Only when flap handle is the zero position, below FL80
d. Only when flap handle is the zero position, below FL85
21) What does Green Dot represent?

a. Maneuvering speed in clean configuration
b. Maneuvering speed in clean configuration when speed is managed.
c. The next flap extend (VFE) max speed
d. The flap extend min speed from clean configuration
22)
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The green 'S' of the speedtape is the Minimum Slat Retraction Speed. It is only displayed when the
flap handle position is in position 1.
a. True.
b. False.
23) Is the Side Slip indicator always yellow?

a. Yes.
b. No, it turns blue when it becomes a beta target (displaying optimum side slip for a given
configuration)
c. No, it turns orange when it becomes a beta target.
24) When will the Flight Directors bars flash?

a. When a reversion occurs.
b. When loss of LOC or G/S signal in LAND mode.
c. All of the above.
25) The Flight Director bars are out of view when Bank angle exceeds 67°.
a. True
b. False.
26) If the FPV is above the horizon line, what is the aircraft actually doing?
a. Descending.
b. Maintaining FL.
c. Climbing.
d. Cannot say.
27) The Glide slope index will flash continuously when the deviation exceeds __above __?
a. 1/2 dot below 120 feet RA
b. 1 dot above 100 feet RA
c. 1 dot above 60 ft RA
d. 1/2 dot below 100 feet RA.
28) Both LOC and glideslope will flash if, after capture, the signal is lost.
a. True.
b. False.
29) The lower end of a red and black strip along the speed scale defines the VMAX speed.
a. It is the lowest of the following VMO (or MMO), VLE, VFE
b. It is the speed corresponding to the stall warning (VSW)
c. It represents the speed corresponding to the angle of attack at which alpha protection
becomes active.
30) The SD displays the Gross Weight (GW) in green as soon as the second engine is started.
a. True.
b. False.
LANDING GEAR & BRAKES
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1) What is indicated by the autobrake DECEL lights?

a. Airplane deceleration is 25% of selected rate.
b. Airplane deceleration is 50% of selected rate.
c. Airplane deceleration is 100% of selected rate.
d. Airplane deceleration is 80% of selected rate.
2) On the E/WD, you notice the NW STRG DISC memo. What does it mean?
a. The nose wheel steering has been disconnected by ground personnel.
b. A failure in the nose wheel steering system has been detected.
c. There is a discrepancy between the two nose wheel steering handwheel positions
d. The nose wheel steering computer has finished its self test.
3) During pushback you start engine 2. You observe the NW STRG DISC memo has changed to
amber. Why?
a. The NW STRG disconnect mechanism has failed.
b. The yellow hydraulic system is now pressurized and the amber caption is a warning not to
move the handwheel
c. The nose wheel steering is being reconnected by ground personnel. It is amber because the
pin is removed.
d. The memo has become amber because one engine is running.
4) If the landing gear was gravity extended using the hand crank on the center pedestal, landing
gear position must be verified through:
a. The landing gear viewers.
b. The landing gear indications depicted on the ECAM and, if available, the center panel LDG
GEAR indicator panel lights.
5) Landing gear operation is inhibited at speeds:

a. Below 100 knots.
b. Above 260 +/- 5 knots.
c. Below 100 knots and above 260 knots.
d. Above 250 knots.
6) Can the gear be extended above 260 kt if necessary?

a. Never.
b. Yes, but manually only
c. Yes, but the ultimate limit is 285 kt CAS
7) How can the brake accumulator be re-pressurized?

a. With the yellow electric hydraulic pump.
b. With the blue electric hydraulic pump.
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8) You are ready to taxi. You apply the toe brakes on the rudder pedals and release the PARK BRK.
The BRAKES pressure falls to zero. What should you do?
a. This should not happen and you must assume that the BRAKES press indic. has failed.
b. Nothing as this is normal. The BRAKES pressure indicator only indicates alternate (yellow)
brake pressure.
c. You must re-apply the PARK BRK and call for maintenance personnel as the main system
pressure has failed.
d. The indication is normal because once the AUTO BRK is set to MAX the BRAKES indicator is by-
passed.
9) Which hydraulic system supplies pressure to the nose wheel steering?

