Sistemas de Suspensao e Direcao

SISTEMAS DE SUSPENSÃO
E DIREÇÃO
Elaboração
Paulo Fernando F. Maciel
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO....................................................................................................................................................................................... 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA.................................................................................................. 5
INTRODUÇÃO.............................................................................................................................................................................................. 7
UNIDADE I
INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE SUSPENSÃO...................................................................................................................................................... 9
CAPÍTULO 1
DEFINIÇÃO E TIPOS DE SUSPENSÃO........................................................................................................................................................... 9
CAPÍTULO 2
COMPONENTES E FUNCIONAMENTO........................................................................................................................................................ 29
UNIDADE II
INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE DIREÇÃO............................................................................................................................................................ 39
CAPÍTULO 1
COMPONENTES E FUNCIONAMENTO........................................................................................................................................................ 39
CAPÍTULO 2
SISTEMAS DE DIREÇÃO MECÂNICA, HIDRÁULICA E ELÉTRICA..................................................................................................... 49
UNIDADE III
A IMPORTÂNCIA DO CHASSI E FUNDAMENTOS DE PROJETOS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO.......................................................... 61
CAPÍTULO 1
TIPOS DE CHASSIS.............................................................................................................................................................................................. 61
CAPÍTULO 2
FUNDAMENTOS DE PROJETO DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO............................................................................................................. 66
CAPÍTULO 3
ESTABILIDADE DIRECIONAL........................................................................................................................................................................... 70
UNIDADE IV
ASPECTOS RELACIONADOS À DIRIGIBILIDADE DO VEÍCULO.......................................................................................................................... 81
CAPÍTULO 1
MANUTENÇÃO DE SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO.............................................................................................................. 81
CAPÍTULO 2
SEGURANÇA.......................................................................................................................................................................................................... 87
REFERÊNCIAS......................................................................................................................................................................................... 92
APRESENTAÇÃO
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade.
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como
pela interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia
da Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos

conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos
da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao profissional
que busca a formação continuada para vencer os desafios que a evolução científico-
tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO
DE ESTUDOS E PESQUISA
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de
textos básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam
tornar sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta
para aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos
Cadernos de Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto
antes mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para
o autor conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma
pausa e reflita sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em
seu raciocínio. É importante que ele verifique seus conhecimentos, suas
experiências e seus sentimentos. As reflexões são o ponto de partida para
a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do
estudo, discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam
para a síntese/conclusão do assunto abordado.
5
Organização do Caderno de Estudos e Pesquisa
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/
conclusões sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando
o entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a
aprendizagem ou estimula ponderações complementares sobre o módulo
estudado.
6
INTRODUÇÃO
Ao comprar um carro, todos os motoristas apreciam estabilidade, conforto e segurança.

Além de outros fatores como potência, consumo e design. Suspensão e direção estão
ligados de forma direta ou indireta a todos esses aspectos.
Pode-se afirmar que a suspensão, juntamente com a direção, são os principais sistemas
no que tange assegurar estabilidade, segurança e conforto aos passageiros. Tais sistemas
são responsáveis diretos pela sensação prazerosa de conduzir um veículo.
Apesar de todos os condutores valorizarem segurança, conforto e estabilidade,

pouquíssimos são os que conhecem a fundo os sistemas e componentes responsáveis
por garantir tais características. Os projetos dos conjuntos de direção e suspensão,
realizados em softwares de CAD e CAE, exigem muitas horas de simulações e testes,
tanto em laboratórios, quanto nas pistas.
Para ter sistemas que forneçam conforto, estabilidade, suavidade e prazer ao dirigir,
tudo isso ao mesmo tempo, são necessários profissionais com larga experiência e
conhecimento.
A maioria das montadoras de automóveis utiliza conjuntos de suspensão e direção muito

semelhantes nos seus projetos. Inclusive, em geral, possuem os mesmos fornecedores,
sendo os maiores do mundo a Bosch para sistema de direção e a KYB para sistemas
de suspensão. A ZF, após a aquisição da TRW, é uma empresa que vem conquistando
um espaço significativo no mercado.
Os conjuntos de suspensão e direção possuem projetos complexos, criteriosos e são

determinantes no sucesso ou não de um veículo. Compreender esses sistemas e os
fundamentos de sua construção e funcionamento são de suma importância para
especialistas da área automotiva.
Objetivos
Ao final dessa disciplina esperamos que o aluno possa compreender o funcionamento
de sistemas de suspensão e direção, entender princípios da dinâmica veicular e também
a importância da manutenção de sistemas de suspensão e direção nos veículos.
No material, procuramos descrever os principais componentes de sistemas de suspensão
e de direção bem com o os principais tipos de cada sistema.
7
INTRODUÇÃO
AOS SISTEMAS UNIDADE I
DE SUSPENSÃO
CAPÍTULO 1
Definição e Tipos de Suspensão
Introdução
Todos nós naturalmente trabalhamos com uma suspensão. Usamos as pernas
para amortecer impactos ou as mãos ao cair. Ao fazer isso estamos, mesmo que
inconscientemente, amortecendo o nosso corpo.
Ao pular, dobrarmos os joelhos para que as forças do impacto não sejam integralmente
transferidas para o nosso corpo. As pernas trabalham com as articulações de tornozelos
e joelhos para criar uma “suspensão natural”. As forças resultantes são, portanto,
transferidas para vários tendões e músculos amortecendo o impacto.
Quando passamos para a área automotiva a função da suspensão é absorver a energia

gerada em cada irregularidade no terreno, para que o motorista ou passageiro não
sinta os trancos e solavancos.
A suspensão foi criada há muito mais tempo que o carro como um todo. Isso porque,
com a finalidade de minimizar trepidações e vibrações decorrentes de imperfeições e
saliências nos pisos, fabricantes de carruagens criaram um sistema de suspensão ligado
pelos eixos. O amortecimento era feito por feixes de molas ou barras de torção.
A suspensão de um veículo é o conjunto de peças e componentes que têm como

função sustentar a massa suspensa do automóvel. A massa suspensa é basicamente
todo o veículo e podemos simplificar em chassi, a estrutura que serve de base para
o motor e para fazer a conexão em todos os sistemas, e carroceria, a estrutura
que envolve o carro, encaixada sobre o chassi.
Essas duas partes ficam suspensas e o contato com o solo é feito nas bandas de
rodagem dos pneus, acoplados às rodas. Mas o que conecta essa massa suspensa
às rodas?
Esse papel de ligar as rodas ao chassi do carro é feito pela suspensão do veículo
que, além disso, é também responsável por garantir a sua sustentação. O sistema
9
Unidade I | INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE SUSPENSÃO
de suspensão é, ainda, responsável por proporcionar estabilidade, conforto e

controle.
A ideia inicial de trazer mais conforto aos passageiros foi alcançada e não havia
preocupações quanto ao controle direcional, pois as carruagens não passavam de 40
km/h. Porém, com a invenção dos automóveis, isso mudou.
Os primeiros veículos utilizavam os mesmos sistemas de suspensão das carruagens da

época, porém, os carros foram evoluindo rapidamente e novos sistemas precisaram ser
pensados. Esses novos sistemas sugiram da necessidade de conjuntos mais eficientes
e que suportassem maiores velocidades com conforto e segurança.
Figura 1. Visão geral de uma suspensão veicular.
Amortecedor
Pneu
Suspensão Traseira
Banco
Telescópico (suporte
da mola helicoidal)
Suspensão dianteira
independente Barra estabilizadorra
Fonte: COSTA (2002)
Todos os motoristas reconhecem a importância do sistema de suspensão no

comportamento dinâmico do veículo, principalmente quando ele falha ou quebra.
Conhecer os diferentes tipos e características dos sistemas de suspensão é fundamental
para profissionais do setor automotivo ou mesmo entusiastas do assunto, que valorizam
o conforto e o prazer ao dirigir, que queiram aprofundar seus conhecimentos a respeito
de sistemas veiculares.
O modelo mais elementar de suspensão é um eixo de ligação das rodas de um carrinho

de rolimã. Trata-se de um “corpo” composto por quatro rodinhas ligadas aos pares
por eixos de aço, sem qualquer amortecimento. Na prática trata-se da ausência de
suspensão e isso também pode ser visto em carroças e karts. Se você já andou em algum
desses veículos com certeza sabe que, por menor que seja a irregularidade atravessada,
o desconforto é muito grande.
10
INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE SUSPENSÃO | Unidade I
Vários motoristas sempre se perguntaram como é fabricado e como funciona o

sistema de suspensão de um veículo. É fato que se trata de um assunto de altíssima
relevância no setor, mas mesmo analisando o público entusiasta, são poucos os
que têm conhecimento real sobre esse tipo de sistema. Diante disso, faça uma
resenha de tudo o que você sabe sobre o sistema de suspensão e depois continue
a leitura do nosso material.
Definição e função da suspensão em um veículo

A suspensão, que faz parte do chassi, desempenha um papel essencial nos veículos
fazendo a conexão entre as rodas e a carroceria. A função da suspensão é transmitir
todas as forças e momentos entre a roda e a carroceria do veículo garantindo um
comportamento de condução seguro e oferecendo o maior conforto possível.
O sistema de suspensão é crucial para um comportamento de condução estável e,

portanto, para a segurança dos ocupantes. Um mau funcionamento ou falha de um
dos componentes da suspensão pode ter um impacto significativo na segurança de
direção do veículo.
Para evitar qualquer perigo, é importante que apenas pessoal treinado trabalhe nos
chassis dos veículos. Os componentes da suspensão devem ser verificados regularmente,
e sempre se deve usar, no caso de trocas e manutenções, componentes certificados.
A partir da necessidade de maior estabilidade e rigidez diante de manobras bruscas dos

condutores, especialmente no automobilismo, na década de 1920 os conjuntos com
molas helicoidais e amortecedores a gás ou óleo foram popularizados. Essa tecnologia
foi desenvolvida por August F. Meyer, o criador da Monroe, uma empresa fabricante
de amortecedores que se mantém forte e respeitada na indústria automobilística
mesmo após um século.
As suspensões destinam-se a garantir um comportamento de condução seguro e a

mitigar as perdas no conforto de condução devido às superfícies irregulares.
A suspensão faz parte do chassi dos veículos. Ela carrega o peso do veículo e visa
garantir que este permaneça estável e que os desníveis e imperfeições encontrados
nas estradas não sejam transmitidos diretamente ao automóvel e consequentemente
a seus ocupantes. A suspensão é responsável pelo isolamento de vibração.
A suspensão tem como função proteger passageiros, carga e o próprio veículo contra
fortes solavancos ocasionados pelos mais diversos tipos de imperfeições encontrados
11
nas estradas. As velocidades mais altas alcançadas pelos veículos só são possíveis graças
aos sistemas de suspensão.
Os amortecedores são responsáveis por garantir uma combinação ideal entre conforto
e segurança. De um lado, os ocupantes devem ser protegidos contra vibrações
desconfortáveis de elevação, inclinação e rotação, bem como solavancos, de outro, a
melhor aderência possível deve ser alcançada.
O objetivo de converter a força de alto impacto em uma carga menor, um pouco
mais longa e duradoura no corpo e em seus ocupantes é alcançado após uma deflexão.
O balanço prolongado é inútil e é percebido como desconfortável pelos ocupantes e,
por isso, os amortecedores de vibração são instalados. No entanto, a vibração também
deve ser amortecida rapidamente para garantir a segurança ao dirigir, porque a força
entre a estrada e as rodas diminui na direção oposta quando a vibração se desvia e não
pode mais ser suficiente.
A suspensão é composta por elementos que guiam as rodas em trajetos pré-determinados
quase perpendiculares em relação à carroceria. O design do sistema de suspensão é uma
parte essencial da tecnologia do veículo. Basicamente podemos classificar as suspensões
nos seguintes diferentes tipos:
» suspensão do tipo eixo rígido ou barra de torção;
» suspensão independente;
» suspensão MacPherson;
» triângulo duplo;
» suspensão do tipo Multilink;
» duplo A;
» feixe de molas.
Há também as suspensões a ar, as hidropneumáticas e outras tecnologias. O mercado

está em constante evolução. A seguir faremos uma abordagem sobre os principais tipos
de suspensão apresentando o princípio de funcionamento, vantagens, desvantagens
de cada tipo, aplicações e breve relato histórico.
Para motocicletas, são utilizados diferentes sistemas de suspensão. Muitas vezes

usa-se um garfo telescópico na frente que, além da suspensão, também assume a
orientação da roda. A suspensão traseira é geralmente projetada como um braço
12
oscilante. Em algumas motocicletas esse braço oscilante também costuma ser

o suporte do motor e da caixa de engrenagens, mas isso aumenta as massas não
suspensas; esse arranjo é chamado de braço oscilante do motor
Suspensão do tipo eixo rígido
Como o próprio nome diz, trata-se de uma barra composta por material flexível que
absorve as irregularidades da estrada com sua própria energia elástica, dispensando o
uso de molas e amortecedores.
A suspensão do tipo eixo rígido ou barra de torção é um feixe rígido com perfil aberto,
geralmente em forma de U, que conecta os dois lados da suspensão da roda e também
atua como estabilizador. As rodas direitas e esquerdas são ligadas por um único eixo
e, com isso, o movimento de um lado afeta o do outro.
Trata-se de um sistema de suspensão mais antigo que o próprio automóvel, pois era
empregado em carruagens. Até meados do século XX, veículos de baixo custo como
Kombi, Fusca e outros usavam essa tecnologia na sua suspensão traseira.
Figura 2. Barra de torção.
Fonte: alemdaautoescola.files.wordpress.com/2018/02/suspensao_barra_torcao.jpg?w=878.
Neste tipo de suspensão os eixos e os seus apoios são pesados, aumentando a massa
suspensa do carro, porém têm custos de produção menores e são bastante resistentes.
As vantagens dos eixos rígidos são:
» Custo;
» baixa exigência de espaço;
» construção plana;
13
» fácil montagem e desmontagem do eixo;
» baixíssima manutenção;
» robustez mecânica;
» capacidade de suportar condições adversas;
» efeito estabilizador pré determinado pelo membro transversal.
Porém, os eixos rígidos apresentam algumas desvantagens como:
» picos de tensão nos pontos de transição de barras de torção para componentes

flexíveis;
» conforto e estabilidade precários;
» baixo grau de amortecimento proporcionado por este tipo de suspensão;
» baixa rigidez transversal;
» inadequado como eixo motor (dianteiro);
» comportamento dinâmico fica comprometido ao receber carga, posto que

as rodas se fecham ao sofrer deformações devido à carga ou irregularidades.
Figura 3. Barra de torção Renault 5GT Turbo.
Fonte: www.razaoautomovel.com/wp-content/uploads/2011/12/eixo-tor%C3%A7ao-renault-5-turbo-750x501.jpg
Suspensão independente
Na suspensão do tipo independente as duas rodas em um eixo (dianteiro ou traseiro)

são guiadas independentemente uma da outra. Os principais modelos de suspensão
que serão descritos ao longo do nosso caderno, como Multilink e MacPherson, são
derivações da suspensão independente.
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A independência das posições da roda e a baixa massa não suspensa são vantagens
em comparação com a orientação comum das rodas usadas na suspensão do tipo eixo
rígido. Essa é uma classificação muito vaga já que todas as demais suspensões geralmente
também são independentes.
Quem já andou em um carrinho de rolimã sabe a emoção de, ao atravessar alguma

irregularidade apenas com as rodas, sentir a inclinação causada no carrinho e ter a
sensação de poder ser arremessado ao chão.
O que no carrinho de rolimã é diversão, em um veículo automotor representa riscos,

pois se trata de uma massa muito maior que trafega a velocidades e acelerações muito
superiores. Atravessar um desnível em uma pista com apenas um lado do carro causa
uma imensa dificuldade em manter o veículo na rota. Isso prejudica a dirigibilidade
e compromete o controle sobre o veículo e pode inclusive ocasionar danos materiais
e físicos aos ocupantes.
Na suspensão independente não há ligação direta de uma roda com a outra.

Cada uma é responsável por absorver individualmente os solavancos a que estão
sujeitas diminuindo a oscilação da carroceria e melhorando o controle direcional.
Trata-se de um tipo de suspensão leve, estável e que oferece um excelente nível
de conforto na condução. Porém, esse é um sistema ineficiente no que tange ao
aproveitamento das capacidades dos pneus em relação a outros sistemas como, por
exemplo, os triângulos duplos.
Os modelos de veículos mais avançados trabalham com suspensão independente nas

quatro rodas. A figura 4 mostra os benefícios da suspensão independente em relação aos
sistemas de eixo rígido. A figura mostra ambos os sistemas ao passar por irregularidades.
No primeiro caso a roda do lado oposto não é afetada, já no segundo caso as rodas são
ligadas por eixo rígido e pode-se perceber que ambos os lados são afetados.
Figura 4. Suspensão independente versus barra de torção.
Suspensão independente
Roda não afetada
Roda afetada pelo

desnível
Barra de torção
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Roda não afetada

Roda afetada pelo
desnível
Barra de torção
Roda oposta é afetada

Desnível
Fonte:alemdaautoescola.files.wordpress.com/2018/02/suspensao_rigida_independente.jpg
A independência entre as rodas é uma característica excelente para lidar com os terrenos
acidentados e as irregularidades e buracos das estradas brasileiras. Em veículos com
tração traseira, a suspensão independente colabora para a transmissão de potência
com mais eficiência às rodas direita e esquerda.
A aplicação mais antiga conhecida de suspensão independente é a do eixo dianteiro

de um ônibus a vapor de Amédée Bollée (1873). Em 1897, Joseph Guédon e Gustave
Cornilleau construíram o Decauville Voiturelle, um automóvel com rodas dianteiras
suspensas individualmente. O Decauville Voiturelle de 1897 tinha um motor de
dois cilindros, mola de lâmina transversal na frente e suspensão independente
para as rodas dianteiras. Não havia suspensão para as rodas traseiras.
Com o aumento da concorrência, Decauville não conseguiu sobreviver ao ataque

de carros mais baratos e a operação de fabricação de carros foi encerrada em
1910. Porém, a relação da marca com a indústria automotiva não parou por aí. A
Decauville está ligada a duas grandes marcas automotivas a Rolls-Royce e a BMW.
Em 1903, Henry Royce comprou a Decauville e não ficou satisfeito com sua
operação. Juntamente com Charles Rolls, ele decidiu construir um carro melhor
e, assim, nasceu a famosa marca Rolls-Royce. Na Alemanha, os Decauville foram
fabricados sob licença por uma empresa chamada Wartburg, precursor da BMW.
Figura 5. Suspensão independente.
Fontewww.razaoautomovel.com/wp-content/uploads/2011/12/suspensao-independente-750x551.jpg
16
A partir da década de 1930, prevaleceu a suspensão dianteira em triângulos na qual,

parcialmente, uma mola de lâmina transversal assumiu a função de um dos dois elos
de cada roda dianteira. A suspensão em braços oscilantes longitudinais também é
conhecida a partir deste período.
Suspensão MacPherson
A suspensão MacPherson se assemelha ao trem de pouso dos aviões. Essa suspensão

recebe esse nome devido ao seu criador o engenheiro Earle S. MacPherson.
MacPherson desenvolveu seu amortecedor durante a Segunda Guerra Mundial para

o Chevrolet Cadet, um projeto de carro pequeno da General Motors (GM). Quando
o projeto foi interrompido em 1947, ele deixou a GM e foi para a Ford criando lá seu
conceito de suspensão. A suspensão MacPherson é composta por molas helicoidais e
amortecedores. A figura 6 mostra um modelo de uma suspensão MacPherson.
Figura 6. Suspensão MacPherson.
Fonte:alemdaautoescola.files.wordpress.com/2018/02/suspensao_mc_pherson1.jpg
Trata-se do tipo de suspensão mais comum nos carros modernos. Uma suspensão
MacPherson padrão é composta de molas e amortecedores telescópicos nas quatro
rodas, independentes nas rodas dianteira e ligados por um braço na traseira.
A disposição típica usa molas helicoidais “enroladas” no amortecedor e fixadas por um

mancal na parte superior e por uma barra transversal na parte inferior. A suspensão
MacPherson ocupa menos espaço e contribui para a redução do peso do veículo.
O movimento da direção é iniciado para os eixos dianteiros por meio da barra de direção.
17
O eixo MacPherson corresponde cinematicamente a uma suspensão dupla na qual o

