Prevenção e Controle de Corrossão

PREVENÇÃO E CONTROLE DE
CORROSÃO
PREVENÇÃO E CONTROLE DA CORROSÃO

VOLUME ÚNICO
BMA
CFS
IMPRESSO NA GRÁFICA DA EEAR
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA
PREVENÇÃO E CONTROLE DA CORROSÃO

VOLUME ÚNICO
Apostila da Apostila CORROSÃO da Especialidade

BMA do Curso de Formação de Sargento
Elaborador(es):
SO BMA ANTÔNIO CLÁUDIO MADEIRA
DE LIMA
PROFESSORA FLÁVIA C.Z FERREIRA
Revisor(es) Técnico(s):
PROFESSORA FLÁVIA C.Z FERREIRA
Revisor(es) Pedagógico(s):
2° TEN QOCON PED PRISCILA
APARECIDA CARVALHO DOS SANTOS
MARÇOLA
Revisor(es) de Diagramação:
S2 SNE MARIO
Revisor(es) Ortográfico(s):
GUARATINGUETÁ - SP
2022
SUMÁRIO
1 NOÇÕES BÁSICAS SOBRE CORROSÃO...........................................................................3
1.1 Síntese sobre............................................................................................................................3
1.2 Classificação da corrosão.......................................................................................................6
Quanto à localização do ataque…………………………………………………………....6
Quanto aos fatores mecânicos associados………………………………………………...10
Quanto aos meios corrosivos……………………………………………………………....10
Quanto à morfologia…………………………………………………..…………………...10
1.3 Tipos de corrosão...................................................................................................................10
2 PREVENÇÃO E CONTROLE DE CORROSÃO................................................................22

2.1 Identificação dos elementos do processo corrosivo…….…………………………………22
2.2 Processos de remoção da corrosão………………………………………………………...26
2.3 Tratamento inorgânico………………………………………………………………….….29
2.4 Tratamento misto…………………………………………………………………………...31
2.5 Tratamento orgânico……………………………………………………………………….33
2.6 Manutenção preventiva…………………………………………………………………….36
3 METALURGIA......................................................................................................................52
3.1 Introdução.............................................................................................................................52
3.2 Ligação metálica, propriedades e ocorrência dos metais..................................................52
3.3 Estrutura cristalina dos metais e imperfeições nos sólidos cristalinos............................55
3.4 Ligas metálicas......................................................................................................................57
3.5 Difusão e Tratamentos térmicos..........................................................................................58
3.9 Principais ligas de uso aeronáutico.....................................................................................61
CONCLUSÃO…………………………………………………………………………………..70
REFERÊNCIAS...........................................................................................................................71
ANEXO A – AUTOAVALIAÇÃO.............................................................................................72
EEAR 1
INTRODUÇÃO
Você está recebendo este trabalho, a fim de cumprir mais uma fase de sua formação
técnica.
Nesta apostila, trataremos do estudo da prevenção e controle de corrosão.
Conhecimentos sobre a prevenção e controle de corrosão são de grande importância para

os profissionais de manutenção, pois a corrosão é um processo de desgaste de metais que afeta a
capacidade, a operacionalidade e a segurança da estrutura de qualquer aeronave ou equipamento.
Esta apostila tem três textos que serão apresentados na seguinte sequência:
1. definição de corrosão, os prejuízos e consequências, os fatores que influenciam no

processo corrosivo e as principais formas e tipos de corrosão;
2. os componentes do processo corrosivo, os processos de remoção, os tratamentos

anticorrosivos, os revestimentos e os procedimentos de manutenção preventiva.
3. definição de metalurgia, as propriedades dos metais e ligas metálicas, os principais

sistemas de cristalização, os principais defeitos cristalinos, o fenômeno da difusão e os
tratamentos térmicos.
Bom estudo!
DIVISÃO DE ENSINO DE FORMAÇÃO STAE

EEAR 3
1 NOÇÕES BÁSICAS SOBRE CORROSÃO

Neste texto, você terá a oportunidade de conhecer algumas informações indispensáveis ao
estudo da corrosão. Você aprenderá o que é corrosão, quais os prejuízos que ela causa, quais os
fatores que influenciam no processo corrosivo e quais as principais formas e tipos de corrosão.
1.1 Síntese sobre corrosão

Num aspecto muito difundido e aceito universalmente, pode-se definir corrosão como a
deterioração de um material, geralmente metálico, por ação química ou eletroquímica do
meio ambiente, aliada ou não a esforços mecânicos. A deterioração representa alterações
prejudiciais indesejáveis, sofridas pelo material, tais como desgaste, variações químicas e
modificações estruturais, com perda de resistência mecânica.
A corrosão é um processo espontâneo e, se não fosse o emprego de mecanismos

protetores, ocorreria a destruição completa dos materiais metálicos, já que os processos de
corrosão são reações químicas que se passam no metal.
Todos os metais estão sujeitos ao ataque corrosivo se o meio for suficientemente

agressivo. O ouro e a platina são praticamente inatacáveis nos meios comuns, mas não são
resistentes, por exemplo, à ação conjunta de ácido clorídrico e ácido nítrico (água régia).
Uma outra forma de conceituar a corrosão é a seguinte: corrosão é o fenômeno inverso

ao processo metalúrgico de obtenção dos materiais metálicos.
O minério do processo metalúrgico é representado pelo produto da corrosão no processo

corrosivo. A energia consumida no processo metalúrgico é devolvida na corrosão. Essa energia,
porém é inaproveitável, pois é dissipada para o meio ambiente que cerca o material. O material
corroído, quase sempre, constitui um componente de um equipamento que perdeu sua utilidade e
deverá ser substituído.

EEAR 4
Figura 1: mudança de estado
Não se deve confundir corrosão com erosão. Os desgastes de materiais podem ser
químicos ou físicos, e no caso da erosão, eles são classificados como físicos. Assim, a erosão é o
desgaste de metais ou outros materiais pela ação abrasiva de fluidos (gasoso ou líquido) em
movimento, usualmente acelerados pela presença de partículas sólidas ou materiais em
suspensão.
Como exemplos de erosão, podem ser citados os desgastes de degraus das escadas, as
gotículas de água que incidem sobre as palhetas das turbinas ou das hélices em alta velocidade,
desgastando-as no ponto de incidência.
Prejuízos causados pela Corrosão

Os problemas de corrosão são frequentes e ocorrem nas mais variadas atividades, como,
por exemplo, nas indústrias química, petrolífera, petroquímica, naval, de construção civil,
automobilística, nos meios de transporte aéreo, ferroviário, marítimo, rodoviário e nos meios de
comunicação ( telecomunicações), na odontologia (restaurações metálicas, aparelhos de prótese)
e na medicina (ortopedia).
As perdas econômicas que atingem essas atividades podem ser classificadas em perdas
diretas e indiretas.
Os prejuízos econômicos diretos são representados pelo minério, energia e mão de obra a
mais que devem ser empregados para produzir material metálico, despesas com proteção (pintura
e outros) perdida pela corrosão. Calcula-se que 10 a 12% da produção anual de metais e ligas
metálicas são perdidos para a corrosão. No caso das ligas ferrosas, mais sujeitas à corrosão, esse
percentual pode alcançar 30%.

EEAR 5
Os prejuízos econômicos indiretos incluem as perdas de produtos (óleos, combustíveis,

etc) pela contaminação do produto ou do meio ambiente; a necessidade de usar materiais de
construção mais resistentes e sempre mais caros que os convencionais (ter que usar aço
inoxidável, quando por razões mecânicas bastaria o aço-carbono); a necessidade de usar mais
material que o exigido por razões mecânicas (superdimensionamento para compensar a perda de
material pela corrosão no decorrer do tempo); a interrupção da produção ou da operação, a perda
de eficiência. Além de tudo isto, é importante considerar os prejuízos que podem ser causados à
saúde, bem como o risco de perda de vidas em acidentes causados pelo desgaste dos materiais.
Fatores que influenciam no surgimento da corrosão
Vários fatores exercem influência sobre o processo corrosivo. Os fatores mais comuns
estão relacionados com o material atacado e com o meio corrosivo.
Com relação ao material: natureza do material, composição granular, tratamentos

térmicos e deformações.
Com relação ao meio: localização geográfica, temperatura, umidade, etc.
As solicitações mecânicas também influenciam na corrosão. A seguir algumas das

ocorrências.
• Corrosão conjugada ao atrito: é a corrosão que se desenvolve quando duas superfícies,

em contato uma com a outra, estão submetidas a um leve movimento de vibração ou
oscilação. Pelo menos uma das superfícies deve ser metálica. A fricção entre as
superfícies destrói a película protetora do metal, liberando pequenas partículas do metal
puro. As partículas se oxidam e formam um material abrasivo que permanece em contato
com as superfícies, tornando a superfície metálica ativamente corroída.
• Corrosão conjugada à tensão: é o efeito combinado de esforços estáticos aplicados a

uma superfície durante um período de tempo sob condições que favoreçam a corrosão.
• Corrosão conjugada à fadiga: é o efeito resultante de uma ação combinada entre o meio
corrosivo e as tensões cíclicas. As tensões cíclicas atuam isoladamente produzindo fadiga
na peça quando o limite de resistência for atingido.

EEAR 6
1.2 Classificação da corrosão

A corrosão pode ser classificada quanto:
• a localização do ataque;
• a morfologia;
• aos fatores mecânicos associados; e
• ao meio corrosivo.
Exemplos
Uma corrosão pode ser classificada como corrosão por pite (morfologia) em meio
atmosférico (meio corrosivo).
Corrosão por pite (morfologia) associada à tensão (fatores mecânicos associados).
A- Quanto à localização do ataque
• Corrosão Uniforme ou Generalizada: é uma corrosão na qual não há ataque preferencial.

A superfície é atacada em toda a sua extensão, apresentando características que variam
com a natureza do material e com o tipo de contaminante. Dessa forma, pode-se ter, por
exemplo, corrosão uniforme, corrosão por pitting generalizada, corrosão por placa
generalizada, etc.
• Corrosão Localizada: a corrosão é dita localizada, quando ela se processa em

determinados pontos preferenciais de uma chapa ou estrutura.
B- Quanto à Morfologia
Está diretamente relacionada ao aspecto, isto é, ao aspecto visual da corrosão, podendo
ser:
• Corrosão Uniforme
• Localizada:
• Corrosão por “Pitting”(pite)
• Corrosão Alveolar

EEAR 7
• Corrosão Intergranular
• Corrosão Transgranular
• Corrosão por Desfolhamento ou Esfoliação
• Corrosão Filiforme
1-Corrosão Uniforme
É a corrosão que se processa em toda a superfície, ocorrendo perda uniforme de

espessura. No alumínio, por exemplo, a primeira manifestação dessa forma de corrosão é
evidenciada pelo aparecimento de uma descoloração da chapa (perda de brilho). Após algum
tempo, essa superfície passará a apresentar minúsculas rugosidades perceptíveis ao tato com o
destaque de um pó branco que é o produto da corrosão (Alumina). Essa forma de corrosão é
frequentemente provocada pelo ataque direto de ácidos, materiais de limpeza não especificados,
componentes atmosféricos de áreas industriais e marinhas, etc.
Figura 2: corrosão uniforme
2- Corrosão por Pitting (Pite)
É uma corrosão característica de materiais metálicos formadores de películas protetoras

(camada de passivação) e, de modo geral, é resultante da formação da pilha ativa-passiva nos
pontos em que a camada passiva é rompida. Portanto, a formação de pites ocorre no magnésio,
alumínio, titânio e aço inox.
A presença desta corrosão é evidenciada pela existência de um pó branco ou cinza na

superfície do alumínio. Ao removermos o pó, notamos pequenas cavidades na superfície do
material. Essas cavidades recebem o nome de "pite" e são caracterizadas pela profundidade de
aspecto cônico e sempre maior que o diâmetro da base.

EEAR 8
Pelo fato de ser localizada, esta forma de corrosão é extremamente prejudicial e pode
gerar tensões fraturantes.
Figura 3: corrosão por pite
3- Corrosão Alveolar
Esta forma de corrosão é semelhante à anterior, diferindo apenas no aspecto e nas

dimensões das cavidades. As cavidades possuem fundo arredondado e profundidade menor que o
diâmetro da superfície e são denominadas “alvéolos”.
É característica de materiais heterogêneos ou de meios que apresentem heterogeneidade.
Figura 4: corrosão alveolar
4- Corrosão Intergranular
Esse tipo de corrosão é um ataque em torno dos grãos de uma liga metálica e,
comumente, resulta na perda da uniformidade no material. Esta falta de uniformidade é causada
por modificações que ocorrem na liga durante o aquecimento e resfriamento e é extremamente
prejudicial, porque diminui consideravelmente a resistência do material. Ligas de alumínio e
algumas ligas de aço inoxidável são, particularmente suscetíveis a essa forma de ataque
eletroquímico.

