I.

INTRODUÇÃO

1. O “PROBLEMA” DE TRANSPORTES

1.1. Características do Problema

 Uma face:

. problemas de transporte são derivados da realização de atividades

 Outra face:

. ações de transportes são indutoras das atividades

 Equilíbrio/Interação

Figura 1. Inter-relações Atividades/Transportes no Meio Urbano

RENDA
POPULAÇÃO

ATIVID.
ECONOM.

TAXA
MOTORI-
ZAÇÃO VIAGENS
ÁREA
URBANA

VIAGENS
AUTO
SISTEMA
(CARGA) VIÁRIO

1
 Condicionantes do “problema” de transportes

. especialização das atividades no espaço

. necessidade de simultaneidade espacial e temporal na produção/consumo

. canais específicos (vias e serviços) de transporte

 Consequências observadas do problema de transporte

. concentração de fluxos (no espaço e no tempo)

. concentração de fluxos nos componentes do sistema de transportes

. deterioração das condições da qualidade dos serviços e da infra-estrutura

. aumento dos custos de transporte devido a:

.. congestionamentos
.. utilização de modos não econômicos (externalidades)

 Contexto Urbano X Regional

. urbano: predomina movimentação de pessoas

.. impactos sobre a qualidade de vida
.. efeito sobre a renda disponível

. regional: predomina movimentação de mercadorias

.. acesso aos mercados
.. competitividade em termos de custos

. aspectos comuns:
.. impactos sobre o meio ambiente
.. importância no consumo de energia

2
Figura 2. Círculo vicioso do transporte público (Ortúzar & Willumsen/94)

AUMENTA RENDA DA
POPULAÇÃO
AUMENTA TAXA DE AUMENTAM
MOTORIZAÇÃO CONGESTIONAMENTO
E ATRASOS
TORNA MAIS ATRATIVO
O AUTOMÓVEL
DIMINUI DEMANDA
DIMINUI A POR VIAGENS EM
FREQUÊNCIA ÔNIBUS

AUMENTA TARIFA DIMINUI NÚMERO

AUMENTA CUSTO DE DE CICLOS POR
OPERAÇÃO ÔNIBUS

Figura 3. Rompendo o círculo vicioso (Ortúzar & Willumsen/94)

AUMENTA RENDA DA
POPULAÇÃO AUMENTA TAXA DE
MOTORIZAÇÃO AUMENTAM
CONGESTIONAMENTO
E ATRASOS
RESTRIÇÃO A
TORNA MAIS ATRATIVO AUTOMÓVEIS
O AUTOMÓVEL DIMINUI DEMANDA
POR VIAGENS EM FAIXAS
ÔNIBUS EXCLUSIVAS
PARA ÔNIBUS

DIMINUI A
FREQUÊNCIA SUBSÍDIOS
AUMENTA TARIFA DIMINUI NÚMERO
DE CICLOS POR
AUMENTA CUSTO DE ÔNIBUS
SUBSÍDIOS
OPERAÇÃO

3
1.2. Características do Demanda por Transportes

 Demanda derivada: função das atividades

 Diferenciada:

. tipos de pessoas/cargas, motivos

. importância dos atributos (velocidade, frequência, confiabilidade, ...)

 Ocorre no espaço:

. função da distribuição das atividades

. (zoneamento como solução analítica)

 Ocorre no tempo

. variações sazonais

. variações semanais

. variações diárias

. (solicitação média X pico)

4
1.3. Características da Oferta de Transportes

 Serviço: não um bem, não estocável

 Composto por:

. infra-estrutura (elementos fixos)

. veículos (elementos móveis) e condutores

. regras operacionais:
.. sistemas de controle
.. rotas e programações
.. sistema jurídico, institucional e de regulamentação
.. políticas dos operadores

 Provisão da infra-estrutura em geral é indivisível

 Longos prazos para implantação

 Separação: Provisão infra-estrutura X Operação dos serviços

.. interações complexas
.. externalidades

5
2. PLANEJAMENTO x MODELAGEM

2.1. Planejamento

 Por que planejar:

. para informar a tomada de decisões (Meyer & Miller/84)

. informações desejadas pelo decisor X necessárias

 Planejamento envolve:

. arranjo institucional

. práticas administrativas

. técnicos capacitados

. comunicação com:
.. decisores
.. mídia
.. “público”

. modelos (eventualmente)

6
2.2 . Estilo de Tomada de Decisão

 Informação a ser produzida pelo atividade de planejamento varia

com o estilo de decisão

Figura 4. Paradigma Racional de Planejamento - Sistêmico (Stopher & Meyburg/75)

VALORES

REEXAME DE OBJETIVOS E METAS

OBJETIVOS

ALTERNATIVAS
METAS

MODELO RECURSOS
CRITÉRIOS

CONSEQUÊNCIAS

AVALIAÇÃO
caso não existam
alternativas aceitáveis
SELEÇÃO

IMPLEMENTAÇÃO monitoração

Figura 5. Paradigma Racional: Valores, Objetivos, Metas, Critérios (Meyer & Miller/84)

valores necessidade de ordem necessidade de sobrevivência

objetivos melhorar a qualidade aumento da eficiência minimizar custo

(relacionadas do transporte público da rede existente associado a viagens
ao transporte)

metas melhorar a aumento da aumento da reduzir o reduzir o

onfiabilidade segurança de capacidade número de custo de
do serviço viagem do sistema veículos na desembolso
existente rede

critérios porcentagem porcentagem número de número de fluxo de atraso médio número custo
de ônibus no de viagens colisões/ mortes/ pessoas/h por veíc./viagem médio de ($/pass.km)
horário perdidas/dia 1000veíc.km 106pass.km ocupantes/veíc.

7
Tabela 1. Estilos de Tomada de Decisão (Meyer & Miller/84)
Estilos de tomada de Análise racional
decisão
Comportamento . Alternativas selecionadas visando . A primeira alternativa a atingir um
atingir um conjunto de objetivos e nível mínimo para aceitação é
assumido em metas pré -estabelecido, utilizando imediatamente selecionada
relação à tomada o princípio de maximização de
de decisão utilidade
Características . Todas as alternativas relevantes
são consideradas.
assumidas para o . Os tomadores de decisão podem
processo de obter um conhecimento amplo dos
decisão impactos de cada alternativa, antes
de tomar uma decisão.
. Os critérios de avaliação utilizados
permitem diferenciar de modo
preciso as alternativas
consideradas.
. As alternativas podem ser
ordenadas e a alternativa “ótima”
pode ser selecionada.
Implicações para . O processo de planejamento é
bem estruturado e requer muitos
o processo de dados.
planejamento . O processo consiste nos
seguintes passos:
1)identificação de todas as
alternativas viáveis;
2)comparação das alternativas de
acordo com o critério de avaliação
selecionado.;
3)ordenação das alternativas em
função das metas definidas;
4)seleção da alternativa “ótima”.
Satisfação mínima
. É impossível gerar todas as
alternativas viáveis e compará-las.
. Alternativas são identificadas de
modo seqüencial.
. A tomada de decisão é orientada
por objetivos, porém de natureza
adaptativa.
. A escolha é considerada racional,
porém restringida pelos recursos
disponíveis e pela habilidade de
aquisição e processamento de
informações.
. Como o procedimento de escolha é
ainda racional, a obtenção de
informações sobre impactos é
crucial, mas o conjunto de critérios
de avaliação é limitado aos
relevantes para os tomadores de
decisão.
. Os analistas devem identificar e
utilizar os níveis aceitáveis de
desempenho das políticas, para
desenvolver um conjunto de
alternativas viáveis.
Análise incremental
. A tomada de decisão é mais dirigida
para evitar problemas do que para
atingir objetivos.
. Decisões são tomadas com base
nas diferenças marginais dos seus
resultados
. A identificação do número de
alternativas e de suas conseqüências
é limitada, de modo que apenas um
número reduzido pode ser
considerado.
. A coordenação e a comunicação
entre os tomadores de decisão são
limitadas.
. Os tomadores de decisão tendem a
concentrar-se em políticas que
diferem apenas marginalmente das
existentes
. Não há uma solução “correta”, mas
uma série contínua de respostas a
problemas.
. Os problemas são redefinidos
continuamente, de modo a
adequar-se às soluções.
. Ações são de natureza corretiva,
referindo-se aos problemas presentes
e não aos objetivos futuros.
. Como as alternativas selecionadas
diferem pouco das políticas
existentes, os analistas devem definir
aquelas alternativas que diferem
marginalmente do status quo e
informar os tomadores de decisão
sobre estas diferenças marginais.
. Pouca ou nenhuma informação
sobre os impactos de outras
alternativas é necessária.
Processo organizacional
. Decisões são fortemente
influenciadas pelas estruturas
organizacionais, pelos canais de
comunicação e por procedimentos
padrão de operação.
. A ação do governo é produto das
organizações.
. As metas organizacionais são
importantes no processo de escolha,
pois os membros negociam
procurando atingir suas próprias
metas.
. Rotinas de operação definem a gama
de alternativas disponíveis para os
tomadores de decisão.
. Alternativas são inicialmente
propostas pelas unidades
organizacionais envolvidas, de acordo
com suas próprias percepções dos
problemas.
. As políticas propostas só podem ser
bem-sucedidas se as unidades
selecionadas para sua implementação
estiverem capacitadas para tal.
. Os analistas devem compreender os
objetivos e metas das organizações
envolvidas, de modo a poder
incorporar informações específicas
em qualquer análise.
. A compreensão dos limites de
implementação é importante para
analistas e tomadores de decisão no
momento de propor e de escolher
entre projetos ou programas
alternativos.
Negociação política
. O processo de decisão é
pluralista e caracterizado por
conflitos e negociações.
. O grande número de agentes
envolvidos na tomada de
decisão, com objetivos, valores
e interesses diversos, cria
conflito e necessidade de
negociação.
. Resultados do processo não
são “ótimos” mas representam
os aspectos do problema em
que os decisores puderam obter
acordo.
. Problemas ou questões
controversos tendem a ser
ignorados ou postergados para
discussões futuras.
. Analistas devem desempenhar
papel mais amplo.
. É preciso utilizar uma
metodologia de análise
suficientemente flexível para
responder às necessidades de
informação relacionadas com as
diversas alternativas propostas
por interesses distintos e com
alternativas geradas através de
negociações.
. Questões passíveis de serem
levantadas por interesses
competitivos devem ser
antecipadas.
. Resultados de avaliações
devem incluir o máximo possível
de informações, de modo a
torná-los claros.
8
Figura 6. Paradigma Racional: Planejamento e Processo de Decisão (Meyer & Miller/84)