braço superior de um pistão e a haste do amortecedor foram substituídos, formando
uma junta giratória e deslizante. O amortecedor, que faz parte da guia da roda, é sujeito
a flexão e, por isso, o eixo MacPherson é usado com menos frequência em veículos
de luxo.
O suporte da roda está firmemente conectado ao cilindro do amortecedor. É soldado

ou aparafusado, então a curvatura pode ser ajustável. Para reduzir o raio do rolo de
direção, o braço triangular pode ser dividido em duas hastes articuladas individualmente
no suporte da roda.
Para suspender o carro, MacPherson organizou uma mola helicoidal ao redor do

amortecedor, que é inclinada para compensar o momento fletor devido ao carregamento
da roda. Mais tarde, também houve suspensões de rodas com amortecedores integrados,
nos quais a mola não está presa ao amortecedor como, por exemplo, no Mercedes-
Benz W201.
O mancal superior consiste em um mancal de borracha levemente giratório que

também mantém as vibrações afastadas do corpo e um mancal de rolo pelo qual a mola
helicoidal pode girar com a roda quando a direção é girada.
Figura 7. Suporte de MacPherson acoplado em uma roda.
Fonte www.razaoautomovel.com/wp-content/uploads/2011/12/suspensao-mcpe-647x750.jpg.
18
Os componentes auxiliares da suspensão MacPherson atuam para manter o sistema

operando de forma que a oscilação da carroceria seja limitada. A rigidez do sistema
é melhorada por meio de barras estabilizadoras. Isso colabora para a redução das
inclinações da carroceria sem influenciar a independência de cada roda. Buchas e
batentes têm a função de limitar o curso das molas e amortecedores para que não se
distendam além do fixado pelo projeto.
As vantagens da suspensão do tipo MacPherson são:
» conforto;
» estabilidade;
» possibilidade de aplicações de forma independente nas quatro rodas;
» excelente resistência mecânica;
» manutenção relativamente simples.
Já como desvantagens apresentadas pelo sistema MacPherson podemos destacar a

baixa capacidade de carga, o peso considerável e o volume ocupado que pode afetar o
espaço interno e o bagageiro do veículo.
Como se trata de um dos tipos de suspensão mais utilizados, vamos descrever os

principais componentes da suspensão MacPherson: o pivô; o braço inferior; a manga
de eixo; as buchas e o amortecedor do tipo Strut.
» Pivô
Os pivôs são conexões rígidas fixadas no braço de suspensão e conectadas na

manga de eixo permitindo o movimento angular dela (esterçamento das rodas).
» Braço inferior
O braço inferior é uma articulação responsável pela conexão, de pontos de

ancoragem localizados nas extremidades da manga de eixo com o sub chassi.
Buchas de borracha e uma junta esférica são utilizadas para intermediar essa
conexão. A articulação com as buchas permite que os braços de suspensão
desenvolvam um deslocamento vertical da roda.
» Manga de eixo
A manga de eixo é fixada em uma braçadeira presente no amortecedor que

gira solidária a ele. Sua função é transformar o movimento de translação
19
dos braços da caixa de direção em movimento de rotação das rodas. Para

cumprir seu papel, a manga de eixo é conectada a uma junta esférica, que
possibilita sua rotação, e ao amortecedor que por si só é uma junta capaz
de girar. Em determinadas aplicações da suspensão MacPherson a manga
de eixo gira independente do amortecedor.
» Buchas
Trata-se de componentes em forma de anel feitos de metal e borracha. A

borracha é alojada no interior do anel metálico e sua rigidez é determinada
pela interface entre o que acontece nas rodas e o que o motorista sente ao
volante, e também tem a função de impedir que a posição da roda tenha
variações severas que prejudiquem a dirigibilidade.
As buchas são muito importantes no projeto do veículo, devem ser flexíveis
e absorver parte das vibrações ocasionadas pelos impactos sofridos pelas
rodas, eventuais desbalanceamentos, rugosidade da superfície e ser o elo de
desgaste, sendo, ainda fracas (em relação aos demais componentes), baratas
e fáceis de substituir. Há casos em que as buchas possuem um flange de
suporte para montagem no sub chassi.
» Amortecedor Strut
Esse componente é dotado de suportes que têm como função acomodar

uma mola helicoidal formando um conjunto mola-amortecedor conhecido
por amortecedor telescópico, que substitui o uso de uma articulação de
duas juntas. O amortecedor é posicionado com determinada inclinação e
funciona como uma junta rotativa e deslizante.
Isso ocorre porque o suporte no topo da caixa de roda recebe a haste do
pistão do amortecedor com um rolamento e uma bucha, possibilitando o giro
do amortecedor e a atenuação das vibrações. Além disso, garante absorver
parte da energia do movimento da roda pelo pistão do amortecedor e sua
haste deslizando dentro de um cilindro com óleo.
Suspensão do tipo duplo triângulo
Nesse tipo de suspensão as rodas são suportadas em um braço superior e em um inferior

juntos. O formato dos braços se assemelha a de um “V”. Esse tipo de suspensão pode
controlar com relativa facilidade alterações no alinhamento e na posição do carro
durante a aceleração.
20
Trata-se de uma suspensão bastante rígida e muito utilizada em carros esportivos

que buscam controle e estabilidade. Como desvantagens têm o fato de possuir uma
construção complicada e ocupar muito espaço. A figura 8 mostra um esquema desse
tipo de suspensão.
Figura 8. Suspensão tipo duplo triangulo.
Fonte: www.oficinabrasil.com.br/uploads/imagens/consultor-ob/213-1-os-diferentes-tipos-de-suspensao-sistema-double-wishbone.jpg
Suspensão do tipo Multilink
O sistema Multilink é um tipo de suspensão independente em que cada uma das rodas
do eixo é guiada com o auxílio de quatro ou cinco elos possibilitando que as quatro
rodas trabalhem da forma mais individualizada possível.
A forma mais complexa de suspensão independente é alcançada com cinco barras

estabilizadoras. Trata-se do mais eficiente e moderno sistema de suspensão, pois entrega,
ao mesmo tempo, estabilidade e conforto com baixo peso e versatilidade excelente.
O sistema Multilink pode ser entendido como a evolução do sistema duplo A, pois
corrige seus principais defeitos e preserva suas principais qualidades. Ele entrega a
mesma estabilidade da suspensão duplo A em percursos mais longos, sem prejuízo do
conforto ou necessidade de molas muito rígidas.
Pode ser também entendido como um sistema de triângulos duplos avançado que
utiliza entre três e cinco braços para manter a posição do eixo, em vez de dois braços.
Esses estão separados e têm muita liberdade, no que diz respeito ao posicionamento.
O maior número de braços permite lidar com movimento em muitas direções e mantém
as rodas em contato com a superfície da estrada a todo momento.
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Esse tipo de suspensão é usado com frequência na suspensão traseira de carros de

tração dianteira de alto desempenho para manter a estabilidade e a alta velocidade, e
em carros de tração traseira com muita potência para manter a tração.
Figura 9. Suspensão Multilink.
Fonte: www.razaoautomovel.com/wp-content/uploads/2011/12/s-multilink-750x581.jpg
O termo Multilink oculta uma abundância de construções possíveis ou realmente

implementadas, pois geralmente cada fabricante utiliza um nome específico.
Ao contrário dos demais tipos, não possui um formato padronizado de construção,
e cada fabricante projeta a sua suspensão de modo diferente, pois seus braços podem
ser construídos no formato e quantidade que cada projeto e carroceria exige, com
economia de peso e espaço ocupado.
Figura 10. Configuração Multilink.
Fonte:alemdaautoescola.files.wordpress.com/2018/02/suspensao_multilink.jpg?w=878.
Como boa parte das inovações recentes, o sistema Multilink tem maior custo de
produção e manutenção cara. Encontrar profissionais para fazer reparos fora da rede
autorizada ainda é um desafio aqui no Brasil. Do ponto de vista funcional, seu ponto
franco reside na menor capacidade de carga, posto que sua aplicação principal é em
carros de passeio premium de alta performance.
22
Na década de 1980, a Toyota desenvolveu o primeiro sistema de suspensão

controlado por microprocessador do mundo, a Toyota Electronic Modulated
Suspension (TEMS) ou, em bom português, Sistema Toyota de Suspensão
Modulada Eletrônicamente. Este sistema consiste em sensores, interruptores,
unidade de controle eletrônico (ECU), atuadores e amortecedores. O TEMS usa um
microprocessador para ajustar as forças de amortecimento dos amortecedores
dianteiro e traseiro.Como resultado, a suspensão pode ser ajustada em dois
estágios, amortecimento rígido e macio, e o motorista pode escolher três modos
de controle: auto, sport e normal (YOKOYA, 1984).
Suspensão do tipo Duplo A
A suspensão do tipo Duplo A é muito utilizada em veículos de competição. Trata-se, na

verdade, de uma variação muito semelhante à suspensão triângulo duplo. Exemplares
como Lamborghini e Ferrari também já utilizaram esse modelo de suspensão. Trata-
se de uma tecnologia que oferece uma estabilidade excelente e um comportamento
dinâmico muito bom por ser independente nas quatro rodas.
Outra vantagem da suspensão do tipo Duplo A é a versatilidade alcançada devido ao seu
peso e tamanho. Isso faz com que os amortecedores e as molas possam ser montados
na vertical ou na horizontal de acordo com a necessidade de cada projeto.
Normalmente carros de competição têm massa e volume reduzidos para alcançar um
desempenho dinâmico melhor. Em geral essas características são fundamentais no
projeto e construção de veículos de competição. Este sistema se enquadra em quase
todas as aplicações de performance.
As desvantagens desse sistema de suspensão é a complexidade na manutenção e
dificuldade em encontrar componentes para reposição. Outro problema está na falta
de conforto da maioria dos veículos com essa suspensão. Isso se deve à montagem de
molas mais rígidas devido ao curso mais curto.
Figura 11. Sistema Duplo A.
Fonte:alemdaautoescola.files.wordpress.com/2018/02/duplo_a_suspensao.jpg?w=878.
23
Feixe de molas
boa parte dos veículos de carga utilizam o feixe de molas como seu sistema de suspensão.
Sua principal vantagem é suportar grandes massas sem prejuízo no comportamento
dinâmico ou distensão do conjunto.
Figura 12. Feixe de molas.
Fonte: alemdaautoescola.files.wordpress.com/2018/02/suspensao_feixe_de_molas.jpg?w=878.
Os feixes de molas são um aperfeiçoamento do sistema de barras de torção. O sistema

é formado por lâminas sobrepostas e que escorregam uma sobrea outra, retornando à
posição original após a retirada da carga ou absorção do impacto. A grande vantagem
do feixe de molas em relação a barras de torção está na manutenção dos pneus em
posição perpendicular ao solo evitando o “fechamento” do ângulo ao sofrer deflexão.
O feixe de molas necessita de pouca manutenção e dispensa amortecedores e molas

helicoidais, pois essa tecnologia absorve a carga e os impactos da via somente com a
elasticidade dos materiais. Sua desvantagem é a mesma das barras de torção, pouco
conforto e estabilidade reduzida, apesar de ligeiramente melhores devido à maior
resiliência do material.
Outros tipos de suspensão
A suspensão do tipo hidropneumática utiliza, como o próprio nome diz, recursos

hidráulicos e o ar para o amortecimento e a suspensão do veículo. Essa tecnologia foi
desenvolvida por Paul Mages na década de 1950 para os carros da montadora francesa
Citroën. Os custos um pouco mais altos da hidropneumática são compensados por
um ganho muito alto em conforto e segurança.
24
A hidropneumática oferece potencialmente uma suspensão confortável e macia com

uma característica progressiva, distância ao solo variável e controle automático de
nível que se adapta à carga do veículo.
Em vez de molas mecânicas clássicas e amortecedores, cada roda é conectada a uma esfera
de mola pelo pistão de um cilindro hidráulico. Ele é preenchido com nitrogênio sob
alta pressão, que é separado do fluido hidráulico que atua sobre ele por uma membrana.
A conexão com a roda é feita usando uma quantidade variável de fluido hidráulico,
que transmite os movimentos da roda através do cilindro hidráulico para a membrana
da esfera de mola associada. A quantidade de fluido hidráulico nos cilindros das rodas
do respectivo eixo é determinada por uma válvula reguladora automática chamada
de corretor de altura.
O fluido hidráulico é disponibilizado permanentemente por uma bomba de alta

pressão. O amortecimento de vibrações é feito por meio de placas de válvulas flexíveis
e orifícios de derivação, que freiam o fluxo do líquido para a esfera de mola. Dessa
forma, o sistema substitui as molas convencionais e os amortecedores e, graças ao
seu constante fornecimento de pressão, funciona sem folga, mesmo com perdas de
vazamento, o que garante um amortecimento totalmente eficaz o tempo todo.
Enquanto o sistema hidráulico estiver despressurizado, não haverá curso de suspensão

disponível. Após a partida do motor, a pressão acumulada pela bomba hidráulica é
aumentada pelos corretores de altura e o corpo é elevado à altura ideal.
Aqui, uma propriedade importante do gás nitrogênio também é explorada. Considera-se

o nitrogênio um gás ideal, com isso a lei de Boyle-Mariotte diz que o produto da
pressão e do volume de dada quantidade de gás é sempre constante. Quanto mais o
gás é comprimido, menor o volume e, assim, mais pressão é necessária para efetuar
um determinado movimento da roda.
Nesse sistema, a frequência natural do veículo aumenta com a carga útil. Essa é a
razão pela qual os veículos com suspensão hidropneumática são projetados para serem
relativamente macios quando vazios e para que não pareçam muito duros quando
carregados.
A desvantagem do sistema é que o alto nível de conforto ao dirigir às vezes dá aos

motoristas que não estão acostumados à suspensão hidropneumática uma sensação
de insegurança, o que pode levar a acidentes.
25
Os sistemas hidropneumáticos ficaram famosos em modelos da marca francesa

Citroën. De modo mais sofisticado, o sistema de amortecimento com esferas de
gás e fluido entregava muito conforto, estabilidade e possibilidade de regular a
altura da suspensão em um conjunto compacto e leve, ao substituir as bolsas de
ar por bolsas hidropneumáticas.
Este sistema se mostrou revolucionário no seu tempo, mas devido à fragilidade,

problemática até mesmo nas ruas europeias, e altíssimo custo de manutenção,
que ocorria frequentemente, fez o sistema perder força. Na atualidade, o sistema
Multilink entrega os mesmos benefícios com maior robustez, menor complexidade
e componentes mais convencionais.
Suspensão a ar
O primeiro tipo apareceu em veículos pesados como ônibus rodoviários, pois entregam
excelente conforto e estabilidade. A suspensão a ar em ônibus e caminhões, é aquela
na qual um compressor gera pressão de ar que fornece suspensão confortável com a
opção de regulação de nível.
O sistema de suspensão a ar é aquele no qual a compressibilidade de gases, em particular,

do ar, é explorada. O ar é tipicamente fechado em um fole de roletes, que é conectado
de maneira hermética a outras peças de encaixe, como a tampa e o pistão rolante.
Dependendo da carga, o ar é bombeado para dentro ou para fora para manter o volume
de enchimento e, portanto, o nível do veículo constante. O fole é colocado em uma
mola de borracha, a chamada mola de emergência, que também pode ser acionada em
caso de falha da suspensão pneumática.
A mola pneumática alcança o maior conforto em combinação com um sistema de

amortecimento adaptável. O nível de pressão na posição normal é de aproximadamente
5 a 12 bar. À medida que a carga aumenta, o volume diminui e a suspensão fica mais
rígida. Por outro lado, a suspensão pneumática não tem sido amplamente utilizada
devido aos seus custos de construção.
Seu bônus consiste na possibilidade de regulagem do vão livre do veículo para o solo,
sendo constantemente instaladas em carros de tuning. Por outro lado, este sistema
exige a instalação de bolsas de ar e compressor no veículo, agregando peso extra de
50 a 100 quilos. Em veículos pesados, ele não é significativo em relação à massa total,
mas fica inviabilizado para os leves. Modelos de alto luxo da Land Rover, Lincoln e
Cadillac também utilizam esse sistema.
26
Há algum tempo, houve um aumento na proporção de carros de passageiros na classe

média alta e alta com suspensão pneumática padrão ou opcional. Há alguns anos, existem
empresas especializadas em suspensão a ar para modernização de veículos em série.
A suspensão pneumática também é usada em veículos comerciais, por exemplo, em
ônibus. A grande vantagem do uso em ônibus modernos é a possibilidade de inclinar
o veículo até a calçada para facilitar a entrada e saída de passageiros.
Em 1998, a Mercedes-Benz foi o primeiro fabricante alemão a equipar o Classe S

com o Airmatic, uma suspensão a ar, ou pneumática, com amortecedores ajustáveis
(ADS). Pela primeira vez, foi utilizado um fole guiado externamente com reforços
axiais. Enquanto isso, vários fabricantes oferecem os modelos sofisticados com
suspensão pneumática opcional, o que contribui significativamente para o conforto.
O nível pode ser ajustado à situação de condução com a suspensão pneumática.
Suspensões ativa e passiva

Na suspensão passiva o movimento das rodas é determinado pela superfície da via
na qual o veículo está trafegando. Normalmente, é utilizado um conjunto de molas
nas quais a energia é armazenada para ser dissipada, em seguida, pelo amortecedor
do carro (CORRÊA, 2011).
Os parâmetros do conjunto são fixos, tendo como base de cálculo o melhor desempenho
obtido considerando peso, carga, habilidade para executar manobras e qualidade na
condução (CORRÊA, 2011).
Já a suspensão ativa utiliza uma tecnologia que controla os movimentos verticais das
rodas com um sistema de bordo, não deixando que essa característica seja inteiramente
indicada pelas condições da estrada, como acontece na suspensão passiva (CORRÊA,
2011).
Há vários tipos de suspensão ativa empregados pelas mais variadas montadoras e,

dependendo do propósito do carro e dos seus parâmetros, variam conforme as condições
de operação.
De uma forma geral, na suspensão ativa todas as informações importantes para a

execução das funções do sistema (velocidade de condução, acelerações, percurso)
são registradas por sensores. O computador de bordo usa isso para calcular a força
necessária em cada roda. Essas informações coletadas identificam as condições da
via e do veículo, para indicar quais tipos de movimento devem ser empregados pelo
conjunto de suspensão do carro (CORRÊA, 2011).
27
Esse modelo de sistema foi o primeiro a utilizar um conjunto de atuadores separados

que podem exercer movimentos independentes e suportar cargas variadas.
Esses atuadores fornecem todas ou parte das forças que seriam geradas passivamente
por molas ou amortecedores. Essa tecnologia permite armazenar, dissipar e introduzir
energia no sistema (CORRÊA, 2011).
O objetivo é evitar os inevitáveis movimentos de rotação e inclinação do corpo ao

fazer curvas ou ao frear e acelerar. A distância entre o veículo e a estrada também é
regulada. Essas funções consomem energia, que geralmente deve ser disponibilizada
hidraulicamente, às vezes também eletricamente (CORRÊA, 2011).
Os atuadores são capazes literalmente de erguer ou abaixar o chassi de maneira

independente para cada uma das rodas, minimizando a sensação de impacto no interior
do veículo. Ou seja, a suspensão ativa é capaz de corrigir a movimentação do veículo
de acordo com as imperfeições da pista com mais eficiência, melhorando a habilidade
de fazer manobras, a aceleração e a frenagem do veículo.
Os problemas de uma suspensão ativa, ao menos até o presente momento, são o

seu alto custo, a quantidade de peças envolvidas, a complexidade do mecanismo e a
necessidade constante de manutenção pois, geralmente, apenas as mecânicas autorizadas
das montadoras possuem as peças e ferramentas necessárias para a tarefa.
A suspensão ativa foi utilizada pela primeira vez na Fórmula 1, na qual contribuiu para
melhorar a aerodinâmica dos carros entre o período de 1987-1993. No final de 1993,
foi banida pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA). Em 1989, o Toyota
Celica introduziu uma suspensão hidráulica informatizada. Segundo a Toyota, essa foi
a primeira suspensão totalmente ativa do mundo em automóveis. A Mercedes-Benz
introduziu um sistema semelhante para chassis, em 1999, conhecida por Active Body
Control.
28
CAPÍTULO 2
Componentes e Funcionamento
Introdução
Dependendo da configuração, o material rodante dos carros modernos é uma combinação
de componentes mecânicos, hidráulicos, pneumáticos, elétricos e eletrônicos, com cada
novo desenvolvimento a proporção de sistemas de controle e regulação eletrônica das
propriedades dinâmicas do veículo é cada vez maior. Os eixos de um veículo precisam
absorver uma infinidade de forças diferentes. Isso inclui o peso do veículo, mas também
forças de frenagem, influências de tração e forças nas curvas. Os eixos dos veículos
são projetados para serem rígidos ou divididos com suspensão independente da roda.
Ambas as construções têm propriedades fundamentalmente diferentes, com vantagens
e desvantagens correspondentes.
Os eixos rígidos geralmente são relativamente pesados e isso não apenas aumenta o
peso do veículo, mas também massas não suspensas mais altas não são propícias às
características de direção. Por outro lado, os eixos rígidos também apresentam sérias
vantagens. Isso inclui, por exemplo, maior estabilidade e, portanto, maior capacidade
de carga. Devido ao design bastante simples dos eixos rígidos, eles também são menos
propensos a reparo e mais baratos para fabricar.
A área de aplicação preferida para eixos rígidos é especialmente a de caminhões pesados,

