AVM Faculdade Integrada

Curso EAD AVM Logística e Modais de Transporte

Moisés Phillip Botelho

COMO ESTÁ O TRANSPORTE DE CARGAS NO CENÁRIO

BRASILEIRO – RODOVIÁRIO, FERROVIÁRIO, AQUAVIÁRIO E AÉREO
– QUE SOLUÇÕES DEVEM SER BUSCADAS?

Cuiabá
2014
 AVM Faculdade Integrada
Curso EAD AVM Logística e Modais de Transporte
Moisés Phillip Botelho

COMO ESTÁ O TRANSPORTE DE CARGAS NO CENÁRIO

BRASILEIRO – RODOVIÁRIO, FERROVIÁRIO, AQUAVIÁRIO E AÉREO
– QUE SOLUÇÕES DEVEM SER BUSCADAS?

Dissertação apresentado à
AVM Faculdade Integrada como parte integrante
do conjunto de tarefas avaliativas da disciplina
Logística de Transporte de Cargas.
Moisés Phillip Botelho

Cuiabá
2014
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ................................................................................ 4

2. DESENVOLVIMENTO ....................................................................... 5

3. CONCLUSÃO................................................................................ 10

4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................... 10

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1. INTRODUÇÃO

Diante de nossas atividades de EAD AVM em logística de transporte de cargas,

fomos orientados a realizar uma atividade avaliativa, dissertação, para que pudéssemos
aprofundar nossos estudos, direcionando-nos para o atual cenário de transporte de
cargas brasileiro e visando que o Brasil apresente preços mais atrativos no mercado
mundial, a fim de que os custos possam ser diminuídos e, assim, poder competir com
outros países de forma mais igualitária e favorável. Contudo sendo correlacionado com
a unidade II de nosso material didático e posicionado em uma dissertação com o tema:
“Como está o transporte de cargas no cenário brasileiro – Rodoviário, Ferroviário,
Aquaviário e Aéreo – Que soluções devem ser buscadas?”. Em respeito ao norte
orientado pela atividade avaliativa, este tema nos leva ao seguinte problema: Que
soluções devem ser buscadas para que nossos modais de transporte possam fomentar
melhor competitividade no mercado mundial?.
Realmente é de grande importância este dissertação em nosso estudo de
Logística de Transporte de Cargas, por meio do Curso EAD AVM, devido à melhor
assimilação do cenário atual do transporte de carga brasileiro.
Para sermos mais claro diante de nosso tema, problema e justificativas de nosso
trabalho, que já oferecem a direção que pretendemos percorrer, vamos detalhar melhor
nossa caminhada por meio do Objetivo Geral: estudar gama de informações
relacionadas ao transporte de carga brasileiro, consequentemente oferecendo os
seguintes objetivos específicos: estudar as opções de melhoria para o transporte de
carga no Brasil e seus pontos fracos.
Como informado anteriormente, em atividades anteriores do curso EAD AVM,
gostamos de trabalhar com as autoras Edna Lúcia Da Silva e Estera Muszkat Menezes,
por termos maior afinidade com a obra destas duas autoras (livro informado em nossa
referência bibliográfica), evidenciando de forma bem prática e metodologia de como
fazer uma pesquisa e uma dissertação, onde as pesquisas são classificadas sob os
seguintes pontos de vistas: de sua natureza, da forma de abordagem do problema, dos
seus objetivos e de seus procedimentos técnicos. Desta forma, do ponto de vista de
sua natureza podemos classificar nosso trabalho como Básica e Aplicada, por ser uma
pesquisa, que objetiva gerar conhecimento, devido à demanda de estudos e pesquisas
e por aprimorar nosso conhecimento e reciclagem que será utilizada em sala de aula.
Do ponto de vista da forma de abordagem do problema segundo a autora,
classifica-se como pesquisa quantitativa e qualitativa. Penso que para a pesquisa em
questão, seja qualitativa, pois pensamos que tenha relação com o mundo real, como
também de atividades escolares entre alunos e professores. Sob do ponto de vista de
seus objetivos classifica-se em pesquisa exploratória, descritiva e explicativa. Penso
que seja exploratória, pois envolve levantamento bibliográfico, analisando exemplos em
materiais deste curso EAD AVN, livros e ambientes de internet para estimularem ainda
mais a nossa compreensão.
Conseqüentemente, devido à classificação escolhida do ponto de vista de seus
objetivos, classificaremos para o ponto de vista dos procedimentos técnicos como
pesquisa bibliográfica, pois o pensamento é de relação com o que temos de riqueza
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bibliográfica. Escopo para o trabalho que será evidenciado em nosso desenvolvimento

