Motores de Turbina Conceitos Gerais - Modo de Compatibilidade

Motores de Turbinas a Gás 1
Motores de Turbinas a Gás

Panorâmica
Princípios de Funcionamento;
Desempenho do Motor;
Admissão;
Compressores;
Seção de combustão;
Seção da Turbina;
Seção de Escape;
Rolamentos e Vedantes;
Lubrificantes e Combustíveis;
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Panorâmica
Motores Turbohélice;
Motores Turbo-Eixo;
Unidades Auxiliares de Potência (APU);
Grupo Motopropulsor;
Monitorização do Comportamento do Motor e Operações em
Terra;
Recolha e Inibição de Motores.
3
Princípios de Funcionamento
Panorâmica
Energia potencial;
Energia cinética;
Leis de Newton do movimento;
Ciclo de Brayton;
Relação entre força, trabalho, potência, energia, velocidade e
aceleração;
Características de construção e funcionamento dos motores:
Turbojacto;
Turbofan;
Turboeixo;
Turbohélice.
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Energia Potencial
Energia potencial (simbolizado Ep) - É uma forma

de energia que está associada a um sistema onde
ocorre interação entre diferentes corpos;
É uma energia que quando está “armazenada” pode a
qualquer momento manifestar-se, sob a forma de
movimento;
É derivada de forças conservativas, cuja trajetória do
corpo não interfere no trabalho realizado pela força.
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Energia Cinética
Energia cinética - É a energia que está relacionada

com o estado de movimento de um corpo;
Este tipo de energia depende da massa e do módulo
da velocidade do corpo em questão;
Quanto maior o módulo da velocidade do corpo, maior
é a energia cinética. Quando o corpo está em
repouso, o módulo da velocidade é nulo, a energia
cinética é nula.
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Leis de Newton
1ª Lei de Newton - Conhecida como princípio da

inércia:
 Se a força resultante, é nula, logo a velocidade do
objecto é constante. Consequentemente:
 Se um objecto que está em repouso ficará em
repouso a não ser que uma força aja sobre ele;
 Se um objecto que está em movimento não
mudará a sua velocidade a não ser que uma força
aja sobre ele.
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Leis de Newton
2ª Lei de Newton - Também chamada de princípio

fundamental da dinâmica, afirma que:
 A força resultante que actua sobre um corpo é
directamente proporcional à aceleração que ele
adquire.
3ª Lei de Newton - Princípio da Ação e Reação:
 Se um corpo exerce uma força sobre outro, este
reage e exerce sobre o primeiro uma força de
intensidade e direcção iguais, mas sentido oposto.
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Ciclo de Brayton
O ciclo Brayton - É um ciclo termodinâmico no qual a adição de

calor ocorre a pressão constante;
É um processo térmico que ocorre nas turbinas a gás,
descrevendo variações de estado (pressão e temperatura) dos
gases;
Se um gás for aquecido a pressão constante, o volume (V) varia
directamente com a temperatura absoluta;
V=KT
O produto da pressão e do volume de um de gás, dividido pela
sua temperatura absoluta, é constante.
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Ciclo de Brayton
O ciclo é constituído por:
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Relação entre força, trabalho, potência, energia, velocidade e aceleração
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Motores Turbo jacto, Turbo fan, Turbo hélice e Turbo eixo
O princípio de funcionamento do Motor de Turbina é

de forma muito semelhante que o do Motor
Alternativo (com hélice) ;
 Ambos impulsionam a massa de ar para a
retaguarda.
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Motores Turbo jato, Turbo fan, Turbo hélice e Turbo eixo
O hélice - Desloca uma massa de ar relativamente

grande para a retaguarda a baixa velocidade.
Motor de Turbina - Acelera uma pequena massa de
ar com velocidade relativamente alta.
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Turbo Jato - Este motor possui apenas um conjunto

(spool) turbina-compressor e apresenta uma pequena
área frontal.
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MOTOR TURBO-FAN - É o tipo de motor de turbina

mais usado na aviação comercial;
Fundamentalmente é um turbo-hélice com as
seguintes diferenças:
 O hélice é substituído por pequenas pás (fan) que
trabalham dentro de uma conduta;
 O diâmetro externo das pás é menor que o hélice;
 A “fan” é responsável por cerca de 30 a 80 % da
força de impulso produzida pelo motor;
 Pode ter um redutor de velocidade para a “fan”.
15
Os motores turbo-fan são divididos em dois tipos:

 De baixa razão de “by-pass”.
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 De alta razão de “by-pass”.
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Motor turbo-hélice - O turbo-hélice é um motor muito

semelhante ao turbo-jacto;
 Produz um jacto propulsor de gases de alta velocidade, nos
vários andares da turbina;
 Movimenta o/ou compressores e o hélice através de uma
caixa redutora.
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Motor turbo-hélice de duplo veio.
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Motor turbo-hélice de turbina livre.
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Motor turbo eixo - É muito semelhante ao turbo-

hélice.
 A extracção da potência pode dar-se por uma
ligação directa do veio à turbina;
 Ou na variante mais comum, pela utilização de
uma turbina livre;
 Esta turbina está colocada depois da turbina que
movimenta o compressor.
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Desempenho dos Motores
Tipos de Impulso, Potência e Rendimentos
Rendimento – É uma relação entre o trabalho e a

energia que lhe é fornecida;
Num motor de jacto o rendimento da energia
convertida é assim definido:
 A energia disponível é a quantidade de energia
calorífica que o combustível utilizado liberta;
 O trabalho útil é a potência de impulso;
 O impulso gerado pelo motor não produz trabalho
até o avião começar a mover-se, o trabalho útil,
neste caso, traduzir-se-á por velocidade de
impulso.
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Rendimento termodinâmico - É a razão entre a

potência termodinâmica do ciclo para a potência
fornecida pelo combustível.
 Situa-se próximo dos 40 %.
Rendimento térmico – É a energia calorífica obtida
na combustão que é convertida em energia cinética
através dos gases.
 Situa-se entre 25 e 30% nos actuais motores de
jacto.
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Rendimento interno – É a razão entre a potência

térmica e a potência termodinâmica, isto é, a razão
entre a energia térmica realmente obtida.
 Situa-se geralmente próximo dos 80%.
Rendimento propulsivo - A razão entre a energia
calorífica libertada e a energia propulsiva do motor
que é denominada por rendimento externo ou
rendimento propulsivo.
 Situa-se próximo dos 60% para uma dada
velocidade de voo (Vi).
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Potência Termodinâmica – É o conceito referente
à potência que podia ser extraída do combustível se o
motor fosse perfeito.
Potencia Térmica - É uma variação da energia
cinética da massa de ar admitida pelo motor.
 Esta é a energia disponível para gerar impulso.
Potência Propulsiva - Pode ser calculada, do ponto
de vista mecânico, como uma força que actua a uma
dada velocidade.
 É a energia que efectivamente foi transformada em
impulso.
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Impulso – É a força responsável pelo deslocamento