veículos com um peso total superior a 16 toneladas geralmente baseados em um eixo
duplo na traseira. Os eixos rígidos no caminhão fazem basicamente seu trabalho como
eixos de tração, de arrasto ou de avanço.
Os eixos traseiros para veículos comerciais pesados ainda são fabricados em ferro
fundido devido à sua maior estabilidade. No entanto, no caso de construções para
facilitar o uso do veículo, os fabricantes utilizam principalmente perfis de caixas de
aço prensado.
O cubo da roda é um componente igualmente carregado do eixo do veículo. Ele fica

nas duas extremidades externas da viga do eixo e segura a pinça do freio e o cilindro
do freio ao lado da roda. Rolamentos de roda interno e externo são integrados ao
cubo da roda. Além de ser o suporte do disco ou do tambor de freio, o cubo da roda
é o local onde são fixados os parafusos ou porcas da roda e tem como objetivo fazer
com que a junta homocinética transmita o torque para as rodas do veículo e o coloque
em movimento.
29
Os rolamentos das rodas realizam trabalhos pesados enquanto o veículo está em

operação, afinal eles precisam absorver as forças dinâmicas transmitidas pelo corpo
do eixo durante a condução, bem como as forças do peso total do veículo.
Quanto menor a massa não suspensa em relação à massa suspensa do veículo, menores
são as flutuações indesejáveis na carga da roda e, em menor grau, os impactos no corpo.
Um grande deslocamento da mola permite a compensação de grandes saliências na
estrada, mas faz com que o veículo tenha um alto centro de gravidade e, portanto, se
opõe às altas velocidades nas curvas.
Para um bom conforto de direção, a suspensão é projetada para uma ressonância de

referência (carga de construção), a fim de determinar uma frequência de ressonância
do corpo. Isso resulta em uma constante de mola relativamente suave, que também leva
em consideração a contribuição dos mancais de articulação que são torcidos durante
o movimento das molas. Os principais componentes de um sistema de suspensão são
molas, amortecedores, hastes de tração/compressão e rodas/pneus.
Molas
As molas são conexões elásticas que permitem a movimentação entre o corpo e os

pneus. Para uma boa compressão de um projeto de suspensão se faz necessário conhecer
alguns termos e conceitos relacionados às molas.
» Compressão da mola: movimento de compressão do sistema amortecedor

da mola.
» Ressalto: refere-se ao movimento do sistema amortecedor de mola ao passar

por um buraco.
» Constante de rigidez da mola: usada para medir a força da mola.
» Massa suspensa: massa suportada pelas molas, por ex.: chassi e motor.
» Massa não suspensa: massa dos componentes da suspensão, bem como a

massa das rodas, pneus, rolamentos, freios etc.
A função primordial das molas é proteger a carroceria e os ocupantes de um automóvel

contra os solavancos provocados pelas irregularidades da pista. As molas atuam como
acumuladores de energia e geralmente são fabricadas em aço. A energia é liberada
quando a mola retorna à sua posição normal. O formato circular é o mais indicado
para realizar o acúmulo de energia (COSTA, 2002).
30
Molas trabalham em conjunto com os amortecedores para diminuir o impacto dos

obstáculos que o carro enfrenta na pista de rolagem. Há molas do tipo feixe de molas
e helicoidais. Todas têm como característica serem bastante flexíveis (COSTA, 2002).
» Molas helicoidais
As molas helicoidais usam as propriedades elásticas de um fio com carga

de torção para criar uma constante de mola linear. Essas molas são usadas
em suspensões independentes. Essas molas armazenam a energia de forma
mais eficaz. As suas extremidades são em geral horizontais para, com isso,
se assentarem melhor sobre as superfícies pelas quais se transmite o esforço.
As extremidades planas agem como alavanca que aplica a torção à parte
restante da mola (COSTA, 2002).
» Feixe de molas
Os feixes de molas ou molas de torção usam as propriedades elásticas de

uma haste que está sob torção. Isso cria um torque por grau de torção
(Nm/deg. Torção).
A barra de torção acumula energia quando é torcida. Uma das extremidades é fixada à
carroceria, enquanto a outra é ligada a um elemento capaz de suportar o esforço. A barra
de torção é frequentemente utilizada como estabilizador e é fabricada em aço e montada
transversalmente à linha de eixo do automóvel com buchas de borracha e com as extremidades
ligadas à suspensão, dobradas de modo a atuarem como alavancas (COSTA, 2002).
No momento que as rodas do mesmo eixo sobem e descem simultaneamente, a barra

de torção apenas roda nos seus apoios, sem, com isso, exercer qualquer efeito no
sistema de suspensão. Se apenas uma das rodas subir ou descer, ou ainda se a carroceria
se inclinar, a barra de torção é utilizada de diferentes formas na suspensão de um
automóvel (COSTA, 2002).
Amortecedores
O amortecimento é uma das propriedades mais sensíveis de materiais e estruturas.

Trata-se do fenômeno pelo qual a energia mecânica de um sistema é dissipada.
O amortecimento determina a amplitude de vibração na ressonância e o tempo de
persistência da vibração após cessada a excitação (COSSOLINO; PEREIRA, 2010).
Se a suspensão tivesse apenas uma mola, ela oscilaria infinitamente em circunstâncias

ideais. Quando a mola é comprimida, a energia que ela armazenou deve ser liberada,
31
assim, o amortecedor é um dispositivo que libera energia e controla a mola, de forma

que o veículo permaneça estável e não oscilando à menor irregularidade da pista.
O amortecedor é um dispositivo sensível à velocidade e um defeito nele pode resultar
em um desgaste prematuro das demais peças da suspensão.
As forças que atuam no sistema massa-mola-amortecedor e que determinam o

comportamento dinâmico da suspensão são a força inercial gerada pela aceleração da
massa; a força de amortecimento, que é função da velocidade que o amortecedor registra
e do coeficiente de amortecimento; e a força da mola, que é função do deslocamento
da mola e da constante da mola.
O coeficiente de amortecimento e representa o deslocamento em metros devido à

excitação da pista trata-se da inclinação da curva de amortecimento em determinada
velocidade e é dado pela equação abaixo.
∂F
C=
∂V
Onde C é o coeficiente de amortecimento, δF é a mudança na força de amortecimento

e δV é a mudança na velocidade de amortecimento. A equação foi mostrada da maneira
mais simplificada possível, porém, chegar ao valor do coeficiente de amortecimento
de determinado sistema não é tão simples assim.
As unidades do coeficiente de amortecimento devem ser seguidas de forma consistente:

as forças em N e as velocidades em m/s. Assim, a unidade correspondente do coeficiente
de amortecimento é Ns/m.
Os fabricantes de veículos geralmente não fornecem valores como o coeficiente de

amortecimento dos amortecedores e a constante de rigidez da mola que são parâmetros
essenciais para análise do comportamento dinâmico de um veículo. Como aproximação,
pode-se adotar a seguinte faixa para os coeficientes de amortecimento:
» Os coeficientes de amortecimento acima de 15.000 Ns/m representam um

amortecimento de baixa velocidade, com o objetivo de controlar o veículo.
» O amortecimento em torno de 4.000 Ns/m é usado para amortecer impactos

em altas velocidades.
Os primeiros amortecedores, que se baseavam no atrito de um ou vários discos, foram

substituídos por amortecedores hidráulicos, nos quais o movimento de um pistão faz
escoar o óleo através de pequenos orifícios que oferecem resistência a sua passagem.
32
O amortecedor telescópico é mais usado atualmente. Consiste essencialmente num

cilindro que contém um pistão ligado a uma haste. A extremidade fechada do cilindro
está ligada à articulação ou ao eixo da roda, enquanto a extremidade exterior da haste,
que passa através de um vedador existente no cilindro, está ligada à carroceria.
Válvulas reguladoras e canais de passagem comandam o fluxo de óleo, nos dois sentidos,
através do pistão. O espaço acima do pistão é menor do que o espaço abaixo dele.
Assim, não é possível conter todo o óleo deslocado pelo pistão quando esse se dirige
para a extremidade inferior do cilindro. Uma válvula comanda a saída do excesso de óleo
para um depósito ou câmara de recuperação, que envolve o cilindro. O amortecedor
é hermético e normalmente mantém o depósito sob pressão.
Nos amortecedores telescópicos o movimento da roda é transmitido a uma alavanca

que faz mover o eixo do braço. Este eixo está ligado, no interior de um cilindro cheio
de óleo, a um balancim que se encaixa num pistão duplo. Qualquer movimento da
roda, ascendente ou descendente, aciona o balancim que faz mover o pistão duplo.
Quando esse se desloca para um dos topos do cilindro, o óleo é impelido, passando
através de uma válvula atingindo o outro topo, amortecendo, assim, a oscilação da mola.
Pneu
Um pneu é a parte da roda sobre a qual a roda rola sendo o elemento que conecta
o carro ao solo. Não existem outros pontos de conexão e, por isso, os pneus são tão
importantes. Eles ficam na circunferência da roda e transferem as forças entre a roda
e a estrada. A parte do pneu que está em contato com o solo é chamada de área de
contato do pneu, e a banda de rodagem se estende ao seu redor.
O pneu suporta toda a carga presente na roda: aceleração, frenagem, força em curvas,
enfim, todas as forças e os momentos que dão ao motorista controle e estabilidade
agem sobre os pneus.
Os pneus de veículos são pneumáticos, mas anteriormente foram feitos totalmente de

borracha ou mesmo de ferro. Os pneumáticos são um tecido ou tela de fibras colado
com borracha e encamisado contendo ar pressurizado no seu interior que atenua o
choque rodoviário.
O ar é retido em uma câmara de ar ou, no caso de pneus sem câmara, preso entre
o pneu e o aro. Dependendo do tipo de carcaça, é feita uma distinção entre pneus
diagonais e radiais.
33
Os diagonais apresentam uma carcaça constituída por duas ou mais lonas ou camadas
de tela. Essa designação é dada, pois seus fios são transversais em relação ao pneu e
formam ângulos retos com a direção de rotação. Este pneu proporcionava conforto,
mas provocava efeitos secundários na direção. Descobriu-se, posteriormente, que,
dispondo os fios paralelos à direção da rotação, a estabilidade direcional aumentava,
em detrimento do conforto (COSTA, 2002).
Saiba um pouco mais sobre as principais diferenças entre as duas tecnologias,

diagonal e radial, nos vídeos abaixo.
www.youtube.com/watch?v=v6TVFn-WHyM.
www.youtube.com/watch?v=7pl0Yv5WUwE
Num pneu radial, o desgaste, quando o automóvel faz uma curva, é reduzido e a duração
do pneu é consideravelmente aumentada, embora neste tipo de pneu o conforto
proporcionado seja menor a velocidades mais baixas. Os pneus radiais constam de
duas partes: as lonas, ou telas e um anel de lonas ou telas estabilizadoras. Hoje em dia,
há uma predominância dos pneus radiais sobre os diagonais (COSTA, 2002).
Os pneus são nomeados de acordo com o uso pretendido para vários meios de
transporte. Existem, por exemplo, pneus de carro, pneus de veículos comerciais,
pneus de motocicleta, pneus agrícolas e florestais, pneus industriais e pneus de aviões.
Alguns pneus são projetados separadamente para eixos de direção ou eixos de tração.
A relação pneu-pista produz certa aderência máxima. Os melhores pilotos são aqueles
que levam o pneu ao limite em todos os momentos e dirigem com a combinação
máxima de forças. Um pneu que foi tratado dessa forma apresenta melhor desgaste
dinâmico do que um pneu que exerce apenas uma força (em uma direção).
O pneu de um veículo consiste basicamente de um invólucro semitubular feito de

borracha, cheio de ar, que é montado em volta da roda. Sua carcaça interior deve ser
resistente e suas paredes laterais flexíveis para que possam absorver as cargas que
lhes são impostas. As ranhuras da banda de rodagem facilitam a aderência à pista de
rolagem em variadas condições de rolamento (COSTA, 2002).
Além de contribuírem para o conforto do veículo, os pneus devem suportar esforços

consideráveis quando o automóvel freia, acelera ou faz uma curva. As características
desejáveis de um pneu são:
» ser resistente aos impactos e choques;
34
» ser flexível a fim de amortecer as deflexões causadas pelas irregularidades

dos pavimentos;
» garantir boa aderência na aceleração, nas frenagens e ao fazer curvas;
» garantir uma condução confortável;
» ser silencioso;
» ter durabilidade.
Além disso os pneus devem corresponder a todos esses requisitos em quaisquer condições
atmosféricas e sobre todos os pavimentos, molhados ou secos, sem sobreaquecer
(COSTA, 2002).
O pneu em sua forma atual foi possibilitado por várias invenções feitas com relativa
rapidez, uma após a outra. Confira abaixo uma breve linha do tempo sobre esse
importante elemento (RUFFO, 2010).
» O americano Charles Goodyear solicitou uma patente para a vulcanização

da borracha em 1844.
» Em 1845, Scot Thomson solicitou a patente de um pneu com câmara de ar

vulcanizada para veículos, mas não encontrou compradores para sua ideia,
embora o pneu tenha sido testado com sucesso em 1847.
» Em 1888, o escocês John Dunlop patenteou um pneu pneumático simples

para bicicleta.
» Em 1890, Charles Kingston Welch recebeu a patente de um pneu clincher e

William Erskine Bartlett, a patente de uma tira bulbosa.
» Em 1895, o francês Michelin alcançou seu grande avanço econômico com a

introdução de um pneu pneumático com câmara de ar.
» Em 1903, Friedrich Veith começou a introduzir pneus em tamanhos padrão

e a implementar aros padronizados correspondentes.
» Em 1904, a Continental foi a primeira empresa no mundo a desenvolver pneus

de banda de rodagem para automóveis.
Os fabricantes de pneus Goodyear, Dunlop, Continental e Michelin resultantes

se tornaram marcas mundialmente famosas.
Atualmente, os pneus tendem a apresentar um perfil mais largo e mais baixo,

resultante da redução da distância entre a banda de rodagem e a roda e o
aumento da largura do pneu. Nos primeiros pneus a altura era igual à largura,
posteriormente, descobriu-se que um pneu se comportava melhor quando
35
montado numa roda mais larga, o que obrigava a aumentar a largura do

mesmo. Seguidamente, foi aumentada a largura dos pneus sem aumentar a
sua altura, o que permitia uma melhor aderência ao pavimento, um melhor
comportamento a alta velocidade e nas curvas, uma melhor capacidade
para suportar as cargas e uma maior duração. Atualmente os pneus dos
automóveis de série são ainda mais largos e mais baixos. Os últimos tipos
de pneus radiais para automóveis de passeio apresentam uma relação entre
a sua largura e a sua altura de 70%. Em automóveis de competição, a relação
pode ser muito inferior (COSTA, 2002, p. 153).
Demais componentes
Existem outros tantos componentes que também fazem parte do sistema de suspensão,
por exemplo: o pivô, o coxim, a barra estabilizadora, a bucha e o rolamento.
O pivô, também conhecido por junta esférica, é responsável por fazer a coluna da
suspensão girar em torno do seu próprio eixo, permitindo que a caixa de direção
empurre as rodas e execute os comandos da direção. Além de possibilitar a articulação
da roda, o pivô sustenta o peso de todo o conjunto (COSTA, 2002).
O mais comum defeito de um pivô é a folga. Essa folga pode ser identificada no alinhamento
do veículo. Um pivô com folga não deixa o veículo ficar alinhado por muito tempo.
Outro defeito comum é se o pivô estiver com a coifa rasgada (COSTA, 2002).
Já o coxim é um componente de metal revestido por borracha que é encaixado na

haste do amortecedor. A função do coxim é fixar o amortecedor ligando o conjunto
mola-amortecedor à carroceria. É o coxim que recebe os impactos do amortecedor e também
permite que a coluna da suspensão rotacione de acordo com os comandos do volante. Por
ser envolvido em borracha, o coxim passa por desgastes ao longo do tempo (COSTA, 2002).
A barra estabilizadora, fixada na carroceria com o auxílio de buchas, tem como

função ligar as duas colunas de suspensão permitindo maior estabilidade ao veículo
principalmente em altas velocidades. É também função da barra estabilizadora transferir
igualmente a força entre as rodas (COSTA, 2002).
A bucha tem como função ligar os componentes móveis da suspensão à carroceria

garantindo livre movimentação. As buchas são também muito susceptíveis a folgas e
podem ser contaminadas com óleo, rachadas ou ressecadas (COSTA, 2002).
Os rolamentos, por sua vez, são compostos de um conjunto de rolos ou esferas que
reduzem a resistência ao atrito (absorvem forças radiais e ou axiais), proporcionando
36
menos esforço no deslizamento. Eles são usados para fixar eixos e, ao mesmo tempo,
permitem a rotação do eixo ou dos componentes montados em um eixo como, por
exemplo, a roda.
O atrito dos rolamentos ocorre principalmente entre os três componentes principais:

o anel interno, o anel externo e os corpos rolantes. Como os corpos rolantes nos anéis
interno e externo rolam em superfícies de aço endurecido com lubrificação otimizada,
o atrito de rolamento é relativamente baixo. Sua troca é recomendada quando estiver
com folga que não permita ajustes, quando danificada e se apresentar ruído (COSTA,
2002).
Figura 13. Exemplo de rolamento explodido.
Fonte: upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4a/Ball-bearing-numbered.png/220px-Ball-bearing-numbered.png.
A figura 13 mostra os principais componentes de um rolamento de esfera.
1. anel externo;
2. guia;
3. elementos rolantes;
4. gaiola;
5. guia;
6. anel interno.
As juntas homocinéticas são comuns na construção de eixos de transmissão na engenharia

automotiva. Elas têm a função de transmitir a força do motor (torque) às rodas do
veículo transmitindo o movimento rotativo de maneira uniforme. Isso significa que
as velocidades angulares dos lados de acionamento e de saída não diferem entre si.
37
Isso evita irregularidades no trem de acionamento e cargas adicionais nos componentes

ao seu redor.
As juntas homocinéticas devem ser lubrificadas com graxa, razão pela qual geralmente
são encapsuladas com uma luva de eixo para evitar contaminação. Normalmente são
feitas em uma única peça e deslizadas sobre o eixo para montagem. Apesar de não
ser um componente do sistema de suspensão elas devem ser citadas por sua ligação a
mesma. Ela deve ser trocada em caso de ruídos de atrito metálico e estalos.
38
INTRODUÇÃO
AOS SISTEMAS UNIDADE II
DE DIREÇÃO
CAPÍTULO 1
Componentes e Funcionamento
O sistema de direção consiste em vários componentes responsáveis por controlar as

rodas dianteiras. A direção é um elemento responsável pela segurança ativa do veículo.
Fazer força em excesso para girar o volante é coisa do passado, pois a tecnologia está cada
vez mais presente no desenvolvimento dos veículos. Exemplo disso foi o surgimento
da direção elétrica que diminuiu em cerca de 80% o esforço para fazer manobras.
Figura 14 Sistemas de direção.
Volante
Coluna de direção
Barra de direção
Manga de eixo
Caixa de direção
Roda
Fonte:slideplayer.com.br/slide/42913/1/images/2/SISTEMA+DE+DIRE%C3%87%C3%83O+Volante+Coluna+de+dire%C3%A7%C3%A3o+Barr
a+de+dire%C3%A7%C3%A3o.jpg.
A boa estabilidade de direção afeta diretamente o conforto e a segurança do veículo.