ETAPAS DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES

ORIENTADO PARA DECISÕES

Informações sobre Informações sobre o Informações sobre o

o sistema de sistema de ambiente político, fiscal
transportes atividades e organizacional
urbanas
Identificação
e
Diagnóstico
definição do
problema

Identificação de políticas, projetos

ou estratégias viáveis

Análise

Debate e formulação Avaliação

de políticas

Implementação Definição de cronograma e orçamento

Desenvolvimento e implementação de projeto

Avaliação e retroalimentação Monitoramento de operações

 Posturas Face ao Planejamento (Ackoff/74)

. Inativismo

. Reativismo

. Preativismo

. Interativismo

. (Comportamentos decorrem da composição das posturas)

9
2.3. Proposições para o Processo de Planejamento (Meyer & Miller/84)

 O mundo move-se em direção ao futuro como resultado de ações, não de planos.

 Todas as decisões envolvem a avaliação de cenários alternativos do futuro e a

seleção das alternativas viáveis de maior valor.

 A avaliação e as estratégias de decisão, e a qualidade das decisões em geral,

dependem do nível de incerteza associado aos itens da agenda econômica e social.

 Os produtos do planejamento devem ser apresentados de maneira a aumentar a

possibilidade de melhorar a tomada de decisões.

 Os resultados do planejamento devem ser uma forma de comunicação com os

responsáveis pela tomada de decisões.

2.4. Importância do Planejamento em Transportes

 Investimentos elevados

 Amplo espectro de impactos

 Relação com desenvolvimento econômico

 Relação com qualidade de vida

 Círculos viciosos/externalidades

10
3. USO DE MODELOS NO PROCESSO DE PLANEJAMENTO

3.1. Definição

Um modelo é uma abstração da realidade

- formulado em termos: conceituais, físicos e matemáticos

- utilizado como mecanismo para reproduzir a operação de um sistema real

para análise

 Aspectos que favorecem a modelagem:

. fenômeno a ser modelado é repetitivo ou previsível

. fenômeno é dependente de parâmetros mais simplesmente previsíveis

 Alternativas aos modelos formais podem ser consideradas, dependendo do(a):

. estilo de tomada de decisão

. precisão exigida das informações para decisão

. importância da decisão

. custo do erro

3.2. Importância de Modelos em Planejamento de Transportes

 complexidade

 multiplicidade de interações

 especificidades espaciais

 dimensão do problema

 magnitude dos impactos

11
3.3. Especificidade dos Modelos

 Um modelo é realista apenas de um determinado ponto de vista

(Ortúzar & Willumsen/94)

 É necessário caracterizar:

. contexto do estudo
.. natureza dos problemas/soluções
.. perspectiva: estratégico/tático/operacional
.. escopo: só sistema de transportes?
inclui sistema de atividades?
todos os modos?
.. variáveis exógenas X endógenas

. nível de detalhe
.. zonas grandes ou pequenas
.. redes detalhadas ou agregadas
.. muitas ou poucas categorias de pessoas
motivos de viagens
tipos de carga
períodos de análise

 É necessário considerar:

. precisão necessária: distinguir a boa da má alternativa

. estado da arte da modelagem: teoria/soluções

. capacitação técnica: modelo existente, conhecido, ...

. disponibilidade de dados:
.. quantidade e qualidade
.. valores atuais e projeções

. “processamento” dos dados

.. coleta, codificação
.. captura
.. processamento
.. interpretação

. recursos
.. (capacitação técnica)
.. (dados)
.. (computacionais)
.. financeiros
.. tempo
.. habilidades de comunicação com decisores
“público”

12
Figura 7. Variação do erro com a complexidade (Ortúzar & Willumsen/94)

Figura 8. Influência do erro de medida (Ortúzar&Willumsen/94)

13
3.4. Usos Possíveis de Modelos

 Diagnóstico

. melhorar entendimento sobre o sistema em análise e seus problemas

 Prognóstico

. fazer previsões
. identificar prováveis problemas futuros
. considerar incertezas

 Concepção das alternativas

. auxiliar na identificação de possíveis soluções

 Análise

. simular cursos de ação

 Avaliação

. ponderar as prováveis consequências

Figura 9. Planejamento com Uso de Modelos

14
II. PROCESSO TRADICIONAL DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES

1. DEFINIÇÕES E ATIVIDADES PRELIMINARES

1.1. Tipologia de Viagens

 O que é viagem?
percurso entre dois pontos com OBJETIVO ESPECÍFICO
(maiores de 5 anos, motorizada X a pé, distâncias maiores de 400m, ...)

 Quanto à área de estudo

. interna
. externa
. através

Figura 1. Estrutura de Viagens Origem/Destino

 Quanto ao “usuário”
. passageiros
. mercadorias

 Classes de “viajantes”
. renda
. posse de auto
. etc.

15
 Tipos de mercadoria
. produtos (valor, volume, perecibilidade, ...)
. carga geral
. veículos vazios
. coleta/entrega/serviço
. etc.

 Modo de transporte
. automóvel - dirigindo/passageiro
. taxi
. ônibus: comum/expresso/lotação, fretado/empresa/escolar
. metrô, trem
. moto
. a pé (na via, em estações, ...)
. caminhões: médio/pesado
. trem comum/unitário
. hidrovia, marítimo
. manuseio (carga/descarga, transbordo, ...)

. modo principal/complementares
. modo de viagem: á pé/ônibus/á pé/estação/metrô/á pé
caminhão/pátio/trem/navio/caminhão

 Motivos da viagem
. trabalho
. estudo/educação
. compras
. saúde
. negócios pessoais
. recreação/lazer
. (residência)
. (servir passageiro)
atividade na origem/destino da viagem

 Período da viagem
. pico/fora-pico
. tipo de dia (útil X fim de semana)
. época do ano

 Quanto à residência (passageiros)

. BD (Base Domiciliar) (HB)
. BND (Base Não Domiciliar) (NHB)

16
  Quanto à origem/destino e produção/atração (sentido)
produção/consumo

Figura 2. Estrutura de Intercâmbios Produção/Atração

17
 Cadeia de Viagens

Residência
Escola Trabalho
mulher,
marido,
criança
mulher,
marido
mulher marido

mulher
Metrô
Compras

18
1.2. Área de Estudo, Zoneamento e Redes de Transportes

1.2.1. Políticas de Interesse

 Modelos devem atender necessidades de análise

 Fatores
. espaço (área de estudo)
.. cobertura
.. nível de detalhe
.. diferenciação (atual X futuro)

. tempo (horizontes de estudo)

.. estratégicos/estruturais
.. táticos/operacionais

 Tipos de políticas

. investimentos
.. tipos de infra-estrutura
.. tipos de modos de transporte

. gestão
.. integração modal
.. restrição ao automóvel
.. prioridade para transporte público
.. favorecimento tarifário/operacional
.. localização das atividades (zoneamento, pólos geradores)
.. ...