EEAR 9
Essa corrosão só é detectada no início do seu processamento, por intermédio de algum

dos seguintes ensaios: Raios X, Raios Gama, Partícula Magnética, Eddy Current e Ultrassom,
pois só é percebida visualmente após um determinado estágio do seu desenvolvimento.
Na corrosão intergranular, o produto da corrosão provoca tensões internas na estrutura
provocando um estufamento quando já está em estágio avançado.
Figura 5: corrosão intergranular
5- Corrosão Transgranular
Semelhante à anterior, diferindo no fato de se processar não entre os grãos e, sim, nos
próprios grãos da estrutura cristalina. É detectada pelos mesmos ensaios utilizados para detecção
da corrosão intergranular.
Figura 6: corrosão transgranular
6- Corrosão por Desfolhamento (ou esfoliação)
É decorrente dos dois casos anteriores. O produto da corrosão intergranular e

transgranular, por necessidade de espaço para o seu desenvolvimento e expansão, exerce
pressões sobre as camadas granulares mais externas, provocando o deslocamento das mesmas,
razão pela qual notamos um empolamento na superfície e posteriormente um desfolhamento.
Figura 7: corrosão por desfolhamento

EEAR 10
7- Corrosão Filiforme
É a corrosão que se apresenta sob a forma de finos filamentos, que se prolongam em

diferentes direções e que não se cruzam. Ocorre geralmente em superfícies metálicas revestidas
com tintas ou com metais, ocasionando o deslocamento do revestimento. É mais frequente
quando a umidade relativa do ar é maior que 85% e em revestimentos mais permeáveis à
penetração de oxigênio e água, ou apresentando falhas (como riscos), ou em regiões de arestas.
Figura 8: corrosão filiforme
Existem ainda outras formas de corrosão, tais como: fragilização pelo hidrogênio,
dezincificação e outras, às quais não serão alvo de nosso estudo devido a sua pouca ocorrência
no âmbito aeronáutico.
C - Quanto aos fatores mecânicos associados
• Corrosão conjugada ao atrito;
• Corrosão conjugada a tensão;
• Corrosão conjugada a fadiga.
D- Quanto aos meios corrosivos:

• Corrosão em meio aquoso;
• Corrosão em meio atmosférico;
• Corrosão em meio gasoso, etc.
1.3 Tipos de corrosão

O tipo de corrosão está diretamente relacionado ao mecanismo do processo da corrosão,
isto é, o modo como a corrosão se processa.
A corrosão pode ser química ou eletroquímica:

EEAR 11
A- Corrosão Química
É um processo corrosivo menos frequente na natureza e surgiu basicamente com a

industrialização. Consiste na reação direta entre o metal e o meio corrosivo, na ausência de água
líquida e, geralmente, em temperaturas elevadas (corrosão em altas temperaturas). É comum em
equipamentos que trabalham aquecidos tais como área de exaustão da turbina, fornos, caldeiras,
etc. Na corrosão química, a deterioração do metal ocorre em virtude do metal perder elétrons
para o oxigênio do ar. Neste tipo de corrosão, não há presença de corrente elétrica.
B- Corrosão Eletroquímica
É o processo corrosivo mais frequente na natureza e se caracteriza pela deterioração do

metal em virtude da formação de uma pilha de corrosão.
O processo de corrosão eletroquímica consiste basicamente em uma reação de

oxirredução, ou seja, deslocamento de elétrons entre áreas de potenciais eletroquímicos
diferentes, sob determinadas condições.
A condição básica de uma reação de oxirredução é a formação de uma pilha. Os

componentes de uma pilha são:
• Anodo: elemento da pilha onde ocorre a reação de oxidação (corrosão). É também

conhecido por eletrodo negativo (perde elétrons) e é um metal ou uma liga metálica.
• Catodo: elemento da pilha onde ocorre a reação de redução. É também conhecido por
eletrodo positivo (recebe elétrons) e é um metal ou liga metálica.
• Eletrólito: é a solução formada por substâncias condutoras de corrente elétrica, tais

como: ácidos, bases e sais solúveis. A umidade atmosférica também pode ser considerada
um eletrólito.
• Condutor: é a ligação entre o catodo e o anodo, capaz de conduzir a corrente elétrica.

Pode ser o próprio metal, quando o metal possuir áreas anódicas e catódicas.
A corrosão eletroquímica pode ser classificada como: corrosão galvânica, corrosão

eletrolítica e corrosão microbiológica.

EEAR 12
1- Corrosão Galvânica
É aquela em que a corrosão é provocada com a participação de uma corrente elétrica

gerada internamente pela formação de uma pilha, com os próprios constituintes do sistema.
As pilhas mais comuns são:
• Pilha de metais dissimilares
• Pilhas de concentração
• Pilha de ação local
• Pilha ativa passiva
a) Pilha de metais dissimilares
Quando dois metais diferentes são colocados em um líquido condutor de eletricidade e

um contato for estabelecido entre os dois, forma-se uma pilha, cuja diferença de potencial e
intensidade de corrente dependerão da natureza dos metais, do líquido, da ligação entre eles e das
condições de temperatura e pressão do conjunto.
Em nossos equipamentos, são comuns e inevitáveis as ocorrências de tais junções

metálicas, que são utilizadas por fatores diversos, tais como preço, peso, resistência estrutural,
etc.

EEAR 13
Como exemplo de pilha de metais dissimilares, tem-se a corrosão do zinco (Zn)

mergulhado em uma solução de cloreto de sódio e ligado ao cobre. A figura a seguir ilustra o
fenômeno.
Figura 9: pilhas de metais dissimilares
O zinco tem maior tendência a ceder elétrons que o cobre, quando mergulhado em um
mesmo eletrólito (líquido ou gás condutor de eletricidade). Então, haverá um deslocamento de
elétrons do zinco para o cobre (Cu), por meio do condutor (fio). Quando o zinco perde elétrons,
ele entra na solução na forma de íons positivos (cátions Zn+2). Esses elétrons são recebidos pelo
cobre e daí vão para a solução onde são captados pelo íon hidrogênio (H +), formando o
hidrogênio atômico (H) que, em seguida, passa para a forma molecular (H2) e é liberado,
podendo ser visualizada a formação de pequenas bolhas em torno do eletrodo de cobre. O zinco
que passou para a solução combinou-se com os outros constituintes iônicos presentes na solução,
formando o produto da corrosão.
Então, neste caso, pode-se dizer que:
ZINCO (ANODO) → PERDE ELÉTRONS → SOFRE OXIDAÇÃO (CORROSÃO)
COBRE (CATODO) → GANHA ELÉTRONS → PROVOCA A REDUÇÃO DO HIDROGÊNIO

EEAR 14
Tabela 1: Escala de nobreza dos metais
Esta tabela fornece informações que podem ajudar na escolha dos materiais para
substituições e reparos estruturais baseados na série galvânica, bem como dos problemas que
podem ocorrer, quando se têm as junções desses materiais. A tabela está disposta em ordem
decrescente de potenciais de oxidação e dá uma ideia do ataque corrosivo que ocorrerá, quando
alguns desses materiais forem colocados em contato, na presença de um eletrólito, sem o devido
isolamento.
Quando peças de alumínio 2024 alclad são presas com parafusos de aço, poderá ocorrer a
corrosão galvânica entre o alumínio 2024 alclad e o aço. Devido ao projeto, não se pode
substituir a chapa de alumínio por aço e nem o parafuso de aço por alumínio. Na tabela, um é o
nº 6 e o outro é o nº12. Nessas condições, se nenhuma medida preventiva for adotada, ocorrerá,

EEAR 15
fatalmente, um sério problema de corrosão, com ataque severo ao alumínio, embora possa
parecer que o aço é que esteja sendo atacado.
Portanto, quanto mais afastados estiverem os metais na tabela, maior será a diferença de
potencial entre eles, e mais severa será a corrosão do menos nobre, se os mesmos forem
colocados em contato, na presença de um eletrólito.
Nesse caso, para atenuar o ataque ao alumínio, procede-se da seguinte forma:
1. dá-se um banho de cádmio (nº 10) no parafuso, para com isso diminuir a distância entre
os materiais na tabela, diminuindo, consequentemente, o potencial da pilha formada. É
evidente que o alumínio 2024 alclad, embora lentamente, será atacado.
O banho de cádmio, além de diminuir a distância entre os dois materiais na tabela, ainda
promove uma proteção ao parafuso, pois o isola do meio corrosivo;
2. pinta-se a chapa após a fixação, evitando o contato do eletrólito com os metais

dissimilares.
Na construção de uma aeronave, a prevenção contra a corrosão, embora seja levada em

consideração, não constitui a parte mais importante do projeto. Seria impossível, impraticável e
antieconômico construir um avião de um único material, visando, unicamente, evitar os
problemas de corrosão por metais dissimilares. Então, diante dessa impossibilidade, compete aos
responsáveis pela manutenção, a conservação das inevitáveis junções de materiais dissimilares.
Em caso de início de corrosão, deve-se estabelecer o exato processo corretivo com a remoção e o
tratamento anticorrosivo e, caso o ataque já esteja em nível avançado, na substituição das partes
afetadas.
b) Pilhas de concentração
Os tipos de pilhas de concentração mais comumente encontrados em aeronaves e

equipamentos são pilhas de concentração iônica e pilhas de concentração por aeração
diferencial. Em ambos os casos, não é necessário que os metais em contato sejam diferentes.
No primeiro caso, basta que o eletrólito contenha íons do metal usado e que haja uma
variação de concentração desses íons em determinados pontos. A corrosão ocorrerá onde a
concentração de íons do metal for menor.

EEAR 16
Figura 10: pilha de concentração iônica
Os íons do metal se concentram mais junto aos rebites do que nas bordas das chapas,
devido ao arraste dos mesmos pelo eletrólito, dando origem ao aparecimento de uma área
anódica nas bordas da junta rebitada.
O segundo caso, é caracterizado por concentração diferencial de oxigênio, isto é, pela

existência de áreas mais aeradas que as outras. A corrosão ocorrerá na região menos aerada.
Figura 11: pilha de concentração por aeração diferencial
O ataque se processa mais acentuadamente junto ao rebite, onde a concentração de

oxigênio é menor, devido à difícil aeração.
Na prática, os dois fenômenos ocorrem simultaneamente, com predomínio de um ou

outro, dependendo de uma série de fatores.
c) Pilha de ação local
Uma liga metálica, por mais homogênea que possa parecer, apresenta irregularidades que,
infelizmente, não são vistas a olho nu. Uma pequena falha na estrutura cristalina da liga
metálica, interna ou externamente, pode provocar o aparecimento de uma área anódica, que, em
contato com o eletrólito, pode provocar uma severa corrosão localizada. O eletrólito pode ser o
ar contaminado com os mais variados tipos de impureza. Pode ser também a água da chuva,
material de limpeza, solução de bateria, resíduo de removedores, etc.

EEAR 17
Figura 12: pilha de ação local
d) Pilha ativa-passiva
Alguns metais, tais como: cromo, alumínio, níquel, titânio, aço inoxidável e liga monel
tornam-se passivos na atmosfera, formando uma película fina e aderente, geralmente de óxidos,
em suas superfícies. Quando esta película é removida em algum ponto, este ponto torna-se uma
área anódica, dando lugar a uma diferença de potencial entre as áreas da própria superfície e
assim formando uma pilha de corrosão denominada pilha ativa-passiva.
Figura 13: pilha ativa passiva
2- Corrosão Eletrolítica
É um tipo de corrosão em que a corrente elétrica envolvida no processo é fornecida por

uma fonte externa de corrente contínua. Esse tipo de corrosão ocorre frequentemente em
estruturas que funcionam nas proximidades de vias férreas ou qualquer outra instalação de
corrente contínua. Em nossos equipamentos, tal tipo de corrosão raramente ocorre, porém não se
pode atestar essa impossibilidade. Tendo em vista a existência de fonte de corrente contínua, é
bem possível que alguns casos de corrosão tenham sido originados por fuga dessa corrente,
principalmente no painel de instrumentos da aeronave.
Um exemplo de corrente de fuga e corrosão eletrolítica é o que ocorre com tubulações

metálicas subterrâneas, em áreas próximas às vias férreas de tração elétrica.

EEAR 18
Os trilhos repousam sobre dormentes que não estão totalmente isolados do solo,
oferecendo assim outro caminho para a corrente, caso a ligação entre os trilhos ofereça alguma
resistência. Qualquer tubulação metálica subterrânea que estiver nas proximidades poderá servir
de condutor para esta corrente. A corrente será conduzida através da tubulação. Na área de
entrada da corrente, forma-se uma região catódica (imune à corrosão) e, onde a corrente
abandona a tubulação, forma-se uma região anódica sujeita ao ataque corrosivo, com intensidade
proporcional à intensidade da corrente.
Figura 14: corrosão eletrolítica
3- Corrosão microbiológica
Uma corrosão é classificada como corrosão microbiológica quando o processo corrosivo

é influenciado pela presença de microrganismos tais como bactérias, fungos e algas.
Nas aeronaves esse tipo de corrosão pode ocorrer nos sistemas de combustível,
principalmente nos tanques integrais.
A corrosão causada por microrganismos, no interior de tanques integrais de combustível,

é um problema constante para todos os operadores de aeronaves equipadas com motores a reação
ou turbo hélice, devido ao fato de alcançarem grandes altitudes. Os microrganismos que vivem,
na maioria das vezes, na interface do combustível com a água, encontram ali um ambiente
propício para seu desenvolvimento, alimentando-se de hidrocarbonetos contidos no combustível
e de sais minerais e outras impurezas contidas na água. Alguns tipos de microrganismos se
alimentam inclusive do próprio selante dos tanques.
Vê-se, portanto, que existe uma relação íntima entre a presença de água no combustível e
condições favoráveis para o desenvolvimento de colônias de microrganismos.
O ponto de partida para o controle ou combate aos microrganismos se faz através da

eliminação constante e sistemática da presença de água nos tanques de combustível.

EEAR 19
A água pode ser introduzida nos tanques das seguintes maneiras:
• condensação da umidade do ar contido no interior dos tanques;
• introdução direta de água pelo equipamento, abastecedor, caso esse não seja
adequadamente mantido e controlado;
• penetração de água da chuva pelo bocal de abastecimento em caso de deterioração da

vedação e, eventualmente, maus tratos na tampa, ou mesmo em abastecimentos efetuados
durante a chuva sem os devidos cuidados.
Nota: Além de corrosão no interior dos tanques de combustível, os microrganismos

poderão causar também entupimento dos filtros e, quando as colônias de microrganismos
concentram-se entre as placas de um transmissor do liquidômetro tipo capacitância, modificam
suas características, resultando em falsas indicações ou mesmo a ausência de indicações.
A descontaminação dos tanques integrais e das células de combustível deverá ser

efetuada todas vezes que forem detectados fungos no combustível. É utilizado um produto
biocida que mata os microrganismos, evitando assim o crescimento de colônias e tornando o
tanque estéril.