de um avião, propulsionado por um motor a reação.
O Impulso Estático - Motor instalado em banco de
ensaio ou avião parado na placa.
 Diferente do impulso desenvolvido em voo;
 Considera-se que a velocidade da massa de ar à
entrada e à saída do motor são iguais.
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Impulso Bruto, Negativo e Resultante - Surgem

dois tipos de forças no motor:
 Uma devido à velocidade dos gases de escape,
denominada por Impulso Bruto;
 Outra devida à velocidade de voo, chamada
Impulso Negativo;
 O impulso que actua no avião é a diferença entre
os dois e chama-se impulso Resultante ou Líquido.
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Fatores que Afetam o Impulso
RPM`s - O impulso é proporcional às rpm`s do motor

uma vez que um aumento destas provoca um
aumento da massa de ar admitida.
Pressão atmosférica - Influencia o impulso devido à
variação que provoca na densidade do ar (variação da
massa de ar). O aumento da densidade do ar
admitido provoca um aumento de impulso e vice-
versa.
Temperatura do Ar Ambiente - A densidade do ar
varia inversamente com a temperatura.
31
Velocidade de Voo - A influência no impulso de um

motor manifesta-se de duas formas:
 Perda de impulso por efeito do impulso negativo;
 Pressão de impacto (efeito de “ram”);
 O primeiro factor é compensado pelo segundo,
pressão de impacto;
 Em voo, a pressão de impacto (efeito de “ram”)
aumenta a massa de ar admitida pelo motor.
32
Altitude - Com o aumento da altitude diminui a

pressão atmosférica e a temperatura:
 A acção da pressão é superior à da temperatura;
 Assim resulta numa diminuição gradual do impulso
com o aumento da altitude.
33
Humidade - Este factor, à semelhança da

temperatura, pressão e altitude:
 Provoca variação na densidade do ar;
 O aumento da humidade provoca:
 Uma diminuição da densidade do ar;
 Consequentemente perda de impulso.
34
Na figura pode observar-se a eficiência propulsiva dos vários

tipos de motor.
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36
Admissão
Panorâmica
Condutas de entrada de ar para o compressor;

Efeitos de várias configurações da entrada de ar;
Protecção contra o gelo.
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Admissão
Função
 Diminui a velocidade da massa de ar transforma

velocidade em pressão;
 Canaliza massa de ar para o compressor;
 Permite a recuperação da pressão pelo efeito “Ram”.
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Admissão
Configurações
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Admissão
Configurações
 Entrada de ar divergente - Conduta subsónica.

 Entrada convergente/divergente, conduta mista ou de
área variável – Conduta supersónica.
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Admissão
Configurações
41
Admissão
Configurações
42
Admissão
Configurações
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Admissão
Proteção contra o Gêlo
 Existe dois tipos de protecções contra o gelo:

 Através do fornecimento de ar quente (Hot Air
System);
 Através de resistências eléctricas (Electrical
System).
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Admissão
45
Admissão
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Compressores
Panorâmica
Tipos:
 Axial;
 Centrífugo.
Princípios de Funcionamento;
Causas e efeitos da perda de Compressor;
Métodos de controlo do fluxo de ar.
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Compressores
Tipos
 Tem como função aumentar a pressão/temperatura da

massa de ar.
 Existem dois tipos de compressor:
 Centrífugo;
 Axial.
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Compressores
Centrífugo
 Composição:
 Colector;
 Rotor;
 Difusor.
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Compressores
Centrífugo
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Compressores
Axial
 Composição:
 Estator;
 Rotor.
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Compressores
Axial
STATORS & ROTORS
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Compressores
Axial
STATOR BLADES
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Compressores
Axial
COMPRESSOR BLADE STAGGER

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Compressores
Axial
SECURING COMPRESSOR BLADES TO DRUM

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Compressores
Axial
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Compressores
Axial
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Compressores
Axial e Centrifugo
 Vantagens e Desvantagens de cada tipo de

compressor tem, em relação ao outro.
 O compressor axial tem sobre o centrífugo as
seguintes vantagens:
 Maior eficiência;
 Menor área frontal;
 Menor resistência ao avanço;
 Comprime duas vezes mais ar que o compressor
centrífugo com área frontal equivalente;
 Maior taxa de compressão.
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Compressores
Axial e Centrifugo
 O compressor centrífugo tem como vantagens sobre o

axial:
 Maior robustez (menos vulnerável a danos);
 Maior facilidade de fabricação;
 Menor custo de fabricação;
 Maior vida útil.
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Compressores
Causas e Efeitos da Perda do Compressor
 Falta de continuidade na compressão da massa de ar;

 Incapacidade do motor de acelerar correctamente;
 Formação de turbilhões nas alhetas do rotor;
 Desaceleração brusca do motor/queda das r.p.m.;
 Ruído estrondoso e muito violento (stall).
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Compressores
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Compressores
 A deterioração progressiva da situação irá causar uma

quebra completa no fluxo de ar através do motor, o
chamado Surge.
 Nos casos mais graves poderá:
 Causar uma inversão instantânea nos gases do
motor;
 O ar a ser expelido através da entrada de ar com
um bang estrondoso.
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Compressores
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Compressores
Dispositivos que evitam a perda do Compressor
Palhetas guias de entrada de ar variáveis (V.I.G.Vs
Variable Inlet Guide Vanes);
Palhetas fixas variáveis. ( V.S.Vs Variable Stator
Vanes);
Válvulas de alivio. (Bleed Valves);
Válvulas de alivio variáveis. (V.B.Vs)
Compressores axiais múltiplos (Multi-spool
Compressors);
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Compressores
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Compressores
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Compressores
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Compressores
Difusor
Difusor - Permite aumentar a pressão da massa de
ar e reduzir a velocidade, pela sua forma divergente:
 Nesta secção o ar é desacelerado de uns 50 a 120
m/s para 10 a 20m/s a fim de entrar nas câmaras
de combustão a baixa velocidade;
 A energia cinética do ar é convertida em energia
de pressão sem dispêndio de energia;
 É na secção difusora que o ar é purgado para os
diversos sistemas. (Pressurização, ar condicionado,
etc.).
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Compressores
Difusor
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71
Seção de Combustão
Panorâmica
Princípios de funcionamento.
Soluções Construtivas.
Injectores.
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A câmara de combustão tem a finalidade:
 Queimar a mistura de ar/combustível a pressão constante,
para que a turbina receba uma expansão de gases uniforme.
 Para tal deve proporcionar:
 Estabilidade no processo da combustão;
 Uniformidade da mistura para evitar zonas de
concentração de alta temperatura;
 Possibilidade de reacender em qualquer condição de voo;
 Facilidade no processo de manutenção.
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Caraterísticas de Construção
A câmara de combustão é constituída por dois

invólucros concêntricos:
 O invólucro interior é denominado tubo de chama;
 O invólucro exterior envolve o invólucro interior,
onde passa o ar secundário para arrefecimento da
câmara.
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Os tipos de liga mais utilizados na sua construção

actualmente são:
 Liga “nimonic” 75, cuja base é de níquel (75%),
crómio, titânio, alumínio e cobalto;
 Liga “discaloy”, aço inoxidável com a adição de
molibdénio, volfrâmio e titânio;
 Liga “nimoplay”, composto de da liga “nimonic” 75
com o cobre.
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DUEL DOME COMBUSTION SYSTEM
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REVERSE FLOW COMBUSTION SYSTEM