1.2.2. Área de Estudo

 Delimitação: linha de contorno (Cordon Line) e zonas externas

 Fatores a considerar:
. contexto da decisão
. estudos estratégicos  incluir maioria das O/D
. estudo táticos  áreas mais reduzidas

. alternativas a considerar
. área maior do que cobre as alternativas
. prever desenvolvimento futuro

. tipos de viagem de interesse: curta x longa

. minimizar pontos de cruzamento com vias (Cordon Line)

19
1.2.3. Zoneamento

 Zonas externas
. acessos
. áreas

 Zonas internas
. tamanho
.. precisão x custo
.. representação da oferta - redes
.. tipo de estudo: estratégico ou tático
.. hierarquia de zonas
. compatibilidade com divisões administrativas e censitárias
.. municípios
.. distritos/subdistritos
.. setores censitários
. homogeneidade
.. uso do solo
.. características da população
.. acessibilidade
. compatibilidade com linhas de aferição
. facilidade de localização do centróide
. redução do erro por agregação ao centróide
. tempo de viagem (e não tamanho) similares

1.2.4. Rede de Transportes

 Nível de detalhe: interesse da análise até + um nível abaixo

 Elementos incorporados
. sistema viário estrutural (viagens interzonais)
. modos sobre trilhos (ou aquaviário, dutos, etc.)
. elementos especiais (estações, terminais, etc.)
. ligações fictícias (funcionais ou dummies)

 Definição da rede
. compatibilidade com zoneamento (agregação espacial)
. continuidade e contiguidade
. representa agregação de vias menores paralelas
. conexão de centróides, vias de acesso local
. economia e realismo são importantes (e conflitantes)
. trechos especiais: - terminais de transferência
- interseções complexas (proibições)
- interconexões (separação em nível)

20
2. ESTRUTURA TRADICIONAL DE MODELAGEM: MODELO EM 4 ETAPAS

2.1. Etapas das Simulações:

 Geração de Viagens: totais de viagens em cada área/zona de tráfego

. atividades  extremos de viagens
. viagens produzidas
. viagens atraídas

 Distribuição de Viagens: interação espacial

. Produção/Atração: intercâmbios de viagens
. Origem/Destino: desejos de viagens

 Divisão Modal: interação com oferta de transporte

. escolha entre modos de viagem disponíveis
. desejos de viagens modais

 Alocação de Tráfego: utilização da rede de transportes

. escolha de rotas
. restrição de capacidade  tempos com congestionamento

21
 Figura 3. Estrutura Sequencial e Iterações nos Modelos de 4 Etapas

 Extensões da estrutura tradicional:

. avaliação econômica/análise dos resultados
. interação com uso do solo (localização de atividades)

22
2.2. Processo de Planejamento com Modelos:

 Estudos de planejamento (isolados)

Figura 4. Estudos de Planejamento de Transporte

 Processo contínuo de planejamento e implementação

23
 2.3. Preparação do Modelo: Calibração e Validação

PARÂMETROS OBTENÇÃO DE OBTENÇÃO DE

DOS MODOS DADOS DA DADOS DAS
REDE VIÁRIA LINHAS DE TP

CALIBRAÇÃO OBTENÇÃO DE OBTENÇÃO DE

DA REDE DADOS DE DADOS DE
BÁSICA VIAGENS ATIVIDADES

MATRIZ BÁSICA CALIBRAÇÃO

DE DA GERAÇÃO
IMPEDÂNCIA
POR MODO

CALIBRAÇÃO VALIDAÇÃO DA
DA ESCOLHA GERAÇÃO
MODAL

MATRIZ BÁSICA
DE IMP.
COMPOSTA
(TODOS OS
MODOS)
CALIBRAÇÃO VALIDAÇÃO DA
DA DISTRIBUIÇÃO
DISTRIBUIÇÃO

VALIDAÇÃO DA
ESCOLHA
MODAL

CONTAGENS VALIDAÇÃO DA
OBSERVADAS SIMULAÇÃO

24
2.4. Utilização do Modelo:

DIAGNÓSTICO SIMULAÇÃO CENÁRIOS DE

PRELIMINAR BÁSICA ATIVIDADES

ANÁLISE DA PROJEÇÕES
SITUAÇÃO CONDICIONAN
ATUAL TES

SIMULAÇÕES PROJEÇÕES DA
FUTURAS DEMANDA

ANÁLISE DA
EVOLUÇÃO
PREVISTA

CONCEPÇÃO
DE
ESTRATÉGIAS

SIMULAÇÕES ANÁLISE DE
EXPLORATÓRI INTERVENÇÕE
AS S

DEFINIÇÃO DE
ALTERNATIVA
S

ANÁLISE DE SIMULAÇÕES
OUTROS DE
IMPACTOS ESTRATÉGIAS

ANÁLISE DAS
ESTRATÉGIAS

25
III. INFORMAÇÕES PARA O PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES

1. NECESSIDADES DE INFORMAÇÃO

1.1. Usos Diversos - Informações Diversas

 Formulação de políticas

 Previsões/Projeções

 Projeto de sistemas de transporte

 Operação de sistemas de transporte

 Avaliação de projetos

 Avaliação de impacto no tráfego

 Avaliação de impacto ambiental

 Avaliação de impactos distributivos

 Informação à comunidade

1.2. Modelagem e Necessidade de Informações

 Necessidades usuais (diagnóstico e formulação de alternativas)

. caracterização da situação atual

.. oferta: inventário físico
.. demanda: contagens
.. desempenho/custos
. evolução das variáveis condicionantes
. percepção dos problemas
.. existentes
.. futuros
. alternativas de intervenção
. custos e impactos das intervenções

 Necessidades de dados para modelagem

. matrizes de viagens
. redes de transportes
. funções de desempenho/custos
. funções de preferências
. contagens (validação), ...

26
2. MÉTODOS DE COLETA DE DADOS

2.1. Aspectos Gerais

 Recursos (e tempo) x Importância da decisão

. estudos estratégicos ou táticos

 Recursos em Coleta de Dados x Análise

 Tipos de informações necessárias

. infra-estrutura e serviços (redes, linhas, ...)
. O/D e utilização de redes (fluxos, ...)
. uso do solo (áreas, atividades, ...)
. dados sócio-econômicos (características, ...)

 Erros Estatísticos e Sistemáticos

. erro estatísticos: função do tamanho da amostra
.. precisão desejada: erro admissível (E) e nível de confiança z
2
cv2 . z
n
.. E2

.. (coeficiente de variação: cv  )

. erros sistemáticos: informação incompleta, viesada, ...

27
2.2. Enfoque Tradicional na Coleta de Dados

 Dados para o estudo ...

Figura 1. Enfoque Tradicional da Organização de Pesquisas de Dados

PLANEJAMENTO
PRELIMINAR
DESENHO DO PROCEDIMENTO
QUESTIONÁRIO DE AMOSTRAGEM
PESQUISA PILOTO

PROCEDIMENTO PROCEDIMENTO
DE VALIDAÇÃO EXECUÇÃO PESQUISA DE EXPANSÃO

CODIFICAÇÃO EDIÇÃO

EXPANSÃO/VALIDAÇÃO

ANÁLISE DOS
RESULTADOS

APRESENTAÇÃO
RESULTADOS

FINALIZAÇÃO

 Dados para planejamento (processo contínuo)

28
2.3. Inventários de Transportes

 Inventário físico: rede cadastral

. sistema viário
. transporte público

 Levantamento de informações sobre

. malha viária (vias por categoria funcional, interseções
e interconexões principais)
. características físicas importantes (largura, n.º. de faixas, etc.)
. serviços de transportes (linhas, frequências, pontos de parada, etc.)
. controle de tráfego (semáforos, etc.)
. regulamentação de circulação e estacionamento
. capacidades
. volumes (total, composição do tráfego, por movimento)
. velocidades (fluxo livre e médias; pico e fora-pico)
. funções volume-tempo de viagem
. tarifas (transporte coletivo, taxis, estacionamento)
. oferta de estacionamento (na via e fora; público e privado)
. operadores, frota, etc.