a. Green
b. Blue
c. Green and Blue.
d. Yellow.
10) The antiskid deactivates when ground speed is less than ______.
a. 10 kts.
b. 20 kts.
c. 25 kts.
d. 30 kts.
11) If the BSCU detects a brake system malfunction in flight with the A/SKID & N/W STRG switch in
the ON position:
a. The crew will be notified with an ECAM message after touchdown if the brake system does
malfunction.
b. The crew will be notified with an ECAM message.
c. The crew must manually select alternate brakes.
12) What is required to arm the auto brakes?

a. Green hydraulic pressure available, anti-skid, no failures in the braking system.
b. Landing gear lever selected down and selection of an autobraking rate.
13) What does each turn of the gravity gear extension handle do?
a. Open gear doors, unlock gear, drop gear.
b. Open gear doors, drop gear, shut doors.
c. Shutoff hydraulic pressure, open doors, unlock gear.
d. Open gear doors, shutoffs hydraulics, unlock gear, drop gear.
14) How do you manually extend the landing gear?

a. Lift the red handle and turn anticlockwise 4 turns.
b. Lift the red handle and turn anticlockwise a minimum of 2 turns.
c. Lift the red handle and turn clockwise a minimum of 4 turns.
d. Lift the red handle and turn clockwise a 3 turns.
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15) If the Landing Gear was gravity extended using the hand crank on the center pedestal, what
other systems will be inoperative?
a. Nose wheel steering and auto braking.
b. Nose wheel steering only.
c. Anti-skid and auto braking.
d. Nose wheel steering and anti-skid.
16) Auto brakes, if selected, will only be activated by:

a. The wheels spinning up.
b. The struts being compressed.
c. The brake pedals being depressed.
d. The ground spoiler extension command.
17) There are two triangles for each gear on the ECAM WHEEL page. What do they represent?
a. Each triangle represents one wheel on the gear.
b. Each triangle represents the position detected by one of the two computers systems.
c. Each triangle represents one of the braking systems available for that gear.
d. The front triangle indicates the position of that gear and the back triangle indicates the status
of the brakes for that gear.
18) What system pressure does the ACCU PRESS and BRAKES pressure indicator indicate?
a. Yellow brake acc. and yellow brake system pressure to the left and right brakes.
b. Yellow brake acc. and green brake system pressure to the left and right brakes.
c. Yellow brake acc. and green or yellow brake syst pressure to the left and right brakes.
d. Blue brake acc. and green brake system pressure to the left and right brakes.
19) The normal brake system uses _____ hydraulic pressure and the alternate brake system uses
_____ hydraulic pressure backed up by the hydraulic brake accumulator.
a. Green - Blue
b. Yellow - Blue
c. Yellow - Green
d. Green - Yellow.
20) ECAM: if you see a green arc shown over a wheel indication.
a. It marks the hottest brake with a temperature of more than 100°C.
b. It indicates an abnormal high temperature.
c. The A/SKID system is automatically releasing the pressure of that brake.
d. The L/G control system has detected a low tire profile.
21)
With the A/SKID & N/W STRG switch in the ON position, if the BSCU detects a brake system
malfunction and/or normal braking is not available:
a. The crew will be notified with an ECAM message only if after touchdown the brake system
does actually malfunction.
b. Transition to the alternate brake system is automatic.
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22) You have just set the parking brake handle to ON. Is it still possible to check the main brake
system using the toe brakes?
a. Yes. As soon as you press the brake pedals the BRAKES indicator will read main system
pressure.
b. No. It is not possible to press hard enough to obtain an accurate reading.
c. No. When the PARK BRK is set, the other braking modes are deactivated.
23) If the accumulator on the alternate brake system is your only source pressure, which of the
following will be available?
a. Auto brakes and antiskid.
b. Antiskid.
c. Seven applications of the brake pedals.
d. Three applications of the brake pedals
24) The gear doors remain open after a manual extension.

a. True.
b. False.
25)
The steering handwheels, which are interconnected, can steer the nose wheel up to _____ in either
direction.
a. 55°.
b. 65°
c. 75°
d. 90°
26) The green DECEL light on the autobrake pushbutton illuminates when the actual airplane
deceleration corresponds to what percentage of the selected rate?
a. 80%
b. 90%
c. 92%
d. 95%
27) Each main wheel has an antiskid brake.