Sabendo disso, os fabricantes investiram massivamente na tecnologia dos sistemas
de direção que passou por um desenvolvimento significativo sendo a tecnologia
eletromecânica a mais usada atualmente.
Os sistemas de direção evoluíram ao longo do tempo em segurança e, sobretudo, em

conforto de condução. Auxiliares de direção utilizam servo conversores para reduzir
39
Unidade II | Introdução Aos Sistemas De Direção
o esforço, trabalhando hidráulica ou eletromecanicamente para aumentar o conforto

e a segurança de condução.
O primeiro tipo de sistema de direção propriamente dito é conhecido por direção

por eixo giratório. Na direção por eixo giratório, o corpo rígido do eixo com as
rodas montadas nas extremidades é girado como um todo em torno de um pino
central (pino rei). Quando o eixo é girado, a área de contato do veículo é reduzida
de um quadrado para um triângulo com um giro de 90°, o que reduz a estabilidade
levando a um aumento da possibilidade de tombamentos.
A direção do eixo giratório é usada apenas em veículos muito simples, tais como
carruagens e carroças. Isso ocorre porque o veículo precisa de uma distância até
o solo suficiente para permitir que as rodas girem sob o piso do veículo ou o eixo
deve ser largo o suficiente para que as rodas possam girar para fora da carroceria
do veículo. Para a suspensão do eixo, geralmente é necessária uma plataforma
giratória, o que aumenta ainda mais o centro de gravidade do veículo.
O Volante
O volante é parte integrante do sistema de direção de um veículo. E sua função é
converter o seu movimento rotacional em um movimento deslizante das hastes.
O volante está no final da coluna de direção e é a ligação do condutor com a pista.
O movimento rotacional gerado pelo motorista permite, além da rotação da coluna

de direção, um movimento linear da caixa de direção e, portanto, ao mesmo tempo,
um movimento linear das rodas motrizes do veículo (DE AZEVEDO MACEDO,
2016).
Todos os itens de mecânica do veículo interferem no modo como o sentimos,

principalmente o acerto de chassi e dos sistemas de direção. No caso do volante, o
material, o diâmetro, a posição e mesmo a sua forma são itens preponderantes no
modo como sentimos o veículo.
Os volantes são sempre operados a mão a não ser em carros com adaptações para
pessoas com alguma deficiência física. Por razões ergonômicas, o volante é disposto
em ângulo com o eixo longitudinal do veículo na parte superior do corpo de maneira
que seja fácil de manusear (COSTA, 2002).
O torque de restauração que atua no volante nas curvas surge essencialmente do

pneu, do momento de força lateral e da distância do rodízio das rodas.
40
Introdução Aos Sistemas De Direção | Unidade II
O volante está acoplado à extremidade superior de uma coluna do volante, na qual

várias alavancas de operação podem ser acopladas à direita e à esquerda. O emblema
do fabricante do veículo adorna frequentemente o cubo ou o centro do volante.
Devido à altura diferente dos motoristas, os modernos sistemas de direção de alta
qualidade são ajustáveis em altura e comprimento.
Os primeiros volantes geralmente tinham uma coroa feita de madeira maciça mantida
unida por raios de metal. Volantes de madeira continuaram a existir por muito tempo,
mas também com um núcleo de metal no qual pedaços sólidos de madeira eram rebitados.
Com o tempo, a madeira foi cada vez mais substituída por materiais plásticos com
grãos de madeira. Por causa da melhor aderência, os volantes cobertos com couro ou
imitação de couro se tornaram populares e agora são padrão.
A maioria dos volantes de hoje se assemelha a um anel que está conectado à parte central.
O atuador da buzina geralmente está localizado em cima desse anel. Desde os anos
2000, outros controles têm sido frequentemente acoplados ao volante, por exemplo,
para controle de velocidade cruzeiro, rádio ou computador de bordo. Esses volantes
com controles adicionais também são chamados de volante multifuncional (MFL).
Os veículos modernos geralmente são equipados com direção hidráulica ou elétrica

para que o motorista tenha que superar menos resistência entre os pneus e o solo ao
dirigir. No caso de grandes veículos a motor e máquinas de construção, um botão de
manivela pode ser preso ao anel do volante para manobrar com mais facilidade.
O diâmetro do volante depende do tamanho do veículo. Os carros esportivos têm

volantes com um diâmetro muito pequeno para provocar uma mudança significativa
de direção com um curto impulso de direção. Os veículos grandes, com cargas úteis
mais altas, como caminhões e ônibus, por outro lado, devem estar equipados com
volantes grandes devido às maiores forças de direção e para que não haja movimentos
oscilantes quando a direção da viagem muda. Os volantes dos automóveis de passeio
têm um diâmetro de cerca de 40 centímetros (LIMA, 2018).
Além do tamanho, os volantes dos veículos a motor diferem principalmente no

número de raios: um, dois, três ou quatro raios. A maioria dos veículos possui três
raios Temos volantes redondos, de formatos irregulares, pequenos ou imensos. Podem
ser de plástico, borracha, revestido em couro ou em madeira. Mas qual é a influência
do número de raios na condução e na sensação ao dirigir.
41
Figura 15. Volante de três raios.
Fonte:c.pxhere.com/photos/3a/10/car_dials_car_interior_classic_car_close_up_dashboard_ford_mustang_odometer_speedometer-1560605.jpg!d.
No caso dos volantes de três raios, os dois que se situam na horizontal têm a função
de servir, por pequenos instantes, para descansar os dedos em longas jornadas.
Além disso são utilizados como apoio para a pegada “quinze para as três”.
Os volantes de dois raios são encontrados em modelos mais antigos e com o advento do
airbag, no início dos anos de 1990, os volantes de dois raios praticamente desapareceram.
Os de quatro ainda são encontrados.
Figura 16. Volante de 4 raios.
Fonte:i2.wp.com/primeiramarcha.com.br/wp-content/uploads/2016/06/mercedes-benz_e_55_amg_t-modell.jpeg?resize=740%2C576&ssl=1,
Em 1894, Alfred Vacheron participou da famosa corrida de Paris. Ele deu o nome
de Vacheron ao seu veículo, mas, na verdade, tratava-se de um Panhard 4 hp de
1893 que ele havia equipado com um volante. Essa é uma das primeiras aplicações
42
conhecidas desse princípio de direção. Nessa corrida vencida por um carro a vapor
De Dion Bouton, Vacheron terminou em décimo primeiro (PRATI, 2015; KENNEDY;
LÉVY, 2016; MOK, 2017).
O fabricante francês Panhard & Levassor introduziu o volante para seus modelos
em 1898. Então, o volante se tornou cada vez mais popular. Uma buzina de bola
foi colocada no aro do volante desde o início. Antes da introdução do ajuste
automático da ignição, era comum integrar as alavancas correspondentes no
volante (MOK, 2017).
Os volantes representam um risco significativo de lesões para o motorista em caso de

acidente. Vários dispositivos técnicos foram utilizados no decorrer da história automotiva
para tentar reduzir esse risco. Um exemplo disso foi o Procon-ten desenvolvimento
pela fabricante de carros Audi (VOLLMER, 1989).
No caso de uma colisão frontal, esse sistema puxava o volante em direção ao painel
por meio de um cabo de aço colocado ao redor do bloco do motor. O sistema foi
descontinuado em 1994, com a introdução das novas séries A4 e A8 e do Audi A6 100
(VOLLMER, 1989).
Os volantes atuais são, em sua maioria, espumados com um material macio e cobertos
adicionalmente com couro, diferentemente de alguns anos atrás quando um plástico
rígido era usado ou até mesmo madeira, materiais que causavam ferimentos ainda mais
sérios em acidentes. Além disso, esses materiais oferecem pouca aderência, razão pela
qual luvas eram utilizadas pelos motoristas.
Atualmente, um componente importantíssimo nos volantes é o airbag. Um airbag

funciona basicamente com o acionamento de um sensor ao ser detectado um impacto
do veículo, sendo em seguida inflado em uma fração de segundo para proteger o
motorista e, assim, evitar ferimentos (BICALHO, 2018).
O funcionamento do volante é crucial para conduzir um veículo com segurança.

Quando as mãos seguram o volante, os braços devem estar levemente dobrados.
As mãos devem segurar o volante nas laterais (posição “quinze para as três”).
A direção ocorre com as mãos estendidas para que uma das mãos segure o volante o
tempo todo. Suas mãos também devem estar nessa posição ao fazer curvas. Isso garante
o controle ideal do veículo mesmo no caso de manobras evasivas inesperadas.
Dirigir com uma mão ou com o dedo entre os raios aumenta a propensão a acidentes.
43
Coluna de direção
A coluna de direção é responsável por levar o movimento do volante até a caixa de
direção. Em alguns modelos de veículo esta peça permite um ajuste do volante em
relação ao motorista, trazendo mais conforto para o ato de dirigir (COSTA, 2002; DE
AZEVEDO MACEDO, 2016).
Trata-se de um mecanismo de biela entre o volante e o mecanismo de direção,

que transmite o torque exercido pelo motorista na caixa de direção. Sua estrutura
é minuciosamente pensada em termos de aspectos técnicos de segurança, com a
finalidade de, em caso de uma colisão frontal, mitigar os riscos de lesões ao motorista.
Geralmente, é um suporte tubular ou em forma de haste conectado na parte superior
ao volante (COSTA, 2002).
Existem as colunas de direção telescópica que é um dispositivo no qual as partes

do suporte da coluna são empurradas umas sobre as outras longitudinalmente.
Isso pode ser usado para ajuste de comprimento e como proteção passiva contra
acidentes (ROMERA, 2011).
No caso de um forte impacto frontal com um encurtamento correspondente do

comprimento do veículo, a coluna de direção é empurrada uma para a outra, de
modo que o comprimento encurtado da extremidade dianteira do veículo não leve
o volante a penetrar no compartimento de passageiros (ROMERA, 2011).
No passado, em tais acidentes, o motorista ficava preso entre o volante e o encosto

do banco como resultado da penetração do volante na direção do motorista que
batia no volante apesar do cinto de segurança.
Atualmente, existem sistemas de direção que preveem os movimentos, como

a coluna de direção elétrica telescópica. Este equipamento se ergue, dando ao
motorista espaço para que sua entrada no veículo seja a mais confortável possível.
Uma vez que ele está sentado, o eixo telescópico se ajusta para uma programação
pré-estabelecida pelo usuário (ROMERA, 201).
Até pouco tempo atrás, esses equipamentos eram disponíveis apenas para veículos
de luxo, mas já é possível ver modelos de carros médios com essa tecnologia
(ROMERA, 2011).
Você pode se aprofundar sobre isso verificando nosso material complementar

disponível no seu ambiente de estudo, como, por exemplo, a dissertação
disponibilizada no link abaixo.
repositorio.ufba.br/ri/handle/ri/21400.
44
Figura 17. Coluna da direção.
Volante
Suporte deslocável
Carroceria
Eixo superior da direção
Tubo da coluna
Eixo inferior da direção
Fonte: slideplayer.com.br/slide/42913/1/images/5/COLUNA+DE+DIRE%C3%87%C3%83O.jpg.
Caixa de direção
A primeira caixa de direção vem de Carl Benz. Tratava-se de uma manivela que
transmitia os movimentos de direção para o garfo dianteiro por meio de uma coluna
de direção (eixo), um pinhão e duas cremalheiras (VON FERSEN, 1987).
A caixa de direção é um elemento crucial da direção, pois tem a tarefa de converter

o movimento rotativo produzido pelo volante em um movimento linear. A caixa de
direção é de fácil manutenção e tem baixos custos de produção.
Um importante componente presente na caixa de direção é a engrenagem de direção.

Sua função é converter os movimentos rotacionais do volante por meio de uma
translação mecânica ao longo da coluna de direção, da junta universal e do pinhão em
um movimento de empurrão axial da cremalheira e, portanto, dos tirantes, movendo,
assim, as rodas do veículo (HAKEN, 2015).
As rodas são giradas por meio de tirantes axiais. Os tirantes axiais são empurrados para
fora da caixa. A cremalheira é acionada pelo pinhão de direção. O pinhão de direção
é girado pela coluna de direção e pela junta universal. A coluna de direção é movida
pelo volante.
Esta funcionalidade básica é comum a todas as engrenagens de direção, seja direção

de cremalheira, seja de pinhão, direção de esfera recirculante, engrenagem de direção
45
mecânica ou engrenagem de direção elétrica. As rodas movem-se mais ou menos

sincronizadamente com o movimento de direção do volante.
A direção de esfera recirculante é particularmente suave. Ela contém esferas

girando no caminho da rosca entre o parafuso do fuso e a porca. A resistência ao
rolamento das esferas rolantes é muito menor do que o atrito de deslizamento na
rosca de uma engrenagem helicoidal. O sistema de direção de esfera recirculante
costumava ser difundido em carros de médio luxo, mas agora é usado quase que
apenas em veículos comerciais.
Figura 18. Caixa de direção eletromecânica explodida.
Sensor de torque
Pinhão
Unidade de controle
Cremalheira com
fuso
Carcaça da
direção Motor
Porcas com
esferas
recirculantes
Fonte: www.canaldapeca.com.br/blog/wp-content/uploads/sites/19/2018/07/Conhecendo-em-detalhes-o-sistema-05.jpg.
A direção de cremalheira e pinhão contém uma engrenagem de cremalheira e um

pinhão que é girado pelo volante e movimenta a cremalheira e esta, os tirantes. A
direção de cremalheira e pinhão é barata para produzir e fácil de montar (HAKEN,
2015).
Hoje, ela é usada quase exclusivamente em automóveis de passageiros e é

frequentemente assistida hidráulica ou eletricamente, devido à grande força de
direção dos veículos modernos e às demandas de operação geralmente aumentadas.
Falaremos mais sobre isso no nosso próximo capítulo.
Barra de direção
Barra de direção, braço de direção ou terminal axial é o nome dado ao componente que
liga a caixa de direção aos terminais da roda, possibilitando o movimento de um lado
46
para o outro. Apresentam forma articulável permitindo o deslocamento em diversos

ângulos para que seja possível acompanhar a suspensão (COSTA, 2002).
Uma barra de direção consiste em duas juntas sendo uma em cada extremidade e um
tubo de metal no qual há também uma espécie de coifa de proteção para evitar possíveis
contaminações aos elementos internos (COSTA, 2002).
Na figura 19, representada a seguir, a barra de direção é o componente de número 4.

Os outros componentes são: 1, Volante; 2, Coluna; 3, Caixa de direção e 5, Suspensão
da roda.
Figura 19. Barra de direção em um sistema de direção cremalheira e pinhão.
Fonte:upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/be/Steer_system.jpg/220px-Steer_system.jpg.
Por ser uma barra com articulações, além de permitir que a roda vire para ambos
os lados, ela também garante o seu movimento de subida e descida, causado pelas
imperfeições da pista de rolamento. Sem isso, andar de carro não seria uma experiência
agradável, pois o amortecimento de impactos não funcionaria.
A barra de direção é um componente fabricado para ter longa durabilidade sendo
um item crucial quando se fala sobre segurança veicular. Um problema na barra de
direção é apontado como a principal responsável pela morte de Airton Senna, em
1994. A principal hipótese aponta que a barra de direção rompeu fazendo com que ele
perdesse o controle da direção, não conseguindo contornar a curva de Tamburello,
no circuito de Ímola, na Itália, vindo o veículo a colidir a mais de 300 km/h contra o
muro de contenção. Na nossa unidade IV traremos essa historia com mais detalhes.
Terminal de direção
O terminal de direção conhecido também por ponteiras assemelha-se ao pivô da
suspensão e é ligado ao montante da roda. As barras de direção são rosqueadas neste
47
componente. Esse componente é composto por pequenas peças que ligam o sistema
de direção dos carros às rodas. Ele tem a função de interligar a articulação axial com
a roda do veículo possibilitando os movimentos angulares do carro (COSTA, 2002).
É outro componente-chave na questão de segurança veicular. Para que o desempenho,

a estabilidade e a dirigibilidade do veículo alcancem o resultado ideal e não ocorram
imprevistos, é importante que a suspensão esteja alinhada e todos os componentes
estejam bem conservados.
Existem outros componentes em um sistema de direção, mas podemos simplificar

seu funcionamento em três pontos:
1. O volante é girado e o movimento rotativo chega à caixa de direção por

meio da coluna de direção.
2. O movimento de rotação é convertido em movimento horizontal (de um

lado para outro). Essa é a função da caixa de direção, que usa um sistema
de pinhão e cremalheira para realizar essa conversão.
3. Esse movimento precisa ser transferido às demais peças do sistema,

como os terminais da roda e a manga de eixo. Isso é feito ao longo da
barra de direção, em que uma de suas pontas é conectada a um lado
da cremalheira da caixa de direção, e a outra, aos terminais da roda.
É basicamente isso o que acontece quando você vira o volante do seu carro.
48
CAPÍTULO 2
Sistemas de Direção Mecânica,
Hidráulica e Elétrica
Introdução aos principais tipos de direção

Basicamente, os sistemas de direção podem ser classificados como mecânico, elétrico,
hidráulico ou eletro-hidráulico. As diferenças entre os diversos sistemas é o modo
como ocorre a assistência ao esterçamento.
Os sistemas de direção assistida possuem mecanismo que auxiliam o motorista na
condução do veículo, como a direção hidráulica, na qual um sistema de direção suportado
por óleo hidráulico diminui a força aplicada pelo motorista no volante. Isso significa que
não dirigimos com força puramente manual, mas que essa força de direção é apoiada
e reforçada. Nos tópicos abaixo traremos os principais tipos de direção assistida.
Devido às vantagens de longo alcance em comparação com a direção mecânica
convencional, os sistemas de direção hidráulica, eletro-hidráulica e elétrica (EPS)
estão se tornando cada vez mais populares. Hoje em dia já não existem carros de série
fabricados com direção mecânica.
Dependendo da versão, os sistemas de direção hidráulica, elétrica ou eletro-hidráulica
economizam até 75% da energia em comparação com os sistemas de direção convencionais.
Os sistemas de direção puramente elétricos são ainda mais eficazes economizando até
90% de energia em comparação com a direção convencional (FERNANDES; BARBOSA,
2006).
Ao dispensar o fluido hidráulico, os sistemas de direção elétrica contribuem para
a proteção ambiental. A redução no consumo de energia, portanto, contribui
significativamente para reduzir o consumo de combustível e as emissões de CO2
(FERNANDES; BARBOSA, 2006).
Direção mecânica
Há diversos tipos de mecanismos de direção mecânica. O mais comum é o tipo
pinhão e cremalheira. O mecanismo pinhão e cremalheira é também frequentemente
instalado em veículos com sistema de direção assistida. Esse conjunto realiza duas
operações: converte o movimento de rotação do volante de direção no movimento
linear necessário para girar as rodas e proporciona uma redução por engrenagens,
o que facilita virar as rodas.
49
Figura 20. Direção mecânica.
Terminal de
articulação Coifa
Cremalheira
Barra de direção
Engrenagem da
cremalheira
Pinhão helicoidal
Fonte: slideplayer.com.br/slide/42913/1/images/9/SISTEMA+DE+DIRE%C3%87%C3%83O+MEC%C3%82NICA.jpg.
Outro sistema comum é a engrenagem de direção de esfera recirculante. Não há

nenhum tipo de assistência na direção mecânica. Você usa sua força física para mover
o volante e, portanto, as rodas.
A direção mecânica ainda está instalada em diversos veículos. Um exemplo bem

conhecido é a direção do Ford Ka que foi parcialmente construída sem direção hidráulica
até os anos 2000. Porém, recentemente as montadoras deixaram de fabricar veículos
sem nenhum tipo de assistência de direção. Com isso, a direção mecânica não é mais
instalada em nenhum carro novo.
A direção mecânica é limitada. Como exemplo, é praticamente impossível dirigir

caminhões pesados sem a assistência da direção. Por isso, vamos agora apresentar
os principais sistemas de assistência à direção, sendo o sistema de direção hidráulico
ainda o mais utilizado.
Direção hidráulica
A direção hidráulica é um sistema hidráulico que consiste na bomba ser acionada
pelo motor (por isso a direção hidráulica não funciona com o veículo desligado)
no reservatório de óleo, na válvula servo, no cilindro hidráulico e nas linhas de
pressão associadas.
50
Figura 21. Direção hidráulica.
Fonte: quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2017/12/hidraulica.jpg?quality=70&strip=info.
A direção hidráulica é usada para reduzir a força necessária para a operação do

volante de um veículo a motor durante a condução. Do ponto de vista técnico, o
termo direção hidráulica está incorreto, pois a direção não é executada apenas por
um servo, mas é mecanicamente acoplada e suportada por um motor. Um termo
mais antigo e tecnicamente correto é “auxiliar de direção”. Porém o termo “direção
hidráulica” se tornou popular e inclusive muito mais fácil de impactar em campanhas
de marketing.
Francis W. Davis, então engenheiro do departamento de caminhões de Pierce Arrow

foi o responsável por iniciar pesquisas sobre como tornar a direção mais fácil e, em
1926, introduziu a primeira direção hidráulica. Davis foi trabalhar na General Motors
e aperfeiçoou a sua direção hidráulica, mas a montadora a rejeitou por ser muito cara.
Logo após, Davis foi trabalhar na Bendix, um fornecedor automotivo (DAVIS, 1945)
Durante a Segunda Guerra Mundial, a demanda por auxiliares de direção, especialmente

para veículos pesados ou blindados, aumentou acentuadamente acelerando a aplicação
da direção hidráulica.
A Chrysler foi o primeiro fabricante de automóveis a oferecer um carro com direção

hidráulica, o Chrysler Imperial, de 1951. Tratava-se de um sistema de direção hidráulica
conhecido como Hydra guide. Este sistema baseava-se em patentes de Davis expiradas.
Já a General Motors (GM) introduziu sua própria direção hidráulica, desenvolvida
pela divisão de produtos para os modelos Cadillac de 1952.
51
Os primeiros sistemas de direção hidráulica eram principalmente engrenagens de

esferas recirculantes, que ainda podem ser encontradas em alguns veículos comerciais
e caminhões de pequeno porte. A direção de cremalheira e pinhão foi posteriormente
desenvolvida, e ainda hoje é instalada na maioria dos carros.
A direção hidráulica de cremalheira e pinhão foi instalada na maioria dos veículos de

produção desde os anos 1970. Ela consiste em menos peças e componentes do que o
rolamento de esferas recirculantes. É mais manejável e mais leve e é usada em muitos
veículos modernos devido a sua grande força de direção.
Com a tendência de motores dianteiros, veículos mais pesados, pneus mais largos e,
portanto, maior força de direção, quase todos os carros, hoje em dia, têm sistemas
que auxiliam a direção. Porém, a direção hidráulica já “ficou para trás”. Hoje em dia,
os novos veículos têm direção elétrica.
Princípio de funcionamento e principais características