 Fonte de dados: operadores/gerenciadores

. cadastramento: levantamento de campo/projetos
. métodos de estimativa da economia/engenharia

 Atualidade da informação

 Verificação da informação: vistorias

2.4. Inventários de Atividades

 Inventário: mapas, zoneamentos, pólos geradores

 Levantamento de informações sobre

. variáveis sócio-econômicas da população
. atividades econômicas (empregos/m2 construído/tons/etc.)
. capacidade de produção instalada/potencial
. outros fatores locacionais importantes
. áreas ocupadas/ociosas/para desenvolvimento

 Fonte de dados disponíveis

. cadastros de tributos
. órgãos governamentais
. associações de classe

. informações diretas e indiretas

 Atualidade da informação

29
2.5. Pesquisa O/D Domiciliar

 Período de realização

. “ideal” - 1 dia (útil)

. na prática: vários dias (úteis, em geral)
. evitar dias/períodos “atípicos”
. (evitar 2ª e 6ª)

 Procedimento

. entrevistar sobre dia anterior à visita (ou marcar dia com antecedência)
. quem entrevistar?
. horários adequados
. múltiplas visitas

 Desenho do questionário

. ordem das questões - minimizar resistência

. facilidade para registro, codificação e digitação

30
QUESTIONÁRIOS

31
 Dimensionamento tradicional
. amostra (aleatória) de domicílios por zona

População da Área de Estudo Amostra Recomendada

(000) (aleatória)
150-300 1 em 10
300-500 1 em 15
500-1000 1 em 20
+ 1000 1 em 25
(usual: mínimo de 4% ou 25 domicílios, zona de +1000 domicílios)
Fonte: Bruton/85

 Outros procedimentos
. estratificada, por conglomerados

 Tamanho da amostra depende

. definição da(s) variável a ser estimada
.. “padrões de viagem”
.. O/D (usuário/período/motivo/modo)
.. taxas de mobilidade

 Correção
. tamanho do domicílio
. características sócio-demográficas
. sem resposta (revisitas)
. viagens não relatadas

 Expansão
. universo: população ou domicílios Tij   fe
k
k . t ij
k

. endereços não existentes/não residencial/não arrolados

. não resposta

 Validação
. verificação em campo
. testes de consistência
. linha de aferição/controle

 Deficiências das pesquisas domiciliares:

. viagens NHB
. viagens curtas/a pé
. dados sobre alternativas para realização das viagens
. carga (usos não residenciais)
. custo e complexidade

32
2.6. Pesquisas Complementares

 Linha de aferição (screen line)

 Linha de contorno (cordon line)

 Contagens (expansão, flutuação, sazonalidade)

2.7. Outros Tipos de Pesquisa

 Alternativas de menor custo

. questionários auto-preenchidos (retornados por correio)
. pesquisa por telefone

 Pesquisas nos modos de transporte

. vários dias (dias úteis)
. evitar dias/períodos “atípicos”
. junto com O/D domiciliar
. (evitar 2ª e 6ª)

 Pesquisas mais detalhadas/complexas

. preferência declarada
. diários de atividades
.. correção viagens não relatadas
. pesquisas longitudinais
. métodos interativos

33
IV. REPRESENTAÇÃO DA DEMANDA

1. INTRODUÇÃO

1.1. Modelos de geração de viagens

 produção de viagens

 atração de viagens

1.2. Modelos de distribuição de viagens

 modelos de fator de crescimento

 modelo gravitacional

1.3. Modelos de divisão ou escolha modal

34
2. MODELOS DE GERAÇÃO DE VIAGENS

2.1. Fatores que Afetam a Produção de Viagens

Tabela 1. Fatores que afetam a produção de viagens

Motivo de viagem Número de “viajantes” Propensão a viajar

Base Domiciliar Trabalho Densidade residencial
Total de famílias
População
Base Domiciliar Outros Densidade residencial
Total de famílias
População
Base Não Domiciliar Combinação de usos do solo
Empregos por tipo
Participação no mercado de trabalho
Profissão/Ocupação
Nível de instrução
Posse de automóveis
Renda
Sexo
Idade
Tamanho da família
Número de pessoas que trabalham
Presença de crianças na família
Profissão/Ocupação
Nível de instrução
Posse de automóveis
Renda
Sexo
Idade
Posse de automóveis
Renda

Fonte: Adaptado de Shepperd, E. (1995) Modeling and predicting aggregate flows. In: Hanson.
S. The geography of urban transportation, 2 ed. New York, Guilford.

2.2. Fatores que Afetam a Atração de Viagens

 área (total ou construída) por tipo de uso

. industrial, comercial, serviços, recreação

 número de empregos por setor de atividade

 vagas escolares

 localização da zona (centro/não centro)

35
2.3. Modelos de Regressão Linear Múltipla

2.3.1. Zonal (Agregado)

 Total

Yi  0  1 . X1i  2 . X2i ..K . XKi  Ei

Exemplos:

Pi = 37,6 + 1,75.Di + 2,39.Ai + 1,88.Ti

onde:
Pi = produção de viagens diárias da zona i por motivo trabalho
Di = número de domicílios na zona i
Ai = número de autos pertencentes aos domicílios da zona i
Ti = número de pessoas que trabalham que residem na zona i

Ai = 2.650 + 1,62.Ii + 1,68.Ci + 1,74.Si + 0,36.Di

onde:
Ai = atração de viagens diárias para zona i por motivo trabalho
Ii = número de empregos em indústrias na zona i
Ci = número de empregos em comércio na zona i
Ai = número de empregos em serviços na zona i
Di = número de domicílios na zona i

 Média

yi   0  1.x1i   2 .x2i  ..   K .xKi  ei

com y  Y ; x  X ; e E
i
i
i
i
i
i
H i H i H i

onde Hi = número de famílias na zona i

Exemplo:

pi = 0,73 + 2,62.ai + 1,79.ti

onde:
pi = taxa média de produção de viagens diárias por domicílio da zona i
por motivo trabalho
ai = número médio de autos por domicílio da zona i
ti = número médio de pessoas que trabalham por domicílio da zona i

36
  Problemas

- heterocedasticidade

Ei
tamanho da zona  H i

1
correção =
H i

- multicolinearidade (mais provável no agregado)

- modelo restrito ao zoneamento

- variação intra-zonal

2.3.2. Familiar (Desagregado)

 Para superar problemas do modelo com base zonal

. + zonas  + complexidade nas outras etapas

. zonas menores  maior erro de estimativa nas variáveis

 Alternativa

. família como unidade de análise

. independência do zoneamento
2
. maior variabilidade (menor R )

Exemplos – Mesmos dados, dois modelos:

Familiar

pi = 0,69 + 1,39.ti + 1,94.ai

R2 = 0,36 (5255 famílias)
onde:
pi = produção de viagens diárias da família i por todos os motivos
ai = número de autos da família i
ti = número pessoas que trabalham da família i

Zonal (Média)

Pi = 37,0 + 5,09.Ai
R2 = 0,95 (143 zonas)
onde:
Pi = produção de viagens diárias da zona i por todos os motivos
Ai = número de autos pertencentes às famílias da zona i

37
2.3.3. Especificação/Estimativa dos Modelos de Regressão

 Escolha de variáveis deve considerar

. parsimônia
. teoria (causa/efeito)
. sensibilidade às políticas (“policy sensitive”)
. significância estatística
. plausibilidade

 Intercepto - deve ser zero para modelos agregados (totais de viagens por zona)

 K   N1 
 R 2  R2  .
 N  1 N  K  1

onde, N = número de observações

K = parâmetros estimados

 Não linearidades

. exemplos: - posse de autos

- variáveis qualitativas (ex.: ocupação)

. soluções: - estratificação
- linearização de variáveis
- utilização de variáveis “dummy”

38
  Utilização de “dummies”

Exemplo: Modelo Familiar (desagregado)

Y  091
,  144
, X1  107
, X2
onde:
Y  viagens diárias / família
X1  número de pessoas que trabalham / família
X 2  número de autos / família

admitindo:

Z1 = 1 , se família tem 1 auto

0 , caso contrário

Z2 = 1 , se família tem 2 autos ou mais

0, caso contrário

Y  084
,  141
, X1  075
, Z1  314
, Z2

2+autos
viagens/fam
1 auto

0 auto

empregados

2.3.4. Agregação – Obtenção de Totais por Zona

. zonal - total  resultados imediatos

. zonal - médias e familiar

 Ti  Hi  t i


Ti  Hi 091
,  144
, X1i  107
, X 2i 

39
2.4. Modelos de Análise de Categorias (ou Classificação Cruzada)

Número de autos/família
0 1 2 ou mais
Tamanho 1 0,12 0,94
da 2/3 0,60 1,38 2,16
Família 4 1,14 1,74 2,60
5 1,02 1,69 2,60

T P ( h)
t ( h) 
p
H ( h)

onde:

tp(h) = taxa de produção de viagens para motivo p para famílias da classe h

Tp(h) = total de viagens para motivo p feitas por famílias da classe h

H(h) = total de famílias da classe h

 taxa de viagens  função de características da família

 método permite considerar (com mais simplicidade)

. variáveis discretas
. variáveis em classes

 “arte”  escolher categorias que minimizem variância das taxas de viagem

 hipótese: taxas estáveis para as categorias de famílias

40
 Vantagens:

. independe do zoneamento

. não impõe linearidade

. relações podem ser diferentes em cada classe

 Desvantagens:

. precisão das estimativas depende da amostra em cada categoria

. variância entre famílias numa categoria é suprimida

. não há medidas estatísticas simples da qualidade ou confiabilidade do

modelo

. método é sensível à categorizaçào adotada (não há critério para

escolher variáveis ou classificações)

. não permite extrapolação

. aumento do número de variáveis aumenta o número de células

. projeção das famílias nas categorias extremas tem baixa confiabilidade

41
3. MODELOS DE DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS

3.1. Considerações Gerais

 objetivo: distribuir as viagens produzidas em uma zona entre as possíveis

zonas de atração

 informações necessárias:

. valores de Pi e Aj
. matriz de viagens atual
. matriz de custos generalizados
. obs: tudo por: - motivo
- período
- tipo de pessoa, etc.

 propriedades desejadas

. conservação de viagens

T
j
ij  Pi T
i
ij  Aj

T
i j
ij  T   Pi   A j
i j

42
3.2. Modelos de Gravidade

 analogia com a física de Newton

POPi . POPj
Tij  k.
d2ij

 evolução/generalização para o transporte urbano

Tij = k . Pi . Aj . F(cij)
onde:
F(cij) é a função de “impedância”
cij é o custo generalizado da viagem de i a j

43
 “Formulação” do B.P.R.