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Vantagens da Câmara Anelar
As principais vantagens deste tipo de câmara são:
 Para a mesma potência de saída o seu
comprimento é 75% menor que as câmaras tubo
anulares;
 Não existem problemas de propagação da chama;
 Tem uma menor área de revestimento
(necessidade de menor quantidade de ar para
arrefecimento);
 Proporciona uma combustão mais eficiente e
melhor distribuição de pressão dos gases na
turbina.
86
Injectores
Os injectores de combustível têm a função:

 Vaporizar o combustível para que seja totalmente
queimado na câmara de combustão;
 A vaporização é tanto mais fácil quanto maior for a
pressão no sistema de combustível;
 Por esta razão, a vaporização é mais difícil a baixa
rotação do motor.
87
Injectores
Existem dois tipos de injectores:

 Os do tipo atomizador (“air spray system” e
“duplex system”);
 Os do tipo vaporizador (tubo vaporizado).
88
Injetores
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Injectores
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Injectores
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Injectores
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Seção da Turbina
Panorâmica
Funcionamento e características de diferentes tipos

de pás de turbina;
Fixação da pá ao disco;
Lâminas de guia da tubeira de escape;
Causas e efeitos da pressão e deformação das pás
de turbina.
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Seção da Turbina
Funcionamento e Características
A finalidade da turbina é:
 Extrair energia dos gases que passam através dela
(energia cinética) e converte-la em energia
mecânica;
 Accionar o compressor, caixas de acessórios
dependendo do tipo do motor, outros órgãos como
hélices e rotores.
95
Seção da Turbina
Um andar de turbina é constituído:

 Por um conjunto de pás fixas (“nozzle guide
vanes”) seguido por um conjunto de pás rotoras;
 Cada conjunto constitui uma turbina, podendo
existir, de acordo com o tipo de motor, uma, ou
várias turbinas (“Multi-Spool Engines”).
A turbina está sujeita a grandes esforços provocados:
 Pela elevada velocidade de rotação;
 Pela elevada temperatura e grande velocidade dos
gases.
96
Seção da Turbina
 As pás da turbina dos primeiros motores de reação eram

manufaturadas em aço;
 Estes motores estavam sujeitos a limites severos de temperatura
(cerca de 800 º C) e de potência.
 Com os avanços tecnológicos começaram a ser fabricadas pás
em:
 Ligas de níquel;
 Super-ligas (mistura de diferentes materiais como crómio,
cobalto, níquel, titânio, tungsténio, carbono, etc.). Com
temperaturas acerca de 1100 º C ou 1425 º C se forem
arrefecidas interiormente.
97
Seção da Turbina
 A tecnologia mais recente a manufactura das pás é de

cristal simples (formadas por um único grão);
 As super-ligas são prensadas no estado sólido
formando um cristal simples de grande resistência;
 São eliminados possíveis pontos de corrosão;
 São revestidas com um “plasma spray”.
98
Seção da Turbina
Tipo de Pá da Turbina
As turbinas são classificadas em função do tipo das

suas pás rotoras. Podem ser:
 De Impulso;
 De reacção;
 De impulso/reacção.
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Seção da Turbina
Turbina de Impulso
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Seção da Turbina
 Turbina de Reacção
101
Seção da Turbina
Turbina de Impulso/Reacção
102
Seção da Turbina
Fixação das Pás da Turbina
 O processo utilizado é:
 O denominado “fir tree” que proporciona uma
ligeira folga da raiz da pá quando não existe
rotação;
 Em rotação, a força centrífuga provoca a fixação
das pás.
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Seção da Turbina
Fixação das pás da turbina
104
Seção da Turbina
TURBINE DISC
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Seção da Turbina
Arrefecimento das Pás da Turbina
Refrigeração dos componentes internos por sangria de ar do compressor
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Seção da Turbina
Processos de refrigeração das pás da turbina

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Seção da Turbina
Pormenor dos pontos de saída do ar de refrigeração
108
Seção da Turbina
Causas e efeitos da pressão e da deformação das pás
A turbina está sujeita a grandes esforços

termodinâmicos provocados:
 Pela elevada velocidade de rotação;
 Pela elevada temperatura e pressão dos gases
têm:
 A provocar o alongamento das pás e a provocar
deformações permanentes;
 Por estas razões, as pás da turbina têm
normalmente estabelecido um limite de vida ou
um potencial de trabalho.
109
Seção da Turbina
Danos provocados nas pás da turbina por

excesso de temperatura
110
Seção da Turbina
Danos provocados nas pás da turbina por

excesso de temperatura
111
112
Saída de Escape
Panorâmica
Soluções Construtivas e Princípios de Funcionamento;

Tubeiras Convergentes;
Divergentes;
Área Variável;
Supressores de Ruído;
Inversores de Impulso.
113
Saída de Escape
Características de construção e Princípios de Funcionamento
Tubeira de Escape - Conduta em aço de alta

resistência.
 Forma cónica ou cilíndrica e inclui um cone (tail
cone) e escoras que dão resistência à conduta;
 Tail cone e escoras direccionais, impõem ao caudal
de gases um fluxo axial ao longo da conduta.
114
Saída de Escape
 Recebe os gases vindos da turbina aumentando a sua

velocidade ao longo da conduta e diminuindo assim a
pressão;
 A actuação dos gases na conduta de escape
dependem principalmente das condições da massa de
ar na conduta da admissão ar do motor.
115
Saída de Escape
116
Saída de Escape
Tubeiras Convergentes
Convergente – A velocidade dos gases é subsónica,