A direção hidráulica, do inglês HPS (Hydraulic Power System), funciona com auxilio de
uma bomba hidráulica que faz com que o óleo circule dentro da caixa de direção que
lubrifica o sistema e exerce uma pressão capaz de aliviar o esforço que o condutor deve
realizar durante a manobra.
O sistema hidráulico consiste em vários componentes comuns, como a bomba hidráulica,

um circuito de refrigeração, uma válvula deslizante direcional ou rotativa e um cilindro
hidráulico.
O interior da bomba hidráulica é equipado com algumas válvulas de controle de

pressão, que fornecem mais suporte em velocidades mais baixas e menos suporte em
velocidades mais altas. A bomba hidráulica transmite continuamente um fluxo de óleo
para a direção criando a chamada pressão de fluxo. Isso pode ser comparado a uma
mangueira de jardim pela qual a água pode fluir livremente.
A bomba funciona constantemente consumindo energia do motor de combustão.

Porém, esse consumo é menor do que o de outros sistemas como o ar condicionado,
a janela traseira aquecida, bancos aquecidos etc. As bombas mais comumente usadas
são as chamadas palhetas rotativas e bombas de engrenagem.
O princípio de operação bomba de engrenagem é baseado em duas engrenagens

de mistura, uma sendo a engrenagem de entrada e a outra, a engrenagem de
saída. A interação de ambas as engrenagens gera uma mudança no volume e
52
um aumento na pressão do óleo. O óleo é transportado na direção do sistema

hidráulico para fornecer ao sistema de direção o suporte necessário. Dentro da
bomba, existem vários reguladores hidráulicos cuja função é definir a pressão
do óleo necessária e mantê-la contínua, para que seja útil para a assistência
especialmente ao estacionar e sair, sem perda de desempenho.
Figura 22. Principais componentes da direção hidráulica.
Mangueira de alimentação
Reservatório Bomba hidráulica
Mangueira de pressão
Mangueira de retorno
Caixa de direção
Fonte: i2.wp.com/blog.carlider.com.br/wp-content/uploads/2018/05/caixa-de-direcao-funcionando.jpg?w=800.
No momento em que um movimento de direção é realizado, uma parte do fluxo de

óleo é direcionada para o espaço de trabalho da direção. A pressão mais alta é alcançada
quando a direção é girada totalmente para um lado. Nesse momento, todo o fluxo de
óleo é direcionado para a área de trabalho sem que o óleo retorne diretamente e a
bomba entra em bloqueio.
A pressão resultante é regulada pela válvula de alívio de pressão até uma pressão máxima,
a do sistema. Isso cria o apito, que você ouve de vez em quando ao estacionar, porque
o fluxo de óleo é completamente direcionado para as áreas de trabalho da direção.
Neste caso, a potência máxima da bomba é alcançada.
Uma desvantagem da direção hidráulica em comparação à direção elétrica é que as

vedações do eixo podem permitir vazamento de óleo após certo período de operação
e, em seguida, é necessária uma troca complicada do mecanismo de direção. Como o
fabricante geralmente não repara partes isoladas da direção hidráulica, todo o
equipamento de direção pode ter que ser substituído.
Outra desvantagem é que a direção hidráulica é pesada e ocupa um espaço considerável,

além de utilizar parte da energia do motor (consumo) levando a uma perda de potência,
uma vez que é feito um esforço direcionado para o funcionamento da bomba.
53
A direção hidráulica também exige uma manutenção constante das mangueiras, uma
checagem do reservatório e substituição do óleo a cada 50 mil quilômetros, em média.
Mesmo com tudo isso, a direção hidráulica é a mais popular entre os motoristas, uma
vez que é a mais conhecida e mais utilizada em solo brasileiro.
Os sistemas de direção hidráulica evoluíram constantemente do ponto de vista

tecnológico. Mesmo assim, os circuitos hidráulicos estão perdendo espaço gradualmente
devido ao desenvolvimento de sistemas eletromecânicos.
A servo válvula é uma mola de torção com rigidez definida. Quando o motorista
gira o volante, a mola de torção é desviada e abre as aberturas das válvulas na
extremidade superior, que liberam o fluxo de fluido hidráulico, o que aumenta
ainda mais o movimento no sistema. Isso reduz a resistência no pilar da mola de
torção, de modo que a seção transversal da válvula na extremidade superior da
mola de torção é reduzida novamente.
O sistema se regula e a rigidez da mola de torção ajusta as características da

direção hidráulica. Veja abaixo um pequeno vídeo demonstrando o funcionamento
dessa direção.
www.youtube.com/watch?v=bGlivS42fBo.
Direção eletro-hidráulica
A estrutura do sistema de assistência da direção eletro-hidráulica é semelhante à da
direção hidráulica convencional. Nesse sistema, a pressão e o fluxo de óleo necessários
para a assistência de energia hidráulica são gerados por uma bomba elétrica que funciona
independentemente do motor térmico.
Atualmente, este sistema está equipado com um dispositivo de controle que regula o
funcionamento da bomba elétrica por vários sensores.
No sistema de direção eletro-hidráulica, do inglês Eletro Hidraulic Power Steering (EPHS),

a bomba de direção acionada por correia é substituída por uma bomba hidráulica
elétrica chamada unidade de bomba motor.
A direção eletro-hidráulica tem uma maior semelhança com o sistema hidráulico do

que com o elétrico. Assim como na direção hidráulica, o volante fica mais leve graças
ao óleo bombeado que circula pela caixa de direção. Entretanto, a diferença desse tipo
de direção para a direção hidráulica convencional é que a bomba funciona por um
sistema elétrico e não pelo motor do veículo o que acaba evitando a perda de potência.
54
A chamada unidade de bomba motor combina um motor elétrico, uma bomba de

engrenagem, um tanque de expansão para o líquido e a unidade de controle associada
em um único compartimento. Com a ajuda de vários sensores, a unidade de controle
calcula a assistência de direção necessária, levando em consideração a velocidade de
direção, e o torque de direção controlando a bomba de acordo com a necessidade.
Figura 23. Direção eletro-hidráulica.
Volante
Tubos hidráulicos
Bateria
Caixa de direção
Inversor Motor
Bomba Braço Pitman
elétrico
Fonte: pdf.blucher.com.br.s3-sa-east-1.amazonaws.com/engineeringproceedings/simea2016/PAP78.pdf.
A bomba elétrica, portanto, não precisa de um acionamento mecânico por correia para
que possa ser posicionada livremente, independentemente do motor. O requisito de
energia da bomba deve ser levado em consideração ao projetar o sistema elétrico do
veículo. A direção eletro-hidráulica tem as seguintes vantagens:
» Mais conforto e manuseio mais fácil.
» Segurança ativa aprimorada, pois o assistente de força de adaptação garante

mais precisão de direção.
» Otimiza o número de componentes, pois utiliza os sinais dos outros sistemas.
» Simplifica o sistema e o torna mais compacto, pois a maioria dos componentes

está localizada na unidade eletro-hidráulica, facilitando o acesso no
compartimento do motor.
» Economiza combustível, pois a unidade eletro-hidráulica funciona

independentemente do motor e não há acionamento por correia.
55
» O sistema de controle eletrônico permite vazões máximas em marcha lenta

e, portanto, aumenta a assistência do servo ao estacionar e sair.
Como vimos neste sistema o princípio hidráulico de operação é amplamente

mantido. No entanto, em vez de uma transmissão por correia, um motor elétrico
controlado por programa aciona a bomba, que bombeia o óleo para a engrenagem
da direção. A pressão de saída do óleo é controlada e limitada por uma válvula
para evitar possíveis danos.
A direção eletro-hidráulica consiste basicamente em três unidades de trabalho

diferentes: a elétrica, a hidráulica e a mecânica.
» Na unidade elétrica os principais componentes são: o motor elétrico, a

unidade de controle e os vários sensores que geralmente formam um conjunto
compacto.
» A unidade hidráulica tem como função fornecer o fluxo necessário de óleo

para oferecer ao motorista a assistência desejada. A unidade consiste em
uma bomba hidráulica, válvula de alívio de pressão e tanques de óleo.
» A unidade mecânica é uma estrutura semelhante a uma direção hidráulica.
A direção eletro-hidráulica atenua as deficiências do sistema puramente hidráulico,

mas não resolve o problema. A solução ideal é o sistema eletro assistido, conhecido
como direção elétrica, no qual um motor elétrico atua diretamente na caixa ou na
coluna de direção, aplicando força conforme o motorista vira o volante. E esse é o
assunto do nosso próximo tópico.
Direção elétrica
As vantagens da direção com acionamento elétrico, do inglês Electric Power Steering
(EPS), em comparação com a direção hidráulica são óbvias porque os componentes
necessários para gerar a pressão hidráulica são eliminados.
Embora a mudança da direção hidráulica convencional para a elétrica seja algo mais
sutil para o motorista médio do que a mudança de uma direção normal para a hidráulica,
a troca é um grande passo na evolução automotiva. Essa tecnologia é encontrada nos
mais diversos veículos modernos, e algumas marcas dão um passo adiante com a
introdução de um sistema de condução por cabos e fios (direção by wire).
Um sistema de direção elétrica elimina completamente o pistão e a bomba e, em

vez disso, utiliza um pequeno sensor independente do motor montado diretamente
na coluna ou na caixa de direção. O sensor monitora a força aplicada à roda e dá a
56
quantidade apropriada de assistência ao condutor. O benefício é menos arrasto de

energia do motor, resultando em economia de combustível, bem como menos peças
móveis e menor peso.
Graças aos sistemas de direção totalmente elétricos, os vazamentos de fluido hidráulico,

que poderiam ocorrer na direção hidráulica, ficaram no passado, pois os sistemas de
direção assistida eletricamente funcionam completamente sem fluido hidráulico. Isso
também colabora para a redução do impacto ambiental.
Nesses sistemas, o movimento da direção é suportado por um motor elétrico instalado

na própria engrenagem de direção auxiliando a força de direção. Além disso, a direção
elétrica é menos propensa a manutenção e permite testes funcionais por meio de um
sistema de diagnóstico.
Figura 24. Direção elétrica.
Fonte: quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2017/12/direcao-psd.jpg?quality=70&strip=info.
A direção assistida eletricamente com acionamento por coluna é uma variante na

qual o torque adicional da direção é transmitido ao eixo da direção por meio de uma
engrenagem helicoidal na coluna de direção. Este sistema é usado em veículos menores,
com pouco espaço no compartimento do motor.
Devido à posição de instalação, os requisitos do servo conversor para a faixa de

temperatura e vedação são significativamente mais baixos em comparação com as
condições no compartimento do motor. As engrenagens de direção elétrica são
geralmente engrenagens de cremalheira e pinhão. Engrenagens de direção de esfera
recirculante elétrica não são tão utilizadas na construção de veículos.
57
A direção assistida eletricamente é um sistema de direção que só funciona quando

ocorrem movimentos de direção (por isso você não consegue movimentar o volante
com o carro desligado). A principal vantagem do acionamento elétrico é que a direção
pode ser projetada de forma adaptável.
O torque de suporte e, portanto, a força no volante, pode ser alterado, por exemplo,
dependendo da velocidade do veículo. O sistema de direção pode ser usado como
um atuador para tarefas adicionais de assistência ao motorista como intervenções
automáticas de direção, estacionamento e assistência na manutenção de faixas etc.
Estudos indicam que a direção elétrica leva a uma economia de combustível de até 0,25
litros para cada 100 km rodados em comparação com os sistemas de direção hidráulicos
convencionais. Isso porque, como o acionamento da direção não está acoplado ao
motor, não é necessário acionar a correia da bomba hidráulica.
Além de ser mais leve e econômico, esse sistema permite a adoção de itens sofisticados,
como sistema de estacionamento automático, de manutenção de faixa e de condução
semiautônoma. Isso é possível porque o motor elétrico pode ser ativado e controlado
eletronicamente, ou seja, é possível mover o volante sem a ação do motorista o que é
muito útil no caso dos veículos autônomos.
Todas as direções elétricas possuem um sistema de backup caso o motor, que é integrado
à direção elétrica, pare de funcionar. Isso permite que o motorista possa conduzir
normalmente o veículo mesmo com o volante um pouco mais “duro” do que o de costume.
Apesar de ter um custo mais elevado, a direção elétrica tem uma manutenção mais
barata do que a da direção hidráulica, uma vez que é um sistema mais simples. Porém,
defeitos ou danos no funcionamento de sistemas elétricos, apesar de mais raros, são
mais difíceis de entender. No caso de sistemas digitais controlados por programas, há
preocupações de segurança com relação a erros no código.
Há também uma maior facilidade dos sistemas de direção elétrica quanto a calibração.
Geralmente, tudo o que se precisa é um pequeno ajuste na programação. Com o sistema
de cabos e fios (by wire) isso se torna mais fácil ainda.
A tecnologia Steer-by-Wire permite a remoção da coluna de direção e sua

substituição por mecanismos de direção menores e precisos, como um joystick
ou um minivolante. Isso proporciona mais espaço na cabine e flexibilidade no
design, oferecendo aos operadores melhor visibilidade, melhor ergonomia e
precisão (DANFOSS, 2014).
58
Componentes eletrônicos estão se tornando cada vez mais baratos para substituir, o que
faz com que esse sistema seja ainda mais interessante. A direção assistida eletricamente
está cada vez mais presente nos novos veículos de série e já se trata do sistema do
direção mais utilizado nos carros que saem de fabrica (zero km). A transição está
sendo rápida para sistemas e os custos efetivos estão cada vez menores.
Veículos possuem um motor elétrico na coluna de direção que aumenta a força

de direção manual para que possamos dirigir com conforto e pouco esforço.
As rodas são giradas por meio de tirantes axiais. Os tirantes axiais são empurrados
para fora da caixa. A cremalheira é acionada pelo pinhão de direção. O pinhão de
direção é girado pela coluna de direção e pela junta universal. A coluna de direção é
movida pelo volante. As rodas movem-se, assim, mais ou menos sincronizadamente
com o movimento de direção do volante.
Direção hidrostática
Em um sistema de direção hidrostática, a direção é determinada basicamente pelo
conjunto válvula de controle de fluxo e pistões, não havendo dispositivos mecânicos
do tipo pinhão e cremalheira.
Um sistema de direção hidrostática (também chamado de direção totalmente hidráulica)

é um projeto especial de direção, no qual as forças reais de direção não são aplicadas
pelo operador do veículo, mas por uma bomba hidráulica acionada pelo motor desse.
Diferencia-se de um auxiliar de direção hidráulica pela falta de conexão mecânica

entre o volante e as rodas a serem dirigidas, o que significa que o veículo é muito mais
flexível na hora de fazer a ligação, pois apenas tubos ou mangueiras são necessários
para fazer a ligação.
Uma direção hidrostática consiste essencialmente em uma chamada unidade de direção,

que fica na coluna de direção e direciona certa de fluido hidráulico para o(s) cilindro(s)
de direção de acordo com o ângulo de direção, linhas hidráulicas e um ou mais cilindros
hidráulicos nas rodas a serem dirigidas. Uma bomba hidráulica é necessária bem como
uma válvula de prioridade para alimentar outros sistemas hidráulicos.
Tais sistemas de direção são usados principalmente em veículos comerciais pesados

(como colheitadeiras e empilhadeiras). Por um lado, isso reduz enormemente a força a
ser aplicada pelo motorista e, por outro, é muito mais fácil de implementar em veículos
com direção nas rodas traseiras, pois não são necessários eixos longos, articulações e
engrenagens de deflexão.
59
Figura 25. Direção hidrostática.
Fonte: Danfoss (2014).
Visto que a função da direção depende da pressão no circuito hidráulico, acidentes

graves podem ocorrer se a bomba hidráulica falhar. Por este motivo, as unidades de
direção modernas são projetadas de forma que, em caso de queda de pressão, a bomba
dosadora integrada funcione como uma bomba manual e, assim, o veículo permaneça
controlável.
Para evitar o problema de grandes forças de direção, existem unidades de direção com
vários conjuntos de engrenagens como bombas de medição, dos quais um (ou mais)
é desligado em caso de emergência, a fim de alterar a relação de transmissão entre o
volante e as rodas, reduzindo o volume de entrega.
Carregadeiras, grandes empilhadeiras, caminhões basculantes, tratores pesados,

colheitadeiras e máquinas semelhantes são frequentemente controlados eletricamente
com direção na forma de um joystick ou como uma direção totalmente automática.
60
A IMPORTÂNCIA
DO CHASSI E
FUNDAMENTOS UNIDADE III
DE PROJETOS DE
SUSPENSÃO E DIREÇÃO
As boas características de condução e, acima de tudo, seguras exigem que os componentes
do chassi sejam coordenados com precisão. Os eixos, o sistema de direção, o sistema de
transmissão, os freios e as suspensões das rodas desempenham um papel crucial nisso.
O fato é que o chassi surgiu bem antes do automóvel. O chassi foi se aperfeiçoando
com o desenvolvimento e o aumento do conhecimento acerca da tecnologia.
Hoje, seu desenvolvimento se dá pelo design assistido por computador e métodos de cálculo
avançado bem como seleção de conceitos técnicos e soluções construtivas avançadas.
Com as possibilidades técnicas evoluindo, os requisitos para o chassi e sua importância

também evoluiu perfazendo hoje uma parcela considerável dos custos totais de
desenvolvimento de um veículo, com isso, as exigências de projetos também aumentaram
e o que era um excelente projeto décadas atrás, hoje não tem valor algum.
CAPÍTULO 1
Tipos de Chassis
Chassi: definição e funções