a. True.
b. False.
28) The parking brake accumulator is designed to maintain the parking pressure for at least ______.
a. 6 hours.
b. 12 hours.
c. 18 hours.
d. 24 hours.
29) The autobrake will arm if at least one ADIRS is operating.

a. True.
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b. False.
30)
What happens to the other brake modes when parking brakes are applied?
a. There is no change.
b. All other braking modes and antiskid are deactivated.
c. Antiskid mode only is deactivated.
OXYGEN
1) On which ECAM page could the flight crew check the exact pressure of the oxygen cylinder?
a. The PRESS page.
b. The DOORS page.
c. The COND page.
d. The STATUS page.
2) What is indicated by a missing green thermal plug during an exterior preflight?

a. An oxygen system overpressure or thermal discharge.
b. This is normal indication; the green thermal plug only appears if the oxy cylinder is low.
c. The crew oxygen bottle is empty.
d. An external fire discharge has been activated.
3) Approximately how long are the passenger oxygen generators able to produce oxygen?
a. 15 minutes.
b. 20 minutes.
c. 25 minutes.
d. 30 minutes.
4) What is the main difference between the crew and the passenger oxygen system?
a. There is no difference: both are served by oxygen cylinders.
b. Crew is supplied from an oxygen cylinder; passengers are supplied by chemical oxygen
generators.
c. Both the crew and passengers are supplied with oxygen from chemical oxygen generators.
d. The crew has an oxygen bottle for an emergency back-up supply.
5) What is the purpose of the CREW SUPPLY push button?

a. When selected to ON, it supplies oxygen to the Captain & F/O only (jump seat are not
supplied)
b. When selected to ON, it allows the flow of low pressure oxygen to the crew's masks.
c. In case of low cylinder pressure it allows the crew to tap into the passenger oxygen system.
6) What happens when the mask is used with the selection at 100% position?
a. Mask is supplied with diluted oxygen on demand.
b. Mask is supplied with undiluted oxygen on demand.
c. Mask is supplied with undiluted oxygen continuous flow.
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d. Mask is supplied with diluted oxygen on demand.
7) At approximately what cabin altitude should the passenger oxygen masks drop?
a. 10.000 feet (+100, - 500 ft)
b. 12.500 feet (+ or - 500 ft)
c. 14.000 feet (+0, - 500 ft)
d. 15.000 feet.
8) What does an amber OXY on the ECAM Doors mean?

a. The crew supply switch is turned off and/or oxygen pressure is less than 400 psi.
b. The crew supply switch is turned off
c. Oxygen pressure is less than 650 psi.
d. Oxygen pressure is less than 300 psi.
9) Illumination of the SYS ON light is an indication that:

a. The crew must depress the MASK MAN ON pb in order to deploy the masks.
b. Electrical power has been sent to deploy the masks, either manually or automatically.
c. The crew oxygen cylinder is empty.
d. All of the passenger masks have deployed.
10) There are oxygen generators in each aircraft's galley.

a. True.
b. False.
11) What will depressing the guarded MASK MAN ON pb accomplish?

a. A signal is sent to the chemical oxygen generators to start the flow of oxygen to the masks.
b. It manually sends a signal to open the oxygen mask doors.
12) When does passenger oxygen flow start?

a. When the mask is pulled toward the seat.
b. When the oxygen doors open.
c. When the oxygen button is pushed.
d. When cabin altitude exceeds 14.000 ft
PNEUMATICS
1)
Engine bleed air temperature is controlled by:
a. Engine oil.
b. A pre-cooler that uses fan air.
c. Conditioned air from the mixing unit.
2) Bleed air normally comes from the _______ of the engine.