e atos conclusos desta obra.

2. DESENVOLVIMENTO

Realmente ao olhamos para a história brasileira, no que diz respeito a

aceleração da utilização dos transporte no país, acabamos associando a indústria
internacional automobilística, que já possuíam expertise em fabricação de automóveis.
O Grande desafio da época era oferecer estrutura rodoviária para que os automóveis
pudessem eficazmente rodar. Nosso País passava por mudanças políticas e estruturais,
onde Brasília, a nossa capital brasileira, não o automóvel propriamente dito, estava
sendo erguida e referenciada como nosso novo modelo político e de urbanidade.
Pensamos que logisticamente ficou viável para os representantes políticos no País,
uma vez que fica localizado na região Centro-Oeste nacional. Nosso centro político
tinha a missão de melhorar a vida dos brasileiros. No entanto desde era Collor, quando
realmente economicamente abriu as portas para melhores transações comerciais
internacionais, fomentando o emprego e o desenvolvimento nacional, observamos a
necessidade de atrair mais Indústrias, multinacionais com a melhoria do
desenvolvimento logístico brasileiro. Todavia vejamos como
Erhart&Palmeira(2006,p.01), traduz nosso cenário econômico atual:
[…]As facilidades de comunicação, tecnológicas e de transporte, impulsionaram
a globalização. [...],[...]O Brasil é a décima economia mundial, analisado
através dos critérios do Produto Interno Bruto e, atualmente, está entre os 20
maiores exportadores mundiais, segundos dados do Instituto de Matemática e
Estatística da USP (2006). O crescimento econômico brasileiro depende das
exportações,[...],[...]O crescimento econômico brasileiro, se comparado com a
média mundial, está muito aquém das suas potencialidades. Enquanto o mundo
acumulou uma taxa de expansão de 46%, nos últimos 10 anos, o país registrou
nos mesmo período somente 25%.Recentemente, o país alcançou a meta de
100 bilhões de dólares exportados, porém está marca tem pouca
representatividade quando se traça um comparativo com a situação mundial. O
Brasil, mesmo estando entre os 20 maiores exportadores e tendo apresentado
recordes de exportação possui uma participação de 1% do fluxo mundial.[…]

Ao pensarmos no cenário da construção de Brasília, podemos associar a falta de

inovação tecnológica, desqualificação da mão de obra, inexistência de know-how para
fabricação dos transportes que integram os modais de transporte, desta forma
conduzindo a abrirmos a portas para a Indústria Automobilística internacional. Desta
forma melhorando o fluxo logístico produtivo por meio do modal rodoviário. Estávamos
engatinhando na logística. Todavia vejam como Filho (2013,p.37,38), descreve os
entraves econômicos ocorridos naquela época:

[...]A mudança da capital para a região Centro-Oeste, acompanhada de um

significativo programa de construção de rodovias, associado à implantação da
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indústria automobilística, deu ênfase ao crescimento do modal rodoviário no

Brasil.[...],[...] Entretanto, a partir da crise do petróleo, em 1973, essa
compatibilidade começou a ficar comprometida, fato que se pode depreender
pela evolução das economias brasileira e mundial, fortemente condicionadas
pelos aumentos dos preços do petróleo. No caso do transporte de cargas,
observa-se que a crise do petróleo não gerou mudanças estruturais profundas,
já que a resposta à crise era vista muito mais como uma possibilidade de
concretizar o potencial de autossuficiência dessa fonte energética do que uma
necessidade de se reorientar estruturalmente o setor de transporte, responsável
por grande parte do consumo de petróleo.[...],[...] As indústrias dão preferência
pelo transporte rodoviário por este fazer o “door to door”, o que não acontece
com os outros modais, a não ser em algumas raras exceções[...]