Pi . A j .F(c ij ) A j .F(c ij )
Tij  = Pi .
 A .F(c )
j
j ij  A .F(c )
j
j ij

. onde A j .F(c ij ) é uma possível medida de acessibilidade

. portanto, modelo distribui viagens segundo acessibilidade relativa

 Esta formulação corresponde a um modelo simplesmente restrito

A j .F(c ij )
 A .F ( c
j ij )
T  P.
j
= = Pi .
 A .F(c )  A .F ( c
ij i
j j j ij j ij )
j j

. portanto, T
j
ij = Pi

 O mesmo não acontece com T i

ij , que não será igual a A j

44
  Exemplo

Dados:

ZONAS P A
1 10 0
2 20 0
3 0 12
4 0 18

Matriz de custos generalizados

i\j 3 4
1 3,5 1,5
2 2,0 1,0

1
com F(cij) =
c 2ij

Solução

i\j 1 2 3 4
1 0 0 V13 V14 10 i\j 3 4
2 0 0 V23 V24 20  1 ? ? 10
3 0 0 0 0 0 2 ? ? 20
4 0 0 0 0 0 12 18
0 0 12 18

45
 A j .F(c ij )
Tij = Pi .
 A .F(c )
j
j ij

12. 1
(3,5) 2
T13 = 10.  1,09
1 1
12.  18.
(3,5) 2 (1,5) 2

T14 = 8,91

T23 = 2,86

T24 = 17,14

i\j 3 4
1 1,09 8,91 10
2 2,86 17,14 20
3,95 26,05 30
--------- ----------
12 18

. não atendeu a restrição de atração de viagens

46
  Atendimento da segunda restrição

i\j 3 4
1 1,09 8,91 10
2 2,86 17,14 20
3,95 26,05 30
--------- ----------
12 18
--------- ----------
Fj (1) 12/3,95 18/26,05

i\j 3 4 Fi(2)
1 3,31 6,16 9,47 10 10/9,47
2 8,69 11,84 20,53 20 20/20,53
12 18

i\j 3 4
1 3,50 6,50 10
2 8,47 11,53 20
11,97 18,03

duplamente restrito

. normalmente são necessárias muitas iterações

47
3.3. Modelos de Fator de Crescimento

i/j j
MATRIZ
i ATUAL pi
Aj

*
Aj

A *j
Fj 
Aj

 Principal vantagem: simplicidade

 Principais desvantagens:

. ampliar erros da matriz base

. pares de zonas sem viagens no ano-base
. ignorar a matriz de custos

 Aplicações:

. quando o custo é irrelevante

. projeções de curto prazo
. viagens externas

48
3.4. Função de Impedância

 Exponencial

 
F c ij  e
 cij

 Combinado

 
F c ij  c ij  e
 cij

 Escalonada (BPR - Fatores de tempo)

 
F c ij

c ij

onde cij = custo generalizado

49
3.5. Custo Generalizado

 Combinação dos atributos/características de uma viagem

. sintetiza a percepção do “custo” de uma viagem por parte do usuário

. expresso em termos monetários ou de tempo

Q
. tempo de viagem
U
.. no veículo (em cada modo)
A
.. andando / carga e descarga
N
.. espera
T
... transporte público
I CUSTO
... estacionamento
T GENERALIZADO
A
T
. custos monetários
I
.. tarifas
V
.. combustível
A
.. estacionamento
S
.. pedágios

Q .
U
A . conforto e conveniência
L . confiabilidade e regularidade
I . segurança
T

 Exemplo de representação de custo generalizado de uma viagem

(adaptado de Ortúzar & Willumsen/94)

cij = a1. tij + a2.tij + a3.tij + a4.tij + a5.Fij + 

v a e t

onde:
tijv = tempo no veículo
tija = tempo de acesso (andando a pé)
tije = tempo de espera
tijt = tempo de transbordo (se existente)
Fij = custo monetário
 = penalidade modal
a1 a a5 = pesos relativos

50
 Custo generalizado de qual modo deve ser usado?

. custo composto da viagem entre i e j pelos diferentes modos

deve ser utilizado para realizar a distribuição de viagens

 Como determinar cij (custo composto dos diferentes modos entre i e j)?
k
1) mink {cij }

2) cij = k pijk.cijk
onde
cijk = custo generalizado de viagem entre i e j pelo modo k
pijk = proporção das viagens entre i e j realizadas pelo modo k

. introdução de novo modo não pode piorar a situação !?!?

3) Williams (77)

c ij
1
   
  ln exp   cij  exp   cij

a o


51
3.6. Calibração do Modelo de Gravidade

 Objetivo da calibração

. determinar parâmetros da função de impedância que gerem

matrizes que reproduzam (aproximem)
.. distribuição (observada) de “comprimentos” de viagem
.. custo generalizado médio de viagem (observado)

 Procedimentos de calibração para um (ou dois) parâmetros

. tentativa e erro
.. para cada valor de  proposto, são comparadas as
distribuições de “comprimentos” de viagem

. técnicas de calibração
.. exemplo: método proposto por Hyman (Ortúzar & Willmusen/94)
...buscar  que atenda a seguinte igualdade

c() = ij[Tij().cij]/ijTij() = c = ij[Nij.cij]/ijNij

o

onde
Tij() = número de viagens modelado
Nij = número de viagens observado
c() = custo médio de viagens (modelado)
co = custo médio de viagens (observado)

52
 Procedimentos de calibração dos “fatores de tempo de viagem” (escalonada)

. busca estimar um fator para cada intervalo m de tempo/custo pré-definido

de forma a aproximar a distribuição de “comprimentos” de viagem

. método iterativo
.. admitir todos of fatores Fm = 1
.. obter matriz de viagens correspondente
.. comparar distribuições de “comprimentos” de viagem
modelada e observada
.. corrigir os fatores Fm

Fmk+1 = Fmk . (%Tmo,k / %Tmg,k)

Onde
%Tmo,k = porcentagem de viagens observadas no intervalo m
%Tmg,k = porcentagem de viagens modeladas no intervalo m

53
3.7. Outros Modelos Sintéticos

 Oportunidades intervenientes

. Princípio: Número de pessoas dirigindo-se a um determinado destino é

diretamente proporcional ao número de oportunidades para
aquele motivo viagem na zona de destino e inversamente
proporcional ao número de oportunidades mais próximas de
sua zona de origem (intervenientes)

 Oportunidades competitivas

 Gravitacional de oportunidades

3.8. Considerações Práticas

 Matrizes esparsas
 Zonas externas
 Viagens intra-zonais
 Motivos de viagem
 P/A x O/D

54
4. DIVISÃO MODAL

4.1. Fatores que influenciam a divisão modal

Pessoas

 Características do viajante

. posse/disponibilidade de auto
. estrutura do domicílio
. renda

 Características da viagem
. motivo
. período
. distância
. destino (CDB)

Carga

 Características da “demanda”

. grandes X pequenos volumes

. distância de viagem
. sazonalidade (ou não)
. produção concentrada ou dispersa
. granel, sacaria, pallets, contêiner, etc.
. tipo de movimentação de carga/descarga
. necessidade de instalações especias para carga/descarga
. possibilidade de armazenagem
. valor da carga
. fragilidade

55
  Características do sistema de transportes

- tempo de viagem
Q
- no veículo (em cada modo)
U
- andando / carga e descarga
A
- espera
N
T
- custos monetários
I CUSTO
- tarifas
T GENERALIZADO
- combustível
A
- pedágios
T
- carga e descarga
I
- custos de armagenagem
V
A
- disponibilidade e custo de estacionamento
S

Q
U - conforto e conveniência
A - confiabilidade e regularidade
L - segurança
I
T