a. High pressure stage.
b. Intermediate stage.
6/10/2018 Pag - 333

c. Low pressure stage.
3) The crossbleed valve has two electric motors; one for the automatic mode and one for the
manual mode:
a. True
b. False
4) The overheat detection system uses a single loop for:

a. The pylons and APU.
b. The wings and pylons.
c. The wings and fuselage.
5) The APU BLEED FAULT light illuminates amber for an APU:

a. Overheat.
b. Malfunction.
c. Bleed leak.
6) The AUTO position of the X BLEED selector opens the crossbleed if:
a. An engine bleed valve is open.
b. The APU bleed valve is open.
c. When engine start is selected.
7) Recirculation fans in the air conditioning system direct filtered cabin air to which area?
a. The pneumatic duct; upstream of the packs.
b. The avionics compartment.
c. The Mixing unit.
8) Temperature regulation for the A320 is controlled by:

a. One zone controller and two pack controllers.
b. Two pack controllers and the BMC’s.
c. The BMC's.
9) If an air cycle machine (ACM) fails; the affected pack:

a. Turns OFF.
b. Close.
c. Continuing operate.
10) Should both channels fail in a zone controller:

a. Temperature optimization is still available for that zone from another controller.
b. Temperature optimization and the backup mode are lost.
c. The pack is not affected.
11) If bleed air is being supplied by the APU or if one pack fails; pack flow will go to what rate?
a. Low.
b. Medium.
6/10/2018 Pag - 334

c. High.
12) What happens to the outflow valve when the RAM AIR switch is selected ON?
a. The outflow valve opens immediately.
b. The outflow valve opens if cabin differential pressure is less than 1 psi.
c. Normal outflow valve control is maintained.
13) When either the BLOWER or EXTRACT switches are in OVRD; air from the air conditioning
system is added to ventilation air.
a. True.
b. False
14) How many motors are available for the outflow valve?
a. 1
b. 2
c. 3
15) The maximum cabin descent rate is limited in automatic to:

a. 300 ft/min.
b. 750 ft/min.
c. 1000 ft/min.
16) The third motor (manual) in the pressurization system is activated:

a. Automatically if both automatic motors fail.
b. In sequence after each landing.
c. When the CABIN PRESS MODE SEL switch is positioned to MAN.
17) When the cabin vertical speed exceeds __fpm; the vertical speed display on ECAM ___.
a. 800 / flashes green
b. 2800 / flashes green
c. 1800 / flashes green
18) The pneumatic system supplies high pressure air for:

a. Air Conditioning, water pressurization and engine starting
b. Wing anti-icing.
c. Hydraulic reservoir pressurization.
19) Air bleed from the engines is:

a. Not cooled prior to being used by the systems.
b. Cooled in a heat exchanger by cooling air bleed from Fan section.
c. Cooled using ambient air.
d. Only cooled in air conditioning part.
20) If a Bleed Monitoring Computer (BMC) fails:

a. All systems associated with the failed BMC also fail.
6/10/2018 Pag - 335

b. The associated bleed valves close.
c. The remaining BMC will automatically assume most of the failed BMC's functions.
21) When engine and wing anti-ice are in use, and a BMC detects a bleed leak:
a. Only the engine anti-ice on the associated side will be lost.
b. The wing and engine anti-ice on the associated side will be lost.
c. The wing anti-ice on the associated side will be lost, and the engine anti-ice on the associated
side will continue to function.
22)
If a BMC detects a bleed leak:
a. The crew must isolate the affected leak.
b. All valves that could supply pneumatic air to the area of the bleed leak will automatically close.
c. The crew has to.
d. All pneumatic valves close automatically.
23) With the loss of pneumatic system pressure, the engine bleed valve will:
a. Remain in its current position.
b. Assume the mid position.
c. Assume the open position.
d. Assume the closed position.
24) In auto mode, the crossbleed valve opens when the system is using APU bleed air.
a. It closes if the system detects an air leak (except during engine start).
b. It closes if the system detects an air leak (except in flight).
c. It closes automatically if the system detects an air leak.
25) What happens when pressure and temperature are not sufficient to supply the corresponding
engine bleed valve?
a. HP valve closes.
b. HP valve opens, if stage closed.
c. HP valve opens, IP stage remains in the same configuration.
26) When selected, APU bleed air:

a. Will supply bleed air only if the ENG BLEED pb's are selected OFF.
b. Has priority over engine bleed air.
c. Will supply bleed air only if the X BLEED selector is selected OPEN.
d. Does not have priority over engine bleed air.
27)
With the APU running, the APU BLEED push button selected ON and the X BLEED selector to AUTO,
the APU will:
a. Only supply bleed air to the left side.
b. Supply pneumatic air to both sides of the aircraft because the pneumatic crossbleed valve
automatically opens.
c. Will supply bleed air only to the left side unless the X BLEED selector is selected OPEN.
6/10/2018 Pag - 336

d. Only supply bleed air to the right side.
28) Which source controls the crossbleed valve?