mas aumenta ao longo do cone podendo atingir, na
saída, a velocidade do som;
 Quando a velocidade dos gases de escape é
sónica, diz-se que o bocal de saída está
bloqueado, devido às ondas de choque;
 O tamanho do bocal propulsor é muito importante
para se obter o correcto balanceamento entre
pressão, temperatura e impulso.
117
Saída de Escape
Tubeiras Convergentes
118
Saída de Escape
Tubeiras Convergentes-Divergentes
Forma de difusor:
 Divide-se em duas partes principais:
 Convergente; Velocidade sub-sónica;
 Área do difusor onde há a transição da velocidade sub-sónica
para velocidade super-sónica;
 Divergente; velocidade super-sónica;
 A reacção ao aumento de velocidade na zona divergente é
uma força de pressão que actua na parte interior da tubeira;
 Esta força que actua paralelamente ao eixo longitudinal
produz um aumento de impulso adicional.
119
Saída de Escape
Tubeiras Convergentes-Divergentes
120
Saída de Escape
Área Variável
Área variável:
 É a mais eficaz;
 Pode trabalhar em qualquer tipo de regime do
motor ( Velocidade, pressão e temperatura);
 Utilizada em motores com pós-combustão (After
Burner).
Comando:
 Laminas de alta resistência à temperatura,
comandadas por actuadores pneumáticos ou
hidráulicos.
121
Saída de Escape
Área Variável
122
123
Saída de Escape
Supressores de Ruído
São dispositivos para tornarem os motores mais

silenciosos.
 Os meios mais utilizados são:
 Utilização de materiais absorventes do ruído na
conduta da entrada de ar;
 Condutas de by-pass.
124
Saída de Escape
 No sistema de escape:
 Utilização de unidades de mistura de fluxos
internos;
 Utilização de cones de escape tipo tubular.
125
Saída de Escape
126
Saída de Escape
127
Saída de Escape
Inversores de Impulso
Inversores de Impulso - Auxiliam nas travagens os

aviões, após as aterragens.
 Dispositivos que se situam ao longo do motor
(internamente) e na parte final da tubeira de
escape (externamente).
 Placas de liga leve resistentes a altas temperaturas
normalmente comandadas por actuadores
pneumáticos e hidráulicos.
128
Saída de Escape
129
Saída de Escape
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Saída de Escape
131
Saída de Escape
132
Saída de Escape
133
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Rolamentos e Vedantes
Panorâmica
Características de construção;
Princípios de funcionamento.
135
Características de Construção
Limitar ao máximo, as perdas de energia em

consequência do atrito.
São geralmente constituídos por :
 Dois anéis concêntricos, entre os quais são
colocados elementos rolantes:
 Esferas;
 Roletes;
 Agulhas.
136
137
Projectados de acordo com as forças que eles

suportam, podem ser: (3)
 Radiais;
 Axiais;
 Mistos.
138
Radiais;
 Não suportam cargas axiais;
 Impedem o deslocamento no sentido transversal
ao eixo.
139
Axiais
 Não podem ser submetidos a cargas radiais;
 Impedem o deslocamento no sentido axial, isto
é, longitudinal ao eixo.
140
Mistas
 Suportam tanto carga radial como axial;
 Impedem o deslocamento tanto no sentido
transversal quanto no axial.
141
142
Combustíveis e Lubrificantes
Panorâmica
Propriedades e especificações;
Aditivos de combustível;
Medidas de segurança.
143
Lubrificantes e Combustíveis
Propriedades e especificações
Origem no petróleo.
 Obtido por processo de destilação;
 No início ainda utilizou-se a gasolina;
 Era muito volátil e provocava muita corrosão na
turbina;
 A primeira especificação Britânica do combustível
para motores a reacção foi o kerosene;
 A primeira especificação Americana do combustível
para motores a reacção foi o ( Jet-Propulsor) JP-I
emitida em 1944 e em 1950 teve uma nova
especificação MIL-J-5616.
144
 JP-2 e JP-3 - Foram desenvolvidos durante a Segunda

Guerra Mundial;
 JP-2 – Era mais fácil de produzir do que o JP-1;
 Tinha um ponto de congelação mais elevado, mas
nunca foi amplamente utilizado;
 JP-3 – Era ainda mais volátil do que a JP-2;
 Destinava-se a melhorar a produção, mas a sua
volatilidade conduziu a uma elevada perda por
evaporação em serviço.
145
 JP-4 - era uma mistura de 50-50 querosene, gasolina;

 Tinha ponto de inflamação inferior a JP-1, mas foi
preferido devido à sua maior disponibilidade;
 Foi o principal combustível de aviação entre 1951 e
1995.
146
 JP-5 - É um querosene amarelo, combustível

desenvolvido em 1952;
 Para uso em aviões estacionados a bordo de porta-
aviões, onde o risco de incêndio é particularmente
grande;
 JP-5 - É uma mistura complexa de
hidrocarbonetos, contendo alcanos, naftalenos, e
os hidrocarbonetos aromáticos e tem um elevado
ponto de inflamação (min. 60 ° C ou 140 ° F).
147
 JP-6 - É um combustível desenvolvido para o

motor a jato General Electric YJ93 do XB-70,
aviões supersônicos.;
 JP-6 era similar ao JP-5, mas com um ponto de
congelamento mais baixo e estabilidade oxidativa
térmica melhorada;
 O programa de XB-70 foi cancelado, a
especificação JP-6, também foi cancelada.
148
JP-7 - Foi desenvolvido para os motores turbo / ramjet

Pratt & Whitney J58 do SR-71 Blackbird;
 Tinha um alto ponto de inflamação para lidar
melhor com o calor e o voo supersônico de alta
velocidade.
JP-8 - É um combustível à base de querosene, deverá
manter-se em uso pelo menos até 2025;
 Jet A-1 é semelhante ao JP-8;
 São classificados como querosene ou do tipo de
nafta.
149
!!!…….Combustível sintético……!!!
 É um esforço significativo que está em curso para
certificar Fischer-Tropsch (FT), Sintetizado
Parafínico Kerosene (SPK);
 Combustíveis sintéticos para uso nos Estados
Unidos e frotas de aviação internacional.
Combustíveis de jato sintéticos mostram uma redução
na concentração de poluentes, tais como SOx, NOx,
partículas em suspensão, e as emissões de
hidrocarbonetos.
150
Propriedades Básicas dos Combustíveis

Físicas:
 A volatilidade;
 Grau de atomização;
 Viscosidade.
Químicas:
 Estabilidade;
 Acção corrosiva;
 Formação de resíduos.
151
Aditivos de Combustível
Todos os combustíveis contêm alguns aditivos:
 Antioxidantes, produzidos a partir de fenóis
(função orgânica) alcalinos que impedem que o
combustível “cole”;
 Agentes anti estáticos, para dissipar a electricidade
estática e prevenir faíscas;
 Inibidores de corrosão;
 Inibidor de congelamento de combustível.
152
Lubrificantes
Função – Melhorar o rendimento mecânico ( o atrito
)evitando temperaturas altas localizadas e reduzindo o
desgaste das peças.
Origem:
 Mineral – Petróleo;
 Vegetal – Plantas,
 Animal – Sebo – Gordura;
 Sintético – Produtos Betuminosos (betume + cré).
153
Propriedades dos lubrificantes:

 Boas características de antifricção;
 Pouca variação da viscosidade com a temperatura;
 Manter boa fluidez a baixas temperaturas;
 Boa capacidade de refrigeração;
 Resistência à oxidação;
 Não ter propriedades corrosivas, nem formar
depósitos.
154
155
Motores Turbo Hélice
Panorâmica
Turbinas a gás livres e acopladas a caixa de

engrenagem;
Caixas redutoras;
Comandos integrados de motor e hélice;
Dispositivos de segurança contra sobre velocidade.
156
Turbinas livres ou acopladas à gear box
Existe dois tipos de motores turbo-hélice:
 De veio único;
 De Turbina livre.
157
Diagrama esquemático de um motor turbo-hélice de

veio comum
158
 Na imagem anterior, temos o eixo da

turbina/compressor ligado directamente à caixa
redutora;
 A relação do motor 41730 RPM está para uma relação
de 1591 RPM;
 A caixa redutora reduz a rotação de 26:1
159
160
Turbo-hélice de turbina livre.