EEAR 20
Exercícios
1. O que é corrosão?
2. Qual é a diferença entre corrosão e erosão?
3. As perdas econômicas diretas englobam que tipo de prejuízos?
4. Como a corrosão intergranular pode ser detectada?
5. Forma de corrosão onde não há o ataque preferencial da chapa sendo a mesma atacada
em toda sua extensão:
a) alveolar
b) uniforme
c) filiforme
d) transgranular
6. A corrosão por "pitting" é muito frequente em metais e ligas de:

a) ferro e níquel.
b) ferro e magnésio.
c) ferro e alumínio.
d) alumínio e magnésio.
7. A umidade atmosférica pode ser considerada:

a) anodo.
b) catodo.
c) eletrólito.
d) Eletrodo.
8. Tipo de corrosão em que a corrente elétrica é gerada internamente:

a) galvânica.
b) eletrolítica.

EEAR 21
c) intergranular.
d) Transgranular.
9. Na pilha de metais dissimilares, quem sofre oxidação (corrosão) é

a) o anodo.
b) o catodo.
c) o condutor.
d) a cuba eletrolítica.
10. Na corrosão por aeração diferencial, a corrosão ocorrerá:

a) na parte mais aerada.
b) na parte menos aerada.
c) onde a concentração de íons for maior.
d) onde a concentração de íons for menor.

EEAR 22
2 PREVENÇÃO E CONTROLE DE CORROSÃO

Vamos iniciar mais uma etapa do estudo da corrosão. Agora que você já sabe o que é
corrosão e como ela ocorre, veremos algumas informações importantes sobre o combate da
corrosão e também a prevenção e o controle da corrosão.
2.1 Identificação dos elementos do processo corrosivo

À primeira vista, pode parecer que os únicos itens necessários e suficientes para o
combate à corrosão sejam a remoção e o tratamento, mas na realidade, isto não é verdade.
A remoção e o tratamento de uma corrosão são, reconhecidamente, partes importantes no

combate e na conservação de um equipamento, porém somente com a realização dessas
operações, não se resolve definitivamente o problema, podendo o mesmo voltar a ocorrer dentro
de um curto prazo de tempo.
Um dos itens que também é de grande importância para o combate à corrosão é a

identificação dos elementos do processo corrosivo.
A identificação dos elementos do processo corrosivo é um fator básico para determinar o

mecanismo da corrosão e definir as providências corretas para eliminar o problema.
Para efeito de estudo, podem-se considerar três elementos:
• material atacado;
• os materiais envolvidos;
• meio corrosivo.
A- Identificação do material atacado

A identificação do material atacado presta um grande auxílio e é indispensável à escolha
do processo de remoção, tratamento e posterior acabamento orgânico ou inorgânico a ser
processado.
Cada material exige um tratamento específico devido às diferentes atividades químicas de

cada material em particular. Um exemplo para isso é a aplicação de primer cromato de zinco
numa peça de liga de magnésio, sem anteriormente tratá-la convenientemente ou aplicar
Alodine, julgando ser alumínio. Esse procedimento condena a peça de magnésio ao ataque

EEAR 23
impiedoso da corrosão. O mesmo ocorre com o antimônio, quando tratado com solução
fosfórica.
B-Identificação de todos os materiais envolvidos

Somente a identificação do material atacado pode não ser suficiente para uma boa análise
do problema. É necessária também a identificação dos materiais adjacentes à área corroída. Um
outro metal ou liga, em contato com o material atacado, pode ter sido o causador da corrosão, se
estiver funcionando como catodo, e isto poderá nos conduzir a uma medida corretiva
completamente diferente daquela que seria tomada, se isso não fosse verificado. Um parafuso de
aço, que tenha perdido seu banho de cádmio, quando fixado em uma chapa de alumínio, pode
passar ao leigo a impressão errada de que ele esteja sofrendo o maior ataque corrosivo, surgindo
imediatamente a infeliz medida, que consiste, frequentemente, em lixar a cabeça do parafuso,
arranhando a chapa e tirando a sua camada protetora. Outra medida infeliz é a aplicação de um
produto químico na cabeça do parafuso para remover a corrosão. Esse produto fica retido entre a
cabeça do parafuso e a chapa, criando um ambiente propício para a corrosão galvânica, que,
lentamente, provoca a destruição da chapa. Tudo isto pode ser eliminado com um simples banho
de cádmio ou outras medidas corretivas requeridas pela perfeita identificação dos materiais
envolvidos no processo corrosivo.
C- Identificação do meio corrosivo

Denomina-se agente ou meio corrosivo toda e qualquer substância capaz de reagir direta
ou indiretamente com o metal ou liga metálica, produzindo a corrosão.
Os meios corrosivos mais frequentemente encontrados são os seguintes: atmosfera, água,

solo, produtos químicos, alimentos, substâncias fundidas.
Os ácidos, em geral, corroem quase todas as ligas usadas em equipamentos aeronáuticos.

A velocidade e a gravidade do ataque dependerão da natureza do metal ou liga e de outros
fatores, tais como: concentração do ácido, temperatura do meio e tempo de exposição do metal
ou liga ao ácido. O ácido que mais problemas têm causado aos nossos equipamentos é o ácido
sulfúrico (H2SO4), como por exemplo, no caso de caírem respingos de solução de bateria sobre
materiais metálicos.

EEAR 24
As bases não são tão severas quanto os ácidos, porém uma base em contato com o
alumínio ou magnésio pode produzir um sério ataque corrosivo na ausência de inibidores
convenientes.
Quanto aos sais, não se pode generalizar sua ação corrosiva para todos os metais. Tudo
dependerá da interação entre cada sal e cada liga metálica. O que se afirma é que os sais quando
formam solução, são bons eletrólitos e, assim sendo, facilitam o processo corrosivo, podendo não
tomar parte na reação química.
Os meios corrosivos são inúmeros e a perfeita identificação do agente corrosivo apresenta

a vantagem de se escolher com segurança o tratamento e a proteção correta para o problema em
questão. De nada adiantará proteger um determinado material, sem saber contra o que ele está
sendo protegido.
Veja a seguir os principais meios corrosivos separadamente.
1-Atmosfera
A ação corrosiva da atmosfera é principalmente influenciada pela poeira, gases e

umidade.
A poeira existente na atmosfera a torna mais corrosiva, porque ocorre a deposição de:
• material não metálico, criando condições de aeração diferencial. Nas peças estocadas,
por exemplo, as partes sujeitas à poeira são mais atacadas;
• substâncias que retêm umidade (higroscópicas);
• material metálico, criando pilhas de eletrodos diferentes.
Os gases contaminantes mais frequentemente encontrados na atmosfera são CO2, SO2,

H2S, NO2 e NH3.
O mais importante constituinte corrosivo de atmosferas industriais é o SO 2 (dióxido de

enxofre), resultante da queima do carvão, óleo e gasolina. Esse dióxido de enxofre é oxidado a
SO3 e, com a umidade do ar, forma ácido sulfúrico, o que torna as atmosferas industriais bem
mais corrosivas que as atmosferas rurais.
SO2 + ½ O2 → SO3
SO3 + H2O → H2SO4 ácido sulfúrico

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Em atmosferas isentas de umidade, o ferro tem uma velocidade de corrosão tão pequena
que pode ser desprezada. Para a ocorrência do processo corrosivo, é necessária a presença do
eletrólito (fluido que conduz eletricidade) e, portanto, a corrosão será acentuada com o aumento
da umidade relativa da atmosfera.
2-Água
Os materiais metálicos em contato com a água tendem a sofrer corrosão, e este processo
vai depender também de várias substâncias que podem estar contaminando a água. Entre os mais
frequentes contaminantes da água, têm-se:
• gases dissolvidos: oxigênio (O2), dióxido de carbono ou gás carbônico (CO2), amônia
(NH3), dióxido de enxofre (SO2), etc.
• sais dissolvidos: a água do mar tem aproximadamente 3,5% de sal, predominantemente

NaCl. A água doce contém oxigênio dissolvido e também minerais.
• matéria orgânica de origem animal ou vegetal, bactérias e algas.
Dentre os agentes corrosivos naturais, a umidade contendo oxigênio dissolvido é o

principal agente corrosivo e a água do mar é um dos mais enérgicos, pois, contendo
concentrações relativamente elevadas de sais, funciona como um eletrólito forte, permitindo,
assim, um processo eletroquímico de corrosão rápido.
A água no combustível, quando em concentrações inferiores a 30 ppm (parte por milhão),

oferece remotas possibilidades de proliferação de microrganismos. É necessário, entretanto,
distinguir a diferença entre a quantidade de água decantada nas partes mais baixas do tanque da
quantidade de água em solução homogênea no combustível. A concentração de 30 ppm refere-se
a essa quantidade de água em solução e não à água que decanta; esta, sim, é perigosa e deve ser
sempre mantida sob constante atenção.
3-Solo
O comportamento do solo como meio corrosivo deve ser considerado de grande

importância, levando-se em consideração as enormes extensões de oleodutos, cabos telefônicos e
tubulações de água que exigem um controle rigoroso de manutenção para evitar corrosão
acelerada.

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A velocidade de corrosão no solo não é influenciada por pequenas variações na

composição ou estrutura do aço. O que vai influenciar mais é a natureza do solo. Assim,
destacam-se os seguintes fatores: porosidade (aeração), condutividade elétrica, umidade, pH,
bactérias e sais dissolvidos.
4- Produtos químicos
Produtos químicos, desde que em contato com água ou com umidade, podem formar
eletrólitos e podem provocar corrosão eletroquímica.
5- Alimentos
A importância do efeito corrosivo dos alimentos está ligada à formação de possíveis sais
metálicos tóxicos. Geralmente, empregam-se ácidos orgânicos como agentes conservantes dos
alimentos, no entanto esses ácidos podem atacar os recipientes metálicos.
Além do caráter tóxico dos sais resultantes, eles também podem retirar os odores
característicos de certos alimentos, bem como ocasionar rancidez. Recipientes de chumbo,
embora duráveis, não podem ser usados na preparação de bebidas e alimentos, já que os sais de
chumbo são altamente tóxicos.
6- Substâncias fundidas
A corrosão ocasionada por esses meios corrosivos está ligada ao fato do material metálico
ser solúvel no composto ou no metal fundido. Isto pode ocorrer quando se têm junções de chapas
através do processo de soldagem.
2.2 Processos de remoção da corrosão

A remoção da corrosão, embora possa parecer muito elementar, envolve um estudo
cuidadoso dos processos a serem utilizados e requer a utilização de mão de obra especializada e
de organização de equipes treinadas, destacadas para este fim, além de assistência técnica
permanente. A corrosão pode ser removida por processo mecânico, químico ou por associação
desses, dependendo da forma ou aspecto da corrosão, da natureza e espessura do material e ainda
da localização da parte atacada.

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A- Remoção Mecânica
A remoção mecânica é usada em:
• peças que tenham sido vitimadas por corrosão por pite, alveolar, desfolhamento ou
corrosão uniforme em grandes áreas;
• peças que não sejam de pequenas dimensões;
• peças que não sejam de dimensionamento rigoroso;
• peças que não sofram deformações, quando submetidas a solicitações mecânicas por ação
abrasiva;
Os principais tipos de remoção mecânica são:
• lixamento manual ou mecânico;
• jateamento seco ou úmido;
• raspagem com espátula;
• escovamento com escovas especiais;
• polimento mecânico;
• esmerilhamento.
• limagem
O tipo de remoção mecânica a ser empregado deve ser selecionado com todo o cuidado
para que não se ultrapassem os limites de profundidade específicos para cada caso. Não existe
uma regra geral e nem limites fixos. Cada parte estrutural possui a sua tolerância de
rebaixamento por tratamento mecânico e varia de avião para avião.
B- Remoção Química
Este tipo de remoção se aplica à corrosão leve e é fundamentada na reação química que
se processa entre o removedor e o produto de corrosão. É um processo que está em pleno
desenvolvimento devido à facilidade de aplicação, diminuição de mão de obra e eficiência
quando bem aplicado.

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Os removedores químicos de corrosão podem ser ácidos ou alcalinos, porém os

removedores ácidos são mais usados em equipamentos aeronáuticos.
Dentre os removedores ácidos, os mais usados são aqueles à base de ácido fosfórico
(H3PO4).
Os removedores alcalinos são pouco divulgados e pouco utilizados por falta de orientação
técnica quanto à sua aplicabilidade.
A remoção alcalina é de grande utilidade para as ligas ferrosas, excluindo os aços

inoxidáveis. Esse composto tem revelado grande eficiência na remoção do óxido vermelho de
ferro, removendo ainda graxa, óleo e tinta por simples imersão.
A remoção por meio de produtos químicos não é recomendada em lugares onde haja o
perigo de retenção do produto, tais como fendas e reentrâncias.
Após a remoção mecânica ou química, é necessário o tratamento da área atacada.
A proteção das partes da aeronave geralmente consiste em um tratamento inorgânico

(alodinização) seguido do tratamento misto (cromato de zinco) e finalizando com o tratamento
orgânico (esmalte poliuretano e laca).
Figura 15: tratamentos anticorrosivos

EEAR 29
2.3 Tratamento inorgânico

O tratamento inorgânico consiste na interposição de uma película não metálica inorgânica
entre o metal a ser protegido e o meio em que esse metal estiver.
Pode ser inorgânico não metálico ou inorgânico metálico.
Os principais tipos de tratamentos inorgânicos não metálicos são a anodização, a

cromatização e a fosfatização. Já os tratamentos inorgânicos metálicos são os recobrimentos com
metais, conduzidos em banhos eletrolíticos ou por imersão.
1- Tratamentos Inorgânicos não metálicos
A-Anodização (ou oxidação anódica)
Alguns materiais metálicos (cromo, alumínio, aço inox, etc) têm a propriedade de formar
uma camada de produto de corrosão com características protetoras. Essa proteção acontece
porque esse produto de corrosão é impermeável, mau condutor de corrente elétrica e aderente.
A anodização é feita em banho eletroquímico que tem por finalidade acelerar a formação
dessa camada de passivação, tornando-a eficaz e melhorando suas propriedades físico-químicas.
Baseia-se na transformação da superfície metálica em uma camada não metálica (normalmente
óxidos) mais estável do ponto de vista energético, que propicia proteção e condições favoráveis à
aderência do posterior acabamento orgânico.
A anodização constitui um excelente tratamento para aumentar a resistência à corrosão

proporcionando maior impermeabilidade e resistência elétrica da camada protetora.
Figura 16: camada de anodização