a. Pneumatic.
b. Electric.
29) The crew may directly control the following bleed valves:
a. Engine, engine high pressure, APU.
b. Engine, intermediate pressure, APU.
c. Engine, APU, crossbleed.
d. Crossbleed.
30) Following an ENGINE 1 BLEED FAULT, why can you only use one pack if Wing Anti Ice (WAI) is
on?
a. Only one user can be supplied via the X BLEED duct.
b. Only ENG BLEED system cannot supply 2 packs and WAI.
c. If you use WAI, the X BLEED valve is automatically closed. Therefore, pack 1 will no longer be
supplied.
6/10/2018 Pag - 337

RESPOSTAS
• AIR CONDITIONING AND PRESSURISATION.

1C – 2C – 3B – 4A – 5A – 6A – 7A – 8A – 9B – 10B – 11C – 12B – 13A – 14B – 15A – 16A – 17C – 18A –
19D – 20B – 21B – 22D – 23A – 24C – 25C – 26C – 27B – 28C – 29A – 30B
• APU – AUXILIARY POWER UNIT.
1A – 2B – 3A – 4B – 5A – 6B – 7C – 8C – 9A – 10A – 11C – 12D – 13C – 14A – 15B
• AUTOMATIC FLIGHT.
1C – 2B – 3C – 4B – 5C – 6A – 7B – 8B – 9A – 10A – 11D – 12C – 13C – 14C – 15B – 16D – 17B – 18A –
19B – 20C
• COMMUNICATIONS.
1A – 2C – 3A – 4A – 5A – 6D – 7A – 8D – 9A – 10A – 11A – 12C – 13B – 14C – 15C – 16B – 17B – 18A
– 19A – 20B
• DOORS.
1D – 2A – 3C – 4B – 5A – 6B – 7B – 8B – 9C – 10A
• ELECTRICAL.
1C – 2D – 3C – 4B – 5A – 6C – 7D – 8C – 9D – 10C – 11C – 12B – 13B – 14A – 15B – 16C – 17B – 18C –
19B – 20A – 21B – 22A – 23D – 24B – 25C – 26A – 27B – 28C – 29C – 30A
• ENGINES.
1D – 2B – 3D – 4D – 5A – 6B – 7D – 8C – 9C – 10B – 11A – 12C – 13C – 14D – 15A – 16A – 17C – 18C
– 19A – 20B – 21C – 22C – 23D – 24C – 25A – 26A – 27A – 28C – 29B – 30A
• EQUIPMENT.
1C – 2A – 3B – 4B – 5B – 6A – 7A – 8D – 9C – 10D
• FIRE PROTECTION.
1A – 2D – 3D – 4B – 5C – 6C – 7B – 8B – 9A – 10B – 11B – 12A – 13B – 14B – 15B – 16C – 17C – 18B –
19C – 20C – 21A – 22A – 23A – 24A – 25C
• FLIGHT CONTROLS.
1A – 2C – 3B – 4C – 5B – 6A – 7C – 8C – 9C – 10C – 11B – 12A – 13B – 14A – 15C – 16C – 17C – 18A –
19D – 20B – 21D – 22B – 23B – 24A – 25B – 26A – 27A – 28D – 29B – 30B – 31B – 32C – 33D – 34C –
35C – 36C – 37B – 38A – 39A – 40C
6/10/2018 Pag - 338

• FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM AND NIVIGATION.
1C – 2B – 3C – 4A – 5C – 6C – 7A – 8B – 9B – 10D – 11B – 12A – 13A – 14D – 15C – 16D – 17C – 18C –
19D – 20C – 21C – 22B – 23B – 24C – 25A – 26B – 27C – 28A – 29B – 30C – 31A – 32A – 33A – 34C –
35B – 36B – 37D – 38A – 39B – 40C
• FUEL.
1D – 2C – 3B – 4A – 5C – 6C – 7C – 8A – 9B – 10B – 11C – 12A – 13A – 14D – 15C
• HYDRAULICS.
1B – 2B – 3D – 4A – 5C – 6C – 7A – 8C – 9C – 10B – 11B – 12A – 13A – 14D – 15B – 16A – 17B – 18C –
19D – 20D – 21C – 22D – 23B – 24D – 25A – 26D – 27A – 28B – 29C – 30C
• ICE & RAIN.
1C – 2A – 3B – 4C – 5A – 6A – 7B – 8B – 9B – 10C – 11C – 12A – 13C – 14C – 15B – 16A – 17A – 18B –
19A – 20B
• INDICATING & RECORDING
1A – 2C – 3C – 4B – 5B – 6A – 7A – 8A – 9C – 10A – 11B – 12D – 13C – 14C – 15A – 16D – 17C – 18A
– 19A – 20A – 21B – 22A – 23B – 24C – 25B – 26C – 27B – 28A – 29A – 30B
• LANDING GEAR & BRAKES
1D – 2A – 3D – 4B – 5B – 6B – 7A – 8B – 9A – 10B – 11B – 12A – 13C – 14D – 15B – 16D – 17B – 18A
– 19D – 20A – 21B – 22C – 23C – 24A – 25C – 26A – 27A – 28B – 29A – 30B
• OXYGEN
1B – 2A – 3A – 4B – 5B – 6B – 7C – 8A – 9B – 10A – 11B – 12A
• PNEUMATICS
1B – 2B – 3A – 4A – 5C – 6B – 7C – 8A – 9A – 10B – 11C – 12B – 13A – 14C – 15B – 16C – 17C – 18D –
19B – 20C – 21C – 22B – 23D – 24A – 25C – 26B – 27B – 28B – 29C – 30B
6/10/2018 Pag - 339

EXEMPLO DE PROVA DO TREINAMENTO PERIÓDICO - A320
1) WHICH HYDRAULIC SYSTEM POWERS NORMAL LANDING GEAR RETRACTION:
A – Blue.
B – Green.
C – Yellow.
D – It’s mechanical
2) FOR IAE V-2500 ENGINE, WHERE ARE THE FIRE DETECTORS LOCATED:
A – On the fan and turbine.
B – On the core and gear box.
C – On the pylon, fan and core.
D – On the pylon, gear box and turbine.
3) HOW CAN A DEACTIVATED STICK BE REACTIVATED:

A – This stick can not be reactivated.
B – By simultaneous action on both take over push buttons.
C – By momentary action on take over push button of either sticks.
D – By momentary action on take over push button of deactivated stick only
4) THE TRIM FUNCTION ON THE FAC IS:

A – A pith trim.
B – A rudder trim.
C – An aileron trim.
D – A pith trim and a rudder trim.
5) WHAT HAPPENS IF ONE SFCC IS INOPERATIVE?

A – Nothing.
B– Flaps are lost.
C – Flaps operate at half speed.
D – Flaps can be only extended, not retract.
6) ELEVATORS, AILERONS AND SPOILERS ARE :

A – Fully mechanical all time.
B – Hydraulically activated and electrically controlled.
C – Electrically activated and hydraulically controlled.
D – Hydraulically activated and mechanically controlled.
7) WHAT DOES IT MEAN WHEN THE ADR FAULT LIGHT ILLUMINATES STEADY ON THE ADIRS CDU?
A – The respective IR is lost.
B – Alignment has been completed
C – No present position entry after 10 min.
D – A fault is detected in air data reference part.
8) WHICH COMPONENT CONTROLS AND MONITORS THE APU:

A – Fuel control unit.
B – IGV control unit.
6/10/2018 Pag - 340

C – APU load compressor unit.
D – Electronic Control Box (ECB).
9) HOW MANY PUMPS ARE THERE IN EACH FUEL TANK?