 A turbina livre está acoplada à caixa redutora;
 A turbina/compressor rodam a uma rotação
diferente da turbina livre;
 Para uma rotação máxima de 38000RPM do motor,
temos uma rotação do hélice de 2000RPM;
 A turbina livre é actuada pelos gases quentes do
motor.
161
Diagrama esquemático de um motor turbo-

hélice com turbina livre
162
Caixas redutoras
Caixas Redutoras.
 Existe dois tipos de carretos utilizados:
 Carretos normais;
 Carreto epiciclo (planetário).
163
Caixas redutoras
 Os carretos normais têm a vantagem:
 Serem mecanicamente simples;

 Serem baratos na manufactura.
164
Caixas redutoras
 Os carretos epicíclicos são compostos:
 Por um carreto principal que movem dois ou mais

carretos planetários, que são obrigados a rodar
dentro de um anel dentado;
 Pode oferecer uma quantidade diferente de
reduções, sem ter que usar muitos carretos.
165
Caixas redutoras
166
Caixas redutoras
167
Comandos interligados
 No motor turbo-hélice:
 O controlo de combustível está ligado ao regulador

de passo;
 Ambos trabalham em coordenação;
 A manete de potência envia um sinal para o
controlo de combustível;
 O controlo de combustível e o regulador de passo
estabelecem a rotação do motor;
 O fuel flow, ajusta a potência desejada para o
ângulo de ataque do hélice.
168
 Incluem uma Condition Lever:

 Seleciona as RPM para terra (feather/fuel off e low
for taxi);
 Condição para voo (high for take-off e cruise);
 Uma vez ajustada apenas é necessário efectuar
novo ajusto quando as condições de voo
mudarem.
169
170
 Existem dois modos de operação para os Turbo

Hélice:
 Alpha Range – Modo operacional de voo incluindo
todas operações na gama de voo desde a
descolagem à aterragem (flight fine pitch to
feather);
 Beta Range – Modo operacional do motor em
terra em que a alavanca de controlo varia o ângulo
das pás entre o ground fine pitch e o reverse
thrust (actuação hidromecânica).
171
172
173
Bandeira
Beta Range Alpha Range
Passo Máximo
Reverse
Plano de Passo Mínimo Voo
Rotação
174
Comandos do Motor
 Alavanca de Potência
 Alavanca de Regime
175
176
Dispositivos contra a sobrevelocidade
 Devido ao diametro das pás, a sobrevelocidade do

hélice é crítica;
 Pode conduzir a fissuras nas pás, perda e defeitos no

cubo. A sobrevelocidade é um dos piores cenários que
pode acontecer a um hélice.
177
 Pitch Lock - Tem como função proteger

automaticamente e mecanicamente o conjunto
Hélice/Motor;
 Para situações de sobre velocidade ou por falha de
pressão de óleo, evitando a diminuição de passo.
178
179
180
Motores Turbo Eixo
Panorâmica
Configurações;
Sistema de propulsão;
Caixas redutoras, acoplamentos;
Sistemas de controlo.
Motores Turbo Eixo
Configurações
Motor turbo eixo - é muito semelhante ao turbo-

hélice.
 A extracção da potência pode dar-se por uma
ligação directa do veio à turbina;
 Ou na variante mais comum, pela utilização de
uma turbina livre;
 Esta turbina está colocada depois da turbina que
movimenta o compressor.
Motores Turbo Eixo
Configurações
183
Motores Turbo Eixo
Caixas redutoras, acoplamentos
 Embraiagem Sprag - É uma embraiagem de roda

livre.
 Assemelha a um rolamento de rolos, em vez de rolos
cilíndricos;
 Têm elementos de bloqueio assimétricos;
 Quando é aplicado um binário, os rolos inclinam
ligeiramente, produzindo uma ligação devido ao contacto e à
fricção;
 No caso de autorotação, os rolos inclinam-se e deixa de
haver ligação entre os dois movimentos.
184
Motores Turbo Eixo
185
Motores Turbo Eixo
THE TURBOMECA MTR390
186
Motores Turbo Eixo
THE TURBOMECA TM333
187
Motores Turbo Eixo
188
Motores Turbo Eixo
Sistemas de controlo
189
Motores Turbo Eixo
Sistemas de contrlo
190
Motores Turbo Eixo
Sistemas de contrlo
191
Motores Turbo Eixo
Sistemas de contrlo
192
193
Unidade Auxiliar de Potência
Panorâmica
Finalidade;
Funcionamento;
Sistemas de proteção.
194
Finalidade
 O APU (Auxiliary Power Unit) instalado nas aeronaves

serve:
 Para alimentar os sistemas eléctricos,
pneumáticos, enquanto a aeronave permanece no
chão;
 Em operação, o gerador acoplado ao motor
fornece energia eléctrica a variados sistemas.
195
Funcionamento
 O arranque é através de um Motor Eléctrico (Starter)

alimentado pelas baterias;
 Sequência generalizada de arranque:
 Abertura da válvula de combustível;
 Abertura das portas de entrada de ar;
 Teste de arranque;
 O motor de arranque ligado.
196
Funcionamento
 De 3-10% RPM, ignição ligada, válvulas de

combustível abertas;
 A 50% RPM, motor de arranque desligado;
 A 95% RPM, ignição desligada. Sistemas eléctricos e e
pneumáticos ligados;
 100%RPM – APU em funcionamento normal.
197
Funcionamento
 Têm que trabalhar a uma velocidade constante, para

manter a frequência do fornecimento eléctrico
constante;
 A ECB (Electronic Box Control) faz a gestão de
combustível para manter a rotação constante;
 O fornecimento de ar pela Bleed Air, pode ser feito:
o Por um andar do compressor;
o Por um compressor individual representado na
figura seguinte.
198
Funcionamento
199
Funcionamento
200
Sistemas de Controlo
 Operação em voo:
 O APU pode ser operado no ar e é a fonte de
energia para os vários sistemas em caso de falha
de um motor;
 Deve ser capaz de arrancar em voo e continuar a
operar em carga mesmo a grandes altitudes.
 Controlo e operação do APU:
 As indicações de operação e arranque do APU são
menores que as de um motor da aeronave.
201
 Tal como um motor a potência é menor a grandes

altitudes onde a densidade do ar é reduzida;
 Trata-se de um sistema automático em que os
controlos consistem basicamente em:
 Um interruptor de arranque (PWR ON);
 Um interruptor normal de paragem (NORM
STOP);
 Um corte manual de emergência e extinção de
fogo.
202
203
204
Sistema de Lubrificação
205
206
Grupo motopropulsor
Panorâmica
Configuração de paredes corta-fogo;