Se paga um preço caro a comodidade em receber produtos em nossa casa, uma

vez que a nossa legislação dificulta o aumento as Operações de Transporte Multimodal
em nosso país. Se tivéssemos os problemas logísticos atuais naquela época, talvez
pudéssemos ser referência de rodovias de alta velocidade como alguns países da
Europa. No entanto nossas estradas não possuem a durabilidade adequada para
operar o fluxo comercial de mercadorias, desta forma assimilando filas, buracos que
escoam nossas riquezas. Dependemos de nossas rodovias historicamente, devido ao
estimulo político e maior utilização energética. Podemos comprovar com
Gonçalves&Gilberto(2009,p.02):
[...] a precariedade das estradas e o alto preço do combustível fazem com que
os gastos com transporte representem 30% dos negócios das empresas de soja
do Mato Grosso[...],[...]Essa dependência rodoviária não tem paralelo entre
nações de grande extensão territorial. Nos Estados Unidos, mais de 70% do
transporte de cargas não utiliza rodovias. Na China, 8% da produção é escoada
por caminhões. No Canadá, 25%[...]

A integração nacional por meio da das rodovias ainda é um sonho. Como

exemplo podemos lembrar-nos da BR 367, que liga Minas Gerais a Bahia, como
também a BR 163, muito embora inserida no Programa de Aceleração do Crescimento,
ainda não esta devidamente exemplar para trafegabilidade, uma vez que é o mais
importante pilar de sustentação econômica do meio norte brasileiro, devido ao
atendimento fluxo das safras recordes que o país tem produzido e um corredor de
exportação de gado, soja e minério dos gigantes da produção nacional. Os problemas
continuam os mesmos, assimilando trechos sem asfalto com problemas de acidentes
assimilando mortes. Desafogar o fluxo de nossas riquezas produtivas do modal
rodoviário, para outros modais por meio da multimodalidade e intermodalidade de
transporte fomenta o desafio que solucionará o melhor escoamento do fluxo produtivo
nacional. Uma solução bem viável seria a melhor utilização de nossas hidrovias e da
cabotagem. Vejam como Filho (2013,p.40,41) consegue explicar:

[...]No comércio internacional, a contribuição do modal aquaviário no transporte

de cargas é majoritária, seja em volume ou valor. No Brasil, não é diferente,
principalmente com relação à relevância do transporte aquaviário no fluxo
comercial de mercadorias, tanto nas exportações quanto nas importações
brasileiras. O transporte aquaviário divide-se, normalmente, em duas formas:
navegação marítima e navegação interior. Segundo a Agência Nacional de
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Transportes Aquaviários (ANTAQ), a navegação marítima compreende as

atividades de prestação de serviços de transporte nas navegações de longo
curso e de cabotagem. [...],[...]as hidrovias são o melhor modal de transporte
para grandes quantidades de carga, com a melhor relação custo-benefício. Seu
emprego maciço contribui significativamente para a redução dos preços finais
das mercadorias comercializadas por um país, no que se refere às suas
exportações, em que a competitividade encontra-se cada vez mais acirrada. No
que tange à economia de combustível, as hidrovias também são a melhor
maneira de transportar cargas.[...],[...] Ademais, a utilização do modal
hidroviário colaboraria com a redução dos acidentes nas estradas.[...]