O chassi de um veículo comercial é uma espécie de plataforma na qual são montados
todos os outros sistemas e seus principais componentes. Trata-se de uma combinação
complexa de todas as peças que servem para conectar a carroceria e a estrada. Isso
inclui juntas, rolamentos, coluna, eixos, sistema de direção, freios, estabilizadores,
molas, longarinas, amortecedores, além de rodas e pneus. É nele que todo o restante
do veículo é montado como, por exemplo, o motor e o interior do automóvel.
A execução desses componentes, bem como sua interação e coordenação, influenciam

as propriedades essenciais do veículo, como capacidade de carga, peso, estabilidade de
direção, comportamento nas curvas, conforto e custos de fabricação.
61
Unidade III | A Importância Do Chassi E Fundamentos De Projetos De Suspensão E Direção
O chassi tem duas tarefas principais no veículo. Ser responsável pelo conforto do
passageiro e ter a função de contribuir significativamente para a dinâmica e a segurança
da direção, garantindo que as forças que surjam nas zonas de contato entre a estrada
e o pneu sejam sempre transmitidas de maneira ideal.
As demandas no chassi são tão complexas quanto sua estrutura. Um chassi deve
transmitir forças de tração, frenagem e direção, amortecer forças verticais, apoiar forças
laterais. Além disso, o chassi tem a tarefa de diminuir as vibrações, a fim de garantir
um alto nível de conforto ao dirigir e, ao mesmo tempo, criar uma experiência direta
de direção mantendo o veículo onde ele deve estar, na estrada.
Dependendo do design e da coordenação, um chassi pode executar bem tarefas secundárias

individuais. No geral, o chassi deve garantir um compromisso ideal entre alta segurança,
dinâmica de condução e alto conforto de direção.
O chassi deve transmitir forças de desaceleração para a estrada com o menor

escorregamento possível. O freio da roda ou o freio de serviço fornecem forças de
desaceleração. Os freios de serviço são todos os componentes de um freio que,
sob a influência direta do motorista, servem para reduzir a velocidade de direção,
parar com segurança e manter a velocidade. Eles são montados no chassi e atuam
diretamente nas rodas.
O Câmber tem relação direta com a curvatura, ou inclinação, de uma roda, ou seja,
o desvio da posição vertical. O desvio é chamado de ângulo de curvatura. Se a
roda estiver inclinada para fora (como se quisesse cair para fora), a curvatura é
positiva; uma roda inclinada para dentro tem uma curvatura negativa.
Estudo de caso: o active body control

Active Body Control (ABC) é o nome de uma tecnologia de chassi da montadora
Alemã Mercedes-Benz. Trata-se de um sistema eletro-hidráulico ativo. Devido ao
nivelamento do veículo pelo sistema hidráulico, os veículos com esse sistema não
precisam de estabilizadores convencionais o que é único na engenharia automotiva
(CYTRYNSKI, 2018).
Para executar as funções, um cilindro hidráulico de ação simples, verticalmente ajustável,

é instalado em cada amortecedor regulando continuamente a respectiva pré-carga da
mola. As vibrações de alta frequência são atenuadas pelos amortecedores de vibração
convencionais. A pressão do sistema é fornecida por uma bomba de pistão radial
acionada por correia (CYTRYNSKI, 2018; MERKER et al., 2002).
62
A Importância Do Chassi E Fundamentos De Projetos De Suspensão E Direção | Unidade III
O sistema é apenas para modelos de tração traseira (RWD). A rigidez desse sistema
pode ser definida em dois níveis: o modo normal, mais suave e o modo esporte, mais
rígido (CYTRYNSKI, 2018; MERKER et al., 2002).
Também podem ser predefinidas três configurações de nível do veículo: o nível

normal, o nível superior e o nível alto. Apesar das configurações, o veículo se adapta
automaticamente à dureza, e o nível às condições da estrada, para que o motorista
possa ser aliviado(CYTRYNSKI, 2018; MERKER et al., 2002).
No entanto, a mola de cada roda individual é controlada direta e ativamente apenas

com a suspensão do Active Body Control, razão pela qual os movimentos de rolagem
são completamente impedidos. O ABC é a primeira suspensão em todo o mundo
que controla ativamente a suspensão e o amortecimento do veículo (MULLA,
UNAUNE, 2013).
Na série S-Class 221, o chassi ABC foi complementado com estabilização de vento
cruzado. As influências do vento cruzado nos corpos são quase que completamente
compensadas. Os sensores de taxa de guinada e aceleração lateral são utilizados em um
programa de estabilidade eletrônico chamado ESP do inglês Electronic Stability Control
(MULLA e UNAUNE, 2013; CYTRYNSKI, 2018).
Para executar suas tarefas, o sistema obtém informações dos sensores que convertem
informações (quantidades físicas) em sinais elétricos controlando vários atuadores,
como, por exemplo, a temperatura do óleo hidráulico enviando as informações para
a unidade de controle (CYTRYNSKI, 2018).
O sensor de pressão, por exemplo, reporta a pressão hidráulica respectiva à unidade

de controle. O valor da pressão hidráulica é regulado em aproximadamente 180 a 210
bar (CYTRYNSKI, 2018).
Sensores de deslocamento do cilindro hidráulico transmitem a posição real dos cilindros

de atuação no suporte para a unidade de controle. Já os sensores de nível registram o
nível atual da carroceria do veículo através da respectiva posição do braço de controle.
Com hastes rosqueadas mutáveis, os veículos podem ser rebaixados em até 80mm
sem que o próprio chassi precise ser extensivamente convertido. Os sensores de nível
também relatam a parada para a unidade de controle para que as vibrações do corpo
sejam compensadas (CYTRYNSKI, 2018).
Há também acelerômetros usados para medir a aceleração vertical do veículo.

Eles consistem em módulos de vibração eletrônica que enviam seus sinais para a unidade
63
de controle. Eles são necessários para registrar os movimentos de elevação do corpo.

Já sensores de aceleração transversal e longitudinal determinam as dinâmicas lateral e
longitudinal do veículo e são necessários para compensar os movimentos de rotação
e inclinação (CYTRYNSKI, 2018).
Ao fazer curvas, o sensor de aceleração lateral registra as forças centrífugas e as transmite à

unidade de controle. As velocidades das rodas dianteiras são encaminhadas para a unidade
de controle que reconhece se a curva é à esquerda ou à direita (CYTRYNSKI, 2018).
Durante uma curva as válvulas são controladas pela UC para que os êmbolos se estendam
para fora da curva e, portanto, as molas sejam pré-carregadas. Ao mesmo tempo, os
êmbolos são retraídos no interior da curva e as molas relaxadas (CYTRYNSKI, 2018).
Ao acelerar ou frear, o sensor de aceleração longitudinal registra forças de aceleração

na direção longitudinal do veículo. O sinal é transmitido para a UC, que controla as
válvulas para evitar movimentos de inclinação da carroceria do veículo (CYTRYNSKI,
2018).
Outros componentes presentes no sistema ABC são:
» Válvula do acelerador de sucção
A válvula do acelerador de sucção regula a quantidade de óleo aspirada pela

bomba de óleo, de modo que uma pressão de óleo de 180 bar a 210 bar possa
ser construída e mantida no sistema ABC. Quando desenergizada, a válvula
é fechada para manter a pressão no sistema.
» Válvulas de controle
Os cilindros de atuação são movidos controlando as válvulas de controle.

Como resultado, a estrutura na roda correspondente é abaixada ou elevada
permitindo uma aderência adequada a cada situação.
» Válvulas de retenção
Essas válvulas são fechadas, quando o motor não está em funcionamento,

para evitar a perda de pressão.
» Controlador de processos
Em 2013, a série Mercedes-Benz 222 introduziu a nova suspensão preditiva e

ativa, o Magic Body Control, que usa câmeras (Road Surface Scan, ou Varredura
de Superfície de Estradas) para reconhecer os solavancos com antecedência e
ajustar os amortecedores em tempo útil. O sistema funciona apenas durante o
dia, em pistas com boas condições de visibilidade e que não estejam molhadas.
A velocidade também não pode ultrapassar 130 km/h (CYTRYNSKI, 2018).
64
Em 2014, a função de inclinação da curva foi expandida. Essa função de

inclinação da curva reduz a aceleração lateral que atua sobre os ocupantes.
Com o restauro em 2017, o sistema passou a atuar em velocidades de ate 180
km/h (CYTRYNSKI, 2018).
65
CAPÍTULO 2
Fundamentos de Projeto de Suspensão
e Direção
Suspensão
Como vimos na nossa unidade I, durante sua trajetória, um veículo está sujeito a muitos
esforços. A suspensão deve impedir que esses esforços desviem o automóvel da trajetória
desejada pelo condutor. Além da suspensão, deve impedir que as rodas oscilem e se
desloquem para os lados, para trás e para frente ou modifiquem consideravelmente o
seu ângulo de inclinação (COSTA, 2002).
A suspensão, como mencionado ao longo da nossa apostila, refere-se a todos

os componentes utilizados para a conexão móvel entre as rodas e o chassi e tem
como função transmitir direção, frenagem e todas as forças de aceleração.
Na ausência de suspensão, todas as irregularidades da superfície da pista de

rolamento são transmitidas aos ocupantes do automóvel. No caso de ausência de
amortecedores, o automóvel oscilaria continuamente para cima e para baixo. Se
esta energia não for absorvida, a mola ultrapassa bastante a sua posição original
e continua a oscilar para cima e para baixo até que essas oscilações cessem. Em
uma suspensão eficiente, as rodas movem-se para cima e para baixo, porém, graças
às molas e aos amortecedores, os ocupantes do automóvel não sentem esses
movimentos. O amortecimento tem como função converter a energia mecânica
em energia térmica (COSTA,2002).
Um sistema de suspensão deve ter amortecimento e molejamento. O primeiro consiste

na capacidade de absorver parte da energia de uma mola após ela ter sido comprimida,
o segundo consiste na resistência elástica a uma carga. O segredo de uma boa suspensão
está na supressão da ressonância (acumulação de oscilações) nos vários componentes do
sistema de suspensão, o qual inclui não só as molas, mas também os pneus e assentos
(COSTA,2002).
Há uma tendência atual de projetar a suspensão de acordo com o tipo de pneu. A banda
de rodagem varia de acordo com as superfícies sobre as quais os pneus rolarão. Um pneu
com ranhuras profundas é ideal para a lama enquanto é impróprio para condução a
altas velocidades. Já um revestimento mais espesso produzirá calor em excesso, o que
poderá causar o seu estouro além do seu rápido e irregular desgaste (COSTA,2002).
Uma roda grande amortecerá a maior parte das irregularidades da pista de rolamento,
porém, o seu tamanho não pode ser tão grande de forma a anular os efeitos de todas essas
66
irregularidades, pois isso comprometeria a aerodinâmica, a velocidade, a estabilidade e

a estética do veículo. A roda também não pode ser tão pequena de forma que qualquer
buraco seja suficientemente grande para ela, o que resultaria numa condução irregular
e desconfortável (COSTA, 2002).
Na evolução dos projetos de suspensão, eixos dianteiros, de seção perfilada,

sobre os quais se apoiava a carroceria, por meio de molas de lâminas, foram
substituídos por suspensões independentes para cada uma das rodas dianteiras, o
que melhorou a condução tornando-a mais confortável e aumentando a estabilidade
(COSTA, 2002).
As suspensões independentes são comumente ligadas a uma barra de torção

montada transversalmente à linha de eixo do automóvel, evitando que este se incline
demasiadamente ao realizar uma curva e aumentando a estabilidade (COSTA, 2002).
Há também projetos de sistema de suspensão conjugado que resulta da

interligação das suspensões traseira e dianteira. A sua principal vantagem está na
possibilidade de reduzir substancialmente a tendência do veículo de oscilar para
frente e para trás, proporcionando assim uma maior estabilidade e dirigibilidade
(COSTA, 2002).
Um exemplo de suspensão conjugada é a suspensão utilizada pela Austin Morris, e

o sistema de ligação por molas, utilizado pela Citroen nos seus modelos de menor
cilindrada. A principal diferença entre eles está no fato do primeiro ser acionado
hidraulicamente, enquanto o segundo é acionado mecanicamente.
Direção
A direção das duas rodas (direção das rodas dianteiras) é a forma mais comum de direção
na maioria dos veículos rodoviários, na qual as duas rodas são dirigidas no mesmo eixo.
A direção da roda traseira geralmente é usada apenas para veículos de marcha lenta
como empilhadeiras e colheitadeiras, nos quais a direção das rodas traseiras simplifica
a construção do eixo dianteiro com muita carga e aumenta a capacidade de manobra.
O eixo dianteiro direcional não deve estar muito à frente em veículos com grandes
cargas úteis e, quanto mais próximos os dois eixos traseiros estiverem, menos a direção
será prejudicada. Isso porque devido a uma grande carga útil na traseira do veículo,
muito pouco do peso total do veículo atua no eixo dianteiro e as rodas dianteiras
perderiam a aderência ao dirigir.
67
Como vimos ao longo do nosso material, um sistema de direção permite que um

veículo seja conduzido na direção desejada. Cada vez que o volante é girado, as
rodas assumem uma posição determinada pela geometria do chassi.
Os eixos das rodas ou as pontas de eixo não são exatamente horizontais, mas apontam
levemente para baixo ou para cima na extremidade externa. Assim, as rodas são
empurradas e a folga nos rolamentos é compensada. Por outro lado, a curvatura
negativa compensa a tendência do rolo nas curvas e melhora a aderência dos pneus
na curva. Os eixos giratórios são levemente inclinados para dentro, de modo que sua
extensão se aproxime da área de contato da roda. A força de direção e a reação das
rodas são reduzidas.
A roda, na verdade, a combinação entre roda e pneu, faz parte tanto do sistema de
direção quanto de suspensão. A roda representa todo o corpo, consistindo de um aro
e um disco da roda. O aro é usado para segurar o pneu. O disco da roda é usado para
fixar centralmente a roda no cubo da roda.
As rodas não são exatamente paralelas ao dirigir em frente, mas formam um ângulo
agudo na direção o que melhora o funcionamento direto e evita que a direção flutue
devido à folga do rolamento. Ao girar a direção, as rodas se afastam e formam um
ângulo que se abre para a frente, de modo que a roda interna possa seguir um raio de
curva menor que a roda externa.
As rodas são o ponto de contato entre o material rodante e a estrada. Elas têm uma
influência significativa na dinâmica de direção. A roda é parte das massas não suspensas
dos veículos e, portanto, deve ser o mais leve possível.
As cargas variáveis exigem muita força das rodas e desgastam os pneus, com isso, os
pneus devem criar uma conexão livre de derrapagem na estrada sempre que possível,
independentemente do clima e das diferentes superfícies da estrada.
O que é FlexRay?
Os projetos de veículos hoje estão cada vez mais focados na conectividade e essa
tendência será cada vez mais consolidada. Não se trata apenas de carros, mas
de veículos versáteis que podem ser conectados em rede com qualquer mídia
inteligente e oferecem ao motorista (ou usuário) uma experiência de direção
perfeita.
Hoje em dia, há sistemas de entretenimento e segurança multimídia que tornam

a direção mais segura, divertida e conveniente do que nunca. Esses sistemas
68
requerem uma taxa de transmissão e processamento de dados particularmente

alta. Com isso, em meados dos anos 2000, surgiu o FlexRay, desenvolvido pelas
empresas BMW, Daimler, Bosch, General Motors e Volkswagen.
O FlexRay é um sistema usado para a transmissão de dados e para a rede de vários

componentes do veículo. Esse sistema tem muitas vantagens sobre o barramento
CAN, como maior transmissão de dados e confiabilidade. A maior taxa de dados
é um aspecto particularmente necessário hoje em dia, pois cada vez mais são
necessários sistemas de assistência ao motorista. Saiba um pouco mais sobre o
Flex Way no vídeo abaixo.
www.youtube.com/watch?v=cbwvXO3Y9kI.
69
CAPÍTULO 3
Estabilidade Direcional
Introdução
A dinâmica de condução ou direção é um campo especializado da dinâmica que, a
partir das leis da física e de muita experimentação, procura encontrar as dependências
no movimento dos veículos terrestres. A dinâmica de condução inclui determinações
de distância, tempo, velocidade, aceleração, consumo de energia, forças motrizes,
desempenho, resistência ao movimento.
A dinâmica de direção usa noções técnicas, físicas, matemáticas e estatísticas e, por

sua vez, fornece o básico para investigações mecânicas, estruturais, operacionais e
econômicas subsequentes. As propriedades dinâmicas de condução dependem da
geometria do chassi, da distribuição de massa e das características da força.
A estabilidade direcional descreve, especialmente para veículos, a necessidade de

manter o seu curso na direção desejada descrevendo a estabilidade em torno do eixo
vertical ao conduzir um veículo sobre o solo.
Por exemplo, uma maior distância entre eixos oferece mais espaço na traseira e boa
estabilidade direcional. Já uma forte inclinação lateral nas curvas traz surpresas como
travamento lateral, falta de estabilidade direcional ou levantamento de pelo menos
uma roda.
O fluxo ao redor do veículo não só leva à resistência, mas também a forças aéreas
e momentos adicionais, e esses têm influência na estabilidade de direção. Em altas
velocidades de direção, seus efeitos sobre o conforto de direção podem ser sentidos e,
em casos extremos, os aspectos de segurança também são afetados.
A corrente de ar, ou fluxo de ar, ao redor do veículo gera uma força de sustentação
e um momento de inclinação. Isso resulta em cargas variáveis nas rodas e, como
consequência, mudanças nas condições de aderência dos pneus. A interação dessas
forças e momentos no veículo influencia tanto a estabilidade ao dirigir em linha reta
quanto seu comportamento ao mudar de direção.
Fatores da estabilidade direcional do veículo

Na mecânica de direção há varias forças envolvidas como longitudinais e verticais. Em
um projeto de um veículo é de suma importância levar em conta tanto as propriedades
70
ou efeitos estáticos quanto as propriedades ou efeitos dinâmicos. A figura 26 mostra

as forças que agem na roda que podem ser definidas da seguinte forma:
» Fx - força longitudinal (aceleração ou frenagem);
» Fy - força lateral (força centrífuga) e força lateral transferível;
» Fz - força vertical (força de carregamento).
Figura 26. Forças que agem na roda.
Fonte: i.ebayimg.com/00/s/NjUzWDQ4Ng==/z/VVYAAOSw6lpclA3s/$_10.PNG.
A força resultante representada na figura acima é a soma geométrica de Fx e Fy. Podemos

dizer que Fx está diretamente relacionada aos hábitos do condutor, pois é uma força
relacionada à aceleração e à frenagem. Já Fy depende de muitos fatores como o ângulo
de desvio da direção e a carga vertical sobre as rodas. Essas são características não
lineares. Esta não linearidade tem uma grande influência nas propriedades direcionais do
veículo. A figura abaixo retrata melhor a distribuição de forças laterais em um veículo.
Figura 27. Distribuição das forças laterais.
Fonte: i.ebayimg.com/00/s/MzAwWDQ3OQ==/z/9q0AAOSwYvNclA3w/$_10.PNG.
71
Analisando a figura acima, vimos que as forças laterais foram decompostas em Fyf e Fyr.
Fy
= Fyf + Fy r
As componentes podem ser definidas como:

Lr
Fyf = Fy*
L
Lf
Fy r = Fy*
L
Quando alfa(p)=alfa(r), conforme a figura acima, tem-se o comportamento de direção

neutra. Em relação ao comportamento da direção em relação à atuação das forças
laterais são definidos os conceitos de oversteer e understeer. São termos da dinâmica do
veículo usados para descrever a sensibilidade de um veículo à direção.
Fazer uma tradução literal para esse conceito não é tão simples. Assim, o termo é
geralmente utilizado na área de projetos automotivos no idioma original. Possíveis
traduções para esses termos seriam respectivamente: subesterçamento e sobresterçamento,
ou ainda, sub-viragem e sobre-viragem.
Podemos definir oversteer como a condição na qual os pneus traseiros estão deslizando
mais que os dianteiros. A traseira do carro está “saindo”; se não for feita uma correção
no sentido oposto, o carro girará. Isso ocorre quando o carro vira mais do que o
valor comandado pelo motorista. Analisando a figura acima, oversteer ocorre se
alpha(p)<apha(r) (BERGMAN, 1966).
Já “understeer” é a condição na qual os pneus dianteiros estão deslizando mais que
os traseiros. Isso ocorre quando a direção de um carro gira menos do que o valor
comandado pelo motorista. Analisando a figura acima understeer acontece se alpha(p)
>apha( r) (BERGMAN, 1966).
Figura 28. Understeere Oversteer.
UNDERSTEER OVERSTEER
Fonte: i.ytimg.com/vi/EwmDdMzzDjY/hqdefault.jpg
72
Os engenheiros de projetos automotivos definem oversteer e understeer com base nas

mudanças no ângulo de direção associadas às mudanças na aceleração lateral em uma
sequência de testes de giro circular em estado estacionário.
Você pode entender melhor os conceitos de oversteer e understeer assistindo os

vídeos abaixo e lendo o material indicado.
www.youtube.com/watch?v=EwmDdMzzDjY.
recipp.ipp.pt/bitstream/10400.22/12079/1/DM_MiguelAraujo_2017_MEM.pdf.
Efeito das forças de carga no comportamento de direção
A força gravitacional, ou força G, atua no centro de gravidade do veículo. Tomando a

força z descrita na figura 26 (Forças que agem na roda) e as dimensões descritas na figura
27 (distribuição das forças laterais) podemos decompor a força z da seguinte forma:
Lf
Fz f = G *
L
Lr
Fzr = G *
L
Com base nas equações que representam as forças laterais podemos concluir que:
Fy f Fz f L f
= =
Fyr Fzr Lr
Assim, a relação das forças laterais e de carga dos eixos é a mesma:

Fy f Fyr
=
Fz f Fzr
Portanto, a distribuição das forças laterais e de carga que atuam no centro de gravidade
nas rodas dianteiras e traseiras depende da posição do centro de gravidade na direção
longitudinal. Essa distribuição tem um efeito decisivo na direção do veículo sendo
uma distribuição de peso equilibrada muito importante.
Efeito das forças de aerodinâmicas
Você provavelmente já conhece, da física, que a resistência do ar aumenta quadraticamente

com a velocidade, assim como uma força de elevação. O perfil do carro é como uma
asa de avião. O ar flui abaixo e acima dele. No topo, ele deve fluir mais rapidamente
criando uma força de elevação que não tem tanta influência em velocidades mais baixas
(<250 km/h) quanto em velocidades mais altas como carros de corrida.
73
Essa força aumenta quadraticamente com a velocidade, portanto, é significativamente

maior em velocidades mais altas. Isso reduz a carga da roda, o que tem um efeito
negativo.
A importância da aerodinâmica na engenharia automotiva está se tornando cada

vez mais importante. Quanto mais aerodinâmico é um carro, menos ele consome.
Quem quer reduzir o consumo de um veículo se depara com uma infinidade de
desafios: por exemplo, é preciso tornar o motor mais eficiente e reduzir o peso e a
resistência ao rolamento e ao ar. O aumento da eficiência consiste em um pacote de
medidas diferentes.
As medidas aerodinâmicas são realmente perceptíveis a partir de uma velocidade

de 80km/h ou mais e ela trata principalmente do fluxo de ar ao redor dos corpos.
Dependendo do tamanho do corpo, da forma que tem ou de como é a superfície,
a aerodinâmica pode ser diferente. Investigar isso pode ser útil quando se trata da
velocidade de movimento de um corpo.
A aerodinâmica é muito importante para construir carros com baixo consumo de

combustível. Hipoteticamente, a forma de gota de chuva é a melhor para um veículo.
Dessa forma, os carros poderiam ser usados de forma mais eficiente e emitiriam a
menor quantidade de CO2. Você consegue imaginar isso? Com toda certeza esse carro
não é muito prático.
A tarefa dos designers é encontrar um meio-termo entre a eficácia, o design e a usabilidade

dos carros. É preciso muita pesquisa para fazer isso. A aerodinâmica dos carros é testada
nos chamados túneis de vento, nos quais a resistência do ar e o curso do fluxo podem
ser exibidos de forma ideal.
Há vários anos, muitos engenheiros refletem sobre como os carros podem ser construídos
para serem o mais econômicos possível. Há sempre três pontos principais a serem
otimizados:
» Peso, pois quanto mais leve o veículo, mais econômico e livre de emissões
ele é.
» Resistência ao rolamento.
» Resistência do ar.
Os fabricantes de automóveis, ao longo do tempo, se concentraram principalmente

nos dois primeiros aspectos. Porém há alguns anos, a aerodinâmica está voltando ao
74
primeiro plano. Quanto mais rápido o carro é, maior a importância da resistência do

ar e com ela a importância da aerodinâmica.
Há razões pelas quais se tenta continuamente reduzir o arrasto aerodinâmico do veículo:

quanto mais aerodinâmico o carro, menos potência o motor precisa gerar para dirigir e
menor o consumo e as emissões de CO2 do carro. O desempenho, manuseio e conforto
de um automóvel são amplamente determinados por suas propriedades aerodinâmicas.
Efeito das forças gravitacionais e da aceleração
Na subida e na aceleração, a carga do veículo se altera para trás enquanto que na descida
ou na frenagem a carga passa para a frente. A força de aceleração causa aumento da
força de carga atrás e redução da força de carga na frente.
É por esse motivo que os carros com tração traseira (RWD, do inglês Rear-wheel-
drive) têm uma vantagem. Ao acelerar, eles têm mais atrito estático na traseira.
Em contraste, em carros com tração dianteira (FWD, do inglês Front-wheel-drive)o
eixo motor é aliviado e, portanto, o efeito de aceleração é influenciado negativamente.
Existe, ainda, a famosa de tração nas quatro rodas.
Qual a diferença entre tração 4WD e AWD?
Em termos literais, todo veículo 4×4 pode ser chamado de 4WD (4-wheel drive) e
AWD (all-wheel drive). Porém, na prática, isso é um pouco diferente.
A maior diferença é que a tração nas quatro rodas (4WD) pode ser ligada
manualmente com configurações para uso em autoestrada, off-road ou na neve.
Já a tração do tipo AWD é permanente, estando o sistema sempre “ligado”, o que
significa que a eletrônica controla a movimentação das rodas dianteiras e traseiras
conforme necessário.
Outra diferença entre essas duas tecnologias é que um veículo com três eixos
(seis rodas) e tração em apenas dois eixos (quatro rodas) pode ser classificado
como 4WD, mas não como AWD, pois nem todas as rodas são motrizes. Já uma
motocicleta com tração nas duas rodas é um veículo AWD, mas não 4WD, pois
não possui quatro rodas.
Ambos os sistemas têm grandes vantagens especialmente em relação aos carros

com tração traseira. O AWD pode ser um pouco mais benéfico para as cidades,
e o 4WD para regiões mais montanhosas ou para a neve. Ambos os sistemas
consomem mais combustível devido ao seu maior peso e os pneus também se
desgastam mais. Os carros com AWD são projetados mais para luxo e estilo do
que para uso off-road, já os carros 4WD são feitos mais para uso off-road, como
o Jeep, por exemplo.
75
A tração integral, AWD, oferece ao motorista mais segurança em todas as estradas

e em qualquer clima. O sistema distribui a potência do motor para todas as quatro
rodas em vez de apenas duas, permitindo assim uma melhor tração. A tração
integral não é apenas mais segura, mas também permite um manuseio mais
dinâmico graças à melhor tração e mais estabilidade com um comportamento
de direção mais esportivo.
Uma vez que toda a potência do motor de um veículo com tração nas quatro rodas
é transmitida por quatro em vez de duas rodas, as forças nas rodas individuais
são apenas metade do tamanho e podem ser melhor convertidas em propulsão.
Ao travar, no entanto, não tem vantagens com a tração integral, porque o pneu
não tem de transmitir a potência do motor.
Ao frear, a força de frenagem atua na parte traseira e como uma reação à força de
inércia na parte dianteira. A força de frenagem aumenta a força de carga na frente e
uma redução da força de carga na parte traseira. Por essa razão freios maiores também
são instalados na frente. O eixo dianteiro é, portanto, sempre projetado como “travado
excessivamente”.
Se a roda deve transferir a força lateral para a estrada, então cada mudança em sua
carga é imediata no ângulo de desvio do curso. Este ângulo aumenta quando a carga é
removida da roda.A carga dinâmica nas rodas está, portanto, mudando constantemente.
Efeito das forças de carga nas rodas de um eixo
A força centrífuga causa o momento de rolamento e a inclinação do corpo. As rodas

externas (e molas) são mais carregadas e as forças de carga são maiores (delta Fz).
O coeficiente de curva da roda depende da construção da suspensão do eixo e da suspensão.
Numa suspensão rígida, o eixo é rígido, ocorrem pequenas mudanças nas forças de
carga, tem melhor orientação lateral e menos conforto. Quando não se trata de eixo
rígido, há maior parte dos veículos, ocorrem pequenas mudanças nas forças de carga,
e a orientação lateral é mais pobre e com isso oferece mais conforto.
Como solução, hoje, existe o controle de amortecimento adaptativo, que só melhora

o conforto ao dirigir, mas torna o lado externo mais duro nas curvas para que o carro
não se incline tanto para o lado. A rigidez do rolo é melhorada por um estabilizador
de torção que reduz a inclinação do corpo e transfere os solavancos de uma roda para
a outra ao dirigir em linha reta.
Ainda, ao dirigir em linha reta nenhuma reação é transmitida entre as rodas

proporcionando maior conforto. Nas curvas, a rigidez do rolo é aumentada e, por
76
isso, há um maior desconforto, porém necessário em termos de segurança para evitar

que o carro “saia” da pista.
Efeito do giro idiossincrático da roda
Os três maiores parâmetros de alinhamento no carro são o Toe (Toe-ine Toe-out),

o câmber e o caster. Ao projetar o automóvel, todos os componentes de direção e
suspensão estão alinhados com a carroceria. Com o uso, esses ângulos podem ter o
seu valor nominal alterado e, por questões de estabilidade, segurança e dirigibilidade,
eles devem ser regulados (MAXWELL, 2020).
Ao realizarmos um ajuste em um par das rodas de forma que as rodas estejam ligeiramente
apontadas para o centro, podemos dizer que o par tem um ângulo to e-in, ou convergência,
enquanto, se tiverem apontadas ligeiramente para fora, temos um ângulo to e-out, ou
divergência (MAXWELL, 2020).
Tais ângulos, medidos em graus, têm como função compensar a tendência que as rodas
dos veículos têm de se fecharem ou se abrirem quando o carro está em movimento.
Esses ângulos variam de acordo com o fabricante.
Quando as rodas estão paralelas temos um to e de 0 grau. Os ajustes do to e são afetados

por três características:
» desgaste dos pneus;
» estabilidade em linha reta (alinhamento);
» características de segurança nas curvas.
Figura 29. Convergência versus divergência.
CONVERGÊNCIA DIVERGÊNCIA
Fonte: i274.photobucket.com/albums/jj264/Carrao/toe.jpg.
77
Com a finalidade de reduzir o desgaste precoce dos pneus, as rodas devem apontar
para a frente quando o veículo está se locomovendo em linha reta. Convergência ou
divergência excessiva fazem com que os pneus escorreguem sempre que são esterçados.
Muita convergência leva a um desgaste acelerado nas bordas externas dos pneus,
enquanto muita divergência leva a um desgaste nas bordas internas dos pneus.
Geralmente veículos com tração traseira trabalham convergentes enquanto veículos
de tração dianteira geralmente normalmente trabalham divergentes.
O caster é um ângulo da posição da coluna de suspensão para frente ou para trás do

automóvel. Ele tem importante papel ajudando na estabilidade do veículo, na aderência
dos pneus e na velocidade dele. Geralmente, o caster é fixo, sendo que cada automóvel
tem seu ângulo especificado no manual. Peças dever ser conferidas em caso de algum
impacto que pode tirar o ângulo de seu valor nominal (MAXWELL, 2020).
Observando o veículo lateralmente, o caster é formado entre os pontos de apoio da

manga de eixo. Se a parte superior da fixação da manga estiver à frente da inferior, o
ângulo é positivo. Quanto mais positivo esse ângulo, maior é a estabilidade em linha
reta, porém, maior a força necessária para esterçar o volante. Em veículos de passeio,
o caster não costuma ultrapassar os 5° no caso de direção mecânica e 10° em veículos
de direção hidráulica ou elétrica (MAXWELL, 2020).
Figura 30. Caster.
Fonte:www.noticiasdaoficinavw.com.br/v2/wp-content/uploads/2012/07/caster.jpg.
O câmber, ou cambagem, é um ângulo entre o plano central da roda e uma linha

vertical na estrada. No sistema montado em veículo, o câmber é positivo se o topo da
78
roda estiver inclinado para fora e, se a roda está inclinada para dentro, a curvatura é
negativa.
O câmber contribui para a estabilidade e aderência dos pneus ao piso. Geralmente este
ângulo é fixo e, quando está fora de medida, alguma peça como braço oscilante, barra de
direção ou o próprio amortecedor deve ser substituída. Quando a cambagem é ajustada
corretamente, ela permite a toda a superfície do pneu aderir à pista, maximizando o uso
da área de contato do pneu ao fazer curvas em altas velocidades (MAXWELL, 2020).
Para melhorar a performance do pneu na curva, os engenheiros que desenham a suspensão

assumem que o pneu sempre está operando com uma ligeira cambagem negativa.
A área de contato entre o pneu e a superfície da estrada deve ser verificada regularmente
para evitar riscos como, por exemplo, a aquaplanagem (MAXWELL, 2020).
Quanto maior o ângulo de cambagem, menor será a área de contato entre o pneu e a
superfície da estrada. Quanto maior a deflexão da roda de sua posição original maior
será a dificuldade de manter um ângulo ideal de cambagem (MAXWELL, 2020).
É importante entender a distinção entre o câmber relativo à pista, e câmber relativo

ao carro. Para manter o câmber ideal relativo à pista, a suspensão deve ser projetada
de modo que o câmber da roda se torne cada vez mais negativo quando a suspensão
subir (MAXWELL, 2020).
Figura 31. Ângulo de cambagem.
Fonte: https://www.carrodegaragem.com/y/4030/cambagem-e1573578802586-599.webp.
Este ângulo está relacionado com o alinhamento de direção do veículo e geralmente é

percebido pelo usuário do veículo. Ao dirigir, o motorista pode perceber que o carro
tende a seguir para um dos lados de direção e isto ocorre devido a um grande impacto
no sistema de suspensão e direção.
79
O câmber e o caster também podem sofrer algumas avarias, e o processo de conferência

da geometria de suspensão e direção precisa ser efetuado regularmente junto às revisões
de manutenção preventiva do veículo.
Efeito da pressão dos pneus
Mesmo que tenha a impressão de que os seus pneus são maciços e aderem à estrada,
a área de contacto entre os pneus e a estrada é muito pequena. Mesmo em condições
climáticas ideais, a pressão do pneu tem influência direta no tamanho da área de contato
e a pressão correta pode alterar esta área.
A pressão dos pneus também é um fator essencial quando falamos de estabilidade. A

pressão correta leva a melhor estabilidade na condução e maior segurança. Uma má
pressão leva a uma menor vida útil do pneu.
Se a pressão for demasiadamente alta, o comportamento do pneu não será satisfatório,

sofrerá sobreaquecimento levando ao seu desgaste precoce. Já um pneu com uma baixa
pressão provoca uma menor força lateral.
Os fabricantes recomendam pressões adequadas para os pneus dianteiros e traseiros e,

para a segurança do condutor e dos passageiros, esses valores devem ser respeitados
e verificados com frequência.
Uma pressão adequada assegurará a necessária aderência, menor aquecimento, menor

atrito e, em consequência, menor consumo de combustível e maior durabilidade.
Por esse motivo, você deve usar a pressão dos pneus prescrita pelo fabricante.
80
ASPECTOS
RELACIONADOS
À DIRIGIBILIDADE UNIDADE IV
DO VEÍCULO
CAPÍTULO 1
Manutenção de Sistemas de Suspensão
e Direção
Como em qualquer máquina e equipamento, um serviço ideal de manutenção prolonga a

vida útil do veículo. Os sistemas de suspensão e direção estão entre os mais determinantes
para um bom funcionamento do veículo, tanto em relação ao conforto e à dirigibilidade,
quanto à segurança.
É preciso ter atenção e cuidado com a manutenção periódica dos sistemas de suspensão
e direção e sempre se ligar em sinais que indicam que eles não estão funcionando
corretamente. O ideal é não esperar que o veículo apresente problemas maiores para
fazer a manutenção.
É importante que o motorista fique atento ao funcionamento de seu veículo e faça
constantes reparos e vistorias sempre que necessário; evitando assim pioras em seu sistema.
Suspensão
A suspensão tem grande influência na dinâmica do automóvel, bem como na segurança
do condutor e, após um tempo, que pode ser acelerado com a falta de manutenção
preventiva como alinhamento e balanceamento, começamos a perceber sintomas como:
» A direção começa a “puxar” o veículo para um dos lados, impedindo que o
veículo se mantenha em linha reta caso o motorista não segure firmemente
o volante.
» Ocorre instabilidade em altas velocidades quando a direção começa a tremer,
causando desconforto para o motorista e possíveis danos para as peças da
suspensão em geral.
» Há um desgaste desigual de pneus fazendo com que uma das bandas de
rodagem do pneu fique mais gasta do que a outra.
81
Unidade IV | Aspectos relacionados à dirigibilidade do veículo
» Ocorre um aumento do consumo de combustível, pois, se os ângulos da

suspensão não estiverem tais quais os do projeto da montadora, o atrito
dos pneus com o solo será alterado e deixará de estar com as otimizações
de projeto dinâmico, logo, com um atrito maior, o motor terá de trabalhar
mais para compensar essa rodagem imperfeita.
Falta de cuidado ao conduzir, terrenos acidentados ou excesso de cargas são causas

que podem forçar mais a suspensão, e a tendência é que os danos apareçam mais cedo.
Quando falamos em “trocar” a suspensão do carro, em geral estamos nos referindo a

uma peça e não ao sistema como um todo, como, por exemplo, os amortecedores que
com o tempo, vão se desgastando e deixam de funcionar bem.
Rodar com amortecedores desgastados oferece um grande risco, pois é aumentada a

distância necessária para frenagem, além de comprometer outros sistemas do carro.
A estabilidade do veículo também é comprometida, pois o atrito do veículo com a
pista de rolamento é diminuída. O resultado pode ser um acidente, muitas vezes fatal.
Revisões periódicas na suspensão do veículo evitam esses e diversos outros problemas.

Geralmente adota-se uma média de 40 mil quilômetros rodados para cada revisão
na suspensão do veículo, mas esse parâmetro não se é uma regra, já que o desgaste
depende muito do uso que se faz do veículo bem como do modelo. O ideal é sempre
seguir o que diz o manual do fabricante.
Direção
Já os sistemas de direção possuem componentes que sofrem forte desgaste devido aos
atritos ao qual estão sujeitos. Problemas como folga na direção (folga entre o pinhão
da válvula de controle e a cremalheira) são os mais comuns. Se essa folga for muito
grande, notamos o volante “solto” durante a direção, ou seja, a força que se imprime
na parte superior não atinge as rodas na parte inferior, enquanto que, se a força for
muito pequena, a direção acaba sendo dificultada.
Ao realizar a manutenção do veículo, deve-se dar uma atenção especial e verificar

todo o sistema de direção para que o veículo alcance todo o seu potencial e consiga
mais estabilidade. Além disso, um sistema de direção em más condições pode
levar a prejuízos nos pneus, rolamentos, suspensão e outros, provocando uma
deterioração do veículo, perda acentuada de valor, além de diminuição do conforto
do automóvel.
82
Aspectos relacionados à dirigibilidade do veículo | Unidade IV
Todos os componentes e partes do sistema de direção são constantemente expostos a

diferentes cargas, tensões ou temperaturas que ocorrem durante a condução. Ao longo
do tempo os componentes mecânicos tendem a se desgastar levando à necessidade de
substituição de componentes do sistema.
Outro cuidado importante é com a coluna de direção, pois é normal, com o passar
do tempo, que ocorra certo desgaste nela. No caso de sinais como ruídos frequentes,
trepidações ou qualquer outro tipo de desconforto, é imprescindível que o condutor
procure um serviço especializado para verificar o problema.
Nos veículos de direção mecânica, os principais indícios de que algo está errado são
os ruídos estranhos ao virar o volante, sentir o volante mais duro do que o normal ou
com folga nas engrenagens, gerada pelo esforço das peças, principalmente na ligação
entre pinhão e cremalheira. São sintomas de desgaste do sistema de direção:
» Volante trêmulo mesmo em pistas de rolamento em boas condições. Esse

sintoma é acentuado principalmente ao fazer curvas.
» Vibração da massa suspensa indicando pouca comunicação entre pneus e
rodas.
» Perda de controle do veículo indicando que a barra de direção está quebrada,
o que aumenta exponencialmente os riscos de um acidente.
A cremalheira é uma das partes mais importantes do mecanismo de direção.