Capotas;
Painéis acústicos;
Berços de motor; apoios antivibração;
Tubagens, sistemas de alimentação, conectores;
Tubos de suporte de cabos, cabos de controlo e
tirantes;
Pontos de elevação;
Sistema de drenagem.
207
Grupo motopropulsor
Componentes/Chapa corta-fogo
 O motor fornece energia uma variedade de sistemas

da aeronave;
 As temperaturas muito altas, determinam as partes
vulneráveis da estrutura da aeronave;
 Têm de ser protegida de fluídos potencialmente
inflamáveis;
 Os sistemas têm de serem protegidos do calor.
208
Grupo motopropulsor
 Os motores são divididos por duas partes:

 Parte fria – Compressores, sistema de combustível,
hidráulico, de óleo, etc.
 Parte quente – Câmaras de combustão, tubeiras de
escape.
 Esta divisão e feita pela chapa corta-fogo
normalmente é feita:
 Aço inoxidável;
 Titânio ou material termoplástico.
209
Grupo motopropulsor
ENGINE & PYLON – GENERAL LAYOUT
210
Grupo motopropulsor
Chapa corta-fogo/Carenagens
 A fim de obtermos um motor com um bom perfil

aerodinâmico, é necessário que o motor tenha uma
carenagem;
 A disposição da carenagem tem de ser feita para
verificar os níveis de óleo, manutenção de linha e
inspecções de rotina;
 As carenagens e painéis de acesso podem ser tão
pesados que será necessário assistência hidráulica ou
mecânica para as abrir.
211
Grupo motopropulsor
212
Grupo motopropulsor
Painéis Acústicos/Carenagens
 Motores de turbina a gás podem emitir ruídos até

cerca 180 decibéis;
 A exposição prolongada acima de 100 dB causa danos
permanentes à audição;
 Os motores Turbofan vieram suavizar o ruído
provocado pelos motores de turbina de gás;
 Como o fluxo primário de ar quente é a maior fonte de
ruído, o fluxo secundário cria uma almofada de ar em
torno do motor e suaviza o ruído.
213
Grupo motopropulsor
HAND PUMP CONNECTED
214
Grupo motopropulsor
215
Grupo motopropulsor
 A utilização de painéis acústicos em pontos

estratégicos, particularmente em torno da fan;
 A utilização de supressores de ruído junto às tubeiras
de escape permite a diminuição do ruído;
 O pessoal técnico deve sempre usar protectores
auriculares sempre que expostos ao barulho dos
motores em marcha.
216
Grupo motopropulsor
ENGINE PANELS 217

Grupo motopropulsor
Pontos de elevação/Apoios do motor
 Os pontos de elevação estão localizados:

 Em pontos apropriados sobre a cobertura externa dos
motores;
 Para facilitar manusear os motores quando estão fora da
aeronave;
 Nos motores Turbofan, estes pontos encontram-se junto à
fan e junto às turbinas;
 É usualmente necessário equipamento apropriado para a
remoção do motor;
 Os suportes e apoios para montagem/desmontagem do
motor assim como os procedimentos são definidos pelos
fabricantes.
218
Grupo motopropulsor
FORWARD ENGINE MOUNT
219
Grupo motopropulsor
AFT ENGINE MOUNT
220
Grupo motopropulsor
221
Grupo motopropulsor
 O motor está instalado:

 Numa célula de modo que as forças desenvolvidas
pelo motor possam ser transmitidas à estrutura
principal da aeronave;
 Os apoios devem suportar o peso do grupo
motopropulsor;
 Devem resistir às forças desenvolvidas em
qualquer direcção, como resultante do voo;
 Os detalhes de construção varia conforme a
posição do motor na aeronave.
222
Grupo motopropulsor
223
Grupo motopropulsor
Tubagens/Conectores de ligação
 Para funcionar corretamente, o motor tem que ter

ligações ao:
 Sistema de combustível, lubrificação, hidráulico,
condutas de ar para os respetivos sub-sistemas,
assim como ligações elétricas;
 As linhas que transportam os fluidos operam sob
condições diferentes de temperatura e pressão
consoante o fluido;
 Devem entregar o seu conteúdo para o ponto de
utilização sem restrição indevida ou interrupção.
224
Grupo motopropulsor
HYDRAULIC PIPELINE INSTALLATION
225
Grupo motopropulsor
FIRE BOTTLE SYSTEM
226
Grupo motopropulsor
FUEL SUPPLY PIPES
227
Grupo motopropulsor
ELECTRICAL ROUTES
228
Grupo motopropulsor
PNEUMATIC DUCTING
229
Grupo motopropulsor
Conectores de ligação/Cabos de Controle e tirantes
 As ligações eléctricas são feitas através de conjuntos

de cabos ligados através de fichas de ligação;
 Para o controlo dos sistemas hidromecânicos, temos:
 Cabos tensores que podem ligar ao motor;
 Em motores de helicóptero ou aeronaves pequenas
de asa fixa:
 Podemos ter conjuntos de veios interligados e braços que
servem de actuadores.
230
Grupo motopropulsor
A CABLE THROTTLE CONTROL SYSTEM
231
Grupo motopropulsor
CONTROL SYSTEM SCHEMATIC
232
Grupo motopropulsor
Sistemas de Drenagem
 O sistema de drenagem impede que os fluidos se escapem

permitindo fugas no motor;
 Os drenos são frequentemente agrupados em um ou mais locais
de drenagem;
 Alguns motores utilizaram uma caixa colectora para reunir todos
os drenos para um local central;
 Muitos sistemas estão equipados com pequenos poços ou
tanques que irá conter óleos, se houver fugas provenientes dos
componentes;
 O fluido no reservatório ou tanque pode é usado para identificar
o componente com defeito.
233
Grupo motopropulsor
Sistemas de Drenagem
DRAIN SYSTEM SCHEMATIC
234
Grupo motopropulsor
Componentes
235
Grupo motopropulsor
Componentes
236
237
Monitorização e operação do motor no solo
Panorâmica
Procedimentos de arranque e aceleração de motor no

solo;
Interpretação do regime de potência do motor e
parâmetros;
Monitorização do comportamento (incluindo controlo
do óleo, vibração e boroscópio);
Inspecção de motores e componentes a luz dos
critérios, tolerâncias e dados especificados pelo
fabricante do motor;
Lavagem/limpeza do compressor;
Danos provocados por objectos estranhos.
238
Procedimentos de arranque
O arranque do motor as principais indicações a ter em conta são:

 A temperatura dos gases de escape;
 As rpm`s do compressor de alta e de baixa pressão;
 O fluxo de combustível, a pressão de óleo e a temperatura de óleo.
O sistema de arranque deve ser capaz de levar o motor a
aproximadamente 35% do seu máximo de rpm`s.
 A ignição é ligagda a cerca de 10% das rpm´s liga-se a injecção de
combustível;
 Este ao inflamar-se dá origem a que o motor mantenha a sua
aceleração, atinja a velocidade de auto-sustentação (cerca de 30%
das rpm) e, finalmente, atinja as rpm´s correspondentes ao ralenti
(“idling speed”) que corresponde a cerca de 60% das rpm´s .
239
Parâmetros
Os parâmetros lidos por vários órgãos e sensores são

informação permanente do estado funcional do motor;
Estes instrumentos encontram-se agrupados no painel central
da cabina da aeronave e dividem-se em dois grupos:
 Instrumentos principais para o controle do impulso da
aeronave:
 o Indicador da razão da pressão do motor;
 o Indicador de RPM;
 o Indicador de temperatura dos gases de escape;
 o Indicador de débito de combustível;
 o Indicador da pressão de descarga na turbina;
 o Temperatura do ar na entrada da admissão.
240
Parâmetros
 Instrumentos auxiliares para controlo funcional:

 Controle de alimentação do combustível do motor:
o Pressão do combustível; Temperatura do
combustível;
o Indicador de combustível consumido.
 O controle do óleo de lubrificação do motor:
 Pressão do óleo;
 Temperatura do óleo;
 Indicador do óleo disponível.
241
Parâmetros
 Os testes dos motores podem ser realizados por

várias razões:
 Para tentar duplicar uma inoperacionalidade
relatada;
 Para proceder a verificações do desempenho do
motor após a mudança do motor;
 Para verificar o desempenho dos sistemas do
motor após a manutenção.
242
Parâmetros
 Antes de ligar o motor:

 Verificar se a área à frente da entrada de ar livre de objectos
soltos que possam ser ingeridos através do motor quando
está a funcionar;
 Ninguém deve se aproximar dentro de aproximadamente 20
m de uma entrada de ar quando o motor está a operar;
 Para efeitos de inspecção, deve aproximar-se do motor
através de um corredor de entrada, conforme mostrado na
ilustração a seguir.
243
Parâmetros
244
Parâmetros
245
Parâmetros
 O inversores de impulso são usados geralmente após

a aeronave aterrar durante a rolagem;
 É possível (não recomendado) para operar o inversor
de impulso em potência quando o avião está
estacionado para fins de teste;
 Quando o inversores de impulso são actuados, o ar
sopra para fora dos lados do motor na direcção da
frente da aeronave;
 Esteja ciente da área de perigo estendida na frente
dos motores, como mostrado na ilustração a seguir.
246
Parâmetros
247
Parâmetros
 As aeronaves devem ser estacionadas de uma forma segura afim

de poder realizar testes aos motores;
 Deve-se ter em atenção o procedimento no manual de
manutenção, como ex:
 Os bloqueadores dos trens estão inseridos de forma a não haver movimento
das rodas;
 As rodas estão bem calçadas;
 Não há ferramentas, materiais ou objectos indesejados na entrada de ar;
 Ter um extintor adequado ou um carro de bombeiros (mais aconselhável);
 A área de cada lado e à frente do motor está limpa;
 O técnicos não devm usar objectos soltos como chapéus, óculos, etc;
 O técnico no exterior tem a responsabilidade de supervisionar a área ao
redor da aeronave e dar ordens, para iniciar o motor/parar ou para aumentar
a potência.
248
Parâmetros
249
Parâmetros
 A inspecção consiste:
 Às entradas de ar do motor, escape, e áreas exteriores.
 Inicialmente pela inspecção visual será:
 Fugas de combustível, de óleo e blindagens que estejam
soltas ou danificadas.
 Os Motores de turbina são construídos em módulos;
 Horas de funcionamento e os ciclos são os usados para
determinar a revisão geral ou as inspecções;
 Um ciclo operacional consiste:
 No arranque do motor, descolagem, aterragem, e desligar o
motor.
250
Parâmetros
 O programa de análise de óleo para um motor de turbina

consiste nas mesmas duas áreas usadas para os motores de
movimento alternado:
 Análise espectrométrica do óleo e uma avaliação dos
conteúdos do elemento de filtro;
 Os laboratórios utilizados para o programa de análise de óleo
devem ser aprovado pelo fabricante do motor.
 O kit fornecido pelo laboratório inclui:
o Recipientes para o óleo retirado do depósito e do filtro;
o Instruções para a colheita das amostras, e formas para
gravar os resultados dos testes;
o A amostra do óleo deve ser feita logo após o motor ter
sido parado.
251
Parâmetros
 A monitorização do motor é um sistema de:

 Comparação entre os parâmetros de desempenho
do motor com os dados originais do fabricante;
 São usados gráficos para mostrar a tendência na
mudança dos parâmetros conseguindo monitorizar
a condição do motor;
 Esta monitorização, é uma ferramenta de
manutenção que alerta para problemas que
possam ser detectados por qualquer outro método.
252
Parâmetros
 A Aquisição de Dados do Sistema da Aeronave

(ADAS)é utilizado para:
 Analisar o desempenho da tripulação, bem como
para monitorizar os sistemas da aeronave e os
motores da aeronave;
 Os técnicos da manutenção encontra-se na
posição de controlar a aeronave em voo e, se for
necessário, preparar uma acção de manutenção
antes de a aeronave chegar ao seu destino.
253
Parâmetros
 Como mencionamos antes, as inspecções aos motores de turbina são

concebidas para:
 Uma manutenção eficiente, com paragem mínima;
 Um procedimento que melhorou muito a eficiência, é:
o A inspecção ao interior do motor sem desmontá-lo;
o Inspecção com um boroscópio.
 Em caso de FOD “Foreign Object Damage”, sobreaquecimento ou
Overspeed do motor, deve ser feito:
o Uma análise exaustiva dos danos;
o Consultar os manuais do fabricante e contactar o fabricante
pela ocorrência.
 Durante a inspecção pode-se identificar danos em vários
componentes tal como representado na seguinte figura.
254
Parâmetros
255
Parâmetros
256
Lavagem/Limpeza do Compressor
 A acumulação gradual da sujidade e dos

contaminantes sobre as pás do rotor e do estator do
compressor vai alterar a forma do perfil;
 Faz, reduzir a eficiência de cada pá afectada;
 O desempenho do motor é prejudicado;
 Os contaminantes podem ser:
 Poeira das pistas, taxwys do aeroporto;
 A poluição do ar, tais como diferentes partículas,
sal ou emissões químicas da indústria.
257
Lavagem/Limpeza do Compressor
 Há dois procedimentos recomendados para limpar o