Muito embora seja considerado o sistema mais barato e limpo, assimila menor
participação no transporte de mercadoria no Brasil, devido ao fato de muitos rios do
Brasil apresentarem-se encachoeirados, dificultando a navegação (Rios Tietê, Paraná,
Tocantins e Araguaia). No entanto apresentam-se em nosso Brasil, rios de planície
facilmente navegáveis (Amazonas, São Francisco e Paraguai), os quais se encontram
afastados dos grandes centros econômicos do Brasil. Nos últimos anos têm sido
realizadas várias obras, com o intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis. Eclusas
são construídas para superar as diferenças de nível das águas nas barragens das
usinas hidrelétricas. É o caso das eclusas de Tucuruí no rio Tocantins, de Barra Bonita
no rio Tietê e da eclusa de Jupiá no rio Paraná. Desta forma conduzindo a uma
questão de arranjo estrutural entre os modais rodoviários e aquaviário, pois
precisamos fomentar melhor intermodalidade de transporte entre estes dois modais.
Gonçalves&Gilberto(2009,p.02) consegue explicar melhor:

[...]o modal de transporte rodoviário representa 60% do total de cargas

transportadas no país. Enquanto isso, a hidrovia, que é um modal econômico,
pouco poluente e seguro, representa apenas 13,86% dos produtos
comercializados. Transportamos por rios apenas 17 milhões de toneladas e
pelo mar 110 milhões por ano. [...],[...]Qualquer nação fica literalmente
paralisada se houver interrupção do seu sistema de transporte, além disso,
transporte não é um bem importável. No caso de um país com dimensões
continentais como o Brasil, este risco se torna mais crítico[...],[...]Uma
alternativa as rodovias, o sistema hidroviário parece ser o modal de transporte
que apresenta mais vantagens diante dos outros modais. A Agência Nacional
de Transportes Aquáticos (Antaq) apresentou na Câmara dos Deputados, no
dia 18 de setembro de 2007, alguns desses benefícios. “Com as hidrovias, a
emissão de poluentes é 90% menor. Além disso, as hidrovias contribuem para
que a competitividade dos produtos brasileiros aumente, gerando mais
empregos e melhorando a distribuição de renda no país5”, ressaltou Fernando
Fialho, diretor-geral da Antaq.[...]

Outro modal que pode aliviar ainda mais nosso fluxo produtivo seria o ferroviário,
devido sua maior capacidade de transporte, diversidade energética e menores custos
operacionais. Todavia precisamos de incentivos governamentais para melhor arranjo de
nossas leis, no sentido de melhorar o transporte de cabotagem entre os portos,
reciprocamente melhorados e configurados para o transporte doméstico de
mercadorias, estimulando a intermodalidade entre o transporte aquáviário, rodoviário e
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ferroviário. Vejam como Filho (2013,p.45) relaciona o aumento da participação do setor

ferroviário com seus benefícios:

[...]O aumento da participação do setor ferroviário na matriz de transporte de

carga no Brasil, ao mesmo tempo em que alivia o tráfego nas rodovias, contribui
com a preservação do meio ambiente. Além disso, a ferrovia apresenta outras
vantagens sobre os demais modos de transporte, entre as quais destacam-se:
maior capacidade para o transporte de cargas em longas distâncias;maior
diversidade energética (como o vapor, o diesel e a eletricidade); menores
custos operacionais. Segundo dados da Confederação Nacional da
Indústria,são necessários, em média, 60 caminhões de 25 toneladas (60 x 25 =
1.500t) para transportar a carga de uma composição de 15 vagões do tipo
Jumbo Hoppers, de 100 toneladas cada. [...],[...]O Brasil situa-se entre os dez
primeiros colocados no que se refere a malha ferroviária do mundo em
extensão e produtividade. Apesar desse quadro, alguns gargalos existentes
impedem a expansão das atividades e consequentemente atrasam o
desenvolvimento do País.[...],[...]Invasões de Faixa de
Domínio[...],[...]Passagens em Nível Inadequadas ou
Críticas[...],[...]Necessidade de Construção de Variantes e Contornos
[...],[...]Diferenças de Bitola[...]