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B- Fosfatização
As soluções fosfatizantes são produtos contendo basicamente ácido fosfórico, não

formadores de filme, cuja única função é reagir com o substrato metálico, formando um fosfato
metálico fortemente aderido e com ação passivante (passivação química), isso é, retarda a
corrosão. Além dessa ação, o fosfato metálico tem excelente compatibilidade com tintas,
resultando numa aderência muito maior do que teria a tinta se aplicada diretamente sobre o
metal. Isto acarreta uma sensível melhora na durabilidade da pintura.
Os fosfatizantes podem ser empregados também como auxiliares na remoção de

contaminantes. Se a superfície do metal apresentar vestígios de óxidos e restos de produtos de
corrosão que não foram eliminados pela limpeza prévia, esses serão atacados e dissolvidos pelo
fosfatizante, permitindo sua completa remoção. Mas sempre é necessário escovar a superfície
tratada, antes da pintura. O uso desses fosfatizantes se restringe às áreas pequenas ou onde não
for possível fazer uma limpeza mais eficiente. É uma solução muito boa para retoques, onde a
pintura anterior começa a falhar e aparecerem as manchas de corrosão.
C-Cromatização
A cromatização é um processo em que o revestimento obtido é produzido em soluções

com cromatos ou ácido crômico. Pode ser feita sobre o metal ou sobre camadas de óxidos ou de
fosfatos. No primeiro caso, o objetivo é aumentar a resistência à corrosão ou melhorar a
aderência de tintas sobre materiais metálicos. No segundo caso, é usado como vedante de poros
completando a proteção dada pelas camadas de óxido ou fosfatos obtidos na anodização ou
fosfatização, respectivamente.
2- Tratamentos inorgânicos metálicos
O mecanismo utilizado nesses tratamentos podem ser por imersão ou por eletrodeposição.
A eletrodeposição é um processo que consiste em dar um revestimento metálico a uma

peça, colocando-a como cátodo em um circuito de eletrólise.
Esse processo também é conhecido como processo galvanostégico, bem como banho
galvânico. Dentre os processos galvanostégicos podem ser citados a niquelagem, a cadmiagem,
a cromagem, etc.

EEAR 31
A eletrodeposição é mais utilizada no ferro e no aço-carbono, que são os materiais de uso

mais comum na fabricação de parafusos, porcas, arruelas, suportes e possuem uma série de
outras aplicações. São geralmente revestidos com banho de cádmio, níquel, cromo, zinco, com a
finalidade de protegê-los da ação corrosiva de vários meios onde serão utilizados.
São diversos os critérios utilizados na escolha do mecanismo, por imersão ou por

eletrodeposição. Um deles é o controle da espessura do revestimento e, consequentemente o
gasto econômico.
2.4 Tratamento Misto

Após a aplicação do revestimento inorgânico, deve-se aplicar o revestimento misto, que
consiste basicamente em um produto que possui a parte orgânica (resina animal ou vegetal) e a
parte inorgânica (ácidos, metais).
Entre as tintas de formulação especificamente anticorrosivas, destacam-se as tintas à base

de pó de zinco e o Wash Primer.
A-Tintas ricas em zinco
São as tintas de melhor desempenho no combate à corrosão, excetuando-se em meios

ácidos e alcalinos. A característica principal deste produto é o seu alto teor de zinco metálico em
forma de pó muito fino. Geralmente contém de 90 a 95% de zinco na película seca, sendo o resto
um veículo selecionado, de alta resistência química e produtos auxiliares que impedem a
sedimentação. Devido ao alto teor de zinco na película seca, essas tintas comportam-se como
uma camada metálica sobre a superfície pintada, e muitas vezes a aplicação delas é definida
como uma “zincagem a frio”. Realmente, uma camada dessa sobre o ferro dá uma proteção com
mecanismo semelhante ao de uma zincagem produzida por “galvanização”. O zinco, sendo
eletroliticamente menos nobre que o ferro, é atacado de preferência pelos agentes oxidantes,
sacrificando-se em favor do ferro, é o processo de proteção catódica. Isso é demonstrado de
maneira simples e convincente quando uma chapa de alumínio ou ferro pintada com tintas ricas
em zinco é riscada até o metal, sendo exposta às intempéries ou às névoas salinas de um aparelho
SALT-SPRAY. Observa-se que, nos riscos, onde o ferro aparece desprotegido, não há formação
de ferrugem. Um outro fenômeno ainda pode ser observado nesta experiência: o zinco oxida-se
superficialmente, formando hidróxido de zinco e sais básicos de zinco. Esses têm a qualidade de
formar camadas muito densas, estáveis e impermeáveis, que protegem a superfície inteira, de

EEAR 32
modo que a oxidação do zinco não prossegue. Essa qualidade é de máxima importância, porque,
de outra maneira, o zinco seria rapidamente consumido, não podendo dar proteção catódica ao
ferro.
As qualidades enumeradas dão às tintas à base de pó de zinco um lugar de destaque na

indústria. As tintas ricas em pó de zinco podem ser encontradas nas cores cinza, amarela, verde,
vermelha, etc. (todas foscas). No caso de interiores, se o meio corrosivo não for severo, essas
tintas podem ser usadas como revestimento único. Normalmente são usadas como tintas de
fundo, recebendo um acabamento posterior e, por este motivo, podem ser também chamadas de
primer (tinta de base).
É de salientar que, para se obter um resultado satisfatório com essas tintas, é

indispensável que a superfície metálica esteja limpa de produtos de corrosão, restos de tintas
velhas, óleos e impurezas.
Figura 17: câmara de névoa salina (salt spray)
B- Wash primer
É um primer (tinta de fundo) reativo de dois componentes (resina e catalisador) que, por
meio de uma reação química com o metal, torna a superfície passiva e porosa. É uma tinta
especial para ser usada como primeira demão sobre superfícies metálicas. Sua aplicação é
especialmente recomendada para o alumínio e ferro galvanizado, podendo também ser usado
para ferro, aço, zinco, cádmio, estanho, ligas de magnésio e antimônio. Obviamente, devem ser
feitos os tratamentos anteriores específicos para cada material, se for o caso.

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O wash primer é uma tinta formulada com resina de vinil-butiral, pigmentada com
cromato básico de zinco e acelerada com ácido fosfórico. Os componentes da tinta reagem entre
si formando um complexo que também reagem com o metal sob o qual foi aplicada, ficando
aderido quimicamente.
Ao contrário dos fosfatizantes, este produto é formador de filmes.
Suas principais vantagens são a secagem rápida, aderência e dureza superficial, aliada a
uma permanente elasticidade da película.
O wash primer não confere proteção quando usado isoladamente, mas aumenta a
aderência da camada posterior das tintas sobre os metais não ferrosos, tais como alumínio e
zinco, pois estes metais apresentam problemas de descascamento quando pintado sem uso de um
wash primer.
Antes da aplicação, a resina deve ser misturada com o catalisador, na proporção prevista
pelo fabricante. A boa adesão do wash primer, sobre qualquer superfície, depende muito da
preparação e limpeza, devendo estar isenta de óleo, graxa ou produtos de corrosão. A aplicação
deve ser feita preferencialmente com pistola, para evitar a formação de um filme com espessura
acima do recomendado. Em regiões onde a umidade do ar é alta, a secagem deve ser feita com o
uso de estufas.
2.5 Tratamento Orgânico

Quando uma aeronave é construída, a primeira preocupação de seus fabricantes é a
segurança que ela poderá proporcionar a seus passageiros e tripulantes. Um dos pontos que mais
preocupam é a resistência dos materiais com os quais ela será fabricada e esta resistência está
intimamente ligada com a deterioração do material com o passar do tempo. Sendo assim é de
suma importância que as peças e equipamentos estejam protegidos das intempéries. Esta
proteção muitas vezes é conseguida com a pintura que, além de proteger este material, melhora
seu acabamento. A proteção pode ser feita por simples barreira mecânica ou por pigmentos
inibidores da corrosão. A eficiência dessa proteção se deve não só à utilização de bons produtos,
mas também é necessário que a superfície esteja bem preparada e os produtos sejam bem
aplicados. Portanto, uma boa pintura é o somatório de três fatores: bons produtos, boa
preparação de superfície e boa aplicação.

EEAR 34
As tintas formam, em geral, películas com espessura da ordem de 50 micrômetros,

podendo em casos especiais apresentar espessura muito aquém desse valor como o “wash
primer”, ou muito acima dele como as tintas de alta espessura (high-built).
As tintas são composições líquidas ou pastosas capazes de formar película após a

secagem ou cura. Apresentam constituintes que são considerados básicos, porque aparecem
necessariamente numa tinta completa, e constituintes considerados eventuais ou aditivos que são
incorporados apenas a alguns tipos de tintas para conferir propriedades especiais.
Os constituintes básicos das tintas são:
1. Resina
É o formador do filme propriamente dito. É também chamada de veículo agregante. Sem

a presença da resina, os demais componentes de uma tinta não teriam aderência junto ao
substrato (superfície onde a tinta é aplicada). É o componente mais importante de uma tinta,
conferindo-lhe as qualidades mais significativas. As tintas podem ser qualificadas segundo a
resina que as compõem. Temos assim, tintas epóxi, tintas poliuretano, tintas alquídicas, tintas
vinílicas, etc.
2. Pigmentos
São constituídos de pós coloridos insolúveis no meio e que conferem cor e poder de
cobertura à tinta. O poder de cobertura mede a capacidade que uma tinta tem de “esconder” o
substrato.
Não se deve confundir pigmento com corante, pois o pigmento é insolúvel e o corante
solúvel no veículo (resina + solvente).
Principais pigmentos utilizados na fabricação de tintas:
• Pigmentos anticorrosivos Ex: Pó de zinco; zarcão (óxido vermelho de chumbo);

cromato de zinco; etc.
• Pigmentos coloridos Ex: dióxido de titânio (branco); amarelo de cromo (amarelo);

óxido de ferro (vermelho); verde de cromo (verde); pó de alumínio (metalizado); óxido
de ferro preto (preto).

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3. Solventes
São líquidos voláteis que solubilizam a resina, diminuindo a viscosidade da tinta. Uma
tinta constituída apenas de resina e pigmento, seria extremamente pastosa e difícil de ser
aplicada. A presença do solvente dará à tinta a viscosidade necessária para uma aplicação
adequada.
Alguns dos principais solventes são os seguintes: éteres, álcool, cetonas, thinner,
hidrocarbonetos alifáticos (gasolina industrial; aguarrás mineral), hidrocarbonetos aromáticos
(toluol; xileno).
Os principais revestimentos orgânicos utilizados nas aeronaves são:
a) Lacas
São tintas que possuem resinas “termoplásticas”, isto é, que não têm resistência ao calor
(amolecem quando aquecidas). Possuem como características positivas o fato de serem de fácil
aplicação (aplicáveis de preferência à pistola) e de secagem rápida (secam pela simples
evaporação do solvente).
As lacas têm baixa resistência aos solventes fortes e formam filmes de pouca espessura.
Por serem de preço mais acessível, são alternativas para as pinturas de aeronaves em
locais que não sofram muito esforço e que necessitam secagem rápida (12h), tais como:
matrícula da aeronave, símbolo do esquadrão, estrela padrão, faixa de advertência, painel de
instrumentos, etc.
b) Esmalte Sintético
São tintas que possuem resinas “termo fixas”, o que explica o mais elevado nível de
resistência aos solventes e de menor termo plasticidade.
Nessas tintas, além da secagem por evaporação do solvente, ocorre também uma reação
de reticulação (cadeias poliméricas ligadas por ligação covalente) aumentando o peso molecular
dos produtos resultantes, conferindo assim melhores propriedades.
São chamados também de tintas alquídicas por serem formulados com resinas alquídicas
(a base de óleo de soja e glicerol), que são poliésteres modificados.

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As tintas sintéticas são produtos de bom brilho e que têm boa resistência a agentes
danosos de uma atmosfera pouco agressiva como sol, poeira, chuva, umidade. Por suas
limitações, não são indicadas para meios ácidos, alcalinos, salinos e muito menos para imersão
em água, solventes ou superfícies enterradas. São utilizadas em equipamentos de apoio ao solo,
tais como: escadas, macacos, plataformas, fonte de força, etc.
c) Esmalte Poliuretano P.U.
São produzidos também com resinas “termofixas”, sendo consideradas de elevadíssima

durabilidade, pois possuem excelente resistência aos raios ultravioletas.
As tintas Poliuretano são tintas de 2 componentes, onde o componente A é denominado

de tinta ou base (resina + pigmentos) e o componente B, endurecedor ou catalisador (isocianato
alifático). Após a mistura do componente A com o componente B, inicia-se um processo
químico de polimerização que conduz à cura ou endurecimento. A vida útil da mistura, ou seja,
o tempo que se dispõe para aplicação da tinta sem que ocorra gelatinização ou endurecimento, é
denominado de “Pot-Life” e geralmente dura em torno de 8 horas.
A relação de mistura, ou seja, a quantidade relativa que devemos misturar de componente

A e de componente B para compor uma tinta, é previamente estabelecida pelo fabricante. Uma
relação muito usada é a de três partes de componente A para uma de componente B.
As tintas poliuretano são de custo bastante elevado e seu tempo de secagem é da ordem
de 72 horas.
Os tipos de tintas poliuretano mais usadas nas aeronaves são os seguintes:
• Alifático: normalmente fosco, é usado na pintura externa de aeronaves e pá de hélice;
• Acrílico: produto de alta retenção de cor e brilho, usado em componentes, tais como,
geradores, governador de hélice, motor de partida, etc.
2.6 Manutenção Preventiva

No que diz respeito à corrosão, a manutenção preventiva é de grande importância, pois os
custos de prevenção são bem menores que os de correção.