motor:
 Água pura (sem agente de limpeza) para a
recuperação a EGT do motor;
 Uma mistura de água e uma solução de limpeza
para restos orgânicos e depósitos de óleo
remoção;
 Consulte sempre o manual de manutenção de
aeronaves para o procedimento válido.
258
259
Recolha e Inibição dos Motores
Inibição e recolocação dos motores e acessórios
 Motores de turbina de gás que estejam fora de serviço

para um período curto após 7 dias até um mês,
necessita de uma preservação simples (Short-term
Storage);
 Sistema de Combustível:
 As linhas de combustível e componentes devem ser
protegidas da corrosão, proveniente da água no combustível;
 A forma de inibição depende do motor, se se encontra na
aeronave ou fora da aeronave e o que está previsto no
manual de manutenção;
 As torneiras de combustível devem ser todas fechadas.
260
 Sistema de Lubrificação:
 Alguns fabricantes recomendem que todos os
sistemas lubrificados devem ser drenados e os
filtros removidos, limpos e lubrificados;
 Enquanto que outros recomendam a substituição
do óleo por óleo de preservação;
 A situação de inibição deve ser feita em relação ao
manual do fabricante.
261
 Tratamento exterior:
 As superfícies exteriores devem ser limpas;
 Qualquer corrosão identificada deve ser eliminada;
 As entradas de ar e a tubeira de escape deve ser
pulverizada com óleo de inibição;
 As entradas e as tubeiras de escape devem ser
tapadas com os dispositivos apropriados.
262
 Preservação de tempo longo:

 Para prazos até 6 meses, além do que já foi falado,
deve-se:
o Lubrificar todos os apoios, tirantes etc;
o Pulverizar óleo de inibição em volta do motor e
escape;
o A cada 6 meses, é necessário repetir todo o
processo de preservação;
o Se o motor for removido, o motor pode ser
preservado num envelope em M.V.P.
(Maintenance Value Performance).
263
 Motores não instalados:

 Todo o motor deve ser drenado em termos de
combustíveis e óleos;
 Deve ser feita uma inspecção a nível da corrosão;
 Pulverizar o motor com óleo de inibição, as
entradas de ar, escape e o resto do motor;
 Lubrificar todos os suportes, tirantes etc;
 Manter o motor dentro de um envelope M.V.P.
(Maintenance Value Performance), com controlo de
humidade.
264
 O controlo de humidade pode ser efectuado com a

presença de silício que fica cor-de-rosa na presença
de humidade;
 Após um período de 3 anos, o processo deve ser
repetido;
 O motor deve ser inspeccionado periodicamente para
evitar corrosões e outro tipo de danos;
 Motores que não estejam em envelopes de vácuo,
devem ser inspeccionados de 30 em 30 dias.
265
 Operação do motor após preservação:

 Os procedimentos gerais estão apresentados a
seguir, mas exige sempre a consulta dos
procedimentos do fabricante;
 Remover os dispositivos de protecção;
 Limpar o motor e eliminar as gorduras e óleo de
protecção;
 Garantir que os extintores estão operacionais.
266
 Substituir os componentes que foram removidos

durante a preservação;
 Drenar o óleo de preservação, e substituir por
novo até encher o depósito;
 Operacionalizar o sistema de combustível segundo
o fabricante;
 Operacionalizar o sistema de lubrificação;
 Proceder ao arranque do motor de acordo com o
manual do fabricante.
267
268

Motores de Turbina Conceitos Gerais - Modo de Compatibilidade

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Motores de Turbinas a Gás 1

Motores de Turbinas a Gás

Energia potencial (simbolizado Ep) - É uma forma

Energia cinética - É a energia que está relacionada

1ª Lei de Newton - Conhecida como princípio da

2ª Lei de Newton - Também chamada de princípio

O ciclo Brayton - É um ciclo termodinâmico no qual a adição de

O princípio de funcionamento do Motor de Turbina é

O hélice - Desloca uma massa de ar relativamente

Turbo Jato - Este motor possui apenas um conjunto

MOTOR TURBO-FAN - É o tipo de motor de turbina

Os motores turbo-fan são divididos em dois tipos:

 De alta razão de “by-pass”.

Motor turbo-hélice - O turbo-hélice é um motor muito

Motor turbo-hélice de duplo veio.

Motor turbo-hélice de turbina livre.

Motor turbo eixo - É muito semelhante ao turbo-

Rendimento – É uma relação entre o trabalho e a

Rendimento termodinâmico - É a razão entre a

Rendimento interno – É a razão entre a potência

Impulso – É a força responsável pelo deslocamento

Impulso Bruto, Negativo e Resultante - Surgem

RPM`s - O impulso é proporcional às rpm`s do motor

Velocidade de Voo - A influência no impulso de um

Altitude - Com o aumento da altitude diminui a

Humidade - Este factor, à semelhança da

Na figura pode observar-se a eficiência propulsiva dos vários

Condutas de entrada de ar para o compressor;

 Diminui a velocidade da massa de ar transforma

 Entrada de ar divergente - Conduta subsónica.

 Existe dois tipos de protecções contra o gelo:

 Tem como função aumentar a pressão/temperatura da

STATORS & ROTORS

COMPRESSOR BLADE STAGGER

SECURING COMPRESSOR BLADES TO DRUM

 Vantagens e Desvantagens de cada tipo de

 O compressor centrífugo tem como vantagens sobre o

 Falta de continuidade na compressão da massa de ar;

 A deterioração progressiva da situação irá causar uma

A câmara de combustão é constituída por dois

Os tipos de liga mais utilizados na sua construção

DUEL DOME COMBUSTION SYSTEM

REVERSE FLOW COMBUSTION SYSTEM

Os injectores de combustível têm a função:

Existem dois tipos de injectores:

Funcionamento e características de diferentes tipos

Um andar de turbina é constituído:

 As pás da turbina dos primeiros motores de reação eram

 A tecnologia mais recente a manufactura das pás é de

As turbinas são classificadas em função do tipo das

Fixação das pás da turbina

Refrigeração dos componentes internos por sangria de ar do compressor

Processos de refrigeração das pás da turbina

Pormenor dos pontos de saída do ar de refrigeração

A turbina está sujeita a grandes esforços

Danos provocados nas pás da turbina por

Danos provocados nas pás da turbina por

Soluções Construtivas e Princípios de Funcionamento;

Tubeira de Escape - Conduta em aço de alta

 Recebe os gases vindos da turbina aumentando a sua

Convergente – A velocidade dos gases é subsónica,

São dispositivos para tornarem os motores mais

Inversores de Impulso - Auxiliam nas travagens os

Limitar ao máximo, as perdas de energia em