 Combinação de alguns fatores podem tornar algumas demandas

praticamente cativas

56
4.2. Modelo Logit Multinomial

4.2.1. Fórmula geral

p
k c 
exp  
k
ij

 exp  c 
ij k
ij
k

onde
k
p ij
= probabilidade da viagem de i a j ser realizada pelo modo k

k
cij
= custo generalizado de i para j pelo modo k

 = parâmetro de dispersão

4.2.2. Problemas com modelos multinominais

1) Ônibus e auto

c c
A O

pA 
 cexp  

A 1

1
exp   c   exp   c  1  exp  c  c  2
A O O A

1
p O  1  p A  
2

2) Ônibus vermelho / ônibus azul

c c
A OV
 cOA

pA 
 
exp   cA

1
exp   c   exp   c   exp   c  3
A OV OV

1
p OV  p OA 
3
2
p O  !?!?
3

57
4.3. Modelo Logit Hierárquico (aninhado)

 Reconhece que algumas alternativas são similares (correlacionadas)

A O
p p
auto ônibus

'OV 'OA
p p
verm azul

1
pA 

1  exp   1 c  c 
O A

1
p 'OV 

1  exp   2 c
OA
 cOV 

p 'OA  1  p 'OV

p OV  1  p A p 'OV

p OA  1  p A p 'OA

58
 Como determinar cO (custo composto do ninho ônibus)?

1) min c  k k

2) c  p c k k

 Introdução do novo não pode piorar a situação

3) Williams (77)

c O

1
 2
 
ln exp   2 c   exp  c 
OV 2 OA

com
 1 2

 Custo composto dos diferentes modos deve ser utilizado na

distribuição de viagens

59
4.4. Modelos de escolha discreta

 Modelos agregados de transporte baseados em grupos de pessoas ou valores

zonais

 Modelos desagregados de transporte baseados nas escolhas feitas pelos

indivíduos

 Indivíduos selecionam uma opção dentro de um conjunto finito de alternativas

 Problema dos modelos desagregados  Agregação

4.4.1. Postulado geral

A probabilidade de um indivíduo escolher uma dada alternativa é função de suas

características sócio-econômicos e da atratividade relativa das alternativas

 atratividade  utilidade  aquilo que o indivíduo quer maximizar

 utilidade: função dos atributos da alternativa (e do indivíduo)

4.4.2. Estrutura teórica - utilidade aleatória

Alternativa A  A 
j q Utilidade U
jq

Indivíduo q

 modelador não tem informação completa

U  V E
jq jq jq
Parcela aleatória
 idiossincrasias e preferências
 erros de medida

Parcela mensurável ou sistemática

 Função dos atributos medidos
 Varia com q pois atributos dos
indivíduos variam

 formulação explica “irracionalidades”

. indivíduos com mesmos atributos e conjuntos de alternativas podem

escolher alternativas diferentes

. alguns indivíduos podem não escolher a “melhor” alternativa (do ponto de

vista do modelador)

60
  indivíduo q escolhe alternativa de máxima utilidade

. escolha de Aj ocorre se e somente se

U  U  A  A 
jq iq i q

isto é
V E  V E
jq jq iq iq

não é possível saber se ocorre,

pois há termos aleatórios

. probabilidade de escolher Aj é dada por:

P jq 
 Prob Eiq  Ejq  V  V ,  A  A 
jq iq i q

 no Modelo Logit multinomial

Idênticamente

 Ei são I I D Weibull

Independente Distribuídos

 quando independência não ocorre  modelo hierárquico

61
4.5. Especificação de modelos logit

4.5.1. Especificação da utilidade sistemática

 Forma mais comum

. linear (nos parâmetros) aditiva

- “indivíduo” (tipo) q
- alternativa j
- atributos k (das alternativas e dos indivíduos)

V jq
  jk  x jkq
k

pode variar com alternativas (ou não)

constante para indivíduos (do tipo) q

. para todos os indivíduos q que têm alternativa Aj disponível

x j0q
 1  j  constante específica da alternativa

 Exemplo:

V auto
 025
,  12
,  TVV  25
,  TAC  03
,  C / R  11
,  NAUTO

tempo no nº de autos
veículo
tempo de
acesso custo/renda

62
 Dois tipos de variáveis X

- genérica

- aparece em todas as alternativas -  k

- específica

- K-ésima variável pode aparecer apenas em Vj

 Exemplo: Logit binário

1 V1 = θ1 + θ3.X13 + θ4.X14
P1 =
1 + exp (V2 – V1) V2 = θ3.X23 + θ4.X24

Portanto

V2 – V1 = (θ1 – θ2) + θ3.(X23 – X13) + θ4.(X24 – X14)

 Conclusões

- constantes específicas

- admite-se igual a 0 para uma das alternativas

- coeficientes genéricos

- não podem ser estimados se valores das variáveis forem iguais em

ambos os casos (ex: sexo ou tarifa)

63
4.5.2. Outras questões de especificação

 Envolvem

. escolha da estrutura (multinomial, hierárquica, ..)

. variáveis explicativas

. forma da função de utilidade (linear, não linear)

. identificação do conjunto de alternativas do individuo

 Objetivos da especificação

. realismo

. economia

. consistência teórica

. sensibilidade a políticas

64
III. REPRESENTAÇÃO DA OFERTA DE TRANSPORTES

1. REDES DE TRANSPORTES E MODOS DE TRANSPORTES

1.1. Conceitos Básicos

 Redes: ligações viárias

. ligação viária - conexão entre pontos (nós)

- infra-estrutura (tipos)
- controle de tráfego (sentido, ...)

 Modos: tecnologia e operação

. tecnologia - tipo de veículo

- infra-estrutura utilizada

. operação - regras operacionais

- desempenho operacional

 Tipos de modos de transporte:

. privados - posse dos veículos

- rota selecionada livremente

. públicos - regulares: linhas de serviço

- sob-demanda: serviços especiais

. transporte regular - rede de serviços: linhas

(sob-demanda=privado)

65
 Representação da rede viária:

. nós (conexões=interseções) (centróides de zonas também)

. ligações/links (trechos de vias entre nós) (homogêneos, orientados))
. os nós são pontos de interconexão entre ligações (somente os nós)
. usual: custos, tempos e fluxos dados por ligação ...

 Representação do transporte regular:

. itinerário das linhas: ligações no percurso e pontos de parada (nós)

. rota dos usuários: ligações de acesso, percurso e transbordo utilizadas
. nós - paradas comuns ou estações (nos extremos das ligações)
. acesso ao serviço nos nós - tarifa/espera no acesso/transbordo

66
 Exemplos:

. Modo Rodoviário: - curta ou longa distância

- de carga ou passageiros
- parador ou expresso
- regular ou privado/sob-demanda

. Modo Ferroviário:

- bitola/tração:
.. bitola e tração identificam tipos de infra-estrutura (ligações)
.. cada veículo pode operar em certos tipos de ligações (modo)
.. opções: manter-se na rede do modo ou transferência modal

- diferentes operadores também podem ser distinguidos ...

- pode ser privado/sob-demanda ou regular (linhas de serviço)

. Modo Transbordo: - de carga ou passageiros

- mecanizado ou manual/à pé
- em terminal ou junto à via
- ...

67
1.2. Detalhe da Representação e Elementos Incorporados

 Nível de detalhe: interesse da análise até + um nível abaixo

interesse da análise: - deslocamentos interzonais

- relevantes para projetos

 Elementos incorporados

. HIERARQUIA DO SISTEMA VIÁRIO

- função atribuída pode diferir da função efetiva
- função atual pode diferir da vocação futura

. MODOS SOBRE TRILHOS, DUTOS, AQUAVIÁRIO

- infra-estrutura específica e facilidades de integração

. ELEMENTOS ESPECIAIS DO SISTEMA DE TRANSPORTES

- pontos ou estações de acesso/egresso (privado ou público)
- terminais de transferência modal (passageiros ou carga)
- pedágios, pátios, portos/aeroportos, entradas/saídas
- conectores de acesso/egresso (zonas) e ligações para conexão

. LIGAÇÕES FICTÍCIAS (funcionais ou dummies)

- usualmente, tempos e custos são incorridos nas ligações
- restrições de percurso/transbordo em nós específicos
- tempos e custos terminais podem ser incluídos em separado

68
 Princípios gerais:

. compatibilidade com zoneamento (agregação espacial)

. continuidade e contiguidade
- volume elevado (mesmo hierarquia inferior)
- interceptam fluxos para vias estruturais
- representam ligações de itinerários de linhas

. representa agregação de vias menores (paralelas)

. conexão de centróides, vias de acesso local

. economia e realismo são importantes (e conflitantes)

. trechos especiais: - terminais de transferência

- interseções complexas (proibições)
- interconexões (separação nível/pistas)

 Particularidades: restrições decorrentes dos softwares utilizados

. incorpora ou não penalidades de transbordo ou conversão

. permite ou não ligações paralelas entre mesmos nós
. permite ou não linhas circulares ou com circuitos
. incorpora ou não rede de transporte multimodais, diretamente