EEAR 37
Para efeito de estudo, podemos considerar como sendo básicas, três ações de manutenção
preventiva:
1- Programa de limpeza periódica;
2- Programa de inspeções periódicas; e
3-Adoção de medidas preventivas de rotina.
1- Programa de Limpeza Periódica
A limpeza periódica é necessária para remover os agentes corrosivos que continuamente

estão sendo depositados nas superfícies dos metais e para remover qualquer produto de corrosão
que possa acelerar o processo.
A limpeza correta e atenciosa prolonga a vida útil dos equipamentos, diminui os custos de
manutenção e protege os equipamentos da ação constante de intempéries.
Na fabricação de um avião são empregados os mais diferentes tipos de metais e ligas,

para atender as mais diversas exigências. Embora a corrosão nos aviões seja função do maior ou
menor cuidado da manutenção, do tipo de operação, do local de operação e haja também aviões
que apresentam corrosão por toda parte devido ao material empregado, pode-se verificar que
existem áreas certas em que a corrosão ocorre, normalmente, em todos os aviões.
Para evitar que essas áreas sejam atacadas pela corrosão, é necessária uma atenção
especial com relação à limpeza destas.
As aeronaves, operando à beira mar ou em ilhas, e mísseis expostos a ambientes

marítimos, deverão sofrer uma limpeza minuciosa pelo menos uma vez por semana. Deve-se
estudar a necessidade de que seja feita uma lavagem diariamente. Este mesmo programa poderá
ser necessário para os equipamentos perto de áreas densamente industriais, onde os resíduos
descarregados pelas fábricas de aço, fertilizantes, cimento, papel, etc. contaminam a atmosfera.
2- Programa de Inspeções Periódicas
As inspeções periódicas são de grande importância, pois tornam possível a constatação de

fatores que podem dar início a um processo corrosivo, bem como identificar uma corrosão em
sua fase inicial.

EEAR 38
A eficiência de uma inspeção periódica está diretamente relacionada com a experiência

profissional do pessoal envolvido, assim sendo o treinamento deste pessoal deve ser uma
preocupação constante.
Chamamos de áreas certas os locais em que a corrosão ataca com mais frequência, em
todas as aeronaves e que são inspecionadas periodicamente. São áreas certas os locais
apresentados a seguir.
Alojamento das baterias
Ocorre a corrosão em virtude do vazamento do ácido da bateria e dos seus vapores, que
atacam os suportes de fixação e as chapas das áreas circunvizinhas.
Área de exaustão dos motores
Esta corrosão é decorrência dos gases de escapamento e vapores provenientes dos

motores. Estas áreas precisam receber cuidados frequentes. Tinta para alta temperatura dá uma
proteção satisfatória.
Fogão de bordo
Em aviões que são equipados com fogão, ocorre a corrosão devido à fumaça, vapores,
sais e condimentos usados no preparo de alimentos, bem como os seus detritos que são
derramados na área onde está instalado o fogão. Estes detritos penetram nas frestas do assoalho,
indo, por vezes, afetar estruturas e coberturas.
Toilette e tubo de alívio
Especial cuidado deve-se tomar neste local. A corrosão dessa parte é provocada quase
exclusivamente pela urina.
Rodas em trem de pouso
Os trens de pouso constituem uma das partes que sofrem grandes tensões cíclicas. São
também expostos à lama, água, luz solar, cascalho e outros materiais provenientes das pistas,
durante a operação. É difícil a sua proteção, devido às suas formas complicadas, conjuntos,
conexões e reentrâncias.
Diferentes metais em contato
Pode ocorrer uma corrosão galvânica nessas partes, principalmente quando há umidade.
Couros, borrachas, materiais isolantes podem absorver umidade e dar início à corrosão.

EEAR 39
Interior da fuselagem
No revestimento inferior, abaixo do nível do assoalho, ocorre o acúmulo de detritos e

sujeira de qualquer espécie juntamente com a presença de água que ali penetra, iniciando o
processo da corrosão que se acelera rapidamente.
Cabine pressurizada
Nos aviões que possuem cabine pressurizada, a corrosão é encontrada na junção dos
painéis devido à presença de umidade e o não uso de um selante anticorrosivo adequado.
Partes estruturais de ligas de alumínio
Perfis utilizados nas longarinas das asas e outras partes estruturais feitas de ligas de
alumínio, de alta resistência e tratadas termicamente, são suscetíveis, como já foi visto, a
corrosão intergranular, do tipo esfoliação. Costumam surgir nas bordas dos furos e quinas dos
perfis. São identificáveis, no início, devido ao inchamento que apresenta sob a pintura. Não há
ainda um meio prático de controlar este tipo de corrosão.
Outras áreas preferenciais
Áreas em torno de costuras, nas partes sobrepostas das juntas e áreas onde se acumulam
areia, sujeira, fuligem ou, ainda, restos de material de limpeza.
Particular atenção deve ser dada aos locais onde a umidade não evapora com rapidez,
como, por exemplo, nas proximidades dos furos dos drenos, em consequência de produtos que
escoam por eles ou devido ao acúmulo causado por entupimentos.
Tanques integrais de combustível
Nos aviões que possuem este tipo de tanque, a corrosão se dá pela presença de
microrganismos como bactérias e fungos provenientes da água formada nos tanques devido à
condensação da umidade, pela ferrugem que é enviada pelas tubulações dos tanques de
armazenagem ou caminhões tanques, combustível em tambores contaminados e pela poeira que
se acumula nos bocais dos tanques.
Para se evitar a corrosão por microrganismos, devem-se considerar cinco itens básicos:
1. drenagens constantes e sistemáticas dos tanques;
2. verificação da concentração de água em solução no combustível;

EEAR 40
3. aplicação preventiva e sistemática de produtos biostáticos;
4. análise periódica de presença de microrganismos nos tanques; e
5. controle dos fornecedores de combustíveis.
a) Drenagens constantes e sistemáticas dos tanques
Realizada periodicamente na inspeção de pré-voo.
b) Verificação da concentração de água no combustível
Utiliza-se o produto HIDROKIT da Esso ou da SHELL. Como descrito abaixo:
• recolher uma amostra de combustível num recipiente de vidro apropriado, absolutamente

limpo e seco;
• no caso do Hidrokit Esso injetar 10 ml no frasco contendo o pó branco (detector) e agitar

14 segundos, mantenha o recipiente em observação; se dentro de dois minutos não
houver mudança de cor do pó branco, (de branco para rosa ou vermelho), a amostra
contém menos de 30 ppm. Desconsiderar qualquer mudança de cor que ocorra após os
dois minutos.
• para o Hidrokit SHELL fazer passar o combustível através da cápsula detectora com
auxílio de uma seringa. Se dentro de dois minutos não houver mudança de cor da cápsula
de verde para azul-escuro, a amostra contém menos de 30 ppm. Desconsiderar qualquer
mudança de cor que ocorra após os dois minutos.
Figura 18: Testes de concentração de água

EEAR 41
c) Aplicação preventiva e sistemática de biostáticos
Estes produtos inibem o desenvolvimento das colônias de microrganismos criando dentro

dos tanques um ambiente desfavorável para a proliferação dos microrganismos, que
eventualmente venham a ser introduzidos no tanque de combustível.
Recomenda-se o uso de produtos biostáticos que atendam a especificação MIL-I-27686E,

sendo que os produtos mais comuns no Brasil são ADITIVO ALMON AA-55-MB E ADITIVO
PHILIPS PFA-55MB.
A dosagem deverá ser de 0,05%, ou seja, 0,5 (meio) galão do aditivo para cada 1000
(mil) galões de combustível.
Se mesmo assim, for detectada a presença de microrganismos, haverá a necessidade de

aplicação de produtos especificamente biocidas.
Figura 19: Equipamento para dosagem de aditivos
d) Análise da presença de microrganismos nos tanques
A verificação da presença de microrganismos se faz com o “KIT” da BORON

(MICROB-MONITOR TEST KIT).
O kit é composto de dois vidros etiquetados “A” e “B”.
O vidro “A” vem absolutamente estéril, mas possui substâncias favoráveis ao

desenvolvimento rápido das colônias de microrganismos.

EEAR 42
O vidro “B” possui as mesmas substâncias do vidro “A”, mais um aditivo esterilizante
que, além de impedir o desenvolvimento das colônias, constitui um ambiente letal para os
microrganismos.
Figura 20: teste para análise de microrganismos
PROCEDIMENTOS PARA UTILIZAÇÃO DO KIT
1. Retire uma amostra de combustível dos tanques, usando um procedimento de limpeza

rigoroso;
2. Utilize uma seringa para introduzir 1 ml do combustível em cada vidro, “A” e “B”;
3. Agite bem os dois vidros e guarde-os sob temperatura ambiente, de preferência em lugar
escuro;
4. Se o combustível estiver contaminado, o conteúdo do vidro “A” passará de rosa a

vermelho num período de 24 a 48 horas. As observações, entretanto, devem continuar por
uma semana;
5. Os vidros devem ser agitados pelo menos uma vez ao dia, para que os resultados
ocorram mais rapidamente;
6. As colônias poderão se desenvolver até no máximo uma semana. A razão de crescimento

depende do grau de contaminação, dos tipos de microrganismos e na técnica de coleta da
amostra (a população de microrganismo é maior na água e na interface).
Em qualquer caso, entretanto, o vidro “A” poder ser rapidamente comparado ao vidro
“B”, permitindo dessa forma uma avaliação progressiva da amostra. Caso o procedimento acuse
contaminação do combustível, utilizar produtos especificamente biocidas.

EEAR 43
e) Controle dos fornecedores de combustíveis
No âmbito do Comando da Aeronáutica a contaminação pelo fornecimento de

combustível é pouco provável, pois o combustível adquirido é de boa procedência.
3- Adoção de Medidas Preventivas de Rotina
A limpeza e as inspeções periódicas são, com certeza, dois importantes elementos da

manutenção preventiva, contudo, medidas preventivas de rotina devem ser adotadas, visando um
combate contínuo à corrosão. Algumas medidas são:
A- Procedimentos de rotina
B- Observação Periódica
C- Registro do Problema
A- Procedimentos de Rotina
São medidas que devem ser adotadas, visando uma constante atuação da manutenção, no
combate à corrosão.
Algumas das medidas são:
• Verificação detalhada quanto a falhas dos revestimentos protetores;
• Retoques antecipados da pintura das áreas danificadas;
• Lubrificação periódica;
• Uso de revestimentos protetores suplementares de acordo com as necessidades;
• Drenagem adequada das cavidades internas e áreas de retenção de umidade pela

conservação dos orifícios de escoamento desobstruídos;
• Drenagem diária dos tanques de combustível para remoção de água acumulada e outras
substâncias estranhas;
• Proteção do equipamento contra água, poeira, etc., durante mau tempo, por meio de capas
e protetores; e
• Uso de inibidores de corrosão, desde que especificados.

EEAR 44
Os inibidores de corrosão são substâncias que, misturadas ao meio corrosivo anulam ou

diminuem o efeito das reações químicas entre o eletrólito, o anodo e o catodo. São compostos
que reagem com o eletrólito, neutralizando-o. Portanto, cada meio corrosivo trabalha com um
inibidor de corrosão específico.
B- Observação Periódica
Um problema de corrosão, resolvido dentro das técnicas recomendadas pela literatura

especializada e associado com um pouco de bom senso, dificilmente fracassa. Mas a natureza é
traiçoeira e pequenos detalhes dos fenômenos naturais passam despercebidos e,
consequentemente, imprevistos podem surgir com o passar do tempo.
Portanto é importante que, pelo menos durante algum tempo, sejam feitas inspeções
periódicas nos locais que tenham sido submetidos a remoções e tratamento de corrosão, com a
finalidade de se atestar o êxito do processamento anterior.
C- Registro do Problema
É de grande importância que todo e qualquer problema de corrosão seja devidamente

registrado em uma ficha ou livro pertencente a cada avião, constando de:
• meio corrosivo;
• natureza do material atacado;
• materiais diretamente ligados à corrosão;
• forma e aspecto da corrosão;
• mecanismo da corrosão (tipo);
• medida corretiva.
Estes dados devem ser enviados à agência de corrosão ( PAMA do projeto a que pertence
a unidade) e serão de grande utilidade para uma futura padronização e divulgação das técnicas,
processos e produtos usados na prevenção e combate à corrosão em equipamentos aeronáuticos,
que, até o presente momento, deixa muito a desejar por falta de um intercâmbio técnico entre as
diversas agências de corrosão espalhadas pelo Brasil afora.

EEAR 45
2.6.1- Ensaios não-destrutivos
O elevado custo dos materiais empregados em aeronaves, bem como sua importância na
segurança de voo, justificam a existência de métodos e técnicas capazes de permitir a inspeção
de um determinado material, para a detecção de descontinuidades superficiais ou internas,
decorrentes de fadiga, corrosão ou falhas de fabricação.
Os ensaios não destrutivos podem ser periódicos quando assim o manual de manutenção
exigir, ou esporádico quando for necessário investigar alguma suspeita de falha.
Os métodos para detectar defeitos ocultos sem prejudicar as peças inspecionadas, isto é,
determinar sua integridade, composição física ou dimensão, sem modificar qualquer uma das
características básicas do material e principalmente sem prejudicar o seu desempenho e
aplicação, são conhecidos como métodos de Inspeção Não Destrutiva ou Ensaios não
destrutivos. Estes métodos são examinados com detalhes na publicação técnica da USAF O.T.
33B-1-1, “Métodos de Inspeção Não Destrutiva”.
Os métodos de ensaios não destrutivos (END) são bastante confiáveis, mas nem sempre
conclusivos. Em certos casos, há a necessidade de um ensaio de “backup”, isto é, submeter o
material a outro tipo de ensaio, para comparar os resultados.
Dois fatores são de grande importância na execução de um ensaio e consequentemente

para obtenção de bons resultados:
• Pessoal treinado para determinar a extensão da corrosão.
• Limpeza rigorosa de peça a ser inspecionada, a fim de evitar interpretações errôneas do

resultado do ensaio, devido à presença de elementos contaminantes próximos de uma
descontinuidade.
Após a execução de um ensaio, o material deve ser devidamente limpo e protegido.
Os principais métodos de Ensaios Não Destrutivos (END) são:
a) inspeção visual;
b) líquido penetrante;
c) partículas magnéticas;
d) ultrassom;

EEAR 46
e) correntes parasitas;
f) raios-x; e
g) gamagrafia
a) Inspeção Visual
A inspeção visual é o método de END mais simples e serve para detectar falhas
superficiais com dimensões visíveis a olho nu. Podem-se também usar alguns acessórios para
facilitar a observação, tais como lupas, espelhos, lanternas e boroscópios. Pela facilidade e baixo
custo, é o primeiro tipo de inspeção a ser realizado.
b) Líquido Penetrante
A inspeção por líquido penetrante é eficaz, portátil e barata. É empregada para constatar
descontinuidades superficiais em materiais metálicos e não metálicos (fendas causadas por
porosidade, fadiga, ranhuras e certos problemas de soldagem).
Consiste em espalhar um líquido em uma determinada região de um componente, o qual,

pelo princípio da capilaridade (propriedade física que os fluidos possuem de subirem ou
descerem em tubos extremamente finos causada pela coesão entre as moléculas na superfície do
líquido), pode penetrar no seu interior. Após a remoção do excesso superficial, pode-se observar
o líquido retido no interior de uma descontinuidade, caso ela exista.
As seguintes fases descrevem o processo:
• pré-limpeza da peça a ser inspecionada;
• colocação de líquido de baixa tensão superficial (líquido penetrante) sobre a peça, através
de spray ou imersão;
• remoção do excesso de líquido penetrante;
• revelação, utilizando-se um absorvedor na forma de pó, normalmente um talco inodoro;
• inspeção (análise dos resultados);
• emissão de laudo contendo o resultado; e
• pós-limpeza da peça.