Ela serve para transferir a força da coluna de direção para os tirantes axiais.
A cremalheira trabalha dentro da caixa de direção e é vedada externamente por
vários selos. Seus dentes engatam no pinhão de direção da válvula de controle e,
portanto, transmitem a força de direção.
Nos carros com direção hidráulica, os sinais são basicamente os mesmos: esforço
excessivo nas manobras, excesso de folga (volante muito “solto”), além de ruídos,
chiados agudos e vazamentos.
As bombas de direção hidráulica são geralmente projetadas para serem muito estáveis
desde que sejam utilizadas com óleo hidráulico limpo e em quantidade suficiente. O ar
pode entrar no sistema devido a vazamentos na área de sucção ou falta de ventilação após
um reparo. Danos sérios e em um tempo muito curto podem ocorrer se a lubrificação
for interrompida.
Óleo hidráulico sujo também pode danificar ou destruir a bomba. Se uma bomba
estiver com defeito e for identificada a contaminação por lascas de metal que entraram
83
no sistema hidráulico, após a sua substituição o sistema hidráulico deve ser lavado
cuidadosamente até que todos os contaminantes tenham sido eliminados.
Se isso não for feito, existe o risco de a nova bomba ser danificada imediatamente
por resíduos antigos. Após a lavagem, o sistema hidráulico deve ser preenchido com
óleo hidráulico limpo e fresco e ventilado de acordo com as instruções do fabricante.
No caso das bombas hidráulicas acionadas por motores elétricos, problemas como falta
de suporte ou suporte insuficiente podem ocorrer, principalmente a longo prazo, e
ruídos altos podem indicar essa possível falha. Nesse caso, a primeira coisa a se verificar
é a condição da bateria, pois o sistema em operação tem um alto consumo de energia
e uma bateria com carga incompleta pode levar a irregularidades no sistema.
As bombas de palhetas rotativas tendem a se bloquear devido ao excesso de temperatura

em seu interior. Este aumento de temperatura se deve ao atrito dos componentes, o que
leva ao desgaste. Da mesma forma, o uso de óleo inadequado durante a manutenção
causará esse problema.
A comunicação entre a unidade de controle da direção e a unidade de controle do motor

deve ser estável. A unidade de controle da direção deve estar conectada aos sensores
utilizados para o gerenciamento do motor. Em alguns casos, os sensores usados na
unidade de bomba podem levar a uma operação instável devido a medições incorretas.
Isso pode ser verificado por um dispositivo de diagnóstico.
No caso de direção elétrica, as anomalias são mais raras. As avarias mais comuns ocorrem
devido a direção rígida, causada pela falta de assistência. Os motores elétricos podem
perder o suporte por alimentação incorreta do motor, erros de conexão ou valores
incorretos do sensor de ângulo do volante ou erro no sensor de torque.
Um dispositivo de diagnóstico pode ser usado para verificar se os sensores estão

realizando as medições corretamente e se os parâmetros estão dentro dos limites
especificados pelo fabricante. Também deve-se verificar se a comunicação entre a
direção e a unidade de controle do motor é estável.
No caso da coluna de direção, os distúrbios são semelhantes aos que ocorrem na

caixa de direção. O sistema de direção pode não receber mais assistência elétrica
durante a condução e trabalhar mais de um lado do que do outro, ou falhar. Em geral,
e quando o veículo é reiniciado, o sistema funcionará novamente. Um dispositivo
de diagnóstico com o qual os dados registrados pelos sensores são verificados pode
resolver o problema.
84
Para garantir o bom funcionamento do sistema, a unidade de controle da direção

recebe os sinais do sensor de torque da direção, sensor de ângulo do volante, sensor
de velocidade do rotor e sensor de aquecimento.
Outro item que merece especial atenção nos sistemas de direção é a engrenagem
da direção. Defeitos comuns neste componente são perda de óleo, jogo de direção
comprometido, ruídos e forças de direção desiguais.
Conduzir com o volante trepidando, além de desagradável, pode ser perigoso

principalmente em altas velocidades. O terminal axial da direção costuma ser o
culpado por esse tipo de problema, geralmente devido a folga na articulação. Outros
motivos podem ser problemas na suspensão ou nos eixos, veículo desbalanceado,
amassados nas rodas e pneus “carecas”.
Esse sinal não deve ser ignorado, pois é um forte indicador de que um dano grave
pode acontecer no sistema de suspensão ou no sistema de direção, além do risco
de comprometer e desgastar vários outros componentes determinantes para uma
direção segura.
Ruídos ao manobrar podem ser sinais de que a caixa de direção pode estar com
problemas. Porém, esses ruídos podem indicar problemas em outros componentes.
Falhas nos terminais também podem ocasionar ruídos ao manobrar o veículo e
as principais causas são:
» mangueira de pressão com defeito ou obstruída;
» nível do óleo baixo;
» problemas com retentores.
É muito importante não trocar imediatamente a caixa de direção, pois nem sempre
é ela que está causando o problema. Alguns dos itens que podem causar essas
falhas são:
» terminal de direção com folga;
» problemas de fixação entre a coluna de direção e a caixa;
» terminais da direção com defeito ou gastos;
» buchas da bandeja ou braço oscilante com desgaste excessivo.
Na direção hidráulica, deve-se sempre verificar o nível do fluido da caixa de

direção e os vazamentos, causados principalmente por danos em retentores.
O fluido de direção hidráulica deve ser substituído em intervalos recomendados
pelos fabricantes.
A instalação incorreta da caixa de direção pode ocasionar vários problemas e

reduzir sua vida útil. É preciso centralizá-la antes de fazer a instalação, ter atenção
aos terminais e fazer o correto alinhamento da direção.
85
Força excessiva necessária para manobrar o veículo, quando o sistema de direção

é hidráulico ou elétrico, podem ser ocasionada por:
» tubulações danificadas;
» falha na caixa de direção;
» vazamentos;
» correia ou esticador com defeito;
» nível de óleo baixo;
» coluna de direção desalinhada;
» problemas na bomba hidráulica;
» calibragem do pneu abaixo do recomendado;
» problemas na geometria da direção;
» rolamento do coxim do amortecedor danificado.
86
CAPÍTULO 2
Segurança
Segurança é a base de todo bom projeto

Quando falamos de segurança automotiva, os sistemas de direção e suspensão ocupam
lugar de destaque. O primeiro tem ligação direta com o condutor, e falhas na direção
são as causas da maior parte dos acidentes. Ao longo da historia vários sistemas foram
criados a fim de evitar ou mitigar os danos em caso de um acidente.
A segurança automotiva vai muito além de bons freios e pneus bem conservados. Os
dispositivos de segurança incluem sistemas de assistência ao motorista, como sistemas
de travagem antibloqueio, controle ou assistência da dinâmica do veículo, airbags
entre outros.
A preocupação com a segurança foi crescendo conforme a frota de veículos foi

aumentando. Vários dispositivos foram criados pensando na segurança dos ocupantes
dos veículos, muitos estão aí até hoje, como o cinto de segurança, o airbag e a coluna
de direção de segurança que evita que a coluna de direção de um automóvel entre no
habitáculo em caso de colisão frontal. Já outros sistemas acabaram sendo aposentados
como o Procon-ten da alemã Audi.
O sistema Procon-ten usava cabos grossos, semelhantes aos cabos de guincho,

circulando na parte traseira do motor e ligados a ele. No caso de um impacto frontal,
a força e o momento do impacto deslocariam o motor para trás, tensionando e
‘puxando’ os cabos, que, por sua vez, estavam conectados à coluna de direção e
aos suportes do cinto de segurança.
Quando o cabo era apertado pelo motor, os cabos puxavam o volante em direção à
frente do carro afastando-o do motorista e também removiam qualquer folga nos
cintos de segurança, mantendo os ocupantes mais firmemente em seus assentos.
Veja um pouco mais sobre esse sistema no link abaixo.
www.youtube.com/watch?v=qzaBJkpdoa8.
Segurança automotiva é o estudo e a prática de projeto, construção, equipamentos e

regulamentação para minimizar a ocorrência e consequências de colisões de trânsito
envolvendo veículos automotores. Na tecnologia de veículos, podemos definir segurança
ativa e segurança passiva.
Na segurança passiva os equipamentos com a função de mitigar as consequências de um

acidente têm pouca ou nenhuma influência direta dos condutores. Esses dispositivos
87
normalmente só mostram o seu efeito real em caso de acidente, e têm como objetivo
proteger os ocupantes da melhor forma possível. Historicamente, a segurança passiva
de veículos está com os motoristas há muito mais tempo do que os sistemas ativos
modernos.
Na segurança ativa os equipamentos podem intervir ativamente no processo de condução

verificando, avisando e corrigindo; e seu objetivo principal é prevenir acidentes.
A segurança ativa de veículos não desempenhou um papel dominante na produção
de veículos motorizados por muitas décadas e, portanto, é um tópico relativamente
moderno.
Este “valor de novidade” também é a razão pela qual os fabricantes frequentemente

os anunciam de forma muito eficaz. Como muitas aplicações de segurança ativa de
veículos ainda são relativamente novas e nem todas são equipamentos padrão, os
carros diferem dependendo do ano de construção e da marca em termos de sistemas
ativos de segurança.
O cinto de segurança, talvez o mais importante item de segurança de direção quando

falamos de Brasil, é um sistema de retenção por meio do qual, em caso de desaceleração
do veículo por sinistro, os ocupantes do veículo são presos por cintos estáveis ligados
à carroceria, não podendo, portanto, ser arremessados dentro do veículo ou mesmo
para fora dele.
Cintos também têm tensores com a função de apertar os cintos de segurança em caso de
acidente para que o ocupante do veículo possa “participar” mais cedo na desaceleração
geral do veículo.
Em situações excepcionais, o mau funcionamento da direção elétrica ou hidráulica é

informado ao motorista por meio de uma luz de aviso. A luz indicadora fica amarela
em caso de incidentes menores e vermelha em caso de problemas graves, o que significa
que se deve fazer uma visita à oficina imediatamente.
O airbag é constituído por um saco de plástico que, em caso de acidente, se abre com
um grande estrondo e preenche o espaço entre o ocupante e as partes do interior do
veículo em 20 a 50 milissegundos. Isso evita que o ocupante bata em partes duras do
interior, como o volante ou o painel. O sistema de airbag só é acionado por fortes
valores de aceleração negativa (desaceleração).
Os veículos podem ser equipados com diversos airbags. Nos países desenvolvidos, os
airbags frontais, laterais e de cabeça geralmente fazem parte do equipamento padrão
88
em automóveis novos. Dependendo da desaceleração do veículo e do ângulo de colisão,

apenas alguns airbags são acionados.
O controle de dinâmica de direção é um sistema de assistência ao condutor que visa

evitar que o veículo derrape na área limite nas curvas, tanto ao understeer (sobrevirar)
como ao oversteer (subvirar) (você viu o que significam esses conceitos no nosso estudo
sobre estabilidade direcional) através da travagem direcionada de cada uma das rodas,
garantindo assim o controle do veículo para o condutor.
Como exemplo, imagine que um carro está virando à direita. Se houver o risco de a
traseira tender para a esquerda devido a uma reação de mudança de carga após uma
rápida mudança no ângulo de direção (um estouro de um pneu traseiro, por exemplo)
o sistema freia a roda dianteira esquerda criando um momento de guinada para a
esquerda que neutraliza a sobreviragem do veículo.
O controle de tração trabalha em estreita colaboração com o ABS. Se as rodas

estão começando a patinar, o sistema de controle de tração intervém. Isso ocorre
principalmente em situações em que a potência do motor excede a aderência das rodas.
Por exemplo, isso ocorre em estradas escorregadias ou com gelo nas quais o controle
acelera automaticamente o motor e atua como um sistema de assistência ao motorista
para controlar a tração do veículo.
Sensores de colisão também são usados em veículos motorizados para detectar um

impacto do veículo contra um obstáculo. Assim que o sensor detecta um impacto,
ele envia um pulso elétrico para várias unidades de controle, que por sua vez ativam
vários sistemas de proteção dos ocupantes. Em alguns tipos de veículos, o desbloqueio
das portas do veículo também é iniciado.
Os sensores de colisão mais antigos apenas reconhecem um impacto e ativam os

sistemas de proteção dos ocupantes assim que um valor limite especificado para a
desaceleração do veículo é excedido. Sensores modernos, ditos inteligentes, por outro
lado, também podem reconhecer a gravidade do impacto e, em função disso, ativar
diferentes sistemas de proteção dos ocupantes.
Sinais que merecem atenção

Os pneus devem ser verificados regularmente. A verificação dos pneus é uma medida
importante, pois são o único contato que existe entre o carro e a estrada e também
são determinantes quando da necessidade de diminuir a velocidade abruptamente.
89
Existem sensores que são usados para monitorar a pressão dos pneus de modo a evitar
acidentes causados por pressão incorreta.
Outro fator que merece atenção é a folga na caixa de direção que pode tornar a condução
imprecisa. Isso acontece porque, ao virar o volante, nem sempre as rodas virarão na
mesma proporção, uma vez que existe um “curso morto”, por conta da folga. Em casos
extremos, o motorista acaba precisando corrigir a rota a todo momento gerando uma
grande insegurança. Isso sem falar do risco da perda de controle ao entrar em curvas
com maior velocidade, cujo resultado pode ser um grave acidente.
Uma caixa de direção hidráulica com problemas de vazamento pode se tornar dura
repentinamente, pela falta de óleo em seu sistema. A direção continuará funcionando,
porém, mais pesada, o que pode surpreender o motorista e causar um acidente.
Já no caso de direção elétrica, o assistente de direção deve funcionar de maneira que,

quanto maior a velocidade de condução, menor a assistência elétrica no volante.
O dispositivo de direção deve garantir uma direção fácil e segura do veículo e, caso
o auxiliar de direção falhe, a dirigibilidade do veículo deve ser mantida. Existe uma
conexão mecânica entre o volante e a articulação da direção, para que o veículo possa
ser conduzido mesmo que a assistência elétrica falhe.
A barra de direção exige muitos cuidados, pois uma falha nesse componente pode
colocar em risco a segurança de todos os ocupantes do veículo. Foi a barra de direção
provavelmente a responsável pelo acidente do piloto Airton Senna, como você pode
ver no boxe a seguir.
A segurança é, sem dúvida, o primeiro pilar no projeto de um veículo, porém o

“jeitinho” pode ter sido o principal motivo da morte do multi campeão Airton
Senna. A historia começou nos treinos livres do GP do Brasil de 1994 quando
Senna reclamou para a equipe de engenharia da Willians que o volante do seu
fórmula 1 poderia ficar um pouco mais próximo dele, o que facilitaria a pilotagem
e seria mais ergonômico.
Na sétima volta do grande prêmio de Imola, na Itália o carro de Senna saiu da

pista na rápida curva de Tamburello e bateu direto, e sem nenhuma correção de
direção perceptível, na mureta de proteção. No acidente, a roda dianteira direita
se soltou, com um suporte da suspensão da roda perfurando o capacete de Senna.
A primeira explicação pressupõe uma quebra na direção. Desde o início da temporada,

Ayrton Senna se queixava repetidamente de uma posição desconfortável dos
bancos em sua Williams. Os técnicos estenderam a barra de direção cortando-a
e soldando um tubo mais fino nela.
90
O que os engenheiros da Willians não imaginaram é que aquela solda provisória

se romperia por fadiga gerada pelos impactos que a barra de direção recebe
por causa das imperfeições da pista e pelos próprios esforços que sofre em
curvas ou movimentos bruscos. Um exemplo desses esforços eram os pesados
carregamentos causados pelas forças centrífugas na curva de Tamburello, onde
a barra de direção quebrou no ponto de soldagem causando assim a desconexão
do volante com a caixa de direção.
Basicamente, Senna virava o volante para tentar fazer a curva e o carro continuava
em linha reta, pois a caixa de direção não recebia o comando do volante. Literalmente,
Ayrton perdeu o controle do carro. Em uma curva de alta velocidade, a mais de
300 km/h, nosso campeão virou o volante ligeiramente para a esquerda e o carro
não obedeceu.
Há uma segunda teoria baseada na distância ao solo insuficiente do chassi devido

aos pneus terem esfriado muito após a entrada do safety car na pista. Como
resultado, a temperatura do carro poderia ter caído tão fortemente em um desnível
na curva de Tamburello que a pressão de contato diminuiu abruptamente e Senna
não conseguiu mais controlar o carro. As gravações das câmeras mostram que
o carro de Senna já bateu forte no chão na volta anterior, no local posterior ao
do acidente. Se os pneus de um veículo de corrida esfriam devido à velocidade
reduzida de corrida, a pressão dentro dos pneus e, portanto, a distância ao solo
também diminuem.
Saiba mais sobre esse triste episódio nos links abaixo.
www.carrosegaragem.com.br/ayrton-senna-a-verdadeira-causa-do-acidente-
que-matou-o-campeao-2/.
Bem, como você pode observar, segurança deve sempre vir antes de conforto, potência,
design etc. Trata-se de um fator decisivo. Apresentamos alguns dos vários sistemas
que auxiliam na segurança de um veículo. Em muitos países esses sistemas já são itens
obrigatórios enquanto em outros são itens de série que tornam o veículo mais e mais caro.
91
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SISTEMAS DE SUSPENSÃO

Paulo Fernando F. Maciel

Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA.................................................................................................. 5

A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos

Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

Sugestão de estudo complementar

Para (não) finalizar

Ao comprar um carro, todos os motoristas apreciam estabilidade, conforto e segurança.

Apesar de todos os condutores valorizarem segurança, conforto e estabilidade,

A maioria das montadoras de automóveis utiliza conjuntos de suspensão e direção muito

Os conjuntos de suspensão e direção possuem projetos complexos, criteriosos e são

Quando passamos para a área automotiva a função da suspensão é absorver a energia

A suspensão de um veículo é o conjunto de peças e componentes que têm como

de suspensão é, ainda, responsável por proporcionar estabilidade, conforto e

Os primeiros veículos utilizavam os mesmos sistemas de suspensão das carruagens da

Figura 1. Visão geral de uma suspensão veicular.

Fonte: COSTA (2002)

Todos os motoristas reconhecem a importância do sistema de suspensão no

O modelo mais elementar de suspensão é um eixo de ligação das rodas de um carrinho

Vários motoristas sempre se perguntaram como é fabricado e como funciona o

Definição e função da suspensão em um veículo

O sistema de suspensão é crucial para um comportamento de condução estável e,

A partir da necessidade de maior estabilidade e rigidez diante de manobras bruscas dos

As suspensões destinam-se a garantir um comportamento de condução seguro e a

» suspensão do tipo Multilink;

Há também as suspensões a ar, as hidropneumáticas e outras tecnologias. O mercado

Para motocicletas, são utilizados diferentes sistemas de suspensão. Muitas vezes

oscilante. Em algumas motocicletas esse braço oscilante também costuma ser

Suspensão do tipo eixo rígido

Figura 2. Barra de torção.

» baixa exigência de espaço;

» fácil montagem e desmontagem do eixo;

» capacidade de suportar condições adversas;

» efeito estabilizador pré determinado pelo membro transversal.

Porém, os eixos rígidos apresentam algumas desvantagens como:

» picos de tensão nos pontos de transição de barras de torção para componentes

» baixo grau de amortecimento proporcionado por este tipo de suspensão;

» baixa rigidez transversal;

» inadequado como eixo motor (dianteiro);

» comportamento dinâmico fica comprometido ao receber carga, posto que

Figura 3. Barra de torção Renault 5GT Turbo.

Na suspensão do tipo independente as duas rodas em um eixo (dianteiro ou traseiro)

Quem já andou em um carrinho de rolimã sabe a emoção de, ao atravessar alguma

O que no carrinho de rolimã é diversão, em um veículo automotor representa riscos,

Na suspensão independente não há ligação direta de uma roda com a outra.

Os modelos de veículos mais avançados trabalham com suspensão independente nas

Figura 4. Suspensão independente versus barra de torção.

Roda não afetada

Roda afetada pelo

Unidade I | INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE SUSPENSÃO

Roda oposta é afetada

A aplicação mais antiga conhecida de suspensão independente é a do eixo dianteiro

Com o aumento da concorrência, Decauville não conseguiu sobreviver ao ataque

Figura 5. Suspensão independente.

A partir da década de 1930, prevaleceu a suspensão dianteira em triângulos na qual,

A suspensão MacPherson se assemelha ao trem de pouso dos aviões. Essa suspensão

MacPherson desenvolveu seu amortecedor durante a Segunda Guerra Mundial para

Figura 6. Suspensão MacPherson.

A disposição típica usa molas helicoidais “enroladas” no amortecedor e fixadas por um