A – One fuel pump in each tank.
B – Two fuel pumps in each tank.
C – Two fuel pumps only for all tanks.
D – There is no fuel pump because tanks are air pressurized.
10) WHICH COMPUTER PROCESSES THE RED WARNINGS?

A – SEC.
B – DMC.
C – FWC.
D – SDAC.
11) DC BAT BUS CAN BE SUPPLIED BY:

A – Essential DC BUS.
B – DC BUS 1 or batteries.
C – DC BUS 2 or batteries.
D – DC BUS 1, DC BUS 2 or batteries.
12) APU FUEL IS SUPPLIED BY:

A – By gravity.
B – APU fuel pump only.
C – Tanks fuel pumps only.
D – APU fuel pumps, or tanks fuel pumps.
13) ON GROUND, THE BLUE SYSTEM IS PRESSURIZED WHEN:

A – The rat is extended.
B –The APU is running.
C – One engine running.
D – External power is available.
14) ON WHICH DISPLAY, ARE THE ENGINE PRIMARY PARAMETERS?

A – ND.
B – PFD
C – EWD.
D – MCDU.
15) WHEN ENGINE FIRE PUSH BUTTON IS RELEASED OUT, WHICH AIRCRAFT SYSTEMS ARE
ISOLATED?
A – Only fuel.
B – Fuel hydraulic, air.
C – Fuel, electricity, air.
D – Fuel, air, electricity, hydraulic.
6/10/2018 Pag - 341

16) ENGINE 2 ENERGIZES:
A – The blue hydraulic system.
B – The green hydraulic system.
C – The yellow hydraulic system only, in any case.
D – The yellow hydraulic system, and the green hydraulic system via PTU in case of green pump fail.
17) THE LANDING GEAR INDICATOR PANEL RECEIVES THE INFORMATION FROM MICROSWITCHES
AND PROXIMITY DETECTORS CONNECTED TO:
A – LGCIU 1.
B – LGCIU 2.
C – BSCU 1 or 2.
D – Both LGCIUs.
18) WHICH SURFACES CAN BE MECHANICALLY CONTROLED?

A – Rudder and THS.
B – Elevator and THS.
C – Rudder and elevator.
D – Aileron and elevator.
19) FOB (FUEL ON BOARD) BOXED AMBER ON ECAM FUEL PAGE, MEANS:
A – FQI (fuel quantity indicator) is degraded.
B – At T.O. when the center tank is feeding tank.
C – One transfer valve fails to open when inner cell is at low level.
D – Both transfer valves in either wing tank fail to open when inner cell is at low level.
20) IF OCCURS A PRIMARY CHANNEL FAILURE OF THE PACK CONTROLLER:

A – Pack is lost.
B – The secondary channel takes over.
C – The pack outlet temp goes to 15°, maintained by the anti-ice valve.
D – The secondary channel operates as a back up mode, regulation is not optimized.
RESPOSTAS:
1-A , 2-D , 3-D , 4-B , 5-C , 6-B , 7-D , 8-D , 9-B , 10-C , 11-D , 12-D , 13-C , 14-C , 15-D , 16-C, 17-D ,
18-A , 19A , 20-B.
6/10/2018 Pag - 342

FICHAS DE AVALIAÇÃO – EMPRESA E ANAC
6/10/2018 Pag - 343

6/10/2018 Pag - 344

6/10/2018 Pag - 345

MINHAS ANOTAÇÕES
Observei que ao realizar um vôo com falha de um gerador (IDG) e usando o gerador do APU, não
está previsto no MEL / OPR desligar a bleed do APU após a partida dos motores, entretanto ao
cruzar o FL300 subindo, a Bleed do APU foi fechada automaticamente, “APU BLEED FAULT”, e
tivemos uma pequena variação momentânia de pressão na cabine.
Nota: Observe que ambas as bleeds dos motores estão operando.
6/10/2018 Pag - 346

6/10/2018 Pag - 347

6/10/2018 Pag - 348

6/10/2018 Pag - 349

GUIA DE ESTUDO - A320 Completo

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GUIA DE ESTUDO DO A320

RESVISÃO DOS ERROS DE DIGITAÇÃO E INCLUSÃO DE “ABRIVIATURAS”

P PARTE 1 DE 4 – MANOBRAS EM SIMULADOR .