EEAR 47
Existem dois tipos de líquidos penetrantes utilizados nesta inspeção: fluorescente e

visível.
O líquido penetrante é chamado de fluorescente quando utiliza um composto sensível à

luz ultravioleta em sua composição química. Nesse caso, é necessário empregar esse tipo de luz
durante a inspeção.
O líquido penetrante é denominado visível quando a inspeção é realizada com o espectro

de luz passível de impressionar o olho humano. Normalmente o seu colorido é vermelho.
Cabe ressaltar, ainda, que existe um bloco padrão de alumínio, com trincas induzidas,
para realizar o controle da qualidade do líquido penetrante utilizado. Assim, torna-se possível
verificar a sua sensibilidade e desempenho.
c) Partícula Magnética
A inspeção por partículas magnéticas é usada para detectar descontinuidades superficiais

e internas (trincas, porosidade e partículas estranhas) em materiais ferromagnéticos. Por
definição, estes são materiais com a propriedade de serem imantáveis.
O método consiste na criação de um campo magnético, no componente a ser

inspecionado. Este campo é criado pela passagem de uma corrente elétrica, que cria linhas de
força, ou de fluxo magnético. Assim, qualquer descontinuidade existente na superfície da peça,
ou logo abaixo dela, distorce essas linhas e causa variação geométrica do campo magnético. Por
sua vez, o campo atrai as partículas colocadas sobre o local em que se faz a verificação, o que
resulta em uma indicação final. Caso seja depositado qualquer material ferromagnético
(partículas magnéticas) sobre a superfície da peça, eles irão se concentrar sobre a
descontinuidade existente.
Figura 21: ensaio por partículas magnéticas

EEAR 48
As fases do ensaio são as seguintes:
• pré-limpeza da peça a ser inspecionada;
• magnetização da peça;
• aplicação das partículas magnéticas sobre a peça;
• inspeção (análise dos resultados);
• desmagnetização da peça;
• emissão dos laudos contendo o resultado da inspeção;
• pós-limpeza da peça.
O material ferromagnético pode ser colorido, permitindo que a inspeção seja visual. Por
isso, a sua cor deve contrastar com aquela da peça que deve ser ensaiada. Também, pode-se
tingi-lo com um produto fluorescente, mas nesse caso a inspeção deve ser realizada com auxílio
de luz ultravioleta. Tendo em vista a maior sensibilidade obtida em ensaios, é recomendável a
utilização desse produto fluorescente.
A inspeção de peças grandes é uma limitação desse ensaio, pois requer correntes elétricas
muito altas.
d) Ultrassom
A inspeção com ultrassom é utilizada para detectar descontinuidades superficiais e

internas de materiais sólidos metálicos ou não-metálicos através da propagação e reflexão (eco)
das ondas ultrassônicas mecânicas (falhas internas, laminação do material, variações nos grãos,
na estrutura e porosidade).
As ondas são produzidas por um aparelho de ultrassom, através de vibrações de cristal de

quartzo, induzidas por ressonância. O contato com o material inspecionado é efetuado através de
um cabeçote que contém o cristal de quartzo. Utiliza-se, ainda, um acoplador para favorecer o
contato. Assim, o feixe de ondas de alta frequência atravessa o material com certa atenuação e é
refletido nas suas interfaces.

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A descontinuidade em uma peça pode ser localizada e dimensionada através da

comparação de sinais. Isto é, a reflexão dos feixes de ondas é absorvida pelo cristal e
transformada pelo equipamento, em sinal visual na tela de um osciloscópio.
Figura 21: ensaio por ultrassom
As características positivas deste tipo de ensaio são:
• equipamento portátil;
• a indicação instantânea das descontinuidades na tela do equipamento;
• alto poder de penetração, que permite detectar descontinuidades em peças de grande

espessura.
A limitação é que só permite o acesso apenas a um lado da peça e requer calibração

periódica do equipamento.
e) Corrente Parasita
A inspeção é feita por corrente parasita, também chamada de “Eddy Current”, é

empregada na detecção de descontinuidades superficiais e internas somente em materiais
metálicos tais como presença de elementos de liga, vazios, trincas, segregações, variações na
espessura das paredes, nas costuras ou trincas longitudinais, pites, porosidade e inclusões não
metálicas.
Consiste na indução de um fluxo de elétrons na peça utilizando uma micro bobina,

conhecida como “probel”. O fluxo de elétrons produz um campo eletromagnético que sofre
variação ao encontrar falhas nas características do metal, causando um desbalanceamento em
uma Ponte de Wheatstone. A corrente da bobina da ponte desequilibra-se e assinala, assim, a

EEAR 50
descontinuidade através de um visor ou alarme sonoro de um equipamento portátil, analógico ou

digital.
As inspeções por corrente parasita são bem precisas na detecção de trincas induzidas em
serviço. EsSas são geralmente causadas por fadiga ou corrosão e, em ambos os casos, iniciam-se
na superfície da peça.
Dentre as vantagens do emprego dessa técnica, tem-se o alto grau de sensibilidade e o

mínimo preparo superficial da peça para a inspeção (por exemplo, não é necessário realizar a sua
decapagem).
A principal limitação do equipamento de Eddy Current, é que existe a dificuldade de um

registro permanente e exige operadores experientes. Também, requer calibração prévia com um
corpo de prova do mesmo metal inspecionado, já que, por exemplo, o aço fornece uma indicação
diferente do alumínio para uma falha similar. Isto é, necessitam padrões de referência distintos.
Na realidade, esse método se resume na medida de condutividade elétrica dos materiais e

suas variações, assim sendo, a composição química e o tratamento térmico de um metal podem
influenciar no resultado final.
f) Raios-X
A inspeção radiográfica é empregada na detecção de descontinuidades superficiais e

internas dos materiais. Esse método de inspeção é excelente para determinar penetrações ou
detectar falhas internas. É um bom sistema para encontrar resíduos ou fragmentos esquecidos
depois de um reparo em áreas susceptíveis a danos por objetos estranhos.
A técnica consiste na emissão de ondas eletromagnéticas ionizantes, gerada por um

equipamento de “Raios-X” e na absorção diferenciada dessa radiação pela peça a ser
inspecionada. A diferença da quantidade de radiação absorvida é detectada através de uma
película. A existência de uma descontinuidade aparece devido ao contraste de enegrecimento
(imagem mais escura) entre as imagens decorrentes dessas diferentes dosagens de radiação.

EEAR 51
Figura21: ensaio por raio x
O ensaio por raios-x apresenta um registro permanente, entretanto, exige cuidados

especiais com a segurança dos operadores e de pessoas em geral.
Essa técnica detecta descontinuidades da ordem de grandeza de 2% da espessura total da

peça, o que torna difícil visualizar trincas e/ou microfissuras. Além disso requer um técnico
experiente, visto que a interpretação radiográfica necessita de muita comparação e pesquisa.
Como a radiação é prejudicial à saúde humana, devem-se observar medidas de segurança

para proteger o pessoal e o equipamento, de exposições não intencionais. É necessário realização
de exame semestral de saúde dos técnicos e também um controle físico eficaz do ambiente do
ensaio, realizado com blindagem e placas de aviso.
g) Gamagrafia
A gamagrafia é um método similar à radiografia (Raios-X), diferencia-se apenas pelo fato

da emissão de ondas eletromagnéticas ionizantes ser gerada por um equipamento de radiação de
raios gama.
A fonte de “Raios Gama” é mais fácil de se transportar do que aquela de “Raios-X” e

obedece ao mesmo princípio. É empregada quando não há disponibilidade de energia elétrica
para a realização da inspeção ou quando a espessura do material a ensaiar é muito grande. O
poder de penetração de um raio gama é superior ao dos “Raios-X”.
A gamagrafia requer maiores cuidados com a segurança radiológica, pois a emissão de

radiação gama é espontânea e não pode ser interrompida. É consequentemente mais perigosa.

EEAR 52
3- METALURGIA
3.1- Introdução
A descoberta dos metais, suas transformações e aplicações sempre foram curiosidades
para os homens. Os metais, de certa forma, influenciaram o modo de vida e o desenvolvimento
das sociedades desde os tempos remotos até hoje. Um exemplo da importância dos metais é a
própria divisão cronológica em Idade do Ferro e Idade do Bronze.
De modo geral, os metais mais utilizados são o ferro, o zinco, o cobre, o alumínio, o
chumbo, o níquel, o cromo, a platina, a prata, o ouro e o tungstênio. E a utilização é feita nas
mais variadas áreas; a saber: tecnologia, construção civil, indústria automobilística, meios de
transporte, ferramentas, joias, etc.
Essa larga utilização dos metais se deve às suas propriedades e, para se conhecer tais
propriedades, é fundamental entender a estrutura desses materiais, o que será apresentado mais à
frente.
Algumas definições importantes:
Metalurgia: o termo metalurgia envolve um conjunto de processos e técnicas para

extração, fabricação, fundição e tratamento dos metais e suas ligas.
Mineral: os minerais contêm os metais em percentagens e constituições químicas das

mais diversas e só entram para o domínio da Metalurgia quando permitem a extração econômica
do elemento desejado. Quando isso acontece, o mineral passa a ser denominado minério.
Minério: é a substância natural da qual se pode extrair, de maneira econômica, um

determinado metal.
Metal: é uma substância química elementar opaca, lustrosa, boa condutora de calor e de
eletricidade e boa refletora de luz, quando conveniente polida.
3.2- Ligação metálica

Os átomos dos metais têm em geral 1, 2 ou 3 elétrons na camada de valência (última
camada). Pelo fato destas camadas estarem bem afastadas do núcleo, os elétrons conseguem
“escapar” facilmente do átomo e ficam “passeando” pelo metal. Pode-se dizer, então, que o

EEAR 53
metal seria um aglomerado de átomos neutros e cátions, mergulhados em uma nuvem ou em um

mar de elétrons livres que funcionam como LIGAÇÃO METÁLICA. Dessa forma os átomos
ficam ligados entre si.
Na ligação metálica, o caráter direcional é muito pequeno, ou seja, não há ligação

localizada, e isso explica algumas das propriedades dos metais.
3.2.1- Propriedades dos metais
Devido à estrutura e à forma da ligação, os metais apresentam uma série de propriedades

que em geral têm muitas aplicações práticas em nossa vida diária. Veja algumas destas
propriedades:
• brilho metálico: os metais, quando polidos, refletem a luz como se fossem espelhos;
• condutividade térmica e elétrica elevadas: os metais, em geral, são bons condutores de

calor e eletricidade; isso é, devido aos “elétrons livres” que existem na ligação metálica e
permitem um trânsito rápido de calor e eletricidade através do metal.
• densidade elevada: os metais são, em geral, densos devido ao tipo de estrutura compacta
que apresentam.
• pontos de fusão e ebulição elevados: os metais fundem e fervem em temperaturas

elevadas (exceto o mercúrio), isso porque as ligações metálicas são muito fortes e
seguram os átomos unidos com muita intensidade.
• resistência à tração: os metais resistem bastante às forças aplicadas quando se puxa ou

alonga uma barra ou fio metálico. Essa é também uma consequência da “força” com que
a ligação metálica mantém os átomos unidos.
Figura 22: comparação entre densidades

EEAR 54
• maleabilidade: os metais podem ser reduzidos a chapas e lâminas muito finas, o que se
consegue martelando o metal aquecido ou passando o metal aquecido em cilindros
laminadores que vão achatando-o progressivamente. Isso é possível, porque os átomos
dos metais podem “rolar” uns sobre os outros sem se desgrudarem, pois estão seguros
pela ligação metálica. Essa propriedade está intimamente ligada à coesão. Quanto maior
o número de elétrons na camada de valência, maior a coesão e menor a maleabilidade.
Em uma família da Tabela Periódica, pode-se dizer que a coesão aumenta de baixo para
cima.
• ductibilidade: é a propriedade que os metais apresentam de se deixarem transformar em

fios, puxando-se o metal aquecido através de furos cada vez menores.
Curiosidades:
• O metal mais empregado é ainda o ferro.
• Outros metais importantes são alumínio, titânio, zinco, cobre, magnésio, níquel, chumbo,
estanho.
• Os metais mais utilizados na indústria aeronáutica são alumínio e suas ligas, cobre e suas
ligas, magnésio e suas ligas, aço e suas ligas, titânio e suas ligas.
3.2.2- Ocorrência dos Metais

Alguns metais são encontrados no estado nativo, como por exemplo, ouro e platina,
porém, na maioria das vezes, eles são encontrados combinados com outros elementos na forma
de minerais, tais como a hematita (minérios de ferro), a calcita (minério de cálcio) etc.
Quando um metal líquido é resfriado, seus átomos se arranjam em um modelo cristalino

regular e dizemos que o líquido se solidificou ou se cristalizou. Todos os metais se solidificam
na forma cristalina. Num cristal, os átomos ou as moléculas são mantidos numa posição
determinada e não estão livres para se movimentarem como as moléculas de um líquido ou de
um gás. Esse posicionamento determinado é conhecido como rede ou arranjo cristalino.