Nossos governantes precisam ser persistentes com o avanço expansivo do

modal ferroviário, pois estamos muito longe em relação a sua utilidade, conforme o
cenário mundial. Nossas ferrovias além de poderem assimilar boa parte do fluxo
produtivo, interligando portos, precisam ser flexíveis para operações de transbordo com
o modal rodoviário e aquáviário, por meio de sistemas automatizados, senão
assimilando contêineres, o que favorece maior agilidade para o transporte quando
executados. Gonçalves&Gilberto(2009,p.03) confirma nossos pensamentos:
[...]Enquanto nos Estados Unidos a participação das ferrovias é de 43% da
produção transportada e na Rússia chega a 81%, no Brasil a participação
ferroviária é próxima dos 20% ficando atrás, inclusive, de países menores. A
França, por exemplo, tem o tamanho, aproximado, do Estado de São Paulo e
uma disponibilidade ferroviária superior a do Brasil. [...]

Percebemos que a estruturação logística. Fomentada pela copa de 2014, traz

alguns benefícios para nossos sistemas aeroportuários. Todavia precisamos de mais
empresas de aviação em nosso mercado interno, oferecendo maior concorrência na
qualidade de serviço de transporte de pessoas e de mercadorias. Muito embora seja
dependente de outros modais, consegue aferir maior agilidade e segurança. Todavia
pensamos que o Brasil só conseguirá estimular o avanço neste seguimento de
transporte, se realmente melhorar a infraestrutura dos aeroportos. Vejam como
Mckinsey & Company(2010,p.09,11) conseguem descrever este cenário:
[…]A infraestrutura aeroportuária, em sua grande parte a cargo da Infraero,
empresa que administra os aeroportos responsáveis por mais de 95% do
tráfego aéreo civil, não cresceu no mesmo ritmo da demanda. Dos 20 principais
aeroportos nacionais, 13 já apresentam gargalos nos terminais de passageiros,
com consequente redução no nível de serviço prestado aos usuários, sendo o
caso mais crítico o de São Paulo, principal hub do País, com cerca de 25% do
tráfego total […],[...]Combinando-se o crescimento esperado da demanda para
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os próximos 10 anos (média de 5% ao ano, no cenário base, ou até 7% ao ano,

em um cenário mais otimista), com o fato de o parque aeroportuário já mostrar
limitações e de a Infraero ter expandido capacidade em um ritmo abaixo do
planejado, tem-se a dimensão do desafio a ser vencido. Além disso, em 2014 e
2016, o Brasil sediará dois eventos esportivos internacionais de grande porte –
a Copa do Mundo e as Olimpíadas – aumentando a pressão sobre a
infraestrutura. […],[...] No médio e longo prazo (até 2030), dado o crescimento
projetado, serão necessários investimentos para aumentar a capacidade atual
em 2,4 vezes (de 130 milhões para 310 milhões de passageiros ao ano, ou o
equivalente a nove aeroportos de Guarulhos). Limitar a capacidade significa
não somente deixar passageiros desatendidos, com reflexos adversos na
economia, mas regredir em muitas das conquistas recentes do setor, como a
maior competição, que permitiu a redução dos preços aos passageiros e
incremento do uso do modal aéreo. […]

O interessante deste trabalho é que conseguimos verificar os corredores de

escoamento da produção brasileira. Desta forma podemos associar a melhorias que
podem ser fomentadas, pelo arranjo sistemático da intermodalidade ou multimodalidade
de transporte com nossos sistemas Rios, lagos também com auxílio da cabotagem.
Desafogando ainda mais o modal rodoviário. Pensamos ser uma questão estratégica
logística nacional, para assimilarmos ainda mais nossas hidrovias e ferrovia, por meio
de melhor estruturação de interligação, junção dos modais de transporte.

Fonte: GONÇALVES, Manoel Ferreira,GILBERTO, Martins. Investimento e participação dos modais

de transportes. 2009.p.05. Disponível em: <
http://www.brasilengenharia.com.br/ed/591/Eng_Transporte_I.pdf> Acessado em: 19/04/2014.