69
Exemplo: representação por simplificação/explosão da rede de ligações:

INTERSEÇÃO COM CONVERSÃO À ESQUERDA PROIBIDA

INTERCONEXÃO PARCIAL ENTRE RODOVIAS

TRANSBORDO ENTRE LINHAS EM TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO

70
1.3. Representação dos Atributos da Rede de Transportes

 Ligações viárias

. comuns: - comprimento
- velocidade (fluxo livre, observada)
- capacidade (relação volume/velocidade)

obtidos de: - tipo de via (hierarquia)

- tipo de área
- largura/nº de faixas
- proibição de uso (movimentos, tipos de veículos)
- controle de tráfego e detalhes de operação
- espaçamento entre interseções, paradas, pedágios, ...
- volumes observados

 Linhas de serviço regular:

. comuns: - itinerários (ligações e paradas)

- frequência de viagens
- capacidade de transporte
-(conforto, confiabilidade, regularidade)

obtidos de: -tipo de veículo e serviço

- tempos de viagem (entre paradas)
- tipo de operação (regime de paradas)

71
Tabela 1. Capacidade e Velocidade por Tipo de Via (UTPS)

72
 Funções de Desempenho:

. relaciona o uso da rede (link) com o nível de serviço oferecido:

geral cga   c (q)
k
ka

custo do link   fluxo na rede

- componentes: .. custo monetário (desembolso)

.. tempo de viagem (ambiente), espera, ...
.. quebras, avarias, acidentes, ...
.. custo generalizado: ponderação
- simplificações: .. funções separáveis: cga  f(qa )
.. função de congestionamento: ta(qa, q b...)
q
.. função da razão fluxo/capacidade: x 
C

. ligações viárias: congestionamento nas ligações

- velocidade de fluxo livre Vf, tempo básico de viagem t0

V  Vf. f(x) ou t  t0. f(x)
(vias expressas/semi-expressas, baixa densidade de interrupções)
- capacidade função da geometria (faixas, rampas, visibilidade, ...)

. gargalos de capacidade: congestionamento nos nós (=atrasos)

- atraso fixo (geométrico/de controle)/atraso de congestionamento

t  t0  . f(x)
(vias arteriais-semáforos, operações intermediárias-carga, ...)
- capacidade função da operação local (taxa de verde, serviço, ...)

73
. na seção no trecho

. parâmetros obtidos da Engenharia de Tráfego

q 4
função BPR t  t 0 (1  015
, . ) (congestionamento nas ligações)
CP
CP  075
, . C : capacidade prática (Nível de Serviço C)
q V
generalizada t  t 0 (1  . )  ,   0  1 ,   3 a 6
C V1
x
função de atraso: t  t 0  . ,     i ,  i  0,3 a 1,0
1 x

. funções estacionárias (q<C) e dinâmicas (qT>C, período de pico T):

k. x T k. x 
t  t0  t  t0  ( x  1)  ( x  1) 
2

1 x 4 C. T 

n
funções extendidas: d  , nf  n0  (Q  C). T  d  .( x  1)
C

74
Figura 1. Funções de Congestionamento - Restrição de Capacidade (Hutchinson/74)

Figura 2. Funções de Congestionamento do U.K.DoT

75
2. MÉTODOS DE ALOCAÇÃO DE VIAGENS

2.1. Alocação de Viagens e Escolha de Caminhos

 Objetivos da alocação de viagens (alocação de tráfego)

. Principais: - Obter boas medidas agregadas de serviço na rede

(fluxos totais, veíc.x km., veíc.x h., receitas totais)
- Estimar custos (tempos) de viagem (por modo) entre
pares de zonas para um dado nível de demanda
- Obter estimativas razoáveis de fluxos nas ligações/ linhas
(identificando aqueles mais carregados)

. Refinamento: - Estimar rotas usadas para cada par O/D (alternativas)

- Analisar quais pares O/D utilizam uma ligação ou rota
- Obter movimentos de conversão (projeto de interseções)

 Utilização:

. Verificar deficiências do sistema atual (prognóstico futuro)

. Avaliar melhoramentos e extensões à rede viária e de linhas
. Testar sistemas de transportes alternativos (simulação)
. Estabelecer prioridades (estimativas de benefício, ...)
. Estudar a localização de pontos de transferência (TP)
. Testar políticas de preços e de administração de tráfego

 Dados necessários

. matriz(es) de viagens: - período (hora pico/fora pico/24 h)

- época (mês pico/férias/letivo, dia útil/...)
- tipos (todos os motivos/produtos)
- fluxo/tráfego (unidade de demanda ou tráfego)
. descrição da rede (custos, tempos, ...) - ligações (nós) e linhas

76
2.2. Critérios de Escolha de Rotas

 Premissa básica: Indivíduo (racional) escolhe rota de menor custo (percebido).

 Fatores que influenciam o transporte privado (passageiros)

. Tempo de viagem
. Distância
. Custo monetário
. Congestionamento/filas
. Tipo de via
. Paisagem
. Sinalização
. Obras
. Confiabilidade do tempo de viagem
. Hábito
. ...

 Fatores específicos do transporte público (passageiros)

. Primeira linha a passar

. Tempo de Espera
. Regularidade da passagem
. Possibilidade de embarque
. Novos transbordos
. Integração tarifária
. Integração operacional/física
. Conforto do veículo/viagem
. Sociabilidade/individualidade
. ...

 Fatores específicos do transporte de mercadorias

. Valor da mercadoria
. Possibilidade de avaria
. Facilidade de transbordo
. Facilidade de armazenamento
. Transporte complementar
. Atendimento de prazos
. Frota própria/contratos especiais
. ...

 Razões pelas quais as pessoas escolhem rotas diferentes:

. diferenças nas percepções dos indivíduos a respeito da “melhor rota”

. diferenças quanto a fatores considerados ou ponderação (preferências)
. efeito de congestionamento afetando as rotas inicialmente mais “curtas”
. (distribui fluxos tornando seu custo generalizado comparável ao de
rotas menos atrativas inicialmente)

77
3. ALGORITMOS DE IDENTIFICAÇÃO DE CAMINHOS

 Escolha de caminhos

. custo generalizado: ponderação dos atributos ...

. caminhos mínimos - árvores

- custos nas ligações/rotulação por nó

- custos nas ligações/rotulação por ligação
- custos nos nós (transferências, conversões)
- custos com espera (transporte regular)
- caminhos e estratégias ...

. matriz de impedância entre zonas:

- atributos de viagem (custos, tempos, transbordos, ...)
- custo generalizado entre zonas (por modo, ...)
- funções tarifárias (custo linear e aditivo)

O\D A B C ...

A cAA cAB

B cBC

C cCA

... cIJ

78
3.1. Algoritmos com Custos nas Ligações

 Princípios: . Moore/59: programação dinâmica

 
C0j  mini C0i  cgij da origem 0
. Dijkstra/59, Pape/74, ... : rotulação

. resultados desejados
- custos no caminho selecionado (mínimo)
- rotas percorridas em cada caminho, ...

. implementação: árvore com origem 0 (Dijkstra)

- custos nas ligações: cga=cij+.tiij para a=(i,j)
- custo na árvore de r até j: C[j];
- nó anterior a j na árvore de 0: p[j];
- candidatos a entrar na árvore S: j com C[j] e p[j];
- entra na árvore candidato de menor custo em S;
- candidato somente menor custo para j.

. com nó predecessor não se pode ter 2 ligações paralelas

- adicionar nó fictício para distinguir ligações

- manter ligação predecessora (ao invés de nó)

79
 Extensão para caminho mínimo com custo e restrições nos nós


. Programação dinâmica: C0j  mini,a C0i,a  cgab  cgij 
onde b=(i,j) e cgab   se rota é proibida

. Candidato a entrar na árvore C0i,a : custo mínimo de atingir j pela ligação b

C0i  min a C0i,a  para a* pode não ser mínimo para seguir ...

. Na rede básica, não há mais a estrutura de árvore !

. Rede transformada:

(o algoritmo tradicional pode ser aplicado para obter árvores na rede transformada!)