EEAR 55
3.3 Estrutura cristalina dos metais
A estrutura cristalina é a forma de organização dos átomos nos metais. Pode-se dizer
também que o empacotamento atômico é a disposição que os átomos terão no arranjo cristalino.
• Arranjo ou reticulado cristalino: formam as células unitárias
• Grão: conjunto de células unitárias.
Exemplos:
O alumínio, o cobre, a prata e o ouro têm empacotamento cúbico de face centrada (CFC).
O zinco, o cádmio e o magnésio têm empacotamento hexagonal e, nesse arranjo

cristalino, a movimentação de íons é menor, então eles são mais quebradiços que o alumínio e
outros metais CFC.
Existem os 14 arranjos cristalinos chamados de Estruturas de Bravais, porém os arranjos

mais comuns para os metais são CCC (cúbico de corpo centrado), CFC (cúbico de face centrada)
e HC (hexagonal compacto).
Figura 23: principais estruturas cristalinas dos metais
3.3.2- Imperfeições nos Sólidos

As imperfeições influenciam profundamente as propriedades de alguns materiais,
consequentemente, é de fundamental importância ter conhecimento a respeito dos tipos de
imperfeições que existem e sobre os papéis que elas representam ao afetar o comportamento
desses materiais. Todos os materiais sólidos apresentam um grande número de imperfeições
cristalinas. As imperfeições são classificadas com base em suas geometrias e tamanhos.
Exemplos de defeitos cristalinos:

EEAR 56
Lacunas: são defeitos pontuais causados pela ausência de um átomo em um sítio

cristalino que deveria estar ocupado. Podem se originar das vibrações térmicas dos átomos em
temperatura elevada ou resultar de empacotamento imperfeito durante a cristalização original.
Intersticial: é um defeito pontual representado pela presença de um átomo em uma

posição do cristal que não deveria ser ocupada.
Figura 23: defeitos cristalinos
Vazios de par de íons de cargas opostas: são defeitos que ocorrem quando faltam um
cátion e/ou um ânion.
Superfície externa: os átomos da superfície não estão ligados ao número máximo de

vizinhos, por isso estão em um estado de maior energia que os átomos do interior.
Contorno de grão: é a superfície de separação entre grãos adjacentes que possuem

diferentes alinhamentos.
Figura 24: contornos de grãos

EEAR 57
Obs: a energia interfacial total é menor em materiais com grãos grandes ou grosseiros do
que em materiais com grãos mais finos, uma vez que existe menos área de contorno total
naqueles primeiros.
Obs: os grãos crescem quando se encontram em temperaturas elevadas, a fim de reduzir a

energia e contorno total.
Deslocação (discordância): é um defeito linear que pode ser definido como uma linha que
separa uma região que foi deformada plasticamente de outra que ainda não sofreu esta
deformação.
Figura 25: Discordância
3.4- Ligas metálicas

Ligas metálicas são materiais com propriedades metálicas que contêm dois ou mais
elementos químicos, sendo, pelo menos um deles, um metal. Apesar da grande quantidade de
metais, a maioria não é empregada em estado puro. Elementos estranhos são intencionalmente
adicionados a um metal com a finalidade de adquirir as propriedades necessárias, para
determinada aplicação. Essas características dependerão de vários fatores, tais como os
elementos de liga, a proporção de cada elemento de liga na mistura, a estrutura cristalina, o
tamanho e a arrumação dos cristais e os tratamentos térmicos a que a liga será submetida.
Exemplos de ligas metálicas
Aço: constituído de Fe e C.
Aço Inoxidável: constituído de Fe, C, Cr e Ni.
Latão: constituído de Cu e Zn.
Bronze: constituído de Cu e Sn

EEAR 58
3.5-Difusão
É o fenômeno de transporte de material através do movimento dos átomos.
À medida que a temperatura de um metal aumenta, a vibração dos átomos também

aumenta, possibilitando a movimentação destes átomos na rede cristalina. A movimentação
atômica no estado sólido chama-se DIFUSÃO e será maior quanto maior for a temperatura. É
esse fenômeno de movimentação de espécies (átomos, íons, etc) no estado sólido o responsável
pela formação de ligas metálicas, por exemplo.
A difusão ocorre devido à presença de vazios na estrutura cristalina, o que permite o

movimento de átomos de um material dentro do outro, como demonstrado na figura abaixo.
Figura 26: difusão no estado sólido
Fatores que afetam a difusão:
• Temperatura: a movimentação atômica cresce com a temperatura. A difusão é um

processo termicamente ativado.
• Natureza das espécies: a estrutura e o diâmetro atômico estão intimamente ligados ao

coeficiente de difusão.
• Velocidade de aquecimento e de resfriamento e também o tempo de permanência em

determinada temperatura.
3.4.1 - Tratamentos térmicos

É uma série de operações que envolvem o aquecimento e o resfriamento de metais no
estado sólido. Seu propósito é mudar as propriedades mecânicas ou a combinação de
propriedades mecânicas, a fim de que o metal se torne mais adaptável e seguro para um
propósito definido.
Por meio do tratamento térmico, melhoram-se suas características de dureza, resistência à

tração, resistência ao impacto, etc. Na verdade, o tratamento térmico não cria características para

EEAR 59
o metal, mas melhora algumas em detrimento de outras; por exemplo, ao ser endurecido, o metal
torna-se quebradiço.
Os vários processos de tratamento térmico são semelhantes, pois todos envolvem

aquecimento e resfriamento do metal. Entretanto as diferenças aparecem com as diferentes
temperaturas de aquecimento, as velocidades com que são resfriados e as temperaturas em que
são resfriados, etc. Tudo afeta o resultado final.
As velocidades de aquecimento e, principalmente, de resfriamento provocam alterações

nas propriedades mecânicas dos metais. Quase todos os metais possuem uma temperatura crítica,
na qual a sua estrutura cristalina se modifica. A eficiência, pois, de um tratamento térmico
depende, principalmente, do conhecimento dessas temperaturas bem como de se saber qual o
tempo necessário à modificação estrutural almejada.
Nos tratamentos térmicos, eleva-se a temperatura até que ocorra a transformação e depois
a velocidade de resfriamento é controlada para a obtenção das características desejadas.
Objetivos:
• remoção de tensões internas,
• aumento ou diminuição da dureza,
• aumento da resistência mecânica,
• melhora da ductilidade,
• melhora da usinabilidade,
• melhora da resistência ao desgaste,
• melhora da resistência à corrosão,
• melhora da resistência ao calor,
• melhora das propriedades elétricas e magnéticas.

EEAR 60
A- Principais tratamentos térmicos
• Tratamentos térmicos normais: quando ocorre apenas mudança estrutural (têmpera,

revenido, recozimento e normalização).
• Termoquímicos: quando ocorre mudança na composição química (cementação e

nitretação).
• Resfriamento: é o mais importante, porque é ele que efetivamente determinará a

microestrutura, além da composição química do material.
1. Recozimento
Consegue-se o máximo de maleabilidade do metal, aquecendo-o até um ponto acima de

sua temperatura crítica e mantendo-o nesta temperatura até a obtenção da refinação da estrutura.
Em seguida, faz-se lentamente o seu resfriamento.
Habitualmente, pretende-se, com esse tratamento, restituir ao metal suas propriedades

normais que foram alteradas por um tratamento mecânico ou térmico anterior.
Objetivos:
• remoção de tensões internas devido aos tratamentos mecânicos,
• diminuição da dureza para melhorar a usinabilidade,
• alteração das propriedades mecânicas como a resistência e ductilidade,
• ajuste do tamanho de grão,
• melhora das propriedades elétricas e magnéticas,
• produção de uma microestrutura definida,
• esfriamento lento.
2. Têmpera
A têmpera consiste, via de regra, no aquecimento do aço até dentro da zona crítica,
seguindo de um resfriamento rápido, por imersão em óleo, água, salmoura, etc. Este tratamento

EEAR 61
produz uma estrutura granular fina, dando ao metal uma extrema dureza, aumentando, ao mesmo
tempo, o seu limite de resistência à tração e à compressão.
Objetivos:
Obter estrutura martensítica que promove os seguintes resultados:
• aumento na dureza,
• aumento na resistência à tração,
• aumento da resistência ao desgaste,
• redução na tenacidade (e da ductilidade).
Obs: A têmpera gera tensões, portanto deve-se fazer revenido posteriormente.
3. Revenido
O revenido é um processo geralmente aplicado ao aço, para aliviar as tensões produzidas

pela têmpera. Essa forma de tratamento eleva extraordinariamente o limite de elasticidade do
aço, sendo, por este motivo, o tratamento aplicado às molas. Esse processo consiste no
aquecimento do aço temperado a uma temperatura abaixo da zona crítica, seguido do
resfriamento em água, óleo, ou ar.
Objetivos:
• Alivia ou remove tensões;

• Corrige a dureza e a fragilidade, aumentando a dureza e a tenacidade.
Obs: o revenido sempre é feito depois da têmpera.
3.5- Propriedades e aplicações dos principais metais e ligas de uso aeronáutico
1- Alumínio e suas ligas:

O alumínio é caracterizado por sua baixa massa específica em comparação com outros
materiais metálicos, resistência à corrosão, flexibilidade, etc. Possui alta condutividade térmica

EEAR 62
e elétrica, é muito dúctil e de baixa resistência mecânica. Sua capacidade de se passivar pode ser
acelerada e melhorada com a anodização.
Na indústria aeronáutica: é vital na construção aeronáutica, devido à sua alta resistência

em relação ao peso e também pela facilidade de manuseio.
Tratamento das Ligas de Alumínio
De todos os tratamentos utilizados para o alumínio, os mais usados são:
• Alodização
• Anodização
• Fosfatização
a) Alodização
Também chamada de alodinização é empregada como primeira camada de proteção da

fuselagem da aeronave. Este produto composto de ácido crômico, fosfato, fluoretos e um sal
duplo de césio e potássio é altamente corrosivo e tem como finalidade transformar a superfície
do Alumínio em uma película mista de óxido de alumínio, óxido de cromo e fosfato de alumínio,
menos ativa e, consequentemente, mais resistente à corrosão.
É empregada também nas unidades onde não se possui equipamento para anodização.
O produto usado na alodização é chamado de Alodine e pode ser de dois tipos:
• Alodine 1200
• Alodine 1000
O Alodine 1200, após a sua aplicação, por imersão ou a pincel, deixa a superfície com
uma cor amarela e é recomendado para peças que devem receber pintura.
O Alodine 1000 protege a superfície sem modificar a sua cor natural e, por essa razão, é
recomendado para superfícies que não devem receber acabamento orgânico, como, por exemplo,
as superfícies de comando de alguns aviões.

EEAR 63
b) Anodização
O alumínio, por si só, promove a sua própria proteção com a formação de uma fina
película de óxido de alumínio (alumina) em sua superfície com propriedades aderentes,
impermeáveis e mau condutora de corrente elétrica. Esse fenômeno é chamado de passivação.
Quando essa película é formada naturalmente ela não possui as propriedades necessárias e
suficientes para suportar a agressividade dos meios corrosivos a que ele é frequentemente
submetido. Para suprir essa deficiência utiliza-se a anodização que tem como objetivo acelerar a
formação de alumina na superfície do material e, nesse caso, com características protetoras
(dureza, insolubilidade e composição química da película) mais rígidas que na formação natural.
Na anodização a peça de alumínio funciona como anodo e a película de óxido formada

inicialmente apresenta-se bastante porosa por se tratar de um óxido amorfo, portanto é necessário
um tratamento posterior, que consiste em dar um outro banho quente com o objetivo de hidratar
a película, provocando um aumento de volume com consequente fechamento dos poros. Este
tratamento posterior é chamado de selagem ou colmatagem. Em alguns casos, antes da selagem,
pode ser aplicado um banho corante, podendo-se usar as mais variadas cores.
Figura 27: camada de anodização
OBS: A anodização e a fosfatização já foram descritas inicialmente nos tratamentos

inorgânicos não metálicos (pag 30).

EEAR 64
2- Magnésio e suas ligas
O magnésio é muito leve e, por isso, vem assumindo importante papel em aplicações que
exijam resistência mecânica com baixo peso.
Na indústria aeronáutica: é utilizado em componentes de motores, na fuselagem e em

trens de aterrizagem.
Tratamento das Ligas de Magnésio
O magnésio e suas ligas, devido ao baixo peso, encontra larga aplicação em partes
estruturais das aeronaves.
Estas ligas são altamente susceptíveis à corrosão, quando expostas ao meio ambiente sem
a devida proteção. Os óxidos e os carbonatos formados na superfície do magnésio e suas ligas,
quando formados naturalmente, não fornecem proteção conveniente.
A velocidade da corrosão aumenta, quando estas ligas estão em contato com água ou
periodicamente sujeitas à umidade. A situação se torna mais grave, quando uma liga de
magnésio se encontra em contato com uma outra liga metálica e em presença de um eletrólito. A
situação pode ser atenuada com o correto isolamento das partes em contato.
Um dos métodos mais usados para o tratamento das ligas de magnésio é aquele que
consiste em uma solução de ácido crômico, sulfato de cálcio e água.
OBS.: Não usar Alodine em magnésio e suas ligas e não aplicar revestimento orgânico
antes de tratar a superfície.
3- Ligas ferrosas
Se o carbono for adicionado ao ferro, em porcentagens que variam até 1%, o produto é
muito superior ao ferro puro e é classificado como aço carbono. Desses aços tem-se as três
classificações dadas a seguir.
Aço baixo carbono: a porcentagem de carbono varia de 0,10% até 0,30 % e são
representados pelos números de 1010 a 1030.
Aço médio carbono: a porcentagem de carbono varia de 0,30% a 0,50% e são
representados pelo número 1035.