Nosso país é vocacionado de forma agrícola, exportamos matéria prima pra

outros países, nosso sistema portuário necessita de maior flexibilidade e de agilidade
em suas operações, como também de estrutura efetiva para que realmente ocorra a
multimodalidade, desta forma operando com menores custos, traduzindo em melhor
competitividade com o cenário internacional. Precisamos realmente interligar nosso
País do Norte ao Sul e o Leste ao Oeste, por meio dos transportes mais adequados
para as respectivas regiões, todavia configurados estruturalmente pela iniciativa da
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parceria privada governamental. Pois nossa história contempla cenário não muito
competitivo. Vejam como Gonçalves&Gilberto(2009,p.03) descreve:
[...]Devido à necessidade de transportar grandes volumes de cargas de baixo
valor específico a grandes distâncias e ao mesmo tempo enfrentar uma acirrada
competição no mercado internacional, o setor agrícola é o setor mais
penalizado pelos altos custos de transporte e portuário. Para se ter uma idéia
da situação existente em 1995, basta dizer que o custo para se embarcar uma
tonelada de soja em New Orleans era de apenas 3 dólares a tonelada,
enquanto que o custo de embarque do mesmo produto no porto de Paranaguá
chegava a mais de 14 dólares. O custo para se transportar esse produto entre
as regiões produtoras dos Estados Unidos e o mesmo porto (média de 2 000
quilômetros), via hidrovias, era de apenas 16 dólares por tonelada. No Brasil
chegava a mais 80 dólares por tonelada. [...]

Agora convidamos a ler nossos atos conclusivos, onde iremos agregar ainda
mais valor com as informações pesquisadas e relacionadas.

3. CONCLUSÃO

Ao faltarem linhas aéreas, contêineres há excessivo gasto no deslocamento da

produção, há perdas ocorridas por avarias no transporte, colaborando ainda mais com a
distorção da matriz de transportes, aferindo maior sobrecarga do modal rodoviário.
Todavia, percebemos os investimentos para nossa logística nacional, fomentado por
meio da COPA de 2014, tentativa que pode minimizar problemas e maximizar
infraestrutura para quem trabalha diariamente com o comércio exterior, principalmente
no que se refere à área de transportes. Precisamos de infraestrutura configurada
estrategicamente, maximizando ainda mais a utilização das hidrovias, ferrovias e
sistemas aeroportuários, portuários e de cabotagem, por meio da multimodalidade de
transporte, pois a área de transporte brasileiro acarreta grandes limitações para o
crescimento e expansão da economia brasileira em consequência de investimentos
insuficientes em infraestrutura, pelo menos nas duas últimas décadas. Ressaltamos que
nosso país tem bom desempenho para o mercado de cargas pesadas, desta forma
sendo notória a necessidade urgente de se investir na infraestrutura do transporte
aéreo, rodoviário, ferroviário e hidroviário. Conduzindo a minimização de custos e
melhor competitividade internacional.

4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ERHART, Sabrina, PALMEIRA, Eduardo Mauch. Analise do setor de transportes.

2006. Disponível em: < http://www.eumed.net/cursecon/ecolat/br/06/semp.htm>
Acessado em: 19/04/2014.
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FILHO, José Alceu de Oliveira. Logística e Transporte de Cargas. POSEAD. Brasilia.

Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração. 2013. 82 p.

GONÇALVES, Manoel Ferreira, GILBERTO, Martins. Investimento e

participação dos modais de transportes. 2009. Disponível em: <
http://www.brasilengenharia.com.br/ed/591/Eng_Transporte_I.pdf> Acessado em:
19/04/2014.

MCKINSEY & COMPANY .Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil.

2010.Relatório Consolidado. Rio de Janeiro. ISBN 978-85-63579-00-3. Disponível em: <
http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/em
presa/pesquisa/chamada3/sumario_executivo.pdf> Acessado em: 19/04/2014.

SILVA, Edna Lúcia Da e MENEZES, Estera Muszkat. Metodologia da pesquisa e

elaboração de dissertação. 3 ed. rev. atual. Florianópolis: Laboratório de Ensino a
Distância da UFSC, 2001, 121p.