80
3.2. Algoritmos com Transporte Regular (Linhas)

 Extensão para caminho mínimo com transporte regular é mais difícil

. Rede transformada:

- algoritmo tradicional escolheria apenas uma linha (tronco)

. Linhas comuns: conjunto de linhas que atendem mesmo deslocamento

- usuário toma o primeiro veículo entre as linhas satisfatórias
ke
- tempo de espera é t e  ( k e função da regularidade)
FT
onde FT  Fk
k é a frequência total das linhas usadas

Fk
- fórmula usual para a probabilidade de usar a linha k é pk 
FT
- linhas com tempo de viagem diferente: mais rápidas são usadas
. quais? conjunto ótimo
ke
t   pk . t vk  . mínimo
k  Fk
k
onde t vk é o tempo de viagem no veículo com a linha k
 é a ponderação dada ao tempo de espera

(se linhas tem mesmo tempo de viagem, todas são usadas)

81
82
4. ALGORITMOS DE ALOCAÇÃO DE VIAGENS

 Estrutura geral dos algoritmos:

. Identificar rotas (construção de árvores/caminhos)
. Alocar parcelas adequadas da matriz às rotas
. Verificar finalização

 Princípios ou regras para a escolha de rotas:

. rota: mínimo custo generalizado (máxima utilidade)

Uij  A ij  cgij   ij
rn r r rn

A ij : atratividade específica da rota r (  0 )

r
onde
r
cgij : custo generalizado (rede) na rota r
 ij : termo de erro para usuário n com F( r )
rn

. determinísticos (mínimo custo generalizado)

Tij para r = r *
T *
ijr 
0; caso contrario
r* é a rota de custo generalizado mínimo

. estocásticos (rotas múltiplas, dispersão)

Tijr  Tij .Pij , onde Pij depende de F( r )
r r

. de equilíbrio (rotas múltiplas, com congestionamento)

a

qa   rij . Tijr , onde  rij  1 se a ligação a é usada na rota r
i , j ,r
a

cga   c ka (q), q  ..., qa , qb ,... varia com os fluxos !

k


hrij para r com gij  gij
r r*

 com Tij   hrij , gij   cga (q)

* r
T ijr

0; caso gij  gij


r r*
r a

 Formulações práticas tem de evitar a enumeração de rotas (poucos caminhos)

83
Figura 3. Exemplo para Alocação de Tráfego

O\D C D

A 400 200

B 300 100

84
4.1. Alocação Determinística, sem Congestionamento

 Determinístico (Tudo ou Nada)

. Admite: - ausência de efeitos de congestionamento

- todos os motoristas consideram os mesmos atributos
e ponderam os atributos da mesma forma

. Portanto: - todos os usuários são alocados à mesma rota entre i e j

(e ninguém alocado a outras rotas menos atrativas).

 para que serve? (dado que ignora o congestionamento e aleatoriedade)

. resulta: “Linhas de Desejo”: demanda não fluxo

- diagnóstico de ligações importantes: melhorias

. razoável para redes pouco congestionadas e pouco densas ...

 algoritmo Tudo ou Nada:

- constrói a árvore de caminho da origem i=0
- aloca a demanda para ligações do caminho mínimo
- pode alocar todos os destinos ao mesmo tempo

85
4.2. Alocação Estocástica, sem Congestionamento

 Consideram rotas não “ótimas”, em termos dos custos modelados (da rede)

 Métodos: . simulação - Burrell - “sorteia” tempos de viagem

. . múltiplas rotas (eficientes) - Dial (probabilístico)
. algoritmo em cascata - gargalo (SPT, MUT, ...)

 Método de Dial: atributos são variáveis aleatórias (percepção, ...)

Uij  Vij   ij
rn r r

. caminhos eficientes: (k*,L) está na árvore de caminho mínimo de i

k1

origem I=0
k* L destino J

k2

todos as ligações com C0k  C0L são eficientes (não voltam)

VkL  C0L  C0k  cgkL (=0 para (k*,L) da árvore)

. admitindo UkL  Ua  Va   a tem-se Vij 

r
 V .
a
a rij
a
e  ij 
r

a
a .  rij
a

. hipótese usual: F(  r ) tem distribuições de Gumbel independentes

 (   )
 

e idênticas F  r   e  e  (    ) e 6 
e (~Normal)
  .gij r
e
 Tij .
r
 T
e
ij   .gijr

r
. pode ser calculado em cada ligação
e  .( C0L C0k cgkL )
medida de eficiência: Wa  
0 , se C0k  C0L

Wa
repartição do fluxo: Pa/L 
 Wa
a (L )

86
 algoritmo de Dial:
- constrói a árvore de caminho da origem i=0
- calcula a medida de eficiência das ligações
- aloca a demanda para cada j em proporção a Pj
- pode alocar todos os destinos ao mesmo tempo

. algoritmo de Dial pode considerar outros critérios de eficiência

(mantendo a hipótese de distribuição de erros independente entre rotas)

. deficiências:
- rotas com ligações comuns não tem erros independentes!
- anomalias: . não considera estrutura da rede
. considera apenas diferenças absolutas

r’
A B
r*
r”

87
4.3. Alocação com Congestionamento

 Princípio do equilíbrio na alocação de tráfego (Wardrop/52)

. 1o. Princípio - egoísta - ótimo do usuário

sob condições de equilíbrio, o “tráfego” se distribui na rede de

forma que nenhum indivíduo pode reduzir seus custos (aumentar
sua utilidade) trocando de rotas unilateralmente

. todos “percebem” custos da mesma forma (sem efeitos estocásticos)

. sob condições de equilíbrio o “tráfego” se distribui na rede de forma que

todas as rotas utilizadas entre qualquer O/D têm custos iguais e mínimos,
enquanto todas as rotas não utilizadas têm custos maiores.


hrij para r com gij  gij
r r*

T *
ijr 
0; caso gij  gij

r r*

. 2o. Princípio - altruísta - ótimo do sistema

o “tráfego” se distribui na rede de forma que os custos para o

sistema como um todos (todos os indivíduos) são mínimos

. com congestionamento, os princípios são incompatíveis !

88
Figura 4. Congestionamento e Equilíbrio na Alocação de Tráfego

89
 Procedimentos de alocação de viagens

. múltiplos links - múltiplas O/D

1 4
5

2 3

. um caminho atravessa diversos links

. para qualquer par O/D em geral há muitos caminhos possíveis
. diversos fluxos compartilham diversos links

. métodos: - Iterativo
- Incremental
- Médias sucessivas
- Combinação ótima

90
 Método iterativo

1. Selecionar um conjunto inicial de custos nos links, geralmente tempos de

viagem de fluxo livre; fazer N=0;
2. Construir árvores de caminhos mínimos com os custos anuais e carregar
(tudo ou nada) a matriz de viagens, obtendo um novo conjunto de
fluxos; fazer N=N+1;
3. Alterar as velocidades:
- Hard: Recalcular os custos nos links correspondentes aos novos
fluxos;
- Soft: Calcular os custos atuais nos links como uma média dos
custos na iteração anterior e daqueles calculados em A);
 075
,  TN1  025
,  TN
A
Exemplo: T N
4. Se custos ou fluxos não se alteraram significativamente, parar; senão,
passo 2.

. Características
- Não estável
- Não converge necessariamente

91
 Método incremental

1. Selecionar um conjunto inicial de custos nos links, geralmente tempos de

viagem de fluxo livre; inicializar a
 0 ; selecionar conjunto de
V
frações P N
da matriz T de tal forma que P N
 1 ; fazer N=0;
2. Construir árvores de caminhos mínimos com os custos atuais; fazer
N=N+1;
3. Carregar N  T (tudo ou nada) a essas árvores, obtendo um conjunto
P
de fluxos auxiliares F  ; acumular os fluxos em cada link:
a

4. Calcular novo conjunto de custos atuais nos links com base nos fluxos
N
V A
; se todas as frações P
N
foram carregadas, parar; senão,
passo 2.

. Características:
- converge para equilíbrio se número de frações é grande e
incrementos são pequenos
- problema: fluxo maior que do equilíbrio atribuído inicialmente a
um link

92
 Método das médias sucessivas

1. Selecionar um conjunto inicial de custos nos links, geralmente tempos de

viagem de fluxo livre; inicializar a
 0 ; fazer N=0;
V
2. Construir árvores de caminhos mínimos com os custos atuais; fazer
N=N+1;
3. Carregar a matriz T (tudo ou nada) a essas árvores, obtendo um conjunto
de fluxos auxiliares aF 
;
4. Calcular os fluxos atuais:
V  1    V
N1
   Fa , 01
N
a a
5. Calcular novo conjunto de custos atuais nos links com base nos fluxos
N
V a
, se custos ou fluxos não se alteraram significativamente,
parar; senão, passo 2.

. Características
-  fixo (=0,5) ou =1/N
- Converge, não rapidamente

93
 Método das condições ótimas

1. Selecionar um conjunto inicial de custos nos links, geralmente tempos de

viagem de fluxo livre; inicializar aV 0 ; fazer N=0;
2. Construir árvores de caminhos mínimos com os custos atuais; fazer
N=N+1;
3. Carregar a matriz T (tudo ou nada) a essas árvores, obtendo um conjunto
de fluxos auxiliares F 
a
;
4. Calcular os fluxos atualizados com * ótimo
5. Calcular novo conjunto de custos atuais nos links com base nos fluxos
N
V a
; se custos ou fluxos não se alteraram significativamente,
parar; senão, passo 2.

. Características:
- obtenção de * ótimo é custosa
- forma de obtenção depende de interações

94