EEAR 65
Aço alto carbono: a porcentagem de carbono varia 0,50% a 1,05% .

OBS: Não encontra aplicação em aeronaves.
Aços -liga
O aço cromo tem altas propriedades de dureza, força e resistência à corrosão, e é
particularmente adaptável a peças forjadas e termicamente tratadas, que exigem mais resistência
e força do que pode ser obtida com aço carbono comum.
Na indústria aeronáutica: ele pode ser usado para artigos como rolos e esferas de rolamentos
antifricção.
Aço níquel o aço que contém 3% a 3,75 % de níquel é comumente usado. O níquel
aumenta a dureza, a resistência a tração e o limite elástico sem diminuir sensivelmente a
ductilidade. Ele também intensifica o efeito endurecedor do tratamento térmico.
Na indústria aeronáutica: O aço SAE 2330 é amplamente utilizado para a produção de partes de
aeronaves, como parafusos, terminais, chaves, conexões e pinos.
Aço cromo níquel ou aço inoxidável são os metais resistentes a corrosão. O nível de
anticorrosividade deste aço é determinado pelas condições da superfície do metal, assim como
pela composição, temperatura e concentração do agente corrosivo. O principal elemento de liga
do aço inoxidável é o cromo.
Na indústria aeronáutica: o aço resistente à corrosão mais frequentemente utilizado na
construção de aeronaves é conhecido como aço 18-8 porque contém 18% de cromo e 8% de
níquel.
Aço cromo-vanádio são feitos de aproximadamente 18% vanádio e 1% de cromo.

Quando tratado termicamente eles tornam-se mais resistentes ao desgaste e à fadiga. O SAE
6150 é usado para fazer molas.
Na indústria aeronáutica: a liga cromo vanádio com alto conteúdo de carbono, SAE 6195, é
usado para roletes e esferas de rolamentos.
Aço cromo-molibdênio tem vários usos em aeronaves. O molibdênio é um elemento de
liga forte e quando usado em pequenas porcentagens junto com o cromo, eleva a resistência
máxima do aço sem afetar a ductilidade e maleabilidade. Os aços molibdênio são duros e re-
sistentes ao desgaste e endurecem quando tratados termicamente. São especialmente adaptáveis
para soldagem e, por esta razão, usados principalmente para soldar partes estruturais e
montagens.

EEAR 66
Na indústria aeronáutica: esse tipo de aço praticamente substitui o aço carbono na

fabricação de tubos para estrutura de fuselagem, berços de motor, trens de pouso e outras partes
estruturais. Esses aços, quando recebem tratamento térmico adequado, são profundamente
endurecidos, facilmente usinados e prontamente soldados.
Inconel é uma liga de níquel-cromo-ferro cura aparência é muito similar ao aço

inoxidável. Como estas duas ligas têm aparência muito similar, é necessário fazer um teste para
que possam ser distinguidas.
Na indústria aeronáutica: os sistemas de exaustão das aeronaves usam tanto uma liga como a
outra.
Tratamento dos Aços Inoxidáveis
O tratamento de superfície para as ligas de aço inoxidável é muito simples e se processa

em uma solução de ácido crômico, seguido de um tratamento com solução de dicromato de
sódio. Este tratamento é denominado “passivação do aço inoxidável”, e consiste
fundamentalmente na formação de uma película de cromo associado com óxido de outros
elementos de liga, e cujo valor protetor depende da composição, espessura, porosidade e dureza
da película formada.
Os aços inoxidáveis normalmente não são pintados, a não ser que sejam usados em meios
extremamente agressivos.
4-Cobre e suas ligas
O cobre é um metal muito dúctil, de pouca resistência mecânica e de elevada

condutividade térmica elétrica. É utilizado em condutores elétricos e em tubos de equipamentos
de troca de calor por ter excelente condutividade térmica.
Na indústria aeronáutica, seu uso ocorre principalmente nos sistemas elétricos para barras
de ligações elétricas, conectores e arames de freno.
Tratamento das Ligas de Cobre
O cobre e suas ligas são bastante resistentes ao ataque corrosivo pela ação da atmosfera.
Os tratamentos e pintura são raramente usados, a não ser para fins decorativos. A película verde,

EEAR 67
normalmente encontrada na superfície do cobre e suas ligas, não trazem nenhum perigo ao
material. Esta película é denominada “pátina”, e é constituída principalmente de sulfato de
cobre e carbonato hidratado de cobre e oferece uma boa proteção ao metal contra a corrosão.
Esta película, no entanto, poderá ser removida, quando a mesma apresentar inconvenientes,
como no caso dos contatos elétricos, que são prejudicados pela presença deste material
dielétrico.
5-Titânio e suas ligas
Possui propriedades excepcionais de resistência mecânica, resistência à corrosão

(principalmente em água salgada), baixa massa específica e elevado ponto de fusão. Tem sido
empregado principalmente nas indústrias aeronáutica, aeroespacial e petrolífera.
Na indústria aeronáutica: é utilizado na construção e reparos de aeronaves, na proteção de

fuselagens, carenagens de motores, paredes de fogo, longarinas, estruturas primárias,
reforçadores, elementos de fixação e dutos de ar, discos compressores, anéis de espaçamento de
motor, paletas de compressor, alojamento de turbinas, etc.
O titânio pode ser anodizado também.

EEAR 68
Exercícios
11. Como a corrosão pode ser removida?
12. Em que consiste o tratamento de uma liga, após a remoção, da corrosão?
13. O que são tintas?
14. É um tratamento eletroquímico conduzido em um banho eletrolítico, com a peça de

alumínio funcionando como anodo.
a) alodização
b) anodização
c) fosfatização
d) wash-primer
15. Quais são as ligas metálicas altamente suscetíveis à corrosão quando expostas ao meio
ambiente?
a) ligas de cobre
b) ligas de titânio
c) ligas de magnésio
d) ligas de alumínio
16. Aços inoxidáveis são basicamente ligas de
a) ferro e cromo
b) cobre e níquel
c) ferro e alumínio
d) alumínio e magnésio
17. As tintas a base de pó de zinco também são chamadas de:
a) zarcão
b) alodine

EEAR 69
c) wash-primer
d) cromato de zinco
18. Por que é frequente a corrosão no alojamento das baterias?
a) Devido à ausência de ar.
b) Em virtude do vazamento do ácido.
c) Porque as tintas usadas não protegem adequadamente a superfície.
d) Devido à presença de sais e ácidos orgânicos.
19. Com que frequência as aeronaves, operando à beira mar ou em ilhas, deverão sofrer uma
limpeza minuciosa?
a) Diariamente.
b) Uma vez por semana.
c) Uma vez por ano.
d) Duas vezes por mês.
20. Niquelagem e cadmiagem são exemplos de:
a) alodização
b) anodização
c) fosfatização
d) galvanização

EEAR 70
CONCLUSÃO
Caro companheiro, vimos que a corrosão é um processo de desgaste dos materiais, e que
esse processo depende não somente do material metálico, mas também do meio corrosivo onde
o material se encontra.
No caso das aeronaves, esses fatores se agravam, pois as condições ambientais

modificam-se repentinamente, dentro de um curto período de tempo. Além disso, ainda existem
os esforços mecânicos, que podem agravar o processo corrosivo.
Diante dos conteúdos estudados, é possível concluir que a manutenção preventiva, bem
como a remoção e o tratamento correto das áreas afetadas são grandes aliados no controle da
corrosão.

REFERÊNCIAS
GENTIL, Vicente. Corrosão. 4ª Ed – LTC Editora, 2003
NUNES, Laerce de Paula.; KREISCHER, Anderson Teixeira. Introdução à Metalurgia e

aos Materiais Metálicos. Rio De Janeiro: INTERCIÊNCIA, 2010.
NUNES, Laerce de Paula. Resistência à Corrrosão. Rio De Janeiro: INTERCIÊNCIA,

2007.
RAMANATHAN, Lalgudi V. Corrosão e seu Controle. Sâo Paulo: HEMUS.
www.faa.gov
https://abraco.org.br
ANEXO A – AUTOAVALIAÇÃO
21. Todos os metais estão sujeitos ao ataque corrosivo, exceto o ouro e a platina.
( ) CERTO ( ) ERRADO
22. Corrosão é o fenômeno inverso ao processo metalúrgico de obtenção dos materiais

metálicos.
23. Erosão é um processo de desgaste de material por ação abrasiva de fluidos em

movimento.
24. As despesas com pintura e outros meios de preservação constituem um prejuízo

econômico direto causado pela corrosão.
25. No Alumínio, a primeira manifestação da corrosão é a formação de um pó verde na

superfície da chapa.
26. Corrosão que se processa entre os grãos da estrutura cristalina dos metais:
a) por pitting
b) alveolar
c) intergranular
d) transgranular
27. Dentre os removedores ácidos de corrosão, os mais usados são aqueles à base de
ácido
a) nítrico
b) sulfúrico
c) fosfórico
d) clorídrico
28. O Alodine 1200
a) deixa a superfície com a cor verde.
b) deixa a superfície com a cor amarela.

c) não modifica a cor natural da superfície.
d) é recomendado para superfícies que não devem receber acabamento orgânico.
29. As ligas de cobre apresentam normalmente, em sua superfície, uma película verde
denominada:
a) pátina.
b) alumina.
c) nigrosina.
d) magnesiana.
30. A água do mar constitui um meio corrosivo muito forte, devido à presença de:
a) bases.
b) ácidos.
c) algas marinhas.
d) sais dissolvidos.
ANEXO B – GABARITO
1. Corrosão é a deterioração de um material, normalmente metálico, por ação química ou

eletroquímica do meio ambiente, aliada ou não a esforços mecânicos.
2. Os processos de desgaste de materiais que não são propriamente químicos são

descritos como erosão. A corrosão é um processo químico ou eletroquímico.
3. São representadas pelo minério, energia e mão de obra a mais que devem ser
empregados para produzir o material metálico perdido pela corrosão.
4. Pode ser detectada por intermédio de raios-X, teste do líquido penetrante ou teste
ultrassônico.
5. b
6. d
7. c
8. a
9. a
10. b
11. Por processo químico, mecânico ou por associação destes.
12. Consiste na transformação da superfície metálica em uma camada não metálica mais
estável do ponto de vista energético.
13. São revestimentos orgânicos, que aplicadas sobre as superfícies, se destinam a

sinalizá-las, embelezá-las e protegê-las.
14. b
15. c
16. a
17. d
18. b
19. b
20. d
21. ERRADO
22. CERTO
23. CERTO
24. CERTO
25. ERRADO
26. C
27. C
28. B
29. A
30. D

Prevenção e Controle de Corrossão

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PREVENÇÃO E CONTROLE DE

PREVENÇÃO E CONTROLE DA CORROSÃO

PREVENÇÃO E CONTROLE DA CORROSÃO

Apostila da Apostila CORROSÃO da Especialidade

2 PREVENÇÃO E CONTROLE DE CORROSÃO................................................................22

Nesta apostila, trataremos do estudo da prevenção e controle de corrosão.

Conhecimentos sobre a prevenção e controle de corrosão são de grande importância para

1. definição de corrosão, os prejuízos e consequências, os fatores que influenciam no

2. os componentes do processo corrosivo, os processos de remoção, os tratamentos

3. definição de metalurgia, as propriedades dos metais e ligas metálicas, os principais

DIVISÃO DE ENSINO DE FORMAÇÃO STAE

1 NOÇÕES BÁSICAS SOBRE CORROSÃO

1.1 Síntese sobre corrosão

A corrosão é um processo espontâneo e, se não fosse o emprego de mecanismos

Todos os metais estão sujeitos ao ataque corrosivo se o meio for suficientemente

Uma outra forma de conceituar a corrosão é a seguinte: corrosão é o fenômeno inverso

O minério do processo metalúrgico é representado pelo produto da corrosão no processo

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Figura 1: mudança de estado

Prejuízos causados pela Corrosão

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Os prejuízos econômicos indiretos incluem as perdas de produtos (óleos, combustíveis,

Fatores que influenciam no surgimento da corrosão

Com relação ao material: natureza do material, composição granular, tratamentos

Com relação ao meio: localização geográfica, temperatura, umidade, etc.

As solicitações mecânicas também influenciam na corrosão. A seguir algumas das

• Corrosão conjugada ao atrito: é a corrosão que se desenvolve quando duas superfícies,

• Corrosão conjugada à tensão: é o efeito combinado de esforços estáticos aplicados a

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1.2 Classificação da corrosão

• aos fatores mecânicos associados; e

Corrosão por pite (morfologia) associada à tensão (fatores mecânicos associados).

A- Quanto à localização do ataque

• Corrosão Uniforme ou Generalizada: é uma corrosão na qual não há ataque preferencial.

• Corrosão Localizada: a corrosão é dita localizada, quando ela se processa em

• Corrosão por “Pitting”(pite)

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• Corrosão por Desfolhamento ou Esfoliação

É a corrosão que se processa em toda a superfície, ocorrendo perda uniforme de

Figura 2: corrosão uniforme

2- Corrosão por Pitting (Pite)

É uma corrosão característica de materiais metálicos formadores de películas protetoras

A presença desta corrosão é evidenciada pela existência de um pó branco ou cinza na

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Figura 3: corrosão por pite

Esta forma de corrosão é semelhante à anterior, diferindo apenas no aspecto e nas

É característica de materiais heterogêneos ou de meios que apresentem heterogeneidade.

Figura 4: corrosão alveolar

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Essa corrosão só é detectada no início do seu processamento, por intermédio de algum

Figura 5: corrosão intergranular

Figura 6: corrosão transgranular

6- Corrosão por Desfolhamento (ou esfoliação)

É decorrente dos dois casos anteriores. O produto da corrosão intergranular e

Figura 7: corrosão por desfolhamento

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É a corrosão que se apresenta sob a forma de finos filamentos, que se prolongam em

Figura 8: corrosão filiforme

C - Quanto aos fatores mecânicos associados

• Corrosão conjugada ao atrito;

• Corrosão conjugada a tensão;

• Corrosão conjugada a fadiga.

D- Quanto aos meios corrosivos:

• Corrosão em meio atmosférico;