EXEMPLO DA OPERAÇÃO EM CONDIÇÃO ANORMAL

COORDENAÇÃO ENTRE OS PILOTOS DURANTE UMA EMERGÊNCIA

Aeronave em vôo e no solo:

CONDUÇÃO DE UMA ANORMALIDADE

COMANDANTE ASSESSORANDO O COPILOTO

APRESENTAÇÃO DAS FALHAS E ANORMALIDADES

OEB’s (Operational Engenering Boletins)

SESSION 01 - FBS (04:00)

SESSION 02 -FFS (04:00)

SESSION 03 - FFS (04:00)

SESSION 04 - FBS (04:00)

SESSION 05 - FBS (04:00)

SESSION 06 - FBS (04:00)

SESSION 08 - FFS (04:00) – CAT 2

SPECIAL TRAINIG FOR CGH AIRPORT

SESSION 09 - FFS (04:00)

SESSION 10 - FFS (04:00) – CHECK RIDE

RELAÇÃO DAS MANOBRAS DO TREINAMENTO PERIÓDICO – CENÁRIO “A” (Revisão 10.12.2009)

SESSION 01 - FBS (04:00h) 1º piloto

SESSION 02 - FBS (04:00h) 1º piloto

SESSION 02 - FBS (04:00h) 2º piloto (complemento)

CHECK RIDE – 2º piloto - FBS (04:00h) - complemento

RIGHT SEAT RECERTIFICATION – FOR CAPTAIN ONLY

ATENÇÃO. As manobras aqui relacionadas estão listadas em ordem alfabética e identificadas na

• ABNORMAL ENGINE START

ENG TAILPIPE FIRE (QRH 2.23).

MANUAL ENGINE START (QRH 2.23A) e (FCOM 3.04.70 P8).

ENG 1(2) START VALVE FAULT (FCOM 3.02.70 P6).

CROSSBLEED ENG START (QRH 2.23B) e (3.04.70 p7).

ENG START WITH EXTERNAL ELECTRICAL AND PNEUMATIC POWER.

• ABNORMAL FLAPS/SLATS CONFIGURATION

As falhas de Flap e/ou Slats podem ocorrer pelos seguintes motivos:

Falha após a decolagem:

Falha durante a aproximação:

Fazer o briefing de pouso, enfatizando:

Falha de slats / flaps durante uma arremetida / no circuito de trafego:

Falha de slats / flaps, alternando:

• ADR 1 + 2 FAULT (Memory Item) (FCOM 3.02.34 P3).

• ADR 1 + 2 + 3 FAULT (FCOM 3.02.34 P4).

• AJUSTES INICIAIS NO COCKPIT - Rotina Operacional.

• AP DISCONNECT (100ft/RA) MANUAL LANDING.

• APU FIRE (FCOM 1.26.20 P1/2).

• APPROACH PHASE (FCOM 4.50.70 P1).

• A/THR LOGICS (FCOM 1.22.30 P59/66).

• A/THR LOCK (FCOM 1.22.30 P63/65).

• AUTOTRIM AND STABILITY (FCOM 1.27.20 P2).

• BOMB ON BOARD (QRH 2.27) e MGO Cap 9

• BOUNCED LANDING (FCOM 3.04.27 P5)

• BRIEFING DE DECOLAGEM (baseado no placar da janela do cockpit).

• BRIEFING DE EMERGÊNCIA (Rotina Operacional).

4. Se eu disser “STOP”, aplicarei MÁXIMO REVERSO deixando atuar o autobrake.

• BRIEFING DE APROXIMAÇÃO E POUSO (baseado no placar da janela do cockpit).

Perform Approach Preparation:

• CFIT (Controled Flight Into Terain).

• CIRCLING APPROACH (FCTM 02.130 P3).

• CONTINUE AN UNPRESSURIZED FLIGHT (QRH 4.14).

• CREW INCAPACITATION (FCTM 03.090 P6).

• DECELERATED APPROACH (FCTM 02.090 e FCOM 4.05.70 P 3)

• DITCHING BRIEFING (MGO 07.06 P 3)

• DOORS CABIN/EMER EXIT/CARGO (3.02.52 P1).